MOTORES COM TECNOLOGIA TOTAL FLEX

Captulo 1: A evoluo dos combustveis nos

motores de combusto interna
Editado por: Gilberto Farias

Combustvel a denominao de qualquer corpo cuja combinao qumica com outro seja
exotrmica, ou seja, transformaes que liberam calor para o exterior. O motor a combusto
interna depende diretamente de um combustvel para o seu bom funcionamento, sendo que
desde sua inveno foram utilizados alguns tipos de combustveis para a gerao de energia
trmica para sua propulso. Como cada combustvel entrega ao motor de combusto interna
caractersticas mpares tan
to no seu funcionamento quanto nos componentes agregados a sua construo, estas
mudanas no afetam somente o desenvolvimento destes produtos, sendo notvel tambm o
impacto direto no mercado de reparao destas mquinas trmicas. Desde 2003 esses
desafios para o mercado de reparao so ainda maiores, pois os motores com a tecnologia
Total Flex foram lanados no mercado automotivo, permitindo aos usurios de veculos
automotores abastecerem seus veculos tanto com gasolina quanto com etanol. Por isso, para
auxiliar os profissionais da reparao automotiva a melhor compreender o motivo dessas
mudanas, bem como o funcionamento e propriedades especiais que cada combustvel traz ao
mercado de reparao, e que sejam capazes de diagnosticar estes tipos de sistemas mais
facilmente, desenvolvemos o Passo-a-Passo desta edio.
Dentre as diversas mquinas trmicas desenvolvidas ao longo da histria, uma das mais
utilizadas atualmente o motor de combusto interna. O seu desenvolvimento iniciou-se com
os primeiros motores a vapor, desenvolvidos e construdos pelos jesutas franceses Ferdinand
Verbeist e Philippe Marie Grimaldi na China em 1665. Ainda no sculo XII outra ideia veio
tona: o uso de plvora, como combustvel, a fim de tentar produzir um movimento linear em um
pisto dentro de um cilindro atravs da energia trmica da exploso da mesma, tentando
aproveitar os mesmo conceitos das armas de fogo da poca. Porm, essas invenes no
foram eficientes o bastante para progredir e s serviram de inspirao para outras, como os
dois veculos propulsionados a vapor construdos por Nicholas Cugnot de 1765 at 1770, ou a
substituio do vapor por ar quente a fim de melhorar a eficincia do motor. Contudo, com a
explorao do petrleo anos mais tarde ocorreu o pice das mudanas em um motor de
combusto interna: a substituio do combustvel em forma gasosa pelo combustvel em forma
lquida.
Pesquisas sobre motores a combusto interna aumentaram e motores a vapor se tornaram
obsoletos. O motor de combusto interna construdo por Nikolaus August Otto foi o primeiro
motor a combusto interna construdo na histria e foi aplicado pela primeira vez em um
automvel por Karl Benz em paralelo com Gottlieb Daimler. O primeiro combustvel utilizado no
motor de Otto foi o benzeno, hidrocarboneto pertencente classificao aromtica, contendo
seis tomos de carbono.
O histrico do Combustvel
Com apenas seis tomos de carbono o benzeno no era um combustvel muito resistente
detonao, alm de ser um composto muito prejudicial sade humana. Portanto, para
solucionar alguns destes problemas o benzeno foi substitudo pela gasolina, composto
hidrocarboneto que pode conter de 4 a 12 carbonos, sendo sua maioria entre 5 a 9 carbonos.

O motor de combusto interna , ainda hoje, a mquina trmica mais utilizada para propulsionar veculos
automotores.

As especificaes deste combustvel representam compromissos entre os requisitos de

qualidade, desempenho e ambientais. Bem como tambm necessrio que a mesma tenha
valores acessveis de vendas para que possa ser comercializada. Visando ento atender todas
estas caractersticas, pesquisas foram realizadas e se concluiu que a maior parte da gasolina
deveria ser composta de n-heptanos (com baixa resistncia a detonao) e isooctanos (com
alta resistncia a detonao). Sendo a porcentagem desta mistura o valor que determina a
octanagem da gasolina, que simplesmente a porcentagem de isooctanas no composto. Por
exemplo, se queremos um padro de octanagem igual a 85, mistura-se 85% de octanas e 15%
de outros componentes (predominando n-heptanos).
No incio da utilizao da gasolina como combustvel para os motores de combusto interna o
problema de resistncia detonao ainda existia. Uma das alternativas encontradas para
solucionar este problema foi adicionar etanol, metanol ou teres na gasolina (compostos
oxigenados). Da surgiu o modelo T construdo por Henry Ford, projetado inicialmente para
usar etanol. Outra alternativa encontrada para solucionar este desafio na poca da Primeira
Guerra Mundial foi adicionar Chumbo-Tetra-Etila (CTE) na gasolina.
Sendo esta ltima uma soluo muito barata e eficiente, superando a adio de lcoois na
poca.
Porm, anos mais tarde, regulamentaes ambientais proibiram em muitos pases a adio do
CTE na gasolina, por se tratar de um composto altamente txico. Com isso e com o incio da
Segunda Guerra Mundial, os lcoois voltaram a ganhar fora novamente, chegando a vrios
pases com grandes porcentagens de adio na gasolina.
Com o fim das guerras o uso do etanol passou a ficar obsoleto na maioria dos pases. Porm
no Brasil, como a maior parte da gasolina refinada ainda era importada e o pas tinha regies
favorveis plantao de cana-de-acar (matria prima do etanol), o governo brasileiro iniciou
o incentivo utilizao do etanol e a adio deste componente na gasolina. Regulamentaes
liberaram aos fabricantes adicionar at 20% de lcool etlico anidro nas gasolinas e ainda a
iniciarem a produo de veculos que fossem capazes de serem propulsionados somente pela
energia oriunda do etanol hidratado. Com estes incentivos, grande parte da frota de veculos do
Brasil passou a ser movida por etanol hidratado e aqueles que ainda eram movidos a gasolina
passaram a receber este combustvel com a adio entre 18 a 26% de etanol anidro.
Particularidades do mercado brasileiro
Como o etanol no Brasil fabricado a partir da cana de acar, e estas plantaes dependem
bastante das regies e so bem sazonais, foi identificado que em alguns momentos da histria

houve falta de abastecimento de etanol para os veculos, o que aumentou novamente a procura
por veculos movidos gasolina, perdurando esta predominncia at o ano de 2003. Em maro
deste ano foi lanado o primeiro veculo equipado com a tecnologia Total Flex no Brasil: o
Volkswagen Gol com um motor 1.6l.
O modelo Gol da Volkswagen foi o primeiro veculo que proporcionou aos consumidores
escolherem entre a utilizao de gasolina ou etanol no momento de abastecerem os veculos.
Isto foi possvel graas implantao da tecnologia Total Flex no motor 1.6l deste veculo
A tecnologia Total Flex desde ento vem sendo introduzida na maioria dos veculos
comercializados no Brasil. Sendo que atualmente, segundo a ANFAVEA, aproximadamente
88% dos automveis licenciados no Brasil possuem esta tecnologia, proporcionando total
flexibilidade ao condutor no momento de abastecimento do veculo, pois o mesmo pode
escolher entre abastecer com etanol ou gasolina, escolhendo aquele combustvel que for mais
vantajoso para ele naquele momento. Desta forma, um motor Total Flex capaz de reconhecer
qual combustvel ou mistura entre eles est sendo utilizado e aperfeioa o funcionamento do
motor para aquele combustvel ou mistura detectada pelo gerenciamento eletrnico do mesmo.
O combustvel
Denomina-se combustvel qualquer corpo cuja combinao qumica com outro resulte em uma
reao exotrmica, transportando calor do interior para o exterior de um corpo. Por isso, podese afirmar que tanto a gasolina quanto o etanol so combustveis. Porm, quais so as
principais propriedades destes combustveis?
Atualmente a gasolina composta por aproximadamente 400 componentes diferentes, com
hidrocarbonetos variando entre 4 e 12 carbonos, tendo uma adio de etanol etlico anidro
variando entre 18 a 26% na gasolina do tipo C, dependendo da produo de cana-de-acar e
da exportao do acar refinado no Brasil. Este etanol adicionado gasolina contm o teor
mximo de gua de 0,4% de seu volume.
J o etanol hidratado um combustvel oxigenado que possui no mximo 4,9% do seu volume
de gua, segundo a resoluo da ANP (Agncia Nacional do Petrleo, gs natural e
biocombustveis).

Propriedades
Gasolina tipo C
Estequiometria
13,8
Octanagem
81 (MON)
Presso de vapor*
38 kPa
Poder Calorfico
9.600 kcal/kg
Calor de Vaporizao
101 kcal/kg
Densidade (a 20o C)
756 kg/m
* Mtodo segundo Grabner a 20oC

Etanol hidratado
8,9
90 (MON)
9 kPa
6.100 kcal/kg
201 kcal/kg
810 kg/m

As principais propriedades dos dois combustveis podem ser visualizadas na tabela acima:
A estequiometria indica a proporo de ar necessria para realizar uma combusto ideal
daquele combustvel. Isso significa que para cada 13,8 kg de ar necessrio 1 kg de gasolina
ou para cada 8,9 kg de ar necessrio 1 kg de etanol hidratado para realizar uma queima
perfeita destes combustveis. Desta relao se explica porque o rendimento do etanol menor
que o da gasolina.
A octanagem expressa a resistncia antidetonante do combustvel, ou seja, quanto possvel
comprimir este combustvel na cmara de combusto do motor, antes que o mesmo tenha uma
autocombusto (entre em combusto sem a necessidade da fasca das velas de ignio).
Quanto maior for a octanagem, maior pode ser a taxa de compresso do motor e
consequentemente maior ser presso no momento da combusto da mistura ar-combustvel
(A/C).
Como a fora gerada na superfcie do pisto diretamente ligada a presso gerada no
momento da combusto, se esta ltima for maior a fora tambm ser maior. Se a fora
exercida na superfcie do pisto maior, logo o torque e a potncia produzidos por este motor

tambm sero maiores. Da um dos motivos de a potncia e o torque terem valores mais
elevados em um motor abastecido com etanol.
Presso de vapor (PV) a relao de equilbrio entre lquido e vapor, sendo que a propriedade
do combustvel que mais influi nesta presso a volatilidade do mesmo. Baixos valores de PV
indicam que este combustvel ter problemas em uma partida a frio. J valores muito altos de
PV podem gerar tamponamento por gerao bolhas de ar no sistema de alimentao de
combustvel.
O poder calorfico (PC) a quantidade de calor liberado por unidade de massa de cada
combustvel. Contudo, importante sempre levar em considerao a relao estequiomtrica
para realizar a comparao entre dois combustveis, pois o volume de combustvel admitido em
um motor a etanol maior que o valor de combustvel admitido por um motor a gasolina. Sendo
assim, se a relao entre PC e estequiometria for feita, o poder calorfico de um motor a
gasolina bem similar ao de um motor a etanol, assim como indicam os clculos a seguir:

O calor de vaporizao a quantidade de calor necessria para evaporar uma quantidade

mssica de combustvel a sua temperatura de ebulio, valor este que depende diretamente da
presso em que se encontra o combustvel. Isto significa que para evaporar 1 kg de etanol
necessrio 100 kcal a mais do que para evaporar 1 kg de gasolina. Isto significa que
desprendida uma energia calorfica maior para evaporar o etanol do que para evaporar a
gasolina, dificultando a vaporizao do etanol, principalmente nas partidas a frio. Entretanto,
quando o motor est aquecido, o etanol necessita de uma quantidade maior de calor do
ambiente, isto faz com que o ar que esteja reagindo com o etanol seja resfriado, aumentando
desta maneira a massa especfica do ar para a combusto. J que com o ar mais frio, maior
ser a densidade do mesmo, consequentemente em um mesmo volume admitido um maior
valor de massa de ar, pois as molculas do mesmo esto mais prximas, podendo ser injetada
uma massa maior de combustvel, resultando em uma combusto mais potente, aumentando
assim o torque e a potncia resultante do motor.

Captulo 2: O motor Total Flex, suas

caractersticas e O Gerenciamento eletrnico
Editado por: Gilberto Farias

O motor com a tecnologia Total Flex um motor de combusto interna que trabalha com o ciclo
Otto, ou seja: admisso, compresso, combusto e escape, assim como um motor totalmente a
gasolina ou etanol. Contudo, o que diferencia este tipo de motor dos motores
monocombustveis so algumas caractersticas construtivas do motor, alguns componentes
perifricos e o software da unidade de comando eletrnica do motor.
A caracterstica construtiva que mais sofreu modificao foi a taxa de compresso. Enquanto
um motor capaz de funcionar somente com gasolina tem uma taxa de compresso de, por
exemplo, 10:1 e o mesmo motor capaz de funcionar somente com etanol teria uma taxa de
compresso 13,5:1, em um motor com a mesma cilindrada sendo transformado para
Total Flex teria esta taxa de compresso de aproximadamente 11:1.
J os componentes perifricos de um motor Total Flex so uma juno dos componentes
presentes nos motores a gasolina e a etanol. Um exemplo disto so os sistemas de filtro de
carvo ativado e partida a frio, que inicialmente estavam presentes somente nos motores a
gasolina e etanol respectivamente.

O sistema de partida a frio proporciona ao motor Total Flex uma partida rpida e eficiente mesmo quando o
reservatrio de combustvel est abastecido totalmente com etanol. J o filtro de carvo ativado armazena os
vapores oriundos do reservatrio de combustvel e os reaproveita lanando-os para o coletor de admisso do
motor em momentos oportunos

Outros componentes que tambm sofreram modificaes e valem a pena serem citados so:
as vlvulas injetoras, velas de ignio, bomba de combustvel, mangueiras de borracha e
tubulao do sistema de alimentao de combustvel e vlvulas de admisso e escape.

Os eletroinjetores possuem maior capacidade de vazo, para garantir o fornecimento da

quantidade requerida de combustvel em qualquer condio de funcionamento do motor, tanto
quando abastecido com gasolina como com etanol.
As vlvulas de admisso, escape e suas respectivas sedes so fabricadas com um material
mais resistente ao desgaste.
As velas de ignio possuem um Grau Trmico intermedirio entre lcool e Gasolina. So mais
profundas na cmara de combusto, com o objetivo de proporcionar uma queima mais rpida,
melhorando a eficincia e estabilidade principalmente em marcha lenta.
A bomba de combustvel, reservatrio e linha principal possuem proteo contra corroso
mesmo quando se utiliza 100% de etanol, garantindo tambm a vazo necessria para
qualquer condio de funcionamento do motor.
Alguns destes componentes tiveram que ter um tratamento especial quando comparado aos
motores somente a gasolina, pois em contato com o etanol estes componentes poderiam se
deteriorar mais facilmente. J que o etanol tem um poder corrosivo maior que o da gasolina e
por ter uma maior quantidade de gua em sua composio, o que poderia oxidar os
componentes metlicos.
Outra mudana que proporcionou o lanamento dos motores Totais Flex foi a alterao do
software (programa) da unidade de comando eletrnica do motor. Porm, antes de
entendermos as novas funes deste dispositivo importante conhecer como funcionavam os
motores monocombustveis. Para isto analise o fluxograma a seguir:
Para medir a quantidade de ar admitida pelo motor, a unidade de comando do motor monitora
duas variveis primordiais: a temperatura e a presso do ar de admisso. Para isso ela utiliza
um sensor duplo capaz de medir estas duas grandezas.

Fluxograma de funcionamento bsico do gerenciamento eletrnico do motor

Para medir a temperatura do ar de admisso h na extremidade deste encapsulamento um

sensor NTC que informa unidade de comando do motor, atravs de uma variao na
resistncia (que resultar em uma variao de tenso) deste material, qual a temperatura do
ar.

J para monitorar a presso do ar de admisso, este sensor est equipado com dois elementos
condutores que esto fixos em um diafragma de silcio, como pode ser visualizado na ilustrao
a seguir:

A depresso de referncia aproximadamente igual presso atmosfrica. Isso quer dizer que se a presso
no coletor de admisso for igual presso atmosfrica, no haver deformao alguma no diafragma de
silcio e logo tambm no haver mudanas no sinal deste sensor. J se houver uma depresso no coletor de
admisso (presso menor que a presso atmosfrica), ocasionada pelo fechamento da vlvula borboleta, por
exemplo, o diafragma de silcio se deformar, logo haver uma alterao na resistncia deste material que
ser transmitida para um analisador eletrnico atravs dos elementos semicondutores. Este sinal passa por
um condicionamento eletrnico dentro do prprio sensor e tem seu sinal externado atravs de uma variao
do nvel de tenso conforme a variao da depresso do coletor de admisso

Este sensor possui 4 pinos em seu conector, sendo que para o bom funcionamento do mesmo
a alimentao de tenso que chega atravs dos pinos 1 e 3 devem estar em bom estado,
podendo o reparador test-la com a utilizao de um multmetro. O valor encontrado deve ser
de aproximadamente 5 V. Nos outros dois pinos podem ser encontrados os valores de variao
de tenso referentes aos sinais de temperatura e presso do ar de admisso, assim como
ilustrado a seguir:

Representao grfica do circuito do sensor de temperatura e presso do ar de admisso

Ao obter estas duas informaes e com a juno de alguns outros parmetros (sinal do sensor
de posio da vlvula borboleta e rotao do motor) a unidade de comando do motor capaz
de calcular a quantidade de combustvel necessria para a mistura correta, bem como
determinar o ponto ideal da centelha, comandando posteriormente as vlvulas injetoras e
bobinas de ignio no momento exato e com o tempo exato para que no ocorra excesso de
combustvel e nem detonao no motor.
Para reconhecer o estado da queima de combustvel e ter um feedback para conferncia da
mesma, a unidade de comando do motor monitora o sinal do sensor da sonda lambda,
geralmente de banda estreita. Este sensor capaz de monitorar a quantidade de oxignio no
coletor de escapamento do motor, informando para a unidade de comando do motor se a
mistura A/C est pobre (muito oxignio no coletor de escape), rica (pouco oxignio no coletor
de escape) ou ideal.

Para monitorar a quantidade de oxignio oriundo da combusto da mistura A/C, a sonda lambda precisa
inicialmente alcanar uma temperatura de aproximadamente 300o, a partir de ento uma variao de tenso
se iniciar atravs dos eletrodos de platina, dependendo da diferena entre o oxignio de referncia (ar
atmosfrico) e o oxignio presente nos gases de escape. Variao esta que possvel graas a penetrao
de ons de oxignio no cone de xido de zircnio

Quando o sistema est funcionando em perfeito estado o sinal da sonda lambda se alterna
entre aproximadamente 0,2 V (mistura pobre) e 0,8 V (mistura rica) e provm um sinal
praticamente senoidal para a unidade de comando do motor. Desta forma o reparador pode,
com a ajuda de um osciloscpio (e no de um multmetro), realizar a medio deste sinal.

Sinal da sonda lambda capturado atravs da medio com um osciloscpio

Particularidades do gerenciamento dos motores Total Flex SFS (Software Fuel Sensor)
O software gravado em uma unidade de controle eletrnico que controla um motor Total Flex
sofre algumas modificaes quando comparado a uma unidade que controla um motor
monocombustvel. Contudo, a essncia do controle desta unidade bem parecida com as
demais, tendo apenas algumas alteraes que permitem o reconhecimento do combustvel que
est sendo utilizado e a adaptao no comando dos atuadores.

O SFS (Software Flex Fuel Sensor) a rotina computacional que determina o tipo de combustvel que est
sendo queimado, para que a UCM adapte os parmetros de controle do motor. O SFS vivel porque pelas
propriedades fsico-qumicas do lcool e da gasolina, no h possibilidade de separao de fases no tanque.
Isto quer dizer que mudanas bruscas de combustvel s podem ocorrer durante o abastecimento. O processo
de reconhecimento do combustvel ocorre em pouco tempo. Aps o motor entrar em funcionamento e atingir
temperatura mnima para tal, mesmo em regime de marcha lenta, j possvel ao SFS fazer o aprendizado do
tipo de combustvel, atravs do sinal do sensor de oxignio (sonda lambda). Aps o abastecimento do veculo
com mudana de combustvel, o sistema se adapta completamente ao novo combustvel em at 5 km
percorridos

O fluxograma a seguir indica os processos bsicos de controle de uma unidade de controle

eletrnico de um motor equipado com a tecnologia Total Flex. Com linhas grossas, indica-se a
nova rotina de clculo da UCM (Unidade de Controle do Motor) Total Flex. Em paralelo ao
processamento da UCM, a informao do sensor de oxignio (lambda) analisada pelo SFS
para determinar o tipo de combustvel que est chegando ao motor, ou a proporo da mistura
entre eles. Para cada tipo de combustvel (ou mistura deles), mudam as caractersticas dos
gases de escape referente ao teor de oxignio, sendo assim mudam tambm as reaes do
sinal do sensor. Analisando esse sinal, o processador SFS acompanha o desvio do fator de
correo da mistura e vai ajustando o A/F at obter a relao estequiomtrica ideal para o
combustvel que est sendo queimado, ou seja, quando o fator de correo for praticamente
nulo. Para um timo rendimento do motor a UCM tambm altera os mapas caractersticos de
injeo e ignio para o combustvel utilizado.
Durante o processo de aprendizagem do combustvel, a estratgia de autoadaptao da
mistura desabilitada.

Como possvel utilizar tanto gasolina quanto etanol nos motores Total Flex a UCM determina o parmetro
A/F para identificar qual o combustvel ou a mistura entre eles que est sendo utilizada momentaneamente e
assim define os parmetros para os comandos dos atuadores. A octanagem do combustvel tambm
alterada conforme a proporo entre etanol e gasolina utilizados, alterando assim o avano de ignio do
motor

Uma vez determinado o valor de A/F o sistema de controle do motor continuar seguindo o
mesmo controle executado anteriormente, ou seja, calcula a massa de ar para determinar a
massa de combustvel a ser injetada e o ponto ideal de ignio, comanda os atuadores e
monitora a queima atravs da sonda lambda. Esta rotina chamada de rotina de
autoadaptao. A mesma s ser alterada quando for percebida uma alterao no nvel de
combustvel de aproximadamente 4 litros para mais (motor EA111), o que significa que o
condutor abasteceu o veculo. Se esta situao acontecer, a UCM entra em uma estratgia
chamada de rotina de aprendizado, na qual a unidade ir identificar novamente qual o
combustvel ou mistura entre eles utilizada naquele momento (valor A/F) e a octanagem desta
proporo.
A rotina de aprendizagem tambm utiliza o sinal da sonda lambda para determinar qual
combustvel est sendo queimado, por exemplo, o veculo estava abastecido somente com
gasolina (A/F = 132) e ao abastecer o condutor encheu o reservatrio com etanol, ocasionando
uma mistura proporcional entre gasolina e etanol. Para determinar o novo valor A/F a UCM
iniciar o processo de injeo de combustvel considerando o valor A/F atual (132). Como o
condutor abasteceu o veculo com etanol a mistura ir ficar pobre, ou seja, o sinal da sonda
lambda ser de aproximadamente de 0,2V. Desta forma a UCM injetar um pouco mais de
combustvel na prxima injeo, e isso ocorrer at o sinal da sonda lambda comear a variar
entre os 0,8 V e 0,2 V como visto anteriormente. De acordo com a quantidade de combustvel a
mais injetada o SFS consegue determinar qual o novo valor de A/F e a UCM sai ento da
rotina de aprendizado e volta para a rotina de autoadaptao. Todo este processo de
aprendizado ocorre em aproximadamente 5 km de percurso com o veculo desde seu
abastecimento.

Existem duas formas de a UCM aprender qual combustvel est sendo utilizado. Uma delas realizando a
rotina de aprendizagem, executada automaticamente toda vez que o sensor de nvel detecta uma alterao de
4l para mais no reservatrio de combustvel, de forma que o mesmo informar o painel de instrumento que por
sua vez informar a UCM, que iniciar a rotina. A outra forma atravs de um aparelho de diagnstico,
alterando manualmente o valor de A/F, porm, esta possibilidade ser abordada na prxima edio

Nos motores a partir de 2010 o monitoramento dos gases de escape ganhou uma segunda
sonda lambda aps o conversor cataltico de oxidao (catalisador). Esta tem basicamente a
funo de monitorar a eficincia do catalisador, pois a UCM consegue comparar o sinal da
primeira sonda (antes do catalisador) e o da segunda sonda (aps catalisador) e identificar se
os gases que ali entraram (CO, NOX e HC) foram realmente oxidados e transformados em
gases menos nocivos para a sade humana e ao meio ambiente (CO2, H2O e N2).

Conversor cataltico aps o coletor de escapamento com o monitoramento de duas sondas lambda

Algumas vezes, avarias podem ser registradas na memria da UCM, acusando falhas no
catalisador, como por exemplo, o cdigo de avaria DTC SAE/ISO P0420, que indica um evento
na eficincia do sistema de catalisador banco 1. Esta avaria pode ser detectada graas
utilizao desta nova sonda lambda, e inicialmente podemos dar o diagnstico de avaria no
catalisador. Porm, deve-se tomar cuidado, pois alm do catalisador esta avaria pode tambm
indicar falhas na sonda lambda ou em algum outro componente do sistema de injeo do
motor. Por isso, antes de trocar o catalisador, faa a anlise dos componentes responsveis
pelo bom funcionamento do motor: vlvulas injetoras, velas e bobinas de ignio, sonda
lambda e outros sensores que poderiam interferir neste sistema.

Captulo 3: Subsistemas importantes dos

motores com A tecnologia Total Flex
Editado por: Gilberto Farias

Os motores com a tecnologia Total Flex herdaram dois subsistemas dos seus antecessores
(gasolina e etanol), essenciais para um bom funcionamento do motor em diversas condies de
uso. O progenitor de um deles foi o motor a gasolina e o outro teve seu incio nos motores a
etanol, sendo eles respectivamente: o filtro de carvo ativado e o sistema de partida a frio.
O filtro de carvo ativado tem a finalidade de evitar que os vapores de combustvel (HC)
formados dentro do reservatrio sejam emitidos para a atmosfera. Esses vapores so
absorvidos e armazenados por um filtro de carvo ativado (canister), e posteriormente so
aspirados pela depresso do coletor de admisso atravs de uma eletrovlvula (N80) para
serem queimados dentro do motor. Em alguns veculos, o sistema conta com uma vlvula de
segurana no bocal de enchimento. Nesses casos, ao abastecer o veculo, poderia ocorrer um
excesso de enchimento do reservatrio e, durante a marcha do veculo, esse excedente de
combustvel lquido poderia entrar no filtro de carvo ativado, danificando-o irreversivelmente.
Para evitar isso, quando a tampa do reservatrio removida, a vlvula do bocal impede a sada
dos vapores de combustvel da tubulao entre o reservatrio e o filtro de carvo ativado. Caso
o enchimento seja demasiado, ao colocar novamente a tampa do reservatrio, a bolsa de vapor
liberada para o filtro de carvo ativado e o combustvel excedente ocupa o seu lugar, ficando
a uma altura segura. Alguns veculos ainda possuem uma vlvula gravitacional no circuito dos
vapores de combustvel para evitar que haja vazamento de combustvel lquido por essas
tubulaes em caso de capotamento.
A passagem dos vapores de combustvel armazenados no filtro de carvo ativado para o
coletor de admisso do motor controlada atravs da vlvula N80. Em sntese, esta
eletrovlvula formada por uma bobina, uma mola de retorno e um mbolo com vedao.
Quando desligada, veda a passagem dos vapores de combustvel do filtro de carvo ativado
at o motor. Quando acionada pela UCM (Unidade de Comando do Motor), a depresso do
coletor de admisso aspira ar fresco pela entrada do filtro de carvo ativado que se encarrega
de arrastar os vapores de combustvel em quantidade proporcional frequncia do sinal de
excitao da N80.

O filtro de carvo ativado necessrio em abastecimentos com gasolina, pois a volatilidade deste combustvel
maior que o etanol, vaporizando assim mais rapidamente

A UCM no ativa a N80 nas seguintes condies: fase de partida e aquecimento do motor, desacelerao e
plena carga

J o sistema de partida a frio dos veculos equipados com a tecnologia Total Flex pode ser de
duas formas: com o reservatrio de partida a frio ou atravs do sistema e-flex.
Contudo, independente do sistema, a estratgia de acionamento do subsistema de partida a
frio dos motores flex segue em geral as mesmas regras, tendo apenas algumas
particularidades. Basicamente a estratgia segue as indicaes do fluxograma abaixo.

O alto teor de lcool depende do tipo de sistema utilizado, geralmente adotado acima de 70% nos sistemas
com o reservatrio de partida a frio e 85% nos sistemas e-flex. J a temperatura do motor baixa pode variar de
acordo com o motor, sendo que o range de alterao fica entre 14C a 18C

Para determinar a necessidade de ativao do sistema auxiliar de partida a frio, a UCM usa a
seguinte estratgia: verifica se o combustvel abastecido no reservatrio do veculo contm alto
teor de etanol e verifica se a temperatura do lquido de arrefecimento do motor est baixa.
Somente quando o veculo estiver nestas duas condies, o sistema auxiliar de partida a frio
entrar em funcionamento.
Durante o funcionamento do sistema de partida a frio, a quantidade de gasolina injetada pode
variar conforme a temperatura do lquido de arrefecimento do motor: quanto menor for a
temperatura do lquido de arrefecimento do motor, maior ser a quantidade de gasolina
injetada.
Para dar partida no veculo importante observar as orientaes abaixo:
a) Ligue a ignio do veculo e espere a luz do imobilizador se apagar;
b) D a partida e segure a chave na posio de partida, pois o motor pode demorar at 10
segundos para entrar em funcionamento;
c) Em caso de repartida no veculo, espere uns 5 segundos e repita o item a;
d) Nunca pise no acelerador no momento da partida.
O sistema auxiliar de partida a frio, cujo ele est contido o reservatrio, consta dos seguintes
componentes: reservatrio, bomba eltrica de combustvel para partida a frio V263, vlvula de
trs vias para partida frio N17 e rel do sistema de partida a frio J41.

Sistema de partida a frio com reservatrio

Quando a UCM determina que necessrio a ativao do sistema, durante a partida do motor
envia um sinal negativo para ativar o rel J41 que simultaneamente energiza a vlvula N17 e a
bomba V263, provendo o envio do combustvel do reservatrio at o corpo de borboleta.
Nos sistemas de gerenciamento 4GV e ME 7.5.30 o acionamento da vlvula N17 feito
diretamente pela UCM, separadamente da bomba V263, que feito atravs do rel J41.
Desta forma, a vlvula N17 fica passvel de diagnstico pela UCM quanto eventuais avarias.
J os sistema e-flex so chamados de Sistema de Gerenciamento de Partida a Frio sem
gasolina. Basicamente, o sistema elimina o reservatrio auxiliar de gasolina para a partida a frio

do motor por um sistema que preaquece o combustvel antes da sua injeo na cmara de
combusto.

No sistema e-flex, quando a temperatura do lquido de arrefecimento do motor for inferior a 14,3O C e a
porcentagem de etanol no combustvel utilizado maior que 85% (E85 at E100), a UCM envia um sinal de
comando Unidade de Controle para aquecimento que, por sua vez, energiza os aquecedores fazendo com
que o combustvel existente nas regies prximas aos injetores seja aquecido a uma temperatura de 80O C

Atravs de uma linha de comunicao bi-direcional, a Unidade de Controle do Motor pode

realizar o diagnstico da Unidade de Controle para aquecimento e dos seus aquecedores. Em
funo da temperatura do lquido de arrefecimento do motor, os aquecedores podem ser

energizados por um perodo entre 1,5 at 8 segundos, para que o combustvel possa atingir
essa temperatura de 80 C. Esse perodo pode ser aumentado em casos excepcionais, por
exemplo, quando a bateria est com sua carga baixa. Mesmo aps o incio de funcionamento
do motor, os aquecedores permanecem energizados por um perodo de 120 segundos para
melhorar a dirigibilidade do veculo na fase inicial de aquecimento do motor.

A diferena entre os tubos de distribuio de combustvel dos sistemas de partida a frio que, no sistema com
reservatrio o tubo distribuidor confeccionado de plstico e no sistema e-flex o tubo distribuidor feito de
ao inoxidvel pesando quase 2,7 vezes mais. Alm disso, no sistema e-flex o tubo distribuidor aloja os
elementos aquecedores

Outra informao importante do sistema e-flex que, quando os elementos aquecedores esto
sendo acionados por sua unidade, o painel de instrumento acende uma luz indicadora de que o
sistema de partida a frio est sendo acionado, assim como ilustrado a seguir.

Luz indicadora de acionamento do sistema de partida a frio e-flex

Desta forma possvel que o condutor identifique quando a estratgia de partida a frio do
veculo est sendo acionada.
Os conectores do chicote (positivo) so ligados ao pino de fixao de cada elemento
aquecedor, transferindo a corrente ao mesmo. O elemento aquecedor composto,
internamente, por uma bobina de aquecimento envolvida com p de xido de magnsio para
que o calor gerado possa ser transferido uniformemente em todas as direes. Por sua vez, o
calor gerado pelo elemento aquecedor, aquece o combustvel a uma temperatura de at 80 C,
melhorando as condies para a sua evaporao quando for injetado.
J a unidade de controle para aquecimento responsvel por:
Ativar e desativar os aquecedores quando requisitado pela UCM;
Informar a UCM sobre falhas no sistema e suas causas;
Proteger o sistema contra falhas (curto circuitos, corrente reversa).

Captulo 4: Diagnsticos em motores

bicombustveis
Editado por: Gilberto Farias

No incio dos motores equipados com a tecnologia Total Flex era muito comum os condutores
abastecerem seus veculos em postos de combustveis prximos as suas residncias e logo
aps abastecer, j desligar o veculo, e assim o manter por bastante tempo. Quando o condutor
fazia esta operao e trocava de combustvel, passando de etanol para gasolina ou vice-versa,
o gerenciamento do motor no tinha tempo hbil de realizar a estratgia de aprendizagem.
Sendo assim, na prxima partida daquele veculo o valor de A/F que estaria registrado na UCM
seria o valor do combustvel antigo.
Qual o efeito quando esta situao acontece? Quando isto ocorre o motor do veculo tem
grandes dificuldades para dar a partida, pois o valor A/F gravado na memria da UCM
diferente do combustvel utilizado no reservatrio. Logo a mistura A/C ficar escassa (caso a
troca de combustvel tenha sido de gasolina para etanol) ou ficar demasiada (caso a troca de
combustvel tenha sido de etanol para gasolina). Esta ltima situao ainda pior, pois pode
ocasionar um calo hidrulico no motor.
Quando um veculo chega de guincho na oficina de um reparador e este desconfia que a avaria
daquele veculo seja esta, o reparador pode realizar os seguintes testes:
Inicialmente faz-se a leitura dos blocos de valores da unidade de comando do motor a fim de
verificar qual o valor de A/F registrado na memria da UCM. O valor de A/F vigente da UCM
pode ser lido por um equipamento de diagnstico entrando na unidade de comando do motor
(cdigo 01), na funo Leitura dos Blocos de Valores (cdigo 08).
A sua localizao de bloco e campo pode alterar de acordo com o fornecedor do sistema e a
calibrao utilizada, porm, na maioria dos motores, este bloco de valor de medio o 34,
campo 1. Lembrando que este valor pode variar entre 90 (100% etanol) e 132 (100% gasolina).
Com esta verificao o reparador saber qual o valor de A/F registrado na UCM e desta
forma pode, neste momento, verificar qual o combustvel (ou proporo entre eles) que est
sendo utilizado no veculo. Para isto, existe um teste muito simples, conhecido como teste da
bureta.
Para realizao deste teste o reparador necessitar de:
Uma bureta de 100ml graduada.
50ml de gasolina.
50 ml de soluo de gua com adio aproximadamente 5g de cloreto de sdio (sal).

Teste da bureta

Insira os 50 ml de gasolina retirada do tanque de combustvel na bureta de 100ml e em seguida

adicione na mesma bureta a soluo de 50ml de gua com o sal. Com a bureta tampada
misture os dois lquidos e ento aguarde aproximadamente 15 minutos at que as duas
solues se separem.

Ao estabilizar, a soluo de gua com sal separar o etanol da gasolina, sendo possvel identificar a
quantidade de etanol presente naquela mistura

Na ilustrao da esquerda o resultado da medio foi de 61ml de soluo de gua mais etanol.
Se inicialmente foram inseridos 50ml de combustvel e 50 ml de soluo, isto significa que 11ml
dos 50ml de combustvel inseridos na bureta inicialmente eram etanol. Isto corresponde a 22%
de etanol e 78% de gasolina, ou seja, este veculo estava provavelmente abastecido com
gasolina do tipo C (valor A/F = 132), j que neste tipo de gasolina possvel encontrar at
27,5% de etanol. J na ilustrao da direita foram encontrados 71% de soluo de gua mais
etanol. Se a mesma lgica for seguida, pode-se afirmar que naquele combustvel havia 40% de
etanol e 60% de gasolina.
Aps essas duas verificaes (bloco de valor e teste da bureta), possvel realizar uma
comparao entre elas. Imaginando que a leitura do bloco de valor tenha resultado no valor 90
e que no teste da bureta o reparador tenha encontrado uma gasolina com 22% de adio de
etanol, a concluso para este diagnstico que apesar de o combustvel encontrado no
reservatrio ser gasolina do tipo C, a UCM no conseguiu realizar o aprendizado deste
combustvel, pois o valor registrado na prpria UCM o valor 90, que refere-se ao A/F 100%
etanol.
Uma vez executados estes testes o reparador pode, neste momento, realizar a adaptao do
valor A/F para solucionar a reclamao do cliente. Esta funo est disponvel para adaptao
do A/F compatvel ao combustvel que est sendo utilizado no veculo e pode ser realizada de
duas formas dependendo do fabricante da UCM:
Unidade do Motor Magneti Marelli: Com a ignio do veculo ligada e com o auxlio de um
equipamento de diagnstico acesse a unidade de comando do motor (cdigo 01), acessando
posteriormente a funo de adaptao (cdigo 12) e escolha o canal desejado para a
adaptao:
Canal 58 Fixa o A/F para lcool e a estratgia de aprendizagem permanece habilitada.
Canal 59 Fixa o A/F para gasolina e a estratgia de aprendizagem permanece habilitada.
Canal 62 Inicia a aprendizagem de A/F da mistura desconhecida.

Aps selecionado o canal, confirme o incio do aprendizado e ligue o motor, mantendo-o ligado
durante alguns minutos. Contudo, estas funes podem mudar de acordo com alguns modelos
e motorizaes.
Unidade do Motor Bosch: Seguir as seguintes instrues:
1- Desconecte a UCM do veculo por 5 minutos e conecte-a novamente;
2- D a partida no veculo acionando (pisando) SIMULTANEAMENTE o pedal do freio e o pedal
do acelerador. Nesta condio a UCM estar assumindo a Condio Padro (50% lcool e 50%
gasolina);
3- Aguarde alguns minutos com o veculo ligado para adaptao automtica do A/F.
Esta adaptao adequada para todos os veculos com sistema de gerenciamento do motor
da Bosch com exceo do Gol 1.0L 8V Total Flex prefixo do motor: BNW.
Teste de presso e vazo da bomba de combustvel
Caso o veculo do cliente apresente dificuldade de partida ou morre e posteriormente no pega,
a avaria do veculo pode estar na bomba de combustvel. Portanto, para diagnostic-la o
reparador poder realizar os testes a seguir:
1. Verificar se existe combustvel no reservatrio.
2. Analisar os conectores eltricos, desmontando-os em cima e em baixo do flange e
verificando o estado dos conectores e dos terminais metlicos do chicote eltrico e da bomba
de combustvel. Caso existirem sinais de oxidao dos terminais, significa que houve infiltrao
de combustvel no conector eltrico. Caso houver o derretimento do conector plstico significa
mau contato entre os terminais.
3. Medir a tenso de alimentao diretamente no conector da bomba de combustvel utilizando
um multmetro. Ao acionar a bomba a tenso deve ser aproximadamente 12V. Em caso de no
obteno da tenso de alimentao verificar os fusveis e rels.
Ainda na alimentao de tenso da bomba de combustvel possvel medir a corrente utilizada
para acionar este componente. Atravs de uma pina amperimtrica ou alicate ampermetro
possvel medir a corrente de alimentao da bomba sem desmontar os fios do conector. Caso a
corrente de trabalho exceda os 6,6A, a bomba de combustvel est com problemas e deve ser
substituda.
4. Medir a resistncia da bomba de combustvel. A resistncia deve ser medida no conector da
bomba de combustvel utilizando um multmetro. O valor de resistncia encontrado deve ser
inferior a 1,2 , pois os valores superiores a este indicam falha eltrica na bomba com
possibilidade de danos causados por utilizao de combustvel de procedncia duvidosa.
5. Medir a presso da bomba de combustvel no compartimento do motor, sendo que para
praticamente todos os motores com a tecnologia total Flex a presso de trabalho dever ser de
4,2bar. Esta presso deve ser medida com um manmetro na linha principal de combustvel.

O reparador pode retirar a mangueira de alimentao de combustvel do tubo distribuidor e conect-la no

manmetro, e a outra extremidade do manmetro conectar no tubo distribuidor de combustvel

Ao desligar o veculo a presso deve se manter acima de 2,5bar por 10 minutos. Queda abaixo
deste valor pode indicar funcionamento incorreto do regulador de presso ou da vlvula de
reteno da bomba, vazamento de combustvel na linha ou falta de estanqueidade das vlvulas
injetoras.

 necessrio realizar a medio da vazo de combustvel com a presso igual a 4,2bar. Por isso, ajuste a
sada do medidor de vazo para que o manmetro indique a presso indicada

6. Medir a vazo de combustvel no compartimento do motor. Para isso, colocar o duto de sada
do manmetro em um recipiente graduado com capacidade mnima de 3 litros.
Assim como demonstrado na ilustrao.
A tenso da bateria tambm uma varivel importante para esta medio, portanto garanta
que ela apresente a tenso aproximada de 12,6 V durante todo o teste. Acione a bomba de
combustvel por 30 segundos e aps o teste faa a comparao com a grfico a seguir:

Durante a verificao, mede-se uma tenso de 12,5 volts na Bateria. Como na Bomba de combustvel h
cerca de 2 Volts de tenso a menos que na bateria, ocasionada por perdas de tenso no circuito, o resultado
do fluxo de alimentao mnimo de 542 cm3/30s para o motor CCRA e 518cm3/30s para o motor CFZA

Se o valor mnimo esperado no for encontrado, o reparador deve examinar se a tubulao de

entrada para o filtro de combustvel apresenta estreitamentos (dobras) ou obstrues.
7. Para isso o reparador deve medir a presso do combustvel antes do filtro de combustvel.
Utilizar o manmetro efetuando a ligao entre a mangueira de alimentao do combustvel e o
filtro de combustvel. A presso de combustvel deve ser de aproximadamente 4,2bar.
8. Medir a vazo do combustvel antes do filtro de combustvel. Para isso, colocar o duto de
sada do manmetro em um recipiente graduado com capacidade mnima de 3 litros e acionar
a bomba de combustvel por 30 segundos, respeitando as mesmas regras do item 6, porm,
realizar a instalao do manmetro como ilustrado a seguir:

Durante a verificao, mede-se uma tenso de 12,5 volts na Bateria. Como na Bomba de combustvel h
cerca de 2 Volts de tenso a menos que na bateria, ocasionada por perdas de tenso no circuito, o resultado
do fluxo de alimentao mnimo de 542 cm3/30s para o motor CCRA e 518cm3/30s para o motor CFZA

A diferena de vazo entre a medio realizada antes do filtro e no compartimento do motor

pode indicar saturao no filtro ou obstruo na linha de combustvel. Se a vazo estiver abaixo
do especificado antes do filtro de linha, remover a bomba do reservatrio de combustvel e
avaliar as condies de impurezas nos filtros da bomba (externo e interno).
Se for alcanada a vazo mnima, substituir o filtro de combustvel. Porm, se no for
alcanada a vazo mnima, remover a bomba de combustvel e verific-la. Caso encontre
dannos na bomba como os apresentados na ilustrao a seguir, substitu-la por uma nova.

Exemplos de bombas danificads pelo uso de combustvel de procedncia duvidosa

Limpeza e teste de vazo das vlvulas injetoras

Se o cliente chega em sua oficina reclamando de falha de dirigibilidade, alto consumo ou
rendimento insatisfatrio do veculo, uma das causas destas falhas pode ser sujidade na
pontas das vlvulas injetoras, oriundas de combustvel de qualidade duvidosa. Neste caso, um
dos passos a ser realizado pelo reparador pode ser a consulta do estado das vlvulas injetoras.
Para isso, o reparador pode retirar as vlvulas injetoras do tubo distribuidor e checar as
extremidades de trabalho das mesmas.
Se atravs de uma anlise visual as pontas das vlvulas injetoras se encontrarem parecidas
com a ilustrao a seguir, o reparador pode realizar uma limpeza, por meio de um aparelho de
limpeza ultrassnica.

Injetores sujos, devido ao uso de combustvel de m qualidade, POSSVEIS de serem recuperados atravs de
limpeza por ultrassom

Aps a limpeza necessrio realizar outra anlise visual para certificar-se que todas as
impurezas se desprenderam das vlvulas injetoras assim como demonstra a ilustrao a
seguir:

Injetoras aps limpeza, com condies de uso

Outro teste passvel de ser realizado para certificar-se do bom funcionamento das vlvulas
injetoras a medio da vazo do combustvel pela mesma. Este teste pode ser realizado
atravs de uma mquina de teste de vazo que tenha uma bureta graduada na qual o
combustvel seja armazenado aps ser injetado pelas vlvulas injetoras. O resultado desta
medio deve seguir o que est preconizado pelo fabricante da vlvula, assim como informado
na tabela a seguir, em que as cores mencionadas na tabelas so as cores do material externo
da vlvula injetora:

Contudo, se atravs de uma anlise visual as pontas das vlvulas injetoras se encontrarem
parecidas com a ilustrao ao lado, o reparador no dever perder tempo em realizar uma
limpeza, pois quando h uma concentrao muito grande de impurezas, nem mesmo a limpeza
pode recuperar este componente, sendo a troca a soluo mais indicada nestas condies.

Injetores prejudicados, devido ao uso de combustvel de m qualidade, SEM condies de recuperao. Os

componentes internos foram comprometidos, bem como a funo de vedao e controle de vazo de
combustvel