INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA

DIVISÃO DE PÓS‐GRADUAÇÃO

PROGRAMA: ENGENHARIA MECÂNICA‐AERONÁUTICA

ÁREA: MECÂNICA DOS SÓLIDOS E ESTRUTURAS

ANÁLISE DE ESTABILIDADE AEROELÁSTICA DA PÁ EM FLAPPING

ALUNO: ALEX EVANGELISTA DE ALMEIDA

PROFESSOR: ROBERTO RAMOS

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ANÁLISE DE ESTABILIDADE AEROELÁSTICA DA PÁ EM FLAPPING

ANÁLISE DE ESTABILIDADE AEROELÁSTICA DA PÁ EM FLAPPING

1. Introdução

Este relatório visa à análise da estabilidade da pá de um helicóptero, em flapping no

regime de vôo a frente. Este estudo baseia‐se na teoria de Floquet para análise de estabilidade
de sistemas lineares com coeficientes periódicos, e no uso do software “advfloq.m” de autoria
de Dan Hiatt, como parte de sua dissertação de mestrado em Engenharia Aeronáutica, obtido
na Naval Postgraduate School, em setembro de 1995.

2. Desenvolvimento

A teoria de Floquet permite a determinação das fronteiras de estabilidade de sistemas

lineares com coeficientes periódicos. Assume‐se o sistema na forma:

Onde as matrizes A e B são dependentes do tempo t, o vetor V é a excitação ao

sistema e X é o vetor de estados. A solução para a equação diferencial homogênea deste
sistema é então sugerida de forma análoga à solução de sistemas lineares com coeficientes
constantes, ou seja, na forma:

, .

Nesta solução, a matriz , apresenta as seguintes propriedades:

, , . ,

, ,

A substituição de na equação diferencial homogênea associado às propriedades

de , acima, produzem o seguinte resultado:

, . , . , . , . ,

Portanto, , deve ser uma combinação linear de , , e pode ser

representado como:

, , .

Onde a matriz é constante e dependente do sistema. A matriz de transição de

estados , é então escrita como:

, . .

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Onde é uma matriz de coeficientes constantes, definida por e P(t) é

periódica, com condições iniciais P(0)=I. A matriz por definição vale:

Na prática, a matriz é obtida integrando‐se numericamente a equação:

,0 . ,0

O principal resultado da teoria de Floquet consiste no comportamento da resposta do

sistema periódico ser estabelecido pela matriz constante . Desta forma, a estabilidade do
sistema depende apenas dos autovalores da matriz (ou ). Considerando Θ a matriz diagonal
de autovalores de e S a correspondente matriz modal, o sistema será instável quando
| | 1, para qualquer autovalor de . Por sua vez, chamando de Λ a matriz diagonal de
autovalores de , tem‐se a seguinte relação:

Λ= ln Θ
T

Para esta formulação, o sistema será instável quando Re (λ 0. Sabe‐se que o

logaritmo de um número complexo apresenta bifurcações, dando valores para λ que diferem
em valores múltiplos de 2πi/T. Desta forma, as raízes λ podem ser representadas por:

1 2π
λ ln|θ| iθ n i
T T

Nesta formulação, θ representa o argumento de θ. A parte principal do autovalor é

definida como:

1
λP ln|θ| iθ
T

O comportamento das raízes λP e θ em relação à freqüência fundamental do sistema e

o amortecimento, em função da variação de µ (razão de avanço da aeronave) apresenta uma
evolução bem definida. Quando µ=0 (vôo pairado) os valores de θ e λ são complexos
conjugados, à medida que µ aumenta vôo à frente os autovalores θ vão se aproximando
do eixo real. Até este momento, a freqüência variou de forma aleatória, o que torna
impeditivo qualquer informação acerca da perda ou aumento de estabilidade do sistema
através da análise da freqüência. Em relação ao amortecimento, dada a natureza complexa
conjugada das raízes, o amortecimento é o mesmo para os autovalores complexos de θ.

Existe um valor de µ do ponto de vista da engenharia pode‐se considerá‐lo como

ponto crítico , em que os autovalores de θ deixam de ser complexos, no plano λ, este ponto
é representado por uma freqüência eixo dos imaginários que é múltiplo de 0,5/rev. No
plano θ, neste ponto ocorre uma bifurcação onde um valor de θ aumenta e o outro
diminui, ambos os valores são reais. No gráfico do amortecimento em função da
velocidade de avanço vs µ , este ponto é representado pela bifurcação do
amortecimento, enquanto que no gráfico da freqüência em função da velocidade de avanço
vs µ , este ponto esta região é representado pela estabilização da freqüência em
algum valor múltiplo de 0,5. À medida que µ continua crescendo, o valor de θ que
aumenta alcança o valor unitário, ou seja, |θ | 1, no plano λ este ponto é representado

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pela raiz que avançou para o semiplano dos valores reais positivos, quando esta raiz toca o
eixo dos imaginários, portanto, λ 0. Na verdade, este é o ponto em que o sistema se
torna instável, e não o ponto onde ocorre a bifurcação. Porém, este último ponto já deve
ser evitado, pois, o piloto já percebe degradação na qualidade de vôo e o prenúncio da
perda de estabilidade da pá. Portanto, o ponto de bifurcação serve, em termos de
engenharia, como fronteira de estabilidade do sistema.

O amortecimento e a freqüência do sistema obedecem à seguinte relação:

λ
|λ |

Neste ponto, há de se registrar o possível equívoco de Dan Hiatt. Em seu trabalho

ele afirma que λ , o que seria verdadeiro se os autovalores fossem previamente
normalizados. Porém, tal mudança foi implementada no programa e não houve variação
qualitativa nos resultados.

3. Observações

Esta parte do trabalho é dedicada às observações relativas ao software

“advfloq.m”. O código computacional é transcrito abaixo visando à maior facilidade em
justificar as alterações implementadas.

******************************************************************************************

Clear

integracao=1; % integracao = 1 (Newton-Cotes) , integracao = 2 (Trapezoidal)

nu =1.1;

ga =6.5;

B =1;

del3=0; % pitch-flap coupling angle, <<ANGULO DELTA3>>

h =2*pi/360;

Kp =tan(del3*pi/180); % pitch-flap coupling feedback

Kr =0.00; % flap rate feedback gain

alpha=zeros(2);

ind=1;

% loop for several values of mu and the given blade conditions

for indx=1:5:101

mu=(indx)/50;

index(ind)=mu;

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% one pass for each initial condition

for j=1:2

if j==1

bt10=1;

bt20=0;

else

bt10=0;

bt20=1;

end

% pass through the rotor azimuth

for psi=0:h:2*pi-h

k1=-h*bt20;

[Mbdot,Mb,Mthta]=coeff(psi,mu,B);

l1=-h*ga*((Mbdot+Kr*Mthta)*bt20-(Mb+Kp*Mthta+nu^2/ga)*bt10);

psi=psi+h/3; % NAO TINHA NO ORIGINAL

% bt2=bt20+l1/2; % COMANDO MORTO

% bt1=bt10+k1/2; % COMANDO MORTO

% psi=psi+h/4; % FORMULAÇAO INICIAL : psi=psi+h/2;

k2=-h*(bt20);

[Mbdot,Mb,Mthta]=coeff(psi,mu,B);

l2=-h*ga*((Mbdot+Kr*Mthta)*bt20-(Mb+Kp*Mthta+nu^2/ga)*bt10);

% bt2=bt20+12/2; % COMANDO MORTO

% bt1=bt10+k2/2; % COMANDO MORTO

psi=psi+h/3; % NAO TINHA NO ORIGINAL

k3=-h*(bt20);

[Mbdot,Mb,Mthta]=coeff(psi,mu,B);

l3=-h*ga*((Mbdot+Kr*Mthta)*bt20-(Mb+Kp*Mthta+nu^2/ga)*bt10);

% bt2=bt2+13; % COMANDO MORTO

% bt1=bt1+l3; % COMANDO MORTO

psi=psi+h/3; % FORMULAÇAO INICIAL : psi=psi+h/2;

k4=-h*(bt20);

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[Mbdot,Mb,Mthta]=coeff(psi,mu,B);

l4=-h*ga*((Mbdot+Kr*Mthta)*bt20-(Mb+Kp*Mthta+nu^2/ga)*bt10);

% perform the integration step forward

If integracao==1

bt1=bt10+3*(k1+3*k2+3*k3+k4)/8; % INTEGRAÇAO PROPOSTA POR ALEX (NEWTON-COTES)

bt2=bt20+3*(l1+3*l2+3*l3+l4)/8; % INTEGRAÇAO PROPOSTA POR ALEX (NEWTON-COTES)

else

bt1=bt10+(k1+2*k2+2*k3+k4)/6; % INTEGRAÇAO ORIGINAL (TRAPEZOIDE)

bt2=bt20+(l1+2*l2+2*l3+l4)/6; % INTEGRAÇAO ORIGINAL (TRAPEZOIDE)

end

bt10=bt1;

bt20=bt2;

end

% fill in the columns of the floquet transition matrix

alpha(1,j)=bt1;

alpha(2,j)=bt2;

end

indx;

% determine the eigenvalues of the transition matrix and the

% damping and frequency

eigval =eig(alpha);

logval =log(eigval)/2/pi;

logmat(ind, 1)=logval(1);

logmat(ind,2) =logval(2);

damp(ind, 1 ) =real(logval(1)); % /abs(logval(1)); PROPOSTO POR ALEX.

damp(ind,2) =real(logval(2)); % /abs(logval(1)); PROPOSTO POR ALEX.

freq(ind, 1 ) =imag(logval(1));

freq(ind,2) =imag(logval(2));

ind=ind+1;

end

subplot(2,1,1); plot(index,damp); grid on; zoom on;

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title('FLOQUET ANALYSIS - ROTOR FLAPPING STABILITY')

xlabel('Advance ratio')

ylabel('Modal damping')

subplot(2,1,2);

plot(index,1+abs(freq)); grid on;zoom on;

xlabel('Advance ratio')

ylabel('Modal frequency (cycles/sec)')

return

As alterações sugeridas estão grifadas em vermelho. Desta forma, alguns comandos

estão com o grifo “comando morto”, aonde o autor vai somando termos às variáveis bt1 e
bt2, e no final do loop ele ignora toda a soma e efetua a integração numérica normalmente.
Duas simulações foram efetuadas: uma considerando o arquivo original e outra
desconsiderando estas somas intermediárias “comando morto” , onde se observou que o
resultado não se alterou. Desta forma, visando à otimização do código, estes comando
foram eliminados.

Outro aspecto a ser abordado é o processo de integração numérica, onde cabem

duas observações: A primeira trata da preparação para o processo integrativo, onde o
autor vai calculando as variáveis Kj e Ij j 1,2,3,4 a partir da condição inicial. Observa‐se
que o autor vai calculando as variáveis em quatro pontos em cada passo e integra neste
trecho, ao final de cada passo. Porém, quando ele passa de um ponto ao outro, totalizando
quatro pontos e conseqüentemente três espaços, o autor incrementa a variável espacial
“psi” apenas duas vezes, e não três vezes como deveria. A outra observação do processo de
integração é o próprio método escolhido pelo autor. A integração é feita utilizando‐se o
método trapezoidal. Este método fornece resultados exatos para funções cuja derivada de
segunda ordem seja nula, ou seja, polinômio de primeiro grau ou menor. Apesar de não se
saber a natureza exata da variação da matriz α, há de se esperar grandes desvios neste
cálculo para qualquer variação da função diferente da linear. Desta forma, foi sugerido o
uso do método de Newton‐Cotes para a integração numérica. A escolha deste método
baseia‐se no fato do erro associado à sua aproximação ser proporcional à quinta potência
do intervalo considerado h/4, onde h 1 , enquanto o erro inerente ao método dos
trapézios ser proporcional ao cubo do intervalo. Quanto à implementação, ambos são
parecidos, diferindo apenas no termo multiplicador, não havendo dificuldade de
implementação computacional entre um e outro. Um exemplo muito simplório foi feito
para mostrar diferenças entre os métodos. Calculou‐se o valor exato da integral:

Em seguida, o valor exato foi comparado ao valor obtido pelos métodos trapezoidal
e Newton‐Cotes. Segue o resultado abaixo:

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Tabela 1: Comparação entre os métodos Trapezoidal e Newton‐Cotes .

h y1 y2 y3 y4 Integral Erro
Trapezóide 0,33 1,00 1,40 1,95 2,72 0,5780542 66,36%
Newton‐Cotes 0,33 1,00 1,40 1,95 2,72 1,7185402 0,02%
Exato 1,7182818

Cuidado maior deve ser tomado em relação à integração numérica, pois, pode
fornecer resultados além da exata fronteira de estabilidade da pá, o que seria muito
perigoso do ponto de vista operacional. Foram feitas simulações empregando‐se as duas
formulações e os resultados comparados. Foi observado exatamente o contrário, o
resultado fornecido pelo método trapezoidal forneceu μ 0,3 para a instabilidade,
enquanto o método Newton‐Cotes forneceu μ 0,45. Mostrando que a formulação original
pode estar sendo muito conservativa.

Tabela 2: Comparação entre os resultados obtidos para a velocidade de instabilidade aeroelástica, obtidos com
cada método de integração numérica. υ 1.1, B 1.0, δ13 0,KR 0.

γ Trapezoidal Newton‐Cotes

4.0 0.62 0.93

4.5 0.50 0.81

5.0 0.52 0.72

5.5 0.42 0.63

6.0 0.32 0.52

6.5 0.22 0.43

7.0 0.13 0.35

Estes resultados mostram as grandes discrepâncias entre os resultados. Os dois

métodos de integração mostram a tendência de diminuir a velocidade limite com o
aumento do número de Lock, porém, o método dos trapézios está produzindo valores
muito conservativos.

Por fim, o programa de DAN HIATT 1995 considera o amortecimento do sistema

como sendo a parte real do autovalor da matriz β. Enquanto que WAYNE JOHNSTON
1980 , e KATSUHIKO OGATA 1997 definem o amortecimento de um sistema como:

λ
|λ |

Os resultados são equivalentes quando a freqüência natural do sistema é normalizada.

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4. Resultados

O programa “advfloq.m” foi utilizado por três razões básicas: A primeira consiste
na verificação de sua consistência com a teoria de Floquet. A segunda e mais importante
razão é servir de instrumento para efetuar uma análise paramétrica de engenharia dos
fatores de projeto que podem causar instabilidade na pá. A terceira razão consiste em
prover o autor deste trabalho de uma noção de ordem de grandeza e conhecimento da
física do problema, o que em suma completa o processo de aprendizagem iniciado em sala
de aula.

Quanto ao primeiro objetivo desta análise, o programa é consistente com a teoria

de Floquet. Enfatiza‐se que os gráficos elaborados pelo código contemplam o efeito da
instabilidade tanto no amortecimento quanto na freqüência. A variação de parâmetros
implementada no código apresenta resultados consistentes com a física do problema.

4.1. Análise Paramétrica

As grandezas avaliadas neste trabalho são aquelas em que o projetista pode

diretamente definir numa fase preliminar de um modelo de aeronave. Por sua vez, as
variáveis de controle são parametrizadas visando ao amplo entendimento de até onde o
fenômeno de instabilidade aeroelástica pode ser evitado, conhecimento este vital para
quem deseja ampliar o envelope de vôo de uma aeronave.

4.1.1. Variação do Número de Lock

A variação do Número de Lock foi implementada para uma análise do efeito

do aumento da flexibilidade da pá aumento do γ , na instabilidade aeroelástica
em flapping. Na prática, o projetista tem pouca liberdade em variar o número de
Lock provavelmente, alterando‐se o raio ou a distribuição de massa da mesma ,
pois, o desempenho da aeronave em todas as condições de vôo será afetado por
esta mudança. Além disso, outros fenômenos de instabilidade aeroelástica também
são dependentes desta variável. Por outro lado, se por parte de algum engenheiro
de projeto, seja decidido a variação do número de Lock por qualquer outro
motivo , é importante que se conheça as fronteiras de estabilidade para que tal
mudança não venha acarretar em problema de estabilidade.

Tabela 3: Variação de γ para υ 1.1, B 1.0,δ13 0,KR 0.

γ μ
4.0 0.93
4.5 0.81
5.0 0.72
5.5 0.63
6.0 0.52
6.5 0.43
7.0 0.35

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A tabela mostra o que a intuição dizia: Quanto maior a flexibilidade da pá,

menor será a velocidade de instabilidade. Porém, como mencionado
anteriormente, a variação do número de Lock é uma relação de compromisso com
vários outros parâmetros.

4.1.2. Variação de KP

A variação de KP é feita para a análise da influência do controle proporcional

na instabilidade da pá. Este estudo, bem como o da variação de KR , é de
fundamental importância para o engenheiro estabelecer o ponto ótimo de
operação de uma aeronave, bem como dimensionar o seu envelope de vôo. Nestas
variáveis o projetista atuará para controlar o fenômeno dentro de limites pré‐
estabelecidos no projeto da aeronave.

Tabela 4: Variação de Kp para γ 6.5, υ 1.1, B 1.0 e KR 0.

Kp μ

0.0 0.45

1.0 0.45

2.0 0.52

3.0 0.52

4.0 0.52

5.0 0.62

6.0 0.62

4.1.3. Variação de KR

A variação de KR basicamente servirá para analisar a eficiência no controle do

fenômeno comparativamente ao controle proporcional.

Tabela 5: Variação de KR para γ 6.5, υ 1.1, B 1.0 e KP 0.

KR μ
0.10 0.62
0.20 0.52
0.30 0.42
0.40 0.32
0.50 0.42
0.60 0.32
0.70 0.22

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Comparativamente, o controle proporcional se mostrou mais eficiente, pois,

velocidade limite aumentou com o gradativo aumento do controle. A simulação mostra
que o controle proporcional pode postergar a instabilidade para aproximadamente 0.6 μ
sem a variação dos outros parâmetros. Por outro lado, o controle derivativo apresentou
variação exatamente contrária, ou seja, quanto menor a atuação do controle maior a
velocidade de instabilidade. Mostrando pouca efetividade a grandes inputs de velocidade.

4.1.4. Variação de ν

A variação da freqüência natural de flapping é analisada quanto ao comportamento

da velocidade de instabilidade. Assim como o número de Lock, o projetista tem muito
pouca mobilidade em variar a freqüência natural de flapping da pá.

Tabela 6: Variação de υ para γ 6.5, B 1.0, KR 0 e KP 0.

υ μ

1.00 0.52

1.05 0.62

1.10 0.72

1.15 0.62

1.20 0.72

1.25 0.82

1.30 0.72

A tabela mostra um comportamento bastante característico na variação da

freqüência natural, o aumento na freqüência provoca aumentos em “step” na velocidade
limite e sempre com a mesma variação, ou seja, ∆µ/∆ν 2 e a cada três aumentos
consecutivos, segue uma redução da velocidade de instabilidade, também obedecendo à
mesma variação de redução, ∆µ/∆ν ‐2. Uma importante observação é que pequenos
aumentos na freqüência natural em flapping, a partir da freqüência natural do rotor, tem o
efeito de aumentar a velocidade de instabilidade aeroelástica, que é um efeito desejável.
Assim, manter uma freqüência de flapping entre 1.05 e 1.10 aumenta a velocidade limite
em 20% e 40% respectivamente.

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5. Conclusão

O método de Floquet mostrou ser uma eficiente ferramenta na análise de

estabilidade da pá em vôo à frente. Mas não se pode empregá‐lo para a obtenção dos
modos e freqüências de vibração da pá. A sua aplicabilidade é restrita à análise de
estabilidade de sistemas lineares com coeficientes dependentes do tempo, como é o caso
do comportamento de uma pá de helicóptero em vôo à frente.

Os dois métodos de controle do fenômeno mostraram ser bastante úteis para

propiciar um aumento da velocidade de instabilidade, provendo uma ampliação do
envelope de vôo de aeronaves, principalmente aquelas de emprego militar aeronaves
embarcadas e emprego Off‐shore plataformas de petróleo , onde estes ambientes são
mais propícios a fortes rajadas de vento sobre a aeronave.

As simulações sobre os parâmetros de projeto: Freqüência natural de flapping e

número de Lock foram importantes para aperfeiçoar a noção de ordem de grandeza e
sentido físico do problema, embora possibilitem pouca margem de variação em um
projeto.

Este estudo completou o processo de aprendizagem sobre o assunto com muita

clareza, pois, possibilitou o entendimento do fenômeno aeroelástico, o seu efeito sobre a
aeronave, o método de análise da estabilidade e o conhecimento da variação de
parâmetros e o seu efeito sobre a resposta aeroelástica.

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