MOTOR GASOLINERO

1. PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosin o de gasolina se
compone de tres secciones principales:
Culata
Bloque
Crter

Partes principales en las que se divide un motor de gasolina.

LA CULATA
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va
colocada encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la parte superior de los cilindros
para evitar prdidas de compresin y salida inapropiada de los gases de escape.
En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as como las bujas.
Posee, adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de admisin (para permitir
que la mezcla aire-combustible penetre en la cmara de combustin del cilindro) y otro

conectado al mltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustin
sean expulsados al medio ambiente). Posee, adems, otros conductos que permiten la
circulacin de agua para su refrigeracin.
La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar
un sellaje hermtico con el bloque, se coloca entre ambas piezas metlicas una junta de
culata, constituida por una lmina de material de amianto o cualquier otro material flexible
que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el
funcionamiento del motor.
EL BLOQUE
En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o
cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos ltimos
se consideran el corazn del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as como la forma de su
disposicin en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayora de
los coches o automviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce
cilindros, incluyendo algunos coches pequeos que emplean slo tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensin, de acuerdo con la
potencia que desarrolle.
Las disposiciones ms frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de
los motores de gasolina son las siguientes:
o En lnea
o En V
o En V estrecha
o En W
o Planos con los cilindros opuestos

Diferente disposicin de los cilindros en el

bloque de los motores de gasolina: 1.- En lnea.
2.- En "V". 3.- Plano de cilindros opuestos
Los bloques en lnea pueden contener 3, 4, 5 6
cilindros. Los motores con bloques en V tienen
los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de V. Los ms comunes que se pueden
encontrar son: V-6, V-8, V-10 y V-12. Los bloques planos son poco utilizados en los
motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas
marcas de coches.

El bloque de un motor de cuatro cilindros en lnea, visto por la

parte de arriba.

Existen adems otras disposiciones de los pistones en un bloque,

como por ejemplo los radiales o de estrella (ilustracin de la
derecha), estructura esta que se emple durante muchos aos en la
motores de gasolina para aviones.

fabricacin

de

En Lnea
Es la disposicin ms empleada, por cuanto la emplean los motores ms extendidos, que son
los tetracilndricos. Consiste en disponer todos los cilindros agrupados en lnea recta y
paralelos entre s. Es la disposicin ms compacta econmica de fabricar, si bien su
compacidad es cuestionable si se refiere al tamao exterior, ya que un motor en V resulta
ms corto, aunque ms ancho (siempre referido a igualdad de cilindrada y nmero de
cilindros).
En V
Consiste en agrupar los cilindros en dos filas o bancadas paralelas cuyos planos forman un

determinado ngulo entre s. Se ha de dar adems la circunstancia de que las bielas de los
cilindros enfrentados entre s, pertenecientes a distinta fila, han de compartir muequilla.
Estos motores son ms cortos y de menor altura que sus equivalentes en desdoblar sistemas
tales como la distribucin, los conductos de alimentacin, el escape, etc.
En V estrecha
En la actualidad existen en el mercado una serie de motores denominados en V, que no lo
son realmente, por cuanto las muequillas son independientes. Se les conoce como motores
en V estrecha y se trata en realidad de motores en lnea, cuyos cilindros forman,
alternativamente, un cierto ngulo entre s (en torno de 15), en sentido transversal.
Comparten incluso la culata y los sistemas auxiliares, que en motores en V estn obligados
a desdoblar.

En W
A partir de la disposicin anterior , han aparecido en el mercado los motores en W ,
formados por dos motores en V estrecha ,agrupados a su vez en V , de tal manera que se
forma un ngulo central (en este caso de 72) y dos ngulos laterales de 15. Existe otra forma
de disponer los cilindros en W, con la longitud de un motor de 6 cilindros en lnea. Esta

disposicin ya es empleada en vehculos de gran serie, ubicados, esos si, en el segmento

medio-superior, existiendo motores de este tipo con 8,12 e incluso 16 cilindros.

Horizontales opuestos
Consiste en disponer los cilindros en dos bancadas o filas (aunque en el caso de
un bicilindrico esta denominacin es superflua), paralelas entre s, enfrentadas y
unidas por el cigeal. En caso de que los cilindros enfrentados no comparten
muequilla, se les conoce como motores bxer, y en ellos, dichos cilindros
enfrentados entre s comparten muequilla, se consideran motores en V a 180,
siendo esta una
disposicin
menos
extendida.

EL CARTER
El crter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigeal, los
pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del

crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin.

Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el
propio cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter, para lubricar por
salpicadura el mismo cigeal, los pistones y el rbol de levas
2. COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA
Aunque desde la dcada de los aos 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo de
automviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de gasolina, a
continuacin se exponen los componentes bsicos que formaron y forman parte todava en
muchos casos o con algunas variantes, de un motor de explosin o gasolina:

Los motores de gasolina comparten la mayora de sus elementos con

los motores disel, ya que ambos se basan en el motor Otto, sin embargo,
algunos de ellos varan siendo especfico de un tipo u otro.
Realizaremos a continuacin un estudio de los elementos ms caracterstico sdel motor de gasolina, comparando algunos de estos elementos con sus
similares para los motores disel.
El bloque
En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que
son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos ltimos se consideran el corazn del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as como
la forma de su disposicin en el bloque. Existen motores de uno o de varios
cilindros, aunque la mayora de los automviles utilizan motores con bloques
de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos automviles
pequeos que emplean slo tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensin, de
acuerdo con la potencia que desarrolle. En el caso de los motores disel el bloque debe ser ms robusto por estar sometido a mayor presin de compresin.

Fig. 8: Bloque de un motor de gasolina

La culata
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en
algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su funcin
es sellar la parte superior de los cilindros para evitar prdidas de compresin
y salida inapropiada de los gases de escape.
En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape,
as como las bujas o los inyectores en el caso de motores de gasolina. Posee,
adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de admisin (para
permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cmara de combustin
del cilindro) y otro conectado al mltiple de escape (para permitir que los gases
producidos por la combustin sean expulsados al medio ambiente). Posee, adems, otros conductos que permiten la circulacin de agua para su refrigeracin.
La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermtico con el bloque, se coloca entre
ambas piezas metlicas una junta de culata, constituida por una lmina
de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de
soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el
funcionamiento del motor.

Fig. 9: Culata y juntas de culata de un motor de gasolina

El carter
El crter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite
lubricar el cigeal, los pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles
del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite
extrae el lubricante del crter y lo enva a los mecanismos que requieren
lubricacin.
Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de
aceite emplean el propio cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite
del crter, para lubricar por salpicadura el mismo cigeal, los pistones y
el rbol de levas.

Fig. 10: Crter de un motor de gasolina

El carburador
El carburador mezcla el combustible con el aire en una proporcin de
1:10000 para proporcionar al motor la energa necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efecta el carburador en el interior de un tubo con un
estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto
venturi. Una bomba mecnica, provista con un diafragma de goma o sinttico,
se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener
siempre llena una pequea cuba desde donde le llega el combustible al carburador.
En los automviles actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecnica es elctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal
de combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de
gasolina la cmara de combustin, existe en el interior de la cuba un flotador
encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla
cuando alcanza el nivel mximo admisible.
El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que enva a la cmara de combustin del motor utilizando un mecanismo
llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador de

mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo

de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al
carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla airecombustible que entra en la cmara de combustin del motor, haciendo que
el cigeal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la
mezcla de aire-combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando
es rica, aumentan.
Los motores ms modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que
emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado inyector de gasolina. Este
inyector se controla de forma electrnica para lograr que la pulverizacin de la
gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada
momento preciso, logrndose as un mayor aprovechamiento y optimizacin
en el consumo del combustible.
Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna
relacin con los inyectores o bomba de inyeccin que emplean los motores
diesel, cuyo funcionamiento es completamente diferente.

Fig. 11: Carburador de un motor de gasolina

El distribuidor o delco
En los motores de gasolina el distribuidor o delco distribuye entre las
bujas de todos los cilindros del motor las cargas de alto voltaje o tensin elctrica provenientes de la bobina de encendido o ignicin. El distribuidor est
acoplado sincrnicamente con el cigeal del motor de forma tal que al rotar
el contacto elctrico que tiene en su interior, cada buja recibe en el momento
justo la carga elctrica de alta tensin necesaria para provocar la chispa que
enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cmara de combustin de
cada pistn.

Fig. 12: Distribuidor o delco

La bomba del combustible

La bomba del combustible extrae la gasolina del tanque de combustible
para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el acelerador de
pie de un vehculo automotor o el acelerador de mano en un motor
estacionario. Desde hace muchos aos atrs se utilizan bombas mecnicas
de diafragma, pero ltimamente los fabricantes de motores las estn
sustituyendo por bom- bas elctricas, que van instaladas dentro del propio
tanque de combustible.

Fig. 13: Bomba de combustible

La bobina de encendido o ignicin

La bobina de encendido o ignicin en motores de gasolina es un dispositivo
elctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensin. La bobina de ignicin constituye un
transformador elctrico, que eleva por induccin electromagntica la tensin
entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de
baja tensin se conecta a la batera de 12 voltios, mientras que el enrollado
secundario la transforma en una corriente elctrica de alta tensin de 15 mil
20 mil voltios. Esa corriente se enva al distribuidor y ste, a su vez, la enva
a cada una de las bujas en el preciso momento que se inicia en cada cilindro
el tiempo de explosin del combustible.

Fig. 14: Despiece de una bobina de encendido

La bomba del aceite

La bomba del aceite enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al
cigeal, los aros de los pistones, el rbol de leva y dems componentes mviles
auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricacin adecuada para que se
puedan mover con suavidad.

Fig. 15: Bomba de aceite

Las bujas
Una buja en un motor de gasolina es un electrodo recubierto con un
material aislante de cermica. En su extremo superior se conecta uno de los
cables de alta tensin o voltaje procedentes del distribuidor, por donde recibe
una carga elctrica de entre 15 mil y 20 mil voltios aproximadamente. En el
otro extremo la buja posee una rosca metlica para ajustarla en la culata y
un electrodo que queda situado dentro de la cmara de combustin.
La funcin de la buja es hacer saltar en el electrodo una chispa elctrica
dentro de la cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga de alta
tensin procedente de la bobina de ignicin y del distribuidor. En el momento
justo, la chispa provoca la explosin de la mezcla aire-combustible que pone
en movimiento a los pistones. Cada motor requiere una buja por cada cilindro
que contenga su bloque.

Fig. 16: Buja

Los inyectores
Los inyectores de un motor de gasolina suelen estar ubicados en el colector
de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible
es inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula
abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en cada
una de las toberas del colector de admisin.

Fig. 17: Inyector

Las bielas
La biela es una pieza metlica de forma alargada que une el pistn con
el cigeal para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en
movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos
un punto de rotacin: uno para soportar el buln que la une con el pistn y
otro para los cojinetes que la articula con el cigeal. Las bielas puedes tener
un conducto interno que sirve para hacer llegar a presin el aceite lubricante
al pistn.

Fig. 18: Biela

El cigeal y el rbol de levas

El cigeal constituye un eje con manivelas, con dos o ms puntos que se
apoyan en una bancada integrada en la parte superior del crter y que queda
cubierto despus por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar
con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe ms de un cilindro)
que posee el cigeal, giran de forma excntrica con respecto al eje. En cada
una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al
cigeal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosin.
El rbol de levas o eje de levas es el rgano del motor que regula el movimiento de las vlvulas de admisin y de escape. En la prctica, se trata de
un rbol dotado de movimiento rotativo, sobre el cual se encuentran las levas
o excntricas, que provocan un movimiento oscilatorio del elemento causante
de la distribucin.

Fig. 19: Cigeal y rbol de levas

El pistn
El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido
en la mayora de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee
tres ranuras donde se insertan los aros de compresin y el aro rascador de
aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros
enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el buln que
articula el pistn con la biela.

Fig. 20: Biela y pistn

Las vlvulas
Las vlvulas se encuentran situadas en la culata, adems de otros elementos. Existen dos tipos de vlvulas: vlvulas de escape y vlvulas de admisin.
Cada una de ellas tiene una misin distinta, la primera permite la salida de
los gases de escape y la segunda permite la entrada de aire limpio al motor
para facilitar la combustin.
El motor de arranque
El motor de arranque constituye un motor elctrico especial, que a pesar
de su pequeo tamao comparado con el tamao del motor trmico que debe
mover, desarrolla momentneamente una gran potencia para poder ponerlo
en marcha.
El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado bendix, que entra en funcin cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa accin provoca que
una palanca acoplada a un electroimn impulse dicho engrane hacia delante,
coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentneamente
con la rueda dentada del volante, obligndola tambin a girar. Esta accin
provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los
inyectores de gasolina), y el sistema elctrico de ignicin se pongan funcionamiento y el motor arranque.
Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en
el interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y

el electroimn recoge de nuevo el pin del bendix, que libera el volante. De

no ocurrir as, el motor de arranque se destruira al incrementar el volante
las revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.

Fig. 21: Motor de arranque

Representacin grfica del conjunto de un motor de gasolina

Una representacin grfica del conjunto de un motor de gasolina podra
ser la que se ofrece a continuacin.

Fig. 22: Representacin grfica del conjunto de un motor de gasolina

REFRIGERACIN
Introduccin
El sistema de refrigeracin de un vehculo es un conjunto de elementos o
componentes que tienen por finalidad mantener una temperatura normal de
funcionamiento en el motor, en cualquier condicin de marcha.
Slo entre el 20 y el 30 por ciento de la energa liberada por el combustible
durante su combustin en un motor se convierte en energa til; el restante 70
u 80 por ciento de la energa liberada se pierde en forma de calor. Las paredes
interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 C. Por tanto, todos los motores requieren un
sistema de refrigeracin que le ayude a disipar ese excedente de calor.
El sistema de refrigeracin, por tanto, debe ser capaz de evacuar la gran
cantidad de calor que se genera debido al frotamiento de las piezas en movimiento y a la combustin de los gases en el cilindro.
Este enfriamiento debe ser medido, ya que por debajo de la temperatura
sealada disminuye el rendimiento del motor y es susceptible de mayor desgaste.
La refrigeracin del bloque motor se realiza normalmente por el efecto
conjunto del lquido refrigerante y aire, que se encargan de disipar el calor
generado por las explosiones y el rozamiento. Todo el bloque motor est recubierto por una camisa de lquido refrigerante que circula continuamente
absorbiendo el calor.

Arbol de levas

Termostato Sensor Camisa de agua

Vlvula

Radiador

Panel del radiador

Depsito de agua
Manguito flexible

Bomba de agua

Fig. 23: Sistema de refrigeracin

Intercambiador de calor

Distintos tipos de refrigeracin

Entre los tipos de refrigeracin ms comnmente utilizados se encuentra
el propio aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la
ayuda de un ventilador. Esos mtodos de enfriamiento se emplean solamente
en motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehculos
pequeos. Para motores de mayor tamao el sistema de refrigeracin ms
empleado y sobre todo el ms eficaz, es el hacer circular agua a presin por el
interior del bloque y la culata.
Refrigeracin por aire
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la
atmsfera a travs del aire que lo circunda.
Para mejorar la conductibilidad trmica, estos motores se fabrican de
aleacin ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es
proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro,
siendo, por tanto, de mayor longitud las que estn ms prximas a la cmara
de combustin.
El sistema puede ser de refrigeracin directa o forzada.
a) Refrigeracin directa: Se emplea este sistema en
el motor va completamente al aire, efectundose
el aire que hace impacto sobre las aletas durante
culo, siendo por tanto ms eficaz la refrigeracin
velocidad de desplazamiento.

motocicletas, donde
la refrigeracin por
la marcha del vehcuanto mayor es la

b) Refrigeracin forzada: El sistema de refrigeracin forzada por aire es

utilizado en vehculos donde el motor va encerrado en la carrocera y,
por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento.
Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual
crea una fuerte corriente de aire que es canalizada convenientemente
hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando
el vehculo se desplace a marcha lenta.
Las ventajas del sistema de refrigeracin por aire son las siguientes: la
sencillez y menor entretenimiento del sistema, no est sometido a
temperaturas crticas del elemento refrigerante y el sistema obtiene un mayor
rendimiento trmico.
Los inconvenientes del sistema de refrigeracin forzada por aire estriba
en que este tipo de motores son ms ruidosos que los refrigerados por agua, la
refrigeracin es irregular y debido a la mayor temperatura en los cilindros, la
mezcla o aire aspirado se dilata con lo que la potencia til del motor se reduce
en un 6 % aproximadamente.

Refrigeracin por agua

Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las
paredes de las camisas y cmaras de combustin, que absorbe el calor radiado
y lo transporta a un depsito refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve
al circuito para cumplir nuevamente su misin refrigerante.
El circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual
estas piezas se fabrican huecas, de forma que el lquido refrigerante circunde
las camisas y cmaras de combustin circulando alrededor de ellas.
La circulacin del liquido refrigerante se fuerza con una bomba consiguindose de esta manera una refrigeracin ms eficaz con menor volumen
de agua, ya que, debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy da los
motores, necesitan una evacuacin ms rpida de calor, lo cual se consigue
forzando la circulacin del agua por el interior de los mismos.
Este sistema consiste en disponer una bomba centrifuga intercalada en
el circuito y movida por el propio motor que activa la circulacin del agua en
su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte
baja del radiador y la impulsa al interior del bloque a travs de los huecos que
rodean las camisas y cmaras de combustin. El refrigerante sale por la parte
superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde
es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeracin. Con esta
circulacin forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de
80 a 85 C, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 C, controlada por medio de una vlvula de paso que mantiene la temperatura ideal
de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros,
que podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
En muchos vehculos, el agua de refrigeracin se aprovecha para la calefaccin interna del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua
caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador,
calentando el aire del interior del vehculo.
Elementos que componen el circuito de refrigeracin
El circuito de refrigeracin de los motores est formado por los siguientes
elementos:
a)
b)
c)
d)
e)

El radiador.
La bomba.
La vlvula reguladora de la temperatura.
El ventilador.
El lquido refrigerante y anticongelante.

El radiador
El radiador est situado generalmente en la parte delantera del vehculo,
de forma que reciba directamente el paso de aire a travs de sus paneles y
aletas refrigerantes durante el desplazamiento del mismo y es donde se enfra
el agua procedente del motor.
Este elemento est formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, unidos entre s (segn el tipo) por una serie de tubos finos rodeados por
numerosas aletas de refrigeracin o por una serie de paneles en forma de
nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos
y aletas como los paneles se fabrican en aleacin ligera (generalmente latn),
facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la rpida evacuacin de
calor a la atmsfera.
El depsito superior lleva una boca de entrada lateral, que se comunica por
medio de un manguito de goma con la salida de agua caliente de la culata. En
el depsito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerada, unida
por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.
En el radiador se integra la boca de llenado, que se cierra con un tapn
que cumple la doble misin de cierre y regulacin de la circulacin del agua
por el circuito, evitando la presin o depresin en el interior del radiador por
los cambios de estado en el lquido refrigerante.
Este tapn lleva incorporadas dos vlvulas de paso que en condiciones normales de funcionamiento se mantienen cerradas por la accin de sus muelles
regulados a la presin atmosfrica. Cuando el agua del radiador, por efecto
de la temperatura en el circuito, se va evaporando, este vapor de agua queda
concentrado en la parte superior del depsito, creando una sobrepresin en el
mismo que si llegase a unos lmites crticos hara salta el tapn o reventar el
depsito. Para evitar esto, el tapn va provisto de una vlvula de paso regulada
con un muelle, de forma que, cuando la presin interna rebasa la presin del
muelle, empuja a la vlvula abrindola, con lo cual el vapor concentrado en
el interior del radiador sale, a travs de ella al exterior. Esta salida de vapor
regula nuevamente la presin interna, de forma que cuando alcance la presin
atmosfrica la vlvula vuelve a cerrarse.
Si el motor se enfra rpidamente, se produce en el interior del radiador
una condensacin del vapor acumulado, creando un vaco interno que dificultar la perfecta circulacin del agua en el circuito. Para este segundo efecto,
el tapn dispone de una segunda vlvula que se abre en sentido contrario, por
efecto de la depresin creada en el interior, permitiendo la entrada de aire o
lquido del exterior que anula el vaco interno y restablece la presin normal
del circuito.
La bomba de agua
La bomba se intercala en el circuito de refrigeracin del motor y tiene la
misin de hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuacin de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire el motor, mayor ser la

temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona

sincronizada con l, mayor ser la velocidad con que circula el agua por su
interior y, por tanto, la evacuacin de calor.
La vlvula reguladora de la temperatura
Como se ha indicado anteriormente la temperatura interna del motor
debe mantenerse dentro de unos lmites establecidos (alrededor de los 90 C)
para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento mximo, debiendo
mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre
la lubrificacin y la alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace ms
denso, dificultando el movimiento de sus rganos con prdida de potencia en
el motor. Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se
realiza en peores condiciones, no obteniendo toda su potencia calorfica en la
combustin, con un mayor consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms
fluido, perdiendo parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes
mviles del motor pueden sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando
el movimiento de sus rganos mviles y absorbiendo una mayor potencia que
reduce el rendimiento til del motor.
Para regular la temperatura del agua, se instala en el circuito de refrigeracin de los motores una vlvula termosttica, graduada a la temperatura de
funcionamiento del motor, y se sita en la boca de salida de la culata. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la
vlvula de paso impidiendo la salida de agua hacia el radiador, con lo cual la
circulacin se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua
caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya
caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la
temperatura adecuada, el termostato abre la vlvula dejando libre la circulacin hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del
circuito de refrigeracin.
El ventilador
En algunos vehculos la regulacin de la temperatura se consigue haciendo que funcione el ventilador con independencia del motor por medio de un
interruptor trmico. As se consigue una refrigeracin adecuada del motor y
se facilita el que ste alcance rpidamente la temperatura de rgimen.
El ventilador activa el paso de aire a travs del radiador para obtener
una mejor y ms eficaz refrigeracin, pero ello no es indispensable cuando la
velocidad del vehculo es suficiente para producir la refrigeracin por el simple desplazamiento rpido del mismo. En estos casos, se puede desconectar
el ventilador consiguiendo as la ganancia de potencia que supone liberar al
motor de esta transmisin, un menor consumo para una misma potencia y
una marcha ms silenciosa.

Fig. 24: Radiador y ventiladores

El lquido refrigerante y anticongelante

Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el
lquido ms estable y econmico,
pero se sabe que tiene grandes
inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullicin el agua es muy oxidante
y ataca a las partes metlicas en contacto con ella.
Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas, precipita gran cantidad
de sales calcreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro
de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de C se
solidifica, aumentando de volumen, lo cual podra reventar los conductos por
los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos qumicos preparados para mezclar con el agua
de re- frigeracin de los motores y conseguir los siguientes fines:
a) Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual,
en proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelacin
entre 5 y 35 C; por tanto, la proporcin de mezcla estar en funcin
de las condiciones climatolgicas de la zona o pas por donde circule
el vehculo.
b) Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar prdidas
en los circuitos que trabajen por encima de los 100 C.
c)

Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua.

Entre los productos anticongelantes que se pueden emplear, el ms utilizado en la actualidad est formado a base de un hidrocarburo etlico con
glicerina y alcohol, al cual se le aade brax como inhibidor de corrosin, agua
destilada, un antiespumante y un colorante de identificacin; con las
siguientes proporciones: etilenglicol 90 a 95 %, brax 2 a 3%, agua destilada
un mximo del 2 % y antiespumante y colorante en pequea proporcin.
(butanos y butenos) hasta C como, por ejemplo, el metil-

3. FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TPICO DE GASOLINA DE

CUATRO TIEMPOS
Ciclos de tiempo del motor de combustin interna
Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo
los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los coches o
automviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor
estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de
combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de los
cuatro tiempos:
Admisin
Compresin
Explosin
Escape

Ciclos de tiempos de un motor de combustin interna: 1.- Admisin. 2.- Compresin. 3.Explosin. 4.- Escape.
Funcionamiento del motor de combustin interna de cuatro tiempos
Los motores que funcionan con gasolina transforman la energa qumica, mediante el
proceso de combustin de la mezcla aire - combustible dentro de la cmara de

combustin, en energa mecnica. El funcionamiento de un motor a gasolina utiliza este

principio para generar movimiento en todos sus componentes, mediante sus cuatro
etapas o carreras que son:
Primer tiempo
Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto
Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en su
carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de combustin
a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de
arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por
inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vaco que
crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que enva el
carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a
travs de la vlvula de admisin abierta.
Segundo tiempo
Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de
leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este
momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en
el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la
mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer tiempo
Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla
aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el
electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la
explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite
por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo
til.
Cuarto tiempo
Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el
tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando
sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases
acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por el

movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la
atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que
continuarn efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los
cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.
CICLO OTTO
El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como
motor de ciclo Otto, denominacin que proviene del nombre de su
inventor, el alemn Nikolaus August Otto (1832-1891).
El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar grficamente,
tal como aparece en la ilustracin de la derecha.
Esa representacin grfica se puede explicar de la siguiente forma:
1. La lnea amarilla representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro conteniendo
la mezcla aire-combustible aumenta, no as la presin.
2. La lnea azul representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin que ha
permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se
comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va
reduciendo a medida que el pistn se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto
Superior) la presin dentro del cilindro ha subido al mximo.
3. La lnea naranja representa el tiempo de explosin, momento en que el pistn se
encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosin del combustible la
presin es mxima y el volumen del cilindro mnimo, pero una vez que el pistn se
desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigeal, la
presin disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.
4. Por ltimo la lnea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar,
durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn arrastra
hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presin, es decir, a presin normal,
hasta alcanzar el PMS.
El sombreado de lneas amarillas dentro del grfico representa el "trabajo til"

desarrollado por el motor.

4. LA MEZCLA
La Mezcla Aire - Combustible
La preparacin de la mezcla, ya sea para motores carburados o inyectados, pone a
disposicin del motor una mezcla de aire - combustible, para cada rgimen de carga, ya
sea arranque en fro, motor en fase de calentamiento, ralent o altas revoluciones.
Con una buena mezcla aire - combustible se obtiene un buen desempeo del motor, menor
consumo de combustible, ptima potencia y una mnima emisin de gases contaminantes.
La mezcla aire - combustible tericamente ideal sera 14.7 kg de aire y 1 kg de
combustible, en peso o en volumen 10,000 lts de aire y 1 lt de combustible. La relacin
aire - combustible se conoce con el nombre de lambda ().
= cantidad de aire aspirado/ cantidad de aire necesario.
.> 1, significa exceso de aire, o "mezcla pobre.
< 1, significa exceso de combustible, o "mezcla rica".
En una marcha normal, los motores modernos funcionan con un entre 0.95 y 1.15, lo que
significa que una mezcla aire - combustible de 0.95 tiene un 5% de exceso de combustible,
y una mezcla de 1.15 tiene un 15% de exceso de aire.
Estos valores varan dependiendo del rgimen de carga, aceleracin, fase de calentamiento,
etc.
Mezclas para Motor
La relacin entre aire y combustible vara constantemente en un motor de pistones. Esta
proporcin se calcula de acuerdo al peso.

Mezcla Estequiomtrica
En condiciones normales, la combustin total de 1 gramo de gasolina se consigue con 14.8
gramos de aire. Sin embargo, los motores de pistn no son capaces de crear las
condiciones de homogeneidad entre aire y gasolina para quemarla el ciento por ciento.
Para contrarrestar esta deficiencia los sistemas de alimentacin estn diseados de manera
que la mezcla contenga un 10 por ciento ms de aire por gramo de gasolina. Esta
proporcin se denomina "mezcla econmica" y se forma con 16 partes de aire por cada
parte de combustible.
Relacin de Mxima Potencia
Esta se obtiene con una mezcla que presenta 20% menos de aire que la proporcin
econmica, es decir, 1 gramo de gasolina por cada 12,5 gramos de aire.
Rendimiento de Motor
El desempeo de un motor vara de acuerdo a la relacin de mezcla que utiliza. Si un
motor funciona a velocidad constante y variamos la proporcin de aire combustible que lo
alimenta su potencia vara de acuerdo al grfico siguiente.
A medida que se mejora el rendimiento volumtrico de un motor, mayor cantidad de
mezcla alcanza los cilindros y por consiguiente su potencia aumenta. Otras mejoras se
obtienen si se ajusta apropiadamente lo siguiente:

Atomizacin de la gasolina.
Uniformidad de alimentacin a cada
cilindro.
Aumento de relacin de compresin.
Punto de encendido elctrico.

Si el armado o los ajustes de un motor no son realizados correctamente su potencia

mxima es imposible de conseguir y su consumo de combustible disminuye.
Como resultado de la combustin de la gasolina se obtiene calor, dixido de carbono y
agua.
Por cada litro de bencina que se quema el motor arroja a travs de su sistema de escape 1
litro de agua.

La Preparacin De La Mezcla

La industria automotriz pretende que los motores sean cada vez ms eficientes para poder
disminuir el consumo de combustible, aumentar la potencia y minimizar las emisiones
vehiculares. En la dcada de los aos setenta, se realizaba la preparacin de la mezcla
mediante carburadores, y en la dcada de los aos ochenta mediante sistemas de inyeccin,
En los sistemas de inyeccin se utilizan diferentes .sensores, los cuales envan seales a
una unidad controladora, y que dependen de las condiciones ambientales as como de las
condiciones de funcionamiento del motor. Estos sistemas poseen sensores de informacin,
tales como sensor de posicin del cigeal, sensor de temperatura del motor, sensor de
oxgeno, de temperatura de aire; y tambin actuadores como solenoide de purga del
canister, solenoide de paso de aire mnimo, solenoide de inyector de combustible, etc,
Todo esto con la finalidad de dosificar de una manera ms exacta el combustible necesario,
a travs de los actuadores.
Preparacin de la mezcla mediante carburadores
Los carburadores son elementos mecnicos utilizados para mezclar gasolina y aire en
proporciones adecuadas, para que el vapor resultante, al ser comprimido en el cilindro
del motor, explote y enve el pistn hacia su punto muerto inferior.
El carburador debe atomizar o rociar el combustible por medio de sus vlvulas de aguja y
mezclar completamente ste con el aire. Los carburadores son diseados para entregar la
mezcla al motor en proporciones correctas, cualquiera que sea la condicin
de operacin del motor, desde ralent, hasta la carga completa.
Economizadores Y Enriquecedores
Estos componentes son necesarios, ya que, dependiendo de la situacin del vehculo, la
mezcla se necesita ms o menos rica, y el carburador no puede conseguir eso. Con estos
dispositivos se consigue la modificacin de la mezcla para adecuarla segn la ocasin.
Los economizadores consisten en una vlvula que permita que el combustible llegue al
surtidor, siendo accionada por una membrana provista de un muelle, que se mueve
dependiendo de la depresin del colector. Este muelle acta abriendo la vlvula al mismo
tiempo que la mariposa de gases, siendo dbil la depresin. As existe un caudal adicional.
Cuando el efecto es contrario, la vlvula se cierra, produciendo la accin economizadora.
A veces se dispone tambin de un econostato, por encima del surtidor, cuya

desembocadura se produce en el colector. El ms simple de ellos trata de un tubo calibrado

ubicado en la cuba, donde su posicin se basa en la provocacin del suministro a plena
carga. Por ello que se denominan enriquecedores de potencia, que tambin tienen la opcin
de ir acompaados del economizador.
Bomba De Aceleracin
El carburador ofrece mezclas pobres cuando la mariposa de gases se abre ligeramente, de
manera que, en un intento de sufrir aumento de potencia, sta se abre. Para que este
aumento sea posible, el carburador debe hacer llegar una mezcla ms rica, pero el surtidor
no puede, instantneamente, conseguir este enriquecimiento, por lo que es necesario el uso
de la bomba de aceleracin: para compensar el empobrecimiento que esta rpida apertura
de la mariposa produce.
En la bomba de aceleracin de membrana, unas palancas accionadas por el eje de mando
de la mariposa de gases o, en ocasiones, por una leva, producen el desplazamiento de la
membrana, siendo as como vara el volumen del cuerpo al moverse sta. Por ejemplo,
cuando la mariposa se acerca al cierre, la membrana se desplaza, producindose una
aspiracin de la gasolina acompaada de un aumento de volumen. As, cuando se acelera,
se vuelve a empujar la membrana, produciendo la veloz impulsin de la gasolina hasta el
surtidor. Esta velocidad queda marcada por la fuerza de la membrana y por un calibre.
Tambin es muy utilizada la bomba de tipo pistn, donde ste se mueve mediante un
muelle y unas varillas accionadas por la mariposa. Cuando sta se acciona, las palancas
bajan la biela, entonces el vstago provoca el descenso del pistn (empujado por el
muelle). Si resulta ser una apertura completa, se crea un vaco porque el pistn deja abierta
la vlvula, as que se arrastra combustible (efecto de enriquecedor). Cuando se cierra la
mariposa, el pistn es obligado a subir por el muelle, creando la succin de gasolina.
Dispositivos De Arranque En Fro
En los momentos del arranque los componentes del motor estn fros, por lo que partculas
de gasolina tienden a condensarse durante su recorrido. Esto significa que a la hora de la
combustin no hay carburante suficiente, de manera que es necesario el aumento de la
riqueza en este momento para evitar que llegue a su destino una cantidad insuficiente.
Sin embargo, cuando el motor se calienta, la gasolina condensada se desprende y se sufre
un aumento innecesario de riqueza.

Para evitar estos problemas, hoy en da se monta una mariposa de aire a la entrada del aire
en el carburador, cuya misin es obstruir la entrada de aire. Este sistema tiene dos
posibilidades:
*Estrangulador manual - desde el interior del vehculo se acciona un tirador, que provoca
que la leva de mueva, tirando consigo de un muelle que acciona el estrangulador. Los
pequeos movimientos de ste permiten la entrada de una mnima cantidad de aire que, al
mezclarse con la gasolina, produce una mezcla rica para el arranque. Una vez al ralent, la
depresin obtenida vence al muelle, permitiendo el paso de aire y, con ello, un
empobrecimiento.
*Estrangulador automtico - este sistema incorpora una lmina bimetal (ubicada en un
cajetn de caldeo de la refrigeracin) que, mediante palancas y levas, se comunica con la
mariposa. Cuando el motor est fro, la varilla que cierra la mariposa es accionada por el
muelle, debindose esto a causa de que la lmina mueve una palanca que lo acciona. Ms
tarde, la depresin que acta en una membrana hace mover una varilla que impulsa la leva
que provoca la abertura de la mariposa.
Sistema De Alimentacin:
Este sistema impulsa el combustible desde el depsito a las vlvulas de inyeccin,
generando la presin necesaria para la inyeccin y para mantener constante la presin. Este
sistema incluye tanque de alimentacin, lnea, de distribucin, filtro de combustible,
regulador de presin, riel de inyectores y vlvulas de arranque en fro. Los sistemas de
inyeccin se dividen en dos grandes grupos:

Sistemas De Inyeccin Mecnica: Los cuales introducen el combustible por

medio de inyectores que permanecen abiertos continuamente a los que se hace
llegar el combustible a una presin constante.

Sistemas De Inyeccin Mixtos: Estos son una variante del primero y funcionan de
manera similar, pero en este caso, se incluye un sistema electrnico de control,
capaz de modificar el caudal de combustible enviado a los inyectores, adaptndolos
a las diferentes condiciones de funcionamiento.

Sistemas Totalmente Electrnicos: Aqu el combustible es introducido en el

motor por medio de inyectores electromagnticos, cuyas aperturas son gobernadas
por un sistema electrnico de control, que adapta los tiempos de inyeccin a las
distintas fases de funcionamiento, en funcin de las informaciones recibidas de una

serie de sensores acoplados al motor.

Tambin segn el nmero de inyectores utilizados, los sistemas de inyeccin se clasifican
en dos grupos:

Inyecciones Monopuntos: En estos sistemas se dispone de un solo inyector o

electro-vlvula, generalmente acoplado en el lugar del carburador, que introduce el
combustible en el colector de admisin.
Inyecciones Multipunto: Estos sistemas disponen de un inyector por cilindro,
generalmente emplazados en las proximidades de la vlvula de admisin.
Tambin pueden clasificarse los sistemas de inyeccin atendiendo al nmero y las formas
de las inyecciones.
En este apartado se establecen dos grandes grupos: La inyeccin contina y La inyeccin
intermitente.
En el primer grupo, los inyectores introducen el combustible de forma continua en el
colector de admisin, previamente dosificado y a presin. En el segundo grupo, los
inyectores introducen el combustible de manera intermitente, es decir, cada inyector se
abre y cierra continuamente. Cuando las inyecciones se producen susecivamente en cada
inyector, una tras otra, el sistema se denomina Inyeccin Secuencial; por el contrario si el
combustible es inyectado por todos los inyectores a la vez, el sistema recibe el nombre de
Inyeccin Simultanea.
DESCRIPCIN DE LAS SUSTANCIAS QUE INTEGRAN LOS GASES DE
ESCAPE
El motor de combustin interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de
forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustin incompleta no es
regulada, mayor ser la cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases de escape
hacia la atmsfera. Dentro de los gases generados en la combustin, hay unos que son
nocivos para la salud y otros no.

Nitrgeno (N2)
El nitrgeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente
esencial del aire que respiramos (78 % nitrgeno, 21 % oxgeno, 1 % otros gases) y
alimenta el proceso de la combustin conjuntamente con el aire de admisin. La mayor
parte del nitrgeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; slo una pequea
parte se combina con el oxgeno O2 (xidos ntricos NOx).

Oxgeno (O2)

Es un gas incoloro, inodoro e inspido. Es el componente ms importante del aire que

respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustin, con una mezcla ideal
el consumo de combustible debera ser total, pero en el caso de la combustin incompleta,
el oxigeno restante es expulsado por el sistema de escape.

Agua (H2O)

Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la
combustin fra (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la combustin
y es expulsado por el sistema de escape del vehculo, se lo puede visualizar sobre todo en
los das mas fros, como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de
condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de los
gases de escape.

Dixido de carbono (CO2)

Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina,
gasoil). El carbono se combina durante esa operacin con el oxgeno aspirado. Es un gas
incoloro, no combustible.
El dixido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no txico, reduce el estrato de la
atmsfera terrestre que suele servir de proteccin contra la penetracin de los rayos UV (la

tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones climatolgicas

(efecto invernadero), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho consciente en la
opinin pblica.

Monxido de carbono (CO)

Se produce con motivo de la combustin incompleta de combustibles que contienen

carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente txico. Bloquea el transporte
de oxgeno por parte de los glbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentracin en
el aire que respiramos. En una concentracin normal en el aire ambiental se oxida al corto
tiempo, formando dixido de carbono CO2.

xidos ntricos (NOx)

Son combinaciones de nitrgeno N2 y oxgeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los xidos
de nitrgeno se producen al existir una alta presin, alta temperatura y exceso de oxgeno
durante la combustin en el motor. El monxido de nitrgeno (NO), es un gas incoloro,
inodoro e inspido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en dixido de
nitrgeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte
irritacin de los rganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de xidos ntricos en los gases de
escape, porque una combustin ms eficaz produce temperaturas ms altas. Estas altas
temperaturas generan a su vez una mayor emisin de xidos ntricos.

Dixido de azufre (SO2)

El dixido de azufre o anhdrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vas

respiratorias, pero interviene slo en una medida muy reducida en los gases de escape. Es
un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de azufre en
el combustible es posible disminuir las emisiones de dixido de azufre.

Plomo (Pb)

Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehculos. En 1985 se emitan
todava a la atmsfera 3.000 t, debidas a la combustin de combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impeda la combustin detonante debida a la autoignicin y
actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las vlvulas. Con el empleo
de aditivos ecolgicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi idnticas
las caractersticas antidetonantes.

HC Hidrocarburos

Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape despus de
una combustin incompleta. La mala combustin puede ser debido a la falta de oxgeno
durante la combustin (mezcla rica) o tambin por una baja velocidad de inflamacin
(mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y
actan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los rganos sensoriales,
mientras que otros son cancergenos (p. ej. el benceno).
Las partculas de holln MP (masa de partculas; ingls: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de holln o
cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todava no estn aclarados
por completo.
COMPARACION ENTRE LOS MOTORES A GASOLINA Y DIESEL
Rendimiento
Los motores diesel son generalmente ms difciles de encender en fro y presentan una
aceleracin ms pobre que los motores a gasolina. Tienden a operar a menores velocidades
y, comparados con los motores a gasolina del mismo cilindraje, no generan la misma
potencia. Los motores diesel tambin tienen la desventaja de operar con menos suavidad y
ms ruidosamente que los motores de gasolina, especialmente a bajas velocidades y bajo
cargas livianas.
Costes de Construccin
Lo costes de fabricacin del motor diesel tienden a ser mayores que los del motor a
gasolina, principalmente por su construccin robusta, necesaria para soportar las altas
presiones que se generan en su interior. El equipo de inyeccin de combustible usado en
los motores diesel es tambin ms costoso que el carburador simple y que el sistema de
arranque elctrico de un motor convencional de gasolina
Costes de operacin
Los motores diesel son ms econmicos de operar que los motores a gasolina. No solo su
combustible es ms barato que la gasolina, sino que adems su combustible es quemado
ms eficientemente. Adems, los motores diesel son ms fiables que los motores a
gasolina, en los que los problemas de ignicin son la mayor causa de fallas. La
combinacin de economa y fiabilidad es la razn principal para el amplio uso de los
motores diesel en automocin.

Motor disel

Motor gasolinero

ALGUNAS CAUSAS QUE PUEDEN IMPEDIR QUE UN MOTOR DE GASOLINA

FUNCIONE CORRECTAMENTE
Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden ser
muchas. No obstante la mayora de los problemas que puede presentar un motor de
gasolina se deben, principalmente, a defectos elctricos, de combustible o de compresin.
A continuacin se relacionan algunos de los fallos ms comunes:
1.- Defectos elctricos
Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado.
Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas de la
corriente de alto voltaje.
Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o en el
sistema electrnico de encendido.
La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la buja no
funciona adecuadamente.
Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosin
correspondiente, lo que produce que la chispa en la buja se atrase o adelante con
relacin al momento en que se debe producir.
Mucho o poco huelgo en el electrodo de la buja por falta de calibracin o por estar
mal calibradas.
Batera descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
Cables flojos en los bornes de la batera.

2.- Fallos de combustible

No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando
solamente aire sin lograrlo.
Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la
toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se
realice adecuadamente.
El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina,
por lo que la proporcin de la mezcla aire-combustible no se efecta
adecuadamente.
Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se
mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua,
cuando llega a la cmara de combustin no se quema correctamente. En el caso de
basura, puede ocasionar una obstruccin en el sistema impidiendo que el
combustible llegue a la cmara de combustin.
3.- Fallos de compresin
Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada,
la combustin no se efecta correctamente dentro del cilindro produciendo fallos
en el funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:
Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin de la
mezcla aire-combustible no se efecta convenientemente y el motor pierde fuerza.
Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su asiento,
provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresin.
Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido a que la
junta de culata, que la sella hermticamente con el bloque del motor se encuentra
deteriorada.
Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los
siguientes:
Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigeal gire
adecuadamente
Tubo de escape obstruido
Falta de lubricante en el crter, lo que impide que el pistn se pueda desplazar

suavemente por el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.