POR QU NO SE USA LA BICICLETA?

ASPECTOS QUE INFLUYEN LOS USUARIOS AL DECIDIR SOBRE EL USO

DE LA BICICLETA:
COMPARACIN MEDELLN-BOGOT D.C
WHY IS NOT USED THE BICYCLE?
ASPECTS THAT INFLUENCE THE USERS WHEN DECIDE ABOUT THE USE
OF BICYCLE:
COMPARISON MEDELLN-BOGOT D.C
CARLOS ANDRS DAZ VARN
Estudiante - Ingeniera Civil - Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln, cadiazv@unal.edu.co

JUAN DAVID NIETO HINCAPI

Estudiante - Ingeniera Civil - Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln, jdnietoh@unal.edu.co

RESUMEN: Ante la pregunta persistente de Por qu no se usa la bicicleta?

hemos optado por mirar cuales son aquellos aspectos que las personas tienen
ms en cuenta a la hora de decidir si hacen o no un viaje en bicicleta, para ello
haremos un breve recuento de lo que es la bicicleta en ciudades ejemplo en el
mundo por su uso de la bicicleta como lo son Copenhague en Dinamarca y
msterdam en Pases Bajos, donde pese un nivel de desarrollo bastante
elevado los ciudadanos tienen una notable preferencia por la bicicleta; como
referencia a la hora de evaluar a Medelln a travs una encuesta hemos
tomado a la capital colombiana, Bogot D.C, que en los ltimos aos se ha
convertido en un referente latinoamericano en el uso de la bicicleta.
PALABRAS CLAVE: Bicicleta, Ciclorruta, Reparto Modal, Infraestructura, Clima,
Topografa, Distribucin Horaria.
ABSTRACT: In front of the question: Why is not used the bicycle? We have
decided to look for that aspects that people consider when they decide to make
or do not make a bike trip, for that we will make a short count about what is the
bicycle on exemplary cities in the world by their use of bicycle as they are
Copenhagen in Denmark and Amsterdam in Netherlands, where despite their
higher development level the citizens have a marked preference for the bicycle;
as reference to evaluate Medellin trough a survey we have token to the
Colombian capital, Bogota D.C, that during last years has become in a LatinAmerican benchmark in the use of bicycle.
KEYWORDS: Bicycle, Bike Paths, Modal Split, Infrastructure, Weather,
Topography, Time Distribution.
1. INTRODUCCIN.

Para que la bicicleta se use como

modo de transporte importante en
una ciudad, tiene que darse varios
factores para que los usuarios
sientan que este modo es mejor que
otros
como
los
vehculos
motorizados.
Entre
estos
se
encuentran fenmenos naturales y
otros de manipulacin humana
como se ver ms adelante.
Como ejemplo se tomaron las
ciudades
de
Copenhague
y
msterdam las capitales de la
bicicleta y se analizaron las
condiciones que permiten el alto uso
de la bicicleta como modo de
transporte.
Entre
los
factores
naturales
tenemos
la
temperatura,
precipitaciones y topografa. En los
factores de manipulacin humana
podemos resaltar la cultura y la
infraestructura
como
grandes
motores que permiten a la bicicleta
ser un modo de transporte de un
uso importante es las ciudades.
Con el animo de estudiar las
razones por la cuales Medelln no
tiene un alto uso de la bicicleta
hemos llevado a cabo una encuesta
en la cual se pregunta a la gente
sobre diferentes aspectos que se
consideran importantes cuando se
decide realizar o no un viaje en
bcicleta, tal encuesta fue realizada
tanto en la ciudad de Medelln como
en la ciudad de Bogot, la cual tiene
un mayor uso de bicicleta como
medio de transporte urbano, lo cual
nos permite hacer un comparativo
razonable para ver cules son las
principales diferencias entre las
ciudades.
2. ANTECEDENTES

En Copenhague y msterdam el
uso de la bicicleta ha sido histrico,
por ejemplo desde 1939 se contaba
con grandes parqueaderos para
bicicletas (Ver imagen 1). Su uso se
mermo por las grandes guerras que
asolaron el continente pero fue
necesario recurrir a este de nuevo
por problemas con el combustible y
por ser un modo de transporte que
ofrece grandes beneficios como los
ambientales y de salud pblica.

Imagen 1. Enschede, Hengelosestraat.

Parqueadero de bicicletas, 1939.

Los viajes en bicicleta se dan en

mayores casos para ir a estudiar, a
trabajar y salidas de ocio, como por
ejemplo ir de compras. Por lo que
toda la ciudad va acorde a estas
prcticas. Las velocidades de los
automviles se redujeron, las
empresas tienen consideraciones
con los trabajadores por el uso de la
bicicleta, entre otras polticas
ciudadanas que se tienen en pro del
uso de la bicicleta.
El estilo de vida de estas ciudades
con sus altos nmeros de viajes en
bicicleta es un motivo de orgullo
para sus habitantes, por lo que
procuran mantenerlo de la mejor
manera y hacer de este algo mejor
cada da.

2.1. Copenhague.
En Copenhague la temperatura
mxima es de 20C en verano y la
mnima de -2C en invierno. Se
tienen precipitaciones mximas de
68 mm Julio. La topografa de la
ciudad es muy regular con una
altitud media de 20,1 msnm.

personas usan ms este modo de

transporte porque para ellos viajar
en bicicleta es ms fcil, seguro,
cmodo e incluso rpido.
En la figura 2 se puede observar un
mapa de la red de ciclorrutas que se
encuentra en la ciudad.

Reparto modal
El uso de la bicicleta en
Copenhague en el ao 2010 como
lo vemos en la figura 1, fue de 32%
mientras que en los autos fue de
26%. Los viajes en bicicleta en 2011
para ir a instituciones educativas
llegaron a un 36% de los viajes en
donde el carro fue de un 29%.
Figura 2. Red de ciclorutas en Copenhague

2.2. msterdam.

Figura 1. Reparto modal en Copenhague

Infraestructura.
La infraestructura que la ciudad
alberga para todo el manejo de las
bicicletas es sobresaliente con
numerosos
parqueaderos,
ciclorutas, puentes peatonales y de
bicicletas y la integracin con los
otros modos de transporte pblico.
Todo esto se refleja en que las

En msterdam la temperatura
mxima es de 22C en verano y la
mnima de 0C en invierno. Se
tienen precipitaciones mximas de
89 mm en Noviembre. La topografa
de la ciudad al igual que en
Copenhague es regular con una
altitud media de 2 msnm.
Reparto modal
El uso de la bicicleta en msterdam
en el ao 2010 fue de 28% mientras
que en los autos fue de 27%.

3. ANLISIS EN COLOMBIA.
Ahora se analizaran las dos
ciudades ms importantes en
Colombia, Bogot y Medelln. Con
esto se buscara conocer las
razones principales por lo que las
personas prefieren usar la bicicleta
como modo de transporte.

Figura 3. Reparto modal en msterdam

Infraestructura
La infraestructura de la ciudad al
igual que Copenhague cuenta con
gran cantidad de parqueaderos,
ciclorrutas, puentes y presta una
buena integracin con los otros
modos de transporte pblico.
En la figura 4 se puede observar un
mapa de la red de ciclorrutas que se
encuentra en la ciudad.

Figura 4. Red de ciclorutas en msterdam

3.1. Bogot
Reparto modal
En la ciudad de Bogot y sus
municipios aledaos el porcentaje
de viajes en bicicleta es de un 3%,
segn la encuesta de movilidad de
Bogot 2011, ver figura 5 (a 2013,
en Bogot se estimaba un 5% de
viajes en bicicleta), sin embargo si
solo se toman en cuenta viajes
mayores a 15 minutos este
porcentaje aumenta a un 5%. Lo
anterior nos indica que de los 17
millones de viajes que diariamente
se realizan en la ciudad ms de
500.000 son realizados en bicicleta.

Figura 5. Reparto modal en Bogot

Iniciando el Siglo XXI Bogot D.C.

se ha convertido en referencia de
muchas ciudades del mundo que
desean promover el uso de la

bicicleta como medio de transporte,

dado
que
sus
polticas de
planificacin han permitido un
incremento
sustancial
en
el
porcentaje de viajes que se realizan
en bicicleta todos los das, pasando
del 0,5% en el ao 1995 al 5% en el
ao 2013.
Infraestructura
Bogot cuenta con una red de
ciclorrutas de ms de 300
kilmetros de longitud, como vemos
en la figura 6; esta fue planteada y
construida en su mayor parte
terminando el siglo pasado y
empezando el actual.

Figura 6. Red de ciclorutas en Bogot

El diseo de las ciclorrutas se

adapta a las condiciones fsicas
donde se encuentra, modificando
sus caractersticas geomtricas, la
altura a la que se encuentra e
interaccin con el trfico. De
acuerdo con sus caractersticas
funcionales, el plan Maestro de
Ciclorrutas la clasifica en cinco
componentes:
Red principal: Que une en forma
directa los polos de atraccin

Red secundaria: Alimentadora

de la red principal, conecta
centros de vivienda o centros
atractores con la red principal
Red complementaria: Tramos
que enlazan y dan continuidad a
la red
Red ambiental y recreativa:
Parte integral de la red que se
asocia al sistema ambiental y
recreativo de la ciudad
Redes locales y de barrio: Parte
de la red destinada a los
desplazamientos intrasectoriales
y barriales
Si bien la cobertura en cuanto a
ciclorrutas es bastante buena,
ocurre algo diferente con otras
infraestructuras
como
los
cicloparqueaderos, que aunque si
bien existe el Decreto 036 de 2004
que determina claramente los
espacios mnimos de parqueo para
bicicletas (1 espacio para bicicletas
por cada 10 estacionamientos para
vehculos), esta, en la prctica no se
cumple, generando un dficit de
parqueaderos urbanos para los
ciclistas.
Algo parecido ocurre con los
cicloparqueaderos que se integran a
la red de transporte masivo, pues si
bien Transmilenio ha intentado
llevar a cabo la integracin de los
modos de transporte a 2009 solo se
haban logrado construir 5 de estos
y se tena planeada la construccin
de otros 3, lo cual es evidentemente
insuficiente
dado
el
enorme
potencial de usuarios que se
proyecta podran hacer uso de este
modo integrado.
Topografa
La topografa de la ciudad tiene
algunas elevaciones en la zona

oriental, pero en su mayora la

ciudad es plana, lo cual favorece
sobremanera la movilidad en
especial a los ciclistas que ven
favorecida su actividad por esta
condicin de la ciudad.
3.2. Medelln
Reparto Modal
En la ciudad de Medelln como
vemos en la figura 7, el porcentaje
de viajes en bicicleta alcanza
apenas un 0,5% de los viajes
realizados, lo que equivale a 20.925
viajes del total de los 4077.296
viajes que se hacen en la ciudad,
segn la encuesta origen destino de
2012;
si
miramos
el
rea
metropolitana en su conjunto los
viajes en bicicleta aumentan a
36.852, lo que es, 0,7% de los
viajes realizados en la regin.

red de 400 kilmetros de ciclorrutas

para la ciudad.
En cuanto a cicloparqueaderos la
ciudad tambin se encuentra
rezagada, pues pese a que el metro
ha tratado de integrarse a la
bicicleta, los hechos han sido ms
bien pobres al igual que la
construccin de cicloparqueaderos
por el municipio.
Algo en lo que Medelln si ha
avanzado bastante es en la
implementacin del servicio de
bicicletas pblicas, sistema que hoy
da cuenta con alrededor de 50
estaciones y ms de 8.000
prstamos diarios de bicicletas.
Topografa
La topografa de Medelln es
bastante quebrada en toda su
extensin, pues es un valle estrecho
por cuyo centro transcurre de sur a
norte el ro Medelln y tiene unas
altas pendientes en los barrios de
oriente y occidente, as pues la
parte central del valle es en cierto
modo la nica parte plana y de fcil
uso para los ciclistas
.
3.3. Resultados de la encuesta
comparativa Medelln-Bogot.

Figura 7. Reparto modal en Medelln

Infraestructura
En la ciudad la cantidad de ciclo
rutas
es
bastante
reducida,
actualmente se tienen alrededor de
46 kilmetros, y hay 25 ms ya
diseados, sin embargo el plan de
ordenamiento territorial aprobado en
2014 prev la construccin de una

Con el nimo de comprender las

diferencias entre Medelln y Bogot
en lo referente al uso de la bicicleta
se realiz una encuesta que evala
ciertos aspectos a los ciudadanos
de cada ciudad, se trata pues
mediante est de dar respuesta al
por qu en Medelln se usa tan poco
la bicicleta, a continuacin veremos
los resultados.

Antes de comenzar a diferenciar

entre ambas ciudades veamos cual
es
la
diferencia
entre
las
apreciaciones de quienes usan con
regularidad la bicicleta y quienes no
lo hacen; ante la inquietud de saber
Por qu una persona no utilizara
la
bicicleta?
bajo
diferentes
situaciones
los
usuarios
respondieron de 1 a 5 para cada
situacin o aspecto, siendo 1 que
utilizaran la bicicleta y 5 que
definitivamente no lo haran, los
resultados se pueden ver en la
figura 8.

Figura 8. Tendencia de los usuarios a no

realizar un viaje en bicicleta por diferentes
aspectos segn el tipo de usuario.

Podemos
observar
como
en
general, aunque sea por pequeos
valores, los usuarios no regulares
tienden a dejar la bicicleta con ms
facilidad que aquellos que si la usan
regularmente.
Ahora veamos los resultados
arrojados segn la ciudad para la
pregunta anterior.

Figura 9. Tendencia de los usuarios a no

realizar un viaje en bicicleta por diferentes
aspectos segn la ciudad de residencia.

En la figura 9. vemos varias cosas

interesantes, primero que los
bogotanos solo superan a Medelln
en la tendencia a dejar la bicicleta
por temas de inseguridad por una
diferencia muy pequea, de resto en
todos
los
aspectos
los
medellinenses son ms tendientes a
abandonar un viaje en bicicleta,
vemos sobre todo la mayores
diferencias en los aspectos de
pendiente y sol respectivamente;
adems, el tema ms relevante a la
hora de dejar o no la bicicleta es la
lluvia
y
curiosamente
la
infraestructura deja de ser un
aspecto tan importante.

En el estudio tambin se descubri

una
predisposicin
importante
respecto a las distancias mximas
recorrer respecto a los individuos de
cada ciudad, en las figuras 10 y 11
se puede ver la disposicin de las
personas a realizar viajes de cierta
distancia para Medelln y Bogot
respectivamente.

Figura 10. Mxima distancia que los

usuarios estn dispuestos a recorrer en
bicicleta en Medelln.

Figura 12. Motivos por los cuales hace o

hara uso de la bicicleta en Bogot.

Figura 11. Mxima distancia que los

usuarios estn dispuestos a recorrer en
bicicleta en Bogot.

Figura 13. Motivos por los cuales hace o

hara uso de la bicicleta en Medelln.

Tambin
encontramos
una
diferencia sustancial en los motivos
por los cuales se usa la bicicleta en
ambas ciudades, en las figuras 12 y
13 vemos cual es el peso que tienen
cada uno de los tres motivos
evaluados a la hora de realizar un
viaje en bicicleta e cada ciudad.

Finalmente
evaluamos
la
preferencia de las personas por
horarios especficos a lo largo del
da; el usuario evaluaba de 1 a 5 la
preferencia para realizar un viaje en
bicicleta en cierto momento del da,
con
los
datos
recolectados
obtuvimos las curvas que se pueden
ver en la figura 14. En esta figura
podemos observar una clara
indisposicin de los usuarios de
Medelln a viajar en bicicleta en las
horas del medioda, mientras en
Bogot los usuarios prefieren no

hacer sus viajes en bicicleta ni muy

tarde ni muy temprano.

Figura 14. Variacin a lo largo del da de la preferencia de los usuarios por realizar un viaje en
bicicleta.

4. CONCLUSIONES
A partir de la investigacin del
manejo de la bicicleta como modo
de transporte en las diferentes
ciudades y de los resultados de la
encuesta podemos establecer unos
patrones en el comportamiento de
los usuarios respecto a los
diferentes aspectos evaluados, as
pues, procedemos a concluir que:

Las personas que no usan

bicicleta regularmente tienen una
tendencia mayor a evitar los
viajes en esta, respecto a los
aspectos de sol, lluvia, falta de
infraestructura, inseguridad y
pendientes, siendo sol, falta de

infraestructura e inseguridad los

aspectos de mayor relevancia
para este tipo de usuario; por
otro lado los ciclistas regulares
se muestran ms reacios a
abandonar
su
modo
de
transporte y solo se acercan a
los no regulares en caso de
presentarse lluvia.

Como vemos la infraestructura

resulta bastante importante a la
hora de escoger si se hace o no
un viaje en bicicleta, sobre todo
para aquellas personas que no
la usan con regularidad, por esta
razn ciudades como Medelln,
que estn atrasadas respecto a
infraestructura para ciclistas,

deberan
realizar
mayores
inversiones en esta para as
conseguir la migracin aquellos
usuarios que consideran a la
infraestructura como un aspecto
importante
para
viajar en
bicicleta

De acuerdo con los resultados

en la ciudad de Medelln se
presentan mayores dificultades
respecto de Bogot en los
aspectos de sol y pendientes
principalmente, se infiere que la
causa de esto est asociada a la
temperatura de las ciudades
(medias anuales de 22C para
Medelln y 14C para Bogot)
para el aspecto sol, lo cual
manifiesta una relacin entre el
uso de la bicicleta y la
temperatura; el hecho de que las
pendientes
resulten
ser
importantes en Medelln se debe
simplemente a la presencia de
estas,
pues
como
vimos
anteriormente Medelln presenta
altas
pendientes
en
su
topografa, mientras que Bogot
es
una
ciudad
predominantemente plana.

En cuanto a las distancias de los

viajes que los usuarios estn
dispuestos a recorrer vemos
claramente que en Bogot estas
distancias son mayores, esto
puede estar bastante conectado
a los aspectos evaluados en la
encuesta, donde claramente los
bogotanos se muestran ms
favorables al uso de la bicicleta.

Respecto a los motivos por los

cuales las personas usan o
usaran bicicleta la economa y
el tiempo parecen primordiales,

curiosamente
en
Medelln
contrario a lo que se podra creer
el tiempo resulto tener ms peso
que la economa, esto podra
deberse al hecho de que
Medelln es una ciudad ms
pequea con desplazamientos
ms cortos, lo que se traducira
en tiempos ms pequeos que
podran ser preferibles a los
tiempos de otros modos, en
contraste, las distancias a
recorrer son bastante largas por
lo que modos que tengan una
mayor velocidad tienen ventaja
en tiempo sobre la bicicleta.

Con la distribucin horaria de la

preferencia por realizar viajes en
bicicleta en ambas ciudades
podemos apreciar que los
usuarios de Medelln tienen un
gran bajn en su disposicin de
usar bicicleta en las horas del
medioda respecto a Bogot, lo
ms probable es que esto se
relacione una vez ms con el
clima de las ciudades, pues
como hemos visto en Medelln el
sol resulto ser un aspecto muy
importante a la hora de usar o no
la bicicleta, as mismo al
comparar las temperaturas que
se presentan a lo largo del da
en ambas ciudades con la
preferencia de los usuarios por
usar bicicleta vemos que en
Bogot la temperatura se
mantiene en un rango que es
cmodo para el ciclista durante
el da, mientras en Medelln la
temperatura al medioda esta
alrededor de los 27C, unos 10C
ms que en Bogot a la misma
hora, as pues vemos una clara
relacin entre el clima de las

ciudades y la disposicin de las

personas a usar bicicleta.

REFERENCIAS
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2012
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Medelln. 2015.
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http://www.climatedata.eu [citado 23
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[10] FIETSBERAAD. The bicycle
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Copenhagen.
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[11]
BALLESTEROS, J.
Obstculos y limitaciones para la
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Bogot D.C., Medelln y Pereira.
Universidad Nacional de Colombia
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