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CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

GESTION MODERNA DE PUERTOS

MODULO 1
Comercio y Transporte Internacional

Divisin de Tecnologa y Logstica


Subdivisin de Desarrollo del Conocimiento

La Seccin de Desarrollo de Recursos Humanos/TrainForTrade de la Subdivisin de Desarrollo del Conocimiento coopera con los pases en desarrollo para crear competencias y conocimientos en los sectores del comercio y el desarrollo.
Las actividades se agrupan en torno a programas de refuerzo de la capacidad los cuales
proponen formacin y refuerzo de la capacidad a dirigentes y profesionales en el sector del
comercio, as como a acadmicos e instituciones de formacin en los pases en desarrollo.
Algunas de estas actividades estn especialmente dirigidas a los pases menos avanzados.

Derecho de autor Naciones Unidas 2015


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Mdulo 1

Comercio y Transporte Internacional

Tabla de Contenidos
Prlogo8
Introduccin8
PRIMERA PARTE (SUB-MDULO 1A): RELACIN ENTRE EL PUERTO Y LOS CARGADORES
Seccin I: Evolucin reciente del comercio y del transporte internacional
1.1 Globalizacin de la economa
1.2 Crecimiento econmico mundial
1.3 El comercio mundial de mercancas
1.4 El trfico martimo mundial
1.5 Evolucin del trfico de contenedores
1.6 Trfico martimo de pases en desarrollo
1.7 La multiplicacin de los centros de comercio mundial

9
9
9
11
13
13
16
17

Seccin II: Acuerdos internacionales y regionales 


2.1 Organizaciones y Acuerdos Internacionales

19
19

A. UNCTAD (Conferencia De Las Naciones Unidas Sobre El Comercio y El Desarrollo)


B. El GATT y la Organizacin Mundial del Comercio (OMC)
C. Banco Mundial
D. OMI y OIT

19
23
25
25

2.2 Organizaciones Regionales (reas De Libre Comercio)

26

A. La Unin Europea (UE)


B. Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte (TLCAN)
C. La Asociacin de Naciones del Sureste Asitico (ASEAN)
D. La Comunidad Andina de Naciones (CAN)
E. MERCOSUR 
F. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
G. El Consejo de Cooperacin del Golfo (CCG) 
H. El Mercado Comn de los Pases de Este y Sur de frica (COMESA)
I. Banco Africano de Desarrollo (BAfD)
J. Comunidad Econmica de Estados del frica Occidental (ECOWAS)
K. Autoridad Intergubernamental sobre Desarrollo (IGAD)
L. Unin Aduanera del frica Austral (SACU)
M. Comunidad de Desarrollo del frica Meridional (SADC)

26
27
28
30
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31
31
32
32
32
32
33
33

Seccin III: Estrategias internacionales de firmas y polticas de transporte de expedidores. 


3.1 Integracin del comercio exterior y la cadena de transporte 
3.2 Nuevas perspectivas creadas por la logstica

37
37
37

Seccin IV: Reglas, Procedimientos y Documentos del Comercio y Transporte Internacional


4.1 Contratos de compraventa de bienes
4.2 Condiciones de entrega (INCOTERMS)
4.3 Documentos de transporte

39
39
40
42

A) Conocimiento de Embarque o B/L


B) Conocimiento a bordo/ Recibo de Embarque/Recibo del Piloto o Mate`s Receipt
C) Conocimiento de transporte combinado de la FIATA

42
43
45

4.4 Documentos aduaneros

50

A. Manifiesto
B. Despacho aduanero
C. Declaracin aduanera

50
50
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4.5 Convenios internacionales importantes relacionados con los expedidores y las autoridades
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Mdulo 1

Comercio y Transporte Internacional

portuarias51
4.6 Convenciones relativas a temas econmicos en el transporte
51
4.7 Convenciones sobre temas sociales y tcnicos en el transporte
53
SEGUNDA PARTE (SUBMDULO 1B): RELACIN ENTRE LOS PUERTOS Y LAS COMPAAS NAVIERAS
Seccin I: Resumen de ciertas ideas bsicas sobre transporte martimo y contenedores 
1.1 Tipos de buques 
A. Buques mercantes

57
57
58

1.2 Caractersticas del buque 

63

A. Capacidad cbica, desplazamiento y toneladas de peso muerto 


B. Lneas de carga

1.4. Contenedores

63
63

64

A. Caractersticas de los contenedores


B. Terminologa
C. Dimensiones del contenedor
D. Identificacin de contenedores
E. Alquiler de los contenedores

64
64
64
66
66

Seccin II: La flota mundial 


2.1. Estructura de la flota mundial 

67
67

A. Crecimiento de la flota mundial


B. Distribucin por edad de la flota mercante 

67
69

2.2 Propiedad y explotacin de la flota mundial

70

A. Pases que controlan flotas


B. Los operadores de portacontenedores
C. El registro de buques

70
71
72

2.3 Fletes

72

A. Fletes de transporte de carga en contenedores


B. Fletes de petroleros
C. Fletes de graneles secos

Seccin III: Organizacin del sector

72
74
75

76

A. Servicios Tramp
B. Fletamentos a largo plazo
C. Servicios de lnea regular
D. Conferencias martimas
E. Asociaciones y consorcios 

76
76
76
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78

Seccin IV: Estrategias de las compaas 

79

A. Illustracin

80

Seccin V: Eleccin del puerto de escala 

81

Seccin VI: El papel prominente de los transitarios y las empresas de transporte multimodal 
82
6.1 Intermodalismo
82
6.2 Transitarios, operadores de transporte multimodal (OTM) y proveedores de servicios logsticos
tercerizados.82
Anexo 1: INCOTERMS

84

Anexo 2: LISTA DE PGINAS WEB

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A. Acuerdos internacionales y regionales 


B. Normas, procedimientos y documentos de comercio y transporte intermodal 

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Mdulo 1

Listado de Tablas
Tabla A1. Crecimiento de la produccin mundial (variacin porcentual anual)

10

Tabla A2. Crecimiento del volumen del comercio de mercancas (Variacin anual, en porcentajes)  12
Tabla A3. Estados contratantes de algunos convenios

22

Tabla A4. Las Rondas Comerciales del GATT

23

Tabla A5. La OMC se asienta sobre los cuatro pilares

24

Tabla A6. Cumbres ASEAN

29

Tabla A7. Acuerdos de integracin regional

34

Tabla A8. Poblacin y PIB de bloques comerciales regionales

34

Tabla A9. Organismos internacionales

36

Tabla A10. Incoterms 2010

41

Tabla B1. Generacin de buques portacontenedores

60

Tabla B2. Caractersticas de los contenedores

64

Tabla B3. Dimesiones de los contenedores

65

Tabla B4. La flota mundial, por principales tipos de buques (en miles de TPM y porcentajes)

68

Tabla B5. Las 20 principales compaas de transporte de contenedores de lnea (enero 2014)

71

Tabla B6. Los 10 pabellones de registro con las mayores flotas inscritas a enero de 2014 (TPM) 72
Tabla B7. Mercados y precios de fletes de contenedores

73

Tabla B8. Indice para petroleros de Baltic Exchange

74

Tabla B9. Servicios tramp y de lnea regular

77

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Mdulo 1

Listado de Figuras
Figura A1. Crecimiento del PIB en determinados pases, 2004-2010 (variacin anual en porcentaje)
10
Figura A2. Principales comerciantes de mercancas, 2013

11

Figura A3. El trfico martimo internacional en determinados aos (en millones de toneladas de
carga) 

12

Figura A4. Comercio contenedorizado mundial (en millones de TEU y variacin porcentual anual)

13

Figura A5. Distribucin del comercio contenedorizado mundial, por rutas (en millones de TEU)

13

Figura A6. Estimacin del trfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado,
Este-Oeste (en millones de TEU)
14
Figura A7. Comercio martimo mundial, 2013 (en porcentaje del tonelaje mundial)

15

Figura A8. Participacin de los pases en desarrollo en el comercio martimo mundial (en porcentaje
del tonelaje mundial)
16
Figura A9. Trfico martimo mundial, por regiones, 2013 (en porcentaje del tonelaje mundial)

16

Figura A10. Organizaciones Internacionales y Regionales (parte 1)

34

Figura A11. Organizaciones Internacionales y regionales (parte 2)

34

Figura A12. MSC- Conocimiento de Embarque

43

Figura A13. Factura Comercial

45

Figura A14. Packing List

47

Figura A15. Certificado Fitosanitario

48

Figura B1. Clasificacin de buques portacontenedores segn Ashar y Rodrigue

60

Figura B2. Tipos de buques

61

Figura B3. Lneas de carga

63

Figura B4. Terminologa utilizada en los contenedores

64

Figura B5. Referencias del contenedor

65

Figura B6. Crecimiento anual de la flota mundial (en porcentaje del TPM)

66

Figura B7. Tamao de la flota mundial, por principales tipos de buques (en porcentaje del TPM)

67

Figura B8. Distribucin por edad de la flota mercante

68

Figura B9. Propiedad de la flota mundial, por ao de construccin (en TPM, enero 2014)

69

Figura B10. Los 20 principales pases propietarios de buques, enero 2014, (1000 TPM, por pas de
propiedad) 
69
Figura B11. Indice de carga seca a granel de Baltic Exchange (ao de base del ndice 1985=1000
puntos)74
Figura Anexo 1. INCOTERMS

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Figura Anexo 2. FCA

83

Figura Anexo 3. FAS

83

Figura Anexo 4. FOB


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Comercio y Transporte Internacional

Mdulo 1

Figura Anexo 5. CFR Cost and freight (Coste y flete)

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Figura Anexo 6. CIF

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Figura Anexo 7. CPT

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Figura Anexo 8. CIP

86

Figura Anexo 9. DAT

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Figura Anexo 10. DAP

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Figura Anexo 11. DDP

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Comercio y Transporte Internacional

Sub-Mdulo 1A

Prlogo
Dado el gran xito del Programa de Capacitacin Portuaria en las redes de habla francesa y portuguesa, en Marzo 2008 se
llev a cabo en el puerto de Valencia, Espaa, la Conferencia Internacional de Coordinacin de la UNCTAD/TrainForTrade para
Comunidades Portuarias de Pases en Desarrollo de Habla Hispana con la cooperacin de las Autoridades Portuarias de Valencia y Gijn y con el apoyo del Reino de Espaa. El objetivo de la conferencia era examinar las experiencias y necesidades de
capacitacin de esas comunidades portuarias y determinar si la UNCTAD podra contribuir al perfeccionamiento de la gestin
de puertos latinoamericanos a travs de la formacin.
Los delegados -- representantes de las comunidades portuarias latinoamericanas de Chile, Ecuador, El Salvador, Guatemala,
Honduras, Mxico, Panam, Per, Repblica Dominicana, la Repblica Oriental del Uruguay y la Repblica Bolivariana de Venezuela, as como una representante de la Comisin Centroamericana de Transporte Martimo (COCATRAM), delegados de
puertos asociados de Espaa y Francia, y representantes de los puertos de Benn y Cabo Verde -- adoptaron la Declaracin
de Valencia, exhortando a los miembros de las comunidades portuarias de habla hispana a que se incorporen al Programa de
Capacitacin Portuaria de la UNCTAD/TrainForTrade.
Esta edicin del Manual del Participante se ha elaborado en base a la versin inglesa utilizada en el Taller para formadores
realizado en septiembre 2008 en Dubln, y actualizada posteriormente en varias ocaciones tras su validacin en los Talleres de
Formacin de Formadores en Gijn y Valencia.
La Secretara de la UNCTAD agradece a las Autoridades Portuarias de Gijn y Valencia, quienes hicieron posible la organizacin
y difusin de todos los Talleres de Formacin de Formadores del curso Gestin Moderna de Puertos en el marco del Programa
de Capacitacin Portuaria. Compartiendo sus conocimientos y su experiencia con los participantes, los instructores de los puertos de Gijn y Valencia han contribuido a mejorar las capacidades de los futuros formadores de los pases en desarrollo y han
proporcionado una contribucin inestimable a la calidad de esta nueva versin de material de formacin.
Asimismo, agradece a dichas autoridades y funcionarios por el apoyo logstico y financiero para la organizacin de los diferentes
talleres organizados en Espaa.

Introduccin

La primera parte del mdulo 1 trata el contexto y la estructura de la actividad portuaria. Antes de examinar detalladamente el funcionamiento de un puerto es importante estar bien informado sobre el escenario que condiciona las actividades
de un puerto, el ambiente en el que se ejecutan, la motivacin de los principales usuarios, as como otras caractersticas que
permiten entender mejor la lgica que existe detrs de las actividades portuarias. No se trata de acciones aisladas: forman una
parte integral de un ciclo de Comercio Internacional relacionado con el proceso de produccin, transformacin y consumo de
mercancas.

Por consiguiente, el primer mdulo examina el punto de partida y/o de llegada de las actividades del puerto, es decir,
el comercio y el transporte internacional. En la primera parte (submdulo 1 A) se estudiar este tema desde la perspectiva de
la relacin entre los puertos y los cargadores. En la segunda parte (submdulo B) se examinar la relacin existente entre el
puerto y las navieras.

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Sub-Mdulo 1A

Comercio y Transporte Internacional

PRIMERA PARTE (SUB-MDULO 1A): RELACIN ENTRE EL PUERTO Y LOS CARGADORES


Seccin I: Evolucin reciente del comercio y del transporte internacional
1.1 Globalizacin de la economa
El transporte internacional, del cual el puerto es un elemento imprescindible, est experimentando una evolucin importante a
nivel organizativo, tcnico y comercial. Este fenmeno, resultado de los cambios que han tenido lugar en el comercio internacional, es difcil de analizar sin examinar primero las condiciones que caracterizan al comercio y al transporte internacional actual.
El desarrollo del transporte y las comunicaciones ha acercado a diferentes regiones del mundo. Si comparamos la situacin
actual a aqulla que exista hace tan slo 30 aos, vemos que los sistemas de transporte y comunicacin mundiales no slo cubren gran parte del globo terrqueo sino que tambin son ms rpidos, ms baratos y ms fciles de usar. Hoy en da todas las
regiones del mundo pueden acceder a los procesos de produccin y fuentes de consumo. Recurrimos a los pases extranjeros
no slo en busca de materias primas sino tambin para obtener medios de produccin ms baratos y eficientes.
La divisin internacional del trabajo no slo es obvia gracias a los diferentes productos sino tambin por el proceso de fabricacin de los mismos. Esto ha llevado a una extensin rpida de los sistemas multinacionales de produccin y de circulacin de
productos semielaborados y elaborados que la produccin mundial necesita.
A medida que el comercio ha ido evolucionando encontramos cada vez ms barreras artificiales en el mismo. Barreras que
tienen que ver, por una parte con el establecimiento de aranceles a las mercancas que intentan entrar a un pas tercero y por
otra, quiz las ms importantes, por el establecimiento de barreras no arancelarias como por ejemplo la exigencia de procedimientos o documentacin necesaria para introducir un producto en un determinado pas. La era del aislamiento parcial de las
economas nacionales est terminando porque las empresas y los Gobiernos buscan las competencias tcnicas adecuadas, los
costes de produccin ms baratos y el fcil acceso a los mercados a escala mundial.
El consumo tambin se est moviendo hacia la globalizacin. En todos los pases, desarrollados o en vas de desarrollo, los consumidores compran todo tipo de bienes que se han fabricado en el extranjero. Los coches y otros artculos de alto valor ya no
son productos exclusivos importados como solan serlo hace tiempo. Los artculos de importacin de bajo valor unitario, que
incluyen alimentos bsicos, electrodomsticos o vestimenta diaria, han entrado en todos los hogares, incluso en determinados
pases en vas de desarrollo.
El fcil acceso a la informacin concerniente bienes comparables de diferentes fuentes, que responden a las necesidades de
los compradores, dificulta cada vez ms que los productores acaparen mercados de manera exclusiva. La globalizacin de la
produccin y del consumo reforzar la competencia entre los productos sucedneos y pondrn ms nfasis en el control y la
reduccin de costos de los diferentes medios de produccin y transporte.

1.2 Crecimiento econmico mundial


El crecimiento econmico mundial no tuvo resultados satisfactorios en 2013; la situacin de las economas desarrolladas mejor ligeramente, y en las regiones en desarrollo se registr una serie de reveses que limitaron la actividad econmica. El PIB
mundial aument un 2,3% en 2013, la misma tasa que el ao anterior. Los resultados en las principales agrupaciones de pases
fueron desiguales. El crecimiento del PIB de las economas desarrolladas se aceler hasta el 1,3% en comparacin con 2012,
y se desaceler en las economas en desarrollo y las economas en transicin (Tabla A1).

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Sub-Mdulo 1A

Tabla A1. Crecimiento de la produccin mundial (variacin porcentual anual)

Como reflejo de los fuertes vnculos existentes entre el crecimiento econmico y la actividad industrial, la produccin industrial
mejor ligeramente en las economas desarrolladas, como lo demuestra el ndice calculado por la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmicos (OCDE) (Figura A1), que aument de 103,9 en 2012 a 104,8 en 2013. Por otra parte,
la produccin industrial del Brasil, por ejemplo, solo creci marginalmente, y se mantuvo prcticamente invariable en la India
y la Federacin Rusa, y se contrajo en la Repblica de Corea. En 2013, el crecimiento de la produccin industrial de China se
desaceler hasta el 9,7%, por debajo del 10% registrado en 2012 y el 13,7% en 2011. Estas tendencias ponen de manifiesto
una cierta redistribucin del crecimiento econmico, de los pases en desarrollo a las economas avanzadas.
El crecimiento del PIB en los Estados Unidos de Amrica se redujo del 2,3% en 2012 al 2,2% en 2013, mientras que Europa
parece estar saliendo de la larga recesin, ya que el crecimiento en la Unin Europea ha mejorado ligeramente (0,1% en 2013,
en comparacin con -0,3% en 2012). El crecimiento econmico del Japn sigui siendo positivo y se ampli a un ritmo ms
rpido que en 2012 (1,6%), lo que refleja, en particular, el efecto de estmulo de las polticas monetarias aplicadas.
Los pases en desarrollo -el catalizador del crecimiento mundial en los ltimos aos- se han enfrentado a dificultades derivadas
de algunos problemas internos y de condiciones externas desfavorables, en particular una menor confianza de los inversores,
una relativa ralentizacin del crecimiento en China, y perturbaciones en el sector financiero. Si bien el crecimiento del PIB de China tuvo un promedio del 7,7%, en comparacin con el 9,3% de 2011 y el 7,7% de 2012, el crecimiento de la India se desaceler
hasta un 4,7%, por debajo del 7,9% en 2011 y el 4,9% en 2012. La inestabilidad poltica continu socavando las perspectivas
econmicas en Asia Occidental, donde el PIB aument un 3,8%, la misma tasa que en 2012. El crecimiento en los pases en
desarrollo de Amrica tambin se desaceler hasta el 2,6% en 2013, por debajo del 3% registrado en el ao anterior.
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Sub-Mdulo 1A

Comercio y Transporte Internacional

El crecimiento del PIB, el comercio de mercancas y el trfico martimo estn interrelacionados y siguen movindose al mismo
ritmo (Figura A1). Por lo general, el comercio puede crecer ms rpidamente o ms lentamente que el PIB, si bien desde la
dcada de 1990 ha tendido a crecer aproximadamente el doble de rpido. Dado que el comercio de mercancas se expandi
a casi la misma tasa que el PIB, se esta cuestionando la validez de la relacin histrica establecida entre el PIB y el comercio.

Figura A1. Crecimiento del PIB en determinados pases, 2004-2010 (variacin anual en porcentaje)

1.3 El comercio mundial de mercancas


El volumen del comercio mundial de mercancas (esto es, el comercio en trminos de valor, pero ajustado para tener en cuenta
la inflacin y la fluctuacin de los tipos de cambio) se ampli un 2,2% en 2013, por debajo del 2,3% registrado en 2012. Limitada por una falta de crecimiento en la economa mundial, esta tasa sigue siendo moderada segn los registros histricos, en
comparacin con los niveles anteriores a 2009 (Tabla A2).
En 2013, las economas desarrolladas registraron una demanda negativa de las importaciones, mientras que las economas
en desarrollo aumentaron su demanda de importaciones un 5,5%. Asia fue la regin de mas rpido crecimiento de las importaciones (6,1%), liderada por China (8,8%) y Asia Occidental (8,6%). Las siguientes regiones de crecimiento mas rpido fueron
frica (5,6%) y los pases en desarrollo de Amrica (2,4%). El crecimiento de la demanda de importaciones en las economas
en transicin se desaceler rpidamente hasta el 2,7%, por debajo del 5% registrado en 2012.
Todas las principales agrupaciones de pases registraron un crecimiento positivo de las exportaciones en 2013 (1,3% en las
economas desarrolladas, 5,1% en las economas en desarrollo y 1% en las economas en transicin). Impulsadas, respectivamente, por el crecimiento de las exportaciones, del 7,6% en la India y del 4,8% en China, las exportaciones de Asia crecieron
mas rpidamente que las de cualquier otra regin exportadora (4,3%). Los siguientes mejores resultados correspondieron a
los Estados Unidos (2,6%), los pases en desarrollo de Amrica (1,5%), la Unin Europea (1,4%) y las economas en transicin
(1%). Las exportaciones, tanto de frica como del Japn, se redujeron un 1,8%, debido, en el caso de frica, al descenso de los
volmenes de exportacin de petrleo de Argelia, Libia y Nigeria.
En 2013 China se convirti en el mayor comerciante de mercancas del mundo. El valor total de sus importaciones y exportaciones ascendi a 4,159 billones de dlares EE.UU. y su supervit comercial fue de 259.000 millones de dlares EE.UU. (el 2,8%
de su PIB). Los Estados Unidos son el segundo mayor comerciante de mercancas. En 2013 el valor total de sus importaciones
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Comercio y Transporte Internacional

Sub-Mdulo 1A

y exportaciones ascendi a 3,909 billones de dlares EE.UU. Su dficit comercial fue de 750.000 millones de dlares EE.UU. (el
4,5% de su PIB). Alemania ocupa el tercer lugar, con un supervit comercial de 264.000 millones de dlares EE.UU. en 2013
(el 7,3% de su PIB). El Japn se sita en cuarto lugar. En 2013 el valor total de su comercio de mercancas ascendi a 1,548
billones de dlares EE.UU. Su dficit comercial fue de 118.000 millones de dlares EE.UU. (el 2,4% de su PIB). (Figura A2)

Tabla A2. Crecimiento del volumen del comercio de mercancas (Variacin anual, en porcentajes)

Figura A2. Principales comerciantes de mercancas, 2013

Fuente: Estadsticas del comercio internacional 2014, OMC


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1.4 El trfico martimo mundial


Los resultados del comercio martimo mundial en 2013 fueron configurados por diversas tendencias, entre ellas un crecimiento mas equilibrado de la demanda (comercio), un persistente exceso de oferta en la flota mundial, en los diversos segmentos de mercado, niveles de precios relativamente elevados del combustible para buques, as como un uso mas amplio de
la navegacin lenta, especialmente en el sector de los portacontenedores. Los volmenes se ampliaron a una tasa mas lenta,
del 3,8%, llevando el total a cerca de 9.600 millones de toneladas. De estos envos, la carga seca (productos bsicos secos
principales y secundarios transportados a granel, carga general, carga fraccionada y comercio contenedorizado) represent la
mayor proporcin (70,2%), seguida por el trfico de buques tanque (petrleo crudo, derivados del petrleo y gas), que tuvo una
proporcin del 29,8% (Figura A3). Gran parte de la expansin registrada en 2013 continu siendo impulsada por el crecimiento
de los flujos de carga seca, que crecieron un 5,5% hasta llegar a 6.700 millones de toneladas.

Figura A3. El trfico martimo internacional en determinados aos (en millones de toneladas de carga)

En 2013, los graneles principales siguieron siendo el componente principal del comercio de carga seca; los cinco principales
productos bsicos a granel (mineral de hierro, carbn, cereales, bauxita y almina, y fosfato de roca) representaron el 44,2%
(2.920 millones de toneladas) del volumen total de carga seca, y los graneles secundarios (productos forestales y similares)
representaron el 21% (1.400 millones de toneladas). El comercio contenedorizado (1.500 millones de toneladas) y la carga
general/fraccionada (834,9 millones de toneladas) representaron la proporcin restante (el 35,4%, equivalente a alrededor de
2.400 millones de toneladas). Los cinco graneles principales son los que tuvieron un aumento mas rpido, a una tasa del 6,5%,
seguidos de la carga general/fraccionada (4,7%), el comercio contenedorizado (4,6%) y los graneles secundarios (3,9%). El
aumento del trfico en buques tanque indica tendencias divergentes, ya que los envos de petrleo crudo disminuyeron (-1,7%),
mientras que los volmenes de derivados del petrleo aumentaron (3,2%) y el comercio del gas permaneci sin variaciones.

1.5 Evolucin del trfico de contenedores


El comercio contenedorizado mundial aument un 4,6% en 2013, con lo que el volumen total lleg a 160 millones de TEU, por
encima de los 153 millones de TEU registrados en 2012 (Figura A4). En conjunto, el comercio intrarregional (liderado por el comercio intraasitico) y el comercio Sur-Sur, representaron el 39,8% del comercio contenedorizado mundial en 2013, seguidos
en orden descendente por el comercio Norte-Sur (17%), el comercio transpacfico (13,6%), el comercio entre el Lejano Oriente
y Europa (13,1%), el comercio Este-Oeste secundario (12,6%) y el comercio transatlntico (3,9%).
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Sub-Mdulo 1A

Figura A4. Comercio contenedorizado mundial (en millones de TEU y variacin porcentual anual)

En la Figura A5 se indica la contribucin de cada ruta y puntos comerciales al potencial de crecimiento y el aumento de los
cambios en las regiones.

Figura A5. Distribucin del comercio contenedorizado mundial, por rutas (en millones de TEU)

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Sub-Mdulo 1A

Comercio y Transporte Internacional

Las tres rutas para el mayor comercio entre el Este y el Oeste, concretamente la ruta transpacfca, la que une Asia y Europa
y la transatlntica, unen las tres principales regiones econmicas, esto es, Asia (en particular China) -el centro manufacturero
del mundo- y Europa y Amrica del Norte, tradicionalmente los principales mercados de consumo. En conjunto, Asia, Europa y
Amrica del Norte representaron casi el 80% del PIB mundial en 2012 (a precios constantes de 2005). En 2013, el total de
los volmenes transportados en contenedores por esta importante ruta comercial Este- Oeste aument un 4,3%, con lo que el
total ascendi a 48,3 millones de TEU, o sea el 30,2% del comercio contenedorizado mundial (Figura A6).

Figura A6. Estimacin del trfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado, Este-Oeste
(en millones de TEU)

Las corrientes comerciales que involucran a Europa reflejan en cierta medida el aumento de la confianza de los consumidores
y de las empresas en Europa y los Estados Unidos. Las importaciones europeas procedentes de Asia aumentaron un 3,1%,
mientras que las exportaciones destinadas al mercado asitico crecieron a una tasa menor (1,8%). La ruta entre Asia y Europa
es aquella en la que se prev que circulen los portacontenedores de tamao muy grande que se estn construyendo. El crecimiento ha alcanzado cierta velocidad en la ruta transatlntica: las importaciones contenedorizadas de los Estados Unidos,
procedentes de Europa, aumentaron un 5,8%, mientras que las corrientes en la direccin opuesta se incrementaron un 3,6%.
El total del comercio intrarregional y Sur-Sur aument un 6%, mientras que los volmenes del comercio Sur-Sur se vieron
limitados por una demanda mas dbil en los pases en desarrollo de Amrica. El total del comercio intrarregional aument un
porcentaje estimado del 6,6% en 2013, con volmenes que llegaron a unos 45 millones de toneladas. Una gran parte del crecimiento del comercio intrarregional fue impulsado por el comercio intraasitico, en el que participan China y la Asociacin de
Naciones de Asia Sudoriental (ASEAN).
Como reflejo de un cambio en las regiones clave, el siguiente crecimiento mas rpido en la demanda del comercio en contenedores en 2013 correspondi a las rutas del comercio Norte-Sur. La fuerte expansin en estas corrientes comerciales mas
pequeas, que incluyen Asia, frica y Oceana ha ayudado en cierta medida a compensar la debilidad de la demanda de los pases
en desarrollo de Amrica.
En general, las corrientes de comercio en contenedores en 2013 se desarrollaron en el contexto de: a) una mayor derivacin de
los buques de mayor tonelaje, desde las rutas principales a las rutas mas pequeas y secundarias; b) una mayor utilizacin de la
navegacin lenta, que se inici en 2007 como respuesta al rpido incremento de los precios del combustible con el fin de hacer
frente a un exceso de oferta de capacidad, y c) los continuos esfuerzos para construir alianzas. La creacin de alianzas de transporte martimo, en particular, se esta convirtiendo en una importante estrategia de los armadores para controlar los costos y
maximizar la utilizacin de capacidad de los buques mas grandes, como se desprende de la actividad de creacin de alianzas y
los acuerdos de cooperacin en materia de servicios entre compaas en 2013. Un hecho importante ha sido la Red P3, acordada entre Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA-CGM. Aunque la Comisin Federal Martima aprob la
alianza propuesta, sujeta a un requisito de vigilancia, el Ministerio de Comercio de China rechaz el acuerdo. Otros hechos que
cabe mencionar se refieren, entre otras cosas, a: a) los cambios normativos aprobados con los auspicios de la OMI, que exigen
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que los pesos de los contenedores se verifiquen a mas tardar en julio de 2016; b) la postergacin de los planes para escanear el
100% de los contenedores de retorno en los Estados Unidos, debido a los efectos negativos asociados sobre las corrientes de
carga y los costos y las dificultades para aplicar tal requisito; c) la controversia sobre el sobrecoste y los retrasos en las obras
de ampliacin del canal de Panam; d) los planes de la Comisin del Canal de Nicaragua para construir un nuevo canal que una
los ocanos Atlntico y Pacfico, y e) el procedimiento antimonopolio de la Comisin Europea, que afecta a un total de 14 lneas
de transporte martimo, todas las cuales figuran entre las principales 20 empresas navieras en cuanto a la capacidad utilizada.

1.6 Trfico martimo de pases en desarrollo


En los ltimos cuatro decenios las economas en desarrollo han cargado mas mercancas internacionales que las que han
descargado. Al mismo tiempo el volumen descargado ha crecido rpidamente convergiendo con el volumen de mercancas
cargadas. Esta evolucin obedece en particular a las novedades producidas en el sistema mundial de produccin en el que la
fabricacin de productos se relocaliza cada vez mas a sitios distantes en los pases en desarrollo con el correspondiente aumento del trfico en el interior de cada empresa, particularmente el generado por piezas y componentes utilizados como insumos
en la produccin.
El vigoroso crecimiento industrial de los pases en desarrollo emergentes y la consiguiente demanda de materias primas tambin desempean un papel al respecto. Otro factor es el efecto de los ingresos o la riqueza. El aumento de los ingresos da
lugar a que surja una clase media en los pases en desarrollo que impulsa cambios en la escala y composicin de la demanda
de consumo. Puede tratarse de un incremento de la demanda de productos terminados y bienes de consumo y de productos
alimenticios ms diversificados y sofisticados.
La demanda de servicios de transporte martimo depende del crecimiento econmico mundial y de la necesidad de llevar a cabo
el comercio internacional, no puede estar al abrigo de la cada mundial del PIB y del comercio de mercancas.

Figura A7. Comercio martimo mundial, 2013 (en porcentaje del tonelaje mundial)

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Figura A8. Participacin de los pases en desarrollo en el comercio martimo mundial (en porcentaje del tonelaje
mundial)

Figura A9. Trfico martimo mundial, por regiones, 2013 (en porcentaje del tonelaje mundial)

1.7 La multiplicacin de los centros de comercio mundial


Hasta hace poco, el comercio internacional estaba concentrado en el norte de Europa y la Costa Este de los Estados Unidos.
Hoy, las rutas se encuentran ms diversificadas. Esto es el resultado principalmente de la aceleracin de las actividades industriales en la zona del Pacfico.
Japn es uno de los actores ms dinmicos de este rpido crecimiento, seguido de Corea del Sur, Taiwn, Singapur y Hong
Kong. Recientemente, han aparecido nuevos poderes econmicos, como Tailandia, Indonesia y China.
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Al mismo tiempo, los centros industriales de Estados Unidos se desplazan de la Costa Este a la Costa Oeste generando una
regin industrial que se extiende desde Vancouver hasta California. Adems, han emergido nuevas reas en Latinoamrica en
pases como Brasil y Mxico- y tambin en Oriente Medio y algunos pases de frica.
Europa viene experimentando cambios de manera gradual. Las actividades industriales en el Valle de Ruhr, la regin de Valonia
y en el noreste de Francia estn disminuyendo mientras que se est dando un alto crecimiento en las regiones de Baden-Wrttenberg, Bavaria, y las regiones francesas de Lin, y Grenoble. Igualmente, Italia, Espaa y Portugal han presentado altas tasas
de crecimiento durante los ltimos aos. Adems del nacimiento de nuevos centros industriales, el comercio intrarregional
representa un porcentaje importante del trfico mundial (50,5% en 2003). En Asia, el 46,5% del volumen de importaciones
(excluido el petrleo) se realiz de manera intrarregional en 2003.

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Seccin II: Acuerdos internacionales y regionales


En la seccin anterior, vimos como la evolucin de la economa mundial en los procesos de la produccin y distribucin tiene un
efecto directo en el trfico de un puerto comercial. Otro fenmeno que se viene desarrollando desde hace varias dcadas y que
an se produce, es el de la multiplicacin de los acuerdos comerciales y polticos entre pases. Estos tienen un impacto importante en los intercambios comerciales, por lo tanto tambin en el trfico portuario. Dichos acuerdos han derivado en la creacin
de organizaciones permanentes (comerciales o polticas, subregionales, regionales o internacionales) o en procedimientos
econmicos, administrativos y de aduanas, que al final pueden acentuar o dificultar (aunque raramente) los intercambios y por
tanto afectar al trfico portuario. Sera un error ignorarlos puesto que ningn puerto puede afirmar que su vocacin es recibir
mercancas provenientes de otras partes del mundo si sus directivos no son conocedores de los compromisos comerciales
firmados por los pases con los que desean negociar.

2.1 Organizaciones y Acuerdos Internacionales


A. UNCTAD (Conferencia De Las Naciones Unidas Sobre El Comercio y El Desarrollo)
Datos de base
Sede: Ginebra, Suiza
Creacin: fue creada en 1964 como un rgano de la Asamblea General de la Naciones Unidas. Es el nico organismo de las Naciones Unidas
que se ocupa de todos los aspectos del comercio, de la inversin y del desarrollo.
Miembros: 194 pases
Secretara: 400 funcionarios
Secretario General: Mukhisa Kituyi
Presupuesto: 68 millones de USD de presupuesto regular de las Naciones Unidas y 40 millones de USD de fondos extra-presupuestales.

Informacin general
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) fue creada en 1964 por la Asamblea General
(resolucin nmero 1995 (XIX)). En su rol de punto focal de las Naciones Unidas sobre el comercio, la inversin y las relativas
temticas de desarrollo, que incluyen la finanza, la tecnologa y el desarrollo sostenible, la UNCTAD trabaja para promover la integracin equitativa de los pases en el desarrollo en la economa mundial. La UNCTAD cumple con su mandato a travs de tres
actividades principales: la formacin de consenso intergubernamental, la investigacin y el anlisis, y la cooperacin tcnica. La
membresa est abierta a todos los pases miembros de las Naciones Unidas, y actualmente la organizacin cuenta con 194 estados miembros. Adems, ms de 300 organizaciones intergubernamentales y ONGs cuentan con un estatus de observadores.
La conferencia es el rgano ms importante de toma de decisiones y de diseo de polticas de la organizacin y se rene cada
cuatro aos a nivel ministerial para formular las principales lneas de poltica y para tomar decisiones acerca del mandato de
la UNCTAD y sus mbitos de trabajo prioritarios. La conferencia tiene una funcin poltica muy importante, en cuanto fomenta
la creacin de consenso intergubernamental sobre el estado de la economa mundial y las polticas de desarrollo, y juega un rol
clave en la identificacin del rol de Naciones Unidas y de la UNCTAD para enfrentar los problemas de desarrollo econmico. La
conferencia es un rgano subsidiario de la Asamblea General de Naciones Unidas.
Asimismo, el sistema intergubernamental de la UNCTAD incluye la Junta de Comercio y Desarrollo, que cuenta con 153 miembros y que es responsable de la coherencia general de las actividades de la UNCTAD. La junta se rene una vez al ao en sesiones regulares para reconsiderar asuntos econmicos y comerciales globales, y hasta tres veces por ao en sesiones ejecutivas
para tratar cuestiones polticas urgentes o asuntos institucionales y de gestin. La Junta examina el trabajo de dos comisiones:
la comisin de Comercio y Desarrollo y la Comisin de Inversiones, Empresas y Desarrollo. Dichas comisiones se renen una vez
por ao en sesiones regulares y pueden convocarse hasta diez grupos de expertos por ao sobre temas especficos.
Reuniones multianuales:
1) Transportes y facilitacin del comercio
2) Servicios, desarrollo y comercio: la dimensin reguladora e institucional
3) Polticas de desarrollo empresarial y fomento de la capacidad en ciencia, tecnologa e innovacin
4) Productos bsicos y desarrollo
5) Inversiones para el desarrollo
6) Cooperacin internacional: cooperacin Sur-Sur e integracin regional
Reuniones anuales:
Incorporacin de asuntos de gnero en la poltica comercial
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Comercio y cambio climtico: oportunidades y retos de comercio e inversin en el marco del mecanismo para un desarrollo
limpio (MDL)
Actividades principales de la UNCTAD:
Para apoyar a los pases en desarrollo y a los pueblos en su insercin al comercio mundial y para ayudarlos a beneficiarse del
mismo, la UNCTAD lleva a cabo tres tipos principales de actividades, a las que se refiere frecuentemente como a los tres pilares.
1) Investigacin, anlisis de polticas y recopilacin de datos
La UNCTAD realiza actividades de investigacin, anlisis de polticas y recopilacin de datos para los debates de representantes gubernamentales y expertos. Los principales informes anuales son:
Informe sobre el Comercio y el Desarrollo (TDR)
Informe sobre las Inversiones en el Mundo (WIR)
Informe sobre los pases menos adelantados (PMA)
Informe sobre el desarrollo econmico en frica
Manual de Estadsticas de la UNCTAD
Informe sobre la economa de la informacin
Revista de Transporte Martimo
Se pueden encontrar muchas ms publicaciones en el sitio web de la organizacin: http://www.unctad.org
2) Foro de discusin, formacin de consenso
La UNCTAD sirve de foro de deliberacin intergubernamental, con el apoyo de debates de expertos e intercambios de
experiencias con el objetivo de formar consenso. Los estados miembros se renen regularmente para intercambiar
experiencias y debatir con expertos asuntos relativos al comercio, a la inversin y al desarrollo.
3) Asistencia tcnica
La UNCTAD proporciona asistencia tcnica adaptada a las necesidades propias de los pases en desarrollo, dedicando
una atencin especial a los pases menos adelantados y las economas en transicin. En ocasiones, la UNCTAD coopera
con otras organizaciones y pases donantes para la realizacin de intervenciones de asistencia tcnica. Aproximadamente 250 proyectos y programas son implementados en el mundo. Todos tienen el mismo objetivo comn: ayudar a los
pases en desarrollo a integrarse mejor en la economa mundial. Dichos proyectos incluyen:
SIDUNEA (www. asycuda.org) = automatizacin de aduanas
SIGADE (www.unctad.org/dmfas) = gestin y anlisis de la deuda
InfoComm (www.unctad.org/infocomm) = informacin sobre productos de base
TrainForTrade (www.unctad.org/trainfortrade) = capacitacin y refuerzo de capacidades
Virtual Institute (www.vi.unctad.org) = red de universidades y centros de investigacin
BioTrade (www.biotrade.org) = promocin del comercio biolgico sostenible para alcanzar los objetivos del Convenio sobre la Diversidad Biolgica
Temas principales
Globalizacin y Desarrollo
Identificar tendencias y perspectivas de la economa mundial
Identificar soluciones para el desarrollo econmico de los pases africanos
Analizar los efectos de las iniciativas internacionales sobre los pases menos adelantados
Proponer soluciones para la reestructuracin de la deuda
Comercio y productos de base
Apoyar a los pases en desarrollo en todos los aspectos de sus negociaciones comerciales
Fomentar la cooperacin comercial Sur-Sur
Analizar el impacto de las leyes y polticas de competencia sobre el desarrollo
Examinar los factores que influyen sobre los mercados de productos de base y ayudan a los pases dependientes de
productos bsicos a diversificar su produccin.
Fomentar la inclusin de asuntos medioambientales en las polticas comerciales y de desarrollo.
Inversin y desarrollo de empresas
Analizar las tendencias de la Inversin Extranjera Directa y el impacto que tienen sobre el desarrollo
Ayudar a los pases a participar en acuerdos internacionales de inversin
Aconsejar a los gobiernos sobre las polticas de inversin a travs del examen de las polticas de inversin, la elaboracin
de guas para la inversin y la capacitacin.
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Crear estrategias para el desarrollo de PYMES


Tecnologa
Identificar opciones polticas en el mbito de las nuevas tecnologas, en particular en el campo de las soluciones digitales
y del comercio electrnico
Analizar y promover posibilidades de desarrollo de e-turismo
Transporte y eficiencia comercial
Facilitar el comercio y el despacho de aduanas gracias al uso de TIC. El trabajo de la UNCTAD tiene un impacto considerable en el desarrollo del transporte martimo y multimodal y de los puertos, especialmente en los pases en desarrollo.
Numerosas convenciones y recomendaciones fueron adoptadas y durante aos se llevaron a cabo programas de asistencia tcnica y de capacitacin para puertos de pases en desarrollo.
Desarrollo de recursos humanos
Construir redes y organizar capacitaciones en todas las reas del comercio internacional, en particular en los pases
menos adelantados.
La secretara de la UNCTAD
La UNCTAD dispone de una secretara permanente responsable de la realizacin de estudios y del trabajo preparatorio necesario para el regular desenvolvimiento de las sesiones de la Conferencia y el funcionamiento de sus rganos subsidiarios. La
secretara se estructura en divisiones o programas, segn el nmero, la naturaleza y el mandato de la Junta de Comercio y
Desarrollo y de los comits tcnicos. La secretara publica los resultados de sus investigaciones y proporciona documentos e
informacin que le hayan sido pedidos por los pases.
La secretara de la UNCTAD proporciona servicios sustantivos y tcnicos a los organismos intergubernamentales de la UNCTAD
para apoyarlos en sus debates y deliberaciones. Desde su creacin en 1964 la secretara ha apoyado a trece sesiones de la
Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, que se rene cada cuatro aos, la ltima sesin habindose
llevado a cabo en Doha, Catar, en abril de 2012. Durante estas reuniones cuadrienales, los pases miembros ajustan el trabajo
de la organizacin para responder mejor a las tendencias y a los desarrollos en la economa mundial.
Relaciones de la UNCTAD con otras organizaciones internacionales
En su rol de punto focal para el tratamiento integrado de las cuestiones relativas al comercio y a desarrollo, la UNCTAD interacta con varias organizaciones a la vez del sistema de Naciones Unidas y externas. Estas incluyen, entre otras:
Organizacin Mundial del Comercio
La UNCTAD y la OMC trabajan juntas para asegurar un mejor funcionamiento del sistema de comercio multilateral. En el mes de
Abril de 2003, las dos organizaciones firmaron un Memorando de Entendimiento que asegura la cooperacin y la consultacin
para realizar actividades de asistencia tcnica y estudios conjuntos sobre temas especficos. La UNCTAD y la OMC interactan
frecuentemente, y muchas veces los delegados gubernamentales que atienden a los procesos intergubernamentales en las dos
organizaciones son los mismos. La UNCTAD tambin presta asistencia en la esfera de las negociaciones sobre la facilitacin
del comercio en la OMC.
Como parte de su labor en materia de facilitacin del comercio y el transporte, la UNCTAD contribuye a crear capacidades en
los pases en desarrollo para afrontar los desafos de las negociaciones sobre facilitacin del comercio en la OMC y lograr un
resultado acorde con las necesidades y la capacidad de aplicacin de los pases en desarrollo y los pases menos adelantados.
Centro de Comercio Internacional
El ITC es patrocinado conjuntamente por la UNCTAD y la OMC a fin de tratar los aspectos operativos y orientados a las empresas del desarrollo del comercio, con nfasis en la promocin del comercio. Contrariamente a la UNCTAD, cuyas intervenciones
de asistencia tcnica se dirigen a los gobiernos, la asistencia tcnica del ITC se concentra sobre la asistencia a los negocios en
los pases en desarrollo. La UNCTAD y la OMC estn ambas representadas en el Grupo Consultivo Mixto que supervisa el trabajo
del ITC, y la UNCTAD realiza varias actividades de asistencia tcnica junto a esta organizacin.
Comisiones Regionales de las Naciones Unidas y PNUD
La UNCTAD coopera con estos entes internacionales sobre la base de proyectos especficos, tanto en proyectos de investigacin, talleres conjuntos y seminarios, como en proyectos de asistencia tcnica. Como la UNCTAD no tiene representantes en el
terreno, utiliza las oficinas del PNUD para apoyar a sus actividades en varios pases.
Instituciones de Bretton Woods (Fondo Monetario Internacional y Banco Mundial)
El Banco Mundial y la UNCTAD colaboran en la realizacin de algunos programas de asistencia tcnica y de refuerzo de capaUNCTAD/TrainForTrade Gestin Moderna de Puertos

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cidades. La secretara de la UNCTAD, a travs del programa de gestin de la deuda SIGADE, es igualmente un miembro activo
del Equipo de Tareas interinstitucional de estadsticas de finanzas, que es presidido por el FMI. Las tres agencias tambin colaboran el la organizacin de seminarios. La UNCTAD participa a las reuniones bienales del FMI y del BM, y ambas instituciones
participan en las reuniones intergubernamentales de la UNCTAD.
Otros entes intergubernamentales
Adems de las organizaciones del sistema de las Naciones Unidas, un total de 111 otros entes intergubernamentales han
obtenido el estatus de observadores en la Junta de Comercio y Desarrollo.
En la Tabla adjunta se recogen varios Convenios Internacionales sobre las actividades comerciales y tcnica del transporte
martimo, preparados o adoptados bajo los auspicios de la UNCTAD. En la Tabla A4 se proporciona informacin sobre el estado
de ratificacin de cada uno de ellos a 31 de agosto de 2010.

Tabla A3. Estados contratantes de algunos convenios

Fuente: Informacin oficial sobre las ratificaciones en http://www.un.org/law


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B. El GATT y la Organizacin Mundial del Comercio (OMC)


Durante la Segunda Guerra Mundial, se conceba en las mentes de muchos lderes el perfil de una organizacin que fuera responsable de promover y garantizar el libre comercio internacional. Entre 1947 y 1948, se discuti la idea de la creacin de un
organismo internacional del comercio dentro de los rganos especializados de la ONU pero en ese momento no se logr el consenso necesario. Sin embargo, en el curso de las negociaciones se estableci el Acuerdo General sobre Comercio y Aranceles
(GATT). El GATT entr en vigor el 21 de enero de 1948, y sus objetivos eran establecer un marco ordenado y transparente en
el que los obstculos al comercio pudieran reducirse gradualmente y el comercio internacional aumentar. Para ello, el Acuerdo
contena algunos principios y disposiciones subyacentes que fueron elaborados a lo largo de sucesivas rondas de negociaciones.
El GATT ha intentado responder a estos objetivos poniendo freno a todas las medidas discriminatorias, reduciendo las tarifas
aduaneras y restringiendo las cuotas. De hecho, las actividades del GATT se basaron en el Cdigo de Conducta compuesto por
varios principios:
el principio de no discriminacin, mediante la clusula de la nacin ms favorecida, que consiste en que cualquier reduccin arancelaria que cualquier pas del GATT realice a un pas se debe extender automticamente al resto de los pases
firmantes del acuerdo, medida que busca romper con el bilateralismo;
el principio de reciprocidad, cuando un pas reduzca los derechos arancelarios sobre un determinado producto, o elimine otros obstculos al comercio internacional, los otros pases actuarn de consecuencia reduciendo a su vez dichas
barreras.
El GATT propuso un procedimiento de consulta entre los estados miembros que poda usarse cada vez que la posicin de un
estado miembro estuviese amenazada. Asimismo, los estados miembros tienen la posibilidad de beneficiarse de clusulas de
exencin.
En 1964 se aadi una cuarta parte sobre Comercio y Desarrollo al acuerdo del GATT. Esta parte ofreca la posibilidad de
hacer una discriminacin positiva en favor de los pases en desarrollo. En 1971, los pases desarrollados fueron autorizados
a aplicar tarifas aduaneras preferenciales para los bienes originarios de pases en desarrollo. El GATT no era una institucin
estructurada en el sentido tradicional. El acuerdo contaba de hasta con 108 partes contratantes. Asimismo, era conocido por
sus largos ciclos de negociaciones orientados a la reduccin de los obstculos comerciales: la Ronda de Dillon (1960/62), la
Ronda de Kennedy (1964/67), la Ronda de Tokio (1973/79). El ltimo ciclo, la Ronda de Uruguay, empez en 1986 y termin
en diciembre de 1993 cuando debera haber terminado en 1990. La profunda divergencia de ideas entre los pases firmantes
y la cuestin de los subsidios a la agricultura retrasaron la conclusin de las negociaciones. Adems, otro problema fue el sector
textil, en el que los pases desarrollados se vieron amenazados. Desde 1974, el comercio textil se regula por el Acuerdo Multifibras negociado en el GATT, que fue posteriormente sustituido por el Acuerdo sobre los Textiles y el Vestido (ATV), de la OMC.

Tabla A4. Las Rondas Comerciales del GATT


Ao
1947
1949
1951
1960-1961
1964-1967
1973-1979
1986-1994

RONDAS COMERCIALES DEL GATT


Lugar /Denominacin
Temas Abordados
Pases
Ginebra
Aranceles
23
Annecy
Aranceles
13
Torquay
Aranceles
38
Ginebra
Aranceles
26
Ginebra (Ronda Kennedy)
Aranceles y medidas antidumping
62
Ginebra (Ronda Tokio)
Aranceles, medidas no arancelarias y acuerdos relativos 102
al marco jurdico.123
Ginebra Ronda Uruguay)
Aranceles, medidas no arancelarias, normas, servicios,
propiedad intelectual, solucin de diferencias, textiles,
agricultura, reaccin de la OMC, etc-

Fuente: OMC

Tambin se examinaron algunas normas durante la Ronda de Uruguay, por ejemplo aqullas que trataban sobre residuos,
restricciones tcnicas y contratos pblicos. En este ciclo se incluyeron temas nuevos relativos al sector de los servicios y a la
propiedad intelectual, as como la creacin de una organizacin de comercio multilateral. Hacia el fin de dicha Ronda, los pases
miembros del GATT decidieron crear una estructura permanente, la Organizacin Mundial del Comercio (OMC).
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La Organizacin Mundial del Comercio (OMC), se estableci el 1 de enero de 1995. Mientras que el GATT se haba ocupado principalmente de los acuerdos relacionados con el comercio de mercancas1, la OMC se ocupa, adems de dichos acuerdos, de los acuerdos relacionados con el comercio de servicios2 y de la propiedad intelectual.3
Dichos acuerdos establecen los principios de la liberalizacin, as como las excepciones permitidas. Incluyen los compromisos
contrados por los distintos pases de reducir los aranceles aduaneros y otros obstculos al comercio y de abrir y mantener
abiertos los mercados de servicios. Establecen procedimientos para la solucin de controversias. Prescriben un trato especial
para los pases en desarrollo. Exigen que los gobiernos den transparencia a sus polticas, mediante la notificacin a la OMC de
las leyes en vigor y las medidas adoptadas, y con el mismo objeto se establece que la Secretara elabore informes peridicos
sobre las polticas comerciales de los pases.
A menudo se alude a esos acuerdos como las normas comerciales de la OMC y se describe a la OMC como un sistema basado
en normas. Ahora bien, es importante recordar que las normas son realmente acuerdos negociados por los gobiernos.
La creacin de la OMC signific la mayor reforma del comercio internacional desde la segunda guerra mundial. Los objetivos
de la OMC son:
Liberalizar y suprimir progresivamente los obstculos arancelarios y no arancelarios.
Implementar un sistema de comercio internacional equitativo basado en normas justas y ms abierto.
Rechazar el proteccionismo.
Suprimir el trato discriminatorio en las relaciones comerciales internacionales.
Buscar la integracin de los pases en desarrollo, los pases menos adelantados y las economas en transicin en el
sistema multilateral.
Obtener el nivel de transparencia mximo posible.
En abril de 2015 la OMC cuenta con 161 miembros.

Tabla A5. La OMC se asienta sobre los cuatro pilares


a) Acuerdos Multilaterales
Comercio de mercancas: GATT 94
Comercio de servicios (compromisos y exenciones):
GATS
Aspectos de los derechos de la propiedad intelectual:
ADPIC (tambin conocido bajo la denominacin de las
siglas: TRIPS)
b) Entendimiento relativo a las normas y procedimientos o los que se rige la solucin de diferencias
a) Mecanismo de examen de las polticas comerciales
b) Acuerdos Plurilaterales
Comercio de aeronaves civiles
Compras del sector pblico
Acuerdo de productos lcteos
Acuerdo de la carne de bovino

Una de las actividades principales en que la OMC ha centrado


sus esfuerzos es en el tema de la facilitacin del comercio.
Las negociaciones en el seno de la OMC sobre la facilitacin del
comercio se encuentran actualmente en su sexto ao y se caracterizan en general por ser una esfera de la Ronda de Doha
en la que se ha logrado un progreso concreto. En diciembre
de 2009 se present un texto integrado que contena las propuestas de los miembros que es actualmente el texto nico de
negociacin. El alcance de las normas sustantivas propuestas
ha quedado casi sin variaciones desde 2008.

Las Reglas propuestas se refieren a la esfera de la publicacin


de la regulacin del comercio, las consultas conexas, los procedimientos de apelacin, los derechos y tasas, el despacho y
entrega de las mercancas, la cooperacin entre organismos
fronterizos, el mecanismo de cooperacin aduanera, las formalidades aplicables y el transito de las mercancas. Un subconjunto de las normas propuestas se aplica directamente a las
uniones aduaneras, comprenden la armonizacin y administracin de los procedimientos de apelacin y pruebas y la armonizacin de la documentacin exigida.
Dado que el alcance de las normas propuestas casi no ha tenido variaciones, las negociaciones se han centrado en sus detalles. El lugar central lo ocupa el nivel de obligatoriedad y de precisin que tendrn las nuevas normas, as como la compatibilidad entre ellas. Por lo tanto, el texto de negociacin contiene numerosos corchetes
1 Estos acuerdos y anexos tratan especficamente de los siguientes sectores o cuestiones, con respecto a las mercancas (en el marco del GATT: Agricultura;
Reglamentos sanitarios para los productos agropecuarios (MSF); Textiles y vestimenta; Normas sobre productos (OTC); Medidas en materia de inversiones;
Medidas antidumping; Mtodos de valoracin en aduana; Inspeccin previa a la expedicin; Normas de origen; Licencias de importacin; Subvenciones y medidas compensatorias; Salvaguardias.
2 Con respecto a los servicios (anexos del AGCS): Movimiento de personas fsicas; Transporte areo; Servicios financieros; Transporte martimo; Telecomunicaciones.
3 El Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC) de la OMC, negociado en la Ronda Uruguay
(1986-94), incorpor por primera vez normas sobre la propiedad intelectual en el sistema multilateral de comercio.
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que sealan los diversos cambios que quisieran introducir las delegaciones y que estn todava sujetos a debate4.
Aunque en los ltimos aos la OMC ha estado en el centro de la atencin pblica y profesional en lo relativo a la facilitacin del
comercio, numerosas otras organizaciones internacionales (como la OMA, el Centro de las Naciones Unidas de Facilitacin
del Comercio y las Transacciones (CEFACT), la OCDE, la UNCTAD el Banco Mundial, las secretaras de integracin regional y
las asociaciones del sector privado) tambin llevan a cabo una labor dirigida a facilitar el comercio. Su trabajo consiste en elaborar recomendaciones, Convenios, normas y proyectos de asistencia tcnica, que no cuentan con al fuerza vinculante de los
compromisos en virtud de la OMC. Sin embargo son importantes para la aplicacin de las reformas encaminadas a facilitar el
comercio, dado que brindan soluciones prcticas, permiten el intercambio de experiencias y formulan enfoques armonizados5.

C. Banco Mundial
El Banco Mundial es un organismo especializado de Naciones Unidas. Como tal, posee gran autonoma. La primera estructura
de lo que es hoy en da el Banco Mundial fue el Banco Internacional para la Reconstruccin y el Fomento (BIRF) que se cre con
el fin de favorecer la reconstruccin y el desarrollo de los pases miembros, algunos de los cuales sufrieron duramente en la Segunda Guerra Mundial. Hoy da el Banco Mundial se compone del BIRF y la Asociacin Internacional de Fomento (AIF). Concede
prstamos en trminos favorables y ofrece asistencia tcnica.
Los puertos se benefician de la ayuda del Banco Mundial. Desde su creacin se han financiado 160 proyectos, sin tener en
cuenta otros grandes proyectos relacionados con los puertos. El banco tambin publica estudios tcnicos e informes en temas
portuarios.
Adems del Banco Mundial, existen bancos regionales que tambin ayudan a los pases a financiar sus proyectos de inversin y
desarrollo, incluido en el sector portuario. Los ejemplos incluyen al Banco Africano para el Desarrollo (BAfD) y el Banco Europeo
de Reconstruccin y Fomento (BERD), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

D. OMI y OIT
Existen otros organismos internacionales que tienden a ser ms tcnicos que econmicos, pero sus actividades estn ms centradas en el puerto y los sectores martimos. En particular, la Organizacin Martima Internacional (OMI) con su oficina central
en Londres, que se ocupa de todas las cuestiones tcnicas relacionadas con buques y puertos.
Desde su creacin en 1958, la OMI, llamada ICMO (Organizacin Consultiva Martima Internacional) al momento de su creacin,
ofrece cooperacin e intercambio de informacin entre gobiernos sobre temas tcnicos que tienen que ver con barcos y puertos. Anima a la estandarizacin de la seguridad, la eficiencia de la navegacin y el control de las medidas de contaminacin marina. Se han adoptado numerosas convenciones que se estudiarn ms tarde en este curso. La OMI es muy activa en el mbito
de los puertos, en particular, en lo relativo a su asistencia tcnica y programas de formacin. Tenemos que destacar que fue la
OMI quien cre la World Maritime University de Malmo en Suecia. La Organizacin Internacional del Trabajo (OIT), en ingls ILO,
tiene jurisdiccin para resolver todos los temas sociales relativos a las condiciones de trabajo en puertos y buques. La OIT tiene
la tarea especfica de reunir a los representantes de los gobiernos, a los trabajadores y a los jefes de empresas para mejorar
las condiciones de trabajo a travs de la adopcin de estndares internacionales para aumentar la productividad, para ayudar
a la formacin en base permanente, mejorar las tcnicas y promover la seguridad.
La OIT, cuya Secretara se localiza en Ginebra, tiene una rama martima que trata los temas relacionados con puertos. Proporciona ayuda a pases en desarrollo a travs de programas de cooperacin tcnica y formacin. Tambin publica documentos
portuarios tcnicos (ej. Guide for health and safety in cargo handling in ports; referencia: ISBN 92.2.201 1081.7-1974).

4 Fuente: UNCTAD/RMT 2010 pg 146


5 Fuente: UNCTAD/RMT 2010 pg 148-9
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2.2 Organizaciones Regionales (reas De Libre Comercio)


Desde la dcada de los 50, se han creado un nmero significativo de organizaciones regionales. Mientras que varias de ellas
duraron poco o generaron poca actividad, otras han crecido y se han convertido en organizaciones muy influyentes.

A. La Unin Europea (UE)6


La Unin Europea es una construccin econmica y poltica de tipo totalmente nuevo, siendo ms que una simple unin econmica y menos que un estado federal, y teniendo una forma de gobierno mixta, en parte supranacional y en parte intergubernamental. Su construccin se hizo en un primer momento sobre criterios econmicos y progresivamente fue abarcando nuevas
competencias polticas.
Europa poltica - Historia:
La declaracin Schuman del 9 de mayo de 1950, que instituye a la Comunidad del Carbn y del Acero, es el primer paso de la
construccin europea. Este acuerdo fue firmado por Blgica, Alemania, Francia, Italia, Luxemburgo y los Pases Bajos. El Tratado
de Roma del 25 de marzo de 1957 instituye a la Comunidad Econmica Europea. Dicha Comunidad servir de base para la
creacin de un mercado comn que lleg a cubrir varios tipos de bienes y servicios pasando por etapas sucesivas, que van de la
eliminacin de los aranceles aduaneros sobre los productos industriales al lanzamiento de polticas comunes, tales como la poltica agrcola, hasta la creacin de la Unin Europea con la entrada en vigor del Tratado de Maastricht en 1992. Dicho tratado
define los tres pilares de la Unin Europea, que son la Comunidad Europea, la poltica exterior y de seguridad comn, y la cooperacin judiciaria en el mbito penal. La Unin Europea cuenta hoy en da con 27 miembros: Alemania, Austria, Blgica, Bulgaria,
Chipre, la Repblica Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungra, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo,
Malta, Pases Bajos, Polonia, Portugal, Rumania, Eslovaquia, Eslovenia, Espaa, Suecia y el Reino Unido.
rganos:
Las polticas de la Unin Europea son el resultado de las decisiones tomadas por el triangulo institucional constituido por el Consejo, que representa a los Estados, el Parlamento, que representa a los ciudadanos, y la Comisin, garante del inters general
de los europeos.
El Consejo de la Unin Europea consiste en una reunin de ministros. Detiene el poder legislativo y tiene el poder de decisin con
respecto al presupuesto, conjuntamente al Parlamento europeo.
El Consejo Europeo rene a los jefes de estado de la Unin y tiene el papel de impulsar las principales iniciativas de la Unin.
Asimismo, debe solucionar los litigios que no pueden ser resueltos en el Consejo de la Unin Europea.
La Comisin controla la puesta en marcha de las directivas y de los reglamentos adoptados por el Consejo y el Parlamento.
El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas asegura el respeto del derecho europeo y la interpretacin y la correcta
aplicacin de los tratados.
Europa econmica - El mercado comn:
El proceso comenzado con el Tratado de Roma en 1957 ha permitido lograr la supresin de los aranceles aduaneros en 1968.
Sin embargo, persistan varios tipos de obstculos al comercio, tales como algunas normas tcnicas, reglamentaciones nacionales concernientes al ejercicio de algunas profesiones, las normas sanitarias y de seguridad, y el control sobre las tasas de
cambio, que durante aos han representado obstculos importantes a la libre circulacin de las personas, de las mercancas
y de los capitales.
La puesta en marcha definitiva del mercado interior el 1 de enero de 1993 tuvo como consecuencia la supresin total de los
controles sobre mercancas y personas en las fronteras internas a la Unin. A fin de reducir los obstculos tcnicos al comercio,
los estados adoptaron el principio del reconocimiento mutuo de las reglamentaciones nacionales, segn el cual todo producto
legalmente fabricado en uno de los estados miembros de la Unin debe poder ser vendido en el mercado de cualquier otro
miembro. Asimismo, se han hecho importantes progresos en el sector de los servicios.
En este sentido, los estados miembros han trabajado sobre la armonizacin y el reconocimiento de las calificaciones y los ttulos,
y sobre el acceso a algunas profesiones. Los estados miembros tambin han trabajado para eliminar los obstculos de natura
fiscal, principalmente a travs de la armonizacin del IVA. Del mismo modo los mercados pblicos tambin fueron abiertos a la
competencia interna.
En este sentido, la Unin ha desarrollado una poltica de competencia para asegurar la transparencia y la plena competencia en
el mercado interior. Dicha poltica lucha contra toda creacin de carteles o convenios entre empresas y contra las situaciones
6 http://europa.eu/index_es.htm
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de posicin dominante.
El creciente proceso de integracin ha desembocado en la creacin de una unin econmica que ha permitido la creacin de un
espacio de libre circulacin de las personas, los bienes, los servicios y los capitales.
La Unin econmica y monetaria:
La primera etapa de la construccin de la unin econmica y monetaria ha comenzado en 1990, con en el incremento de las
medidas destinadas a corregir los desequilibrios entre las regiones europeas (fondos estructurales), la libertad de circulacin
de los capitales en la Unin (gracias a la supresin de los controles de cambio), as como a travs de la convergencia econmica
realizada por medio de un sistema de vigilancia multilateral de las polticas econmicas de los estados.
La moneda nica europea, el euro, entr en vigor en 2001 y es utilizada actualmente por Blgica, Alemania, Espaa, Francia,
Italia, Irlanda, Luxemburgo, los Pases Bajos, Austria, Finlandia, Grecia, Eslovenia, Chipre, Malta y Eslovaquia.
El espacio Schengen:
Los acuerdos de Schengen establecen las bases de la cooperacin policial, de las polticas de asilo y de inmigracin de la Unin.
La entrada en vigor de la convencin de Schengen en 1995 permiti eliminar los controles en las fronteras internas entre los
estados firmantes y crear una frontera externa comn en la que se efectan los controles para el ingreso de personas en el
rea de Schengen.
Algunos estados, como el Reino Unido e Irlanda, son miembros de la Unin Europea pero se han negado a entrar en el espacio
Schengen, aceptando slo algunos de los tipos de cooperacin que el acuerdo instituye. Otros estados, como Suiza, Noruega e
Islandia, han implementado el acuerdo de Schengen sin ser miembros de la Unin Europea.
Cooperacin con la AELC (Asociacin Europea de Libre Comercio):
El acuerdo que establece el Espacio Econmico Europeo fue firmado en 1992. Dicho acuerdo extiende el mercado interno de la
Unin Europea a Islandia, Noruega y Suiza, permitiendo la libre circulacin de las personas, de los bienes, de los servicios y de
los capitales, aunque algunos sectores, como la agricultura y la pesca, an no estn cubiertos. El EEE no constituye una unin
aduanera, en cuanto no existen aranceles exteriores comunes. En la realidad, adems, los controles en las fronteras con estos
pases persisten.

B. Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte (TLCAN)


Los Estados Unidos, Canad y Mxico firmaron en 1992 un Acuerdo, el Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte (TLCAN) (o su traduccin al ingls North American Free Trade Agreement, NAFTA) para establecer zonas de libre comercio el 1 de
enero de 1994. Este Acuerdo se decidi tras 14 meses de difciles negociaciones, que condujeron a la creacin de un mercado
norteamericano que representa a 20 millones de kilmetros cuadrados, 450 millones de consumidores y a una produccin
anual de 6 billones de dlares (6,000.000 millones de dlares). Es de hecho la ampliacin de un Acuerdo sobre libre comercio
que ya exista entre los Estados Unidos y Canad. Este acuerdo proviene de la idea del ex-presidente Bush (padre) de crear una
zona de libre comercio que cubriese todo el continente americano. De hecho el NAFTA permite la incorporacin de pases a
travs de negociaciones bilaterales.
El objetivo de esta zona de libre comercio es eliminar, al menos reducir las barreras aduaneras significativamente, por ejemplo
los impuestos aduaneros entre los tres pases en los sectores del automvil y textil. Tambin se eliminarn otras restricciones
en las telecomunicaciones, en la agricultura y en el transporte.
Los Estados Unidos insistieron particularmente en eliminar las fronteras para el establecimiento de empresas y las inversiones directas. Lo mismo sucede para la banca y las compaas aseguradoras. ste fue uno de los puntos ms difciles de las
negociaciones. El otro escollo concerna a la industria del petrleo que estaba en proceso de liberalizacin pero Mxico estaba
autorizado a mantenerla en el sector pblico. Por otra parte, se introdujo un procedimiento de arbitraje con relacin a las cuestiones ambientales.
Est claro que los tres pases esperan obtener beneficios econmicos de este acuerdo. Esta zona puede compararse con la
Comunidad Econmica Europea. El TLCAN fue una respuesta no slo para la recesin de Amrica del Norte sino tambin para la
creacin de la Comunidad Europea. Sin embargo, la integracin en el TLCAN est mucho ms limitada que en el caso europeo.
Los americanos han recalcado repetidamente el hecho de que es un acuerdo meramente comercial.
Objetivos del Tratado7:
eliminar obstculos al comercio y facilitar la circulacin transfronteriza de bienes y de servicios entre los territorios de
las Partes;
7 Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte, art. 102. http://www.nafta-sec-alena.org/
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promover condiciones de competencia leal en la zona de libre comercio;


aumentar sustancialmente las oportunidades de inversin en los territorios de las Partes;
proteger y hacer valer, de manera adecuada y efectiva, los derechos de propiedad intelectual en territorio de cada una
de las Partes;
crear procedimientos eficaces para la aplicacin y cumplimiento de este Tratado, para su administracin conjunta y para
la solucin de controversias; y
establecer lineamientos para la ulterior cooperacin trilateral, regional y multilateral encaminada a ampliar y mejorar los
beneficios de este Tratado.
Entre 1995 et 2006, el valor de los intercambios (mercancas) entre los tres pases del TLCAN pas de 394 billones de dlares
902 billones de dlares (con un crecimiento de ms de 228%).

C. La Asociacin de Naciones del Sureste Asitico (ASEAN)8


Asociacin de Naciones del Sureste Asitico (ASEAN), organizacin regional de Estados del sureste asitico fue creada el 8 de
agosto de 1967.
La ASEAN est formada por los siguientes pases:
Brunei Darussalam, Camboya, Indonesia, Laos, Malasia, Myanmar, Filipinas, Singapur, Tailandia y Vietnam.
Aspectos institucionales:
Los Ministros de Asuntos Exteriores de Indonesia, Malasia, Filipinas, Singapur y Tailandia se reunieron en Bangkok en 1967 para
firmar la Declaracin que ha dado inicio a la creacin de ASEAN.
Un momento particularmente importante en la historia de ASEAN fue el encuentro de los Jefes de Estado de los pases miembros de este Acuerdo en Denpasar, en la isla de Bali (Indonesia) en 1976, durante el que se adoptaron los siguientes acuerdos:
a) La Declaracin de la Concordia de ASEAN, que se compromete a consolidar los logros de ASEAN, implantar la cooperacin recproca y definir nuevos objetivos para conseguir la estabilidad poltica en la regin. Se defini un plan de accin
para este fin.
b) El Tratado de Amistad y Cooperacin del Sureste Asitico. Este tratado refuerza la nocin de paz, amistad y cooperacin
mutua. Est abierto a otros estados del sureste asitico.
c) El acuerdo de establecimiento de una Secretara de la ASEAN que permita la creacin de una Secretara permanente.
Las siguientes instituciones se crearon al inicio: Encuentros Ministeriales, Comisin Permanente, los Comits y las Secretaras
nacionales en cada Estado Miembro.
Los objetivos de ASEAN son los siguientes:
Acelerar el crecimiento econmico, el progreso social y el desarrollo cultural.
Promover la paz y estabilidad en la regin.
Promover la colaboracin activa y la asistencia mutua en asuntos de inters comn.
Ofrecer asistencia recproca a travs de la formacin e investigacin.
Colaborar de manera ms eficiente a la explotacin intensiva de los recursos agrcolas e industriales y a la expansin del
comercio.
Promover estudios en el sureste de Asia.
Mantener una cooperacin estrecha y beneficiosa con organizaciones regionales e internacionales.
En 1977 se firm un Acuerdo sobre los sistemas preferenciales de comercio en ASEAN con la intencin de extender la cooperacin econmica a travs de la liberalizacin del comercio. Sin embargo, la expansin del comercio est sostenida principalmente
por los asociados estables de la zona (por ejemplo, Singapur) mientras que otros asociados tienen tendencia a buscar mayor
proteccin.
Se produjo un cambio positivo con una postura comn en ASEAN en lo relativo a relaciones exteriores, no slo con Japn sino
tambin con la Unin Europea, los Estados Unidos y Canad, as como con todos los pases vecinos del sureste asitico.

8 www.aseansec.org/64.htm
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Tabla A6. Cumbres ASEAN

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D. La Comunidad Andina de Naciones (CAN)


La Comunidad Andina o Comunidad Andina de Naciones (CAN) es una organizacin regional econmica y poltica con entidad
jurdica internacional creada por el Acuerdo de Cartagena el 26 de mayo de 1969. Tiene sede en Lima, Per.
Est constituida por Bolivia, Colombia, Ecuador, y Per, junto con los rganos e instituciones del Sistema Andino de Integracin
(SAI). Antes de 1996, era conocida como el Pacto Andino o Grupo Andino. Venezuela fue miembro hasta el 2006. Actualmente
CAN tiene una superficie de 4,7 millones de kilmetro cuadrados, una poblacin de 97 millones de personas y un PIB estimado
de 334.000 millones de dlares al 2007. Entre 2003 y 2006, los intercambios mundiales de la CAN alcanzaron un valor de
122 000 millones de dlares, progresando de 220%. Los intercambios intrarregionales alcanzaron 11400 millones de dlares, lo que corresponde a un crecimiento de 102% sobre dicho perodo.
Chile originalmente fue miembro entre 1969-1976, pero se retir durante el Rgimen militar de Augusto Pinochet debido a
incompatibilidades entre la poltica econmica de ese pas y las polticas de integracin de la CAN. Al volver a la democracia en
1990 se iniciaron inmediatamente las conversaciones para que Chile se reintegrara a la CAN como miembro asociado.
La tarifa comn externa en vigor desde 1995 ha contribuido a incrementar las exportaciones intrarregionales desde su bajo
nivel de 1300 millones de dlares en 1990. Entre 1989 y 1998 las tarifas medias descendieron del 33% al 13,6% mientras
que la IED aument de 1.200 a 10.600 millones de dlares. Las exportaciones a terceros pases alcanzaron 70.500 millones
de dlares en 2007 con el 53% dirigindose a EUA, UE y Venezuela.
Objetivos:
Promover el desarrollo equilibrado y armnico de los Pases Miembros en condiciones de equidad, mediante la integracin y la cooperacin econmica y social;
Acelerar su crecimiento y la generacin de ocupacin;
Facilitar su participacin en el proceso de integracin regional, con miras a la formacin gradual de un mercado comn
latinoamericano.
Propender a disminuir la vulnerabilidad externa y mejorar la posicin de los Pases Miembros en el contexto econmico
internacional;
Fortalecer la solidaridad subregional y reducir las diferencias de desarrollo existentes entre los Pases Miembros.
Procurar un mejoramiento persistente en el nivel de vida de los habitantes de la Subregin.

E. MERCOSUR
La Repblica Argentina, la Repblica Federativa de Brasil, la Repblica del Paraguay y la Repblica Oriental del Uruguay suscribieron el 26 de marzo de 1991 el Tratado de Asuncin, creando el Mercado Comn del Sur, MERCOSUR, que constituye el
proyecto internacional ms relevante en que se encuentran comprometidos esos pases. Venezuela firm su adhesin en Junio
de 2006, aunque an su estatus no est claro, y Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Per tienen estatus de Estados Asociados.
Los cuatro Estados Miembros que conforman el MERCOSUR comparten una comunin de valores que encuentra expresin
en sus sociedades democrticas, pluralistas, defensoras de las libertades fundamentales, de los derechos humanos, de la
proteccin del medio ambiente y del desarrollo sostenible, as como su compromiso con la consolidacin de la democracia, la
seguridad jurdica, el combate a la pobreza y el desarrollo econmico y social en equidad.
Con esa base fundamental de coincidencias, los socios buscaron la ampliacin de las dimensiones de los respectivos mercados
nacionales, a travs de la integracin, lo cual constituye una condicin fundamental para acelerar sus procesos de desarrollo
econmico con justicia social.
As, el objetivo primordial del Tratado de Asuncin es la integracin de los cuatro Estados Partes, a travs de la libre circulacin de bienes, servicios y factores productivos, el establecimiento de un arancel externo comn y la adopcin de una poltica
comercial comn, la coordinacin de polticas macroeconmicas y sectoriales y la armonizacin de legislaciones en las reas
pertinentes, para lograr el fortalecimiento del proceso de integracin.
En la Cumbre de Presidentes de Ouro Preto, de diciembre de 1994, se aprob un Protocolo Adicional al Tratado de Asuncin - el
Protocolo de Ouro Preto - por el que se establece la estructura institucional del MERCOSUR y se le atribuya una personalidad
jurdica internacional.
En Ouro Preto se puso fin al perodo de transicin y se adoptaron los instrumentos fundamentales de poltica comercial comn
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que rigen la zona de libre comercio y la unin aduanera que caracterizan hoy al MERCOSUR, encabezados por el Arancel Externo
Comn.
As, los Estados Partes iniciaron una nueva etapa (de consolidacin y profundizacin) donde la zona de libre comercio y la unin
aduanera constituyen pasos intermedios para alcanzar un mercado nico que genere un mayor crecimiento de sus economas,
aprovechando el efecto multiplicador de la especializacin, las economas de escala y el mayor poder negociador del bloque.
Actualmente el MERCOSUR cubre un rea de 12.8 millones de kilmetros cuadrados y tiene ms de 241 millones de habitantes. El PIB de esta rea es de 1 612 000 millones de dlares.
El Acuerdo Marco Interregional de Cooperacin, en vigor desde el 1 de julio de 1999, constituye la base de las relaciones de
la Unin Europea con el MERCOSUR. Desde finales de 1999, la UE negocia con el MERCOSUR la firma de un Acuerdo de asociacin bi regional, centrado en el libre comercio. Segn el mandato de negociacin de la Comisin Europea, el Acuerdo incluir
tambin el dilogo poltico y cultural y la cooperacin econmica y cientfico-tecnolgica. En la segunda reunin de los Jefes de
Estado y de Gobierno de la UE y de los Estados del MERCOSUR al margen de la cumbre de Madrid (17 de mayo de 2002) se hizo
hincapi en el propsito de cooperar en todos los mbitos y se destacaron los avances logrados en las negociaciones sobre un
Acuerdo de asociacin bi regional. Las partes acordaron intensificar el dilogo poltico en los mbitos de los derechos humanos
y la democracia, el desarrollo sostenible y la lucha contra el terrorismo, el narcotrfico y el crimen organizado. A estos efectos
se decidi celebrar reuniones peridicas a nivel de ministros y altos funcionarios.
En este sentido, la ltima cumbre ALC-UE se llev a cabo en Lima en 2008. Los temas principales abordados en esta ocasin
fueron la pobreza, desigualdad e inclusin y el desarrollo sostenible, as como el cambio climtico el medio ambiente y energa.
La prxima reunin de este tipo se llevar a cabo en Espaa en 2010.

F. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID)


El BID fue creado en 1959, con la firma por parte de 22 pases del Convenio Constitutivo del Banco Interamericano de Desarrollo.
Los objetivos principales del BID son la lucha a la pobreza y el fomento de la equidad social.
Para cumplir con dichos objetivos, el banco ofrece prstamos, donaciones y garantas a organismos pblicos y privados. De igual
manera, el BID brinda apoyo en la redaccin de proyectos y financia dos institutos que se centran en el cumplimiento de metas
prioritarias para sus pases miembros (el Instituto para la Integracin de Amrica Latina, INTAL, y el Instituto Interamericano
para el Desarrollo Social, INDES).
Hoy da cuenta con 48 miembros, de los cuales 26 son miembros prestatarios, y 22 son miembros no prestatarios. Los pases
miembros prestatarios se dividen desde 1999 en dos grupos. Los pases pertenecientes al Grupo I reciben el 65% del total
de los prstamos del banco e incluyen a: Argentina, Bahamas, Barbados, Brasil, Chile, Mxico, Trinidad y Tobago, Uruguay y Venezuela. Los pases pertenecientes al Grupo II reciben el restante 35%. Estos pases son: Belice, Bolivia, Colombia, Costa Rica,
Ecuador, El Salvador, Guatemala, Guyana, Hait, Honduras, Jamaica, Nicaragua, Panam, Paraguay, Per, Repblica Dominicana
y Surinam.
Los pases que pertenecen a la categora de los pases miembros no prestatarios son Estados Unidos, Canad, Japn, Israel,
Repblica de Corea, Repblica Popular de China y 16 pases de Europa: Alemania, Austria, Blgica, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, Espaa, Finlandia, Francia, Holanda, Italia, Noruega, Portugal, Reino Unido, Suecia y Suiza.
La membresa les permite canalizar a travs del banco su apoyo al desarrollo de los pases de Amrica Latina y el Caribe. Adems, las empresas de los pases miembros son las nicas que pueden ofrecer bienes y servicios a los proyectos financiados
por el BID.

G. El Consejo de Cooperacin del Golfo (CCG)


Los seis pases siguientes establecieron el CCG en 1981: Bahrain, Kuwait, Omn, Qatar, Arabia Saudita y los Emiratos rabes
Unidos. El objetivo fue llevar a cabo la coordinacin, integracin e interconexin de los Estados en todos los campos, reforzando
lazos entre su gente; implantando polticas econmicas similares, financieras y comerciales; y fomentando las relaciones tecnolgicas, cientficas y culturales.
En 1989, la UE y el Consejo de Cooperacin del Golfo (CCG) concluyeron un Acuerdo de Cooperacin en el que se estableca una
reunin anual de los Ministros de Asuntos Exteriores de la UE y del CCG en un Consejo Conjunto/Reunin Ministerial. Uno de los
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principales objetivos de este Acuerdo es facilitar las relaciones comerciales entre las partes.
El Acuerdo de Cooperacin incluye un compromiso de comenzar a negociar para establecer una Zona de Libre Comercio entre
ambas regiones. En el ao 2004, se han acelerado las negociaciones hasta el punto que ambas partes han expresado su voluntad y compromiso de concluir las negociaciones de un Acuerdo de Libre Comercio para antes de finales de ao.
Los pases del CCG son beneficiarios del Sistema de Preferencias Generalizadas (SPG) comunitario que permite el acceso al
mercado comunitario en condiciones preferenciales a los productos provenientes de pases en vas de desarrollo (PVDs).

H. El Mercado Comn de los Pases de Este y Sur de frica (COMESA)


COMESA empez en 1994 como substituto del Tratado de rea de Comercio Preferencial de 1982, que prevea la evolucin hacia un mercado comn. El Tratado del COMESA se firm en Kampala (Uganda) el 5 de noviembre 1993 y se ratific en Lilongwe
(Malawi) el 8 de diciembre de 1994. Lo conforman los siguientes 19 estados (datos de 2008): Burundi, Comoras, Repblica
Democrtica del Congo, Yibuti, Egipto, Eritrea, Etiopia, Kenia, Madagascar, Malawi, Islas Mauricio, Namibia, Ruanda, Seychelles,
Sudn, Suazilandia, Uganda, Zambia y Zimbabwe.
Los pases miembros de COMESA buscan implementar una zona de libre comercio, eliminando las barreras arancelarias y los
aranceles. La Table 8 sintetiza algunos datos clave de los bloques comerciales regionales mencionados.
El Tratado del COMESA incluye un captulo sobre la integracin en el campo del transporte y las comunicaciones. Las mejoras en
los procedimientos de las Aduanas con el uso del paquete informtico de la UNCTAD llamado SIDUNEA y la recopilacin y anlisis de las estadsticas externas de comercio usando EUROTRACE han sido algunas de las prioridades acordadas por COMESA.

I. Banco Africano de Desarrollo 9(BAfD)


El banco se fund el 4 de agosto de 1963 para promover el desarrollo econmico y social de frica. Todos los pases africanos
son miembros regionales. Hay 25 miembros no regionales: Argentina, Austria, Blgica, Brasil, Canad, China, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Italia, Japn, Corea del Sur, Kuwait, los Pases Bajos, Noruega Portugal, Arabia Saud, Espaa, Suecia,
Suiza, los Emiratos rabes Unidos, el Reino Unido y los Estados Unidos.
Su principal objetivo es promover el crecimiento econmico sostenible y la reduccin de la pobreza en frica. Para ello, financia
programas y proyectos de desarrollo en forma de prstamos al sector pblico y al sector privado; inversiones en capital; asistencia tcnica; as como donaciones para asistencia humanitaria de emergencia, y en otros casos especficamente previstos. Sus
fondos proceden de las cuotas de sus miembros, de la financiacin que obtiene en los mercados internacionales de capitales y
de los beneficios obtenidos en sus operaciones tanto de prstamos como de las colocaciones que realiza en los mercados de
capitales.

J. Comunidad Econmica de Estados del frica Occidental (ECOWAS)


Establecida en mayo de 1975, ECOWAS es un mercado comn que intenta alcanzar aranceles uniformes ms bajos. Los miembros ms pobres se ven compensados por un fondo comn.
ECOWAS tambin promueve la libre circulacin de personas, de servicios y de capital. Adems, promueve la armonizacin de
las polticas agrcolas, el desarrollo de las polticas econmicas, las polticas monetarias comunes y la eliminacin de las disparidades en niveles de desarrollo.
Est formada por 15 miembros: Benn, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marfil, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Mali, Nger, Nigeria, Senegal, Sierra Leona y Togo.
Tiene como objetivo la integracin econmica de sus pases miembros. A esta misin se le fueron agregando otras metas,
como, por ejemplo, la gradual integracin poltica con la creacin de un tribunal comunitario y el Parlamento de frica Occidental
en el 2001.

K. Autoridad Intergubernamental sobre Desarrollo (IGAD)


Los firmantes de la IGAD son: Yibuti, Eritrea, Etiopia, Kenia, Somalia, Sudn y Uganda. El grupo se centra en la cooperacin econmica y la integracin regional para combatir los efectos de la sequa y resolver conflictos regionales. Tambin se han centrado
en las infraestructuras del transporte y la comunicacin.
9 www.afdb.org
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Fundada en 1996 para reemplazar a la Autoridad Intergubernamental sobre Sequa y Desarrollo (IGADD), que fue creada en
1986. Las reiteradas y graves sequas y otros desastres naturales entre 1974 y 1984 causaron una hambruna generalizada,
la degradacin ecolgica y dificultades econmicas en la regin de frica oriental. Aunque cada uno de los pases realiz importantes esfuerzos para hacer frente a la situacin, recibieron el apoyo generoso de la comunidad internacional, la magnitud y el
alcance del problema fue argumento de peso a favor de un enfoque regional a fin de complementar los esfuerzos nacionales.
En 1983 y 1984, seis pases en el Cuerno de frica - Yibuti, Etiopa, Kenia, Somalia, Sudn y Uganda tomaron medidas a travs de las Naciones Unidas para establecer un rgano intergubernamental para el desarrollo y la lucha contra la sequa en su
regin. La Asamblea de Jefes de Estado y de Gobierno se reuni en Yibuti en enero de 1986 para firmar el Acuerdo, que lanz
oficialmente la Autoridad Intergubernamental con Sede en Yibuti. El Estado de Eritrea se convirti en el sptimo miembro despus de su independencia en 1993.
En abril de 1995 en Addis Abeba, la Asamblea de Jefes de Estado y de Gobierno hizo una Declaracin de la Autoridad Intergubernamental para revitalizar y ampliar la cooperacin entre los Estados miembros. El 21 de marzo de 1996 en Nairobi la Asamblea de Jefes de Estado y de Gobierno firm la Carta de Instrumento de enmienda de la Carta IGADD / Acuerdo constitutivo
de la IGAD revitalizada con un nuevo nombre La Autoridad Intergubernamental para el Desarrollo.
Objetivos:
Ayudar y complementar los esfuerzos de los Estados miembros para lograr, a travs de un aumento de la cooperacin:
La seguridad alimentaria y la proteccin del medio ambiente.
Promocin y mantenimiento de la paz y la seguridad y gestin de los asuntos humanitarios.
La cooperacin econmica y la integracin.

L. Unin Aduanera del frica Austral (SACU)


La SACU se fund en 1969 entre Sudfrica, Botswana, Lesotho y Suazilandia. Namibia ingres como miembro en 1990. Su
objetivo es mantener el libre intercambio de bienes entre los pases miembros.
Las mercancas se mueven libremente entre sus miembros, libres de tarifas o de restricciones y adems existe una tarifa comn de aduana para las mercancas importadas de fuera.
Todos los impuestos se ingresan en un fondo comn administrado y desembolsado anualmente por el Banco de la Reserva
de Sudfrica. Los pases ms pequeos reciben una subvencin del 42% por la desventaja respecto a Sudfrica. Excepto para
Botswana, todos los miembros de la SACU tambin cuentan con un acuerdo monetario de rea (CMA).
SACU es la ms antigua de las Uniones Aduaneras del mundo. Se rene anualmente para discutir problemas relacionados con
el Tratado. Hay tambin comits tcnicos, de aduanas, comit tcnico de comercio e industria y el comit de agricultura cuyo
encuentro tiene lugar tres veces al ao.

M. Comunidad de Desarrollo del frica Meridional (SADC)


La SADC es una consecuencia de la Conferencia para la Coordinacin del Desarrollo (SADCC). Fue fundada en Julio de 1979
por 11 naciones en un esfuerzo por reducir la dependencia econmica de los pases de la regin del Sudfrica del apartheid. El
17 de agosto de 1992, 10 miembros de la SADCC firmaron un tratado que estableca la SADC. La Islas Mauricio se unieron en
1995 seguidas por la Repblica Democrtica el Congo y las Seychelles en 1997. Todos los miembros de la SADC con excepcin de Botswana, Sudfrica, Lesotho y Mozambique tambin son miembros del COMESA. La SADC promueve la cooperacin
econmica internacional, y la libre circulacin de bienes y servicios, empresas libres, la competitividad, la participacin popular
y la mitigacin de la pobreza.
Los 14 miembros del bloque comercial de la Comunidad para el Desarrollo del frica Meridional (SADC) se reunieron el 9 y 10
de enero de 2008 en Lesotho para aprobar un programa de integracin regional que prev una rea de Libre Comercio para
2008, una Unin Aduanera en 2010, un Mercado Comn para 2015 y el establecimiento de una moneda nica para 2018.
En la Cumbre, los lderes del bloque regional discutieron los objetivos para los prximos 12 aos con el propsito de llegar a
integrar en una sola economa a la regin.

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Tabla A7. Acuerdos de integracin regional


ACUERDO DE INTEGRACIN

PASES

COMUNIDAD ANDINA

Bolivia, Colombia, Ecuador, Per

ASEAN

Brunei, Filipinas, Lao, Myanmar, Tailandia,Camboya, Indonesia, Malasia, Singapur, Vietnam

MCCA (Mercado Comn Centroamericano)

Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua

Antigua y Barbuda, Belice, Guyana, Monlserrat, San Vicente y Las


CARICOM (Comunidad y Mercado Comn del Caribe) Granadnas, Bahamas, Dominica, Haiti, Saint Kitts y Nevis, Suriname,
Barbados, Granada, Jamaica, Santa lucia, Trinidad y Tobago
CEMAC (Comunidad Econmica y Monetaria del Africa Camern, Congo, Guinea Ecuatorial, Chad, Gabn, Repblica CentroaCentral)
fricana
COMESA

AngoIa, Eritrea, Malawi, Seychelles, Zimbawe, Burundi, Etiopa, Mauricio, Sudn,Comoras, Libia, Namibia, Swazilandia, Djbouti, Kenya, Repblica Democrtica del Congo, Uganda, Egipto, Madagascar, Ruanda,
Zambia

CEEAC (Comunidad Econmica de los Estados del


Africa Central)

AngoIa, Chad, Guinea Ecuatorial, Ruanda, Burundi, Congo, Repblica


Centroafricana, Santo Tom y Principe, Camern, Gabn, Repblica
Democrtica del Congo

CEDEAD (Comunidad Econmica de los Estados de


Africa Occidental)

Benin, Cote divoire, Guinea, Mali, Senegal, Burkina Faso, Gambia, Guinea Bissau, Niger, Sierra Leona, Cabo Verde, Ghana, Liberia, Niqeria,
Toqo

AELC (Asociacin Europea de Libre Comercio)

Islandia, Liechestein, Noruega, Suiza

UNION EUROPEA (27)

Alemania, Eslovenia, lrlanda, Polonia, Austria, Espaa, ltalia, Portugal,


Blgica, Estonia, Letonia, Reino Unido, Chipre, Finlandia, Lituania,
Repblica Checa, Dinamarca, Francia, Luxemburgo, Eslovenia, Bulgaria
Grecia, Malta, Suecia, Rumania, Hunqra, Pases Bajos

CCG (Consejo de Cooperacin del Golfo)

Arabia Saudita, Emiratos Arabes Unidos, Oman, Bahrein, Kuwait, Qatar

MERCOSUR (Mercado Comn del Sur)

Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay

TLCAN (Tratado de Line Comercio de Amrica del


Norte)

Canada, Estados Unidos, Mxico

AARC (Asociacin del Asia Meridional para Ia cooperacin Regional) SAPTA (Acuerdo de Comercio Preferen- Bangladesh, India, Nepal, Sri lanka, Bhutn, Maldivas, Pakistn
tial de Asia Meridional)
SADC (Comunidad de desarrollo de Africa Meridional)

Angola, Malawi, Nambia, Swazilandia, Bostwana, Mauricio, Tanzania,


Zambia, Lesotho, Mozambique, Sudafrica, Zimbawe

UEMAO ( Unin Econmica y Monetaria de Africa Occi- Benin, Cote Divoire, Mali, Senegal, Burkina Faso, Guinea Bissau, Niger,
dental)
Togo
Fuente: www.ikuska.com/Africa/economia/paises.htm

Tabla A8. Poblacin y PIB de bloques comerciales regionales


Bloque comercial
ASEAN
COMESA
EU
GCC
NAFTA
MERCOSUR
CAN

Poblacin en
millones
571
420
495
36
450
241
97

PIB en miles de
millones de UDS
1285
362
16777
803
16189
1612
334

Fuente: UNCTAD 2007

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Figura A10. Organizaciones Internacionales y Regionales (parte 1)

Liga de Estados
Arabes
Tratado del Atlntico
Norte

Area Econmica
Europea

Consejo Europeo

Organizacin para la Seguridad y


Cooperacin Europea

Organizacin de Pases
Exportadores de Petrleo
Coopoeracin Econmica del
Atlntico y del Pacfico

Figura A11. Organizaciones Internacionales y regionales (parte 2)

Consejo de Coopracin para


los Estados Arabes del Golfo
Mercado Comn Central
Centroamericano

Unin Europea

Pacto Andino

Comunidad de Estados
Independientes

Mercado Comn del Sur

Unin Arabe del Malgreb

Tratado de Libre Comercio

Comunidad Econmica de
Estados de Africa Occidental

Comunidad del Caribe

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Comunidad Econmica y Monetaria


de Africa Central
Comunidad de Desarrollo de Africa
Austral
Unin Aduanera de Africa Austral

Unin Econmica y Monetal


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Asociacin de Naciones del Sudeste Asitico


Zona econmica de libre comercio entre Australia
y Nueva Zelandia
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Tabla A9. Organismos internacionales

Organismo Internacional

Pases

ACP - Grupo de Africa, Caribe y el Pacifico


Paises asociados a la Union Europea por la Convencion
de Lom IV (zona de libre comercio

Angola, Benin Botswana, Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde,


Camerun, Canarias, Chad, Comores, Congo-Brazzaville, Congo
Kinshasa, Costa de Marfil, Djibuti, Eritrea Etiopia, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea Bissau, Guinea Conacry, Guinea Ecuatorial,
Kenia, Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Mali, Mauricio,
Mauritania, Mozambique, Namibia, Rep. Centroafricana,
Reunion, Ruanda, Santo Tome, Senegal, Seychelles, Sierra
Leone, Somalia, Sudafrica, Sudan, Swazilandia, Tanzania, Togo
Uganda, Zambia, Zibabwe.
Benin, Burkina Faso, Camerun, Canarias, Chad, Comores,
Congo-Brazzaville, Costa de Marfil, Gabon, Guinea Ecuatorial,
Madagascar, Mali, Mauritania, Niger, Rep. Centroafricana,
Senegal, Togo
Camerun, Chad, Congo Brazzaville, Gabon, Guinea Ecuatorial,
Rep. Centroafricana
Todos

ASECNA
Agenia de Seguridad de la Navegacion Aerea en Africa
y Madagascar
BEAC
Banco de los Estados del Africa Central
BAD
Banco Africano de Desarrollo
CEDEAO
Comunidad Economica de los Estados del Africa del
Oeste
CEEAC
Comunidad Economica de los Estados del Africa Central
CEMAC
Comunidad Economica y Monetaria del Africa Central
CEN-SAD
Comunidad de Estados Saharianos
CILSS
Comite permanente Inter-estatal de lucha contra la
sequia en el Sahel
COMESA
Mercado Comun del Africa Austral y Oriental

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Benin, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marfil, Gambia,


Guinea Bisau, Guinea Conakry, Liberia, Mali, Niger, Nigeria,
Senegal, Sierra Leone, Togo
Angola, Burundi, Camerun, Chad, Congo Brazzaville, Congo Kinshasa, Gabon, Guinea Ecuatorial, Rep. Centroafricana, Ruanda,
Sao Tom.
Camerun, Chad, Congo, Gabon, Guinea Ecuatorial, Rep. Centroafricana
Benin, Burkina, Chad, Djibuti, Egipto, Eritrea, Gambia, Libia,
Mali, Marruecos, Niger, Nigeria, Rep. Centroafricana, Senegal,
Somalia, Sudan, Togo, Tunez
Burkina Fasso, Cabo Verde, Chad, Gambia, Guinea Bissau, Mali,
Mauritania, Niger, Senegal
Angola, Burundi, Comores, Congo, Kinshasa, Djibuti, Egipto, Eritrea, Kenia, Madagascar, Malawi, Mauricio, Namibia, Uganda,
Ruanda, Seychelles, Sudan, Swazilandia, Tanzania, Zambia,
Zimbabwe

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Seccin III: Estrategias internacionales de firmas y polticas de transporte de expedidores.


3.1 Integracin del comercio exterior y la cadena de transporte
Este es un nuevo concepto segn el cual las actividades del transporte y distribucin se consideran como un subgrupo del sistema de la produccin total. En una sociedad industrial tradicional, la cadena de transporte para mercancas desde el productor al
consumidor se ha dividido normalmente en varias partes. Los expedidores raramente estaban relacionados con el segmento de
transporte en el pas del comprador, y no haba consignatarios preocupados acerca de los costos de entrega de las mercancas
al puerto de embarque en los pases exportadores. Este ya no es el caso, ahora, lo que preocupa es la cadena de transporte
entera o integrada.
Empezando desde la compra de materias primas en el lugar donde se producen hasta la entrega del producto final en almacenes del comprador, la operacin (produccin, transporte, almacenamiento, distribucin e informacin) est integrada en una
red. En la organizacin del movimiento de mercancas en esta red, los nicos elementos a tener en cuenta son los costes y
la eficiencia del transporte integrado y de la cadena de distribucin. Ya que los intercambios internacionales no slo ocurren
antes y despus de la produccin sino tambin durante todos los procesos de produccin, el transporte juega un papel muy
importante en la cadena logstica. Aparte de las exigencias de velocidad, seguridad, etc., la fiabilidad del tiempo de entrega y la
frecuencia de los servicios de entrega son de fundamental importancia. Al mismo tiempo, un sistema eficiente de informacin
y comunicacin es esencial.
Comercializar con productos semielaborados o artculos manufacturados requiere un transporte rpido y seguro para las mercancas. En el transporte de mercancas de alto valor unitario se utiliza el transporte areo.
Finalmente, debido a que en muchos casos la expansin del comercio mundial ha derivado en una reduccin de los costos de
produccin, los costos de transporte se han convertido en un factor de suma importancia. Cabe destacar que el factor de coste
mencionado anteriormente no slo se refiere a la tarifa de ste o de aqul modo de transporte usado sino tambin al costo total
de la integracin del transporte y de la distribucin que envuelve al transporte de mercancas del productor al usuario.
El punto de vista de los fabricantes
Cuando los fabricantes consideraban el transporte de las materias primas y semi-manufacturadas como tarea diferente y separada del transporte de las mercancas terminadas denominaban a las primeras la gestin de abastecimiento y a las segundas distribucin o logstica para distribucin. Hoy en da existen una serie de trminos para
denominar el hecho que las dos actividades se gestionan integralmente y abarcan muchos pases. La gestin de la
cadena de abastecimiento, de la logstica global son algunos de estos trminos a los que frecuentemente se asocia
una dimensin internacional.
Este proceso integrador ha sido reforzado por la prctica de produccin por pedidos. En este modo se produce el
bien slo cuando el cliente ha colocado un pedido. Este es el modo normal en la construccin naval pero no para los
productores de bienes de consumo, quienes producen masivamente con la expectativa que habrn compradores. La
produccin por pedido se ha vuelto comn hoy para bienes de consumo (por ejemplo juguetes) suministrados a las
grandes cadenas (por ejemplo Walmart).
De modo que productores de diversos tamaos encuentran que la gestin del transporte de los insumos y los productos terminados deviene una actividad importante y especializada en la que la sobrevivencia de la empresa esta en
juego.

3.2 Nuevas perspectivas creadas por la logstica


En el pasado, cuando la economa, el comercio y el transporte no estaban integrados en un sistema nico, la produccin y el
comercio eran actividades independientes. Adems, el transporte estaba dividido en distintas fases. Los puertos jugaban su
papel tradicional de carga y descarga de barcos sin preocuparse de lo que estaba ocurriendo en los niveles de produccin, de
marketing y de transporte.
La integracin de las actividades de produccin y distribucin naci como consecuencia de la organizacin de las actividades
de produccin a lo largo de la cadena de transporte. En vez de producir bienes de consumo en una fbrica del pas A y luego
transprtalos al pas B para venderlos en el mercado, las materias primas y los productos semielaborados se expiden a lo largo
de la cadena de transporte para ser transformados en las localizaciones ms adecuadas.
A este respecto, podemos citar el ejemplo de la compaa de automviles sueca Volvo que ha creado una planta de montaje as
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como un centro de distribucin internacional en el puerto de Gante, Blgica. Diariamente, llegan buques que entregan partes
producidas en Suecia mientras que otras partes se producen por subcontratistas- belgas, japoneses y otros. Los vehculos se
montan y exportan a lo largo del mundo. Del mismo modo, tambin podemos citar el caso de la exportacin de vehculos japoneses por buques especializados donde se realizan los ltimos toques a los vehculos en el transcurso de su viaje por mar.
Con el objetivo de racionalizar la organizacin de las actividades de produccin con vistas a minimizar los costes totales, es necesario adoptar un enfoque logstico: para todos los productos, es necesario cuestionarse sobre la eficiencia de las operaciones, y
el momento en el que deben de llevarse a cabo. En respuesta a estas cuestiones, es necesario producir bienes donde:
Puedan encontrarse los costos de produccin ms bajos;
Se reduzcan al mnimo las horas muertas;
Las operaciones de transporte sean menos complejas;
Exista una fuerte concentracin de industrias.
La idea de logstica est aceptada comnmente hoy en da. Este mtodo busca optimizar las actividades que permitan el flujo
de mercancas del principio al fin en la cadena de transporte. Con el objetivo de hacer el uso mximo del sistema, el proceso
logstico consiste en determinar cundo, dnde y cmo debe ejecutarse cada operacin. Uno de los mejores ejemplos es el del
sistema de entrega de justo a tiempo, un mtodo logstico muy conocido basado en sistemas de gestin y control del transporte y de informacin, orientados hacia la eliminacin de almacenes de excedentes en el sistema de produccin. El sistema de
justo a tiempo es de importancia crucial no slo para la cadena de montaje de coches sino tambin para granjeros que desean
reducir los costos de almacenamiento al mnimo. Lo mismo ocurre en la industria fertilizadora.
Un importante productor americano de fertilizantes modific su sistema de distribucin tras las demandas de sus consumidores para optar por una entrega de fertilizantes ms adecuada y escalonada. En el puerto de Newcastle, Australia, una cadena
de exportaciones justo a tiempo para carbn funciona con stocks limitados, de ese modo reduce el riesgo de contaminacin
mientras que sigue siendo capaz de responder rpidamente a las variaciones de los niveles de demanda.
Los puertos comerciales son lugares excepcionales en ms de un sentido. Cada vez con mayor frecuencia, las industrias los
eligen para establecer sus unidades de produccin para los servicios que contribuyen al valor aadido de las mercancas a
transportar. De estas elecciones resulta la adopcin del acercamiento logstico, como ya se indic anteriormente.
A los ejemplos anteriores aadimos un ltimo ejemplo, el de un fabricante de automviles BMW que cre un centro de almacenaje, preparacin y distribucin de piezas de recambio en Amberes para los mercados europeos y norteamericanos. Las piezas
de recambio se producen en el exterior y se mandan a Amberes en contenedores, son almacenadas y distribuidas en Europa,
incluyendo Alemania y los Estados Unidos. Este centro manipula ms de 250.000 piezas de recambio anualmente. La eleccin
del centro de distribucin depende de las decisiones que tengan en cuenta la dimensin local ya que la produccin y consumo
se localiza en diferentes lugares.
Desde el punto de vista de la logstica, son tres los factores que sitan a un puerto en una situacin estratgica y le permiten
ser ms productivo:
Los puertos son los puntos de salida y entrada de mercancas, ya sea de mercanca contenedorizada o mercanca a
granel. Por ello los puertos actan como eslabn de la cadena de transporte.
Los puertos son lugares estratgicos para tender puentes entre los factores de produccin de un continente a otro (o
entre pases distantes que necesiten el transporte martimo para transportar sus mercancas). Es por esta razn que
las empresas productoras de acero y las industrias metalrgicas se construyen cerca de las reas del puerto a fin de
importar las materias primas necesarias para la produccin. Las empresas exportadoras se suelen establecer cerca
de los puertos con el fin de reducir los costos y competir mejor en los mercados mundiales. Un ejemplo lo proporciona
el puerto de Gijn en donde grandes buques aportan el mineral de hierro y el carbn para las aceras de Arcelor-Mittal
ubicadas a unos pocos kilmetros del puerto y en donde se fabrican aceros especiales que son luego exportados a su
vez por los muelles del puerto.
Los puertos siguen siendo el punto de contacto entre diferentes modos de transporte en el comercio internacional, es
decir son un polo de conexin intermodal. Como consecuencia de lo anterior, en los puertos se establecen agentes transitarios, de aduanas, consignatarios, exportadores, transportistas terrestres, organismos de inspeccin, compaas de
seguro etc., Por esta razn los puertos son frecuentemente centros importantes de informacin.
A pesar que los puertos renen las caractersticas necesarias para estimular o liderar el comercio internacional muchos de
ellos no cumplen este rol a cabalidad. Quizs no son conscientes de las oportunidades ni de los riesgos derivados de una cambiante economa y no perciben el rol tan importante que pueden tener en el desarrollo de sus pases.
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Seccin IV: Reglas, Procedimientos y Documentos del Comercio y Transporte Internacional


4.1 Contratos de compraventa de bienes
Los contratos modelo para la venta de bienes se disean por lo general a nivel nacional. Los intentos para alcanzar la estandarizacin han conducido a resultados variados. Sin embargo, en 1980 se firm la Convencin de Viena sobre Contratos de
Compraventa Internacional de Mercaderas.
Once pases ratificaron esta importante y til Convencin, incluido los Estados Unidos, Francia y algunos pases del este de
Europa. Entr en vigor el 1 de enero de 1988. Su inters principal es que se sustituyan las diferentes medidas legales de los
contratos de compraventa por medidas estandarizadas. Dicho acuerdo internacional cubre varios aspectos:
La preparacin del contrato de compraventa.
Los compromisos de los vendedores y compradores
La transferencia de riesgo
El Art 4 de la Convencin de Viena dispone: La presente Convencin regula exclusivamente la formacin del contrato de compraventa y los derechos y obligaciones del vendedor y comprador dimanantes de ese contrato. Salvo disposicin expresa en
contrario de la presente Convencin, sta no concierne, en particular:
1) A la validez del contrato ni a la de ninguna de sus estipulaciones, ni tampoco a la de cualquier uso.
2) A los efectos que el contrato pueda producir sobre la propiedad de las mercaderas vendidas.
Se espera que las transacciones internacionales se basen cada vez ms en esta Convencin, que incluye los siguientes apartados:
prembulo: partes, poderes, definiciones...
trminos del contrato
compromiso del vendedor
compromiso del comprador
transferencia del riesgo y de la propiedad
servicio post-venta
precios y plazos de pago
arbitraje
otras clusulas
Clusulas esenciales (lista no exhaustiva)
Descripcin de la cosa (cantidad y calidad)
Referencias a los estndares internacionales
Descripcin de la presentacin y del marcado
Modo de transporte
Fecha de entrega
Control de conformidad
Garantas
Instrucciones de uso
Clusulas de INCOTERMS
Precio
Moneda de pago
Medios y lugar de pago
Mtodo de pago
Documentos

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4.2 Condiciones de entrega (INCOTERMS)


Los nuevos INCOTERMS 2010, preparados por la Cmara de Comercio Internacional (CCI), se usan desde el 1 de enero de
2011 sustituyendo a los INCOTERMS 2000.
En esta nueva versin del 2010 los incoterms reducen su nmero. A partir de ahora sern slo 11, porque los viejos DES,
DEQ, DDU y DAF se subsumen en los nuevos DAT y DAP. Igualmente, el tradicional concepto de la transmisin de riesgos en los
trminos C y F, el paso de la regala de la cubierta del buque, se ha cambiado por el de la colocacin de la mercanca a bordo
del buque. Son algunos de los resultados de varios aos de trabajos en el seno de la comisin de prcticas comerciales de la
cmara de comercio internacional.
En todo contrato se imponen obligaciones para cada firmante (vendedor, comprador), que varan segn la naturaleza del contrato y de los trminos comerciales utilizados. Estos trminos comerciales son un elemento clave del contrato de compraventa
ya que indican la relacin de los firmantes con respecto a:
El transporte de las mercancas desde el vendedor al comprador, manipulacin de las mercancas;
La declaracin de import/export ;
La proporcin de costes, riesgos y seguro.
Los Incoterms se clasifican en 11 Incoterms adoptados por la Cmara de Comercio Internacional que tiene su sede en Pars.
Su funcin es la de definir las obligaciones exactas de los firmantes de un contrato internacional de compraventa de mercaderas. Se pueden agrupar en categoras fcilmente reconocibles por la primera letra que denota las obligaciones asumidas
por el vendedor en el contrato de venta para la entrega de las mercancas. Si la primera letra es E el vendedor asume mnima
responsabilidad y si es D asume la mxima responsabilidad. Las letras F y C son para posiciones intermedias. Los INCOTERMS
van asociados a un lugar (por ejemplo CIF Shanghai) y solo algunos sirven exclusivamente para el transporte martimo.
Los INCOTERMS no son obligatorios en un contrato internacional de mercancas pero su inclusin en el contrato favorece el
entendimiento entre las partes ya que se trata de unas clusulas universalmente reconocidas que ayudan a fijar los derechos y
obligaciones que asume cada parte interviniente en el contrato.
Los INCOTERMS tratan slo cuestiones de obligaciones recprocas de las partes del contrato. No cubre temas como:
La transferencia de la propiedad (esto se regula por leyes nacionales);
Modos de pago (moneda, mtodo y lugar);
Es prudente o til para una de las partes tomar determinadas medidas incluso si el INCOTERM que regula la transaccin
no est sujeto a ninguna obligacin.
INCOTERMS 2010
Desde hace 20 aos, el comit espaol de la Cmara de comercio Internacional ha asumido la responsabilidad de ofrecer la
versin espaola para lo cual ha contado con la ayuda de los comits iberoamericanos que han ofrecido sus comentarios. Con
todos ellos se ha logrado un nico texto vlido para los pases hispanohablantes y para los operadores comerciales que estando
en cualquier rincn del planeta desean saber cul es la traduccin homologada de los Incoterms. En la Tabla A10 se recoge un
resumen de los actuales Incoterms con las obligaciones y responsabilidades de la parte vendedora y compradora, en el Anexo
1 se describe en detalle cada uno de los Incoterms.

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Tabla A10. Incoterms 2010

TRANSMISIN DE RIESGOS
Entrega en ORIGEN

Entrega en DESTINO

EXPORTACIN
El vendedor pone
la mercanca a
disposicin del
comprador:

IMPORTACIN
El vendedor pone
la mercanca a
disposicin del
comprador:

+ seguro
transporte
Grupo E

Grupo F

Grupo C

Grupo D

Salida

Transporte principal debido

Transporte pagado

Llegada

En locales del
vendedor
(sin cargar)

EXW

Al transportista
convenido (*)

En terminal
(descargada)

DAT

FCA

Al costado del
buque

CPT

CIP

CFR

CIF

DAP

En punto convenido
(sin descargar)

DDP

FAS

A bordo del
buque

FOB

(*) En FCA: cargada si es en el local del vendedor y en el resto de casos preparada para descarga del transporte del vendedor.

REPARTO DE COSTES
EXW

FCA

CPT

CIP

DAT

DAP

DDP

FAS

FOB

CFR

CIF

Embalaje y verificacin

Carga

V/C

Transporte

(V)

(V)

(V)

(V)

Trmites de exportacin

Carga a bordo

(C)

(C)

(V)

(V)

(V)

(V)

(V)

Flete martimo

(C)

(C)

(V)

(V)

(V)

(V)

(V)

Descarga de buque

(C)

(C)

(V/C)

(V/C)

(V)

(C/V)

(C/V)

V/C

V/C

Trmites de importacin

Transporte hasta destino

V/C

V/C

V/(C)

V/(C)

V/(C)

(C)

(C)

(C)

(C)

Descarga en destino

V/(C)

C/(V)

C/(V)

Seguro de transporte

(C) = cuando sea el caso


(V) = cuando sea el caso

C/V = en general, el comprador


V/C = en general, el vendedor

c= no hay obligacin del comprador aunque el riesgo es suyo


v = no hay obligacin del vendedor aunque el riesgo es suyo

Fuente INCOTERMS: https://www.bancsabadell.com


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4.3 Documentos de transporte


A) Conocimiento de Embarque o B/L
Cuando las mercancas se envan por mar, deben expedirse un nmero de documentos para facilitar el intercambio comercial y
el transporte. El documento bsico en el transporte de mercancas en Lnea Regular es el Conocimiento de Embarque.
El objeto del Conocimiento de Embarque (C/E) es el de acreditar que las mercancas se han recibido a bordo del buque; es
prueba de la existencia del Contrato de Transporte y de la titularidad de la propiedad del cargamento en l descrito, a favor de
su legtimo tenedor, generalmente transferible, salvo pacto en contrario, y mediante el cual y exclusivamente se tiene derecho
a recibir en el puerto de destino la mercanca, en el estado y cantidad en que fue embarcada.
El solicitante es el cargador de la mercanca que puede ser el mismo exportador o su representante.
El Emisor es generalmente el Agente de la Compaa Naviera (Consignatario del buque). Puede entregarse:
Nominando al Consignatario de la Mercanca, en cuyo caso si no se prohbe expresamente, se puede ceder a tercero
con notificacin de ello al Armador.
A la orden de persona determinada o indeterminada, si bien en este caso, se indica a quin debe notificarse la llegada del
buque, lo que autoriza su transmisin mediante endoso.
Al portador, que autoriza a transferirlo mediante la entrega del documento sin ms requisito.
Observaciones
Es prctica habitual que los Cargadores expresamente requieran un C/E limpio sin ninguna observacin referente al aparente
buen orden o al nmero o peso de las mercaderas. En tal caso los Cargadores debern dar una garanta.
Normalmente el Conocimiento de Embarque contiene una clusula en aparente buen estado y condicin relacionada con las
mercancas a transportar. Si el porteador no modifica esta declaracin, entonces el conocimiento de embarque se considera
limpio. Al utilizar un conocimiento de embarque limpio, el porteador acepta la entera responsabilidad de las mercancas
como se prescribe en el conocimiento de embarque conforme a la ley y al contrato. Los bancos prefieren los conocimientos de
embarque limpios para las transacciones financieras.
El conocimiento de embarque viene normalmente de 3 o 4 copias que pueden mandarse por separado por correo para minimizar el retraso y el coste resultante en el supuesto de que los documentos se perdiesen durante el trnsito. La siguiente
informacin debe indicarse en el conocimiento de embarque:
DATOS OBLIGATORIOS
Cargador.
Receptor.
Direccin para notificacin.
Buque.
Puerto de carga.
Puerto de descarga.
Marcas y nmeros.
Nmero y clase de bultos.
Peso bruto.
Volumen.
Nmero de Conocimientos de Embarque originales. Debe extenderse en tantos originales como exige el condicionado.
Firma (Capitn).
Firma (Cargador).
No contiene reservas.
Debe reflejar que la mercanca y/o el embalaje ha sido cargada a bordo del buque o embarcada en un buque determinado en buenas condiciones, lo que se expresa con la frase CLEAN ON BOARD.
OTRAS CLASULAS.
Definicin del Comerciante.
Estiba opcional. Unitizacin.
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Amplitud del viaje.


Sustitucin y transbordo.
Carga, descarga y entrega. Debe estar fechado el mismo da en que se produce la carga de la mercanca.

B) Conocimiento a bordo/ Recibo de Embarque/Recibo del Piloto o Mate`s Receipt


El recibo del piloto es el documento firmado por el Primer Oficial acusando recibo del cargamento a bordo del buque. Si las
mercancas no estn en aparente buen orden y condicin se insertar en el Recibo del Piloto la correspondiente observacin.
Normalmente un Recibo del Piloto establece especficamente que el mismo est extendido sujeto a los trminos del Conocimiento de Embarque corriente de los transportistas.
Ms tarde se extendern los Conocimientos de embarque embarcado a cambio del recibo del piloto, debiendo los conocimientos contener la misma descripcin de las mercaderas y las observaciones, si las hay, hechas en el Recibo del Piloto, a no ser
que la inclusin de tales notas en los C/E sean contrarias a las prcticas comerciales establecidas.
El Recibo de Embarque sirve como recibo de la mercanca a bordo del buque, en el cual constan las mercancas y las observaciones sobre su estado y/o de su embalaje.
Con este documento slo se hace constar la simple recepcin a bordo de la mercanca sin datos precisos que se refieran al
contrato de transporte
En buques porta contenedores se suele firmar una Lista de Contenedores (Numerical List) como documento de recepcin.

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Figura A12. MSC- Conocimiento de Embarque


La traduccin al espaol de los trminos del conocimiento de embarque
de MSC debe ser considerada a efectos meramente orientativos.
Si existiere alguna discrepancia entre la versin original inglesa
y la traduccin al espaol, prevalecer la versin original inglesa.
MSC - CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ANVERSO
Recibidas y embarcadas a bordo del Buque, las mercancas que se detallan
en este Conocimiento de Embarque (C/E) en el Puerto de Carga, en aparente
buen estado y condicin (excepto si se especifica lo contrario), para ser
transportadas, de acuerdo con los trminos y condiciones establecidos
en este documento, desde el Puerto de Carga, o Lugar de Recepcin de
la Mercanca, al Puerto de Descarga o al Lugar de Entrega, cualquiera
que sea la opcin establecida, la cantidad de Contenedores, bultos o
unidades que se especifican en la casilla Recepcin del Transportista.
AL ACEPTAR ESTE C/E, EL COMERCIANTE ACEPTA EXPRESAMENTE, COMO
SI ESTUVIERAN RUBRICADOS, TODOS LOS TRMINOS Y CONDICIONES
(ESTN IMPRESOS, EN SELLOS O AADIDOS POR CUALQUIER OTRO
MEDIO A CUALQUIERA DE LAS CARAS DE ESTE DOCUMENTO) DE ESTE
C/E. ASIMISMO, TAMBIN ACEPTA LAS CONDICIONES DE LA TARIFA
DEL TRANSPORTISTA. En caso que este Conocimiento de Embarque sea
negociable (a la Orden / a la Orden de), el Comerciante deber facilitar al
Transportista un C/E original debidamente endosado (junto con el detalle del
Flete y los costes) al recibo de la Mercanca o de la Orden de Entrega. Si por
el contrario, es un Conocimiento no 2 negociable, el Transportista deber
entregar la Mercanca o emitir una Orden de Entrega (posteriormente al
abono de los gastos del Flete y los costes) a contra entrega de un Conocimiento
de Embarque original o de acuerdo con las disposiciones legales locales del
Puerto de Descarga, cualquiera que sea la opcin aplicable. EN FE DE LO
CUAL, el Transportista, o su Agente, ha firmado el nmero de Conocimientos
de Embarque indicados a continuacin, todos de este tenor y fecha, de los
cuales, ejecutado el primer original, los restantes quedarn sin efecto.
[Firmado]
Reverso
Trminos Y Condiciones De Msc Mediterranean Shipping Company S.A.
Contrato De Transporte Continuado Del Anverso.
1. Definiciones
2. Partes Contratantes Y Garanta
3. Tarifas Del Transportista
4. Subcontratas E Indemnizaciones
5. Responsabilidad Del Transportista
6. Clusula Para El Transporte De Eeuu
7. Disposiciones De Compensacin Y Responsabilidad Jurdica
8. Alcance Del Viaje, Retrasos Y Daos Resultantes
9. Mtodos Y Rutas De Transporte
10. Notificacin De Reclamaciones, Plazo Y Jurisdiccin
11. Contenedores Cargados Por El Comerciante
12. Refrigeracin, Calefaccin Y Aislamiento
13. Inspeccin De La Mercanca Y Circunstancias Especiales
14. Descripcin De La Mercanca Y Responsabilidad Del Comerciante
15. Mercancas Peligrosas O De Riesgo
16. Flete Y Costes
17. Derechos De Retencin Del Transportista
18. Opciones De Estiba, Carga Sobre Cubierta Y Ganado
19. Factores Adversos Que Puedan Afectar Al Cumplimiento De Los
Deberes Del Transportista
20. Notificacin Y Entrega
21. Clusula De Corresponsabilidad En El Abordaje
22. Avera Gruesa Y Salvamento
23. Divisibilidad Y Alteracin De Los Trminos. Contrato Definitivo
Fuente: http://www.mscgva.ch/bl_terms/bl_standard_terms.html

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C) Conocimiento de transporte combinado de la FIATA


El conocimiento de transporte combinado de la FIATA es una modificacin del conocimiento de embarque para transportes
combinados, con respecto al transporte de mercancas, expedido por el Transitario, en una forma especial aprobada por la
FIATA o Federacin Internacional de Asociaciones de Transitarios y Asimilados. El Transitario acepta la responsabilidad como
porteador durante la duracin del contrato y tambin acepta la responsabilidad por cualquier prdida, robo y daos que puedan
sufrir. Los bancos aceptan este documento a menos que el crdito requiera especficamente un conocimiento de embarque
martimo. Aunque la ltima reforma que regula los crditos documentarios (Reglas UCP 600) aceptan el conocimiento emitido
por un Transitario.
Slo las Organizaciones Nacionales de Transitarios integrados en FIATA estn autorizadas a emitir el documento FBL (Fiata
Combined Transport Bill of Lading). El emisor del FIATA FBL es el Transitario, asociado a ATEIA (Asociacin de Transitarios y Expedidores Internacionales y Asimilados), sta le suministra el FBL, numerados, si el Transitario rene los requisitos necesarios
para emitir este documento y que se recoge en la Regla 6 de la UNCTAD/CCI. El Transitario al emitir este documento lo hace
como transportista u Operador Multimodal.
El documento FBL es entregado a las empresas afiliadas a las Organizaciones Nacionales miembros de FIATA de acuerdo con
las instrucciones oficiales y notas explicativas para su uso. A fin de facilitar el control de los documentos emitidos, estas organizaciones habrn de disponer de un registro especial en el cual se harn constar los datos de los afiliados a quienes se entreguen
los documentos, as como los nmeros de serie correspondientes a los mismos. FIATA posee derechos de autor para el FBL.
Entre los otros documentos importantes podemos citar los siguientes:
1) CARTA DE CRDITO
Es un documento bancario que pretende proteger los intereses del vendedor as como los del comprador. Su principio
es simple: la apertura de la carta de crdito implica que con el fin de maximizar la garanta al vendedor, normalmente
situado en un pas extranjero, el comprador da instrucciones a su banco para notificar al banco del vendedor que salde
la cantidad de la compra bajo la presentacin de un conjunto de documentos que indiquen claramente las condiciones
fijadas. Normalmente estos documentos a presentar son un set completo (3 originales) del conocimiento de embarque,
facturas, pliza de seguro, certificado de origen, certificados sanitarios, etc. Al crdito se le llama irrevocable ya que el
banco no puede ni retirarlo ni rescindirlo durante el periodo de validez. El banco garantiza que el pago se realizar contra
la presentacin de los documentos. Esto se hace para proteger los intereses del vendedor que puede fabricar los bienes
con la seguridad de que el pedido no se cancelar.
El inters del comprador tambin est protegido puesto que no se efectuar el pago a menos que se presenten los
documentos, especialmente el Conocimiento de Embarque, que prueben que se han cargado las mercancas. El banco
tambin queda protegido porque est en posesin del conocimiento de embarque, y en el caso de impago por parte del
comprador por ejemplo, se puede recuperar con la venta de las mercancas.
Debido a sus trminos y condiciones extremadamente estrictos, la carta de crdito representa el medio ms fiable para
el pago en operaciones de exportacin y garantiza el nivel ms alto de proteccin. Esta es la razn de porqu tanto los
exportadores como los importadores usan principalmente la carta de crdito. Cabe destacar, sin embargo, que el banco
tiene que pagar al vendedor a cambio de los documentos descritos en la carta de crdito sin estar obligado a comprobar
el estado de la mercanca. El crdito documentario no tiene relacin directa con los contratos de compraventa.
Casi el 80% del comercio en los pases en desarrollo se realiza por medio de la carta de crdito.
2) FACTURA PROFORMA
Las informaciones que aparecen en una oferta comercial se resumen en comercio internacional en un documento denominado factura Pro-forma o Pro-forma invoice.
Dicho documento comercial se remite generalmente tras la aceptacin por parte del cliente extranjero de la oferta
comercial.
La factura Pro-forma contiene los contenidos que configurarn la factura comercial definitiva, en el caso de que la oferta
se materialice en pedido o contrato, y no se haya modificado datos que apareciesen en la misma. La factura Pro-forma
sirve para realizar la apertura de una carta de crdito para la compra de una mercanca.
Las facturas Pro-forma equivalen a las propuestas de pedido o presupuesto y que en el mbito internacional se denominan Pro forma Invoice, se denominan as porque se expiden sobre los impresos que la empresa utiliza para emitir sus
facturas definitivas.
La factura Pro-forma permite al cliente conocer cmo comprar el producto, cmo pagarlo, y con su posesin iniciar la
tramitacin para la importacin del producto, as como la propia determinacin del precio final del articulo.
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3) FACTURA COMERCIAL
La factura comercial es el reflejo de la factura Pro-forma remitida a nuestro cliente. Dicho documento comercial ser
en la mayora de los casos similar a la factura Pro-forma que hemos remitido al cliente, salvo que se hayan producido
modificaciones posteriores.
La factura comercial ser el documento oficial, conteniendo el nmero de factura, nombre o razn social del comprador
y del vendedor, fecha de emisin, descripcin de la mercanca, cantidades, precio unitario y precio total de la mercanca,
importe total de la venta, formas y condiciones de pago y entrega, lugar donde el vendedor va a situar la mercanca etc.
Si la forma de pago es un crdito documentario, en los casos en los que el texto del mencionado crdito, exige al beneficiario que presente la factura comercial se entender que dicha factura deber ser emitida contra el Ordenante del
Crdito documentario.
El banco que examina los documentos no acceder a pagar cuando el importe de la factura comercial presentada junto
con la remesa de documentos sea superior al montante del crdito documentario.

Figura A13. Factura Comercial

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4) PLIZA DE SEGURO
Una pliza de seguro es un documento bsico legal, expedido con la estructura de un contrato de seguro entre el asegurado y asegurador, que describe las condiciones de aseguramiento y define los derechos de las dos partes. Contiene la
informacin sobre el riesgo cubierto. La pliza puede estar simplemente firmada.
Durante la firma de la pliza tiene que comprobarse que:
La pliza de seguro es negociable;
Est firmada por al menos la misma cantidad que el valor del CIF de las mercancas ms el 10% ;
Est firmada por el agente o el representante de la compaa aseguradora.
Est fechada antes del conocimiento de embarque;
Est aprobada a favor del banco;
Es pagadera en la moneda de la carta de crdito.
5) RELACION DE CONTENIDOS O PACKING LIST
Como su nombre indica, no es ms que el documento que recoge la lista de la mercanca objeto de la operacin. La relacin de contenido reflejar parte de los elementos que aparecen en la factura comercial como son:
Nombre de la empresa exportadora.
Nombre de la empresa importadora y/o cdigo del cliente.
Nmero de packing list
Fecha de emisin
Idioma
Descripcin de la mercanca
Cantidades
Referencia de los artculos
Numero de cajas
Medidas
Peso bruto y neto por caja/artculo
Numero total de cajas, cantidades, volumen, pesos, etc.
Cuo de la empresa y firma
Ante una operacin de exportacin, el departamento de exportacin u otra persona asignada en la empresa, es responsable de realizar la documentacin exigida para dicha expedicin. Al tiempo que se confecciona la factura comercial, se
realiza la lista de contenido, por medio del cual sabemos el contenido de cada caja. La informacin que aparece en la
factura comercial y en el packing list debe ser prcticamente la misma, es decir, el nmero de bultos, la descripcin de
la mercanca, la referencia de los artculos, las cantidades, el peso bruto, el peso neto, el volumen total, deben coincidir
en los dos documentos.
Para realizar el despacho de aduanas el agente de aduanas requerir la factura comercial y el packing list, a partir de
estos documentos comenzar a cumplimentar los documentos de exportacin para la aduana.
En ocasiones el cliente extranjero requiere del vendedor la confeccin de un documento denominado lista de pesos. Dicho documento contiene la misma informacin que la lista de contenido, ya que como su nombre indica, es un listado de
pesos de la mercanca emitido por la empresa exportadora.
La nica diferencia existente entre dichos documentos es que en la lista de pesos no es obligatorio que aparezca la cantidad total de artculos, ni el total de bultos que se remiten, sino el total del peso bruto, del peso neto y del volumen de la
mercanca.

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Figura A14. Packing List

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6) EL CERTIFICADO VETERINARIO, FITOSANITARIO o FARMACOLGICO


En el proceso de exportacin e importacin a terceros pases se requieren una serie de certificados que acompaarn
a la mercanca y que son expedidos por diferentes Organismos Oficiales de Inspeccin (Sanidad Animal, Sanidad Vegetal,
Sanidad Exterior o Soivre). Se trata de certificados requeridos para la exportacin o importacin de animales vivos, alimentos de origen animal o vegetal para el consumo humano, plantas y vegetales, trfico de flora y fauna salvaje protegida
por Convenios Internacionales (CITES) etc.
CERTIFICADO FITOSANITARIO
Es un documento dSInternacional de Proteccin Fitosanitaria, el Certificado Fitosanitario deber contener nicamente
informacin inherente a su naturaleza y objetivo especfico, con excepcin de aquella que sea necesaria y sirva para
identificar claramente el embarque al cual se refiere. Todos los espacios no utilizados en el formulario correspondiente
debern ser anulados.

Figura A15. Certificado Fitosanitario

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CERTIFICADO FARMACOLGICO
Las sustancias, medicamentos o preparaciones que se consideran estupefacientes o psicotrpicos estn sometidos a
autorizacin previa de la autoridad sanitaria y a control por parte de los servicios de Aduanas. Dichas mercancas deben
ser presentadas en los servicios de Aduanas acompaadas del correspondiente permiso sanitario expedido por los servicios competentes.
CERTIFICADO DE ORIGEN
Ya no es fcil determinar la procedencia de un producto en un contexto en que las materias primas y las partes y piezas
sueltas cruzan el planeta de un extremo a otro en calidad de insumos destinados a instalaciones industriales que estn
desperdigadas por todo el mundo.
Las normas de origen son los criterios necesarios para determinar el origen nacional de un producto. Su importancia se
deriva del hecho de que los derechos y restricciones en muchos casos dependen de la fuente de las importaciones.
Existe una amplia variacin en la prctica de los gobiernos con respecto a las normas de origen. Mientras que el requisito
de la transformacin sustancial es universalmente reconocido, algunos gobiernos aplican el criterio de cambio de clasificacin arancelaria, otros del criterio del porcentaje de valor aadido y otros el criterio de la operacin de fabricacin o
elaboracin.10
Partiendo de lo anterior y para acreditar que la mercanca es originaria de un determinado pas se requiere un documento denominado Certificado de origen que se trata de un documento expedido por las Cmaras de Comercio que certifica
el pas de origen de las mercancas.
Cuando las cartas de crdito o el contrato no mencionan qu organizacin debe expedir el certificado, puede hacerlo el
exportador.
Sin embargo, se recomienda que se le pidan instrucciones especficas al importador sobre este asunto. La descripcin de
las mercancas en el certificado de origen debe ser la misma que la de la factura comercial.
7) LISTA DE CARGA
Este documento contiene una descripcin detallada de las mercancas: el nmero de cajas, fardos, paquetes, el peso
bruto y neto, las referencias martimas, valor para permitir a los compradores y a las compaas navieras localizar,
identificar y comprobar la carga.
El objeto o finalidad de la lista de carga es el de notificar a la empresa estibadora que la mercanca est lista para su
carga o descarga en un buque determinado.
Es un listado numrico, por eso se le conoce tambin como Numerical List, de los contenedores a cargar o descargar,
con indicacin de su contenido y del nmero de precinto, que el Consignatario elabora a partir de la informacin que le
enva la naviera.

4.4 Documentos aduaneros


A. Manifiesto
El Manifiesto de carga es la declaracin que permite controlar la salida efectiva, cuando sta se realiza por va martima, de la
mercanca a las que se de un destino aduanero que suponga el abandono del territorio aduanero, as como de la mercanca
que se transborda a travs del muelle, facilitando a la Aduana el cumplimiento de las obligaciones de vigilancia aduanera de las
mercancas establecidas por la normativa vigente.
El Manifiesto es la recopilacin de toda la carga, ordenada por Conocimiento de Embarque y clasificada por destinos.
El Manifiesto recoge la siguiente informacin:
Informacin sobre el porteador: nombre del porteador, nombre del buque.
Informacin sobre la travesa: nmero de travesa.
Informacin sobre las mercancas: identificacin de las partes (porteador, consignatario, partes a notificar), conocimiento de embarque, naturaleza de las mercancas (a granel, por unidades), cantidad y descripcin de las mercancas.

B. Despacho aduanero
El despacho aduanero consiste en el conjunto de actuaciones que se llevan a cabo por el agente de Aduanas, Transitario o el
propio exportador/importador ante la Aduana a fin de asignar a la mercanca un determinado destino aduanero.
La tramitacin de una operacin de Exportacin o importacin implica cumplimentar unas fases de gestin necesarias para que
se pueda retirar la mercanca del recinto aduanero y la Aduana obtenga los datos necesarios del importador y de la mercanca
10 http://www.wto.org/
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para determinar, liquidar y notificar la deuda aduanera.


El exportador/importador, o su representante, deber presentar ante la Aduana donde est depositada la mercanca (recinto
aduanero) una Declaracin Aduanera a los efectos de incluir la mercanca en el rgimen aduanero correspondiente a sus conveniencias comerciales.

C. Declaracin aduanera
Presentacin y admisin de la Declaracin Aduanera
Dentro del plazo previsto para dar un destino aduanero a la mercanca en situacin de depsito temporal (45 das para las
mercancas transportadas por va martima11) el declarante deber presentar la declaracin aduanera en la oficina de aduanas
bajo cuyo control se encuentre dicha mercanca.
La declaracin debe entregarse en la Aduana en la que est presentada la mercanca. Desde un punto de vista prctico esto
quiere decir que debe presentarse en la Aduana de control de la ubicacin donde se encuentre la mercanca.
Las declaraciones debern ir firmadas, con firma manuscrita o electrnica, y contener todos los datos necesarios para
la aplicacin de las disposiciones que regulan el rgimen aduanero para el que se declaran.
Deber disponerse de todos los documentos cuya presentacin sea necesaria para la aplicacin del rgimen solicitado,
reverenciarlos en la declaracin y, en caso de que sta sea en papel, adjuntarlos a la misma.
En general, las aduanas requieren junto a la declaracin los siguientes documentos:
Factura;
Lista de la carga;
Licencia o documentos necesarios en caso de cuotas.
Dependiendo de las mercancas: un certificado de inspeccin, de anlisis o un certificado veterinario/fitosanitario.

4.5 Convenios internacionales importantes relacionados con los expedidores y las autoridades portuarias
Los convenios internacionales son instrumentos legales vinculantes para los pases que los han ratificado. Estos convenios se
preparan y negocian con los rganos internacionales competentes en el campo de aplicacin de la convencin. Por lo tanto, los
convenios que tratan sobre aspectos econmicos del transporte internacional los prepara la UNCTAD, aqullos que tratan los
aspectos tcnicos de la navegacin los preparar la OMI, y finalmente otros instrumentos legales relativos a aspectos sociales
del transporte martimo y puertos los preparar la OIT.
Los pases miembros de estas organizaciones se renen peridicamente y examinan, con ayuda de las secretaras de las organizaciones, las propuestas para convenios elaborados en anteriores reuniones. Cuando el texto se califica de satisfactorio, se
adopta, generalmente por consenso, o a veces por la mayora de los Estados miembros. El convenio entra en vigor cuando se
ratifica por un mnimo de pases y se satisfacen otras condiciones estipuladas en el Convenio. Todos los pases que han ratificado o adoptado un convenio (o que se han adherido a l) estn limitados por las condiciones del convenio. Sus ciudadanos estn
obligados a aplicarlo.
Por consiguiente es muy importante para las Autoridades del puerto, los importadores y exportadores, para las compaas
navieras y otras conocer bastante bien los convenios que se aplican en sus pases, as como otros convenios importantes que
estn en vigor en los pases con los que tienen relaciones comerciales. Slo daremos una breve explicacin de las principales
convenciones, ya que algunas de ellas se estudiarn ms a fondo en la segunda parte de este curso, cuando se traten temas
relacionados con la gestin del puerto, y temas que tengan implicaciones legales como los seguros, contaminacin, etc.

4.6 Convenciones relativas a temas econmicos en el transporte


a) Convencin y Estatuto sobre Rgimen Internacional de Puertos Martimos (Ginebra 1923)
Establece un trato igualitario relativo a la libertad de acceso al puerto, del uso de sus instalaciones y la aplicacin de impuestos
y tasas sin tener en consideracin la bandera de los buques. Los abogados portuarios miembros de Legiport consideran que
11 Reglamento 2913/1992 CE por el que se aprueba el Cdigo Aduanero Comunitario.
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debiera actualizarse.
b) Convencin de las Naciones sobre un Cdigo de Conducta de las Conferencias Martimas
Este convenio se adopt bajo el auspicio de la UNCTAD en octubre de 1974. Entr en vigor en 1983. El 30 de junio de 1999,
contaba con 78 partes contratantes. Su objetivo es facilitar la expansin ordenada del transporte martimo internacional. Para
este fin, el Cdigo pide a las conferencias respetar ciertas reglas que busquen asegurar un equilibrio justo entre los intereses
de los porteadores y los de las compaas navieras. El cdigo tambin hace referencia a los mecanismos para determinar las
tasas de flete y las consultas con los porteadores.
c) Convencin de las Naciones Unidas sobre Transporte de Mercancas por Mar (Normas de Hamburgo, 1978)
Este convenio se adopt en 1978, entr en vigor en 1992 cuando se adhirieron y ratificaron 28 pases. Mejora el Convenio
internacional de 1924 para la normalizacin de determinadas normas relativas a Conocimiento de Embarque (Normas de la
Haya) as como el protocolo para este convenio (el Protocolo de Visby 1968-1979). Su objetivo es alcanzar el equilibrio justo al
compartir los riesgos y las obligaciones en asuntos de responsabilidad, entre los porteadores y los expedidores. De hecho, esta
convencin eleva la responsabilidad que incumbe al porteador, sin cambiar el sistema actual de responsabilidad.
d) Convencin sobre Privilegios e Hipotecas Navales
Este convenio de la UNCTAD/OMI se adopt en 1993, entro en vigor en 2004 y para octubre del 2008 tena 13 partes contratantes. Proporciona una estructura legal internacional para prstamos e hipotecas navales y refuerza la posicin de los titulares de hipotecas, en la manera de mejorar las condiciones de financiacin de las adquisiciones mencionadas. Las autoridades
portuarias que tienen reclamos contra armadores por ejemplo por derechos o tarifas portuarias tienen 4to nivel de prelacin
en la hipoteca.
e) Convencin de las Naciones Unidas sobres Transporte Multimodal Internacional
Se trata tambin de una convencin de la UNCTAD adoptada en 1980. An no ha entrado en vigor. Se aplica a los contratos de
transporte multimodal, es decir, a aqullos que implican ms de un modo de transporte. Se entiende por transporte intermodal
internacional el porte de mercancas por dos modos diferentes de transporte, al menos, en virtud de un contrato de transporte
multimodal, desde un lugar situado en un pas en el que el operador de transporte multimodal toma las mercancas bajo su
custodia hasta otro lugar designado, para su entrega en un pas diferente.
f) Convencin de las Naciones Unidas para el Registro de Buques
Se adopt en 1986 pero an no ha entrado en vigor. Define las condiciones mnimas que los estados deben fijar para registrar
los barcos en su registro martimo. Los objetivos de estas condiciones son mostrar que existe una relacin real entre el barco
y el pas donde est registrado, de manera importante en el tema de la propiedad del buque, su direccin y su tripulacin. Estas
medidas se prevn para comprobar buques y asegurar que respetan las normas de seguridad.
g) Convencin Internacional sobre el Embargo de Buques (1999)
Este convenio se adopt unnimemente por la Conferencia Diplomtica de las Naciones Unidas y la OMI en 1999. Fue resultado
de la necesidad de revisar el Convenio Internacional sobre el Embargo de Buques de 1952 en vista al Convenio sobre Privilegios e Hipotecas Navales de 1993. Se consideraba que los dos convenios deban aliarse debido a que el embargo es uno de
los medio para reforzar los prstamos y las hipotecas. La necesidad de asegurar que todas las demandas que ocasionaban un
prstamo martimo tuvieran derecho a embargo era fundamental en la decisin de proceder a la revisin del convenio de 1952.
El Convenio de 1999 an no se ha adoptado.
Los acreedores pueden embargar un buque slo por demandas martimas, por ejemplo: dao causado por un buque, colisin,
prdida, daos generales o a gran escala del buque, salarios y otros temas. Tambin incluye las cargas de pilotaje, remolque y
salvamento de buques. El convenio mantiene una lista cerrada de demandas (como la de 1952) pero tiene alguna flexibilidad en
determinadas categoras, por ejemplo, las relativas a la prdida o a daos que cubren las demandas ambientales. Otro aspecto
de este convenio es que el embargo de los buques implica una paralizacin en las actividades en la parte del puerto donde se ha
estacionado al buque, ya sea amarrado o anclado.
Las demandas portuarias (como las relativas a los derechos del puerto) se consideran demandas de prioridad. Por lo tanto,
determinados pases (por ejemplo Senegal) han incluido medidas en su Cdigo de la Marina Mercante para que las demandas
se paguen.
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h) Convencin sobre la Responsabilidad de Operadores de Terminales de Transporte de Comercio Internacional


Se adopt en Viena en 1991 y organiza el rgimen de responsabilidad de los operadores de terminales y es de inters para las
autoridades del puerto.
Su objetivo es conseguir la unificacin de la responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte teniendo en cuenta
el equilibrio de intereses de las partes intervinientes en el transporte internacional de mercancas (propietarios, porteadores y
los propios empresarios de terminales de transporte) con la finalidad de acabar con la situacin de inseguridad en que se halla
la mercanca que se transporta internacionalmente cuando no se encuentran en poder del porteador (no responde por ellas),
ni del cargador, ni del destinatario, sino del empresario de terminal de transporte para su almacenamiento, preparacin para
el transporte o entrega al destinatario.

4.7 Convenciones sobre temas sociales y tcnicos en el transporte


Existen numerosos convenios de la OMI, entre ellos encontramos aqullos dirigidos a reforzar la seguridad de la navegacin
martima al excluir a buques deficientes. Los ms relevantes para gestin portuaria son:
a) Convencin de Londres de 1965
Anima a facilitar el trfico martimo internacional. Simplifica y estandariza las formalidades, procedimientos y documentos para
asegurar el control de los buques en los puertos.
b) Convencin Internacional para Seguridad de los Contenedores de 1972
Proporciona un marco general aceptable para procedimiento de ensayo y requisitos de resistencia en la fabricacin de los contenedores as como facilita el desarrollo de reglas uniformes de seguridad aplicables al uso de contenedores en el transporte
martimo y terrestre.
c) El Convenio SOLAS
Sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Londres 1970) revisado por el Convenio de Londres de 1974 y completado
por el protocolo de 1978 impuso normas de seguridad para los buques.
d) El Cdigo IMDG
El Transporte Martimo de Mercancas Peligrosas se regula en el Cdigo IMDG, en el Capitulo VII del Convenio SOLAS. Este
captulo prescribe la clasificacin, embalaje/envase, marcado y estiba de las sustancias peligrosas transportadas en bultos. El
captulo no es aplicable a las sustancias transportadas a granel en buques construidos especialmente al efecto.
Las disposiciones sobre clasificacin se ajustan al mtodo utilizado por las Naciones Unidas para todas las modalidades de
transporte, aunque las disposiciones de la OMI son ms rigurosas.
Se exige a los Gobiernos Contratantes que publiquen o hagan publicar instrucciones detalladas relativas al transporte de mercancas peligrosas y, a este efecto, la OMI aprob en 1965 el Cdigo Martimo Internacional de Mercancas Peligrosas. Desde
hace muchos aos se viene actualizando peridicamente para incluir nuevas sustancias y complementar o revisar las disposiciones existentes a fin de mantenerse al comps de los adelantos.
Fue reformado por la Enmienda 33 para el transporte de Mercanca Peligrosas por va martima que entr en vigor el 1 de
enero de 2008.
e) Cdigo Internacional para la Proteccin de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Cdigo PBIP)
En 2002 la Conferencia Diplomtica de la Organizacin Martima Internacional (OMI) se celebr con una importancia crucial
para la comunidad martima internacional. Las medidas adoptadas en esta Conferencia representan un punto culminante de un
ao de trabajo intensivo por parte del Comit de Seguridad Martima de la OMI tras el atentado terrorista de 2001.
El objetivo era integrar un grupo de medidas en el Convenio SOLAS que animaran a reforzar la seguridad martima y previniesen
actos terroristas contra la navegacin y completando el trabajo preparatorio realizado por el Comit de Seguridad Martima de
la OMI. Se adoptaron una serie de enmiendas al Convenio SOLAS y se cre el cdigo PBIP. Los 148 estados que ratificaron el
convenio estn sujetos a los cambios que se realizaron y al cdigo PBIP.
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Bsicamente, el cdigo PBIP asume que asegurar a los buques y a las instalaciones portuarias es una actividad de gestin
arriesgada. Para determinar qu medidas de seguridad son las apropiadas es necesario proceder a la evaluacin de los riesgos
de cada caso en particular.
Su estructura se divide en dos partes. La parte A es de implementacin obligatoria y la parte B se compone por unas lneas de
orientacin para los requerimientos expresados en A. Es un conjunto de medidas impuestas por la OMI que pretenden mejorar
la seguridad de los buques y de las instalaciones martimas. Su objetivo es establecer una junta internacional para la cooperacin entre los miembros contratantes de la OMI, las agencias pblicas, las administraciones locales, el sector portuario y
martimo y el sector de transporte, mediante la proporcin de estructuras estandarizadas y consistentes para la evaluacin del
riesgo y la prevencin de accidentes que pueden poner en riesgo a los buques y a las instalaciones portuarias.
El cdigo se aplica a buques que realizan travesas internacionales, a las instalaciones portuarias que los reciben y a las unidades
de perforacin extranjeras. No se aplica a los buques de guerra, buques propiedad del Estado o explorados por ellos o buques
usados en actividades no comerciales.
Se establecieron tres niveles de seguridad para buques e instalaciones portuarias, segn el nivel de riesgo. En lo relativo a los
buques ser necesario establecer el Plan de Seguridad del Buque que aclara las medidas fsicas y operativas de seguridad
que debe tomar el buque.
Las instalaciones portuarias deben adoptar la Valoracin de la Seguridad de las Instalaciones Portuarias que es un anlisis del
riesgo de todas las operaciones portuarias que determinan cules son los lugares ms susceptibles para sufrir un ataque. Los
barcos y las instalaciones portuarias deben operar el nivel 1 de seguridad.
El nivel 2 corresponde a situaciones en que las medidas de seguridad van a ser intensificadas. En el nivel 3, los buques y las
instalaciones portuarias deben prepararse para una respuesta inmediata a las instrucciones de la estructura nacional de informacin y entidades de seguridad en el caso de que ocurra un incidente de seguridad.
f) Convencin MARPOL de 1973 para Prevenir la Contaminacin por los Buques y su protocolo de 1978 (MARPOL
73/78)
El Convenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, relacionado con el mismo, conocido como MARPOL 73/78, es posiblemente el acuerdo internacional ms importante sobre la
contaminacin en el mar.
Controla la descarga de deshechos y residuos a fin de evitar la contaminacin. Impone ciertas obligaciones para las Autoridades
Portuarias, principalmente la creacin de instalaciones especializadas en la recepcin de residuos de hidrocarburos y aguas
contaminadas por los buques.
Esta Convencin se completa por cinco anexos, cada uno trata de las posibles fuentes de contaminacin: hidrocarburos, sustancias nocivas lquidas transportadas a granel, sustancias perjudiciales en paquetes, contenedores, tanques porttiles y camiones
cisterna, Aguas Sucias y Basuras. En 1997 mediante protocolo se aadi el Anexo VI al Convenio MARPOL, dicho anexo trata
sobre la Contaminacin atmosfrica.
g) Memorndum de Pars (Pars MOU) vigente desde 1982 (y completado por la Conferencia Internacional de
1991)
Organiza el control de los buques por el pas en el que se localiza el puerto. Puede derivar en la detencin de los buques si no
respetan los estndares sociales y de seguridad de los convenios internacionales. Este memorndum se aplica en los puertos
europeos. Se han firmado otros memorandos en otras regiones del mundo: MOU Tokio para los pases del este de Asia; MOU
Caribe para los pases del mar Caribe, MOU Mediterrneo para pases alrededor del mar Mediterrneo, MOU Abuja para pases
en el oeste de frica, MOU Ocano Pacfico para pases alrededor de este ocano.
h) Convencin Internacional sobre normas de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar de 1978 y
1995
El Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar STCW, se constituye como
un valioso aporte que ha realizado la Organizacin Martima Internacional - OMI - en la codificacin de los requisitos y normas
mnimas que debe cumplir el personal encargado de tripular un buque de navegacin internacional.
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As pues, es el primer Convenio Internacional que estableci las prescripciones bsicas relativas a la formacin, titulacin y
guardia para la gente de mar a nivel internacional.
Este trabajo fue realizado con la concertacin y aporte de no slo los miembros de la OMI que participaron en los estudios preliminares de ste y en la Conferencia Internacional que lo adopt, sino tambin de las Organizaciones Internacionales que tienen
que ver de una manera directa con lo atinente a personal, como lo son la Organizacin Mundial del Trabajo OIT y la Organizacin Mundial de la Salud OMS y otras organizaciones no gubernamentales que tienen como objetivo estudiar y desarrollar
estos temas.
El permanente estudio y debate de los aspectos que se tratan en ste Instrumento Internacional se hacen en el seno del Comit
de Seguridad Martima y el Subcomit de Formacin que existe dentro de la Organizacin Martima Internacional -OMI.
Inicialmente el Convenio fue adoptado en el ao de 1978 y contena un Anexo, dividido en diferentes captulos con las disposiciones y requisitos generales para el personal que se desempea en la Seccin de Puente, en la Seccin de Mquinas, en la
Seccin de Radiocomunicaciones, los requisitos para el personal que se desempea en buques tanque, y dictaba los requisitos
mnimos aplicables a la expedicin de ttulos de suficiencia en el manejo de embarcaciones de supervivencia.
Tanto en el ao de 1991 como en el ao de 1994 se realizaron dos Enmiendas a ste Convenio, la primera encaminada a incluir de manera clara y exacta las prescripciones adicionales necesarias para la implantacin del Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Martimos SMSSM y la segunda encaminada a sustituir el texto que trataba sobre la formacin especial que deben
recibir las tripulaciones de los buques tanque.
En el ao 1995, se hizo una completa revisin al Convenio de 1978, dando como resultado la aprobacin de un Cdigo que
modificaba sustancialmente el Anexo del Convenio Internacional inicial de 1978.
El Cdigo de Formacin de 1995 como se le ha dado a conocer, est dividido en dos partes la A y la B, siendo la parte A de
obligatorio cumplimiento para los Estados Parte, mientras que la parte B tiene carcter de recomendacin y procedimientos
sugeridos a seguir. (Esta divisin contribuye a facilitar la labor de administracin y simplificacin del trabajo de actualizarlas y
revisarlas, ya que este Convenio debe procurar ser estudiado peridicamente teniendo en cuenta las novedades tcnicas, de
enseanza y evaluacin que se vayan manifestando a lo largo del tiempo).
Para finalizar, es importante tener presente el cambio sustancial del Convenio de 1978 al Cdigo STCW de 1995, en donde
se plantea la posibilidad de ms que medir los conocimientos de un aspirante a ser tripulante (del tipo que sea), se evale la
competencia del aspirante, mediante un sistema claro y de cercana al aspirante por parte de los formadores, examinadores
y evaluadores de la gente de mar. Por esta razn la revisin del STCW/78 aclara determinadas formas de competencia, y tal
como lo cita el prembulo del Cdigo STCW/95 establece los requisitos de cualificacin profesional aplicables a los formadores
y asesores, previendo mecanismos de aplicacin eficaces, e imprimiendo una mayor flexibilidad a la asignacin de funciones a
bordo del buque, ampliando las perspectivas de carrera de la gente de mar.
i) Convenio sobre Trabajo Martimo 2006 (Organizacin Internacional del Trabajo)
La Organizacin Internacional del Trabajo (OIT) adopt en febrero de 2006 un Convenio Internacional sobre el Trabajo Martimo
que substituye a casi 65 documentos existentes sobre este tema. Este nuevo convenio tiene las siguientes ventajas:
Condensa en un slo instrumento varios relacionados con el transporte martimo.
Establece una serie de principios y derechos para los trabajadores martimos.
Introduce un procedimiento de enmienda simplificado que permite que una actualizacin rpida y eficaz del convenio de
cara al desarrollo operativo y tecnolgico del transporte martimo.
Una certificacin unificada conforme al convenio y segn el Estado al que el puerto pertenezca.
Una clusula que excluya un tratamiento ms favorable de los buques con bandera de un Estado no contratante, evitando
la competencia desleal.
Este convenio tiene como objetivo aportar una importante contribucin al rgimen de regulacin martima internacional y representa el cuarto pilar en la materia conjuntamente con tres Convenios clave de la OMI: el convenio Internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar (SOLAS) de 1974; el Convenio Internacional sobre normas de formacin, titulaciones y guardia
para la gente de mar (NFTG) de 1978; y el Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los buques (MARPOL) de
1973. El Convenio de 2006 sobre el trabajo martimo entrar en vigor cuando haya sido ratificado por 30 Estados miembros
de la OIT que tengan una participacin de al menos el 33% del tonelaje mundial. El exigente requisito impuesto para la entrada
en vigor del CTM obedece al hecho de que el sistema de aplicacin y verificacin del cumplimiento establecido en virtud de dicho
instrumento requiere una amplia cooperacin internacional para poder surtir efecto.
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Puesto que muchas de las obligaciones que contiene van dirigidas a los armadores y los Estados de pabelln, es importante que
ratifiquen los miembros de la OIT con grandes intereses martimos y un alto nivel de tonelaje bajo su jurisdiccin legal. Segn la
informacin proporcionada por la OIT, al 31 de agosto de 2010 haban ratificado el Convenio 15 estados miembros. Se espera
que la entrada en vigor del CTM se logre a fines de 2011.

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SEGUNDA PARTE (SUBMDULO 1B): RELACIN ENTRE LOS PUERTOS Y LAS COMPAAS NAVIERAS
Seccin I: Resumen de ciertas ideas bsicas sobre transporte martimo y contenedores
1.1 Tipos de buques
Los buques pueden clasificarse en diferentes categoras segn sus caractersticas y funcin:
BUQUES CIVILES
Son aquellos cuya finalidad es el transporte de mercancas y/o personas, o bien estudiar o explotar los recursos biolgicos y
geolgicos marinos, as como otros trabajos especiales todos ellos de ndole civil.
Buques Mercantes:
a) Buques de Carga General
b) Buques Graneleros (Bulk Carriers)
c) Petroleros
d) Buques OBO (Or-Bulk-Oil Graneleros Petroleros)
e) Buques Gaseros
f) Buques para Transporte de Productos Qumicos
g) Buques Frigorficos
h) Buques Portacontenedores
i) Buques Semi-contenedores
j) Buques Portagabarras (Lash)
k) Buques Ro-Ro (Roll on-Roll off)
l) Buques de Pasaje
m) Buques Mixto
Buques y artefactos especiales
a) Rompehielos
a) Oceanogrficos
b) Hidroalas
c) Aerodeslizadores
d) Cableros
Pesqueros
a) Arrastreros
b) Pesqueros de Cerco
c) Atuneros
d) Buques Factora
Buques y artefactos de servicios
a) Remolcadores
b) Draga
c) Gnguiles
d) Barcazas Gabarras
e) Buques de Suministro
f) Gras y Cabrias Flotantes
g) Diques Flotantes
h) Buques Aljibes
i) Buques Taller
j) Buques Faro
Buques Deportivos y de Recreo
Sistemas Off-Shore (Mar adentro)
a) Buques Sondeadores
b) Plataformas de Perforacin (drilling)
c) Plataformas de Extraccin y Produccin (FPSO)
d) Buques almacn de crudo
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e) Buques de suministro a plataformas (supply)


f) Plantas Industriales Flotantes
Buques de Guerra
a) Buques de Combate de superficie
b) Submarinos
c) Buques Auxiliares
A efectos de inters del presente mdulo describiremos solamente los buques mercantes, en tanto tienen una relacin directa
con el comercio y el transporte internacional.

A. Buques mercantes
Estos buques tienen como caracterstica principal que pueden transportar todo tipo de cargas, genricas o concretas, y/o
personas, en virtud de las cuales son diseados de manera especfica. Constituyen la mdula de la flota mundial, as como un
factor fundamental de cara a la economa mundial.
Se pueden dividir en los siguientes tipos principales:

a) Buques de Carga General:

Son buques que transportan cualquier tipo de carga a granel o embalada, salvo cargas especiales (gases, lquidos, etc.). Suelen
ser unos buques bastante polivalentes en cuanto al tipo de carga, siendo habitual su utilizacin para el transporte de mercancas generales no contenedorizadas, si bien pueden cargar varias docenas de contenedores en su cubierta superior. Pueden
tener bodegas abiertas o cerradas, dependiendo de las dimensiones de las tapas de las escotillas, dimensiones que pueden
facilitar, o dificultar, las operaciones de manipulacin de la carga.
Estos buques tienen dividida la zona de carga mediante mamparos transversales que forman las bodegas de carga. Poseen
dos cubiertas, que configuran dos entrepuentes, disponiendo de amplias escotillas para facilitar la colocacin de la carga, as
como las gras en cubierta para el manejo de carga y descarga. La cmara de carga de mquina se sita en la popa del buque.

b) Buques Graneleros (Bulk Carriers)

Son buques destinados a transportar carga slida a granel (maz, trigo, carbn, cereales, mineral, etc.). Poseen grandes bodegas de carga que van desde la cubierta superior hasta el doble fondo (no tienen cubiertas intermedias) y desde babor a estribor,
disponiendo en la cubierta superior de grandes escotillas (aproximadamente del 50% de la manga) para la carga y descarga,
que suele efectuarse con gras especiales o con cintas transportadoras desde el exterior. Las bodegas de carga son lisas y sin
rincones de difcil acceso, para que las cucharas de carga puedan efectuar su labor sin dificultad. La cmara de mquinas se
sita a popa. Dentro de estos buques se sitan los dedicados al transporte de mineral (mineraleros). En estos buques uno de los
aspectos ms importantes es conseguir una correcta distribucin y llenado de la bodega con la carga, para evitar corrimientos
que podran provocar escoras peligrosas: para ello disponen de unos tanques laterales, altos y bajos, en los espacios de carga
que tienen unos planos inclinados con este fin.

c) Petroleros

Son buques destinados al transporte del petrleo y sus derivados. La zona de carga est constituida por unas divisiones longitudinales y transversales, denominadas tanque de carga, que suelen ser 2 3 en sentido transversal y varias en el longitudinal.
La zona donde estn estos tanques est separada del resto del buque mediante unos espacios vacos denominados cofferdams. Las operaciones de carga y descarga se llevan a cabo mediante bombas instaladas en un espacio especial (cmaras
de bombas) que aspiran el lquido de los tanques de carga y lo descarga por cubierta mediante unas descargas agrupadas que
se denominan manifold. Un petrolero puede llevar varios tipos de crudo o sus derivados, denominados segregaciones y que
son manejadas en tanques y sistemas independientes de tuberas. Suelen llevar calefaccin de la carga mediante serpentines
de vapor, as como un sistema de limpieza de tanques denominados cow (crude oil washing). Para evitar la entrada de aire al
tanque, con el consiguiente riesgo de explosin, se suministra a los tanques un gas inerte, producido por un generador de gas.
Los denominados buques superpetroleros son los buques de mayor tamao que se han construido alcanzando algunos de ellos
los 500.000 TPM. Disponen de pequeas escotillas de acceso en cubierta y se caracterizan por la gran cantidad de tuberas y
vlvulas que se distribuyen a lo largo de la cubierta.

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d) Buques OBO (Ore-Bulk-Oil Carriers)

Son buques que pueden transportar, alternativamente petrleo (o sus derivados) o carga a granel como, granos y minerales. En
la actualidad, suelen tener una constitucin de bodega similar a la de los bulk carriers, aunque suelen incorporar algn sistema
de calefaccin de carga exterior a la bodega para no dificultar la descarga del mineral. Disponen en cubierta de grandes escotillas de carga (tpicas de los bulk carriers) y un amplio sistema de tuberas y vlvulas (tpica de los petroleros)

e) Buques Gaseros

Entre estos buques podemos distinguir los destinados al transporte de gas licuado del petrleo (LPG), como butano, propano, u
otros gases, y los destinados al transporte de gas natural licuado (LNG) metaneros, que son gases que se encuentran junto
con el petrleo en los yacimientos petrolferos. Dado el gran volumen de estos gases, si el transporte es martimo o terrestre se
ha de recurrir al licuado de gases, mediante tcnicas que permiten transportarlos a muy bajas temperaturas.
Un LPG se parece bastante a un granelero con la diferencia de que lleva en su interior unos tanques flotantes sobre unos calzos
especiales. La temperatura del gas licuado en el tanque no puede estar muy por debajo de 0 C (p.e 10 a 50 C) lo que hace
muy importante el sistema de aislamiento de la carga.
En cuanto a la LNG, cabe destacar la baja temperatura que es necesario mantener durante su transporte, que alcanza hasta los
160 C. Ello hace que los tanques de carga deban realizarse con materiales especiales y utilizar aislamientos muy complejos
y sofisticados tanto en su produccin como montaje a bordo para mantener dichas temperaturas.

f) Buques Qumiqueros

Estos buques estn diseados para cargar sustancias qumicas (cidos, etc.) que pueden ser peligrosas si son transportadas
como cualquier otra mercanca. Son buques con una gran subdivisin interior para poder llevar en un mismo viaje diferentes
productos qumicos no miscibles entre s. Los mamparos de las bodegas estn protegidos especialmente para no ser atacados
por dichos productos, siendo en muchos casos de acero inoxidable.
En el reglamento de la IMO se establece una clasificacin de estos buques en 3 tipos, en funcin de la peligrosidad de los productos a transportar, lo que da lugar a mayores exigencias desde el punto de vista de la construccin y explotacin. Asimismo,
estos buques estn sujetos a una normativa muy exigente en materia de estabilidad despus de averas.

g) Buques Frigorficos

Estos buques transportan cargas a una temperatura inferior a la ambiental (pueden llegar hasta 30). Su interior presenta
una gran subdivisin puesto que, normalmente, llevan distintos tipos de carga no miscibles entre si y a diferentes temperaturas.
Para ello disponen de varias cubiertas de entrepuente. Los pltanos, por ejemplo, se transportan a 12/14C, mientras que las
carnes y los pescados congelados entre 20 y 30C. Para ello estos buques disponen de una potente instalacin frigorfica,
siendo el aislamiento una instalacin especialmente crtica en este tipo de buques.
Dado que la carga es mayoritariamente perecedera, la rapidez del transporte es importante en este tipo de buques, por lo que
suelen navegar a velocidad de 20 o ms nudos.

h) Buques Portacontenedores

Este buque esta especficamente diseado para transportar contenedores. Al tener los contenedores sus medidas estandarizadas 20 40 (6,1 x 2,44 x 2,44 m 12,19 x 2,44 x 2,59m) el buque puede ser diseado para albergar un nmero determinado de contenedores en sus bodegas y, en su caso, encima de la cubierta. La ventaja de estos buques respecto de los dems
radica en el escaso tiempo de estancia para carga y descarga por la estandarizacin del sistema de contenedores. Debido a
la agilidad y rapidez de su carga/ descarga se trata del tipo de buque que mas crecimiento en tamao y nmero de unidades
ha tenido lugar en los ltimos aos.
Existen dos procedimientos bien diferenciados de estiba de los contenedores en los buques:
Mediante guas celulares, conjunto de pilares puntales que forman celdas del tamao en planta del contenedor de 20
x 8 pies 40 x 8 pies, que permite apilar varios de ellos en una celda.
Sin guas celulares, en este caso los contenedores se colocan trincados unos con otros mediante unos herrajes (fittings)
que garantizan la resistencia de cada bloque de contenedores a los movimientos del buque.
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Las mquinas y los lugares habitables se sitan a popa, de modo que la cubierta est despejada y libre de obstculos para el
funcionamiento de las gras que cargarn los contenedores, as como para reservar los espacios ms amplios y de fcil acceso
a la carga.
Aparte de las ventajas citadas, la rapidez de carga y descarga de buque y la estandarizacin de dimensiones, el contenedor
protege la propia carga (reducindose las reclamaciones por averas). Las principales desventajas son la gran inversin en
instalaciones portuarias, la necesidad de disponer de tres lotes completos de contenedores por buque, y requerir un anlisis
detallado de la posicin de cada contenedor en el buque, para reducir el nmero de manipulaciones durante el proceso de carga
y descarga.
Los buques portacontenedores se clasifican en diferentes generaciones cuyas caractersticas principales se muestran en la
siguiente Tabla B1.

Tabla B1. Generacin de buques portacontenedores


1Generacin

2 Generacin

3 Generacin

4 Generacin

5 Generacin

6 Generacin

7 Generacin

En servicio desde

< 1966

> 1966

> 1971

> 1984

> 1995

> 2000

> 2004

Capacidad

< 700 TEUs

700 a 1.500
TEUs

Panamax
> 2.000 TEUs

Post-Panamax
> 3.000 TEUs

Super PostPanamax
> 4,500 TEU

Super PostPanamax
> 6500 TEUs

Mega PostPanamax
> 8000 TEUs

N de contenedores
(apilados)
- en cubierta
- sobre cubierta
N de contenedores
(ancho)
Ejemplos

5 a 6 TEUs
1 a 2 TEUs
6 TEU

6 TEUs
2 TEUs
7 a 8 TEUs

7 a 9 TEUs
3 TEUs
10 a 13 TEUs

8 TEUs
3 a 4 TEUs
13 a 16 TEUs

8 a 9 TEUs
3 a 4 TEUs
15 a 17 TEUs

9 a 10 TEUs
4 a 5 TEUs
16 a 17
TEUss

9 a 10
TEUsEs
4 a 5 TEUs
> 18 TEUs

Gateway City
135,7 x 22 x 7,7
7.785 TPM
Hawaian Citizen
141,8 x 21,3 x 9
10.282 TPM

American
Maru
175 x 25 x 9,5
15.440 TPM
Hakozaki Maru
200 x 30 x 9,5
19.914 TPM

Kurobe Maru
242 x 32,2 x
11,5
32.343 TPM
Frankfurt
Express
271 x 32,2 x 13
51.540 TPM

Atlantic Class
279 x 32,2 x
10,7
57.800 TPM
C.10 Class
(Post-Panamax)
261 x 39,4 x 11
41.250 TPM

Regina Maersk
(1996)
6,400 TEUs
318,2 x 42,8 x 14
Aprox. 75.000
TPM
OOCL California
(1995)
276 x 39 x 12,2
67.765 TPM

CMA CGM
Berlioz
-2001
80 250 TPM
300,3 x 40.3 x
14,27

CMA CGM
Hugo
-2004
101 662 TPM
334 x 42,8 x
14,5

CMA CGM
Mda
-2006
110 000 TPM
350 x 42,8 x
14,5

A mediados del 2008, en las principales rutas martimas era frecuente encontrar buques con capacidades de entre 8.000 y
10.000 TEU, siendo el mayor el Emma Maersk con unos 13.000 TEU de capacidad (397 m de eslora y 56 m de manga). La
tendencia hacia buques ms grandes proseguir sin pausa, en ese momento existan pedidos por 54 buques con capacidades
mayores de 13.000 TEU.
Las compaas de transporte martimo buscan a utilizar los portacontenedores de mayor capacidad posible en sus rutas de navegacin, ya que se benefician de las economas de escala. Sin embargo, los puertos deben realizar inversiones sustanciales si
esperan dar cabida a los buques portacontenedores ms grandes. Existen limitaciones tanto operativas para desplegar buques
ms grandes que 8.000 TEU en trminos de los puertos de escala y la infraestructura necesaria para proporcionar una carga
y descarga con un rendimiento aceptable. Adems, requieren una cantidad sustancial de carga para ser comercialmente factible. Portacontenedores en el rango de 5.500 a 6.500 TEU parecen ser ms flexible en cuanto a los puertos de los que pueden
acceder y que comercializan pueden atender ya que con barcos ms grandes requieren menos escalas1.
Otras organizaciones y acadmicos clasifican la evolucin buques portacontendores de diferentes maneras que difieren de la
expuesta en la tabla B1, en la figura B1 se puede apreciar la clasificacin segn Ashar y Rodrigue.

Fuente: Ashar and Rodrigue, 2012

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Figura B1. Clasificacin de buques portacontenedores segn Ashar y Rodrigue

i) Buques Semi-contenedores
Se construyen con bodegas y dimensiones de escotillas adaptadas a los contenedores. Las tapas de las escotillas permiten el
apilado y aseguramiento de contenedores que se transportan en cubierta. Estos buques tambin estn provistos con equipo
para manipular los contenedores. Representan un 8% del tonelaje total para el transporte de contenedores. Los buques ms
grandes de este tipo tienen unas 25.000 TPM con una capacidad de 850 TEU.
j) Buques Portagabarras (LASH= Light Aboard Ship)
Los buques portagabarras son muy parecidos a los portacontenedores, en esencia, aunque lo que transportan son gabarras,
que son embarcaciones pequeas (18,8 m de eslora y 9,5 m de manga) y sin motor propio. Los buques LASH tienen una sola
cubierta, con el puente a proa. Las bodegas llevan las guas verticales y cantoneras metlicas en el plan, para que las gabarras
sean correctamente estibadas.
A popa, el buque presenta dos salientes en los que se apoya una gra de prtico capaz de levantar y trasladar las gabarras a
lo largo de la cubierta hasta la vertical de la bodega hasta la vertical de la escotilla. Una de las ventajas de los buques Lash es
que pueden cargar y descargar las gabarras en lugares inaccesibles para ellos, por su poco calado, ya que las gabarras pueden
ser remolcadas a puerto o al buque por remolcadores.
k) Buques Ro-Ro (Roll on-Roll off)
Transportan material rodante, vehculos de todos los tipos o cargas introducidas a bordo del buque por medio de trailers o de
carretillas elevadoras. Estn equipados con rampas oblicuas o pivotantes y, dependiendo de su equipamiento y de la intensidad
de las mareas en los puertos, necesitan plataformas ms o menos sofisticadas o muelles de amarre. Representan alrededor
del 6% de la capacidad mundial total para el transporte de contenedores.
Los siguientes tipos de buques tambin se engloban en esta categora:
Ferries para automviles (car ferries): transportan camiones y vehculos con conductores.
Remolques martimos: gabarras con varias tongadas cargadas con trailers y stock rodante.
Ferries para grandes remolques no convencionales (unconventional large trailer ferry): ferries automviles de dimensin
muy elevada.
Ferries puros para el transporte de automviles (pure car carriers): buques especialmente diseados para el transporte de vehculos automviles.
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Ferries puros para el transporte de camiones y automviles (pure car truck carriers): buques especialmente diseados
para transportar automviles y camiones.
l) Buques de pasajeros
Estn destinados al transporte de personas con sus equipajes.
m) Buques Mixtos
Algunos de estos buques son los destinados tanto al transporte de pasajeros como de mercancas. Renen las caractersticas
de ambos tipos de buques. Los ms comunes son, actualmente, los transbordadores (ferries) en servicios de trayectos cortos.
Son una mezcla de buques de pasaje y Ro-Ro, puesto que embarcan los automviles de los pasajeros, as como otra clase
de vehculos (incluso trenes). Se definen por su superficie, por un lado la superficie de alojamientos, que depende del nmero
mximo de pasajeros PAX y, por otro, del rea de aparcamiento para transportar trenes, trailers y coches utilizndose como
equivalente su longitud de carril.
Suelen ser buques rpidos y con elevada potencia de su equipo propulsor, disponiendo normalmente de dos hlices, con las
ventajas de seguridad y maniobrabilidad que esto supone.
Otros buques combinados o mixtos son:
CONBULKERS: transportan contenedores y/o carga a granel. Representan el 10% de la capacidad total mundial para
el transporte de contenedores.
MINERALES-GRANELES-PETRLEO (ORE-BULK-OIL, OBOs): transportan carga a granel en sus bodegas y petrleo en sus
tanques laterales.

Figura B2. Tipos de buques


Quimiquero

PCTC
Pure Car Truck Carrier

Granelero con Grua


Granelero con gra

Portacontenedores

Tanquero

Buque Ro-Ro

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1.2 Caractersticas del buque


Aparte de las tres dimensiones lineales principales (eslora, manga y calado), se suelen indicar igualmente la capacidad y el tonelaje de peso muerto (deadweight) del buque como caractersticas del mismo.
La capacidad del buque refleja su volumen. De acuerdo con lo establecido en la Convencin de Oslo (1947), la unidad de medida del volumen del buque son 100 pies cbicos, lo que equivale a 2,83 metros cbicos (Toneladas de Moorsom)
La capacidad en toneladas puede expresarse en trminos brutos (Toneladas de Registro Bruto TRB; Gross Registered Tonnage GRT) o en trminos netos (Toneladas de Registro Neto TRN; Net Registered Tonnage GRT), en funcin de si se llevan a cabo
o no deducciones para determinados espacios del buque que no se usan para el transporte de mercancas (sala de mquinas,
dependencias de la tripulacin, etc.).
Tras el 18 de julio de 1994, cuando el Convenio Internacional sobre Tonelaje de Buques entr en vigor, el Tonelaje Bruto (TB)
y el Tonelaje Neto (TN), si bien continuaron expresndose en Toneladas Moorsom pasaron a calcularse en base a la frmula
establecida en dicho convenio. Dado que muchas de las tasas aplicables a los buques se calculan en base a su volumen neto
o bruto- se han dado muchos casos de manipulacin de los clculos -excluyndose determinados espacios en su cmputo- lo
que permita reducir la tasa a pagar. La OMI ha definido un nuevo sistema de medidas conocido como el Sistema Universal de
Medidas (UMS, Universal Measurement System -sistema universal de medidas) para evitar los excesos que se derivaban del
clculo del tonelaje de registro neto, sobre la base del volumen real de transporte y el TRB, multiplicando el tonelaje neto por
un coeficiente.

A. Capacidad cbica, desplazamiento y toneladas de peso muerto


Una caracterstica importante de los buques es su capacidad cbica til, es decir, el espacio total utilizado para la carga de
mercancas. Normalmente se expresa en metros cbicos o pies cbicos. Otras medidas representativas de la capacidad de
carga til son: La capacidad para granos (para carga de granos o de fertilizantes a granel y la capacidad en balas para la carga
de mercancas en balas (esta medida es menos importante que la anterior).
El desplazamiento es el peso del agua que el barco desplaza cuando tienen un determinado calado y por tanto es igual al volumen externo del casco hasta la lnea de flotacin, multiplicado por la densidad del agua e igual tambin al peso del barco en esa
situacin. Se expresa en toneladas mtricas o en toneladas largas.
Desplazamiento en rosca es el peso del barco terminado, pero absolutamente vaco, es decir, sin pertrechos, armamento,
repuestos, etc.
Desplazamiento en lastre es el peso del barco cargado hasta alcanzar el calado mximo, y por tanto, la estabilidad suficiente
para poder navegar en condiciones de seguridad.
Desplazamiento en carga es el del barco cargado hasta alcanzar el calado correspondiente al centro del disco del Plimsoll y,
por tanto, a la lnea de flotacin del verano. En algunos pases se toma como desplazamiento en carga la media de los correspondientes a las lneas T, S y W.Las toneladas de peso muerto TPM (deadweight ton DWT) es el peso total que el buque puede
transportar, incluyendo todos los pertrechos y tripulacin incluso efectos, cuando est cargado hasta la lnea de flotacin de
verano. Es pues la diferencia entre los desplazamientos en carga y en rosca. Se expresa en toneladas mtricas.
El peso til es el de las mercancas que el buque puede transportar, obtenido restando del T.P.M el peso de los pertrechos y
elementos de habilitacin.

B. Lneas de carga
Las lneas de carga corresponden a los estndares vigentes relativos al calado mximo del buque respecto a su seguridad.
Las diferentes lneas de carga permiten tener en cuenta la densidad del agua y las estaciones. En los puertos se llevan a cabo
inspecciones (por la polica martima o los guardacostas en los EE.UU.) cuyo objetivo es verificar que las lneas mximas de carga
se respetan.
Cuando asignan los atraques, las autoridades portuarias deben permitir un margen de seguridad de al menos 50 cm por debajo de la quilla del barco. En la prctica este margen flucta entre 30 y 100 cm. Por ejemplo en Gijn es de 60 cm para los
graneleros y 90 cm para los banqueros.

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Figura B3. Lneas de carga

Lnea de carga para aguas tropicales

TF

Lnea de carga para aguas frescas

F
L

Letras de la sociedad clasificadora

Lnea de carga en aguas tropicales

Lnea para carga en verno

Lnea para la carga en invierno

WNA

Invierno en el Atlntico Norte

1.4. Contenedores
A. Caractersticas de los contenedores
Existen tres grupos diferentes de contenedores:
Contenedores para carga general, empleados tanto para uso general como para uso especfico: cerrados, aireados,
abiertos por la parte superior (open top), abierto por los laterales, plataforma para graneles.
Contenedores refrigerados (reefers): isotrmicos, de refrigeracin mecnica, CONAIR que permite la conexin con sistemas de refrigeracin externos (buque o puerto).
Contenedor tanque: de acero para productos qumicos, para alimentos licuados, para mercancas peligrosas licuadas,
para el transporte de gas.

Tabla B2. Caractersticas de los contenedores


TIPO

DIMENSIONES EXTERNAS
longitud anchura
ms usual

USO NORMAL

altura

Dry-Van

20 / 40

8.5 / 9.5

Carga general

Open Top

20 / 40

8.5

Cristal, bloques de mrmol, maquinaria

Open Side

20

8.5

Carga en sacos

Flat Rack

20 / 40

Maquinaria, stock rodante

De Platforma

20 / 40

Maquinaria, stock rodante

30

8.5

Cereales

Reefer

20 / 40

8.5 / 9.5

Mercancas refrigeradas o congeladas

Tanque

20

8.5

Graneles lquidos

Graneleros

B. Terminologa
En la Figura B4 se muestran los principales trminos utilizados, tanto en ingls como en espaol.

C. Dimensiones del contenedor


Los estndares los establece la Organizacin Internacional de Normalizacin (International Organization for Standardization;
ISO), una federacin internacional de organismos pblicos y privados creada para la estandarizacin de los procesos y que
actualmente cuenta con 90 pases miembros. Los estndares fijados por la ISO se actualizan peridicamente, ajustndose los
requisitos a las nuevas tendencias acaecidas en sus distintos mbitos de actuacin. La siguiente tabla muestra las dimensiones
de los contenedores segn la norma ISO 668 (SERIES 1).
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Figura B4. Terminologa utilizada en los contenedores


6
Parte frontal

1. Viga trasera superior / Fron top cross rail


2. Panel de fondo / Front wall panel
3. Panel lateral / Side wall panel

21

4. Techo / Rool panel


5. Viga delantera superior / door header
6. Puerta / Door

20

7. Gozne / Hinge
8. Gua de barra / Rod guide
9. Gancho de cierre / Cam end

19

10. Sujetador / Keeper


11. Palanca / Lever
12. Frisa / Soor Sealing

18
10
11

17

13. Viga delantera interior/Bottom door cross member


14. Cantonera / Corner fitting
15. Ranuaras para montecargas / Forklift pockets
16. Bao / Bottom cross member
17. Suelo / Floor

Parte trasera
16

15

14

13

12

18. Viga lateral inferior/Bottom from cross member


19. Viga trasera inferior / Bottom longitudinal rail
20. Poste trasero / Front corner post
21. Viga lateral superior / Top lingitudinal rail

Tabla B3. Dimesiones de los contenedores


Denominacin
del contenedor

Ao

Longitud Ancho

Altura

Peso bruto
mximo

1AAA

1993

40

>806

30 480 kg

1AA

1969

40

806

30 480 kg

1A

1964

40

800

30 480 kg

1AX

1979

40

<800

30 480 kg

1BBB

1993

30

>806

25 400 kg

1BB

1974

30

806

25 400 kg

1B

1964

30

800

25 400 kg

1BX

1979

30

<800

25 400 kg

1CC

1974

20

806

24 000 kg*

1C

1964

20

800

24 000 kg*

1CX

1979

20

<800

24 000 kg*

1D

1964

10

800

10 160 kg

1DX

1979

10

<800

10 160 kg

Dimensiones externas y peso bruto mximo de series de 1 contenedor


* (From 1985)

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D. Identificacin de contenedores
Las referencias y cdigos de los contenedores que permiten identificarlos estn definidos por la norma ISO 6346-1984, tal y
como se indica en la Figura B5.

Figura B5. Referencias del contenedor

1. Dgito de control (1 numeral)


2. Nmero de serie (6 numerales)
3. Cdigo del pas (3 letras)
4. Cdigo de tamano (primeros 2
dgitos) y cdigo de tipo (ltimo 2
dgitos)=.
7. Peso bruto mximo
8. Tara
9. Carga ltima mxima
10. Chapa de audanas
11. Chapa del propietario
12. Chapa CSC (Convencin
Seguridad de Contenedores)
13. Fabricante (opcional)
14. Entrada a aduanas temporal
(opcional)
15. Referencias adicionales
mercancas peligrosas

E. Alquiler de los contenedores


El precio del alquiler de contenedores ha disminuido la ltima dcada. Si en 1991 alquilar un contenedor de 20 pies costaba
alrededor de 1,3 dlares por da y uno de 40 pies en torno a los 2,5 dlares diarios, en los ltimos dos aos el alquiler de un
contenedor de 20 pies fluctu entre 0,6 y 0,8 dlares y uno de 40 pies entre 1 y 1.20 dlares. El costo de mantenimiento de un
contenedor puede considerarse elevado. Adems de estos costos, deben considerarse otros, tales como el seguro, el transporte del contenedor hasta el puerto de carga, el almacenaje, etc. Cuando el contenedor se descarga en un lugar en el que no va a
ser utilizado inmediatamente, el alquiler se sigue pagando, lo que puede llegar a suponer un coste considerable. Las principales
navieras han creado sofisticados sistemas de gestin de contenedores que les aseguran una rpida rotacin de los equipos sin
los cuales los ingresos generados seguramente no seran suficientes para cubrir los costos.

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Seccin II: La flota mundial


2.1. Estructura de la flota mundial

A. Crecimiento de la flota mundial


En 2013, la flota mundial creci 65,9 millones de TPM, lo que representa un aumento del 4,1% con respecto 2012. Este crecimiento anual es inferior al observado en cualquiera de los diez aos anteriores (Figura B6), aunque sigue siendo ms elevado
que la tendencia observada en 2014. El aumento neto de 65,9 millones de TPM registrado en 2013 se debe a las adiciones de
tonelaje de 112,8 millones de TPM, frente a los desguaces, perdidas y otras retiradas de 46,9 millones de TPM.

Figura B6. Crecimiento anual de la flota mundial (en porcentaje del TPM)

En 2012 se produjo el final del ciclo de construccin naval mas largo que haya habido, y se pone de manifest en la disminucin
adicional de nuevas entregas de tonelaje a lo largo de 2013 (Figura B9). En trminos absolutos, el tonelaje construido en 2013
era inferior al construido en cualquiera de los cinco aos anteriores.
La tasa de crecimiento ms alta en 2013 se observ en el caso de los buques graneleros (+5,8%), seguidos por los buques
portacontenedores (+4,7%), otros tipos de buques (+4%) y petroleros (+1,9%). La flota de buques de carga general se mantuvo
estancada (-0%). Entre otros tipos de buques, los de suministro de plataformas de extraccin (+5,1%) y los cargueros de gas
(+4,7%) registraron las mayores tasas de crecimiento (Tabla B4).

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Tabla B4. La flota mundial, por principales tipos de buques (en miles de TPM y porcentajes)

En enero de 2014, la flota mundial alcanz un total de 1.690 millones de TPM (Figura B7). Los graneleros representan el
42,9% del tonelaje total, seguidos por los petroleros (28,5%) y los buques portacontenedores (12,8%). Desde 1980, la proporcin mundial de buques graneleros ha aumentado un 58%, mientras que los petroleros han disminuido un 43%. Mientras tanto,
como la carga que no es a granel se ha incluido cada vez mas en contenedores, la proporcin de la flota de contenedores ha
aumentado un 677% desde 1980, mientras que la proporcin de la flota de carga general ha disminuido un 73% (Figura B7).

Figura B7. Tamao de la flota mundial, por principales tipos de buques (en porcentaje del TPM)

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En la flota de contenedores, prosigue la tendencia hacia los buques sin aparejo. Cada vez menos buques llegan con sus propios
aparejos (es decir, con equipos de manipulacin de la carga), lo que hace necesario que los puertos proporcionen gras de
buque a tierra para realizar la carga y descarga de contenedores. En 2013, un mnimo histrico de solo el 3,8% de la capacidad
de nuevos portacontenedores fue transportado en buques con aparejo. Esta es una tendencia importante, especialmente para
los puertos ms pequeos de los pases en desarrollo, que a menudo siguen dependiendo de los buques con aparejo para el
comercio exterior del pas. A mas largo plazo, todos los puertos de contenedores tendrn que invertir en sus propias gras para
manipular los contenedores entre el buque y el muelle a fin de manipular la carga de buques sin aparejo cada vez ms grandes.
El tamao de los portacontenedores tambin sigue creciendo. En los aos 2013 y 2014 se han alcanzado nuevos records en
cuanto al tamao de las cargas. A partir de los buques de 16.000 TEU desplegados por CMA-CGM a principios de 2013, estos
fueron superados por la serie de 20 buques de Maersk, de 18.270 TEU a mediados de 2014, que se prev sern superados
por buques de 19.000 TEU construidos en la Republica de Corea para China Shipping a fines de 2014. La exacta capacidad de
carga de contenedores de un buque es a veces un tema de debate ya que, por ejemplo, puede incluir los contenedores vacos,
y algunos analistas han cuestionado la cifra de 19.000 TEU de los prximos buques de China Shipping. Sin embargo, aparte del
tamao de los buques ms grandes, el tamao medio de las nuevas entregas y el despliegue de buques tambin siguen aumentando, lo que plantea problemas para la infraestructura de los puertos y las operaciones en todos los mercados.

B. Distribucin por edad de la flota mercante


En enero de 2014, la edad media por tonelada de peso muerto era inferior a diez aos, tras el continuo rejuvenecimiento de
los ltimos aos. Una flota ms joven no solo es til para reducir los gastos de funcionamiento, sino que tambin permite que
los armadores cumplan normas ms estrictas de seguridad y vigilancia y reduzcan las emisiones de dixido de carbono (CO2).
Los buques registrados en pases desarrollados siguen siendo un poco ms jvenes que los registrados en pases en desarrollo,
aunque la diferencia de edad sigue reducindose. Para todos los grupos de pases y tipos de buques, el promedio de edad por
TPM es inferior al promedio de edad por buque, habida cuenta de que los nuevos buques suelen tener mayor tamao, con lo
que tienen un mayor peso matemtico, lo que afecta al clculo del tamao medio por TPM. Los buques portacontenedores y
los petroleros tienen el menor promedio de edad, mientras que los buques de carga general siguen siendo los de ms edad. De
hecho, los buques de carga general constituyen el nico tipo de buque en los que el promedio de edad por buque ha aumentado
entre 2013 y 2014, dado que se construye un nmero mucho menor de buques nuevos de este tipo y muchos de los buques
existentes siguen prestando servicios en el comercio costero e interisleo. (Figura B8)

Figura B8. Distribucin por edad de la flota mercante

Los cinco principales pases armadores (Alemania, China, Grecia, el Japn y la Repblica de Corea) tienen flotas ms jvenes
que el promedio de los dems pases armadores. Poseen el 58,5% del tonelaje entregado en los ltimos cinco aos, mientras
que su proporcin en la flota que tiene mas de 25 aos es solo del 23,7% (Figura B9).

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Figura B9. Propiedad de la flota mundial, por ao de construccin (en TPM, enero 2014)

2.2 Propiedad y explotacin de la flota mundial


A. Pases que controlan flotas
El hecho de que los propietarios de cinco pases por orden decreciente de tonelaje, Grecia, Japn, China, Alemania y Repblica
de Corea, sumen en conjunto el 53% del tonelaje mundial, pone de manifiesto el grado de concentracin de la propiedad de la
flota por pases.

Figura B10. Los 20 principales pases propietarios de buques, enero 2014, (1000 TPM, por pas de propiedad)

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En cuanto al nmero de buques, el pas que controla ms flota es China con 5405 buques mercantes de navegacin martima,
de los cuales cerca de la mitad operan bajo pabelln nacional, lo que traduce en que China tiene ms flota con pabelln propio
que Grecia, Japn y Alemania juntos.

B. Los operadores de portacontenedores


Al 1 de mayo de 2014, el principal operador de portacontenedores en trminos de capacidad de transporte de contenedores
en TEU es MSC, con sede en Suiza. Le siguen Maersk Line (Dinamarca) y CMA- CGM (Francia). Muchos de los buques desplegados por los operadores en realidad no son de su propiedad, sino que han sido arrendados a los denominados propietarios que
dan sus buques a flete. A comienzos de 2014, se estima que alrededor del 60% de la cartera de pedidos de nuevos portacontenedores corresponde a estos propietarios, mientras que el 40% restante corresponde a los propios operadores de buques
de lnea; histricamente, esta relacin entre los operadores y los propietarios estaba alrededor del 50:50. Las empresas ms
grandes (en trminos del total de la flota) tambin suelen explotar buques ms grandes. La mayora de las empresas navieras
ms importantes (Tabla B5) tiene aproximadamente un tercio de su flota (TEU) en buques de 10.000 TEU o ms; alrededor de
un tercio esta entre los 5.000 y los 9.999 TEU, y un tercio de la capacidad de transporte de contenedores se realiza en buques
de menos de 4.999 TEU. Una excepcin es UASC, que tiene sobre todo buques ms grandes, ya que se dedica sobre todo al
comercio Este-Oeste. Otra excepcin es Hamburg Sud, que opera principalmente en servicios Norte-Sur y, por tanto, despliega
buques relativamente ms pequeos. En general, los servicios transatlnticos y transpacfcos utilizan buques de entre 5.000
y 13.000 TEU, mientras que el comercio entre Asia y Europa utiliza tambin buques de ms de 13.000 TEU. Los buques de
menos de 5.000 TEU se limitan a servicios intrarregionales, de distribucin y del comercio Norte-Sur.

Tabla B5. Las 20 principales compaas de transporte de contenedores de lnea (enero 2014)
Categora

Operador

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

Mediterranean Shipping Company S.A.


Maersk Line
CMA CGM S.A.
Evergreen Line
COSCO Container Lines Limited
Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft
China Shipping Container Lines Company Limited
Hanjin Shipping Company Limited
APL Limited
United Arab Shipping Company (S.A.G.)
Mitsui O.S.K. Lines Limited
Yang Ming Marine Transport Corporation
Hamburg Sud
Orient Overseas Container Line Limited
Nippon Yusen Kabushiki Kaisha
Hyundai Merchant Marine Company Limited
Kawasaki Kisen Kaisha Limited
Paciic International Lines (Private) Limited
Compafiia Sud Americana de Vapores S.A.
Zim Integrated Shipping Services Limited
Subtotal de los 20 operadores
Todos los dems
TOTAL

Buques
461
456
348
229
163
159
134
115
121
73
119
107
112
98
104
64
72
137
58
71
3201
2974
6175

TEU
2609181
2505935
1508007
1102245
879696
762613
750644
671210
629479
610294
607562
561172
539793
510115
488848
392874
368746
365693
320273
305192

%0-4999 %5000-9999 >=10 000


TEU
TEU
TEU
27.14%
40.42%
32.45%
27.35%
47.88%
24.77%
30.83%
34.09%
35.08%
27.64%
53.49%
18.87%
24.03%
42.90%
33.07%
49.34%
33.35%
17.31%
30.40%
31.73%
37.87%
30.54%
36.95%
32.50%
30.14%
44.42%
25.45%
19.01%
15.60%
65.39%
32.26%
53.99%
13.75%
28.27%
46.78%
24.95%
44.48%
53.57%
1.95%
27.88%
59.18%
12.94%
40.45%
46.08%
13.46%
20.83%
46.44%
32.73%
34.46%
58.01%
7.52%
86.00%
14.00%
28.94%
71.06%
63.48%
23.34%
13.19%

16489572 31.74%
3424802 95.12%
19914374 42.64%

42.48%
4.92%
36.01%

25.78%
0.01%
21.35%

Las empresas ms pequeas rara vez despliegan grandes buques portacontenedores. Como gestionan volmenes de carga
ms bajos, tendran dificultades para llenar los buques. Habida cuenta de las economas de escala que se pueden lograr mediante la utilizacin de buques mas grandes (si son cargados ntegramente), las empresas mas pequeas siempre tendrn que
hacer frente a la necesidad de defender su posicin en mercados especializados o bien unir fuerzas por medio de fusiones o
alianzas que les permitan agrupar la carga en colaboracin con otras empresas navieras.
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Las fusiones y alianzas han sido un tema importante para las empresas navieras en 2013 y 2014. Hapag- Lloyd de Alemania y
Compaa Sud Americana de Vapores S.A. de Chile acordaron una fusin a comienzos de 2014, y se esta examinando otra posible fusin entre Hapag-Lloyd y NOL. Se realizaron y se planearon nuevas alianzas, aunque no todas han obtenido la aprobacin
de las autoridades reguladoras. En particular, la muy publicitada Alianza P3 entre las tres principales empresas navieras no fue
aprobada por el Ministerio de Comercio de China.
Desde la perspectiva de los cargadores (es decir, los clientes de las compaas navieras), la tendencia hacia buques ms grandes y a la concentracin entre los proveedores tiene posibles beneficios y tambin inconvenientes. Las economas de escala
conseguidas mediante la utilizacin de buques ms grandes ayudan a reducir los gastos de funcionamiento. En la medida en
que exista un nivel suficiente de competencia, esas economas de costos se trasladarn al cliente. Sin embargo, si esas economas de escala solo pueden lograrse mediante la expulsin de competidores del mercado, entonces el precio final (el flete)
que debe pagar el cargador quiz no siempre se reducir en la misma proporcin.

C. El registro de buques
Para la mayor parte de la flota mundial el pabelln de registro del buque corresponde a un pas o una economa diferente de
la de su propietario. Los pabellones de registro de las mayores flotas (TPM) al 1 de enero de 2014 correspondan a Panam
(21,21% de la flota mundial), seguido por Liberia (12,24%), las Islas Marshall (9,08%), Hong Kong (China) (8,24%) y Singapur
(6,17%). En conjunto, estos cinco registros principales representan casi el 57% del tonelaje mundial (Tabla B6).

Tabla B6. Los 10 pabellones de registro con las mayores flotas inscritas a enero de 2014 (TPM)

Panama
Liberia
Islas Marshall
RAE de Hong Kong (China)
Singapur
Grecia
Bahamas
China
Malta
Chipre

Propiedad Propietario
Tonelaje de
nacional, extranjero,
Porcentaje
Nmero
peso muerto
Total acumu- tonelaje de tonelaje de
del total munde buques (en miles de
lado
peso muerto peso muerdial (TPM)
TPM)
(en miles de to (en miles
TPM)
de TPM)
7068
355700 21.21%
21.21%
589 355111
3126
205206 12.24%
33.45%
10 205195
2207
152339
9.08%
42.53%
457 151882
2065
138134
8.24%
50.77%
18637 119497
2318
103467
6.17%
56.94%
41080
62387
883
77078
4.60%
61.54%
70499
6579
1327
74874
4.47%
66%
1104
73770
2802
73522
4.38%
70.39%
73252
270
1698
72935
4.35%
74.74%
446
72489
937
32594
1.94%
76.68%
6131
26462

Total de las principales 10


Resto del mundo
Total mundial

24431
23170
47601

Pabelln de registro

1285849
391004
1676853

76.68%
23.32%
100%

76.68%
23.32%
100%

212205 1073642
241763 149242
453969 1222884

Propietario
extranjero
como porcentaje del
TPM total
99.83%
99.99%
99.70%
86.51%
60.30%
8.54%
98.53%
0.37%
99.39%
81.19%
83.50%
38.17%
72.93%

2.3 Fletes
Tras cinco aos de recesin econmica, el ao 2013 se caracteriz por otro mercado de fletes martimos poco alentador y
voltil. De hecho, todos los segmentos del transporte martimo sufrieron considerablemente, y los fletes de los graneleros secos
y los petroleros llegaron en 2013 a su nivel mas bajo en diez aos; se registraron niveles igualmente bajos en el mercado de
los portacontenedores.
Las causas generales del bajo rendimiento de los fletes siguen siendo, como en aos anteriores, el resultado de un deficiente
desarrollo econmico mundial, una demanda dbil o vacilante y un persistente exceso de capacidad de oferta en el mercado
mundial del transporte martimo.

A. Fletes de transporte de carga en contenedores


El mercado de los portacontenedores se mantuvo tenso a lo largo de 2013, con fletes que siguieron siendo inestables y esforzndose por aumentar. En general, los elementos fundamentales del sector estaban ligeramente desequilibrados, lo que daba
lugar a fletes y rendimientos bajos, a los que las empresas navieras tuvieron que hacer frente durante todo el ao.
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El crecimiento de la demanda de contenedores, que se produjo en la mayora de las rutas comerciales, no tuvo repercusiones
sobre los fletes, que permanecieron histricamente bajos e inestables. Este es un indicio de que el exceso de oferta estructural
se mantena y que la mayor parte de las rutas comerciales tenan un exceso de oferta de tonelaje. La entrega de nuevos portacontenedores en 2013, principalmente los grandes buques Post-panamax, con capacidad superior a 8.000 TEU, no contribuy
a invertir la tendencia. El promedio de los fletes en la mayora de las rutas martimas sigui siendo bajo y muy inferior a las de
2012, como se indica en la tabla B7.

Tabla B7. Mercados y precios de fletes de contenedores

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Los fletes de las rutas principales sufrieron el aumento de la oferta aportada por los nuevos portacontenedores muy grandes, la
mayora de los cuales se desplegaron directamente en las principales rutas martimas desde su entrega. Estas nuevas entradas
dieron lugar al redespliegue de los buques Post-panamax ms pequeos en otras rutas y aumentaron el efecto de cascada. No
obstante, la derivacin de capacidad de TEU desde las rutas principales a las rutas secundarias no fue suficiente para sostener
los fletes en las rutas principales. Por ejemplo, a pesar de diez intentos generales de aumentar los fletes en el transcurso de
2013, los fletes de la ruta comercial entre el Lejano Oriente y Europa siguieron siendo bajos e inestables, con tasas medias de
todo el ao de solo 1.084 dlares por TEU, un 20% inferior al promedio de 2012. Adems, los fletes de la ruta transpacfca
tambin se vieron afectados por el exceso de oferta. La tasa anual de la ruta Shanghai-costa oeste de los Estados Unidos tuvo
un promedio de 2.033 dlares por unidad equivalente de 40 pies en 2013, un 11% inferior al promedio de todo el ao 2012.
Las rutas secundarias tambin sufrieron los efectos de una importante capacidad derivada de las rutas principales, ya que la
mayor parte de la capacidad aadida no era necesaria. Los fletes de diversas rutas secundarias fueron objeto de presin. Por
ejemplo, los fletes del transporte desde China (Shanghai) a Amrica del Sur (Santos, Brasil), Australia/Nueva Zelandia (Melbourne) y Sudafrica (Durban) han cado a su nivel mas bajo desde 2009. La canalizacin (o efecto de cascada) de la capacidad de
tonelaje hacia las rutas de menor importancia fue tambin sufciente para ejercer presin sobre los fletes intraasiticos, a pesar
del crecimiento slido y sostenido del comercio regional.
Con el fin de hacer frente a los bajos niveles de los fletes y obtener algunos ingresos, algunas empresas navieras estudiaron
medidas para mejorar la eficiencia y optimizar las operaciones, a fin de reducir los gastos de funcionamiento. Algunas de esas
medidas consistieron en la consolidacin operacional, la navegacin lenta, el mantener los buques inactivos y la sustitucin de
los buques ms antiguos por otros nuevos y con mayor eficiencia de combustible. Esto sucedi, por ejemplo, en la Maersk Line,
que inform de importantes beneficios por valor de 1.500 millones de dlares 2013, en contraste con las cifras en general
bajas que obtuvo la mayora de las empresas navieras. Maersk afirm que el resultado provena de una importante mejora de la
eficiencia por unidad, por medio de la optimizacin de la red, la readaptacin de los buques y el despliegue de nuevos buques ms
eficientes respecto del combustible, tal como la nueva generacin de buques Triple-E, de 18.270 TEU, adems de la reduccin
de costos derivada de la disminucin del consumo de combustible y de las emisiones de CO2. Se inform de que la empresa
haba logrado ahorrar 764 millones de dlares en 2013, tras reducir el consumo de combustible un 12,1%. Maersk logr estas
reducciones, a pesar de haber incrementado la capacidad de su flota en un 0,2%, hasta llegar a 2,6 millones de TEU, as como
el volumen en un 4,1%, hasta 8,8 millones de unidades equivalentes de 40 pies.
La cartera de pedidos de portacontenedores, que aument de 41 millones de TPM a comienzos de 2013 hasta 43 millones
a comienzos de 2014, representa aproximadamente el 20% de la flota en actividad. La consiguiente abundancia de pedidos
podra otra vez contribuir a desestabilizar la recuperacin de los fletes en general. Por lo tanto, los fletes en las distintas rutas
seguirn determinados por la forma en que se gestione la capacidad de oferta.

B. Fletes de petroleros
Los fletes en el segmento de los petroleros siguieron siendo bajos en 2013, hasta llegar a niveles histricamente bajos, tanto
en el sector del crudo como en el de los derivados del petrleo. Como se indica en Tabla B8, los ndices para petroleros de Baltic
Exchange mantuvieron su tendencia a la baja desde 2009. El promedio del lndice para petroleros que transportan productos
sucios se redujo a 645 puntos en 2013, por debajo de los 720 puntos registrados en 2012, lo que represent una cada del
10,42%. El promedio del lndice de Baltic Exchange para petroleros que transportan productos limpios lleg a 607 puntos en
2013, por debajo de los 643 puntos registrados en 2012, lo que represent una disminucin del 5,6% con respecto al promedio anual de 2012.
Esta disminucin se debi principalmente a la falta de equilibrio en las condiciones del mercado del trfico de petroleros, que
sigui soportando una demanda relativamente dbil y un exceso de oferta masiva de buques.

Tabla B8. Indice para petroleros de Baltic Exchange

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C. Fletes de graneles secos


Como en el caso de otros segmentos del transporte martimo, la debilidad de la demanda, la difcil situacin econmica mundial
y el exceso de oferta de tonelaje siguen controlando los fletes de los graneles secos.
Los ingresos medios en todos los sectores de graneleros permanecieron relativamente dbiles en 2013, aunque ligeramente
por encima de 2012, debido principalmente a las mejoras en los ingresos al contado de Capesize en el segundo semestre del
ao. Con ingresos de un promedio de 7.731 dlares por da en 2013, los graneleros en general tuvieron que esforzarse para
sufragar los gastos de funcionamiento habituales. Los bajos ingresos generales siguieron ejerciendo presin sobre los propietarios para que continuaran explotando sus flotas con velocidades ms lentas.

Figura B11. Indice de carga seca a granel de Baltic Exchange (ao de base del ndice 1985=1000 puntos)

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Seccin III: Organizacin del sector


Los servicios de transporte martimo se pueden clasificar en dos categoras en funcin del tipo de operativa:
Servicios Tramp o irregulares
Servicios de lnea regular

A. Servicios Tramp
Consisten en situar un buque en el mercado de fletes en bolsas especializadas, la ms importante de las cuales es el Baltic
Exchange de Londres. El broker o corredor martimo es el encargado de las operaciones y de preparar un contrato entre el
propietario del buque y el fletador que necesita un buque para un transporte ocasional. El contrato resultante entre las dos partes se llama contrato de fletamento, charter party o Carta partida. Este trmino deriva del hecho de que en sus orgenes se
escriba el contrato de fletamento en un documento que se divida en dos partes y cada parte contratante reciba una de dichas
partes que hacan referencia a la carta partida.
Durante las negociaciones entre las partes, se utilizan los contratos estndar en la mayora de los casos. Ejemplos de los
principales contratos estndar:



GENCON General Cargo Charter


BALTIME TIME Charter
SCANORECON general ORE Charter
FORM 149 Bareboat Charter

Existen diferentes tipos de fletamento:


a) FLETAMENTO POR TIEMPO DETERMINADO: se acuerda por un periodo determinado, expresado en aos o meses. El
fletador usa el buque tanto para realizar servicios tramp, como para varios viajes o rutas de lnea regular. El armador
proporciona la tripulacin, excepto en el caso del fletamento a casco desnudo.
b) FLETAMENTO POR VIAJE se contrata el buque para un viaje y una ruta determinada y para el transporte de carga especfica (generalmente slida o lquida a granel). La remuneracin (flete) es por tonelada transportada. Existen clusulas
que disponen condiciones operativas detalladas y sobre todo quin pagar la manipulacin de la carga.
CONDICIONES DE LAS LNEAS REGULARES: los costos por cargar y descargar corren por parte del armador.
Existen numerosas variaciones. Destacaremos que si se exceden los plazos estipulados para las operaciones de carga/descarga, el fletador tendr que pagar una sancin. Estos plazos son los das de plancha o das de trabajo. Cuando, finalizan el armador
tiene derecho a demandar compensaciones por sobrestada (demurrage) tal como se acord en la pliza de fletamento. Por el
contrario, si las operaciones se realizan ms rpido de lo previsto, es el armador quien tiene que pagar la compensacin (despatch) conocida como prima de celeridad de embarque (por lo general la mitad de lo estipulado para la sobrestada).

B. Fletamentos a largo plazo


M. L. de RORE, cuyos trabajos han sido ampliamente usados para la presentacin de esta parte del curso, cita el caso de la
industria metalrgica de Blgica y Luxemburgo, que con el fin de asegurar la llegada regular de productos derivados del petrleo
adquiridos bajo FOB, ha fletado buques por largos periodos (de 15 a 20 aos). Este tipo de contrato garantiza al armador un
ingreso estable y permite al fletador escapar de las fluctuaciones de los mercados de libre fletamento.
El alquiler consta de dos partes:
Una parte fija que cubre los costes financieros (amortizacin e intereses).
Una parte variable (catalogada) que cubre los costes operativos (tripulacin, mantenimiento...).
El fletador paga igualmente otros costos variables: combustibles, derechos de puerto

C. Servicios de lnea regular


Usar un buque en un servicio de lnea regular implica anunciar una lista de los puertos de escala en una zona geogrfica especfica y comunicar los tiempos de salida: este tipo de servicio corresponde a las necesidades de los expedidores de pequeo o
mediano tamao. Para asegurar salidas ms frecuentes y satisfacer lo mejor posible a dichos expedidores, las navieras que
ofrecen servicios regulares tienden a unirse para ofrecer servicios conjuntos. La operacin de un servicio de lnea regular es
ms complejo que el tramp, ya que es necesario asegurar la carga completa del buque tanto en los viajes de ida como de vuelta
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respetando los tiempos. Por lo tanto, los servicios de lnea regular a veces recurren al mercado del fletamento, tanto para
completar sus propias necesidades, por ejemplo contratando buques ocasionalmente, como, por el contrario, para ofrecer un
buque entero o parte de l en una ruta para la que no hay (o no hay suficiente) flete.
Una compaa naviera normalmente tiene tres ramas o divisiones:
Un departamento tcnico (equipamiento de los buques, servicios tcnicos, provisiones);
Un departamento comercial, dividido en tantos servicios como lneas haya. Este departamento gestiona los buques de
las diferentes rutas (coordina las actividades de los agentes, tambin los contratos con stos y con las compaas de
manipulacin de la carga, las relaciones con las conferencias, el control, la bsqueda de carga, los litigios, las tarifas);
Un departamento administrativo (servicios generales, personal, servicios legales, seguros, servicios financieros, contabilidad).
En la prctica, los mercados tramp y de lneas regulares constituyen dos mbitos muy diferentes en casi todos los aspectos,
existiendo poca relacin entre ambos. La tabla B9 resume las principales caractersticas ya sealadas, poniendo de manifiesto
las diferencias entre ambos tipos de servicios:

Tabla B9. Servicios tramp y de lnea regular


CONCEPTO

TRFICO TRAMP

LINEAS REGULARES

Tipos de mercancas

Cargamentos homogneos. Materias primas o poco elaboradas, de bajo valor especfico.

Cargamentos heterogneos. Mercancas elaboradas o materias


valiosas y/o perecederas. Envasadas y/o contenedores.

Cargas Tpicas

Graneles lquidos (crudo y derivados, gases licuados, productos qumicos) Graneles slidos (carbn, minerales, granos).

Carga general convencional, contendores, cargas rodadas (vehculos y semirremolques, refrigeradas).

Buques Tpicos

Buques tanque. Graneleros (bulkcarriers) OBOS (mixtos).

Portacontenedores. Roll-on/Roll-off. Polivalentes convencionales.


Cargueros frigorficos.

Cargadores

Uno o muy pocos.

Numerosos (incluso miles por buque).

Itinerarios

Discrecionales (tramp).

Fijos y predeterminados.

Mercado

Muy transparente.

Cartelizado. Cooperacin entre empresas: conferencias, pools,


consorcios.

Fletes y Condiciones

Se negocian en cada caso.

Tarifas pblicas. Contrato de adhesin.

Documento Contrato

Pliza de fletamento.

Conocimiento de embarque.

D. Conferencias martimas
Son asociaciones voluntarias entre las compaas navieras de servicios regulares que buscan establecer una poltica comn
sobre el trfico martimo regulando los fletes, la cantidad y la calidad de los servicios que prestan, logrando una mayor eficiencia
operativa con un sistema de frecuencias organizadas.
Las compaas navieras que pertenecen a la Conferencia aceptan sacrificar parte de su independencia al aplicar determinadas
normas, como la aplicacin de las tarifas impuestas, la antigedad de los barcos utilizados, el respeto de cierto nmero de salidas proporcionales a sus contribuciones individuales al trfico total de la conferencia y los servicios anexos que puede ofrecer.
Determinadas conferencias tienen una organizacin muy eficiente para prevenir el incumplimiento de sus normas e imponen
fuertes multas, otras son ms flexibles.
Cuentan con un estatuto y una estructura administrativa con un secretario ejecutivo que es el responsable de la marcha de la
conferencia.
Las Conferencias siguen pasos para afianzar la lealtad de los cargadores: puede ser por medio de un contrato de fidelidad, con
un descuento inmediato en los fletes, o, el cargador puede beneficiarse de un descuento a posteriori si no carga en buques
conferenciados y no los intrusos durante un periodo de tiempo.
El precio del transporte a pagar por el cargador se compone de hecho de los siguientes elementos:
El flete martimo, que corresponde al costo del trayecto martimo de puerto a puerto.
Recargos, es decir, cargos extra facturados por la conferencia de manera permanente o temporal por varias razones.
Existen cerca de cincuenta, que varan desde la congestin del puerto (recargo por congestin) hasta los factores de
ajuste de moneda CAF para los ajustes monetarios cuando el flete se paga en moneda extranjera y por reajuste del precio de combustible en el supuesto de variaciones en el precio del fuel.
Costes de pre y post transporte terrestre de las mercancas, Cargos por transporte interior, que corresponden a los
costos generados en el transporte de las mercancas al puerto o de llevarlas a su destino final.
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En el caso de los contenedores, los cargos por manipuleo en terminal, el costo de manipuleo de los contenedores, que
corresponde a no menos de diecisiete servicios, incluida la entrega de un contenedor vaco, su inspeccin, los movimientos dentro del puerto, apilamiento, carga/descarga, control
Los recargos pueden llegar al 50% del coste de flete, los cargos por transporte terrestre interior varan desde el 30 hasta el
60% del coste total del transporte basado en la distancia recorrida, mientras que los cargos por manipuleo en terminal (terminal handling charge o THC por sus siglas en ingls) pueden alcanzar el 50% de los costes de flete.
Las compaas navieras que compiten con los miembros de la conferencia se conocen con el trmino de intrusos o independientes y pueden ser regulares u ocasionales. Las conferencias pueden ser abiertas o cerradas. En el primer caso, los
nuevos porteadores pueden ser aceptados por la mayora (2/3). Como en el famoso caso de la Conferencia WITASS (West
India Transatlantic Steamship Lines).
Las conferencias cerradas (por ejemplo, Far Eastern Freight Conference) no admiten nuevos miembros a no ser que haya
unanimidad y razones discrecionales. El Convenio de las Naciones Unidas sobre un Cdigo de Conducta de las Conferencias
Martimas ofreci algunos elementos para mejorar el funcionamiento de las conferencias, al facilitar el acceso de compaas
navieras de pases en desarrollo a las rutas que sirven a estos pases. Se reserv un 40% a cada una de las lneas martimas de
los pases que comerciaban y el 20% restante se ofreci a banderas de terceros pases; tambin se propusieron mecanismos
de consulta con los expedidores de manera a moderar el alza de los fletes.
Las Conferencias Martimas presentan ventajas y desventajas a los usuarios:
Ventajas:
Servicios regulares, continuados y eficientes;
Los usuarios cuentan con cotizaciones de fletes relativamente uniformes, fijos y razonablemente estables; lo que
les permite manejar una estructura de costos, sin que puedan afectar el costo final del producto;
Disminuye la guerra de fletes entre las distintas compaas navieras.;
Ofrece un trato igualitario para los embarcadores;
Competencia entre las lneas conferenciadas sobre la calidad del servicio, beneficiando al usuario.
Desventajas:
Los usuarios no tienen poder de negociacin, en tanto el carcter oligoplico que reviste la conferencia no les
permite negociar las tarifas de flete;
El nivel de fletes es superior al de los buques outsiders;
Los acuerdos de lealtad eliminan la libertad del usuario de elegir el transportista que ms desee;
El Convenio de la Naciones Unidas sobre un Cdigo de Conducta de las Conferencias Martimas ofreci algunos elementos para
mejorar el funcionamiento de las conferencias, al facilitar el acceso de compaas navieras de pases en desarrollo, haciendo
ms accesible la entrada de navieras a pases que podan reservarse un porcentaje de comercio, como un 40% o un 20% para
navieras de banderas de terceros pases, y por prever mecanismos de consulta con los expedidores de manera importante para
la modificacin de los fletes.
Hoy en da, las conferencias se han debilitado. Su principio comenz a cuestionarse por el derecho de la competencia en los
Estados Unidos y en la Unin Europea. Estn en competencia con otros esquemas de cooperacin como consorcios y asociaciones. Se ha criticado su lenta y pobre adaptacin a las necesidades del mercado.

E. Asociaciones y consorcios
Estos acuerdos entre compaas navieras buscan mejorar el retorno de sus inversiones, mediante economas de escala derivadas de la unificacin y combinacin de los trficos. A diferencia de las conferencias, no intentan regular el trfico ni los fletes,
sino que emergen de la creacin de nuevas entidades legales y comerciales. Las asociaciones se aceptan menos que los consorcios. En una asociacin puede crearse un contrato entre todos o algunos de los miembros de la conferencia para compartir
el trfico al unir todos sus medios y de manera eventual tambin los ingresos y los gastos (por ejemplo, los contratos de carga
compartida, ingresos comunes y gastos comunes). En un consorcio, existe un grado mayor de integracin y la creacin de una
oficina comn con su propio nombre. Tambin se comparte un espacio mnimo de barcos, ingresos y gastos. El consorcio
puede llegar a integrar la gestin financiera y comercial de los buques.
Hay numerosas variaciones: consorcios integrados o cerrados como el Atlantic Container Line ACL o SCANDUTCH donde todo
est en contratos operativos comunes o simples: grupos de gestin comercial descentralizados como el consorcio CAROL
(Caribbean Overseas Lines) o grupos semintegrados como ANZECS (que cubre Australia y Nueva Zelanda).

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Seccin IV: Estrategias de las compaas


Prcticamente, todas las compaas navieras buscan medios de cooperacin con otros socios ya que sta es la mejor manera
en la que pueden evolucionar y sobrevivir. Esto conduce a la concentracin horizontal y vertical. La concentracin horizontal tiene
lugar internacionalmente con el fin de buscar los costos ms bajos: libre matriculacin combinando capital de un pas desarrollado y trabajo de pases en desarrollo, estableciendo fletes multinacionales, joint-ventures y con la formacin de holdings. Los
joint-ventures son favorecidos por los pases en desarrollo. As Euroandino asocia a peruanos, bolivianos, belgas y franceses,
con buques que operan conjuntamente pero cuyos resultados vuelven a cada propietario. Adems, los contratos prevn una
formacin para peruanos y bolivianos. La integracin vertical se extiende a toda la cadena de transporte y lleva a las compaas
navieras a expandir su gama de servicios aguas arriba y aguas abajo.
Las compaas navieras ms importantes o asociaciones de compaas navieras desarrollan las estrategias al cuestionarse
constantemente sus rutas, sus esquemas de cooperacin y sus puertos de escala. Estas estrategias se desarrollan en las
siguientes direcciones:
a) Bsqueda intensiva de economas de escala:
La bsqueda permanente de competitividad conduce a una carrera para los buques ms grandes con el fin de obtener
unos costos mnimos unitarios por slot-mile. Los buques capaces de transportar 8.000 contenedores ya estn en
servicio. Los mismos para rutas secundarias donde el tamao de los alimentadores que contina aumentando ya han
excedido los 1000 TEUs y podran alcanzar los 2.000 TEUs.
b) Agrupamiento de los movimientos comerciales (masificacin):
Es necesario para hacer viables los buques. Podemos esperar un aumento de la concentracin de los movimientos y
actividades de las principales rutas martimas (servicio de ruta principal) e importantes ndulos portuarios (puertos
megacentros).
c) Bsqueda sistemtica para la utilizacin ptima de las capacidades disponibles:
Si agrupar el trfico no es suficiente, pueden firmarse acuerdos con los armadores propietarios para combinar contenedores. El proceso es ms fcil por la estructura engranada de redes e informatizada (el costo de un parque de contenedores de una compaa naviera grande puede alcanzar una cantidad igual a la mitad de los costos de los buques).
d) Optimizacin del tiempo :
La eliminacin del tiempo perdido o improductivo y la reduccin del trnsito entre los principales puertos.
e) Mayor flexibilidad:
La bsqueda de mayor flexibilidad en la organizacin de los servicios de transporte martimo para pases diferentes, en la
prctica, al aumentar y diversificar los servicios agrupados de la carga y puertos de escala. Se facilita al firmar contratos
con otros armadores.
f) Aumento de la informatizacin:
La importancia del aumento de la informatizacin para la gestin del flete de buques y contenedores (en la manera de
maximizar la utilizacin de las inversiones y de los recursos humanos disponibles) as como para fines comerciales. Esta
evolucin va de la mano de la simplificacin de procedimientos y del desarrollo de los sistemas de datos de informacin
(EDI).
g) Desarrollo del marketing:
Definir una poltica de marketing y publicidad coherente, a escala global, en vista a los servicios logsticos integrados
para clientes internacionales. En particular, deben hacerse esfuerzos para ver a agentes y utilizar medios modernos de
informacin y comunicacin.
h) Aumento de la integracin en el mercado:
Existe cada vez ms una tendencia marcada para asegurar el control de los mecanismos en los servicios de puerta a
puerta, notablemente en el transporte pre y post terrestre y en el servicio de gestin general, debido a que determinadas compaas navieras importantes se mueven hacia la gestin fsica de la distribucin.
i) Bsqueda de economas basadas en la amplia variedad de servicios:
Debido a la expansin de actividades aguas arriba y aguas abajo del transporte martimo, las compaas navieras ofrecern cada vez ms servicios personalizados a los expedidores para afianzar su lealtad (por ejemplo, la implicacin en interconexiones informatizadas entre la logstica y la distribucin de las mercancas: EDI, el sistema de Maersk Line Magic
informa al expedidor en tiempo real del paradero de su mercanca.
Sin embargo, debemos aadir que tras la primera etapa que vea a las compaas navieras realizar las actividades aguas arriba
y aguas abajo (agencia, manipuleo de la carga, transporte interno, etc.) podemos apreciar una evolucin diferente ahora: las
actividades se realizan por organismos especializados que tiene relaciones laborales estrechas con las grandes compaas
navieras (que llegan incluso a que estas ltimas inviertan capital en las empresas intermediarias).

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A. Illustracin
Para ilustrar esta evolucin, citaremos el caso de las mega alianzas tambin llamadas segunda revolucin de contenedores.
Las grandes compaas navieras del mundo anan sus fuerzas para crear mega consorcios reuniendo sus grandes portacontenedores (mientras que mantienen separadas sus polticas de marketing) as como integrando los servicios costeros para
ofrecer una frecuencia ms alta de navegacin en un nmero reducido de puertos en las rutas alrededor del mundo y las principales rutas de Este a Oeste con el fin de conseguir tasas ms altas de productividad. Podemos mencionar la Grand Alliance
concerniente a NYK (Japn), Hapag Lloyd (Alemania), OOCL (Hong Kong) P & O Nedlloyd (Reino Unido/Los Pases Bajos), que
alinea cerca de cien de los portacontenedores de alto rendimiento las rutas de Europa-Asia, Asia-Costa Este de los Estados
Unidos y las rutas transpacficas.
Otras alianzas similares (New World Alliance, United Alliance) agrupan a armadores europeos, asiticos y norteamericanos con
un consorcio de buques y unos contratos de intercambio de material (contenedores) as como para racionalizar sus usos. Estos
contratos que se adaptan para mejorar la regularidad de las rotaciones, la frecuencia de las escalas y la capacidad llevan a la
reduccin del nmero de puertos de escala, los megacentros entre los que existe gran competencia, para ofrecer las mejores
instalaciones y para ser seleccionados. La calidad de miembro de las alianzas flucta segn las fuerzas y debilidades de sus
miembros (superficie financiera, capacidad de inversin, intereses estratgicos). Al igual que para los expedidores, siguen, muy
de cerca los desarrollos de sus asociaciones, que consideran que existe siempre un nicho, a lo largo de las concentraciones de
armadores, para servicios a medida y por lo tanto ms tradicionales.
Podemos citar otro ejemplo de una estrategia global de la evolucin de un armador que implica directamente a pases en
desarrollo: la relativa al grupo francs BOLLORE, que orient su poltica a una estrategia de nicho que consista en dar prioridad, a travs de compaas secundarias (Delmas, Otal, Setramar) al trfico del este y oeste de frica, manteniendo el control
sobre una parte del movimiento portuario en frica y operando el ferrocarril que conecta a pases sin litoral. La inversin est
orientada a reforzar la competividad del grupo BOLLORE, que afrontaba una seria competicin de Maersk en frica. Desde la
absorcin de la surafricana SCL, el gigante dans ha reforzado considerablemente su presencia en la ruta Europa.-frica. Los
dos porteadores han emprendido una guerra de precios despiadada.
Adems, BOLLORE reforz su posicin en la produccin de materias primas al tomar el control del 3 exportador de caf y cacao de Costa de Marfil y adquirir una plantacin de 120.000 hectreas de caucho en Liberia. Por lo tanto el flete de retorno de
los buques del tramo frica-Europa estar asegurado por el trfico cautivo de cacao, caucho, madera y caf.

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Seccin V: Eleccin del puerto de escala


El director de la compaa naviera ms importante destaca que esta eleccin se basa en consideraciones tcnicas, comerciales
y estratgicas. Tcnicamente hablando, el puerto debe tener la capacidad para albergar buques: longitud muelle adecuada,
profundidad, amplitud de la marea, calidad del servicio y del manipuleo de la carga, instalaciones terminales, tarifas, tasas de
trabajo por horas.
En el campo comercial, la evaluacin es cualitativa por naturaleza. Es necesario evaluar los potenciales comerciales de los puertos en trminos de generacin de comercio en el Hinterland dado a la calidad de las redes de transporte: carretera, ferrocarril y
ro. Otras ventajas comerciales deben evaluarse tambin: la calidad del servicio, el clima social y la situacin poltica. Para ilustrar
estos temas pondremos el caso de Europa que genera cerca de 1 000 millones de toneladas de trfico anualmente del que 600
o 700 millones de toneladas pasan a travs de los puertos europeos en el tramo HamburgoLe Havre. Blgica maneja 150
millones de toneladas de trfico, que es mucho ms que su propio comercio nacional. Esto se debe a la calidad de las ventajas
comerciales: localizacin geogrfica, buenas relaciones con el hinterland, clima social estable, profesionalidad y fiabilidad. Una
situacin comparable la encontramos en los Pases Bajos. La competicin de otros puertos debe evaluarse con las posibles
reacciones. Es un enfoque de marketing que valora los puntos fuertes y dbiles del mercado. Trataremos este tema ms tarde.
No obstante, las consideraciones estratgicas son las ms importantes. El armador no puede permitirse el lujo de tener un
solo puerto de carga y descarga. Tiene que integrar otros puertos en un esquema global que le permita obtener acceso a los
mercados de exportacin e importacin, y considerar si la escala va a aumentar su ventaja competitiva y su estabilidad. El
armador est obligado a seguir la lgica de ms rpido y ms barato, as, para racionalizar sus servicios, eliminar determinadas escalas que pueden reemplazarse por enlaces alimentadores desde puertos de transbordo. Aunque, al realizar esto, pueda
aumentarse los costos de manipuleo y a menudo el tiempo de trnsito. Por consiguiente, deben hacerse decisiones efectivas.
Numerosos puertos desean atraer a compaas navieras y ser elegidos como su puerto de transbordo. Podemos resumir las
condiciones necesarias:
El grado de atraccin de un puerto de transbordo depender de varios factores: su localizacin geogrfica con respecto a las
principales rutas martimas, la importancia y tipo de puerto, la calidad y coste de las operaciones. La profundidad del canal
de acceso al Puerto y al muelle es un elemento igualmente importante (el mnimo necesario ronda los 12m). La altura de las
gras tambin debe ser suficientes para permitir atracar a los buques post panamax. Tambin existen otros factores a tener
en cuenta, como la disponibilidad y extensin de reas de apilamiento, la presencia de almacenes de contenedores, almacenamiento de contendores y otro equipamiento especializado. En un Puerto de transbordo, la disponibilidad de las gras del muelle
y del equipamiento para la manipulacin de la carga es un factor decisivo. La disponibilidad significa disponibilidad abierta que
quiere decir que el equipamiento tiene que mantenerse en buenas condiciones de trabajo.
Ser igualmente necesario conseguir un acuerdo de los estibadores, para trabajar con turnos mltiples (con turnos de noche
y operaciones de semana enteras). Es saludable promover un buen ambiente de trabajo. Adems, un usuario potencial de los
servicios de transporte prestar atencin a la velocidad de las operaciones para el buque o las mercancas. La fiabilidad de las
operaciones en una gran terminal de contenedores requiere que las operaciones se controlen de manera rigurosa y que los
puertos empleen sistemas de gestin informatizada eficientes.
Con el objetivo de crear trfico de transbordo, es importante asegurar la cooperacin de las aduanas, de las autoridades portuarias, de los operadores de terminales y de los usuarios del Puerto (expedidores y compaas navieras) y as facilitar enteramente el movimiento de trnsito de mercancas a travs del puerto. Es necesario concebir nuevas formas de gestin adaptadas
al trfico como el desarrollo de zonas francas o puertos libres. Debemos animar a los usuarios potenciales para crear centros
de almacenamiento regional en el puerto. Las mercancas pues pueden almacenarse hasta que se necesiten.
Si se desea desarrollar con xito el trfico de transbordo en un puerto, es necesario reforzar las actividades de marketing. Los
derechos portuarios obviamente, forman un elemento importante en el marketing de un puerto. Si un puerto desea atraer el
trfico de transbordo, los derechos portuarios deben permanecer a un nivel competitivo o pueden incluso estar ms bajos que
aqullos aplicados en el trfico nacional.
La competicin para el trfico de transbordo no slo depende del equipo y de los servicios ofrecidos por el puerto, sino de la calidad de los diferentes equipamientos y servicios ofrecidos por empresas privadas que estn en el puerto o cerca de l (agencias
martimas, servicios de seguros, servicios bancarios, mantenimiento). La caracterstica atractiva de un puerto se reforzar por
una cooperacin concertada entre la autoridad del puerto y las instituciones externas relevantes.

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Seccin VI: El papel prominente de los transitarios y las empresas de transporte multimodal
6.1 Intermodalismo
La necesidad de una cadena de transporte integrada que responda a las necesidades de produccin ha llevado al concepto de
intermodalismo. Este proceso busca agilizar la distribucin de las mercancas e inmovilizar capital lo menos posible, sea este
exceso de stock, equipos de manipuleo de carga ocioso o retrasos causados a la navegacin en el mbito portuario. Ya que la
nueva configuracin del comercio requiere un menor costo y seguridad en la entrega de las mercancas que en el pasado, el
mayor obstculo que debe superarse es el punto de contacto entre los modos de transporte en los que se registran retrasos,
que de ese modo aumentan el costo de la cadena de transporte entera en vez de un elemento mvil en la misma cadena. La
contenedorizacin ha hecho posible el transporte intermodal en gran escala en el comercio exterior. Los expedidores envan sus
mercancas puerta a puerta utilizando una empresa de transporte multimodal que es especialista en tratar con los diferentes
modos de transporte y que tiene una red internacional operativa a su disposicin. El transporte multimodal de contenedores de
Yokohama a Nueva York transcurre en 14 das, en vez de en tres semanas si slo se utiliza transporte martimo.
En los pases en desarrollo, el intermodalismo est ganando terreno: el centro de transporte por mar/aire en Dubai ocupa un
nivel muy alto y la ruta mar/tierra en Mxico, como la Trasandina es muy prometedora. Aparte de las modificaciones legales y
las condiciones de envo, los aspectos ms innovadores del transporte multimodal residen quizs en la aparicin de los operadores de transporte multimodal (OTM) y en la creciente influencia que ejercen en la eleccin y control de la cadena de transporte.
Esta nueva funcin ha tenido consecuencias en las actividades de los transportadores, de los operadores portuarios y de las
autoridades de almacenaje.

6.2 Transitarios, operadores de transporte multimodal (OTM) y proveedores de servicios logsticos


tercerizados.
El papel del transitario, como una conexin entre el expedidor y la compaa naviera o porteador ha sido siempre importante.
Los casos de servicios de lnea regular y el servicio de lnea irregular pueden diferenciarse.
Para el transporte martimo de lneas regulares, la navegacin y las rutas estn fijadas: en este caso las mercancas siguen al
buque. Los fletes y las condiciones de transporte estn fijadas. En tal situacin, ser un especialista, el transitario, quien dirigir
al expedidor, su cliente, al servicio de lnea regular que mejor se adapte a sus necesidades.
En el caso de los barcos fletados usados en el servicio de lnea irregular, es el buque quien sigue a las mercancas. Estos buques
transportan carga a granel, petrleo, coches, madera El propietario de las mercancas y no el armador determina (no es el
armador quien lo hace) el puerto de carga y de descarga. El precio se negocia en el mercado libre. Es este caso en particular,
es el corredor de buques quien prepara la pliza de fletamento entre el fletador y el armador. El Baltic Exchange en Londres es
el centro de intercambio ms importante. Se compone de 750 miembros. Es para este intercambio para lo que los corredores
recurren a fletar/ceder en arrendamiento buques. Hay dos sesiones al da abiertas al pblico.
El transitario est por eso obligado a actuar en nombre del expedidor (vendedor) para cargar y en nombre del receptor (comprador) para descargar. Realiza los siguientes servicios para su cliente, exportador o importador:
Le aconseja sobre la mejor manera de organizar el transporte.
Le informa sobre las formalidades necesarias de las diferentes administraciones.
Es por lo general un agente comisionista de aduanas, l mismo ejecuta las formalidades de aduanas (visa, domiciliacin,
despacho de aduanas)
Recibe las mercancas en el puerto y, en el caso de prdida o dao asegura los derechos de su cliente contra el porteador.
Asegura el almacenamiento y consignacin de las mercancas conforme el mejor tiempo y trminos de precio.
En el Mdulo II podemos encontrar ms detalles sobre el papel del transitario. Los transitarios se agrupan en una asociacin
internacional muy activa, la FIATA.
El transitario se convierte en un operador de transporte multimodal cuando su mandato abarca cubrir las operaciones de cabo
a cabo (y no slo en el sector martimo) de acuerdo con el criterio de transporte multimodal (por lo menos dos modos de transporte, uno de los cuales es martimo, y unidad de responsabilidad). Los transitarios y los operadores de transporte multimodal
juegan un papel decisivo en la evolucin actual del transporte internacional, notablemente en la revolucin tcnica del transporte de mercancas de puerta a puerta. Son especialistas en el transporte y distribucin, influenciando de manera considerable
las actividades portuarias y la competicin entre puertos de muchas maneras.
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Los transitarios y los OTM a menudo tienen sus redes de operacin e informacin en la regin. Gracias a la comunicacin eficiente, los usuarios de los servicios del Puerto estn mejor informados y de manera ms rpida sobre las diferencias tcnicas,
comerciales, operativas y sociales que existen entre los puertos. ste no era el caso cuando los expedidores tenan que organizar ellos mismos las rutas para las mercancas. Ahora que tienen una buena red de informacin a su disposicin, los usuarios
comparan continuamente los diferentes puertos para beneficiarse de las mejores caractersticas distintivas y ventajas de cada
uno para forzarles a una competicin implacable.
El transitario y el OTM han facilitado la desaparicin, entre los exportadores e importadores, de las actitudes consistentes en
identificarse con determinados puertos y permanecer leales a ellos. Miles de vendedores y compradores estn representados
actualmente por un pequeo nmero de transitarios y OTM. Este ltimo ha de estrechar las relaciones con puertos rivales y
puede tener una oficina en cada puerto. La lealtad de los expedidores ya no se tiene en cuenta en una situacin competitiva.
Resulta ms sencillo para los especialistas como transitarios o OTM modificar las relaciones de un puerto a otro que para
vendedores o compradores, ya que los primeros tienen mejor conocimiento de los porteadores martimos y terrestres, de las
compaas de manipuleo de la carga y de almacenamiento, de los servicios de aduanas y de otros organismos competentes en
la nueva cadena de transporte. A travs de su habilidad para agrupar lotes pequeos de mercancas y como representantes de
los expedidores tienen una poderosa herramienta contra los transportistas y otros participantes, por tanto, les permite obtener
una modificacin en el itinerario del transporte. Con la ayuda y la cooperacin de los transitarios y los OTM, las principales compaas navieras pueden cambiar ms fcilmente de puerto de escala que en el pasado.
En los pases industrializados, los transitarios asegurar la mayor parte de las actividades de transporte comercial del mercado.
En Francia, por ejemplo, los transitarios organizan y pagan el 70% de los envos martimos de exportacin. En la regin de Le
Havre, ms de cien empresas transitarias emplean 2.700 trabajadores. En muchos pases en desarrollo los transitarios y los
OTM se estn haciendo cada vez ms activos. Los puertos deben prepararse para esta nueva evolucin tan pronto como les
sea posible.
Adems, por estar familiarizados con las cadenas de abastecimiento de las empresas, los transitarios y OTM pueden ofrecer
transporte, almacenaje y un gran nmero de servicios de valor aadido, incluyendo la gestin de inventarios. En estos casos se
dice a menudo que se trata de proveedores de servicios logsticos tercerizados (3PL de las siglas en ingls). Como pueden ofrecer servicios similares a varios fabricantes, estos proveedores pueden consolidar volmenes considerables de trfico y tener
bastante influencia en el mercado lo que los coloca como clientes importantes de los puertos.

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Anexo Mdulo 1

Anexo 1: INCOTERMS
Estudiaremos los INCOTERMS detalladamente en las siguientes tablas:

Figura Anexo 1. INCOTERMS


INCOTERMS
Leyenda:

Riesgo de
Coste de
transferencia transferencia

Vendedor

Comprador

EXW... Ex Works (en fbrica, lugar convenido)

Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de


transporte seleccionado y tambin pude usarse cuando se
emplea ms de un modo de transporte. Es adecuada para el
comercio nacional, mientras que FCA es normalmente ms
apropiada para el comercio internacional.
En fbrica significa que el vendedor realiza la entrega cuando
pone la mercanca a disposicin del comprador en las instalaciones del vendedor o en otro lugar designado(es decir, taller fbrica o almacn). El vendedor no tiene que cargar la mercanca
en ningn vehculo de recogida, ni tiene que despacharla para la
exportacin cuando tal despacho sea aplicable.

Es recomendable que las partes especifiquen tan claramente


como sea posible el punto en el lugar de entrega designado,
puesto que los costes y riesgos hasta dicho punto son a cargo
de la empresa vendedora. La compradora corre con todos los costes y riesgos que implica hacerse cargo de la mercanca
desde el punto acordado, si lo hay, en el lugar de entrega designado.
Vendedor

Comprador

EXW representa la mnima obligacin para la empresa vendedora.

Figura Anexo 2. FCA


FCA...

Free carrier (Libre transportista)

Vendedor

Comprador

Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de transporte seleccionado y tambin puede usarse cuando se emplea ms de un
modo de transporte.
Significa que la empresa vendedora entrega la mercanca al porteador
o a otra persona designada por la empresa compradora en las instalaciones de la empresa vendedora o en otro lugar designado. Es muy
recomendable que las partes especifiquen, tan claramente como sea
posible, el punto en el lugar de entrega designado, ya que el riesgo se

transmite al comprador en dicho punto.


Si la intencin de las partes es entregar la mercanca en las instalaciones del vendedor, deberan identificar la direccin de estas
instalaciones como el lugar de entrega designado. Por otra parte, si tienen la intencin de que la mercanca se entregue en otro
lugar, deben identificar un lugar de entrega especifico diferente.
FCA exige que el vendedor despache la mercanca para la exportacin, cuando sea aplicable. Sin embargo el vendedor no tiene
ninguna obligacin de despacharla para la importacin, pagar ningn derecho de importacin o llevar a cabo ningn trmite
aduanero de importacin.

Figura Anexo 3. FAS


FAS... Free Along side Ship (Libre al Costado del Buque

Esta regla solo ha de utilizarse para el transporte por mar o por


vas navegables interiores.

Muelle de salida

Franco al costado del buque significa que la empresa vendedora realiza la entrega cuando la mercanca se coloca al costado
Vendedor
Comprador
del buque designado por la empresa compradora (por ejemplo
en el muelle o en una barcaza) en el puerto de embarque designado. El riesgo de prdida o dao a la mercanca se transmite cuando la mercanca est al costado del buque y la empresa
compradora corre con todos los costes desde ese momento en adelante.

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Anexo Mdulo 1

Es muy recomendable que las partes especifiquen, tan claramente como sea posible, el punto de carga en el puerto de embarque designado ya que los costes y riesgos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor y estos costes y los gastos de
manipulacin asociados pueden variar segn los usos del puerto.
Se exige al vendedor o que entregue la mercanca al costado del buque o que proporcione la mercanca as ya entregada para
el embarque. La referencia a proporcionar sirve para las compraventas mltiples de una cadena de ventas, especialmente habituales en el comercio de productos bsicos.
Cuando la mercanca est en contenedores, es habitual que el vendedor ponga la mercanca en poder del porteador en una
terminal y no al costado del buque. En tales situaciones la regla FAS seria inapropiada y debera usarse la regla FCA.
FAS exige al vendedor que despache la mercanca para la exportacin cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligacin de despacharla para la importacin o llevar a cabo ningn trmite aduanero de importacin.

Figura Anexo 4. FOB


FOB

Free on board

Esta regla solo ha de utilizarse para el transporte por mar o


por vas navegables interiores.

(libre a bordo)

Franco a bordo significa que la empresa vendedora entrega la


mercanca a bordo del buque designado por la compradora en
el puerto de embarque designado o proporciona la mercanca
Vendedor
Comprador
as ya entregada. El riesgo de prdida o dao a la mercanca
se transmite cuando la mercanca esta a bordo del buque y la
empresa compradora corre con todos los costes desde ese momento.
Recordemos que en la anterior versin de los Incoterms el riesgo de prdida se transmita en el momento en que la mercanca
traspasaba la borda del buque, por tanto, en un momento anterior a la actual que sita dicha transmisin del riesgo en el momento en que la mercanca se sita en la bodega del buque porteador.
Se exige al vendedor que entregue la mercanca a bordo del buque o que proporcione la mercanca as ya entregada para el
embarque. La referencia a proporcionar sirve para las compraventas mltiples de una cadena de ventas, especialmente habituales en el comercio de productos bsicos.
El termino FOB no es apropiado cuando la mercanca se pone en poder del porteador antes de que este a bordo del buque como
ocurre en la mercanca en contenedores que se entrega habitualmente en una terminal. En tales situaciones debera utilizarse la regla FCA. FOB exige que el vendedor despache la mercanca para la exportacin, cuando sea aplicable. Sin embargo el
vendedor no tiene ninguna obligacin de despacharla para la importacin, pagar ningn derecho de importacin o llevar a cabo
ningn trmite aduanero de importacin.

Figura Anexo 5. CFR Cost and freight (Coste y flete)


CFR... Cost and Freight

(Coste y Flete)

Esta regla solo ha de utilizarse para el transporte por mar o por


vas navegables interiores.

Coste y flete significa que la empresa vendedora entrega la


mercanca a bordo del buque o proporciona la mercanca as
ya entregada. El riesgo de prdida o dao a la mercanca se
Vendedor
Comprador
Carga y flete
pagados por el vendedor
transmite cuando la mercanca est a bordo del buque. La empresa vendedora debe contratar y pagar los costes y el flete
necesario para llevar la mercanca hasta el puerto de destino designado.
Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF, el vendedor cumple con su obligacin de entrega cuando pone la mercanca en poder del
porteador del modo especificado en la regla escogida y no cuando la mercanca llega al lugar de destino.
Esta regla tiene dos puntos crticos, porque el riesgo se transmite y los costes se transfieren en lugares diferentes. Mientras
que en el contrato siempre se especificar un puerto de destino, podra no indicarse el puerto de embarque que es donde el
riesgo se transmite al comprador. Si el puerto de embarque resulta de inters particular para la empresa compradora se recomienda a las partes que lo identifiquen tan precisamente como sea posible en el contrato.
Se recomienda a las partes que identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el puerto de destino acordado,
puesto que los costes hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione contratos
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Anexo Mdulo 1

de transporte que se ajusten con precisin a esta eleccin. Si el vendedor incurre en costes segn el contrato de transporte
que estn relacionados con la descarga en el punto especificado en el puerto de destino, no tiene derecho a recuperarlos del
comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo.
Se exige al vendedor que entregue la mercanca a bordo del buque o que proporcione la mercanca as ya entregada para el
embarque hasta el destino. Adems se le exige que formalice un contrato de transporte o que lo proporcione. La referencia a
proporcionar sirve para las compraventas mltiples de una cadena de ventas, especialmente habituales en el comercio de
productos bsicos.
El termino CFR no es apropiado cuando la mercanca se pone en poder del porteador antes de que este a bordo del buque como
ocurre en la mercanca en contenedores que se entrega habitualmente en una terminal. En tales situaciones debera utilizarse
la regla CPT. CFR exige que el vendedor despache la mercanca para la exportacin, cuando sea aplicable. Sin embargo el
vendedor no tiene ninguna obligacin de despacharla para la importacin, pagar ningn derecho de importacin o llevar a cabo
ningn trmite aduanero de importacin.

Figura Anexo 6. CIF


CIF... Cost insurance and freight (Coste, seguro, flete)

Esta regla solo ha de utilizarse para el transporte por mar o por


vas navegables interiores.

Coste seguro y flete significa que la empresa vendedora entrega la mercanca a bordo del buque o proporciona la mercanca
as ya entregada. El riesgo de prdida o dao a la mercanca
Vendedor
Comprador
Carga, flete y seguros
se transmite cuando la mercanca esta a bordo del buque. La
pagados por el vendedor
empresa vendedora debe contratar y pagar los costes y el flete
necesarios para llevar la mercanca hasta el puerto de destino designado.
El vendedor tambin contrata la cobertura de seguro contra el riesgo del comprador de prdida o dao a la mercanca durante
el transporte. El comprador debera advertir que, en condiciones CIF, se exige al vendedor que obtenga un seguro con una cobertura mnima, el comprador deseara tener mas proteccin del seguro, necesitara acordar expresamente con el vendedor o
bien cerrar sus propios acuerdos extra en cuanto al seguro.
Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF la empresa vendedora cumple con su obligacin de entrega cuando pone la mercanca en
poder del porteador del modo especificado en la regla escogida y no cuando la mercanca llega al lugar de destino.
Esta regla tiene dos puntos crticos porque el riesgo se transmite y los costes se transfieren en lugares diferentes. Mientras
que en el contrato siempre se especificar un puerto de destino, podra no indicarse el puerto de embarque, que es donde el
riesgo se transmite al comprador. Si el puerto de embarque resulta de inters particular para el comprador, se recomienda a
las partes que lo identifiquen tan precisamente como sea posible en el contrato.
Se recomienda a las partes que identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el puerto de destino acordado
puesto que los costes hasta dicho punto son por cuenta del vendedor.
Se recomienda al vendedor que proporcione contratos de transporte que se ajusten con precisin a esta eleccin. Si el vendedor incurre en costes segn el contrato de transporte que estn relacionados con la descarga en el punto especificado en el
puerto de destino, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo.
Se exige al vendedor o que entregue la mercanca a bordo del buque o que proporcione la mercanca as ya entregada para el
embarque hasta el destino. Adems, se le exige que formalice un contrato de transporte o que lo proporcione. La referencia
a proporcionar sirve para las compraventas mltiples de una cadena de ventas, especialmente habituales en el comercio de
productos bsicos.
CIF no es apropiado cuando la mercanca se pone en poder del porteador antes de que est a bordo del buque, como ocurre,
con la mercanca en contenedor, que se entrega habitualmente en una terminal. En tales circunstancias debera utilizarse la
regla CIP.

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Anexo Mdulo 1

Figura Anexo 7. CPT


CPT...

Carriage paid to

(Transporte pagado hasta)

Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de


transporte seleccionado y tambin puede usarse cuando se
emplea ms de un modo de transporte.

Carrier

Vendedor

Comprador

Transporte pagado por el vendedor

Transporte pagado hasta significa que el vendedor entrega la


mercanca al porteador o a otra persona designada por el vendedor en un lugar acordado (si dicho lugar se acuerda entre las
partes) y que el vendedor debe contratar y pagar los costes del
transporte necesario para llevar la mercanca hasta el lugar de

destino designado.
Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF, la empresa vendedora cumple con su obligacin de entrega cuando pone la mercanca
en poder del porteador y no cuando la mercanca llega al lugar de destino.
Esta regla tiene dos puntos crticos porque el riesgo se transmite y los costes se transfieren en lugares diferentes. Es muy recomendable que las partes identifiquen en el contrato, tan precisamente como sea posible, tanto el lugar de entrega, donde el
riesgo se transmite al comprador, como el lugar de destino designado hasta donde el vendedor debe contratar el transporte.
Si se utilizan varios porteadores para el transporte hasta el destino acordado y las partes no acuerdan un punto de entrega
especifico, la posicin por defecto es que el riesgo se transmite cuando la mercanca se ha entregado al primer porteador en
un punto a la entera eleccin de la empresa vendedora y sobre el que la compradora no tiene ningn control.
Si las partes desearan que el riesgo se transmita en una etapa posterior, por ejemplo, en un puerto ocenico o en un aeropuerto, necesitan especificarlo en el contrato de compraventa.
Tambin se recomienda a las partes que identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el lugar de destino acordado, puesto que los costes hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione contratos
de transporte que se ajusten con precisin a esta eleccin.
Si el vendedor incurre en costes segn el contrato de transporte que estn relacionados con la descarga en el lugar de destino
designado, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo.
CPT exige que el vendedor despache la mercanca para la exportacin cuando sea aplicable.
Sin embargo, el vendedor no tiene ninguna obligacin de despacharla para la importacin, pagar ningn derecho de importacin
o llevar a cabo ningn tramite aduanero de importacin.

Figura Anexo 8. CIP


CIP... Carriage and insurance paid to carrier
Transporte y seguro pagado por el vendedor

Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de


transporte seleccionado y tambin puede usarse cuando se
emplea ms de un modo de transporte.

Vendedor

Transporte y seguro pagado hasta significa que el vendedor entrega la mercanca al porteador o a otra persona designada
por el vendedor en un lugar acordado (si dicho lugar se acuerda entre las partes) y que el vendedor debe contratar y pagar
los costes del transporte necesarios para llevar la mercanca

Comprador

Transporte y segurod pagado por el vendedor

hasta el lugar de destino designado.


El vendedor tambin contrata la cobertura de seguro contra el riesgo del comprador de prdida o dao causados a la mercanca durante el transporte. El comprador debera observar que, en condiciones CIP, se exige al vendedor que obtenga el seguro
slo por una cobertura mnima.
Si el comprador deseara tener ms proteccin del seguro, necesitara acordar expresamente con el vendedor o bien cerrar sus
propios acuerdos extra en cuanto al seguro.
Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF, la empresa vendedora cumple con su obligacin de entrega cuando pone la mercanca
en poder del porteador y no cuando la mercanca llega al lugar de destino.
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Anexo Mdulo 1

Esta regla tiene dos puntos crticos, porque el riesgo se transmite y los costes se transfieren en lugares diferentes. Es muy
recomendable que las partes identifiquen en el contrato, tan precisamente como sea posible, tanto el lugar de entrega, donde
el riesgo se transmite a la empresa compradora, como el lugar de destino designado hasta el que la vendedora debe contratar
el transporte.
Si se utilizan varios porteadores para el transporte hasta el destino acordado y las partes no acuerdan un punto de entrega
especfico, la posicin por defecto es que el riesgo se transmite cuando la mercanca se ha entregado al primer porteador en
un punto a la entera eleccin de al empresa vendedora y sobre el que la compradora no tiene ningn control.
Si las partes desearan que el riesgo se transmita en una etapa posterior (por ejemplo en un puerto ocenico o en un aeropuerto) han de especificarlo en el contrato de compraventa.
Tambin se recomienda a las partes que identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el lugar de destino acordado, puesto que los costes hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione contratos de transporte que se ajusten con precisin a esta eleccin.
Si el vendedor incurre en costes segn el contrato de transporte que estn relacionados con la descarga en el lugar de destino
designado, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo.
CIP exige que el vendedor despache la mercanca para la exportacin cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene
ninguna obligacin de despacharla para la importacin, pagar ningn derecho de importacin o llevar a cabo ningn trmite
aduanero de importacin.

Figura Anexo 9. DAT


Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de
transporte seleccionado y tambin puede usarse cuando se
emplea ms de un modo de transporte.

DAT... Delivered at terminal (Entrega en terminal)

Vendedor

Comprador

Entregada en Terminal significa que la empresa vendedora realiza la entrega cuando la mercanca, una vez descargada del
medio de transporte de llegada, se pone a disposicin de la
empresa compradora en la terminal designada en el puerto o
lugar de destino designados.

Terminal incluye cualquier lugar cubierto o no como un muelle, almacn, estacin de contenedores o terminal de carretera,
ferroviaria o area. La empresa vendedora corre con todos los riesgos que implica llevar la mercanca hasta la terminal en el
puerto o en el lugar de destino designados y descargarla all.
Es muy recomendable que las partes especifiquen tan claramente como sea posible la terminal, y si cabe, un punto especifico de
la terminal en el puerto o lugar de destino acordado, puesto que los riesgos hasta dicho punto corren por cuenta del vendedor.
Se recomienda al vendedor que proporcione un contrato de transporte que se ajuste con precisin a esta eleccin.
Adems si la intencin de las partes es que la empresa vendedora corra con los riesgos y costes que implica transportar y
manipular la mercanca desde la terminal hasta otro lugar, deberan utilizarse las reglas DAP o DDP.
DAT exige que el vendedor despache la mercanca para la exportacin cuando sea aplicable. Sin embargo el vendedor no tiene
ninguna obligacin de despacharla para la importacin, pagar ningn derecho de importacin o llevar a cabo ningn trmite
aduanero de importacin.

Figura Anexo 10. DAP


Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de
transporte seleccionado y tambin puede usarse cuando se
emplea ms de un modo de transporte.

DAP ... Delivered at point (Entrega en lugar)

Vendedor

Comprador

Entregada en lugar significa que la empresa vendedora realiza la entrega cuando la mercanca se pone a disposicin de la
compradora en el medio de transporte de llegada preparada
para la descarga en el lugar de destino designado.

Es muy recomendable que las partes especifiquen tan claramente como sea posible el punto en el lugar de destino acordado,
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Anexo Mdulo 1

puesto que los riesgos hasta dicho punto corren por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione un contrato de transporte que se ajuste con precisin a esta eleccin. Si el vendedor incurre en costes segn el contrato de transporte
que estn relacionados con la descarga en el lugar de destino, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que
las partes lo acuerden de otro modo.
DAP exige que el vendedor despache la mercanca para la exportacin cuando sea aplicable. Sin embargo el vendedor no tiene
ninguna obligacin de despacharla para la importacin, pagar ningn derecho de importacin o llevar a cabo ningn trmite
aduanero de importacin. Si las partes desean que el vendedor despache la mercanca para la importacin, pague cualquier
derecho de importacin o lleve a cabo cualquier trmite aduanero de importacin, debera utilizarse el trmino DDP.

Figura Anexo 11. DDP


DDP...

Delivered duty paid (Entrega derechos pagados)

Impuestos y tasas, formalidades de


importacin a expensas del vendedor

Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de


transporte seleccionado y tambin puede usarse cuando se
emplea ms de un modo de transporte.

Entregada Derechos pagados significa que la empresa vendedora entrega la mercanca cuando sta se pone a disposicin de la
compradora, despachada para la importacin en los medios de
Vendedor
Comprador
transporte de llegada, preparada para la descarga en el lugar
de destino designado. La empresa vendedora corre con todos
los costes y riesgos que implica llevar la mercanca hasta el lugar de destino y tiene la obligacin de despacharla no solo para la
exportacin sino tambin para la importacin, de pagar cualquier derecho de exportacin e importacin y de llevar a cabo todos
los trmites aduaneros.
DDP representa la mxima obligacin para la empresa vendedora.
Es muy recomendable que las partes especifiquen tan claramente como sea posible el punto en el lugar de destino acordado,
puesto que los costes y riesgos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione
un contrato de transporte que se ajuste con precisin a esta eleccin. Si el vendedor incurre en costes segn el contrato de
transporte que estn relacionados con la descarga en el lugar de destino, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a
menos que las partes lo acuerden de otro modo.
Se recomienda a las partes que no utilicen DDP si la empresa vendedora no puede, directa o indirectamente, conseguir el despacho de importacin.
Si las partes desean que la empresa compradora corra con todos los riesgos y costes del despacho de importacin, debera
utilizarse la regla DAP.
El IVA o cualquier otro impuesto pagadero a la importacin son por cuenta de la empresa vendedora a menos que expresamente se acuerde de otro modo en el contrato de compraventa.

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Anexo Mdulo 1

Anexo 2: LISTA DE PGINAS WEB


A. Acuerdos internacionales y regionales
CNUCED/UNCTAD Conferencia de la ONU sobre Comercio y Desarrollo
www.unctad.org
UNCITRAL - United Nations Commission on International Trade Law
http://www.uncitral.org/en-index.htm
WTO World Trade Organisation
www.wto.org
GATT
http://pacific.commerce.ubc.ca/trade/GATT.html
ILO - International Labour Organisation (OIT, Organizacin Internacional del Trabajo)
www.ilo.org
IMO OMI Organizacin Martima Internacional
www.imo.org
UE Unin Europea / Tratados
http://europa.eu.int/abc/treaties_en.htm
ECOSOC Consejo Econmico y Social de la ONU
http://www.un.org/esa/coordination/ecosoc/
ECMT - European Council of Ministers of Transport
www.oecd.org/cem/
OECD Organisation for Economic Co-operation and Development
www.oecd.org/
NAFTA
http://www.sice.oas.org/trade/nafta/naftatce.asp
ASEAN Asociacin de Naciones del Sureste Asitico
http://www.aseansec.org
Pacto Andino (Acuerdo de Cartagena)
http://pandino.hypermart.net/

B. Normas, procedimientos y documentos de comercio y transporte intermodal


Contratos de compraventa de mercancas
http://allserv.rug.ac.be/~ddsloo/portmarknew/index.htm
Incoterms 2010
http://www.iccspain.org/
Convenios internacionales sobre temas econmicos
Convenio de la ONU sobre el Cdigo de Conducta de las Conferencias Martimas
http://www.admiraltylawguide.com/conven/liner1974.html
http://www.gddc.pt/siii/docs/rar6-1990.pdf
Convenio de la ONU sobre el Transporte Multimodal de Mercancas
http://www.jus.uio.no/lm/un.multimodal.transport.1980/toc.html
Convenio de la ONU sobre Transporte de Martimo de Mercancas (Normas de Hamburgo de 1978)
http://www.jus.uio.no/lm/un.sea.carriage.hamburg.rules.1978/
Convencin sobre las Condiciones para el Registro de Buques
http://r0.unctad.org/ttl/docs-legal/unc-cml/United%20Nations%20%20Convention%20on%20Conditions%20for%20Registration%20
of%20Ships,%201986.pdf
Convencin sobre Privilegios e Hipotecas Martimas
http://www.jus.uio.no/lm/un.imo.maritime.liens.and.mortgages.convention.1993/post.html
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Comercio y Transporte Internacional

Anexo Mdulo 1

Convenio y Estatuto Internacional sobre Rgimen de Puertos Martimos (Ginebra 1923)


Convenio sobre la Responsabilidad de los Operadores de Terminales en Comercio Internacional
http://www.jus.uio.no/lm/un.transport.terminal.operators.liability.convention.1994/doc.html
Convenio Internacional de Embargo de buques (1999)
http://www.admiraltylawguide.com/conven/arrest1952.html
Convenios sobre asuntos sociales o tcnicos
Convenciones de la OMI
Seguridad Martima

Convenio Internacional para la Seguridad Martima (SOLAS), 1974


Convenio Internacional sobre lneas de carga (LC), 1966
Acuerdo Especial sobre buques de pasajeros (STP), 1971
Protocolo sobre las necesidades de espacio para los buques de pasajeros, 1973
Convenio sobre las Regulaciones Internacionales para Prevenir Colisiones en el mar (COLREG), 1972
Convenio Internacional para la seguridad de contenedores (CSC), 1972
Convention on the International Maritime Satellite Organisation (INMARSAT), 1976
Convenio Internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros (SFV), 197
Convenio Internacional sobre normas de Formacin, Titulacin y Guardia para la
Gente de Mar de 1978 y 1995
Convenio Internacional sobre Bsqueda y Rescate Martimo (SAR), 1979

Contaminacin Martima

Convenio Internacional sobre la Prevencin de la Contaminacin de los Buques, 1973, modificado por el Protocolo de
1978 (MARPOL 73/78)
Convenio Internacin para la Intervencin en Alta Mar en casos de Contaminacin por Petrleo International (INTERVENTION), 1969
Convenio sobre la Prevencin de la Contaminacin Martima por el Vertido de Desechos y Otros Asuntos (LDC), 1972
Convenio internacional sobre cooperacin, preparacin y lucha contra la contaminacin por hidrocarburos (OPRC), 1990
El Protocolo sobre cooperacin, preparacin y lucha contra la contaminacin marina por sustancias nocivas, 2000 (HNS
Protocolo)
Convenio Internacional sobre el Control de los Sistemas Anti-incrustantes Perjudiciales en los Buques, 2001
Responsabilidad y compensacin

Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida por daos causados por la contaminacin de las aguas del mar
por hidrocarburos (CLC), 1969
Convenio Los Fondos internacionales de indemnizacin de daos debidos a la contaminacin por hidrocarburos (FUND),
1971
Convenio sobre la responsabilidad civil en el campo del Transporte Martimo de Material Nuclear (NUCLEAR), 1971
Convenio de Atenas sobre Transporte de Pasajeros y su equipaje por mar (PAL), 1974
Convenio sobre la Limitacin de la Responsabilidad Martima, 1976
Convenio Internacional sobre Responsabilidad y Compensacin de daos por el transporte de Hidrocarburos y substancias nocivas por Mar(HNS), 1996
Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daos de Contaminacin por Petrleo, 2001
Otros temas:

Convenio sobre la Facilitacin del Trfico Intencional (FAL), 1965


Convenio Internacional sobre Tonelaje de Buques (TONNAGE), 1969
Convenio para la Supresin de Actos contra la Seguridad en la Navegacin Martima (SUA), 1988
Convenio Internacional de Salvamento (SALVAGE), 1989

http://www.imo.org/home.asp?topic_id=161
The Paris Memorandum
http://www.parismou.org/
UNCTAD/TrainForTrade Gestin Moderna de Puertos

91

Copyright ONU 2012

Comercio y Transporte Internacional

Anexo Mdulo 1

Convenio de Londres de 1965


Convenio sobre la Facilitacin del Trfico Martimo Internacional
(Londres, 9 de abril de 1965)
http://www.admiraltylawguide.com/conven/facilitation1965.html
Otros enlaces
ICHCA International Cargo Handling Co-ordination Association (Asociacin Internacional para la Coordinacin de la Manipulacin de Carga)
www.ichca.org.uk
IAPH International Associations of Ports and Harbours (Asociacin Internacional de Puertos)
www.iaphworldports.org/
ISO International Organization for Standardization (Organizacin Internacional de Estandarizacin)
www.iso.ch/
CEN European Standards Organisation (Organizacin Europea de Estandarizacin)
www.cenorm.be/
ICS International Chamber of Shipping (Cmara Internacional de Navegacin)
www.marisec.org/ics/index.htm
ISF International Shipping Federation (Federacin Internacional de Navegacin)
www.marisec.org/isf/index.htm
ESC European Shipping Council (Consejo de Navegacin Europeo)
www.europeanshippers.com
ICC International Chamber of Commerce - The World Business Organisation (Cmara Internacional de Comercio)
www.iccwbo.org
ICC Internet Chamber of Commerce (Cmara de Comercio de Internet)
www.icc.org
FIATA International Federation of Freight Forwarders Associations (Federacin Internacional de Asociaciones de Transitatios)
www.fiata.com

UNCTAD/TrainForTrade Gestin Moderna de Puertos

92

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T: +41 22 917 5512
F: +41 22 917 0050
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El presente documento no fue objeto de revisin editorial.

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Conocimiento
Divisin de Tecnologa y Logstica
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sobre el Comercio y Desarrollo
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