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INSTRUCTION

ET
RECOMMANDATIONS
POUR LA PRISE
EN COMPTE
DES CYCLISTES
D A N S LES
AMENAGEMENTS
DE VOIRIE
Novembre 1995

DIRECTION DES R OUTES - DIRECTION DE LA SEC URITE ET DE LA CIRCULATIO N RO UT ERES

Ressaisie DTRF

Instruction

Ressaisie DTRF

Ministre de lAmnagement du Territoire, de lEquipement et des Transports

Direction de la Scurit
et de la Circulation Routires

Direction des Routes

Instruction du 2 novembre 1995

Relative la prise en compte des cyclistes


dans les amnagements de voirie

Le Ministre de lAmnagement du Territoire, de lEquipement et des Transports

Messieurs les Prfets de rgion,


- directions rgionales de lquipement
- centres dtudes techniques de lquipement
Mesdames et Messieurs les Prfets de dpartement
- directions dpartementales de lquipement
Messieurs les directeurs gnraux des tablissements publics damnagement
de villes nouvelles
Monsieur le directeur du centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme
et les constructions publiques
Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss Routes
Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss Ouvrages dArt
Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss Amnagement et Urbanisme

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Le document "Recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans les amnagements de voirie" annex la prsente instruction prcise ou confirme les prcautions
prendre lors de ltude et de la ralisation dinfrastructures lgard des cyclistes.
Il est dsormais ncessaire que toutes les tudes de voirie prennent en compte la
dimension cyclable soit pour lintgrer, soit pour prserver lavenir, soit pour y
renoncer mais en pleine connaissance de cause.
En ce qui concerne le milieu urbain le document ci-joint contient les informations gnrales et les conseils utiles aux services assurant une mission de matrise douvrage sur le
rseau national ou de matrise doeuvre pour une collectivit locale. A lintrieur des limites dagglomration le pouvoir de police est assur par le Maire de la commune ; la prise en
compte des cyclistes dans lensemble de la circulation est en dernier ressort de sa comptence y compris sur les routes nationales. Dailleurs la prise en compte des cyclistes dans
une agglomration donne ne peut en aucune manire tre assure diffremment sur les
routes nationales et sur les autres voies.
En milieu urbain, tout amnagement de route nationale qui fait lobjet dune procdure
dutilit publique doit faire tat des dispositions mises en oeuvre pour rtablir ou ventuellement amliorer la scurit et la circulation des cyclistes, lgal de ce qui est fait pour les
pitons et, si le projet routier interfre avec un schma directeur de circulation des cyclistes, intgrer dans ltude dimpact le rsum des tudes concernant les cyclistes auxquelles
il aura t procd et justifier les choix retenus.
En ce qui concerne la rase campagne le document ci-joint reprend en les prcisant les
prescriptions de linstruction relative "lamnagement des routes principales" du 5 aot
1994 applicables au rseau routier national. La prise en compte des cyclistes le long des
routes principales nest ni la seule ni ncessairement la meilleure des solutions surtout
dans le cas o il existe un rseau viaire ancien passant au coeur des agglomrations. Quand
la prsence de cyclistes le long de la route principale est prendre en compte, vous adapterez le profil en travers selon les indications du document annex ; en rgle gnrale vous
adopterez une bande drase multifonctionnelle sur 1,25m.
Nous vous engageons, chaque fois que de besoin, faire appel au correspondant vlo dsign dans chaque Centre dEtudes Techniques de lEquipement (CETE).
Dune faon gnrale, vous veillerez ce que les cyclistes soient considrs comme une
catgorie dusagers part entire dont limportance dans lensemble des dplacements est
appele au moins se maintenir et plus vraisemblablement crotre. Il convient de ne pas
confondre cet gard les cyclistes avec les cyclomotoristes dont limportance dans lensemble des dplacements sest sensiblement rduite ces annes rcentes.

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Recommandations

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O M M A I R E ...

1. LE MILIEU URBAIN
1.1. LE CONTEXTE
1.1.1. Evolution de lusage des deux roues lgers
1.1.2. Tendances rcentes concernant
les amnagements pour les deux roues lgers
1.1.3. Les enjeux scurit
1.1.4. Le vlo "vert"
1.2. LES ORIENTATIONS
1.3. LES AMENAGEMENTS CYCLABLES
1.3.1. Principes gnraux damnagement
1.3.2. Traitement des cas les plus courants
1.3.3. Sorties de ville
1.4. LES ETUDES DIMPACT

2. LA RASE CAMPAGNE
2.1. LE CONTEXTE
2.2. LES DIFFERENTS TYPES DE ROUTES DU
RESEAU ROUTIER NATIONAL

2.3. LES DISPOSITIONS EN FAVEUR DES CYCLISTES

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REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

ANNEXE RELATIVE AUX ACCIDENTS

dune faon gnrale, les actions de modration de la circulation iront toujours dans
le sens dune meilleure et plus facile prise
en compte des cyclistes.

1.1.3. LES ENJEUX SECURITE


La circulation vlo nest certes pas sans
danger, mais certaines ides inexactes sur
ce sujet sont souvent mises et il convient
de donner quelques prcisions :
linscurit des dplacements en deux
roues concerne surtout ceux qui sont moto-

1. LE MILIEU URBAIN
1.1. LE CONTEXTE
1.1.1. EVOLUTION DE LUSAGE
DES DEUX ROUES LEGERS
La part des dplacements des deux roues
lgers (vlos + cyclomoteurs) dans leur ensemble est relativement faible ; sa baisse a
t trs rapide dans les dernires dcennies (sauf Strasbourg), elle est passe en
dessous de la barre des 5 %. Ce rsultat global mrite toutefois quelques ajustements :
la chute spectaculaire de lusage des deux
roues lgers a concern surtout celle des
cyclomoteurs. Cest aujourdhui les vlos
qui dans la catgorie des deux roues occupent la place principale.
une analyse plus fine de lenqute
mnage faite Grenoble en 1985, a montr des disparits considrables dans lusage
du vlo pour les dplacements domiciletravail et domicile-cole selon les zones.
quelques indices rcents (observations,
enqutes) indiquent une stabilisation, voire
dans le cas de Grenoble, une trs lgre remonte de lusage du vlo. Beaucoup dhabitants des villes nutilisent leur vlo que le
week-end sur des petites routes en rase campagne, mais ne lutilisent pas dans la semaine en raison des vols de vlos trs dissuasifs , de labsence damnagements continus suffisamment scurisants mais surtout
du dsagrment de circuler vlo dans un
environnement motoris trop dominant. On
ne peut que souhaiter voir nos villes favoriser une volution positive de lusage du vlo
comme cest dj le cas depuis des annes
dans de nombreuses villes europennes (en

Suisse, Allemagne, Danemark, Belgique,


Pays-Bas, Italie du Nord, ...)

1.2.2. TENDANCES RECENTES


CONCERNANT
LES AMENAGEMENTS POUR
LES DEUX ROUES LEGERS
Pendant longtemps, dans tous les milieux
(politiques, techniques et mme associatifs), on a cru que la prise en compte des
deux roues lgers (cyclistes et cyclomotoristes ntaient pas dissocis dans les amnagements cette poque), impliquait le dveloppement de pistes cyclables (comme en
Hollande) ; cette politique allait dans le sens
de la sgrgation des deux roues lgers
et des autres modes.
Les recommandations actuelles -qui visent
en priorit, comme par le pass, amliorer
la scurit des cyclistes- sont toutefois beaucoup plus souples et diversifies ; les points
caractristiques en sont les suivants :
en agglomration, ces recommandations
visent, selon les cas, lintgration totale
des cyclistes dans la circulation gnrale (en
particulier dans les "zones 30"), au partage
bimodal de certains amnagements (trottoirs, couloirs bus, etc.), lusage des bandes cyclables (dans le sens de la circulation
ou contresens), ou des pistes cyclables,
(mono ou bidirectionnelles) surtout le long
daxes pricentraux fort trafic.
le long ditinraires continus entre la rase
campagne et le milieu urbain, on pourra
adopter successivement la ralisation de
piste cyclable, de bande cyclable, enfin, en
coeur de ville, d une circulation modre
partage,

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riss ; en effet le risque* encouru par un


usager de la voirie dtre tu ou
gravement bless peut sexprimer conformment lchelle suivante :
voiture :
1
2
cycliste :
cyclomotoriste : 15
motocycliste :
25 50
une large majorit des accidents graves
des cyclistes impliquent une voiture (dont
les conducteurs sont responsables pour plus
de la moiti des cas). Ces accidents, et leur
gravit, sont troitement lis la vitesse
pratique par les automobilistes (exploitation des enqutes REAGIR).

1.1.4. LE VELO VERT


Le cyclisme est aussi un sport et une pratique touristique trs populaires en France,
cette forme de loisir stant particulirement
dveloppe avec lapparition - encore rcente - du VTT (vlo tous terrains). Raison
de plus pour que cette activit soit srieusement prise en compte, non seulement en
crant des itinraires en site propre dans la
campagne, mais aussi en permettant dexercer cette activit dans de bonnes conditions
de scurit et de guidage sur des itinraires
routiers. A cet gard, la continuit ditinraires de la ville au milieu interurbain en traversant les zones priurbaines manque en
gnral terriblement encore aujourdhui.

* ce risque est obtenu, pour chaque mode,


en divisant le nombre des accidents (tus
+ blesss graves) par le nombre des dplacements effectus journellement, fournis par lenqute mnage.

1.2. LES ORIENTATIONS


La prise en compte des cyclistes en milieu
urbain repose sur deux concepts de base :
la libert pour chaque usager de choisir
son mode de dplacement et le devoir, pour
lautorit investie du pouvoir de police de
son rseau de voirie, dy assurer la scurit de ces usagers.

circulation cyclable. Au contraire, la ralisation dun nouvel ouvrage peut tre loccasion de crer un raccourcissement de litinraire existant ou den crer un nouveau On
.
sefforcera dans le cadre de la concertation
avec nos partenaires financiers (Rgions,
Collectivits locales) daller au-del du simple rtablissement des itinraires existants.

La loi dorientation des Transports intrieurs du 30 dcembre 82 (LOTI) stipule en


effet que le systme de transports doit satisfaire les besoins des usagers (...) (et) rendre effectif le droit qua tout usager de se
dplacer et la libert den choisir les moyens.
La scurit des usagers de la voirie, en particulier les plus fragiles - les pitons et les
deux roues lgers - a t par ailleurs un objectif constant de lEtat depuis de nombreuses annes ; laction la plus rcente concerne la limitation de vitesse en agglomration (dcret du 29 novembre 90). Les nouvelles dispositions de ce dcret favorisent
lusage des vlos sur une plus grande partie
du rseau viaire (Zones 30, rues pitonnes, etc.). Cependant, ces seules dispositions
ne suffisent pas pour assurer la scurit des
cyclistes, des amnagements spcifiques sont
souvent ncessaires.
Il convient donc que toutes les ralisations
de voirie du rseau national prennent en
compte les besoins des cyclistes soit pour
les intgrer, soit pour prserver lavenir, soit
poury renoncer mais en pleine connaissance
de cause.

1.3. LES AMENAGEMENTS


CYCLABLES
1.3.1. PRINCIPES GENERAUX
DAMENAGEMENT
La prise en compte de la circulation cyclable simposera dautant plus et plus facilement si lagglomration dispose dun document public faisant tat dune politique en
faveur des cyclistes.
Les oprations stratgiques lourdes - par
exemple une voie rapide urbaine - ne doivent pas introduire de forte coupure dans la

1 . 3 . 2 . TRAITEMENT DES
CAS LES PLUS
COURANTS

Dans ce contexte, on se souciera en priorit


du traitement des points particuliers dangereux pour les cyclistes que peuvent reprsenter les raccordements de ces ouvrages
au reste du rseau viaire (bretelles, extrmits des pistes cyclables, etc.).
La plupart des amnagements ont dj t
prsents et recommands dans diffrents
documents publis par le CETUR (devenu
CERTU en 1994) et cits plus loin dans les
rfrences bibliographiques ; les quelques
principes gnraux quil faut retenir sont les
suivants :
- toujours rechercher les amnagements les
plus simples comprendre et utiliser pour
les cyclistes,
- maintenir la mme qualit dun itinraire
du dbut jusqu la fin, sachant que cette
qualit se situe autant au niveau du dtail
de la ralisation qu celui du choix et de
la conception de lamnagement,
- garantir une excellente visibilit rciproque vlos/vhicules motoriss dans les plus
petites intersections,
- rechercher lorthogonalit dans tous les
croisements de trajectoires entre vlos et
vhicules motoriss,
- concrtiser un espace de protection latral de part et dautre des cyclistes constamment suffisant pour leur garantir une bonne
scurit,
- assurer aux cyclistes des surfaces lisses,

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sans ondulation, sans le moindre ressaut, et


viter toute source de dstabilisation et de
chute (mergences ou objets fixs sur la
chausse, mauvais entretien, rigoles ou
dnivel en bordure de chausse, etc.),
- ne jamais oublier limportance, pour les
cyclistes, de pouvoir disposer dun jalonne
ment trs soigneusement tudi et savoir que
pour eux, en matire de
rglementation, le marquage au sol est souvent
plus perceptible et donc
plus efficace que les
panneaux de police.

Il nexiste jamais de solution type appliquer


telle quelle ; cest pourquoi les cas dintervention viss dans ce qui suit sont prsents
sous la forme dune simple liste.
Amnagements forte incidence de
scurit
Ces amnagements ne correspondent pas
ncessairement de trs grosses oprations
dinfrastructures mais peuvent avoir un impact important sur la scurit des cyclistes ;
ainsi :
- lamnagement des traverses par les cyclistes de bretelles ou de voie de dclration ou dinsertion, pour viter les cisaillement auto/vlo,
- lamnagement des points de conflit potentiels entre une voie artrielle vitesse
lev (70 km/h), et une piste cyclable qui
la longe : extrmit de la piste et rinsertion
sur la chausse, franchissement dune voie
transversale, changement de ct de la
chausse par la piste,
- amnagement de voie dvitement parallle ou plus courte, en substitution dun
cheminement sur voie artrielle trs circule (par exemple : succession de rues calmes, couloir bus partag, bande
cyclable contre sens ou sens altems
itinraire en zone 30, etc.),
- amnagement de carrefour feux permet
tant en particulier la prise en compte de
changements de direction,
- prise en compte des cyclistes dans les car
refours giratoires.

Prise en compte des vlos dans le cadre


dactions de modration
Un certain nombre dactions de modration
de la circulation peuvent tre favorables
la circulation cyclable dans la mesure o les
dispositions spcifiques y sont -au cas par
cas- bien adaptes :
- rtrcissement de chausse sur une courte
distance,
- ralentisseurs de type trapzodal, dos dne,
"coussins berlinois", chicanes,
- lots ou terre-pleins centraux...

1.3.3. SORTIES DE VILLE


(ZONES DE TRANSITION)
Les sorties de moyennes ou grandes villes
correspondent souvent de grands axes de
pntration dont la circulation est organise
pour faciliter lusage des voitures et des
poids lourds ; ils traversent des espaces urbains lches et une trame viaire difficilement
reprable ; la circulation des cyclistes sur ces
axes y est le plus souvent dangereuse ; par
ailleurs, se reprer vlo, ds quon quitte
ces axes, est aussi beaucoup plus malais
quen ville ; aussi la prise en compte des
cyclistes dans ce contexte, implique, plus
quen milieu urbain dense, la recherche ditinraires dvitement plus paisibles et en tout
cas plus srs, ainsi quun bon guidage, sappuyant sur une tude pralable de jalonnement.

1.4. LES ETUDES DIMPACT


En milieu urbain, tout amnagement de
route nationale qui fait lobjet dune procdure dutilit publique doit faire tat des dispositions mises en oeuvre pour rtablir ou
ventuellement amliorer la scurit et la
circulation des cyclistes, lgal de ce qui
est fait pour les pitons et, si le projet routier interfre avec un schma directeur de
circulation des cyclistes, intgrerdans ltude
dimpact le rsum des tudes concernant
les cyclistes auxquelles il aura t procd
et justifier les choix retenus.

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2. LA RASE CAMPAGNE

2.1. LE CONTEXTE
Une approche fonctionnelle comme celle
qui prside au choix des types de routes, de
leur statut, ou de leur mode dexploitation,
nest pas satisfaisante pour rpondre la
problmatique de la circulation des vlos.
En effet, pour les routes principales, la fonction cyclable apparat le plus souvent mineure par rapport aux autres fonctions assumes par une voie sauf dans un contexte
spcifique (parexemple secteurstouristiques).
Cest partir dun examen rigoureux et complet des demandes en matire de dplacements bicyclette quil devient possible de
rpondre rationnellement lattente des
usagers. La dimension du territoire gographique la plus pertinente pour raliser cette
tude des besoins est celle du dpartement.
- la taille des territoires gographiques recouvre bien la majorit des dplacements
(toutes pratiques du vlo confondues),
- un grand nombre dquipements et de projets de nature gnrer des trafics de cyclistes -constructions scolaires, quipements
touristiques, ples dchanges priphriques
des rseaux de transport collectif -sont essentiellement de la comptence des autorits locales,

dplacements interurbains ou priurbains des


usagers cyclistes.
Si les collectivits locales responsables ont
fait connatre la politique quelles veulent
mettre en oeuvre, il convient de sy rfrer.
A dfaut, dans le cadre de la concertation
pralable aux diffrentes phases de mise au
point des projets, on dgagera les besoins
existants ou potentiels de circulation des
cyclistes - et, en toute hypothse, ne pas
crer par avance ces derniers toute difficult -, sachant nanmoins que la prise en
compte des cyclistes le long des routes principales nest ni la seule ni ncessairement la
meilleure des solutions.

Rappelons que linstruction sur les conditions techniques damnagement des routes
nationales (circulaire du 5 aot 1994), confrant au document Amnagement des routes principales (ARP) valeur dinstruction
pour les projets dont la matrise douvrage
est assure par lEtat, a introduit de nouvel2.2. LES DIFFERENTS TYPES les dispositions techniques relativesaux proDE ROUTES DU RESEAU fils en travers des routes de rase campagne
qui ouvrent la possibilit doffrir de meilleuROUTIER NATIONAL
res conditions de circulation aux usagers cyclistes. En effet, le traitement des accoteEn rase campagne, les routes sont classes
ments des routes interurbaines doit dsorsuivant lun des trois types suivants :
mais prvoir une zone de rcupration, cons- le type L lorsquil sagit de routes deux
titue dune surface traite de telle faon que
chausses, isoles de leur environnement
les usagers puissent y engager facilement une
et avec carrefours dnivels,
manoeuvre dite de rcupration
- le type T pour les routes une seule
(redirection ou freinage).
chausse, isoles de leur environnement
et avec carrefours dnivels,
Pour assurer la fonction principale qui lui
- et le type R pour les routes
est assigne, la zone de rcupration nest
multifonctionnelles une ou deux chausses.
pas ncessairement revtue. Mais dans le cas
La nature des fonctions auxquelles rpon- o cette partie de laccotement doit permetdent les deux premiers types de routes tre aux cyclistes de circuler en toute scu(L et T), et le statut qui leur est normale- rit, le revtement dune partie de la bande
ment associ (statut autoroutier ou statut de drase devient impratif.
route express) exclut la possibilit de circu- En ce sens, on peut dire que les routes prinlation des deux-roues non motoriss. cipales de rase campagne (les routes nationales sont toutes des routes principales)
On distinguera donc les cas suivant :
conues ou ramnages conformment
- les routes de type L ou T (cration lARP, prsentent une potentialit de prise
dinfrastructure nouvelle appartenant lun en compte de la circulation des vlos.

- ltablissement des politiques locales en


matire de transports interurbains,
y compris scolaire est de la comptence du
conseil gnral,
- enfin, le rseau des routes dpartementales est souvent le plus adapt aux
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de ces types, ou amnagement de route


existante tendant le lui confrer) qui
ncessitent un examen des liaisons cyclables
susceptibles dtre interrompues ou modifies,
- les routes de type R, qui par nature sont
aptes recevoir la circulation des vlos,
doivent tre conues pour rpondre lexigence particulire de scurit que suppose
la prise en compte des usagers cyclistes.

2.3. LES DISPOSITIONS EN


FAVEUR DES CYCLISTES
Les principaux types damnagements en
faveur de la circulation des cyclistes en rase
campagne sont :
-les bandes drases multifonctionnelles
revtues (partiellement ou compltement),
- les bandes cyclables,
- les pistes cyclables.

des routes dont le statut interdit la circulation des deux-roues non motoriss.
Les cyclistes tant particulirement sensibles ltat de surface des chausses construites leur usage, on prfrera les dispositions constructives qui limitent les interventions dentretien, (bandes drases)
celles qui ncessitent des interventions difficiles (pistes cyclables).

Dans tous les cas le traitement des points de


raccordement aux voies principales de circulation, et le franchissement des carrefours
plans ncessitent une attention particulire.
De ce point de vue, les bandes drases
multifonctionnelles facilitent le traitement de
la "rinsertion" des cyclistes dans la circulation gnrale, disposition presque toujours
prfrable aux amnagements plus
complexes.

REFERENCES BIBLIOGRAP HIQUES


SETRA - 1994 - Amnagement des Routes Principales (ARP) (Ch. I -p.38)
Diffusion : SETRA - Prix 100 F
-

Exemple de surlargeur de chausse assurant


la prise en compte des cyclistes

La largeur prconise des bandes drases


multifonctionnelles revtues est de 1,25 m,
(largeur du marquage de rive incluse) dans
le cas des routes nationales bidirectionnelles de type R. Le revtement est en principe
de mme nature que celui de la chausse.
Le reste de la bande drase de 2 m, donc
en principe 0,75 m, est prvoir en matriaux stabiliss (ou ventuellement revtu).
La largeur du marquage sparant la chausse de la bande drase est de 3u .
La bande cyclable est identique la bande
drase multifonctionnelle mais lespace
prsente alors un caractre exclusif marqu
par une signaltique assez lourde (signalisation horizontale, signalisation verticale,
pictogrammes). La largeur du marquage
sparant la chausse de la bande cyclable est
5u. Ce type damnagement ne prsente pas
dintrt en rase campagne.

CETUR/CETE/ADEUS/Amarcande, 1993 - 1994 - Fiches thmatiques (6 pages) :


- Les Bandes cyclables
- Le Rseau cyclable
- Vlos et Carrefours
- Vlos et Stationnement
- Vlo et partage de lespace
- Faciliter la circulation des cyclistes
- Vlos et giratoires ( paratre)
Diffusion (gratuite) : CERTU et CLUB DES VILLES CYCLABLES
CETUR, 1994 - Les enjeux des politiques de dplacement dans une stratgie urbaine
- Ch.3.7. : Les deux roues lgers
Diffusion : CERTU - Prix : 280 F

CETUR/CETE/INRETS/ADEUS, 1992 - La Ville, solution vlo - DSCR


Diffusion gratuite : CERTU ( rditer)
SETRA/CETUR, 1992 - Scurit des routes et des rues (Ch. 11 : Les deux roues lgers)
Diffusion : SETRA ou CERTU - Prix : 350 F
CETUR/IVF, 1988 - Guide Gnral de la Voirie Urbaine (Ch. 5 : Les deux roues lgers)
Diffusion : CERTU - Prix : 180 F
CETUR, 1987 - Pistes cyclables : conception des structures
Diffusion : CERTU - Prix : 40 F
CETUR 1985 - Fiche 07 - Les deux roues lgers : amnagements simples et scurit en
milieu urbain
Diffusion : CERTU - Prix : 10 F

Pour vous procurer les documents indiqus ci-dessus, adressez-vous au :


Les pistes cyclables, plutt mieux adaptes lenvironnement des routes de type R
chausses spares, seront de prfrence
unidirectionnelles, affectes la seule circulation des cyclistes, et prsenteront une
largeur de 2 m minimum. Exceptionnellement, lorsque le trafic et le contexte gnral
le justifient on pourra envisager la ralisation de pistes cyclables bidirectionnelles dont
la largeur minimum est fixe 2,50 m ; ces
pistes sont plutt rserves au "doublement"

SETRA : 46 av. A. Briand - 92220 BAGNEUX


Tlphone : 16/1/46 11 31 31 Tlcopie : 16/1/46113169
CERTU : 9 rue Juliette Rcamier - 69456 LYON Cedex 06
Tlphone : 72 74 58 00
Tlcopie : 72 74 59 00
Secrtariat du CLUB des VILLES CYCLABLES :
Communaut Urbaine de Strasbourg,
BP 1049/1050 67070 STRASBOURG Cedex
Tlphone : 88 60 94 84
Tlcopie : 88 60 93 83

PRISE EN COMPTE DES CYCLISTES DANS LES AMNAGEMENTS DE VOIRIE /

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11

CORRESPONDANTS VELO
CETE dAIX : M. Gilbert LIEUTIER

Tlphone: 42 24 77 66
Tlcopie : 42 24 77 85

CETE de BORDEAUX : M. Andr SCHOELL

Tlphone: 56 70,66 33
Tlcopie : 56 70 67 33

CETE de LILLE : M. Jean-Jacques LAINE

Tlphone : 20 49 61 09
Tlcopie : 20 53 15 25

CETE de LYON : Mme Edith METZGER

Tlphone: 78 41 81 25
Tlcopie : 78 26 40 39

CETE de lEst : M. Franois TORTEL

Tlphone: 87 20 43 00
Tlcopie : 87 20 46 99

CETE de lOuest : Mme Claudine GUEGUEN

Tlphone : 40 12 84 71
Tlcopie : 40 12 84 44

CETE de Normandie-Centre
Agence de BLOIS : M. Alex PRUVOST

Tlphone: 54 55 49 89
Tlcopie : 54 74 20 18

ANNEXE
NOMBRE DE CYCLISTES VICTIMES DACCIDENTS MORTELS

EVOLUTION DU NOMBRE DE VICTIMES ENTRE 1993 ET 1994

REPARTITION DU NOMBRE DE TUES PAR CLASSES DAGES EN 1994

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Illustrations :
Crdit photos : C.E.T.E. Nord-Picardie (page7, photos 1 et 2 page 9) / C.E.T.E. de lOuest (page 9) / CERTU (page 11) / M.G.E.T. (page10)
Cartographie : Groupe expert vlo/Gannet (page 8) / SETRA (profil en travers, page 10)
Ralisation :
Mise en page : C.E.T.E. Nord -Picardie Impremerie ARTESIENNE

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