CURSO

SISTEMA DE INYECCIN DIESEL

COMMON RAIL

PROFESOR: LAUTARO DE LA FUENTE RODRGUEZ

SEPTIEMBRE 2005

SISTEMA DE INYECCIN DIRECTA A ALTA PRESIN

INYECCIN DIRECTA A ALTA PRESIN
El sistema de inyeccin directa a alta presin es un dispositivo de estructura
similar a la de los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina, donde el
combustible se hace llegar a una presin elevada hasta una rampa de
inyeccin (de ah su nombre COMMON RAIL) a la que se acoplan los
electroinyectores, que se comandan por la unidad de control para producir la
inyeccin de combustible en el cilindro. Este sistema recoge las exigencias de
los aos 2000 en materia de contaminacin y propicia una conduccin ms
suave y econmica, al tiempo que provee una mayor factibilidad.
La cada da ms estrictas normas anticontaminacin determinan que los
sistemas de inyeccin a alta presin estn complementados con dispositivos de
reciclaje de los gases de escape y catalizadores de oxidacin, controlados por
la misma unidad electrnica que gestiona el sistema de inyeccin. La
postinyeccin asociada a un catalizador de NOx permitir reducir, adems de
otros contaminantes, el porcentaje de xidos de nitrgeno.
La alta presin a la que se produce la inyeccin, que puede llegar hasta 1.350
bares en alto rgimen, favorece enormemente la pulverizacin del combustible
que se vierte sobre la cmara formada en la cabeza del pistn (inyeccin
directa), lo que supone una notable mejora del proceso de combustin, con las
ventajas que reporta de reduccin del consumo de combustible y de la emisin
de contaminantes, al tiempo que disminuye notablemente el ruido del motor,
causa esta ltima por lo que dejaron de utilizarse los sistemas de inyeccin
directa en los vehculos de turismo. Por otra parte, la inyeccin se produce en
dos fases: una preinyeccin para reducir el ruido del motor y una inyeccin
principal.

Figura 1
Dados los elevados valores de presin que se obtienen en este sistema de
inyeccin, deben tomarse las oportunas medidas de precaucin en todas las
intervenciones que se realicen con el motor en funcionamiento, pues una fuga
del combustible a alta presin puede resultar peligrosa por proyeccin del
combustible. Es aconsejable no intervenir en el circuito de alta presin con el
motor en marcha y esperar al menos treinta segundos despus de parado.
El calculador electrnico integra los parmetros de rgimen motor, temperatura
del lquido refrigerante, temperatura del aire de admisin, temperatura y presin

del combustible, presin atmosfrica y posicin del pedal del acelerador. En

funcin de estos parmetros determina el tiempo de la inyeccin a partir de la
presin del combustible y controla el caudal de inyeccin activando
elctricamente los inyectores para lograr su apertura durante un tiempo
controlado. Si es preciso, determina una preinyeccin para reducir los ruidos de
la combustin y una inyeccin principal.
La inyeccin piloto o preinyeccin permite un precalentamiento de la cmara de
combustin ubicada en la propia cabeza del pistn, evitando el pico de presin
causando por una rpida combustin, lo que da lugar a un funcionamiento ms
regular respecto a las inyecciones directas convencionales.
SISTEMAS DE ALIMENTACIN
El circuito de alimentacin de combustible de los sistemas de inyeccin diesel a
alta presin presenta una estructura similar a la adoptada en los sistemas de
inyeccin electrnica de gasolina (ver figura 2), pudindose diferenciar el
circuito de baja presin formado por una bomba elctrica de alimentacin 1
(generalmente sumergida en el deposito de combustible), el filtro 2 y la rampa
de retorno de combustible 6. El circuito de alta presin lo constituyen la bomba
de alta presin 3, la rampa o colector de alta presin 4 y los inyectores 5 de
mando electromagntico. La bomba de alimentacin proporciona el caudal
adecuado para abastecer a los inyectores y garantizar la lubricacin y
refrigeracin de la bomba de alta presin. Desde el filtro y los inyectores se
establece un circuito de retorno de combustible, pasando por la rampa de
retorno hacia el depsito. Las conexiones hidrulicas de alta presin se
efectan mediante tubos de acero, acoplados entre los inyectores y la rampa
de alta presin, y entre sta y la bomba de alta presin.

Figura 2
Generalmente se utiliza una bomba de alimentacin de combustible de tipo
volumtrico de clula de rodillos con motor de escobillas y excitacin de imanes

permanentes, como la representada en la figura siguiente 3. El rotor 1 gira

arrastrando por el motor elctrico creando los volmenes 2 que se desplazan
desde la lumbrera de aspiracin 3 a la de impulsin 4. Estos volmenes estn
delimitados por los rodillos 5 que durante la rotacin se adhieren a la pista
exterior 6. La bomba dispone de dos vlvulas, de las cuales una realiza la
funcin antirretorno para evitar el vaciado del circuito en la parada, y la
segunda 7 limita la presin de alimentacin generalmente a 5 bar.

Figura 3
La bomba de alimentacin esta comandada directamente por la unidad
electrnica de control, que la pone en funcionamiento por medio del rel de
inyeccin durante unos segundos cuando se acciona la llave de contacto y la
para despus si no se arranca el motor. Con el motor en marcha se mantiene la
alimentacin elctrica, y, por lo tanto, el funcionamiento de la bomba.
El circuito de alimentacin adquiere diferentes configuraciones segn la
aplicacin a determinados vehculos. En muchos casos, se complementa con
dispositivos auxiliares de calentamiento del combustible aspirado del depsito y
de enfriadores para el combustible de retorno. En la figura 4 se muestra un
circuito de alimentacin de combustible, en el que se dispone una bomba de
alimentacin 10 del tipo de clula de rodillos, sumergida en el deposito, que
enva el combustible a travs del filtro 8 hasta la bomba de alta presin 7. El
sobrante retorna hasta el depsito desde el filtro, la bomba de alta presin y los
inyectores, pasando por el enfriador 11, formado por un serpentn metlico que
favorece el cambio trmico entre el combustible que pasa por l y el aire
ambiente.
El enfriamiento del combustible antes de vertedero de nuevo al deposito se
hace necesario dadas las altas temperaturas que alcanza en la bomba de alta
presin y en la rampa de distribucin y los inyectores. Con este enfriamiento se
evita la formacin de vapores que se producira en el caso de verterlo caliente
al depsito.

En el filtro de combustible se dispone una vlvula termosttica capaz de

desviar el caudal de gasleo hacia una espira de caldeo 9, ubicada en la
bomba de agua del motor, cuando la temperatura exterior es baja. Desde la
bomba de alta presin, el combustible se enva a la rampa de inyeccin 3, en la
cual se emplazan la sonda 5 de temperatura del combustible y el captador de
presin 6. Desde la rampa, el combustible alimenta directamente a cada uno de
los inyectores 1, que disponen tambin de un conducto de retorno del sobrante
al depsito, como ya se ha comentado.
En la bomba de alta presin se ubican el regulador de presin 4, que es
comandado por la unidad electrnica de control 1, y el desactivador 2 del tercer
mbolo de la bomba, que permite adecuar el caudal de combustible enviado a
la rampa de inyeccin en funcin de las necesidades de la marcha del motor,
cuyas caractersticas y funcionamiento se estudiaran posteriormente.

Figura 4
El filtro de combustible (Figura 5) incorpora una vlvula reguladora de la
presin de alimentacin, que limita sta a 2,5 bar, y un elemento termosttico
para dar salida a una parte del combustible hacia el elemento de caldeo. El
gasleo llega al filtro por el conducto 3 desde la bomba de alimentacin y pasa
directamente a la cmara exterior del elemento filtrante 2, a travs del cual
alcanza el conducto de salida 1 hacia la bomba de alta presin. Si la presin de

alimentacin supera los 2,5 bar, se abre la vlvula limitadora 7 permitiendo el

paso del combustible hacia el conducto 8 de retorno al depsito.
La vlvula termosttica 4 constituye una lmina bimetral que da paso a una
parte del combustible hacia el conducto 5, cuando la temperatura del mismo es
inferior al valor estipulado (generalmente 15C). De aqu se lleva el combustible
hasta la espira de caldeo, regresando por el conducto 6 que desemboca en la
cmara exterior del elemento filtrante, donde se mezcla con el que llega del
depsito por el conducto 3. Cuando la temperatura del combustible alcanza un
determinado valor (generalmente 25C), la vlvula se termosttica se cierra
cortando la circulacin del combustible por la espira de caldeo, como se
muestra en el detalle de la figura. Entre estos dos mrgenes la temperatura, el
elemento termosttico se encuentra en una posicin intermedia que permite la
circulacin por ambos caminos. En otras aplicaciones se utiliza una espira de
caldeo elctrica, similar a la empleada en los sistemas convencionales de
inyeccin Diesel.

Figura 5
CIRCUITO DE ALTA PRESIN
El circuito de alta presin lo constituyen una bomba de alta presin, la rampa
de inyeccin de los inyectores, interconexionados hidrulicamente como
muestra la Figura 6. La bomba de alta presin 6 es arrastrada por el motor
mediante la correa de la distribucin que la impulsa a la mitad del rgimen de
giro del motor y suministra el combustible a alta presin los inyectores 1 (desde
200 a 1.350 bares) a travs de la rampa de alta presin 2. La presin de envo
sta controlada por el regulador 5 incorporado en la bomba y comandado por la

unidad de control 7. Este tipo de bomba no es distribuidora y, por tanto, no

requiere sincronizacin con el giro del motor. Dispone de 3 elementos de
bombeo, uno de los cuales puede ser puesto fuera de servicio por la unidad de
control mediante una electrovlvula de activacin que permite reducir la
cilindrada de la bomba y, con ello, la potencia absorbida en el funcionamiento
del motor.
El combustible es enviado a alta presin por la bomba a la rampa de inyeccin
2, emplazada en la culata, y se almacena en ella en cantidad suficiente para
cualquier necesidad del motor, amortiguando las pulsaciones creadas por el
vertido de combustible con las aperturas cclicas de los inyectores. El volumen
de la rampa est adatado a la cilindrada del motor. En la rampa de alta presin
se montan el captador de presin del combustible 3 y el sensor de temperatura
4, cuyas informaciones se envan a la unidad de control.

Figura 6
La figura 7 muestra en seccin parcial una bomba de alta presin, en la que se
disponen tres elementos de bombeo 2 regularmente espaciados, cuyos
mbolos son accionados sucesivamente por la excntrica 7 que se dispone en
el rbol de mando 3, que gira sobre cojinetes lubricados por el propio
combustible de alimentacin. El elemento de bombeo dispone una vlvula de
impulsin de bola, presionadas ambas por sendos muelles.
El combustible enviado a presin de alimentacin llega por el conducto 6 y una
parte del mismo pasa a travs de la vlvula de lubricacin 5 directamente a
engrasar los cojinetes del eje de mando a travs del conducto 4, retornando por
el conducto 9 al depsito a travs del enfriador. Si la presin de alimentacin
supera los 0,8 bar (lo que ocurre en cuanto se pone en marcha el motor), el
mbolo de la vlvula 5 se retira por su asiento y deja abierto el conducto lateral
4. El caudal principal de alimentacin sube por este conducto lateral hasta la
cmara de bombeo de cada uno de los elementos, a la que entra a travs de la
vlvula de aspiracin, llenado el volumen de la misma, que aumenta con el
descenso del pistn. Con el giro del rbol de mando, llega un instante en que
la excntrica 7 empuja al embolo de bombeo que sube comprimiendo el
combustible en la cmara e impulsndole a salir a travs de la vlvula de bola

12 hacia el conducto 11 que lo lleva a la rampa de inyeccin. La presin de

envo del combustible est controlada por el regulador 10, que establece una
fuga de retorno a travs del conducto 9 cuando es activado cclicamente por la
unidad de control, como veremos posteriormente.

Figura 7
En la figura 8 se muestran con detalle las fases de aspiracin y bombeo de un
elemento. Cuando la excntrica presenta su perfil bajo al taqu, el mbolo baja
impulsado por el muelle antagonista y la succin que efecta en el cilindro hace
que se despegue de su asiento el disco de la vlvula de aspiracin propiciando
la entrada de combustible al cilindro (detalle de la izquierda). En el giro del
rbol de mando, llega un instante en que la leva empuja al mbolo hacia arriba
y ste presiona el combustible encerrado en el cilindro (detalle de la derecha).
La presin obtenida aplica el disco de la vlvula de aspiracin contra su
asiento, impidiendo la salida del combustible, mientras que la misma presin
abre la vlvula de bola para permitir que el combustible fluya a su travs hacia
el conducto de salida que lo lleva a la rampa de alta presin.
El volumen total de combustible impulsado por la bomba, es la suma de los
volmenes suministrados por cada uno de los tres mbolos de bombeo. Si se
desea reducir este volumen para disminuir la potencia absorbida por la bomba,
puede desactivarse uno de ellos, lo cual resulta conveniente cuando el motor
funciona en cargas parciales, para ello se dispone en el tercer elemento de
bombeo una unidad electromagntica 1 (figura 9), cuyo vstago 2 puede
desplazar a la vlvula de admisin 3 dejndola permanentemente abierta, con
lo que en ese elemento de bombeo no se genera presin, permaneciendo la
vlvula de impulsin 4 cerrada y dejando suministrar combustible. La activacin
de la unidad electromagntica est comandada por la unidad de control en
funcin de las condiciones de marcha del motor.

Figura 8

Figura 9
El regulador de la alta presin lo constituye un obturador esfrico 7 (figura 10)
montado sobre la vlvula 1, presionado por un vstago 2 que se constituye el
ncleo mvil de un electroimn 6, cargado por el muelle 4, tarado
convenientemente. La bobina 3 del electroimn recibe impulsos de tensin de
la unidad electrnica de control para activarlo. En posicin de reposo
(electroimn no alimentado), el muelle 4 empuja al ncleo 5 y vstago 2 contra
la vlvula de bola 7, mantenindola aplicada contra su asiento 3. En esta
posicin, el combustible enviado a presin desde los mbolos de bombeo
queda aplicado a la vlvula, abrindola para alcanzar el conducto de retorno
cuando la presin supera la fuerza del muelle antagonista (generalmente
establecida por encima de los 100 bar). Si la unidad de control alimenta la
bobina 3 del regulador, se produce la activacin de su ncleo y el vstago 2 se
aplica ahora con mayor fuerza sobre la vlvula de bola, con lo que sube la
presin regulada. La corriente de mando de la bobina del regulador la

proporciona la unidad de control de forma cclica, con una determinada

frecuencia, logrndose as la regulacin de la presin al valor ms conveniente
por la relacin de tiempo vlvula abierta/vlvula cerrada.

Figura 10
La figura 11 muestra la ubicacin del regulador de la alta presin en la bomba,
donde el combustible llega a presin por el conducto 1 desde los mbolos de
bombeo y sale por el conducto 2 hacia la rampa de inyeccin. La presin de
envo est aplicada a la vlvula de bola 7 del regulador, que es presionada por
el vstago 5 y el muelle 3 del regulador. Si la presin de envo sobrepasa la
fuerza del muelle, la vlvula se abre permitiendo el escape del combustible por
el conducto de retorno 6, lo que conlleva un descenso de la presin de envo.
La activacin cclica de la bobina 4 del electroimn por parte de la unidad
electrnica de control hace aumentar la fuerza con la que se aplica la vlvula
contra su asiento y, en consecuencia, la presin de envo.

Figura 11

As pues, el regulador de presin ofrece dos fases o condiciones de

funcionamiento diferentes: un pilotaje mecnico y otro elctrico. En el pilotaje
puramente mecnico, el circuito de alta presin est sometido a variaciones de
presin, debido a que sta aumenta durante la comprensin de cada uno de los
mbolos de bombeo y disminuye durante las aperturas de los inyectores. La
vibracin de la vlvula de bola del regulador amortigua estas oscilaciones. Todo
ello ocurre mientras el regulador no est activado elctricamente, es decir,
cuando la unidad electrnica de control no enva impulsos de corriente. Por el
contrario, cuando se activa el electroimn del regulador, la fuerza del mismo se
suma a la del muelle antagonista (pilotaje elctrico) y el valor de la presin de
apertura de la vlvula del regulador aumenta. Por otra parte, en funcin del
tiempo de excitacin del electroimn, se permite una mayor o menor fuga del
retorno de combustible, consiguindose de esta forma regular la presin
mediante la variacin de los impulsos de mando de la corriente de excitacin
proporcionada por la unidad electrnica de control.
En los sistemas de inyeccin de combustible a alta presin, los inyectores
estn constituidos por una tobera propiamente dicha y una electrovlvula de
mando, situada en la parte superior del inyector, como se muestra en la figura
12. El combustible llega a alta presin por el racor 1 provisto de filtro de barra,
hasta la cmara de mando 9 a travs del calibrado 4 y hasta la cmara de
presin 7 por un conducto lateral similar al de los inyectores convencionales.
En la tobera, la aguja 8 es presionada contra su asiento por el muelle 6, tarado
a la presin de inyeccin. No obstante, el levantamiento de la aguja no se
produce en condiciones normales, ya que la presin acta en las dos cmaras
citadas, la de mando 9 y la de presin 7 y se contrarrestan, permaneciendo la
aguja 8 inmvil sobre su asiento presionada por el muelle 6.

Figura 12
Por encima de la cmara de mando se dispone un taladro calibrado 3 que
comunica con el retorno de combustible 2 cuando la electrovlvula es activada
por la unidad electrnica de control. En posicin de reposo de esta

electrovlvula (cuando no recibe corriente) su ncleo 11 es empujado por el

muelle antagonista 1, que presiona una vlvula de bola que tapa el orificio de
fuga 3. Cuando la electrovlvula recibe impulsos de corriente, el ncleo es
atrado por la bobina 12 del electroimn y se destapa el orificio de fuga 3, cuyo
taladro es de mayor dimensin que el de entrada 4 de combustible a la cmara
9. Con esta accin, la entrada de combustible no compensa la fuga y cae la
presin en la cmara de mando 9, mientras que se mantiene en la cmara de
presin 7, lo cual provoca el desplazamiento de la aguja 8 del inyector,
comenzando la inyeccin del combustible. Si la electrovlvula se desactiva, su
ncleo 11 se aplica contra la vlvula de bola, que cierra el taladro de fuga 3
restableciendo la presin en la cmara de mando 9, donde se alcanza el mismo
valor que en la cmara de presin 7, con lo cual, el vstago 5 es empujado
hacia la aguja del inyector sumndose a la accin del muelle 6, con lo cual la
aguja 8 se aplica contra su asiento cesando la inyeccin.
Las presiones de combustible puestas en juego en los sistemas de inyeccin
common rail no permiten el mando elctrico directo de los inyectores, ya que ni
la potencia de la electrovlvula ni su velocidad de conmutacin son suficientes.
La apertura de estos se realiza, por tanto, por un efecto de presin diferencial,
que se logra en los momentos adecuados por fuga del combustible de la
cmara de mando, como se ha descrito antes. En la figura 13 se muestra
esquemticamente y en detalle la constitucin del inyector, en el que se forman
la cmara de mando 3 y la cmara de presin 6, ambas comunicadas por el
conducto calibrado 4 con la rampa de inyeccin, la cual est sometida a la
presin de inyeccin, variable en funcin de las condiciones de funcionamiento
del motor.

Figura 13
Con la electrovlvula de mando cerrada (detalle de la izquierda), la presin en
la cmara de mando 3 es del mismo valor que actualmente en la cmara de
presin 6, ejerciendo esfuerzos iguales y opuestos sobre la aguja del inyector,
que permanece aplicada sobre su asiento por la fuerza del muelle 5. Cuando la
unidad electrnica de control activa la electrovlvula, se produce el

desplazamiento hacia arriba de su vstago 1, con lo cual, la alta presin

reinante en la cmara empuja la vlvula de bola abriendo el conducto calibrado
2, que permite una fuga de combustible de la cmara de mando hacia el
retorno. Con ello, la presin cae en sta cmara, dado que es mayor el
dimetro del orificio de fuga 2 que el de alimentacin 4, mientras que en la
cmara de presin 6 se mantiene el valor de presin. La diferencia de
presiones que actan sobre la aguja del inyector en estas nuevas condiciones
provoca el levantamiento de la misma con el que se obtiene la inyeccin del
combustible en el cilindro.
La presin sube de nuevo en la cmara de mando y se iguala a la de la cmara
de presin del inyector con lo cual, se produce el cierre de la tobera y finaliza la
inyeccin.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector depende de la relacin de
seccin entre los dos orificios calibrados de la cmara de mando. Por otra
parte, el dimetro del orificio calibrado de entrada a la cmara influye en el
tiempo de cierre del inyector. La apertura del inyector depende del tiempo de
activacin de la electrovlvula de mando. Para impulsos cortos de mando, la
aguja del inyector no se eleva totalmente, dado el escaso tiempo de activacin
y la inercia que presenta al movimiento de elevacin. Con ello se obtiene un
menor caudal de inyeccin. Sin embargo, para tiempos de activacin de la
electrovlvula mayores, la aguja del inyector se eleva totalmente liberando los
orificios de salida del inyector, lo que supone un mayor caudal de inyeccin.
As pues, la cantidad de combustible inyectado depende del nmero y dimetro
de los agujeros del inyector, del tiempo de activacin de la electrovlvula de
mando y de la presin del combustible en la rampa de inyeccin. Si el tiempo
de activacin de la electrovlvula es corto, la cantidad de combustible
inyectada es pequea y la presin de inyeccin es inferior a la reinante en la
rampa. Cuando la duracin de los impulsos de mando de la electrovlvula es
mayor, la cantidad de combustible inyectada es grande, al tiempo que la
presin de inyeccin alcanza el mismo valor de la presin en la rampa. La
figura 14 muestra un diagrama de los caudales de inyeccin obtenidos en
funcin del tiempo de apertura, para diferentes valores de presin en la rampa
de inyeccin.

Figura 14
La alimentacin elctrica de la electrovlvula se produce en dos fases: en la
primera se le aplica una tensin aproximada de 80V (fase de activacin),
establecindose una corriente de 20 durante 0,3 milisegundos
aproximadamente, con la cual se provoca una subida rpida de la aguja. En la
segunda fase se aplica una tensin de 50V (fase de mantenimiento), con la que
se logra una corriente de 12A, suficiente para mantener activada la
electrovlvula, limitando as la potencia elctrica absorbida.
SENSORES Y ACTUADOTES
El sistema de inyeccin a alta presin se complementa con una serie de
sensores de tipo convencional, como el caudalmetro de aire, el captador de
presin en colector, el sensor de rgimen motor, la sonda de temperatura del
motor, temperatura del aire y del gasleo, captador de carrera de pedal, sensor
de presin en rampa, etc, que envan sus seales a la unidad de control, la cual
las procesa como en otros sistemas y establece los caudales de inyeccin y el
instante del inicio de la misma. La figura 15 muestra el esquema de
conexionado de los diversos sensores y actuadotes a la unidad electrnica de
control en un determinado modelo.

Figura 15
La unidad electrnica de control 1320 est alimentada en tensin a travs de la
llave de contacto CA00, que toma corriente de la batera BB00 y la lleva a la
caja de fusibles BF00, de donde se toma corriente para la citada unidad de
control y la caja de precalentado 1150. Los fusibles F2 y F12 alimentan el
captador de velocidad del vehculo 1620 y el cuadro de instrumentos 0004.
Desde la batera se toma corriente directa tambin para la caja de fusibles
BF01, que alimenta a travs de los fusibles F4 y F2 al rel doble de inyeccin
1304, donde el primerote los rels alimenta a la unidad de control, a la bobina
el segundo rel y al regulador de presin del combustible 1322. la activacin de
la bobina del primer rel se efecta por medio de la unidad de control a la que
est conectada dicha bobina, mientras que la segunda bobina se conecta
tambin a la unidad de control a travs del interruptor de inercia 1202.
El segundo rel alimenta en tensin a travs del fusible F11 al contactor del
pedal de embrague 7045, caudalmetro de aire 1310, electrovlvula EGR 1253,
electrovlvula de regulacin de la presin del turbo 1233 y desactivador 1208
del tercer pistn de la bomba de alta presin. Desde este mismo rel se
alimenta tambin la bomba elctrica de alimentacin de combustible 1211.
Los diversos sensores y actuadotes se conectan a la unidad de control a la que
envan la informacin correspondiente y de la que reciben los adecuados
impulsos elctricos de mando, como ocurre con la bobina del regulador de
presin del combustible 1322, el captador de velocidad del vehculo 1620, el
contactor del pedal de embrague 7045, la caja de precalentado 1150, el

caudalmetro de aire 1310, la electrovlvula EGR 1253, la electrovlvula de

regulacin de la presin del turbo 1233 y el desactivador 1208 del tercer pistn
de la bomba de alta presin. Por el contrario, otros sensores reciben
alimentacin directamente de la unidad de control (generalmente 5V) y
devuelven la seal de control a la misma, como es el caso del sensor de
rgimen motor 1313, el captador de posicin del acelerador 1261, el sensor de
alta presin 1321, el captador de presin de aire de administracin 1312, la
sonda de temperatura del motor 1220 y el captador de posicin del motor 1115.
La unidad de control procesa todas las seales que recibe y comanda directa e
individualmente los inyectores 1331, 1332, 1333 y 1334.
Es especifico de este sistema de inyeccin el captador de presin del
combustible en la rampa, de tipo piezoelctrico, el cual suministra una tensin
proporcional a la presin en la rampa, que es analizada por la unidad de control
para comandar el regulador de presin modificando su tarado para conseguir
que la presin regulada sea igual a la real obtenida en la rampa. La seal
enviada por este sensor a la unidad de control es aproximadamente de 0,5 V
para una presin de 100 bar y 1,3 V para 300 bar.
Tambin es especfico de este sistema de inyeccin el captador de posicin del
motor, que se ubica frente a la rueda dentada del rbol de levas y enva a la
unidad electrnica de control una seal que permite conocer la posicin del
rbol de levas, lo que a su vez determina la posicin de los pistones en el
motor, que sirve para sincronizar las inyecciones respecto a la posicin de los
pistones (inyeccin secuencial). Este sensor es del tipo de efecto Hall, similar a
los utilizados en las inyecciones de gasolina, por lo que se le conoce tambin
como sensor de fase.
Las seales enviadas por los distintos sensores a la unidad de control son
procesadas en sta y determinan la activacin de los distintos actuadotes para
adecuar el caudal y la presin de la inyeccin a las diversas condiciones de
funcionamiento del motor. En este aspecto citaremos las siguientes
peculiaridades:
Caudalmetro de aire: mide el caudal de aire admitido por el motor y su seal
permite adecuar el caudal de inyeccin a la masa de aire. Tambin se utiliza
esta seal para determinar el porcentaje de reciclaje de los gases de escape y
para limitar la formacin de humos (por correccin del caudal de inyeccin)
durante las fases transitorias, aceleracin y deceleracin.
Captador de rgimen del motor:
posicin angular del cigeal.

permite determinar el rgimen del motor y la

Captador del pedal del acelerador: registra las condiciones de marcha del
motor (carga) y, a partir de esta informacin, junto con la de rgimen, el
calculador electrnico determina el caudal bsico de inyeccion (tiempo y
presin).
Sensor de fase: su seal permite reconocer el paso de los pistones por el
p.m.s. para sincronizar las inyecciones individualmente.

Sonda de temperatura del motor: informa a la unidad de control de la

temperatura del lquido refrigerante del motor. En funcin de esta seal, el
calculador electrnico ajusta el tiempo de precalentado y postcalentamiento, el
caudal de arranque, el rgimen de ralent y el caudal de inyeccion. Tambin se
utiliza esta seal para autorizar el reciclado de los gases de escape y limitar el
caudal de inyeccion cuando la temperatura del motor es crtica y para activar la
puesta en marcha de los electroventiladores de refrigeracin.
Sonda de temperatura del aire de admisin: informa a la unidad de control de la
temperatura del aire admitido por el motor para adecuar los caudales de
inyeccion en funcin de este parmetro.
Sonda de temperatura del combustible: su seal permite conocer la densidad
del combustible y se utiliza para ajustar el caudal de inyeccin de acuerdo con
ella.
Captador de presin del combustible: permite medir el valor de presin en la
rampa de inyeccion y, en funcin de la misma, determinar la cantidad de
combustible que debe inyectarse (tiempo de inyeccion). Tambin se utiliza esta
seal para asegurar la regulacin de la presin del combustible en la rampa y
determinar la presin de inyeccin.
Captador de presin atmosfrica: determina la densidad del aire aspirado y su
seal se utiliza para corregir el caudal de aire medido y para impedir en ciertas
situaciones el reciclaje de gases de escape.
Captador de presin en colector de admisin: su seal permite regular la
presin de sobrealimentacin, el tiempo de inyeccin (caudal) y la alta presin
de combustible.
Captador de velocidad del vehculo: determina la velocidad del vehculo y la
relacin de marcha seleccionada en la caja de cambios para optimizar las
aceleraciones y reducir los tirones en la marcha.
Contactor de freno: permite al calculador de inyeccin asegurar una conduccin
suave, detectando una situacin de deceleracin. Esta seal se analiza en la
unidad de control juntamente con la del pedal del acelerador.
Contactor de embrague: permite conocer la situacin de marcha y su seal se
utiliza para corregir los tirones e irregularidades de giro del motor en los
cambios de marcha.
ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO
La unidad electrnica de control asegura la gestin del sistema y su programa
incluye las funciones de control de la inyeccion, las estrategias de suavidad de
conduccin, la funcin de antiarranque y la diagnosis, con memorizacin de los
defectos que se produzcan. Tambin comanda el funcionamiento de los
electroinyectores, la caja de precalentado, la desactivacin del tercer pistn y el

regulador de presin. Para realizar estas funciones, el calculador electrnico

dispone de varias cartografas memorizadas que intervienen en el clculo de la
cantidad de combustible que debe inyectarse en cada situacin.
El funcionamiento del sistema de inyeccion directa a alta presin se produce en
varias fases. Cuando el motor gira en regmenes bajos (ralent, por ejemplo) la
presin de inyeccin se regula a un nivel bajo para controlar con precisin un
caudal de inyeccion pequeo, que es el adecuado a estas condiciones de
funcionamiento. Sin embargo, cuando se requiere una gran potencia del motor,
en los altos regmenes, el tiempo disponible para abrir los inyectores es menor,
lo que implica que la presin del combustible haya de ser alta para obtener el
importante caudal requerido para estas condiciones de funcionamiento. A partir
de la informacin de rgimen motor se regula el valor de la alta presin para
que el volumen de combustible inyectado sea suficiente en cualquier condicin
de marcha. Este aspecto est grabado en una memoria especfica del
calculador electrnico (cartografa de presin).
Por su concepcin, el sistema de inyeccion directa a alta presin goza de tres
grados de libertad: la presin de inyeccion, que puede ser modificada actuando
sobre el regulador, el caudal de combustible, que se modifica actuando sobre el
tiempo de apertura del inyector, y el inicio de la inyeccion, que se determina
principalmente a partir de las seales del rgimen de giro y la carga del motor,
teniendo en cuenta tambin la seal de fase. Corrigiendo convenientemente
estos tres parmetros se consigue adecuar la inyeccin a las necesidades del
motor en cualquier circunstancia de funcionamiento.
La cantidad de combustible que debe inyectarse en cada instante se calcula a
partir de las seales bsicas de posicin del pedal del acelerador, rgimen
motor, temperaturas del motor y de gasleo, presin de alimentacin y caudal
de aire admitido, como ya se ha comentado. En funcin de estos parmetros, el
calculador electrnico establece cantidad de combustible que debe inyectarse y
determina la alta presin necesaria en la rampa de inyeccin, el caudal de
inyeccin y el tiempo de inyeccin, segn una serie de cartografas
memorizadas. Tambin establece la cantidad de combustible que debe
suministrarse en la preinyeccin y durante la inyeccin principal. El calculador
acta independientemente sobre cada inyector modificando los valores de la
inyeccin para conseguir un giro regular del motor. Para el arranque y parada
del motor el calculador recurre a estrategias especficas.
El tiempo de inyeccin se determina a partir de la cantidad de combustible que
debe inyectarse, la presin disponible en la rampa de inyeccin y el rgimen
del motor. El inicio de la inyeccin se calcula en funcin de la cantidad de
combustible que se debe inyectar. Cuando la temperatura del motor es baja se
efecta una correccin del avance. La seal emitida por la sonda de
temperatura del combustible se utiliza fundamentalmente para controlar el
regulador de presin y la de temperatura del motor para determinar el caudal
de inyeccin.
El modo de inyeccion est controlado por el calculador electrnico, que decide
si es precisa una preinyeccin o se establece directamente la inyeccion
principal. En general, la preinyeccin se suprime a partir de las 3000 r.p.m. la

presin del combustible en la rampa se modifica en funcin de las condiciones

de funcionamiento del motor. En la fase de arranque esta presin es baja (por
ejemplo 240 bar) y en cargas parciales se fija alrededor de 400 bar,
aumentando a medida que lo hacen el rgimen y la carga del motor.
La inyeccion piloto (preinyeccin) produce un precalentamiento previo de la
cmara de combustin con el que se logra un acondicionamiento de la misma
para que la combustin se realice de una manera rpida en la inyeccin
principal. Con ello se consigue disminuir notablemente el retardo de la
inflamacin tpico de los motores diesel convencionales, que es el causante
principal del elevado ruido de estos motores. La preinyeccin que se establece
en los bajos regmenes en los sistemas de inyeccin a alta presin (common
rail) representa aproximadamente el 2% del caudal de la inyeccin principal en
plena carga y el desplazamiento con respecto a la inyeccin principal es de
aproximadamente un milisegundo.
El caudal de inyeccion y el inicio de sta los controla permanentemente el
calculador electrnico, posibilitando una regulacin instantnea del rgimen de
giro, modificando ligeramente el caudal de cada cilindro de manera
independiente, con lo que se consigue una alta regularidad de marcha del
motor, que reduce notablemente las vibraciones. El calculador electrnico
analiza las diferencias de velocidad de giro instantneo en cada cilindro y, a
partir de esto, calcula una correccin personalizada del caudal de combustible
inyectado. Esta misma funcin permite establecer un rgimen de ralent
acelerado para condiciones de funcionamiento en fro del motor, atendiendo
fundamentalmente a la seal de la sonda de temperatura del motor.
En condiciones de marcha en retencin, y por debajo de un determinado
rgimen se produce un corte de inyeccin. La inyeccin se reanuda al acelerar
nuevamente. Tambin se obtiene un corte de inyeccin para un determinado
rgimen mximo.
El desactivador del tercer pistn de la bomba de alta presin se comanda por la
unidad electrnica de control, que se garantice en cualquier circunstancia el
suministro de combustible necesario. As, la bomba funciona con los tres
pistones activados en condiciones de ralent del motor y a partir de los dos
tercios de la plena carga. En el resto de condiciones, es decir, en cargas
parciales, funciona con dos pistones. Tambin se desactiva el tercer pistn
cuando la temperatura del motor sobrepasa los 106C.
Durante la fase de arranque, el calculador electrnico controla el
funcionamiento de la bomba de alimentacin, el regulador de alta presin y el
sistema de precalentado. Si no se produce el arranque al cabo de tres
segundos, se corta la alimentacin elctrica de la bomba de combustible.
Desde el inicio del arranque, el calculador fija el valor de la alta presin a partir
de la temperatura del motor. Al cortar el contacto para detener el motor, el
calculador corta la corriente de mando del regulador de alta presin y la
corriente de alimentacin de los electroinyectores. Despus de la parada del
motor, el rel doble permanece alimentado durante cuatro segundos
permitiendo al calculador realizar un diagnostico de los elementos del sistema.

En el cuadro de instrumentos del vehculo se dispone una luz testigo que se

enciende en caso de anomala del sistema de inyeccin. En esta situacin, el
calculador electrnico determinada un modo de inyeccin en fase degradada
limitando el caudal de combustible de combustible inyectado, lo que permite el
funcionamiento del motor a escasa potencia, sin sobrepasar las 3000 r.p.m. y
guarda en su memoria la avera detectada.
DISPOSITIVOS AUXILIARES
Los sistemas de inyeccin a alta presin se complementan con una serie de
dispositivos auxiliares, de estructura y caractersticas similares a las de otros
sistemas de inyeccin, como son el turbocompresor, el sistema de reciclado de
los gases de escape, el sistema de precalentado, etc. el funcionamiento de
todos estos dispositivos est controlado por el calculador electrnico, que
determina su puesta en marcha o parada en funcin de las condiciones de
marcha del motor.
En la actualidad es muy frecuente la utilizacin de un dispositivo antiarranque
combinado con el sistema de inyeccin y pilotado por la propia unidad
electrnica de control, que acta como sistema antirrobo, inhibiendo el
funcionamiento del motor cuando se pretende efectuar su arranque utilizando
otros medios que no sean los convencionales, como puentes elctricos.
La figura 16 muestra de forma esquemtica la disposicin del turbocompresor y
el sistema de reciclado de los gases de escape, controlados ambos por el
calculador electrnico de la inyeccin, que comanda la alimentacin elctrica
de las electrovlvulas de mando del reciclado de gases de escape y de la
vlvula reguladora de la presin del turbo. Las capsulas neumticas de estas
vlvulas se accionan por vaco y se conectan mediante tubos adecuados a la
bomba de vaco, de la manera convencional, quedando intercalada en el
circuito neumtico la correspondiente electrovlvula de mando que se comanda
desde la unidad electrnica de control del sistema de inyeccin.

Figura 16
Las estrategias de mando de estos dos sistemas se establecen en funcin de
las condiciones de marcha del motor y, as, el reciclado de gases de escape se
activa en condiciones de funcionamiento en ralent y cargas parciales,
quedando suprimido en las aceleraciones y plenas cargas, o durante el
funcionamiento en fro del motor. La unidad electrnica de control, en funcin
de las seales de rgimen de giro del motor, caudal de combustible inyectado,
caudal y temperatura de aire aspirado y temperatura del liquido refrigerante,
acciona la electrovlvula con una seal de onda cuadrada que permite una
mayor o menor comunicacin de la depresin a la vlvula neumtica de
reciclado de gases. La regulacin de la presin de sobrealimentacin se
obtiene activando la electrovlvula correspondiente cuando la presin de
alimentacin alcanza el valor preconizado de tarado, en cuyo caso, el captador
de presin correspondiente enva una seal a la unidad electrnica de control.
Estas dos electrovlvulas se comandan por el calculador electrnico en funcin
de una cartografa especfica memorizada, de manera que el reciclado de

gases se establece en un determinado porcentaje tomando como datos

principales la cantidad de combustible inyectado, la presin atmosfrica y la
cantidad de aire admitido por el motor. La cartografa de sobrealimentacin
permite, a partir de la cantidad de combustible inyectado, determinar la
sobrealimentacin de aire.
El sistema de precalentado presenta una estructura similar a la de los sistemas
convencionales, donde el rel de precalentado est comandado por la unidad
electrnica de control, como muestra el esquema de la figura 17 que es quien
determina los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento en funcin de
las seales recibidas de rgimen, carga y temperatura del motor,
fundamentalmente. Resulta corriente una estrategia de funcionamiento en la
que se alimentan las bujas de precalentado durante unos segundos antes del
arranque, cuando se acciona el contacto, y se mantiene la alimentacin durante
un cierto tiempo si la temperatura del liquido refrigerante del motor es inferior a
20C y el motor est girando. Los tiempos de postcalentamiento dependen
esencialmente de la temperatura del motor y van desde 180 a 60 segundos. Se
interrumpe el postcalentamiento si la temperatura del motor supera los 20C, el
caudal inyectado es superior a 35 mm o cuando el rgimen de giro supera las
2000 r.p.m., indistintamente.

Figura 17
El sistema de refrigeracin del motor tambin suele estar comandado por la
unidad electrnica de inyeccion, que comanda el funcionamiento de los
electroventiladores de refrigeracin tanto para el desempeo de su funcin
elemental, como para la necesidad de ventilacin que precisa el sistema de
climatizacin. En este sistema, adems se comanda tambin por el calculador
electrnico el funcionamiento del compresor.