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LE MULTIPLEXAGE

Le multiplexage, rserv il y a encore peu de temps aux produits haut de


gamme, s'est gnralis sur tous les vhicules rcents.
Cette technologie, remplaant le schma lectrique classique du fil reliant
l'interrupteur et l'ampoule par une communication entre botiers lectroniques,
permet un gain apprciable de performance, de poids et de fiabilit.
Ce dossier vous montre les avantages du multiplexage pour les utilisateurs et
les constructeurs, son fonctionnement et les diffrentes normalisations
mondiales qui se mettent en place.
Devant le nombre croissant de systmes lectriques et lectroniques, la longueur du
cblage embarqu dans un vhicule a t multiplie par 4 ces vingt dernires annes.
Un vhicule pouvait embarquer plus de 5 000 mtres de fils lectriques. Certains
passages de portire pouvaient recevoir prs de 40 fils. Tout cela devenait bien sr
nfaste pour l'automobile, tant en terme de poids, plus de 80 kg de fils embarqus, qu'en
terme de fiabilit car cette surabondance multiplie aussi le nombre de connexions.
Pourtant, la demande ne fait que s'amplifier. Le nombre de systmes de scurit et de
confort est en augmentation. Les systmes doivent aussi de plus en plus communiquer
entre eux. Par exemple, rien que l'information de la vitesse du vhicule est reprise par le
moteur, la bote de vitesse automatique, la climatisation, la radio (augmentation du
niveau sonore), les anti-patinages, la suspension et les amortisseurs pilots .
Les constructeurs utilisent deux solutions pour arrter cette prolifration de fils :
L'intgration. Les botiers lectroniques sont regroups dans une seule unit.
L'autre intgration consiste intgrer le botier lectronique dans l'organe qu'il
pilote, plutt que de le placer dans un endroit protg de la chaleur et des
vibrations. C'est le cas, par exemple, du botier de la pompe VP44 de Bosch,
intgr dans le carter d'injection.
Le multiplexage. Les informations ne sont plus transites par un fil ddi, mais
regroupes dans un seul fil aprs un traitement lectronique.

Les avantages du multiplexage :

Rduction d'un quart du poids du cblage.


Rduction du nombre de capteurs puisqu'une mme information pourra tre lue
par tous les botiers lectroniques.
Amlioration de la fiabilit due la rduction du nombre de fils et de connexions
et la limitation de l'intensit traversant des interrupteurs.

Comparatif sur une Renault Laguna

La normalisation mondiale de l'application de cette technologie pour l'automobile


rduit les cots de dveloppement et de production.
Les circuits trs peu sensibles aux parasites et particulirement dans le cas de
l'utilisation de fibres optiques.
Les commandes sont plus rapides (dans le cas de la fibre optique).

Le principe de fonctionnement
Plutt que d'aller directement vers son organe commander, un fil lectrique va donner
son information un botier de codage. Ce botier reoit un ensemble d'informations, qu'il
va traiter afin de les envoyer dans un seul fil. Pour cela, il dcoupe les informations qu'il
reoit en plusieurs segments, puis envoie ses segments tour tour dans un ordre dfini.

Par exemple, pour commander le bloc optique arrire, qui comprend l'clairage, les feux
stop, les clignotants droit et gauche, le phare de recul et le feu antibrouillard, il tait
ncessaire d'avoir un faisceau de 6 fils entre le tableau de bord et la partie arrire du
vhicule. Grce au multiplexage, ces informations seront regroupes dans un seul fil par
un botier de codage.
A l'arrire du vhicule, un botier de dcodage va faire l'opration inverse et redistribuer
les informations chaque composant.
Cette transmission lectronique des donnes s'appelle un " Bus ".

Le codage/dcodage
Le dcoupage des commandes lectriques cre des segments d'informations, appels "
trame ". La trame permet de dfinir l'appartenance de la commande (ex. : quel feu
arrire appartient cette commande) et bien sr son contenu (l'ampoule doit-elle tre
teinte ou allume).
La trame est en fait divise en plusieurs parties (de 6 29 suivant les protocoles) : un
signal de prambule, le signal du dbut de la commande, son appartenance, rception ou
envoi, le contenu de la commande, le contrle d'erreur, le signal de la fin de la
commande et un espace.
Pour les spcialistes, voici quelques appellations de segments de trame couramment
utilises :
Start Of Frame (SOF), Remote Transmission Request (RTR), IDentifier Extension (IDE),
Data Length Code (DLC), Cyclic Redundant Check (CRC), ACKnowledge (ACK), End Of
Frame (EOF)" et Intermission Frame Space (IFS).
Il faut noter que, trs souvent, les constructeurs ne codent pas un fil, mais deux, pour
augmenter la fiabilit. Le deuxime fil reoit des informations inverses par rapport au
premier.
Le botier lectronique, qui reoit les informations, vrifie que les deux fils donnent des
informations inverses. Si cela n'est pas le cas, l'information de la trame est rejete.

La gestion des priorits


Certaines commandes demandent des vitesses de communications plus leves que
d'autres. Il est facile de comprendre que la commande du changement d'une vitesse de la
transmission automatique est prioritaire sur celle qui demande une augmentation du
volume de la radio.
Les vitesses de transmission, de mme que les priorits, ont t classes en 4
catgories :
Classe A
La class A est la catgorie de faible dbit (infrieur 10 K bits par seconde). Elle est
utilise pour les quipements de confort tels que la radio, l'ordinateur de bord, les siges
lectriques ou la fermeture centralise.
Classe B
La clase B regroupe les communications de dbits entre 10 et 125 K bits par seconde.
Exemples d'utilisation : vitesse du vhicule ou information du tableau de bord.
Les commandes de classe B sont prioritaires sur celles de la classe A.
Classe C
La classe C, la plus utilise, est la catgorie du haut dbit, entre 125 et 1 million bits/s,
soit relativement au temps rel. Elle est utilise pour les fonctions de scurit telles que
l'ABS ou le freinage lectronique, et pour les fonctions de gestion du moteur et de la
transmission.
Les commandes de classe C sont prioritaires sur les prcdentes.
Classe D
Cette catgorie trs haute vitesse est rcente.
Elle impose l'utilisation de fibres optiques la place des traditionnels fils en cuivre et le
dbit atteint 25 Mbits/s (25 000 K bits/s).
La Classe D est utilise pour les quipements de navigation GPS par satellite et les
fonctions de scurit et de gestion du moteur et de la transmission de la classe C.

La normalisation des protocoles 1/3


Une normalisation des protocoles de communication en multiplexage n'existait pas au
dbut de l'utilisation de cette technologie dans l'automobile.
Les 3 grands constructeurs amricains, GM, Ford et Chrysler, n'en ressentaient pas le
besoin car ils avaient un dpartement de dveloppement des quipements en interne. Ce
ne fut plus le cas lorsqu'ils duent les " affranchir ", ce qui donna naissance aux socits
Delphi et Visteon.
Les constructeurs et quipementiers europens demandrent, par contre, ds le dbut,
une normalisation des protocoles. La standardisation permet de limiter le nombre de
dveloppements par quipement, de les proposer tous les constructeurs et de rduire
les cots.
Le multiplexage est aujourd'hui organis autour de quelques protocoles dont les 2
premiers sont majeurs :
Le Bus CAN
Le Bus CAN, Controller Area Network, a t dvelopp par l'quipementier Bosch dans les
annes 80 et en partenariat avec la socit Intel. Il a t utilis la premire fois par la
Mercedes Classe S en 1991.
Il est utilis par la majorit des constructeurs europens et commence s'imposer chez
les constructeurs amricains et japonais.

Systme de multiplexage de la Volvo S80


Il est a noter que le Bus CAN est dvelopp en deux formats, le CAN 2.0 A et le CAN 2.0
B, le deuxime tant une extension du premier.
C'est le Bus du trs haut dbit par excellence (classe C et D). Gnralement, un premier
rseau, 250 ou 500 K bits, est utilis pour la gestion du moteur, de la bote de vitesses
et des quipements de scurit et un second rseau, 125 K bits, est utilis pour les
quipements de confort. La dernire version est le CAN 2.0B.

La normalisation des protocoles 2/3


Le Bus SAE J1850
Le bus SAE J1850 est n d'une volont de normalisation des 3 grands constructeurs
amricains. Il est, en fait, un mlange du protocole Classe 2 de GM et du SCP de Ford. Il
est utilis pour des dbits de classe B et C.
Le Bus VAN
Le Bus VAN, Vehicle Area Network, a t dvelopp en majorit par les constructeurs
franais. Il est utilis pour les informations de moyen et haut dbit (classes B et C) et des
applications faibles cots. Il utilise une communication double fil (informations
inverses).
Voir le site www.van-mux.org

Circuit bleu
Circuit
rouge
Circuit
jaune
Circuit vert

: CAN (moteur, transmission, suspension et direction)


: VAN (carrosserie : portes avant, toit ouvrant, alarme
et FAP)
: VAN (carrosserie : commandes au volant, airbag et
divers)
: VAN (confort : radio, GPS, climatisation,...)

La normalisation des protocoles 2/3


Le Bus LIN
Le Bus LIN, Local Interconnect Network, a t cr par un consortium de constructeurs
automobiles dont Audi, BMW, Daimler Chrysler, Volkswagen, Volvo et des fabricants de
semi-conducteurs afin de gnrer un rseau secondaire de classe A cot rduit
fonctionnant avec le Bus CAN.
Le Bus LIN est bas sur une interface UART/SCI commun qui est standard pour la plupart
des microcontrleurs.
Il est spcifiquement utilis pour les applications telles que les miroirs lectriques, les
siges lectriques, la fermeture centralise, les lve-vitres avec ou sans fonction antipincement.
Voir le site www.melexis.com

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Le Bus MOST
Plusieurs protocoles se sont dvelopps pour adapter la technologie du multiplexage la
diffusion de systmes multimdia. Le Bus MOST, Media Oriented Systems Transport,
semble prendre l'ascendant sur ses rivaux. Ce bus prend en charge les systmes audio,
vido et GPS. Il est bas sur la technologie CAN.
D'autres protocoles secondaires sont aussi dvelopps pour des applications trs
spcifiques.

L'avenir
Le multiplexage a permis une rduction considrable du nombre de fils et de connexions.
Mais la demande en systmes lectroniques est telle que le vhicule est peu peu
envahi par les calculateurs lectroniques. La nouvelle Peugeot 406 peut " hberger "
jusqu' 13 calculateurs, la Peugeot 607 21 et le dernier modle de la marque, la Peugeot
807, 29 calculateurs.
Demain, la puissance lectrique de 42 volts et la technologie X-by-wire qui piloteront les
quipements de freinage, suspension et direction feront que les vhicules seront grs
par plusieurs centaines de mini-calculateurs lectroniques.

Freinage lectro-mcanique - BMW