CONGO-OCAN

UN CHEMIN DE FER COLONIAL

CONTROVERS

Tome 1

collection de:

INTRODUCTION
par Ierne van der Poel

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V OIE EN TRANCHE

AU KILOMTRE

95 (MA YOMBE)

INTRODUCTION
I. La priode de la construction

e discours sur le colonialisme en Afrique est loin de

former un ensemble homogne. Se caractrisant, au dbut du sicle dernier, par une confiance quasi illimite
dans l'expansionnisme colonial, cet optimisme premier sera
envahi, graduellement, par le doute et l'inquitude. Dans les
annes 1881-1914, la conqute du continent noir est prsente
comme un roman d'aventures. Ceci est attest par de
nombreux rcits de voyages, crits par des militaires qui ont
particip aux diffrentes campagnes en Afrique, et dont on
retrouve l'cho jusque dans la littrature pour enfants de cette
poque. Dans ces rcits, les moyens de transport qui avaient
pris leur essor dans les dcennies prcdentes, tels que le
bateau et la locomotive vapeur, jouent un rle important.
C'est le chemin de fer surtout qui, dans l'imaginaire colonial, va prendre l'allure d'un mythe. Ceci est illustr par le fait
que ni la question de la construction des voies ferres, ni celle
de la main d'uvre, n'y sont jamais poses. En tmoigne, entre autres, le journal de route de J. Emily, l'un des participants
de la mission Congo-Nil de Jean-Baptiste Marchand (18961899). L'apparition d'un train met fin aux longues privations
des explorateurs dans la brousse africaine: Puis un sifflet strident dchire l'espace, un panache de fume monte l'horizon
et, rapide, la locomotive s'avance, enguirlande de rubans, remorquant des wagons orns de drapeaux et de fleurs. 1 Pour
les soldats franais puiss, la vue de la locomotive reprsente

J. Emily, Mission Marchand. Journal de route, Paris, Hachette, 1913,

p.359.
IX

le retour la civilisation, aprs de longues semaines passes

parmi les sauvages .
Dans un autre texte, datant de la mme poque, le chemin
de fer est dpeint comme le moyen par excellence pour tirer
ces derniers de leur prtendu sommeil: A l'heure actuelle,
l'espace n'existe plus pour les voies ferres, qui traversent les
montagnes et les dserts, pntrent au cur de l'Afrique, vont
rveiller, tels le caspasien et le transsibrien, des populations
endormies sous de longs sicles de demi-barbarie. 2 Ces
exemples montrent clairement que le triomphe du rail fait partie intgrante de l'imaginaire europen concernant le continent noir.3
Au cours des annes, l'assurance qui dominait le discours
colonialiste du dbut du vingtime sicle, s'amenuisera progressivement. Cette seconde phase concide plus ou moins au
moment mme o l'imprialisme colonial cesse d'tre une
idologie, voire une abstraction, et que les Europens, en tant
qu'administrateurs, ingnieurs ou commerants, se voient
confronts l'Afrique relle. Celle-ci s'avrera beaucoup plus
rtive que le clich d'une terre endormie , promu par l'imagerie populaire, leur avait fait croire.4 Il en rsulte une littrature, qui, sans mettre en doute le bien-fond de l'entreprise
coloniale, tmoigne toutefois d'une sensibilit plus ou moins
aigu aux forces de rsistance, culturelle et autre, venant de
l'empire colonial lui-mme. C'est donc l'Afrique, qui affecte l'Europe, jusqu' saper les mythes que celle-ci s'tait
invents au fil des annes.
2 Louis Delmer, Les Chemins de fer, Paris, Schleicher frres, 1899, p. 16.
3 Sur ce point, on se reportera Pierre Halen, Le Petit Belge avait vu
grand: une littrature coloniale, Bruxelles, ds. Labor, 1993, pp. 270285. Voir aussi: Ierne van der Poel, Andr Gide's Congo: The possessor possessed , dans Remembering Empire, Society for Francophone Postcolonial Studies, Autumn / Winter, 2002, pp. 64-81.
4 Cf. Helen Carr, Modernism and Travel (1880-1940) , dans Peter
Hulme et Tim Youngs, d., The Cambridge Companion to Travel
Writing, Cambridge, Cambridge University Press, 2002, p. 73.
x

Dans son essai Culture et imprialisme (1993), Said fait un

lien direct entre ce scepticisme naissant et l'mergence d'une
littrature moderniste. En tmoignent effectivement les impressions africaines des auteurs qui nous intressent ici et que
l'on peut considrer comme des (proto-) modernistes: Heart of
Darkness (Au cur des tnbres) de Joseph Conrad, Voyage
au Congo d'Andr Gide et Voyage au bout de la nuit de
Louis-Ferdinand Cline. Mais le doute sur le succs et la
pertinence de la colonisation commence se manifester aussi
dans le journalisme de cette poque. Comme dans le cas de
Georges Simenon, les crivains se mettent parcourir le
monde et mlent leurs expriences de voyage aussi bien
leurs fictions qu' leurs reportages. Dans ces crits, le Congo
franais est souvent dpeint comme une terre d'pouvante
ou un enfer dantesque , peupl de tout ce que la nature et
I'homme pouvaient accumuler de prils. Les auteurs en
question voquent une atmosphre qui vous prend la
gorge , et dcrivent une population qui, dcime par des
maladies tropicales, est sur le point de mourir, ou qui se
montre carrment hostile aux visiteurs europens. Georges-G.
Joutel, dans La Presse coloniale, explique l'absence
d'nergies vivifiantes dans la colonie par le fait que celle-ci
n'a jamais connu de priode hroque de la conqute , et
qu'elle a t annexe sans combat .5
On peut supposer que le mythe ferroviaire, en tant que l'un
des symboles les plus puissants de l' uvre coloniale, est galement entam par ce processus, sans compter que le chemin
de fer est alors concurrenc par l'introduction, sur le continent
africain, d'un moyen de transport tout neuf, et pour cela plus

Cf. Gustave Homberg, Afrique Equatoriale franaise , La Revue des

deux mondes, le leTfvrier 1927, pp. 917-928; Georges-G. Joutel, Le
rconfortant exemple de l'A.E.F. , La Presse coloniale du 29 octobre
1930.
Xl

excitant: l'aviation.6 L'un des premiers exemples d'un tel changement dans la perception du train colonial nous est fourni par
le roman de Ren Maran, Batouala (1921). Par l'intermdiaire
du hros, un chef africain, l'auteur voque la corve des
prestations tout en doutant que les peuples africains puissent
tirer profit d'un travail forc qui sert, entre autres, construire
des machines qui, au moyen du feu, marchent sur des barres
de fer. 7 Dans un article comportant une critique vhmente
de la guerre du Rif, paru dans L 'Humanit du lundi 12 octobre
1925, le train colonial est dmythifi ainsi:
Evidemment, videmment: on [y] a construit des voies
ferres et mis en circulation des trains [dans les colonies].
Mais regardez ce que ces trains apportent aux barbares :
des canons, des caisses de munitions. On excusera la rserve
avec laquelle les barbares accueillent les bienfaits des
civilisateurs .
Dans les deux exemples cits, dont l'un provient de l'uvre
d'un auteur noir qui a t l'un des premiers dnoncer les
crimes perptrs dans les colonies africaines, et l'autre du
journal officiel du Parti Communiste franais, on voit dj
s'amorcer le dbut de la dmythification du train colonial.
Mais il reviendra au chemin de fer Congo-Ocan d'acclrer
et surtout d'amplifier ce processus. D'abord, parce que le
dbat qu'il inspire, interpelle des auteurs blancs qui ne
s'adressent pas forcment un public appartenant l'extrme
gauche, et en second lieu, parce que sous la plume de l'illustre
Andr Gide, le train colonial, ce merveilleux agent de civilisation,8 se transforme carrment en ogre. En voquant dans
6

En tmoigne un court entrefilet, publi dans La Presse coloniale du 14

mai 1932: Les aviateurs Goulette et Salel Brazzaville et
Lopoldville. Il suivirent le chemin de fer Matadi-Lopoldville.
7 Ren Maran, Batouala, Paris, Albin Michel, 1921, p. 76.
8 Louis Delmer, cit par Pierre Halen, op. cit., p. 271.
XlI

son Voyage au Congo (1927) le recrutement massif parmi la

tribu des Saras dans le Tchad, Gide constate que, le chemin
de fer Brazzaville-Ocan est un effroyable consommateur de
vies humaines. 9
Dans le prsent volume, je me propose de montrer comment la polmique sur le Congo-Ocan a contribu la destruction du mythe de la grande uvre coloniale en gnral, et
celle du mythe ferroviaire en particulier. Ce dbat, commenc en 1926, s'amplifiera encore vers les annes 1928-29, pour
ne s'arrter qu'au moment de la fin des travaux, en juillet
1934. A l'exemple de Gide, plusieurs autres crivains reporters (les crivains-globe-trotters , comme les surnommait,
narquoisement, la presse coloniale), se rendent sur les chantiers du Congo-Ocan, afin de tmoigner du drame humanitaire qui s'y droule. Mon but ici est de reconstituer la
polmique qui a battu son plein dans la presse de cette
poque, et qui a runi des auteurs aussi divers que Ren
Maran, Andr Gide et Denise Moran. Ensuite, je confronterai
le discours de quelques-uns de ces crivains voyageurs celui
des dfenseurs de la politique coloniale poursuivie par les
Franais en Afrique Equatoriale franaise. Il s'agit en premier
lieu de la presse coloniale en tant que porte-parole de
l'administration, mais aussi de quelques travaux universitaires. Ce qui m'intresse dans ce dbat, plus encore que les
faits choquants qu'il rvle, c'est la faon dont il fonctionne
comme indicateur de l'volution du discours sur le
colonialisme. Tandis que la presse coloniale, propos du
Congo-Ocan, ne fait que reproduire les images strotypes
hrites du XIX: sicle, les critiques de la voie ferre s'efforcent
justement de subvertir les ides reues. Ceci m'amne la
question de savoir si ces rcits de voyage, cause de leur
caractre critique et souvent corrosif, ont prpar la voie aux
9

Andr Gide, Voyage au Congo (1927). Je me rfre l'dition de la Bibliothque de la Pliade. Souvenirs et voyages , Pierre Masson, d.,
Paris, Gallimard, 2001, p. 473.
X111

grands crivains africains de l'indpendance, dont certains et

pas les moindres, se sont laiss inspirer, eux aussi, par l'pisode dramatique de la machine . A cet gard, l'histoire dramatique du Congo-Ocan me permet d'tudier ensemble des
textes coloniaux et postcoloniaux, et de sortir ainsi d'une
approche base sur l'opposition manichenne entre colonisateur et colonis, qui, comme je me propose de le dmontrer ici, s'avrerait trop rductrice.
C'est de 1886, six ans aprs la fondation du Congo franais
par Pierre Savorgnan de Brazza, que datent les premires tudes du trac d'un chemin de fer parallle celui du Congo
belge. Cette ligne, longeant le fleuve Congo tait juge indispensable pour assurer le transport des matires premires de
Brazzaville l'Atlantique. Mais le Congo franais, qui, partir de 1910, s'appelle l'Afrique Equatoriale franaise et est
considr comme la Cendrillon de l'empire colonial franais, manque des fonds ncessaires pour mener bien un projet d'une telle ampleur. C'est que le colonialisme franais
tait bas sur le principe que les colonies devaient se dvelopper par elles-mmes, ce qui, dans le cas de l'A.E.F., cra
des problmes quasi insurmontables. Enfin, dans les derniers
mois de 1913, l'Assemble vota une loi qui allait permettre
la colonie de contracter un emprunt de 171 millions de francs
franais. L'clatement de la Grande Guerre fit cependant interruption l'excution du projet et ce ne fut qu'en 1921, que
le gouverneur gnral de la colonie, Victor Augagneur, donna
le premier coup de pioche symbolique pour marquer le dbut
de la construction de la voie ferre.
Bientt de nouveaux contretemps survinrent. Le franc franais ayant t dvalu, les fonds contracts par la colonie ne
suffisaient plus. Pour cette raison, Raphal Antonetti (18721938), qui avait succd Augagneur en 1924, prit la dcision
de procder un recrutement plus intensif de la main-d'uvre
indigne afin d'acclrer les travaux. Cette initiative fut
XIV

l'origine de dbats dans la presse franaise sur la faon dont

les travailleurs indignes furent embauchs, sur les traitements qui leur furent infligs, et sur la grande mortalit qui
en rsulta. Car selon les estimations des historiens d'aujourd'hui, une vingtaine de milliers d'hommes auraient laiss
la vie dans cette entreprise.lO Entre janvier et mars 1927, le
gouverneur Antonetti fut interpell par la Chambre en tant
que le premier responsable de cette hcatombe. Pour se dfendre, il accusa son tour les compagnies concessionnaires
de l'avoir calomni de crainte qu'il ne renouvelle pas leurs
contrats qui devaient expirer en 1929. Antonetti fut acquitt et
maintenu en fonction jusqu'au moment de l'inauguration du
chemin de fer en 1934.
Bien que Voyage au Congo ait sans doute contribu le plus
faire du Congo-Ocan une cause clbre, ce n'est pas Gide
qui en a parl le premier, mais Ren Maran. En mai 1926,
alors que Gide retourne en France, Maran a dj publi une
srie d'articles dans le Journal du peuple qui mettent au grand
jour le scandale du travail forc pour le chemin de fer. Aprs
son retour du Congo, Gide pensa d'abord se mler aussi la
discussion qu'avait suscite le cri du cur de Maran, pour se
raviser par la suite. S'il voque la question du chemin de fer
dans son Voyage, c'est surtout pour faire l'loge de son hte
et ami, Marcel de Coppet (1881-1968), alors gouverneur du
Tchad par intrim. Gide en parle donc avec beaucoup de prcaution, tout en relguant les dtails les plus pnibles aux notes en bas de page (Gide 2001, pp. 473-475). C'est que l'auteur
10

Cf. Catherine Coquery-Vidrovitch, Le Congo au temps des grandes

compagnies concessionnaires, 1898-1930, ParisILa Haye, Mouton,
1972, p. 195, et Jules MarchaI, Travailforc pour le rail. L 'Histoire du
Congo 1910-1945 (tome II), Borgloon, ds. Paula Bellings, 2000,
p. 242. Selon les estimations de Gilles Sautter, qui s'est bas sur les
donnes de Raymond Susset, le nombre de victimes se situe entre 15 et
18.000. Cf. Gilles Sautter, Chemin de fer Congo-Ocan (notes sur la
construction du), 1921-1934 , Cahiers d'tudes africaines, vol. VII,
1967,pp.219-299,p.269.

xv

craignait - comme l'explique trs bien Daniel Durosay dans

la notice de l'dition Pliade - qu'une critique plus ouverte de
l'administration coloniale, la premire responsable du recrutement, du transport et des mauvais traitements des ouvriers
africains, et pu nuire la carrire administrative de son ami,
de Coppet.ll Le rquisitoire contre les abus du colonialisme
tel qu'il figure dans Voyage au Congo ne vise donc pas
l'administration coloniale franaise en premier lieu, mais
accuse les compagnies concessionnaires, tout comme l'avait
fait Antonetti devant l'Assemble.
Malgr le fait que l'affaire du Congo-Ocan y soit relgue
au second plan, le succs incontestable du rcit de voyage gidien attira tout de mme l'attention du public sur la question
du chemin de fer. Mais l'actualit politique y fut aussi pour
quelque chose. Dans les annes 1928-1929, la population de
l'Oubangui-Chari dans le nord de l'A.E.F. commenait se
rvolter contre le rgime colonial. Cette insurrection et la rpression svre qui s'ensuivit, a retenu l'attention de la presse
en France, notamment celle de L 'Humanit. C'tait par ailleurs la premire fois que le journal communiste relatait les
vnements de l'actualit en A.E.F., ce qui signifie sans doute
que son anticolonialisme tait moins li la question humanitaire (comme chez Gide et Maran), qu' l'ide de la rvolte.
Si dans certains milieux coloniaux, cette rbellion est mise
sur le compte d'un sorcier , le prdicateur Karnou, la plupart des critiques estiment qu'il y a un rapport direct entre ce
soulvement massif et le recrutement de la main-d' uvre, notamment, pour la voie ferre. La chasse l'homme qui en
rsulta, occupe une place importante dans les reportages de
Marcel Homet, Denise Moran et Robert Poulaine, mais Gide
fait lui aussi mention de villages dserts et abandonns le long

II

Cf. Daniel Durosay, dans Andr Gide, Souvenirs el voyages, op. cil., pp.
1194-1211.

XVI

du trajet qu'il a parcouru Y Pour chapper au travail forc

pour le rail, beaucoup d'habitants s'taient mme rfugis
dans les colonies franaises et trangres environnantes ou,
comble d'ironie, avaient cherch la protection des grands concessionnaires. Dans Terre d'bne (1929), Albert Londres
signale qu'on avait l'intention de rectifier la frontire de
l'Oubangui-Chari, pour masquer le dpeuplement .13 Ce
fait est relat galement par Michel Leiris dans L'Afrique fantme (1934).14

En 1930, pour remdier au problme persistant de la maind'uvre, l'administration prend la dcision d'embaucher des
coolies asiatiques. La Presse coloniale se montre assez sceptique, comme en tmoigne le passage suivant, tir d'un article
de Lucien Vickers, publi dans le numro du 17 avril:
Dans l'EIC il y a eu aussi un nombre de 2000 Chinois... disparus, 30 ans plus tt.
repatris??? ... Il n'y pas des traces de cela!

Changer la couleur de peau des hommes! Les prendre

jaunes serait la grande pense actuelle du ministre. A
l'examen, je ne crois pas au succs d'une pareille entreprise. Les jaunes recruts avec force promesses ne rsisteront pas aux difficults du Mayombe et le spleen qui gagne
spcialement les dracins dont la force morale n'est pas
hors de pair, causera les mmes dchets qu'avec les
. 15
nOIrs.

12Pour une tude trs dtaille de cet pisode, on se reportera Raphal

Nzabakomada- Yakoma, L'Afrique Centrale insurge. La guerre du
Kongo-Wara (/928-1931), Paris, L'Harmattan, 1986.
13Albert Londres, Terre d'bne, Paris, Albin Michel, 1929, p. 235. Ces
textes avaient paru d'abord dans Le Petit Parisien en 1928.
14 Il y a quelques annes, au moment o il fallait de la main-d'uvre
pour le Congo-Ocan, Fort-Archambault (Sarh) avait t pris au Tchad
et rattach l'Oubangui-Chari (Rpublique centrafricaine) de manire
qu'on puisse faire venir des travailleurs de cette rgion sans les
changer par trop de colonie et ainsi viter le scandale. (Michel Leiris,
L'Afrique fantme (1934), dans: J. Jamin, d., Miroir de l'Afrique,
Paris, Gallimard, 1996, p. 344.
15Raphal Nzabakomada-Yakoma, p. 161.
XVll

Dans La Revue indigne (numro de mal-JUIn 1930), Paul

Bourdarie, membre du Conseil suprieur des colonies, fait
effectivement mention du recrutement de 500 coolies indochinois destination d'Afrique, tandis que Henriette Roussel,
dans sa thse sur le Congo-Ocan, de mme que Georges Boussenot dans La Presse coloniale illustre, donnent le chiffre de
800 Chinois. Ren Mercier, auteur d'une thse de droit galement, situe l'arrive d'un premier contingent de travailleurs
asiatiques ds 1927, sans prciser leur nombre ni leur provenance.16 Les diffrentes sources que j'ai consultes ne sont
pas non plus d'accord pour ce qui est du succs de l'embauchement des coolies. Roussel signale qu'aprs avoir sem la
zizanie sur les chantiers, les Asiatiques ont t rapatris peu
de temps aprs. Ceci est confIrm par l'historien Gilles Sautter.
Dans son article bien document, celui-ci attire galement l'attention sur le caractre htroclite de ce groupe de travailleurs, parmi lesquels il y avait des croupiers, des coiffeurs,
des militaires et des intellectuels (Sautter 1967, pp. 254-255).
En revanche, Georges Boussenot, dans La Presse coloniale
illustre (mars 1930), se montre plutt optimiste sur le rsultat
que l'on pourrait attendre de ce premier essai d'importation,
dans notre Afrique quatoriale, d'lments jaunes.
L 'histoire des travailleurs asiatiques revient galement
dans 45 l'ombre (1936) de Simenon.17 Dans ce texte il
s'agit plus prcisment de 300 Annamites que l'on appelle,
pour des raisons de commodit, les Chinois . Aprs avoir
16Ren Mercier, Le Travail obligatoire dans les colonies franaises, Paris,
Larose, 1933.
17 L'histoire des travailleurs chinois est reprsente galement dans une
nouvelle de Pierre Mille: Les Chinois , republie dans Jennifer Yee
prs., Barnavaux aux colonies, Paris, L'Harmattan, 2002, pp. 143-169.
Mais Mille s'est laiss inspirer par l'histoire nettement plus ancienne
des 540 travailleurs chinois employs pour la construction du chemin de
fer belge et dont une partie prit la fuite pour s'vanouir dans la brousse
africaine (cf. Adam Hochschild, King Leopold's Ghost, Boston/New
York, Houghton Mifflin Company, 1998, p. 170).
XV111

travaill sur les chantiers du Congo-Ocan, ils s'en retournent

dans leur pays d'origine bord de L'Aquitaine, un paquebot
qui les amne d'abord Bordeaux. Le personnage principal
de l'histoire est le mdecin de bord Donadieu. Il sert aussi de
lien entre les deux espaces strictement spars dans lesquels
se droule la vie bord du navire: le niveau plus lev, rserv aux blancs, o se trouvent les cabines, la salle manger, et
le pont suprieur, et la cale et le pont des troisimes, o se
trouvent entasss les hommes de couleur: quelques Africains
et le groupe de travailleurs indochinois.
Au moment o l'un des Annamites meurt d'un accs de
fivre, le narrateur se rfre la grande mortalit sur les chantiers du chemin de fer:
A cinq heures, l'un des deux tait mort. [...] Le docteur
traversa le gaillard d'avant et vit les autres Annamites, assis mme le pont et jouant aux ds, pour la plupart. Cela
ne les empchait pas de le voir. De tous les coins, des yeux
sombres taient fixs sur lui, sans fivre, sans curiosit indiscrte, sans rancune mme. Ils avaient dj vu mourir
tant de camarades, Pointe-Noire! 18
Mais le roman de Simenon ne renferme pas une vraie critique
de la faon dont les Franais s'y sont pris pour construire leur
chemin de fer. Ce qui l'a intress avant tout, c'est l'opposition
entre les deux sphres bord: celle, infrieure, o rgnent une
chaleur touffante et le bruit tourdissant des machines, et
celle du niveau suprieur o se passe la vraie vie : celle des
civiliss , des Europens. Le narrateur suggre qu'entre les
Indochinois il se noue des drames non moins terribles qu'en
classe de premire, mais sans y insister davantage:

18
Georges Simenon, 45 l'ombre (1936), Folio, 2003, pp. 40-41.
XIX

Toute la journe, ils taient calmes, faisant leur toilette

avec soin, procdant leur lessive, certains aidant prparer les repas, car ils avaient obtenu de manger leur propre
CUlsme.
Mais [...] la nuit, il y avait de terribles batailles dans la
cale o, malgr la surveillance, ils jouaient un jeu d'enfer.
[...] A eux tous, ils avaient environ trois cent mille francs,
mais quand on arriverait Bordeaux la rpartition serait ingale, les uns n'ayant plus rien, pas mme une paire d'espadrilles, les autres ayant gagn jusqu' cinquante mille
francs.19
A la fin du roman, la prsence des Chinois bord se rsume
quelques chiffres d'une simple statistique excute par le mdecin de bord:
Et Donadieu faillit rentrer chez lui, fumer quelques pipes
pour retrouver sa somptueuse indiffrence de la nuit, et
pour penser nouveau que, dans la nature, il y a fatalement
du dchet. Sur les trois cents Chinois, il y avait quatre morts.
Tant mieux pour les autres, en somme!20
Ainsi se termine dans le roman de Simenon l'aventure des
trois cents Annamites, dont le priple, aprs leur arrive
Bordeaux, est loin d'tre fini, mais dont la responsabilit dsormais ne relvera plus du mdecin de L'Aquitaine.
Vers 1929, l'affaire du recrutement pour le chemin de fer avait
galement veill l'attention de la communaut internationale.
Ceci tait d en premier lieu la rvolte de la Haute-Sangha,
mais il y avait aussi une autre raison. La Socit des Nations
Genve commenait s'intresser au problme du travail
forc dans les colonies et il tait clair, ds le dbut, que la
19

Ibid., p. 66.

20

Ibid., p. 171.

xx

26

Dossier

forum 208

Les Luxembourgeois au
Congo belge
Le 3 juillet 1898 la premire voie ferre du Congo belge, reliant le port de Matadi la capitale
Lopoldville fut inaugure officiellement par la Compagnie du chemin de fer du Congo. De nombreux
techniciens et ouvriers luxembourgeois participrent la construction de cet norme chantier qui
fit prs de 8.000 victimes. Nicolas Cito, ingnieur, originaire de Bascharage, dirigea lui-mme les
travaux de construction du chemin de fer et eut le privilge de conduire, le 16 mars 1898, la premire
locomotive de Matadi Lopoldville.
I LEtat indpendant du Congo et
les dbuts de la colonisation
Longtemps ignore, la rgion des grands
lacs commence par susciter lintrt de
lEurope vers 1875, suite aux expditions de Livingstone1 et aux premiers
voyages de Stanley2 en Afrique centrale. Sous limpulsion de Lopold II, roi
des Belges, une Association internationale africaine est cre en 1876, destine tudier le centre de lAfrique et
y faire disparatre la traite des Noirs,
laquelle continuent se livrer des
marchands desclaves arabes. Lopold
II, passionn par lAfrique, est dcid
sassurer la proprit du Congo, tout en
prtextant des buts purement scientifiques et humanitaires. Il sassure lappui de Stanley qui parcourt le continent

africain dest en ouest, tout en signant

des traits avec les roitelets noirs. Le
26 fvrier 1885 la confrence internationale de Berlin reconnat Lopold II
comme souverain, titre personnel,
de lEtat indpendant du Congo. Un
accord avec le parlement belge stipule
que le souverain belge doit subvenir
seul aux frais rsultant de la conqute
et de la colonisation du Congo. La pacification du territoire, qui demande prs
dune dizaine dannes (1887-1894) est
entreprise par des officiers belges, qui
mnent une lutte impitoyable contre
les sultans arabes, trafiquants desclaves.
Paralllement se poursuit la mise en
valeur conomique, avec notamment la
construction dune voie ferre Matadi-

Lopoldville/Stanley Pool (1890-1898)

dont le but est de pouvoir transporter
les normes richesses de lintrieur du
pays vers lAtlantique. Le fleuve Congo
est certes navigable jusqu Lopoldville, mais en aval de ce poste des rapides et des chutes interdisent toute navigation sur prs de 300 km et donc forcment tout commerce grande chelle.
Stanley note lui-mme que le Congo
sans chemin de fer ne vaut pas un
penny. Au cours des annes 1880 Stanley cre nanmoins un transport par
porteurs travers la fort quatoriale
pour acheminer les marchandises de
Lopoldville vers le port de Matadi.
Toutefois ce mode de transport fort
pnible (la charge est de 30 kilos par
personne) dcime les porteurs indignes
cause dun climat particulirement
insalubre et dune configuration du terrain trs accident. Les promoteurs belges dcident donc de construire un chemin de fer entre les 2 principales villes
du pays et en juillet 1889 est cre
la Compagnie du chemin de fer du
Congo, dont le capital est dtenu
40% par le gouvernement belge, le reste
tant partag entre des particuliers belges, amricains, allemands et anglais.
De nombreux ingnieurs et techniciens
europens, notamment belges et luxembourgeois sont recruts par Lopold II
pour participer ladite construction.
Le chantier est ouvert le 15 mars 1890
et dure prs de 8 ans travers la fort
quatoriale, les marcages insalubres et
un terrain hach de ravins et de cascades. Le tribut pay par les hommes est

Mai 2001

extrmement lourd: Plus de 8.000

travailleurs africains, souvent rquisitionns de force et mal pays y succombent, de mme que 145 ingnieurs,
contrematres et cadres essentiellement
belges, terrasss par le paludisme et la
dysenterie.3

II Les premier pionniers

luxembourgeois au Congo
En mars 1882 le lieutenant Nicolas
Grang, originaire de Buschrodt (commune de Wahl) dbarque au Congo et
se lance, sous les ordres de Stanley,
la conqute du Haut-Congo. Comme
tant de Luxembourgeois, Nicolas Grang
avait entam en Belgique une carrire
militaire qui le conduisit au poste de
lieutenant auprs des carabiniers de
Bruxelles. En octobre 1881 il est dtach lInstitut cartographique militaire puis entre, en 1882, au Comit
dtudes du Haut-Congo. En janvier
1882 il sembarque Anvers bord du
Heron, petit bteau vapeur affrt
par ledit comit. Le 8 mars 1882 Nicolas Grang dbarque sur la cte congolaise et rejoint Vivi le quartier gnral
de Stanley. Ce dernier le charge dacheminer, laide de porteurs, du matriel
de la cte ouest au Stanley Pool, situ au
nord de Lopoldville, point de dpart de
nombreuses expditions vers le HautCongo. Grang, nomm commandant
Lopoldville, a loccasion de se distinguer une premire fois en aot 1882,
en portant secours la caravane du Dr
Pchuel4, attaqu par des indignes.
Le commandant Grang dcde le 11
avril 1883 Lopoldville, lge de 29
ans, terrass par la fivre. En apprenant
la mort de Grang, Stanley semble trs
affect par la mort de son fidle compagnon. Ce jeune homme fort, nergique, qui avait vcu de ma vie intime
quand nous transportions le steamer
Royal de Manyanga au Stanley Pool,
me manque...5, crit-il dans une lettre
adresse au Prsident de lAssociation
internationale du Congo. Nicolas
Grang fut le premier Luxembourgeois
sacrifier sa vie au Congo.
A lpoque du Congo indpendant
(avant 1908) plus de 80 Luxembourgeois y sjournent, parmi eux des militaires, des ingnieurs, des agents de
chemin de fer, des fonctionnaires, des
mdecins et des juges, des commerants

27

Kongo
et artisans ainsi que des agronomes et
des missionnaires.
Parmi les militaires luxembourgeois qui
senrlent dans larme coloniale belge,
plusieurs prissent au Congo, notamment les capitaines Aubry Jean, Simon

A lpoque du Congo
indpendant (avant 1908)
plus de 80 Luxembourgeois
y sjournent.
Lenger (n en 1862 Altwies; mort
en 1890 Lisala) et Georges Augustin
(n en 1860 Vianden; mort en 1895
Gandu). Dautres prennent part
la pacification du Congo, notamment
les capitaines Thophile Thiry (n
en dcembre 1869 Luxembourg) et
Camille Hansen de Luxembourg (n en
janvier 1870), le major Robert Elter
de Luxembourg, les sous-officiers J.O.
Schaack (n en 1867 Stolzembourg
et dcd en juillet 1891 au Congo des
suites de la malaria), Michel Jacoby (n
en janvier 1871 Ettelbrck) et Nicolas
Demuth (n en 1875 Esch s/Sre et
dcd en 1923 des suites de la malaria)
ainsi que le mdecin de larme Auguste
Aachen de Troisvierges qui rejoint le
Congo vers 1900.
Un second groupe de Luxembourgeois
partis au Congo vers la fin du 19e sicle
sengage au service de la Compagnie
des Chemins de fer du Congo. Ds le
dbut des travaux de la ligne de chemin de fer Matadi-Lopoldville, lingnieur Gustave de Schaeffer (n en 1861
Luxembourg) se trouve dj sur le terrain. La fivre lemporte en plein travail
Kwilu (Bas-Congo) en fvrier 1893.
En mai 1892 un autre de nos compatriotes, lingnieur Nicolas Cito, originaire de Bascharage, sembarque son
tour, lge de 26 ans, pour le Congo,
o il dirige les travaux de construction
de la premire ligne de chemin de fer
du Congo. A la fin des travaux, N.
Cito a lhonneur de conduire le 16 mars
1898 la premire locomotive de Matadi
Lopoldville. Le jour mme de linauguration officielle il est nomm directeur de la Compagnie du chemin de
fer du Congo, fonction quil exerce
durant 4 ans. De 1903 1906 il devient
directeur-gnral du chemin de fer de
Hankow Canton (Chine), puis dirige

Pub: Kolibri

28

Dossier

la construction dun chemin de fer au

Chili avant de remplir plusieurs missions aux Indes anglaises, au Guatmala, Panama, Prou et Mozambique.
En 1920 il est nomm administrateurdlgu de la Compagnie du chemin de
fer du Bas-Congo au Katanga et dirige
la construction de la ligne de chemin
de fer allant du Katanga Port-Francqui, qui sera inaugure en 1928. N. Cito
aura eu ainsi le privilge dtre ml,
trente ans de distance, la construction et lachvement de deux artres
ferroviaires majeures du Congo. Malgr
ses nombreuses occupations, Nicolas
Cito accepte, en janvier 1927, le poste
de consul gnral du Grand-Duch
Bruxelles. Le 18 juin 1949 il meurt
Knokke lge de 83 ans.
En 1896, accompagnant lingnieur
Cito, cest au tour de lingnieur
Franois Beissel (n en 1871 Ptange)
de prendre la route du Congo o il
entre, lge de 25 ans, au service de
la Compagnie du chemin de fer du
Congo et en assure la direction jusquen 1914. Il devient ensuite administrateur-dlgu des huileries du Congo
belge, lune des plus grandes entreprises
du Congo, possdant dimmenses plantations, de nombreuses usines et une
flottille de bteaux-vapeur. Fr. Beissel
meurt Bruxelles en 1929.
Dautres ingnieurs, tels Martin Theves de Hosingen et Auguste Schaack de
Wiltz, font partie de la Compagnie du
Bas-Congo au Katanga et sont attachs la construction de la ligne de
chemin de fer Port-Francqui-Bukama.
Le travail des Luxembourgeois au sein
de la Compagnie des chemins de fer
du Congo semble trs apprci, puisque plusieurs chefs de chantier, chefs
de station et surveillants y travaillent.
Citons Jean-Pierre Biewesch dObercorn, Camille Deutsch de Troisvierges,
Ernest Hilger de Strassen, Constant Kirchen dEsch s/Alzette, Alphonse Laurent de Luxembourg, Pierre Mallinger
de Fentange, Jean-Pierre Mangen de
Schrassig, Auguste Roderes de Lamadelaine, Dominique Schneider de Kehlen.
Tous sont morts au Congo durant les
travaux de construction de la voie ferre Matadi-Lopoldville. Le plus jeune,
Alphonse Laurent, avait 23 ans, le plus
g, Auguste Roderes, 29 ans.

Dautres ingnieurs ou cadres luxembourgeois travaillent dans des entreprises coloniales belges, notamment les
mines dor et de diamants, la mtallurgie du cuivre, les produits chimiques,
les huileries
En 1906 un recensement de la population non-indigne du Congo relve la
prsence de 23 Luxembourgeois, dont
trois au service de ladministration
belge. Jusquen 1908, date de la proclamation officielle du Congo belge plus
de 80 Luxembourgeois sjournent au
Congo; 23 (dont 9 attachs au chemin
de fer) y sont morts, la plupart ayant
succomb la maladie.

III De lentre-deux-guerres la fin

de la seconde guerre mondiale
Durant lentre-deux-guerres, la prsence
luxembourgeoise au Congo belge se renforce sensiblement, puisque le nombre
de coloniaux luxembourgeois passe de
48 en 1921 287 en 1940.
La crise conomique qui touche le
Grand-Duch au dbut des annes 30
nest pas trangre au dsir de nombreux Luxembourgeois de partir au
Congo belge, car ils y voient la possibilit dentamer une nouvelle vie professionnelle. Etant donn que la colonie
belge est touche elle-mme par la crise,
les candidats au dpart ont besoin du
soutien des autorits luxembourgeoises
pour pouvoir dcrocher un emploi au
Congo, soit comme colon6, soit dans
ladministration coloniale belge. Grce
aux bons offices du ministre dEtat,
Joseph Bech, du charg daffaires du
Grand-Duch Bruxelles, le comte Gaston dAnsembourg, de Nicolas Cito,

forum 208

nomm en 1927 consul gnral du

Grand-Duch en Belgique, et du Cercle colonial luxembourgeois fond en
1924, de nombreux Luxembourgeois
vont russir sexpatrier au Congo.
Jusquen 1940, 70 dentre eux occuperont un emploi dans ladministration coloniale belge7, qui depuis 19248
sest ouverte aux citoyens luxembourgeois, leur permettant de postuler aux
mmes fonctions administratives que
leurs homologues belges9 et les plaant
ainsi pied dgalit avec ces derniers.
Dautres vont exercer le mtier dingnieur, technicien, mdecin, juge, agronome, commerant ou artisan sans
parler des missionnaires luxembourgeois qui sont prsents au Congo depuis
le dbut du 20 sicle et dont la mission est de christianiser et dinculquer
les valeurs de la civilisation europenne
aux indignes dAfrique noire.
Grce au dvouement sans faille des
responsables du Cercle colonial luxembourgeois, des Luxembourgeois pourront suivre des tudes dans les coles
coloniales belges, notamment lcole
royale coloniale de Bruxelles, luniversit coloniale ou linstitut de mdecine tropicale dAnvers, avant de sembarquer pour lAfrique noire.
Durant la seconde guerre mondiale, les
relations entre la mtropole et la colonie
belge sont interrompues et les Luxembourgeois sont dans limpossibilit de
rentrer dans leur patrie: En effet la Belgique et le Grand-Duch sont occups
par les troupes allemandes, alors que
les gouvernements belge et luxembourgeois se sont rfugis Londres. Les
coloniaux luxembourgeois sont nanmoins bien informs de la situation au
Grand-Duch, puisque la radio congolaise diffuse tous les 15 jours une mission de la BBC de notre gouvernement
en exil Londres. Ils vont mme crer
un fonds de soutien financier (fonds
Prince Jean) pour soutenir leffort de
guerre des Allis qui rencontrera un
grand succs parmi la plupart des coloniaux luxembourgeois.

IV La reprise de la colonisation (de

laprs-guerre lindpendance
du Congo)
Au lendemain de la seconde guerre mondiale le nombre de coloniaux luxem-

Mai 2001

bourgeois, qui tait rest plus ou moins

stable durant la guerre (environ 300),
augmente de manire continue jusqu
lindpendance du Congo en 1960.
1945: 310 10
1950: 374
1955: 536
1958: 575
Les raisons de leur dpart du GrandDuch sont multiples11: Difficults de
trouver un emploi dans leur propre
pays au lendemain de la guerre, envie
de faire carrire dans un pays nouveau
et de quitter un continent sans cesse
feu et sang, salaires allchants dans
les colonies et esprit daventure sont
autant de motifs qui incitent les jeunes
tenter laventure en Afrique.
partir des annes 1954/1955 lEtat
belge recrute massivement des agents
territoriaux et fait paratre des annonces dans les quotidiens luxembourgeois
pour informer les candidats potentiels
sur les conditions de recrutement, tout
en leur proposant soit une formation
universitaire lcole coloniale dAnvers, soit une formation acclre de
6 mois lcole royale coloniale de
Bruxelles. Ces fonctionnaires, considrs comme llite des coloniaux, exercent des fonctions aussi diverses telles
que officier de ltat civil, responsable
de la scurit et du recensement sanitaire, inspecteur des impts, officier de
police judiciaire, surveillant des travaux
publics.12 Bref, ce sont les hommes de
terrain des services administratifs belges au Congo.
Dautres Luxembourgeois prfrent se
faire embaucher en qualit dagent de
socit. Grce aux dmarches du Cercle colonial luxembourgeois qui entretient de solides contacts avec la colonie belge, de nombreux Luxembourgeois russissent dcrocher un emploi
en qualit dingnieur, dagent commercial, de comptable ou de prospecteur dans lune des nombreuses socits
belges (socits minires du Katanga,
socits de travaux publics, socits
commerciales).

V La fin de la colonisation et le
retour au pays
Lorsque le 30 juin 1960 le Congo
acquiert son indpendance aprs plu-

29

Kongo
sieurs mois de troubles entre forces
de lordre belges et indpendantistes congolais et que la riche province
du Katanga, o sjournent de nombreux Luxembourgeois, employs e.a.
dans les compagnies minires, va faire
scession peine 11 jours aprs la
dclaration dindpendance du Congo,
la question du rapatriement des coloniaux belges et luxembourgeois se
pose de toute urgence. Entre juillet et
septembre, les autorits belges vont
rapatrier par voie arienne environ
40000 personnes, dont 400 ressortissants luxembourgeois, alors quenviron 200 coloniaux luxembourgeois
prfrent prolonger, du moins tempo-

rairement, leur sjour au Katanga et au

Ruanda-Urundi.
Ds leur retour au Luxembourg la question de leur rintgration dans la vie conomique et administrative du pays se
pose avec dacuit. Comment en effet
trouver du travail rapidement pour tous
ces anciens coloniaux? Certains cabinets
ministriels sont pris dassaut et le gouvernement luxembourgeois, malgr de
belles promesses, ne russit pas satisfaire toutes les demandes dembauche.
Mme les dmarches entreprises par lassociation Luxom 13 auprs du gouvernement pour voir les anciens fonctionnaires luxembourgeois au service de

Jtais une petite fille au Congo

1950 une petite fille de 5 ans, accompagne de sa maman et de son grand
frre, sembarque bord dun DC6 de la Sabena destination de lAfrique, plus
prcisment du Congo Belge, o lattend son papa qui y travaille depuis 6 mois
comme ingnieur.
Et voil que laventure commence, car tout est nouveau, inconnu et insolite.
Comment cette petite fille a-t-elle vcu cette priode de sa vie et en a-t-elle t
marque? Il faut dire qu cet ge on shabitue trs vite et quau bout dun certain
temps, la vie ne lui parat pas si diffrente de celle au Luxembourg : sauf quil fait
toujours chaud, qu Nol il ny a pas de neige, le Wisse Kis nexiste pas et
lananas nest pas en bote... Voil mes premiers souvenirs. Quelques mois plus
tard jentre lcole missionnaire et je suppose que mon premier jour de classe
na pas t bien diffrent de celui des petites Luxembourgeoises de mon ge.
Entoure par ma famille, la vie quotidienne se passait sans histoires, seul le cadre
tait diffrent. Mes camarades de jeux taient indignes, ctaient les enfants de
notre boy qui habitaient une petite maison au fond de la parcelle. Marie-Jos et
moi portions les mmes petites robes confectionnes par maman. Nous jouions
avec une poupe blanche que nous portions tour de rle sur le dos selon la
coutume indigne.
Et parce que tout tait si normal pour moi, jai t inconsciemment imprgne
par cette poque, qui a dur 5 ans et sest termine par le retour prmatur de
ma famille, suite la maladie de mon pre.
Beaucoup de mes souvenirs sont vagues et imprcis, certains ne rsultant que
dhistoires racontes par la suite. Mais je me rappelle que dans ma famille et
dans mon entourage, le respect rciproque entre Europens et indignes tait
tout naturel, mais je sais aussi que cela ntait pas le cas partout. Le choix ultrieur de ma profession dinfirmire est une consquence indirecte de ces annes
passes en Afrique, de mme que lengagement de mon mari pour mdecins
sans frontires bien des annes plus tard.
Aujourdhui jai une vue trs critique de lintervention europenne en Afrique, qui
na certes pas toujours t correcte. Mais il ne faut pas non plus voir seulement
laspect ngatif, car depuis cette poque, lvolution du peuple africain a certainement connu des cts positifs. Du point de vue personnel, je suis en tout cas
marque jamais par cette exprience qui ma appris la comprhension et la
tolrance lgard dautrui.
Simone Schank-Haagen

30

Dossier

forum 208

ladministration belge dAfrique tre

intgrs dans ladministration luxembourgeoise, naboutissent que rarement. Comme cest souvent le cas au
Luxembourg, ce sont avant tout les
relations personnelles qui permettent
aux anciens coloniaux de retrouver un
emploi. Le problme est particulirement grave pour les anciens colons qui
ne possdent pas les diplmes requis
pour pouvoir postuler un emploi dans
la fonction publique. Beaucoup dentre
eux russissent nanmoins, grce leurs
relations personnelles et au concours de
lassociation Luxom, se reconvertir
dans le priv.

tianisation du continent africain et ses

effets sur la civilisation africaine, la
dcolonisation et les problmes politiques, ethniques et conomiques du
Congo daujourdhui.

1877 Stanley dirige une seconde expdition en Afrique centrale au cours de laquelle il traverse lAfrique
dest en ouest. LAngleterre nayant manifest aucun
intrt la colonisation de lAfrique centrale, Stanley
se met au service du roi belge Lopold II et entreprend
en 1879 une autre expdition en remontant le cours du
Congo, jetant ainsi les bases du futur Congo belge.

Certaines de ces questions ont trouv

une rponse, du moins partielle, dans
lexcellente contribution de Marc
Thiel14 qui reflte le point de vue (forcment subjectif) des anciens coloniaux
luxembourgeois et qui, un jour, mriterait la peine dtre confront celui des
Africains.

VI Matire rflexion

La prsente tude na pas la prtention

de donner un aperu complet sur tous
les aspects de la colonisation, puisquelle se limite une analyse succincte
de la prsence des Luxembourgeois au
Congo belge sans aborder des questions
aussi diverses et controverses telles
que : le colonialisme et ses rpercussions politiques, conomiques et culturelles sur la socit indigne, le racisme
engendr par la colonisation, la chris-

Serge Hoffmann

Centenaire du chemin de fer au Congo: Un mort

pour 50 mtres de rail. Tageblatt 21-22/3/98.
4

En juillet 1882 Stanley, bout de forces, rentre temporairement en Europe en transfrant ses pouvoirs au
Dr. Pchuel.
5

In: Revue technique luxembourgeoise, Novembre/

Dcembre 1937, p. 214. En 42 jours Grang et Stanley russissent transporter une charge de 4 tonnes
travers la fort tropicale jusquau Stanley Pool.
6

Personne qui exerce une profession librale dans une

colonie.
7

La plupart dentre eux exercent les mtiers dagent

territorial, de conducteur et de surveillant des travaux.
David Livingstone (1813 - 1873): Missionnaire
et explorateur cossais. Ordonn prtre anglican, il
rejoint lAfrique en 1840 ou il gagne la confiance des
indignes en luttant contre la maladie et lesclavage.
En 1858 il explore systmatiquement le bassin du Zambze et y dveloppe une intense activit missionnaire.
En 1865 il part de Zanzibar sur la cte est de lAfrique pour explorer lAfrique centrale. Tomb malade, il
meurt en 1873 en Rhodsie du Nord.
2

John Rowlands Stanley (1841/1904): Journaliste et

explorateur britannique. Devenu journaliste en 1865,
il est envoy par son directeur de journal en Afrique
orientale la recherche de Livingstone, dont on est
sans nouvelles depuis 1866. Parti de Zanzibar en mars
1871, il retrouve Livingstone en novembre 1871. Les
deux explorateurs reconnaissent ensuite ensemble les
rives septentrionales du lac Tanganyika. De 1874

La dclaration faite le 29 janvier 1924 par le ministre des affaires trangres belge, M. Henri Jaspar, cre
en effet une situation de fait qui sera consacre en droit
par le statut des agents de ladministration dAfrique
du 20 aot 1948.
9

A lexception des fonctions de gouverneur gnral et

de gouverneur de province rserves aux Belges.
10 In Socit grand-ducale/Cercle colonial luxembour-

geois 1925/1965. (Ces chiffres nincluent pas les

Luxembourgeois ayant sjourn au Ruanda-Urundi).
11

Voir article de Marc Thiel, Ech war am Congo in

Hmecht No 52 (2000).
12

Interview Emile Weber et Henri Schaafs faite par S.

Hoffmann et conserve aux Archives Nationales.
13
14

Luxembourgeois doutre mer.

voir note 11.

Les Congoltres

Les Congoltres
Bulletin philatlique bimestriel
diffus GRATUITEMENT par email sous PDF
Fvrier avril juin aot octobre - dcembre

CONTACTS : Thomas & Philippe LINDEKENS lindekens.bogaerts@skynet.be

NUMERO 20 - Fvrier 2016

Collection prive

Compagnie des Chemins de Fer du Congo (C.C.F.C.)

Compagnie des Chemins de Fer Matadi-Lopoldville (C.F.M.L.)
1

Les Congoltres

COMITE DE REDACTION

Jean Herreweghe

Philippe Lindekens

Gerald Marriner

Thomas Lindekens

Luc Vander Marcken

Tous les bulletins sont disponibles sur: all bulletins avialable on: alle tijdschriften zijn beschikbaar op:
www.philafrica.be/CONGOLATRES

SOMMAIRE
Compagnie des Chemins de Fer du Congo (C.C.F.C.) /
Compagnie des Chemins de Fer Matadi Lopoldville
(C.F.M.L.)

Jean Herreweghe

page 3-55

EDITORIAL
Chers lecteurs,
Cet article sur le Chemin de Fer du Congo termine notre tude des compagnies ferroviaires de notre ancienne
colonie. Aucunes mise jour complte n'a t faite depuis la parution en 1962 du livre de Jean Du Four:
cinquante ans d'histoire postale. Certaines compagnies possdent leurs colis-postaux mais elles sont toutes
intressantes pour leurs oblitrations et courrier. Vous pouvez retrouver les autres compagnies dans nos
prcdents numros.
Bonne lecture.
Dear readers,
This article about the Congo railway completed our study of the railway companies of our former colony. No complete
update has been made since the publication in 1962 of the book by Jean Du Four: cinquante ans dhistoire postale.
Some companies have their parcelposts but all are interesting for their postmarks and mail. You can find information
about other companies in our previous bulletins.
Good reading.
Geachte lezers,
Dit artikel over de "Chemin De Fer du congo - C.F.C. " beindigt onze studie over de spoorwegmaatshappijen van onze
voormalige Congolese kolonie. Geen uitgebreid update werd tot heden gedaan sinds de uitgave in 1962 van het boek van
Jean Du Four "Vijftig jaren postgeschiedenis".
Sommige maatschappijen hadden hun eigen postpaketten maar alle zijn interessant voor hun afstempelingen en
briefwisselingen. U kunt de andere spoorwegmaatschaapijen terugvinden in onze vorige nummers.
Veel leesgenot.
2

Les Congoltres

Compagnie des Chemin de Fer du Congo (C.C.F.C.) / Compagnie des

Chemins de Fer MatadiMatadi-Lopoldville (C.F.M.L.)
Par

Jean Herreweghe

1. La Compagnie - Historique
Le chemin de fer Matadi-Lopoldville (1887-1898). (A.B. Ergo)
Lorsquon voque les grands
chantiers des ingnieurs au
19me sicle on pense
gnralement aux canaux de
Suez et de Panama, aux
tramways du Caire, la tour
Eiffel ou la cit Heliopolis
dEmpain. Il y eut cependant
dautres travaux denvergure o
les ingnieurs belges se mirent
particulirement en vidence ne
fussent que les chemins de fer
de Chine, lindustrialisation de
la Russie, les constructions
mtalliques en Amrique du
Sud et les aides apportes la
sidrurgie et aux verreries des
tats Unis.
On entendra rarement citer la construction, dans les conditions environnementales de lpoque, du chemin
de fer de Matadi Lopoldville, la premire ligne ferroviaire en Afrique centrale, sinon pour souligner, de
manire exagre, le nombre de morts qua cot cette ralisation.
La liaison entre le Bas et le Haut
Congo tait impossible par le fleuve,
non navigable sur les 398 kilomtres
sparant le Stanley Pool de la mer,
sauf sur quelques biefs. Lide de
canaliser le fleuve fut tudie mais
vite abandonne suite laccs
difficile aux berges, la largeur
variable du cours du fleuve, la
vitesse considrable des eaux et au
dbit lpoque des crues (70.000
m par seconde).Toutes les
marchandises arrivant dEurope
devaient tre divises en charges de
30-35 Kg et transportes vers les Haut Congo par des caravanes de porteurs. Travail puisant cause
de la succession ininterrompue de collines et de valles profondes ; travail lent, coteux en argent et,
ce qui est plus grave, galement coteux en vies humaines.
3

Les Congoltres
Lide de construire un chemin de fer vient de Stanley, qui prconise de construire deux lignes reliant le bief
navigable au dpart du Stanley Pool dune part et de Matadi dautre part.
Le roi, sduit par lide, envoie nanmoins ses frais, une mission appele mission Zboinski du nom de
lingnieur belge qui la dirigeait, mission dont lobjectif est de dfinir le meilleur trac dun ventuel chemin
de fer entre le Stanley Pool et Matadi et dvaluer le cot de celui-ci. Aprs 7 mois de travail sur le terrain, la
mission rentre en Belgique, prsente le trac direct dun chemin de fer entre les deux lieux dits et value le
cot des travaux 15 millions de francs. La solution prconise scartant de lide de Stanley, le roi dcide
denvoyer une seconde mission conduite par le lieutenant Van De Velde et par lingnieur Petit-Bois pour
contrler et confirmer le travail de Zboinski.
Sans attendre les conclusions de cette nouvelle mission, le roi surprend tout le monde en donnant la
concession du chemin de fer du Congo au Syndicat de Manchester (o Stanley est administrateur), Syndicat
qui est prt investir 25 millions dans la construction immdiate et lexploitation dune compagnie quil
appellera Congo Railway Co .
Il faut ouvrir ici une petite parenthse pour bien situer le problme dans lenvironnement congolais de
lpoque. Il y a en 1885, 255 expatris dont environ 120 Belges, employs dans ladministration (20%) ;
dans larme (50%) qui fixe les frontires, explore les rgions inconnues (cartographie) et effectue la
triangulation du pays ou cre des postes ; dans les missions (10%) ; le reste tant des mcaniciens, des
marins, des ingnieurs, des agronomes, des comptables, des magistrats ou des mdecins. Les routes
nexistent pas, les rivires et une quinzaine de petits steamer de 20 m de long, dont les chaudires marchent
au bois, servent se dplacer dans le Haut Congo ; des pirogues sont utilises quand le niveau deau est trop
faible. Les maladies tropicales sont mconnues et svissent : ge moyen des expatris (30 ans), ge moyen
des expatris dcds sur place : 30 ans.
Un jeune aide de camp du roi, le capitaine Thys, sinsurge contre
cette dcision car il comprend trs vite quelle signifie lemprise des
Anglais sur toute lconomie future du Congo puisque la charte de
concession accorde la socit un droit de police sur la voie ferre et
sur une large bande de terrain de chaque ct du trac. Il ny a rien,
Sire, que les Anglais soient capables de faire, que les Belges ne
puissent faire aussi bien, si pas mieux.
Le roi est agac par cette rsistance dautant plus quil est certain
quaucune banque belge ne supporterait un tel projet, mais il est
intress par laudace et la dtermination du jeune officier et fini par
lui dire : Essayez !
Thys bnficiera de trois aides essentielles : celle dhommes
daffaires (Adolphe de Roubaix et Jules Orban), celle de la jeune
SBII (Socit Belge des Ingnieurs et des Industriels) et celle de
quelques amis qui monteront des cycles de confrences pour trouver des fonds. Le roi, impressionn par
cet enthousiasme, se dgage des promesses faites aux Anglais. En octobre 1886, une centaine de
souscripteurs crent la CCCI (Compagnie du Congo pour le Commerce et lIndustrie) avec laquelle
ltat Indpendant du Congo signe une convention le 26 mars 1887 par laquelle il cde cette
compagnie : ltude du chemin de fer et loption pour sa construction et son exploitation durant 99 ans.
Ds cet instant, la construction du chemin de fer du Congo entre dans sa phase belge.
Le 8 mai 1887, une premire quipe dingnieurs chevronns quitte la Belgique (Gilmont, Vauthier,
Dupont, Lambotte, Liebrecht) suivie un mois plus tard par une quipe de jeunes ingnieurs conduite
par Charmanne et en avril 1888 par un troisime contingent.
4

Les Congoltres

Les membres de la premire expdition dtudes du chemin

de fer du Bas Congo. Les ingnieurs.
De gauche droite, assis : Thys et Cambier.
Au second rang : Romberg, Dupont, Gilmont, Vauthier,
Liebrecht, Lambotte et Demeuse. Dans larbre : Baert

Lingnieur chef de brigade Gilmont, charg des tudes tachomtriques mourra, sur le chantier, le 5 janvier
1888. Quelques mois plus tard, lexpdition des tudes rentre Bruxelles et y publie les rsultats techniques
de la mission dont les conclusions rsumes sont :
- la construction dune voie ferre est possible ;
- le cot estim des travaux est de 25 millions de francs ;
- un trafic rentable est assur sur cette ligne.
Le 31 juillet 1888 est cre la Compagnie des Chemins de Fer du Congo avec un capital de 25 millions de
francs souscrit par lEtat belge (2000 actions de 500Fr.) et par le public (3000 actions de 500Fr.)

Collection de lauteur
Le premier chef de chantier sera lingnieur Charmanne originaire dYves-Gomeze, diplm de Louvain et
choisi pour son exprience dans les chemins de fer belge et tunisien. Sa tche est dinstaller les premiers
campements au dpart de la ligne, ddifier les premires constructions et ateliers, dorganiser les diffrents
services, dimaginer et de crer de toutes pices une gare de formation et un port, de former les quipes de
travailleurs. Il devra rsoudre galement les premires difficults de construction de la ligne et quelles
difficults !
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Les Congoltres
Le premier coup de pioche est donn le 13 mars 1890. La ligne commence la cote 26 au dessus du niveau
de la mer et longe le fleuve sur 4 kilomtres faciles pour atteindre la cote 62 au confluent de la Pozo. Elle
doit gravir pour cela un peron rocheux qui savance en promontoire dans le fleuve jusqu lendroit o elle
entre dans la valle du ravin Lopold sur le revers du contrefort ; franchir un pont de 20 mtres de long
construire avant de poursuivre sur une corniche tailler dans le roc coups dexplosifs, en flanc de colline,
une trentaine de mtres au dessus du fleuve.

tablissement de la corniche
Pendant ce temps, des brigades dattaque doivent dj travailler en amont.
Il faudra 2 annes entires pour vaincre les huit premiers kilomtres et lorsque Thys visitera pour la
quatrime fois le chantier, le mont Palabala (Km 17) qui vient dtre vaincu, nest que remblais, tranches,
lacets, ponts et ponceaux. Pour rduire les terrassements et avancer plus vite, les ingnieurs choisissent pour
la ligne un espacement de 0,785 m entre les bourrelets, mais surtout des rampes de 4,5% et des rayons de
courbure de 50 mtres, du jamais os lpoque.

Le faible cartement des voies et limportance des travaux de dblais

la difficult technique du travail sajoutent galement les conditions prouvantes du milieu. Entre
novembre 1891 et fvrier 1892, le chantier perd 17% de ses effectifs asiatiques, africains de louest et
europens. Chez ces derniers la mortalit passe 12%, 2/3 des engags doivent rentrer en Europe aprs
quelques mois et 20% peine achvent leur terme de deux ans. Les nouveaux camps tablis par les
brigades dattaque portent dailleurs des noms vocateurs : camp de la misre, camp de la dsesprance,
camp de la mort. Lentreprise paraissait tellement tmraire que les rares visiteurs de passage affirmaient
de manire premptoire : ils ny arriveront jamais !
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Les Congoltres
Charmanne comprend trs vite quil faut amliorer rapidement les conditions de travail et dhygine, aider
les malades, amliorer la nourriture et rprimer le cafard. Le comte dUrsel, actionnaire et administrateur de
la compagnie, se penche sur le problme : on cre un hpital Kikanda, avec plusieurs mdecins et sa
gestion est donne aux Surs de la Charit de Gand (les premires europennes venir au Congo o elles
perdront 1/5 de leurs trente religieuses) .
Pour incorporer de la viande frache dans les rations, on
cre un levage lle Mateba dirig notamment par
lingnieur agronome Hallet diplm de Gembloux. Pour
le moral, on fait venir des prtres du diocse de Gand qui
creront une mission, une bibliothque (plus de 2000
livres), une caisse dpargne etc. Un journal (Le petit
Congolais), le premier du Congo, est mme cr et vendu
au profit des familles des victimes. On ninsistera jamais
assez sur limpact de ces mesures qui vont faire
descendre la mortalit moins de 5%. Nanmoins, les
travaux avancent lentement, plus lentement que les moins
bonnes prvisions, malgr les prouesses des terrassiers
sngalais qui dplaaient 8 m de terrassement par jour.
Il faut atteindre, par de nombreux lacets, la cote 784m au
Mont de Sona Gongo dans les Monts de Cristal et ce
nest quaprs 4 pnibles annes de travail quon parvient
sortir des trs grosses difficults.

Les 2 prtres et les 10 premires religieuses

de Gand arrivs pour lhpital de la
compagnie Kikanda.

Mais il est malais dimaginer aujourdhui lambiance morale dans laquelle baigne cette aventure de
techniciens ; lhostilit mesquine, primaire, hargneuse provoque dans une grande partie de la population de
la mtropole, les campagnes de calomnies cruelles que suscite cette entreprise, la mchancet gratuite de
certains hommes politiques, linertie coupable des uns et la relle volont de nuire des autres. Ce ne fut pas
moins lourd supporter que les difficults techniques et que le climat denfer.
Les difficults financires qui surviennent poussent la Chambre belge, le 27
juin 1893, accorder un prt de 5 millions la C.C.F.C ., prt quelle
conditionne lenvoi dune commission denqute gouvernementale
compose des ingnieurs Francken, Huet et Claes et du gologue Cornet.
Cette commission rend hommage aux ingnieurs et aux travailleurs de la
ligne dont elle prvoit la finition vers le dbut du 20e sicle.
Fin 1893, au 5e voyage de Thys, le chemin de fer atteint Kenge da Lemba et
sa construction avance de manire plus soutenue. Le directeur Charmanne
dmissionne et remet la direction lingnieur Goffin qui va acclrer le
travail en instaurant un systme de primes.

Thys lors dun sjour

sur place.

Fin mars 1896 on atteint Tumba, point mdian de la ligne ; la Chambre des
reprsentants souscrit une augmentation du capital de la C.C.C.F. de 5
millions et donne son aval lmission dobligations pour un montant de 10
millions.

En juin 1897, le rail arrive la ligne de crte qui spare les bassins de lInkisi et du Stanley pool, mais des
pluies torrentielles qui sabattent sur le tronon Tumba Inkisi, provoquent des boulements qui obstruent les
aqueducs en crant un surplus de travaux. Il faudra encore passer le plateau de Tampa puis descendre dans la
pittoresque valle de la Lukaya avant datteindre Lopoldville. 140 ponts au total dont une dizaine de plus de
50 m ont d tre construits.
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Les Congoltres
la sixime visite de Thys en
novembre 1897, on est trs prs du
Pool qui sera atteint en janvier 1898
par lingnieur Paulissen. Les 23
derniers des 398 kilomtres sont
poss en un temps record et le 16
mars 1898, deux ans avant la date
prvue par la commission dexperts,
lingnieur luxembourgeois Cito,
conduisant lui-mme la locomotive
Garatt orne des drapeaux de lEIC
et de la Belgique, rejoint lextrmit
de la ligne o lattendaient mus, le
commissaire de district Costermans
et ses officiers, lvque de
Mise en place du pont sur lInkisi
Brazzaville Monseigneur Agouard, le
Longueur 100 mtres, poids 400 tonnes. Anne 1897.
docteur Villa consul dItalie,
Gaillard le rsident franais Brazzaville, le directeur des factoreries hollandaises Greshoff, des
directeurs dentreprises, , des missionnaires, des ingnieurs et des travailleurs de la voie, et la plupart des
habitants de Lopoldville et de Kinshasa mduss.
Le canon tonne, les tam-tams rsonnent, qui ont compris que le portage tait dfinitivement termin.
Moment dintense motion quand les travailleurs entonnent une marseillaise modifie : Allons enfants
de Congolie, le jour de gloire est arriv !

Ce nest que le 28 mars, dans son petit bureau de la Chausse de Charleroi Bruxelles, que Thys recevra
le message laconique suitvant : Stanley Pool le 16 mars 1898. La locomotive est arrive aujourdhui
Dolo. Goffin .
Une littrature dingnieur, pas de grands mots pour clturer un immense travail. Les Cataractes sont
vaincues aprs 4 sicles de tentatives ; lAfrique centrale est relie au reste du monde.
Il informera le roi puis le premier ministre Beirnaert qui lui enverra par retour de courrier un seul
mot : merci !
Les ingnieurs bouclent dj leurs malles et descendront en deux tapes Matadi par le premier convoi.
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Les Congoltres
Pour la plupart ils vont essaimer dans le monde sur dautres chantiers, vers dautres dfis ; la Chine, avec
le chemin de fer de Shansi et la liaison Hankow Pkin, Sao Paulo, les Philippines, le Japon, les tats
Unis, le Siam furent autant de nouvelles destinations. Charmanne deviendra diplomate, dautres linstar
de Thys creront de nouveaux empires industriels comme lingnieur agronome Hallet en Indonsie et le
conducteur de travaux hollandais Biermans au Canada. Les autres, Goffin, Cito, Espanet, Cerkel,
Paulissen, Bergier, Adam, Lecherf, Lemmelyn continueront leur activit dingnieur, exaltant mais
parfois terrible mtier dhommes en pensant souvent ceux des leurs quils ont enterrs en terre
congolaise : Gilmont, Glaesener, Cote, Margery, Bastin, Tack.
Il faut encore inaugurer la ligne qui,
termine, na presque plus
dennemis en mtropole. Tout le
monde veut tre prsent
linauguration ; la plupart seront
dus. Il ny aura que 65 places
disponibles pour les invits sur le
navire et 28 de celles-ci seront
offertes des journalistes dont Ray
Nyst du journal Le Soir. Thys a
compris que cet vnement devait
devenir une opration de marketing
pour attirer des investisseurs. Une
vignette sera dite pour loccasion
Collection de lauteur
(voir Congoltres n 3 avril
2013).
Nothomb crira cette occasion : Je vois avec une relle satisfaction quil ne viendra aucune ganache
parasite vous disputer la gloire dinaugurer la ligne. Vous lavez cre, vous seul devez et pouvez lui
marquer sa premire page historique dans le grand livre de la civilisation humaine .
Du 25 juin au 7 juillet 1898, dans une longue et unique crmonie, on clbre deux victoires
concomitantes : la fin du portage travers les Monts de Cristal et la ralisation du chemin de fer qui
libre de cette charge les populations du Bas Congo. Un autre journaliste prsent cette inauguration
crira : contrainte par une imposante volont humaine, la civilisation, par ici sest insinue, sest
faufile jusquau Pool, suivant ce sentier rechignant, ce semblant de route tortueusement prilleux, cette
rampe de calvaire, cette informe voie de communication, ce symbolique Chemin de gloire.
Treize annes aprs la cration de l
tat Indpendant du Congo, les
Belges auront dot celui-ci dun
chemin de fer.
Aucune autre colonie au monde na
eu, si rapidement, un tel privilge.
Le cot total humain reste malgr
tout effrayant: 132 Europens et
plus de 1.800 Africains et
Asiatiques (5.500 morts selon
certains). Ce qui fit dire un temps
que sous chaque traverse reposait
un homme mais le portage, ce
travail harassant et pnible, prend
enfin fin.
Monument lev pour clbrer la fin du portage, Mpozo km 8.
9
note de V.E. Rosez: Les donnes Luxembourgoises parlent de 8000 victimes Africains et 145 Europens et 450 d'entre eux
qui taient repatris avec des maladies grves avant de terminer leur termes.

Les Congoltres
La nouvelle voie (1923- 1932).
L'cartement choisi au dpart tait de 0 m 765. Le petit cartement limitait forcment la vitesse et le tonnage.
Cependant, tel quel, ce chemin de fer permit l'conomie congolaise de dmarrer mais, ds 1922, anne
ou Ie trafic atteignit 134.000 tonnes, il fallut envisager son remplacement par une ligne plus forte capacit.
Une mission d'tudes dtermina un nouveau trac, plus court (366 km au lieu de 388 km) et prsentant un
profil en long beaucoup plus favorable avec des pentes de voie moins fortes. La construction de la nouvelle
ligne fut commence le 3 octobre 1923.
L'exploitation avec voie et matriel a cartement de 1,067 m, fut assure de bout en bout, partir du 6 juin
1932.
La gestion du Chemin de Fer Matadi - Lopoldville fut reprise par lOTRACO, le 1er juin 1936. Dans les
annes qui suivirent, la ligne fut quipe du systme de contrle et de scurit dit du bton-pilote lectrique
Webb-Thompson, qui rglait la circulation des convois, en attendant d'tre remplac par une signalisation
lumineuse commande centralise.
La dislisation de la traction fut entame en 1949 par la mise en services de locomotives de manuvres
diesels-lectriques, suivies bientt des premires locomotives diesels-lectriques de route.
Egalement en 1949, 1'effectif des wagons commena augmenter; leur nombre passa de quelque 1.500
units (avant 1940) prs de 4.000.

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Note de V.E.Rosez: Des travaux d'amnagement furent entrepris de 1923 1931 avec changement d'cartement et de trac (y compris
un change de terrain, dans la rgion de Matadi, avec le Portugal, qui contrlait l'Angola). Plusieurs dizaines de milliers de personnes,
forats et travailleurs rquisitionns, furent employs pour cette rnovation. 7 000 y perdirent la vie.

Les Congoltres
Aprs lindpendance (6 juin 1960) :
1967 : changement de nom en Chemin de Fer Matadi-Kinshasa (CFMK)
1974 : fusion des Socits de chemins de fer KDL, CFL, (Office congolais des chemins de fer des Grands
Lacs), CVZ (Chemins de fer vicinaux du Zare), CFMK (Chemin de fer Matadi-Kinshasa) et CFM (Chemin
de fer du Mayombe) en Socit nationale des chemins de fer zarois (SNCZ).
1991 : dissolution de la SNCZ, cration de la SNCZ/Holding et des filiales OCS (Office des chemins de fer
du Sud), SFE (Socit des chemins de fer de l'Est) et CFU (Office des Chemins de fer des Uele).
1995 : en novembre 1995, dissolution de la SNCZ/Holding et de ses filiales et signature d'un accord cadre
cdant l'exploitation des chemins de fer une socit prive dnomme Sizarail, laquelle est dissoute en
1997.
1997 : reprise de toutes les activits par la SNCC (Socit Nationale des Chemins de fer du Congo).
2003 : La ligne est sous-exploite (vitesse 20 km/h) et dangereuse. Le 26 novembre 2003, un train draille
et sabme dans le fleuve, occasionnant officiellement 10 morts. La circulation est arrte en 2004.
2015 : la circulation est reprise aprs 10 ans darrt avec une seule machine par la nouvelle Socit
Commerciale des Transport et des Ports (SCTP). Trois autres machines devraient bientt tre remises en
tat.

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Les Congoltres
1A.La Compagnie Caractristiques et quipement de la voie en 1956.
La voie actuelle prsente les caractristiques suivantes :
-

Longueur des voies : voies principales:

409 km
autres voies:
264 km
Longueur totale des voies:
673 km
Ecartement :
1,067 m
La charge brute des trains de marchandise atteint couramment 1.000 tonnes et la charge nette 450
500 tonnes. La vitesse maximum est limite 60 km/heure. La vitesse commerciale est de
l'ordre de 25 km l'heure pour les trains lourds.

A l'achvement des travaux d'extension aux gares de formation de Matadi et de Lopoldville, la capacit
de la C.F.M.L. atteignit environ 5 millions de tonnes nettes par an, soit le double du trafic sur la section la
plus charge avant travaux. Notons d'ailleurs que d'autres amliorations permirent d'augmenter encore le
dbit de la ligne simple voie utilise jusqu'au moment ou s'imposa la ncessit du ddoublement de la
voie, alors envisag pour le tronon LEOPOLDVILLE - WOLTER.
Gares, stations et haltes du chemin de Fer Matadi-Lopoldville 366 km
Le voyageur arrive Matadi par bateau et qui ne veut pas gagner Lopoldville par avion ou par route (pas
trs bonne jusqu'a Kasangulu), prendra Matadi le train blanc qui fait le trajet en 10 h 30. II pourra, au
cours du voyage, se rendre compte de 1'aspect du pays et des difficults surmontes pour la construction
du rail.
Train journalier, dans chaque sens, dimanche
except. Les dparts de Matadi ont lieu 6 h 45 et
ceux de Lo-Est 7 h 15. L'arrive est 17 h 15. Le
cout du ticket est de 915 Fr. en Ire classe et de 403
Fr. en 2me classe.

Km 0 Matadi. A la sortie de Matadi, tunnel de

270 m et pont sur le ravin Lopold.

La nouvelle gare de Matadi, MRAC.

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Les Congoltres
Km 8 Mpozo alt. 72 m, (ouverture 10 dcembre
1892) grand pont sur la rivire du mme nom.
Monument aux porteurs (sculpteur Dupagne). La
construction de la premire ligne se heurta des
difficults inoues pour le passage de la rivire.

Gare de MPozo. A. Henry

Km l5 alt. 28o m. Col de Palabala, entre les bassins de la Pozo et de son affluent La Mia.
Km 21 La Mia, alt. 235. Ancienne halte pendant la construction du chemin de fer.
Km 26 Tombagadio. Ancienne halte pendant la construction du chemin de fer.
Km 38 - Kenge, alt. 265 m, (ouverture 1er juillet 1893) centre commercial. Pont sur la Lufu.
Au-del de Kenge, gares de Fornasari.
Km 50 Duisi ou NDuizi (ouverture le 4 dcembre
1893). Ancienne halte pendant la construction du
chemin de fer.
Km 54 Monolithe (ouverture en fvrier 1894).
Ancienne halte pendant la construction du chemin de
fer.
Km 74 Lufu alt. 315 m, (ouverture le 1er mai 1896)
centre comercial, agricole et industriel.
Au-del, gare de Cipello Km 84.
Km 93 Songololo, alt. 320 m, centre commercial.

Nouvelle gare de Songololo. MRAC.

Gare de Songololo

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Les Congoltres
Km 121 - Pont de 80 m sur la rivire Kwilu ; proximit du pont, pentes et gorges du Kwilu; ensuite gare de
Malanga Km 135.
Km 143 - Kimpese, alt. 333 m, centre commercial et agricole. Mission catholique et protestante.
Km 154 - Lukala, alt. 390 m, centre industriel
(Les Ciments du Congo) Hpital, puis gare de
Tumba, km 166 (ouverture le 23 juillet 1896).
Km 176 - Moerbeke, alt. 400 m. Centre commercial,
agricole et industriel. Moerbeke-KwiIu est le sige de
Direction de la Cie Sucrire Congolaise dont le sige
administratif est Bruxelles, 9, rue Brederode. Cette
socit a pour objet la culture de la canne Sucre et la
fabrication de sucre de canne. Une trs grande partie
de la production est consomme au Congo. Gite de
passage, hpital pour Europens et pour Africains.
Ecole primaire laque subsidie pour enfants
europens ; coles pour Africains.
Km 188 - Cattier, alt. 420 m.
Atelier de rparation du chemin de fer. Centre commercial, agricole et dlevage. Mission catholique des
RR. PP. Rdemptoristes.
Km 195 - Kolo. alt. 439m. Centre commercial et
agricole, gite de passage, sige d exploitation de
la Cie J. Van Lancker. Mission catholique des
RR. PP. Rdemptoristes et des Chanoinesses de
St Augustin ; dispensaire.
Km 199 - Dethieu, alt. 454m. Halte. A ct de
Dethieu et desservie par cette gare, se trouve la
station exprimentale de Vuazi (Ineac),
s'intressant spcialement lacclimatation et
1'amlioration des arbres fruitiers.
Gare de Cattier. MRAC.
Km 216 Kiasi-Col., alt. 669 m. Halte. Point
culminant de la ligne.
Km 226 Marchal, alt. 580 m. Centre
commercial, agricole et industriel, fours chaux.
Un embranchement de 16 Km relie Marchal
Thysville ou passait lancienne ligne et ou se
trouvent les ateliers du chemin de fer.

Gare de Kiasi-Col. MRAC.

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Les Congoltres
Thysville, alt. 741 m. (ouverture en dcembre 1896). Centre commercial. Bureau des P.T .T. Mission
catholique et protestante. Centre de repos avec htels confortables. La Direction de ce chemin de fer qui se
trouvait Thysville a t transfr Lopoldville. Deux trains journaliers dans chaque sens assurent la
liaison entre Thysville et les trains de la ligne Leopoldville-Matadi.

Gare et station de Thysville. Coll. Auteur.

La ville de Thysville sappelait Sona Gongo (ou Sona Congo ou Sona Gonqho) jusquen 1904.
Aprs lindpendance du Congo, elle deviendra
Mbanza-Ngungu.

Km 238 Lukava ou Lukaya, alt 735 m.

Ancienne halte pendant la construction du
chemin de fer.

Km 248 - Kisantu-Inkisi, alt. 520 m.

(ouverture en avril 1897). Centre commercial.
Mission catholique.
Apres Kisantu, c'est la gare de Nguvu.
Km 267 - Madimba, alt. 532 m. Centre commercial. Mission catholique et protestante. Hpital.

Gare de Madimba avant et aprs1929. MRAC.

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Les Congoltres
Km 270 Dolo ou NDolo (ne pas confondre avec Dolo
Lo Est), alt. 580 m. Ancienne halte pendant la
construction du chemin de fer.
Gare de Dolo.
Km 277 - Sona Bata, alt. 531 m. (ouverture en avril
1927)
Apres Sona Bata, gares de Wolter, Baillieux et
Vindevoghel.

Km 321 - Kasangulu, alt. 400 m. Centre

commercial. Exploitation forestire. Mission.

Gare de Kasangulu avec le Train Blanc .

Km 339 - Kimuenza, alt. 330 m. (ouverture en dcembre 1897). Centre agricole et industriel (exploitations
forestires). Mission catholique des RR. PP. Jsuites et des Surs du Sacr-Coeur. Universit interraciale
Lovanium . Le plateau de Kimuenza, 500 m d'altitude, jouit d'un climat trs salubre. C'est un lieu de
repos.
Apres Kimuenza, gare de Rifflart.
Km 366 - LopoldviIle-Cit ou Lo-Est (ex-Dolo) (ouverture le 8 juillet 1898).

Lancienne et la nouvelle gare de Lopoldville, 1940. MRAC

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Les Congoltres
Le rail se prolonge encore sur 10 km jusqu Lo-Ouest (ex-Kinshasa ouest).

1B. La Compagnie Le Matriel.

Le matriel roulant du C.F.M.L. en 1956 se composait de :

- Locomotives : 112 units (58 de route et 54 de manuvre), soit :

16 locomotives diesels-lectriques C-C de route, de 91 tonnes et d'une force de 1.500 CV.

8 locomotives diesels-lectriques G-C de route de 96 t et 1.500 CV.
12 locomotives vapeur de route Decapod, de 82 t.
17 locomotives vapeur de route Mikado, de 79 t.
5 locomotives vapeur de route Mikado, de 53 66 t.
17 locomotives diesels-lectriques de manuvre de 45 t et 380 CV.
1 locomotive diesel-lectrique de manuvre de 23 t et 190 CV.
4 locomotives diesel-hydrauliques de 50 t et 550 CV.
8 locomotives vapeur de manuvre de 36 t.
24 locomotives vapeur, de manuvre de 24 30 tonnes.

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Les Congoltres

Le train Matadi-Lopoldville avant 1932,

coll. auteur.

- Wagons : 3.759 wagons repartis comme suit :

Le train blanc , coll. auteur.

1.558 wagons ferms.

1091 wagons haussettes rabattantes (1).
275 wagons haussettes.
200 wagons trmies (2).
100 wagons ballast.
170 wagons plats haussettes.
106 wagons plats.
87 wagons pour transports spciaux (btails, frigo, explosifs, etc.).
50 fourgons vigies et convoyeurs.
53 voitures pour voyageurs.

Outre cet effectif, 175 wagons appartenant des tiers circulent sur la ligne, savoir :
164 wagons-citernes pour le transport de produits ptroliers et d'huile de palme.
11 wagons-frigos.
II importe de souligner que ce matriel tait, dans sa grosse majorit, de construction tout-a-fait rcente:
60% de 1'effectif des wagons a t mis en service a partir de 1947 et se trouve constitu d'units grosse
capacit de C30 a 40 tonnes entirement mtalliques.Tous les wagons taient, de plus, monts sur boggies et
pourvus d'attelages automatiques.

Ajoutons encore que la remorque des trains de

marchandises lourds, sur les parcours bout en
bout fut assure peu prs uniquement par des
doubles tractions diesels-lectriques, dont les
premires ont t mises en service en 1951.

Le train blanc en gare de Thysville.

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Les Congoltres
1C. La Compagnie Evaluation du trafic gnral de la ligne.
1899 : 12.800 tonnes

1950 : 1.558.000 tonnes

1922 : 134.000 tonnes

1951 : 1.849.000 tonnes

1933 : 368.500 tonnes

1952 : 2.274.000 tonnes

1937 : 639.000 tonnes

1953 : 2.407.000 tonnes

1946 : 900.000 tonnes

1954 : 2.697.000 tonnes

1947 : 1.100.000 tonnes

1955 : 2.477.000 tonnes

1948 : 1.275.000 tonnes

1956 : 2.533.000 tonnes

1949 : 1.328.000 tonnes

Les voyageurs, transports en 1955, taient au nombre de 696.000.

Courrier en-tte de la Compagnie du Chemin de fer Du Congo (C.F.C.). Coll. Auteur.

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Les Congoltres
2. Matriel philatlique:
Il existe quatre sortes de matriel : les cachets sur timbres libres ou documents, les cachets sur des
documents administratifs, le courrier oblitr ou portant un cachet de la compagnie et la correspondance du
personnel de la C.F.C. C.F.M.L.
Ds l'anne 1890, commencrent les travaux de construction de l'infrastructure des voies ferres qui devaient
sillonner le Congo. En vertu de l'article 4 du dcret organique du 16 septembre 1895, toute entreprise prive
de transport tait tenue d'effectuer gratuitement le transport des correspondances. Le personnel des
compagnies oblitrait les timbres des correspondances qui lui taient confies soit la plume, soit au moyen
des cachets des compagnies.
A partir de 1903, des botes aux lettres
furent attaches aux trains et vides par le
personnel de l'administration des postes. En
consquence dfense fut faite au personnel
des compagnies de chemin de fer d'accepter
les lettres des particuliers. Cette consigne ne
fut pas respecte, les agents des chemins de
fer acceptrent encore des plis affranchis
qu'ils oblitraient l'aide des cachets des
compagnies.
Par la circulaire du 24 septembre 1916 cette
pratique fut dfinitivement interdite. Il est
exceptionnel de trouver une lettre
postrieure cette date oblitre au moyen
du cachet d'une compagnie de transport.
Cependant lorsqu'il n'existait pas de bureau
de poste dans certaines localits des agents
de certaines compagnies (lesquelles ?)
furent chargs par l'Administration des
Postes d'accepter le courrier et de le transfrer au bureau le plus proche. Par consquent il arrive encore que
des lettres soient revtues du cachet d'une gare - comme marque d'origine - et de celui du bureau postal.
Par consquent, on assimile facilement aux oblitrations des bureaux de poste les marques des gares parfois
apposes sur du courrier qui y tait dpos et portant les mots "STATION DE..." ou "GARE DE...". Les
gares possdaient des cachets spciaux qui servaient sur les documents de la socit. Ces cachets ne sont pas
des cachets postaux mais sont propres l'exploitation du chemin de fer. Lorsqu'ils taient frapps sur la
correspondance, ils devaient l'tre cot du timbre et celui-ci tait oblitr dans le premier bureau rencontr.
La majorit des oblitrations au moyen des cachets des compagnies de chemin de fer que l'on rencontre - sur
timbres isols - furent apposs par complaisance. Il existe videmment des exceptions, lorsque le timbre a
t oblitr par erreur ou que la correspondance, souvent destine une autre station de la ligne, ne passait
pas par un bureau de poste. (cfr. Charles Stockmans : http://www.congoposte.be/train.htm)
2A. Matriel philatlique Les cachets de la compagnie
Ils sont de dix-sept types :
20

Les Congoltres
I.

Un cachet circulaire de 23 mm, avec seulement le nom:

Vente Williame 25/10/2014

II. Un cachet circulaire de 23 mm, avec le nom et deux points:
Voir Dufour : Congo, cinquante ans dhistoire postale , p. 419.

III. Un cachet circulaire de 23 mm, avec le nom et le type de lieu en haut:

Coll. Auteur
IV. Un cachet circulaire de 23 mm, avec le nom et le type de lieu en haut et deux point:

Coll. Priv
V. Un cachet circulaire de 25 mm, le type de lieu en haut et le nom en bas:

Vente Williame 25/10/2014

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Les Congoltres
VI. Un cachet circulaire de 25 mm, le type de lieu et le nom en haut et une toile en bas:

Vente Williame 25/10/2014

VII. Un cachet circulaire de 27 mm, le nom en haut avec une toile et deux points dans bas:

Voir Dufour : Congo, cinquante ans dhistoire postale , p. 418.

VIII. Un cachet circulaire de 29 mm, le nom en haut avec une toile et deux points dans bas:

Coll. Auteur
IX.

Un cachet circulaire de 28 mm, deux toiles:

Coll. Auteur
X.

Un cachet, circulaire de 23 mm, avec sur deux lignes; Tumba/poste:

Coll. Auteur

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XI. Un cachet ovale de 44 mm x 29 mm, sur carte postale comme:

Coll. auteur

XII. Un cachet sans cercle :

Coll. Auteur
XIII. Un cachet circulaire de 28 mm, deux toiles, deux traits de chaque cot dun point:

Coll. Priv

XIV. Un cachet circulaire de 29 mm, deux toiles et quatre points groups:

Coll. Auteur
XV. Une griffe linaire avec le nom du lieu :

DOLO

SONA GONGO

Coll. Auteur

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XVI. Une griffe linaire de 52 mm avec le nom et le type du lieu :

STATION DE SONGOLOLO

Coll. Priv

XVII. Un rectangle extrieur de 27 x 40 mm divis horizontalement en trois compartiments : dans le

compartiment suprieur OTRACO C.F.M.L. ; dans le compartiment infrieur le nom de la gare, dans
le compartiment central la date.

Coll. Auteur

Sont connus au :
- Type I : Cattier, Cipello (1904), Col du Livre, Dethieu, Gare de Tumba (19??), Gare de Songololo (1914),
Halte Km. 106 (1904), Halte Km.274 (1904), Inkissi (1904), Kiasi, Kimpese, Kimuenza (1904), La Mia
(1904), Leo-Est, Leo-Ouest, Lufu (1904), Lukaya (1904), Madimba, Marshal, Moerbeke-Kwilu, OtracoKimuenza, Palaballa (1904), Station de Songololo (1910), Sona Bata, Sona Congo (1904), Tombagadio
(1904)
- Type II : Lukala (1931)
- Type III : Gare de Matadi (1920-32), Station dInkissi (1898), Station de Kenge (1929), Station de la Lufu
(1895), Station de Madimba (1914), Station de Songololo (1898-99), Station de Thysville (1909), Station
de Tumba (1897-99)
- Type IV : Gare de Matadi (1931), Kenge (1910-29), La Mia.km 21 (1929), Station de Songololo (1898)
- Type V : Station de Dolo (18991901), Station de Kinshasa (1899-1904), Station de Lopoldville (1907)
Station de Tumba (1899-1900)
- Type VI : Station de Dolo (1899)
- Type VII : Songololo (1932)
- Type VIII : Tumba (1927)
- Type IX : Tumba (1927-29)
- Type X : Tumba Poste (1895-1898)
- Type XI : Lopoldville (1903-04), Thysville (1903-04), Tumba (1903)
- Type XII : Tumba (1920-21)
- Type XIII : Km.45 (1932)
- Type XIV : Cattier (1930-31)
- Type XV : Dolo, Sona Gongo, Songololo, Tumba
- Type XVI : Station de Matadi, Station de Sopngololo
- Type XVII : Kisantu (1946), madimba (1946).
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Les Congoltres
2B. Matriel philatlique Les cachets de la compagnie sur des documents
administratifs de la C.F.C.
Lettre de voiture, Matadi, 7 dcembre 1931.

Cachet du type IV,

Gare de Matadi,
8/12/31 .
Coll. Auteur.

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Les Congoltres
Reu mis par le Comptable du Territoire et sign par le Chef de station de Madimba,
Madimba, 1 novembre 1944.

Cachet du type XVII, Otraco C.F.M.L./-1 nov 1944/Madimba. Coll. Auteur.

District du
Stanley-Pool - Madimba
Coll. Auteur.

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2C. Matriel philatlique Les cachets de la compagnie sur courrier

Carte postale destination de Bruxelles, Belgique.

Oblitration avec cachet au type V : Station de Kinshasa .
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21 juin 1895. Entier postal Stibbe n12 destination de Matadi.

Oblitration au type III : Station de la Lufu.
Vente Williame 25/10/2014.
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12 aot 1897. Entier postal Stibbe n16 avec affranchissement complmentaire destination de Matadi.
Oblitration au type III : Station de Tumba.
Collection prive.

14 mars 1898. Entier postal Stibbe n 15 destination de Massemen-Wetteren, Belgique. Passage par Boma
le 25 mars 1898 et arrive Wetteren le 28 avril 1898.
Oblitration au type X : Tumba Poste .
Collection de lauteur.
28

Les Congoltres

Juillet 1898. Courrier du Lieutenant Peliciano, membre de lexpdition du Nil (cfr. Maselis, n 21 Bibliographie) destination de Lige, Belgique.
Passage par Boma le 31 juillet et arrive le 14 septembre 1898.
Oblitration avec le cachet de type X. Collection de lAuteur.
29

Les Congoltres

8 octobre 1900. Entier postal stibbe n15 destination de Lige. Annulation Matadi le 13 octobre 1900,
cachet de transit Boma 1 ? octobre 1900 et cachet darrive Lige 4 NOV 1900.Lentier est revtu de la
griffe type XVI : STATION DE MATADI frappe en bleu et place sous le cachet personnel de
lexpditeur. Collection prive.

5 janvier 1901. Carte postale destination de Roulers, Belgique.

Oblitration au type V : Station de Dolo.
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Carte postale ayant voyag avec un agent de ladministration qui fit apposer les cachets des diffrentes
gares lors de son pasage par celle-ci. Au dos : Souvenir de ma premire mission
dans les districts de Matadi - cataractes des Stanley-Pool 30/06/04 Van Bree.
Collection prive.

6 juin 1904. Carte postale expdie de Matadi destination de La Panne, Belgique

Arrive le 16 aot 1904. Voir ci-dessus.
Collection de lauteur.

31

Les Congoltres

6 juin 1904. Carte postale expdie de Matadi destination dAnderlecht, Belgique.

Voir ci-dessus.
Collection de lauteur.

11 octobre 1904. Carte postale destination de Thielt, Belgique.

Passage par Matadi. Arriv Thielt le 8 novembre 1904.
Cachet au type I : Sona Gongo.
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Les Congoltres

19 septembre 1904. Carte postale destination de Thielt, Belgique.

Passage par Tumba (20 sept.) et matadi (22sept.). Arriv Thielt le 17 octobre 1904.
Cachet au type I : Sona Gongo.
Coll. auteur.

29 janvier 1907. Courrier destination de Dour, Belgique. Arrive le 18 mars 1907.

Cachet de type V : Station de Lopoldville.
Collection de lauteur.
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Les Congoltres

6 fvrier 1909. Courrier destination de Schaerbeek, Belgique. Arrive le 27 fvrier 1907.

Cachet de type V : Station de Thysville.
Collection de lauteur.

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28 avril 1914. Entier postal Stibbe n42 pour lintrieur, destination NSona Bate (Madimba).
Oblitration au type III : Station de Madimba.
Vente Williame 25/10/2014.

22 avril 1920. Entier postal Stibbe n43 destination de Bruxelles, Belgique.

Oblitration au type III : Gare de Matadi.
Vente Williame 25/10/2014.
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16 fvrier 1921. Entier postal Stibbe n42 destination de Everberg, Belgique.

Cachet oblitrant de type XII : Tumba sans cercle.
Collection de lauteur.

21 dcembre 1922. Carte postale destination de Everberg, Belgique.

Cachet oblitrant de type IX : Tumba deux toiles.
Collection de lauteur.

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31 novembre 1927. Entier postal Stibbe n65 destination de Matadi.

Oblitration au type VIII : Tumba une toile.
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2D1. Matriel philatlique La Correspondance lors de lexploration pour le chemin
de fer du Congo (avant mars 1890)

Entier postal n 2 crit par Ernest Cambier et envoy son pouse, Matadi 13 juin 1887. Passage par Boma
le 14 juin et arriv Bruxelles le 17 juillet 1887. Redirig vers Vilvorde avec arriv le 23 juillet 1887. Vente
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Ernest Franois Cambier (Ath, 21 juin 1844 - Watermael-Boitsfort, 22 juillet 1909) Cambier fit d'abord une
carrire militaire dans les services topographiques de l'arme avec le grade de major du deuxime rgiment
de ligne. En tant que chef de la premire expdition depuis la cte orientale, il a fond Karma (entre 1877 et
1880). Il fut ensuite l'agent de l'Association internationale africaine de 1882 1884. Membre fondateur de la
CCCI, il a t charg par Albert Thys en 1887 et 1888, en tant que chef de l'expdition d'tude du chemin de
fer du Congo, de diriger une analyse topographique du Bas-Congo. Son objectif principal sera d'tudier le
meilleur trac pour la voie ferre future. Son quipe est notamment compose d'ingnieurs et de topographes
dj expriments dans la construction de chemins de fer. Il assuma le rle d'inspecteur d'tat de l'tat
indpendant du Congo de 1890 1891. L'anne suivante, il fut Dlgu des Compagnies belges dans le BasCongo. Il fut un des premiers rpondre l'appel de Lopold II pour la colonisation du Congo.
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Les Congoltres

Entier postal n2 crit par Mr J. Amerlinck MPozo le 21 mai 1888.

Passage par Boma et Banana le 16 juin et arriv Gand le 23 juillet 1888.
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Joseph-Marie AMERLINCK (Gand, 24.3.1863-?). Ingnieur honoraire des Ponts et Chausses. Mari
Fanny Le Marinel. Issu de l'cole du Gnie civil de l'Universit de Gand, il est engag comme ingnieur la
Brigade d'tudes du Chemin de fer du Congo organise par la Compagnie du Congo pour le Commerce et
l'Industrie (C.C.C.I.), qui, le 23 mars 1887, avait obtenu la concession des tudes et l'option pour la
construction d'un chemin de fer entre Matadi et Lopoldville, Embarqu sur La Lys le 20 mars 1888, il
arrive Borna le 28 avril et, ds son arrive Matadi, est vers la brigade De Jos. Le 4 novembre, la
Mission d'tudes donne son dernier coup de niveau et le 20 janvier 1889 elle rentre en Europe. A Bruxelles,
Amerlinck tudie une variante raccourcissant notablement le trac du chemin de fer.
Joseph Amerlinck tait le frre du Docteur Jules Amerlinck, qui fit partie de la Mission
Bia-Francqui-Cornet (1891-1893).

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2D2. Matriel philatlique La correspondance dagents de la C.F.C. pendant la
construction du chemin de fer (mars 1890 7 juillet 1898)

EP n 5a expdi de Boma au commandant Wyns, dirigeant de la Compagnie Auxiliaire du Chemin de Fer,

loccasion de sa nomination. Boma 17 aot 1892.
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EP n 11 envoy le 17 septembre 1893 de Tombagadio au km 40, vers Anvers. Matadi le 22 septembre et

Boma le 26 septembre 1893. Arriv Anvers le 23 octobre 1893.
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EP n 11 envoy par A. Masure, Comptable de la Compagnie du Chemin de fer du Congo depuis

Congo Di Venga au km 45, le 6 dcembre 1893. Passage par Matadi le 9 dcembre 1893.
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Bureaux de la Compagnie du Chemin de fer du Congo Matadi.

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EP n 7 envoy par le mme Adrien Masure, Comptable de la Compagnie du Chemin de fer du Congo
depuis Monolithe au km 54, le 18 dcembre 1893. Passage par Matadi le ? dcembre 1893,
Boma le 23 dcembre et arriv Bruxelles le 25 janvier 1894.
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EP n 11 II expdi de Palaballa au km12, le 8 janvier 1894 par J. Anten, ingnieur du Chemin de Fer du
Congo. Matadi 9 et 11 janvier, Boma 11 et 13 janvier, Bruxelles 12 fvrier 1894.
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EP n 11 III envoy par Livin Bracke, maon la Compagnie du Chemin de fer du Congo probablement
depuis Monolithe et Lufu (km 80), le 9 dcembre 1894. Passage par Matadi le 12 dcembre,
Boma le 15 dcembre, passage par Anvers le 28 janvier et arriv Gand le 29 janvier 1895.
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EP n 11 III expdi le 26 fvrier 1896 par un agent stationn au camp du km 191 4 km au-del de Tumba.
Matadi 4 mars, Boma 5 mars et arriv Lige le 11 avril 1896.
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EP n 11 III envoy par le Commandant Wyns sa famille. Tumba 9 octobre 1896. Matadi 10 & 14 octobre,
Boma ? octobre1896. Arriv Bruxelles le 15 novembre 1896.
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EP n 16 expdi de Brazzaville vers Monsieur Hinck, Chef Comptable la Compagnie du Chemin de Fer
du Congo le 28 aot 1897. Passage par Lopoldville le 3 septembre 1897 et arriv
Matadi le ? septembre 1897. Vente Williame 25/10/2014

EP n 14 expdi Monsieur Bleyluez, au km 358 le 28 dcembre 1897. Lukungu utilis Tumba le 30

dcembre 1897. Tumba tait alors tte de ligne. Voir page 52.
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2D3. Matriel philatlique La Correspondance dagents de la C.F.C. aprs la
construction du chemin de fer

EP n 16 expdi depuis Matadi Monsieur Gabriel Aldani, au km 338 le ? aot 1899.

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Entier postal n 18. Courrier pour lintrieur entre employs de deux Compagnies de Chemins de Fer,
expdie de Matadi le 20 juillet 1903 vers Luki, station du Chemin de fer du Mayumbe.
Passage via Boma le 21 juillet 1903.Cachet au verso de la Station de Matadi , type III.
Collection de lauteur.
46

Les Congoltres

24 janvier 1906. Courrier expdi par A.J. Olbrechts, employ de la C.F.C. Thysville, destination de
Schaerbeek, Belgique. Passage par Matadi le 25 janvier et arrive le 23 fvrier 1906. La carte porte le cachet
personnel de lemploy qui est une rcupration ou rplique du cachet de type XI de Thysville.
Collection de lauteur.

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Les Congoltres

19 juin 1908. Courrier pour Bruxelles, Belgique. Expdi par un employ de la C.F.C.
Arrive Bruxelles le 181 juillet 1908.
Signature : Konings Jos., Cie de Chemin de Fer, Voies et travaux, Matadi.
Collection de lauteur.

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Les Congoltres

EP n 40 expdi par Monsieur Eugne Diome, Chef de halte au km 335, dbut de la valle de la Lukaya.
Matadi 8 janvier 1912.
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Les Congoltres
2E. Matriel philatlique Etude et frquence des oblitrations rencontres
Cette tude porte sur les 130 cachets rencontrs par lauteur, sur timbres et courrier.

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Les Congoltres

Le type I est le cachet le plus rencontr (44 x) suivi du type III (29 x) et ensuite les types V (13x) , XV et IV
(9 et 7x). La Gare de Tumba (25x) est le lieu le plus souvent vu suivi de Songololo et Matadi (11x).
La frquence de Tumba sexplique par le fait que cette ville servit rellement de bureau de poste car Tumba
se trouvait au point terminus des travaux lors de la construction de la ligne Matadi - Lopoldville. Cette
station inaugure le 1er mai 1896 est reste tte de ligne jusqu'en 1898 lors de l'arrive de la ligne au StanleyPool.

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Les Congoltres

On retrouve principalement deux grandes priodes dans les oblitrations :

-

1895-1906, (sur timbres sries Mols) qui correspond aux travaux avant et aprs linauguration du chemin
de fer (finition des ponts, remblais et gares)
1927-1932 (sur timbres sries Vloors) qui correspond aux travaux de la nouvelle voie.

Mais il existe des oblitrations sur peu prs toutes les poques. La plus ancienne oblitration est date de
1895 et est du type III et la plus rcente de 1946 et est du type XVII.
3. Raret et cotation
Tous ces cachets sur timbres sont en gnral peu frquents, le courrier est rare rarissime pour certains. Lors
de la vente de la Maison Williame du 25 octobre 2014, des oblitrations sur timbres ont t vendues 50
65 pice (hors frais) et on a mis 200 360 sur du courrier (hors frais).
4. Rsum
Le C.F.C. (Chemin de fer du Congo) fut un lment essentiel du dveloppement conomique et colonial du
Congo. Cette compagnie ne possde pas de timbres colis-postaux propres mais est trs intressante pour
ltude de ses cachets administratifs sur documents et courrier et de la correspondance de ses agents et
btisseurs.

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Les Congoltres
The railroad company C.F.C. (Chemin de fer du Congo) was an essential element of the economic and
colonial development of Congo. It does not possess its own parcel-post stamps but the study of its
administrative cancels on documents and mail of his agents and builders is very interesting
De spoorwegmaatschappij C.F.C. (Chemin de fer du Congo) was een belangrijk element voor de
economische en koloniale ontwikkeling van Congo. Deze maatschappij had geen postpakketten zegels maar
de studie van haar administratieve stempels op documenten en briefwisseling van haar agenten en bouwers is
boeiend.
5. Bibliographie
1- Anonyme. Le Chemin de Fer du Congo.
Le Congo Illustr, N 13, p. 100-101, Bruxelles, 1 juillet 1894.
2- Anonyme. Le Chemin de Fer du Congo.
Le Congo Illustr, N 15, p. 118-119, Bruxelles, 29 juillet 1894.
3-BLANCHARD, Charles. Le Rail au Congo Belge. Tome I & II.
Ed. Blanchard & Cie, Bruxelles, 1990.
4-BULS, Charles. Croquis Congolais.
Ed. Georges Balat, Bruxelles, 1899.
5-COMPAGNIE DU CONGO POUR LE COMMERCE ET LINDUSTRIE. The Railway from Matadi ti the
Stanley-Pool : Results of Survey.
Ed. P. Weissenbruch, 45, Punch Street, 1889.
6-CHAPAUX, Albert. Le Congo Diplomatique, Physique, Politique, conomique, Humanitaire & Colonial.
Ed. Charles Rozer, Bruxelles, 1894.
7-Collectif. Encyclopdie du Congo Belge,
Tome III, Ed. Bieleveld. Bruxelles, 1950.
8-Collectif. Le Miroir du Congo Belge.
Ed. N.E.A., Bruxelles-Paris, 1929.
9-Collectif. Panorama du Congo.
Ed. Touring Club de Belgique, Imp. Ch. Bulens, Bruxelles.
10-Compagnie du Chemin de Fer du Congo. Inauguration de la Ligne de Matadi au Stanley-Pool,
Imp. Ch. Bulens, Bruxelles, 1898.
11-CORNELIS, Sabine. Croquis Congolais,
Image de lAfrique et du Congo/Zare - ISBN 2-87277-004-6. Bruxelles, 2004.
12-CORNET Ren J.. La Bataille du Rail,
Ed. L. Cuypers, Bruxelles, 1958.
Je conseille vivement ceux qui seraient intress par lhistoire de la construction du Chemin de fer du
Congo de lire cet excellent livre de Ren CORNE. Passionnant! N.D.L.R.
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Les Congoltres
13-DE BOECK, Albert. Notre Colonie, le Congo Belge.
Ed. A. Castaigne, Bruxelles, 1910.
14-ERGO, Andr-Bernard. Des Btisseurs au contempteurs du Congo Belge,
Ed. LHarmattan, Paris, 2005.
15-ERGO, Andr-Bernard. Le chemin de fer Matadi-Lopoldville (1887-1898), page dhistoire crite
par les ingnieurs belges il y a 115 ans.
http://abergo1.e-monsite.com/medias/files/cdfmatleo-partie-1.doc.
http://abergo1.e-monsite.com/medias/files/cdfmatleo-partie-2.doc.
16-FRANCK, Louis. Le Congo Belge.
Tome I & II, La renaissance du Livre, Bruxelles, 1929.
17-FREDDY, G. Lopold II intime.
Librairie Flix Juven, Paris, 1905.
18-GELADE, Valrie. Les dbuts de la navigation vapeur sur le Haut-Congo (1882-1898).
Mmoire, 1995.
19-HENRY, Bernard. Les Pionniers du Rail.
Collection du Monde, Ed. Erasme. Paris, 1956.
20-LORIN, Henri. Le Chemin de Fer du Congo,
Tour du Monde, Tome IV, Nouvelle srie, N 42, Paris, 1898.
21-MASELIS Patrick. Histoire postale de lenclave de Lado.
Muse des timbres et des monnaies, Monte-carlo, 2009 .
22-MASSOZ, Michel. Le Congo de Lopold II, Rcit historique.
Auteur-Editeur, Lige, 1989.
23-Monographie. Guide de la Section de lE.I.C. lexposition de Bruxelles-Terveuren,
Imp. Vve Monnon, Bruxelles, 1897.
24-NORMAND, Maurice. Le Chemin de Fer du Congo,
LIllustration, N 2888 & 2894, Paris, 1898.
25-Office de lInformation et des Relations Publiques pour le Congo Belge et le Ruanda-Urundi. Congo
Belge et Ruanda-Urundi, Guide du Voyageur. 4 me dition, Bruxelles, 1958.
26-Office de Publicit. Le Congo Belge en Images.
Ed. J. Le bque, Bruxelles, 1932.

27-TROUET Lon. Le Chemin de Fer du Congo.

Imp. J. Goemaere, Bruxelles, 1898.
28-Socit des Chemins de Fer Vicinaux de Congo (Vicicongo). Guide du Congo Belge.
Imp. Lelateur, Bruxelles, 1934-1935, 1939-1940 &1948-1949.
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Les Congoltres
29-STOCKMANS Charles; http://www.congoposte.be/train.htm)
30-de VAUGHAN, Baronne. Presque Reine.
Ed. du Livre de Paris. Paris, 1944.
31-Video:
http://www.filmarchivesonline.eu/viewDetailForm?FilmworkID=0d89be2676ec512ea49bd103a23fbb65
32- Web:
http://www2.ebooksgratuit.org/recherche/Le%20chemin%20de%20fer%20MatadiL%C3%A9opoldville/web
/1

Remerciement : Lauteur tient remercier les membres de la rdaction pour leur relecture et conseils, Mr
Patrick Maselis pour la mise disposition de sa collection, Mr Charles Stockmans pour son autorisation
dinsrer une partie de sa documentation et Mr Luc De Keyzer pour son aimable et gnreuse contribution
la collection de lauteur.

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