Informe Del Puente Breña

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU
INGENIERIA CIVIL
PRESENTACION
En el presente trabajo se desarrolla el anlisis estructural del puente la brea- Pilcomayo, dicho
puente interconecta lugares de la margen izquierda y la margen derecha del VALLE DEL MANTARO.
El anlisis est enmarcado a datos recopilados en el campo as llevando a la generacin modelos
matemticos que para su desarrollo y calculo nos ayudamos con los programas: programa del Dr.
Hugo Scaletti Farina FIC-UNI (Armadura.XLS y Portico.XLS) cualquiera de los programas acadmicos
desarrollados por estudiantes de la FIC-UNCP (Reyna v4.0, CASTOR v1.0, Est. Jos Poma v1.0),
Adems son verificados los resultados con el programa comerciales como el SAP2000 v15
Para nuestro anlisis consideramos 2 modelos asumidos comparndolos ellos entre si y con el
obtenido con el mtodo de trabajo unitario, y con el programa sap2000, llegando asi a conclusiones
que se detallan al final.
OBJETIVOS
Realizar
esquema de la estructura analizada, indicando dimensiones de la misma, las
secciones empleadas para cada elemento y las cargas concentradas aplicadas en los nudos
Realizar el dibujo del modelo para el anlisis, con anotaciones de los nmeros que
identifiquen a los nudos y a los elementos.
Listado de los datos y de los resultados obtenidos con la hiptesis de nudos articulados.
Debiendo resaltarse la deflexin mxima e indicarse qu fraccin de la luz representa. Slo
se presentarn los datos y resultados finales.
Tabla verificando que los esfuerzos no superan los lmites establecidos. Para elementos en
compresin, debern indicarse los valores kL/r y 1/2 EI / (kL) = 1/2 EA / (kL/r).
Diferenciar el anlisis entre ambos modelos asumidos
Calcular la flecha para cada modelo y comparar con el obtenido por clculo de mtodo de
trabajo unitario.
Analizar el comportamiento de cada elemento, por ambos mtodos.
Desarrollar nuevas formas de anlisis, acercando a la realidad nuestro modelo.
ING. RONALD SANTANA TAPIA
ANALISIS ESTRUCTURAL II
INGENIERIA CIVIL
MARCO TERICO
GENERALIDADES DE UN PUENTE
DEFINICION DE UN PUENTE
Definiremos como Puente a una estructura que permite salvar obstculos naturales como ros, valles,
lagos o brazos de mar; y obstculos artificiales como vas frreas o carreteras, que se presentan en
una determinada va de comunicacin. Esto debe entenderse en un sentido amplio, de forma tal que
la va puede ser desde un camino peatonal hasta un oleoducto.
La expresin " obra de arte" incluye tanto a los puentes como a las alcantarillas, as como a
cualquiera otra estructura perteneciente a la obra vial (conductos, tneles, muros de sostenimiento,
etc.).
CLASIFICACION:
Los puentes se pueden clasificar de diversas formas, por ejemplo:
- Destino o uso: Carretero, ferroviario, peatonal, mixto, puente-canal, etc.
- Caractersticas del obstculo a salvar: ro, arroyo, brazo de mar, carreteras o vas frreas,
precipicios, etc.
- Zona de emplazamiento: Rural, urbana, semiurbana o perifrica.
- Sus dimensiones relativas: Grandes luces, luces moderadas, luces reducidas (por convencin, se
aplica cuando son = 5,00 m y se las denomina "alcantarillas").
- Caractersticas estticas: Tramos isostticos, vigas continuas, en arco, colgantes, atirantados.
- Caractersticas constructivas: "in situ", prefabricacin parcial o total, voladizos sucesivos, rotados,
empujados, etc.
INGENIERIA CIVIL
Podramos seguir catalogando a los puentes de acuerdo con un sinnmero de variables de diseo o
proyecto: materiales, geometra, ubicacin altimtrica, etc
COMPOSICION DE UN PUENTE - TERMINOLOGIA:
Definiremos a continuacin las partes constitutivas de un puente, con la terminologa habitual en
nuestro pas. Esta descripcin es aplicable en trminos generales, a cualquier tipo de puente de
acuerdo con las diversas clasificaciones antes desarrolladas; esto es, en forma absolutamente
independiente de si se trata de un puente metlico o de hormign, o si es un puente de luces
moderadas o grandes.
La obra civil de un puente puede dividirse bsicamente en:
Puente propiamente dicho
Accesos
Los accesos pueden ser terraplenes o constituir en s otras estructuras de puentes; en este sentido,
se reserva la palabra "viaducto" cuando se quiere referir a los puentes largos, que presentan gran
cantidad de vanos y altura constante.
Dentro del puente propiamente dicho se distinguen 4 partes:
Superestructura
Infraestructura
Apoyos
Obras complementarias
Los puentes se dividen en dos partes principales: la superestructura, o conjunto de los
tramos que salvan los vanos situados entre los soportes, y la subestructura, formada por los
cimientos, los estribos y las pilas que soportan los tramos. Los estribos van situados en los
extremos del puente y sostienen los terraplenes que conducen a l; a veces son remplazados
por pilares hincados que permiten el desplazamiento del suelo en su derredor. Las pilas son
los apoyos intermedios de los puentes de dos o ms tramos; los cimientos estn formados
por las rocas, terreno o pilotes que soportan el peso de estribos y pilas. Los tramos ms
cortos que conducen al puente propiamente dicho se llaman de acceso y en realidad forman
parte de la fbrica.
INGENIERIA CIVIL
Cada tramo consta de una o varias armaduras de apoyo, de un tablero o piso y de los
arriostrados laterales o vientos. El tablero soporta directamente las cargas dinmicas (trfico)
y por medio de las armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las
hacen llegar a los cimientos, donde se disipan en la roca o terreno circundantes. Las
armaduras pueden ser placas, vigas y jabalcones, que transmiten las cargas mediante flexin
o curvatura principalmente; cables, que las soportan por tensin; vigas de celosa, cuyos
componentes las transmiten por tensin directa o por compresin; y, finalmente, arcos y
armaduras rgidas que lo hacen por flexin y compresin a un tiempo.
El tablero est compuesto por un piso de planchas, vigas longitudinales o largueros sobre los
que se apoya el piso y vigas transversales que soportan a los largueros. En muchos puentes
los largueros descansan directamente en las pilas, o en los estribos. Otros modelos carecen
de tales miembros y slo las vigas transversales, muy unidas, soportan al tablero. En una
tercera clase de puentes el piso descansa sobre el armazn sin utilizar ni vigas ni largueros.
Los arrastramientos laterales van colocados entre las armaduras para unirlas y proporcionar
la necesaria rigidez lateral. El arriostrado transmite tambin a estribos y pilas las tensiones
producidas por las fuerzas laterales, como las debidas a los vientos, y las centrfugas,
producidas por las cargas dinmicas que pasan por los puentes situados en curvas. En
algunas ocasiones se utilizan chapas de refuerzo transversales o diafragmas para aumentar la
rigidez de los largueros. Tales diafragmas mantienen la alineacin de los largueros durante la
construccin y tienden a equilibrar la distribucin transversal de las cargas entre los mismos.
Algunos puentes construidos de hormign armado no necesitan vientos ni diafragmas.
Los puentes de gran tamao descansan generalmente sobre cimientos de roca o tosca,
aunque haya que buscarlos a ms de 30 m bajo el nivel de las aguas. Cuando tales estratos
estn muy lejos de la superficie, es preciso utilizar pilares de profundidad suficiente para
asegurar que la carga admisible sea la adecuada. Los puentes pequeos pueden cimentarse
sobre grava o arcilla compacta, siempre que sus pilas y, estribos tengan la profundidad
necesaria para soportar la accin socavadora de las aguas. Los pilotes se utilizan cuando la
cimentacin no tiene suficiente resistencia o cuando es preciso prevenir los peligros de la
erosin.
Armadura
La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos
conectados por sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y la carga mvil que
atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero
directamente
las
conexiones
de
los
elementos
de
la
armadura.
En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseador, cada
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elemento queda o en tensin o en compresin, segn el patrn de cargos, pero nunca estn
sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. Este sistema permite realizar a un costo
razonable y con un gasto mnimo de material estructuras de metal que salvan desde treinta
hasta ms de cien metros, distancias que resultan econmicamente imposibles para
estructuras que funcionen a base de flexin, como las vigas simples. Existen mltiples
maneras de colocar efectivamente los elementos de las armaduras Puentes Metlicos
En estos puentes adems de las cerchas paralelas se usa un conjunto de vigas transversales
que trasladan las cargas de peso propio y de los vehculos a los nudos inferiores de la cercha.
Para alimentar las vigas transversales se usan tambin vigas longitudinales sobre las cuales se
apoya directamente la placa de concreto reforzado que sirve de tablero al puente.
Figura No. 1: Puente con celosas metlicas

Los puentes de acero construidos han permitido alcanzar luces importantes. Los puentes sobre vigas
metlicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al pre esforzado tradicional), mientras que con
puentes metlicos en celosas se ha alcanzado los 80 m, y con puentes metlicos en arco se ha
llegado hasta 100 m, constituyendo luces importantes.
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Nota:
En la figura se pueden observar las vigas transversales del puente
Los puentes metlicos estn conformados por elementos longitudinales de seccin transversal
limitada, que resisten las cargas por la accin de flexin. La accin de las cargas es transversal a la
longitud del elemento (accin de viga); se presentan en la seccin transversal, simultneamente,
esfuerzos de tensin y compresin, complementados con los de corte, generalmente pequeos; la
transmisin de fuerzas a flexin es mucho menos eficiente que la transmisin axial. Las vigas se
pueden unir rgidamente con elementos verticales a travs de los nudos, con la mejora en la
capacidad de carga, la disminucin de las deflexiones y un aumento en la capacidad de resistir
fuerzas
horizontales,
como
las
de
viento
sismo,
conformando
los
prticos.
Los emparrillados conformados con elementos rectos horizontales en ambas direcciones, unidos
rgidamente a travs de nudos, conforman sistemas de masa activa que permiten aumentar la
capacidad portante de las vigas y reducir las deflexiones. Cuando la masa se distribuye
uniformemente y desaparecen las vigas individuales, se tienen las placas o losas, que permiten ms
cargas con menores deflexiones, dentro de ciertos rangos de relacin entre las luces.
Vigas
Las vigas son elementos estructurales que pueden soportar cargas apreciables con alturas limitadas.
Sin embargo, esta condicin hace que las deflexiones sean grandes y requieran ser controladas,
mediante alturas mnimas. Tambin exige que los materiales usados puedan resistir esfuerzos de
tensin y compresin de casi igual magnitud. Para optimizar su uso, la industria de la construccin
ha desarrollado los denominados perfiles estructurales de ala ancha de acero estructural, los
cuales, sin embargo, tienen limitaciones por la posibilidad de pandeo en la zona de compresin de la
viga.
En vigas en celosa, como la seccin no es continua, las fuerzas resultantes de compresin y
tensin se concentran en los elementos de la parte superior e inferior, y actan en sus reas
transversales; el brazo del par o momento resistente, caracterstico de la flexin, es prcticamente
constante, pues no existe la distribucin triangular de esfuerzos. La capacidad a cortante de la viga es
suministrada por los elementos diagonales, que en este caso actan a compresin.
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En materiales como el acero estructural se aprovecha el comportamiento inelstico del mismo y se

trabaja con un diagrama rectangular como se muestra en la figura No. 2 en el cual el esfuerzo
mximo es el de fluencia del acero.
CARACTERISTICAS DEL PUENTE METALICO:

Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian considerablemente con el tiempo.
Alta resistencia.- La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que ser poco el
peso de las estructuras, esto es de gran importancia en puentes de grandes claros.
Durabilidad.- Las estructuras durarn de forma definitiva si tienen un adecuado
mantenimiento.
Ductilidad.- Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones sin
fallar bajo altos esfuerzos de tensin. La naturaleza dctil permite fluir localmente evitando
fallas prematuras.
Tenacidad.- Poseen resistencia y ductilidad, siendo la propiedad de un material para
absorber energa en grandes cantidades.
Elasticidad.- Se acerca ms a la hiptesis de diseo debido que sigue la ley de Hooke.
Costo de recuperacin.- Se los puede reutilizar como chatarra.
Tipos de apoyos:
Las pilas corresponden a la parte de la subestructura que soporta el tablero de la superestructura, las
cuales tienen cimentacin superficial o profunda a travs de pilotes o caissons. La mayora son en
concreto reforzado y de tipo muro, columnas con viga cabezal y torre metlica.
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ANALISIS ESTRUCTURAL DEL PUENTE LA BREA

(PILCOMAYO- EL TAMBO)
UBICACIN:
DATOS TCNICOS DEL PUENTE

Longitud Total puente
= 60.20m
Ancho del carril (2 carril)
= 8.60m
Ancho de calzada
= 7.28m
Altura puente
= 5.71m
Ancho vereda
= 0.56m
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CORTE TRANVERSAL VEREDA
CORTE TRANSVERSAL LOSA
SECCIN DEL PUENTE

DETALLES DE PERFILES:
DETALLE DE LAS SECCIONES

Se usara el mdulo de elasticidad para los perfiles de acero de E=2.1x10E7
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PERFIL W (Montantes)
E=2.1x10^7 tn/m2
Radio giro = 0.0955 m
Ix = 1.864*10^-4 m4
Ag = 0.0132 m2
PERFIL TUBO (para las diagonales o arriostres)
E=2.1x10^7 tn/m2
Ix = 1.113*10^-4 m4
Ag = 0.0184 m2
PERFIL DOBLE T (PARA LA BRIDA INFERIOR)
E=2.1x10^7 tn/m2
Ix = 8.55*10^-4 m4
Ag = 0.0296 m2
PERFIL DOBLE T (PARA LA BRIDA SUPERIOR)
E=2.1x10^7 tn/m2
Ix = 1.898*10^-4 m4
Ag = 0.0208 m2
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CORRECION DEL PERFIL DOBLE T (PARA LA BRIDA SUPERIOR)
E=2.1x10^7 tn/m2
Ix = 4.186*10^-4 m4
Ag = 0.0248 m2
VISTA EN 3D DE TODA LA ESTRUCTURA
ENUMERACION DE LAS BARRAS
ENUMERACION DE LOS NUDOS
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METRADO DE CARGAS
Podremos tener en cuenta del manual de diseo de puentes lo siguiente:
El manual de diseo de puentes mantiene las ideas bsicas de las especificaciones AASHTO.
La sobrecarga especificada en dicho manual corresponde a la denominada AASHTO HL-93.
I. Cargas Permanentes (Muerta): peso propio de la estructura, peso de la superficie,
veredas, etc.
II. Cargas Variables: Aquellas donde se observa variaciones frecuentes y significativas, en
stas se encuentra los pesos de los vehculos, personas, tambin las fuerzas de frenado y
aceleracin, variaciones de temperatura, etc
III. Cargas Excepcionales: Aquellas donde la probabilidad de ocurrencia es muy baja como
por ejemplo debido a las colisiones, explosiones, incendio, etc.
1. CARGA MUERTA O PERMANENTE:
El metrado de cargas se hara para un solo carril con las siguientes caractersticas:
Concreto armado fc = 280 Kg/cm2,
Peso Especfico = 2500 Kg/m3
Asfalto Peso Especfico 2200 Kg/m3
1. Peso de la Losa
: 7.28*0.25*2.5/2
= 2.275 t/m
2. Peso de las Veredas: : 0.25*0.56*2.5/2+0.15*0.56*2.5
= 0.385 t/m
3. Peso del asfalto
= 0.801 t/m
: 7.28*0.05*2.2
4. TOTAL
= 3.461 t/m
2. CARGA VARIABLE
Ancho de va: 7.28 m
N de Vas
Ancho de vereda : 0.56 m
Sobre carga distribuida: 0.97 t/m
: 2 vas
Camin de diseo y/o tndem de diseo ( el ms desfavorable)
Sobrecarga en veredas: 0.201 t/m
INGENIERIA CIVIL
Camin de diseo: 3.57tn eje delantero y 14.78 en el eje intermedio y final.
CARGA EQUIVALENTE.
La carga distribuida equivalente est unida a un eje transversal de cargas concentradas con el
propsito de modelar el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente. Mediante el eje
transversal de carga concentrado se modela la existencia de algn vehculo de mayor carga en algn
lugar del tren de vehculos congestionados
Sobrecarga de diseo (HL-93) W = 0.97 t/m
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Carga viva en veredas = 0.56*0.36 = 0.201 t/m

La carga variable ser la suma de la carga equivalente con la carga viva en veredas
CARGA VARIABLE = 1.171 t/n

FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES
a. Ductilidad: nd = 0.95 (traccin y compresin)

b. Redundancia: nr = 1.05 (para un sistema isosttico)
c. Importancia Operacional ni =0.95 (puentes esenciales)
n = 0.95x1.05x0.95 = 0.95
CONSIDERACIONES DE CARGA
RESISTENCIA I.- combinacin bsica de carga relacionada con el uso vehicular normal, sin
considerar el viento.
u = n(1.25DC+1.5DW+1.75(LL+IM)+1FR+TG*TTG)(1)
DC: carga muerta de componentes estructurales y no estructurales
DW: carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares
IM: carga de impacto
LL: carga viva vehicular
FR: friccin
TG: gradiente de temperatura
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CARGA DISTRIBUIDA PARA EL ANALISIS

De la ecuacin 1
Obtenemos:
La carga de impacto es 33% de LL pero no incluiremos en el clculo por lo expuesto anteriormente en
sobrecarga distribuida.
W = 0.95(1.25*2.66+1.5*0.801+1.75*1.171)
W = 6.247 t/m
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CARGA CONCENTRADA EN LOS NUDOS
INSERTANDO DATOS AL PROGRAMA DEL DR. SCALETTI
Datos Relativos a los Nudos

Coordenadas
n
apoyos Fuerzas Concentradas
(m)
(m)
0.000
0.000
4.300
0.000
-26.862
8.600
0.000
-26.862
12.900
0.000
-26.862
17.200
0.000
-26.862
21.500
0.000
-26.862
25.800
0.000
-26.862
30.100
0.000
-26.862
34.400
0.000
-26.862
10
38.700
0.000
-26.862
11
43.000
0.000
-26.862
12
47.300
0.000
-26.862
13
51.600
0.000
-26.862
14
55.900
0.000
-26.862
15
60.200
0.000
16
4.300
5.710
17
12.900
5.710
18
21.500
5.710
19
30.100
5.710
20
38.700
5.710
21
47.300
5.710
22
55.900
5.710
Fx
Fy
(t)
(t)
-13.431
-13.431
INGENIERIA CIVIL
Caractersticas de las Secciones

etiqueta
A
2
(t/m )
(m2 )
TT
2.10E+07
0.0208
tt
2.10E+07
0.0296
2.10E+07
0.0132
2.10E+07
0.0184
Desplazamientos de los Nudos

n
(m)
(m)
0.000E+00
0.000E+00
9.096E-04
-3.442E-02
1.819E-03
-6.559E-02
4.128E-03
-9.352E-02
6.437E-03
-1.161E-01
9.586E-03
-1.330E-01
1.273E-02
-1.434E-01
1.616E-02
-1.469E-01
1.959E-02
-1.434E-01
10
2.274E-02
-1.330E-01
11
2.589E-02
-1.161E-01
12
2.820E-02
-9.352E-02
13
3.051E-02
-6.559E-02
14
3.142E-02
-3.442E-02
15
3.233E-02
0.000E+00
16
3.825E-02
-3.387E-02
17
3.352E-02
-9.297E-02
18
2.563E-02
-1.325E-01
19
1.616E-02
-1.463E-01
20
6.695E-03
-1.325E-01
21
-1.195E-03
-9.297E-02
22
-5.929E-03
-3.387E-02
INGENIERIA CIVIL
FUERZA AXIAL PARA LAS COMPONENTES MAS SOLICITADAS

Las barras superiores estarn a compresin.
Las barras que soportan mayor esfuerzo son 10 -11
Fuerzas Axiales en los Elementos

e
seccin
Ni
(t)
20
18
10
TT
-460.876
21
19
11
TT
-460.876
CONSTATANDO LOS RESULTADOS USANDO SAP2000 V15
INGENIERIA CIVIL
DIAGRAMA DE FUERZAS AXIALES
ANALISIS DE LOS ELEMENTOS SOMETIDOS A FUERZAS AXIALES
DIAGONAL (Arriostre tubular) barras 14-1y 27-1
Relacin de Esbeltez
(17.148/0.0778) = 91.88
70 91.88 200
INGENIERIA CIVIL
Factor de longitud efectiva K = 1
La fuerza axial para este caso ser:

F = 218.58 tn COMPRESION
Aplicando la ecuacin de Euler para elementos esbeltos

Radio Giro=0.0778m
Ag = 0.0184 m2
ASTM A992 Fy=50Ksi
Fcr = 19306.38 tn
Pu = Fcr = 0.85x17767,19x0.0208 = 301.952 tn 218.58 tn cumple la condicin
MONTANTE (perfil I) barras 30-1 y 32-1
F = 26.86 tn TRACCION
INGENIERIA CIVIL
cumple la condicin
BRIDA INFERIOR (perfil doble T) barras 7-1 y 35-1
F = 492.61 tn TRACCION
cumple la condicin
BRIDA SUPERIOR (perfil doble T) barras 10-1 y 11-1
Relacin de esbeltez
(18.6/0.0955) = 90.10
70 90.10 200
La fuerza axial para este caso ser:

Aplicando la ecuacin de Euler para elementos esbeltos
Radio Giro=0.0955m
Ag = 0.0208 m2
ASTM A992 Fy=50Ksi
INGENIERIA CIVIL
Fcr = 17767,19tn
Pu = Fcr = 0.85x17767,19x0.0208 = 350tn 482.5 tn
No cumple la condicin
CUADRO DE DESPLAZAMIENTOS OBTENIDOS CON EL PROGRAMA DEL Dr. SCALETTI Y EL SAP2000

n
(m)
(m)
0.000E+00
0.000E+00
9.096E-04
-3.442E-02
1.819E-03
-6.559E-02
4.128E-03
-9.352E-02
6.437E-03
-1.161E-01
9.586E-03
-1.330E-01
1.273E-02
-1.434E-01
1.616E-02
-1.469E-01
1.959E-02
-1.434E-01
10 2.274E-02
-1.330E-01
11 2.589E-02
-1.161E-01
12 2.820E-02
-9.352E-02
13 3.051E-02
-6.559E-02
14 3.142E-02
-3.442E-02
15 3.233E-02
0.000E+00
16 3.825E-02
-3.387E-02
17 3.352E-02
-9.297E-02
18 2.563E-02
-1.325E-01
19 1.616E-02
-1.463E-01
20 6.695E-03
-1.325E-01
21 -1.195E-03
-9.297E-02
22 -5.929E-03
-3.387E-02
TABLE:
INGENIERIA CIVIL
Joint
Displacements
Joint
OutputCase CaseType
U1
U2
U3
Text
Text
Text
DEAD
LinStatic
DEAD
LinStatic
0.00181
-0.065576
DEAD
LinStatic
0.006402
-0.116057
DEAD
LinStatic
0.012661
-0.143327
DEAD
LinStatic
0.019477
-0.143327
DEAD
LinStatic
0.025737
-0.116057
DEAD
LinStatic
0.030328
-0.065576
DEAD
LinStatic
0.032138
DEAD
LinStatic
0.03824
-0.033859
10
DEAD
LinStatic
0.033487
-0.092935
11
DEAD
LinStatic
0.025569
-0.132438
12
DEAD
LinStatic
0.016069
-0.146282
13
DEAD
LinStatic
0.006569
-0.132438
14
DEAD
LinStatic
-0.001349
-0.092935
15
DEAD
LinStatic
-0.006101
-0.033859
16
DEAD
LinStatic
0.00091
-0.034412
17
DEAD
LinStatic
0.004109
-0.093488
18
DEAD
LinStatic
0.009534
-0.132992
19
DEAD
LinStatic
0.016069
-0.146856
20
DEAD
LinStatic
0.022605
-0.132992
21
DEAD
LinStatic
0.028029
-0.093488
22
DEAD
LinStatic
0.031229
-0.034412
CONCLUSION
Vemos que la diferencia se encuentra a partir del 4 decimal, por ende podramos asumir que son
iguales
INGENIERIA CIVIL
ELECCION DE NUEVO PERALTE PARA MEJORAR LA RESISTENCIA A LA COMPRESION

Al momento de modelar se podr corregir la brida superior con perfiles que tengan ms peralte, por
ende al aumentar la seccin tambin aumentara la resistencia de diseo a compresin Pr = FcrAg
para soportar la fuerza actuante
En nuevo peralte para mi seccin doble T tiene 10 cm ms en comparacin con el perfil anterior, con
la cual haciendo los clculos necesarios cumple con las especificaciones del AISC - LRFD.
INSERTANDO LOS DATOS AL PROGRAMA DEL Dr, SCALETTI
etiqueta
A
2
(t/m )
(m2 )
TT
2.10E+07
0.0248
tt
2.10E+07
0.0296
2.10E+07
0.0132
2.10E+07
0.0184

n u
(m)
V
(m)
1 0.000E+00
0.000E+00
2 9.096E-04
-3.176E-02
3 1.819E-03
-6.027E-02
4 4.128E-03
-8.611E-02
5 6.437E-03
-1.066E-01
6 9.586E-03
-1.224E-01
7 1.273E-02
-1.316E-01
8 1.616E-02
-1.356E-01
INGENIERIA CIVIL
Fuerzas Axiales en los elementos ms solicitados
Fuerzas Axiales en los Elementos

e
Seccin
Ni
(t)
20
18
19
TT
-485.494
21
19
20
TT
-485.494
Comprobando con el programa sap2000 v15
La nueva fuerza axial ser:

Radio de giro = 0,1299 m

Ag = 0.0248
INGENIERIA CIVIL
Fcr = 26014.882 tn/m2

Pu = Fcr = 0.85x17767,19x0.0248 = 548.4tn 485.49 tn
TABLE:
Cumple la condicin
Joint
Displacements
Joint
OutputCase CaseType U1
U2
U3
Text
Text
Text
19
DEAD
LinStatic
0.016163 0
-0.1354
RESUMEN DE LOS DEZPLAZAMIENTOS VERTICALES NUDO CENTRAL
Desplazamientos en el centro
SCALETTI
-0.1356
SAP2000 V15
-0.1354
CUADRO DE FUERZAS AXIALES PARA LOS ELEMENTOS MS AFECTADO

Para las barras 10 y 11
Fuerza axial en Compresin

SCALETTI
485.494
SAP2000 V15
482.50
En las pginas anteriores ya se demostr la capacidad de carga de los perfiles sometidos a

compresin
Tambin se hall la relacin de esbeltez para cada uno de los perfiles usados
Pu = Fcr = 0.85x17767,19x0.0248 = 548.4tn 485.49 tn
OK
Relacin de esbeltez
(18.6/0.0955) = 90.10
OK
INGENIERIA CIVIL
70 90.10 200
Los elementos en traccin no debern superar 15000tn/m2(Ag)
Para una traccin encontrada (1044 tn 450 Tn)
OK
ARMADURA ARTICULADA CON CARGA DISTRIBUIDA A LO LARGO DEL EJE

Obtenemos los mismos resultados
W= 6.247
TABLE:
Joint
Displacements
Joint
U2
U3
Text
Text
Text
19
DEAD
LinStatic
0.016163 0
-0.1354
CON NUDOS RIGIDOS EN ARTICULACIONES Y CON CARGA DISTRIBUIDA
W= 6.247
INGENIERIA CIVIL
Cuadro de mximos desplazamientos en el centro del puente.
TABLE:
Joint
Displacements
Joint
U2
U3
Text
Text
Text
19
DEAD
LinStatic
0.010001 0
-0.083515
NUDOS RIGIDOS EN ARTICULACIONES Y CON CARGAS PUNTUALES
INGENIERIA CIVIL
Diagrama De Fuerzas Axiales
Desplazamiento Mximo En El Centro De Luz
TABLE:
Joint
Displacements
Joint
U2
U3
Text
Text
Text
19
DEAD
LinStatic
0.010001 0
-0.083515
RESUMEN
-
En las pginas anteriores ya se demostr la capacidad de carga de los perfiles sometidos a

compresin y traccin.
PERFIL
DISEO (Tn)
ACTUANTE (Tn)
TUBO
301.952
218.58 (compresin)
PERFIL W
463.98
26.86 (traccin)
PERFIL 2T (brida superior)
548.4
485.49 (compresin)
PERFIL 2T (brida inferior)
1040.44
492 (traccin)
Tambin se hall la relacin de esbeltez para cada uno de los perfiles usados
Relacin de esbeltez de todos los perfiles cumple

Como ejemplo la brida ms esbelta
(18.6/0.0955) = 90.10
70 90.10 200
OK
Los desplazamientos mximos deben ser menores que 60.2/500 = 0.124 m
INGENIERIA CIVIL
TIPO DE ANALISIS
Desplazamiento vertical (m)
Tipo armadura articulada con carga puntual
-0.135
Tipo armadura articulada con carga distribuida
-0.135
Tipo armadura con nudos rgidos y carga puntual
-0.083515
Tipo armadura con nudos rgidos y carga distribuida
-0.083515
CONCLUSIONES
1. Por proceso constructivo el puente no es un sistema articulado perfecto es por eso que la
deflexin en el centro excede la recomendacin anterior.
2. El incremento del peralte de la brida superior en 10 cm mejor el comportamiento de la
estructura frente a las fuerzas de compresin, debido a eso la resistencia de dseo es mayor
que la actuante.
3. Los datos obtenidos del programa del Dr. Scaletti y corroborados por el SAP varan a partir
del cuarto decimal ( Scaletti 0.1349 SAP2000 0.135) por lo que considero una diferencia
despreciable.

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DATOS TCNICOS DEL PUENTE

Ancho del carril (2 carril)

ING. RONALD SANTANA TAPIA

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CORTE TRANVERSAL VEREDA

CORTE TRANSVERSAL LOSA

SECCIN DEL PUENTE

DETALLE DE LAS SECCIONES

ING. RONALD SANTANA TAPIA

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PERFIL TUBO (para las diagonales o arriostres)

PERFIL DOBLE T (PARA LA BRIDA INFERIOR)

PERFIL DOBLE T (PARA LA BRIDA SUPERIOR)

ING. RONALD SANTANA TAPIA

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CORRECION DEL PERFIL DOBLE T (PARA LA BRIDA SUPERIOR)

VISTA EN 3D DE TODA LA ESTRUCTURA

ENUMERACION DE LAS BARRAS

ENUMERACION DE LOS NUDOS

ING. RONALD SANTANA TAPIA

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2. Peso de las Veredas: : 0.25*0.56*2.5/2+0.15*0.56*2.5

3. Peso del asfalto

Ancho de va: 7.28 m

Ancho de vereda : 0.56 m

Sobre carga distribuida: 0.97 t/m

ING. RONALD SANTANA TAPIA

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Camin de diseo y/o tndem de diseo ( el ms desfavorable)

Sobrecarga en veredas: 0.201 t/m

Camin de diseo: 3.57tn eje delantero y 14.78 en el eje intermedio y final.

Sobrecarga de diseo (HL-93) W = 0.97 t/m

ING. RONALD SANTANA TAPIA

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Carga viva en veredas = 0.56*0.36 = 0.201 t/m

CARGA VARIABLE = 1.171 t/n

a. Ductilidad: nd = 0.95 (traccin y compresin)

TG: gradiente de temperatura

2. Peso de las Veredas: : 0.250.562.5/2+0.150.562.5