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Rpublique Algrienne Dmocratique et Populaire

Ministre de lenseignement suprieur et de la recherche


scientifique
Ecole Nationale des Travaux Publics
En vue de lobtention du diplme dingnieur dtat en travaux
publics

Elabor par :
Mr : BOUGRID Aissa

Encadr par :

Mr : TOUATI Ammar

Mr : Ahmed GOUMETTRE

Promotion : Juin 2008

INTRODUCTION... .1
IDENTIFICATION DU PROJET...2
CHAPITRE I :
PARAMETRES FONDAMENTAUX DUN TRACE ROUTIER
1. Niveau de service ........4
2. Vitesse de rfrence 5
3. vitesse de projet...5
4. Hauteur de l il et des obstacles......6
5. Temps de perception- raction ...6
6. La distance darrt .7
CHAPITRE II :
ETUDE DU TRAFIC
1. Introduction....10
2. La connaissance du trafic.......10
3. Les diffrents types du trafic......10
4. Dfinition de la capacit ....10
5. Application au projet .12
CHAPITRE III :
TRACE EN PLAN
1. Introduction....15
2. Particularit de conception du ddoublement15
3. Elments du trac en plan...16
4. combinaison dlments de trac en plan...21
5. Exemple de calcul daxe.....22

CHAPITRE IV :
PROFIL EN LONG
1. Introduction29
2. Dfinition du profil en long29
3. Trac de la ligne rouge du nouvel amnagement...29
4. Elments constituants la ligne rouge..29
5. Coordination du trac en plan et du profil en long.31
CHAPITRE V :
PROFIL EN TRAVERS
1. Introduction33
2. Elments du profil en travers.....33
3. Les pentes transversales (Les dvers).34
4. Application au projet..35
CHAPITRE VI :
CUBATURE
1.Gneralit..38
2. Methodes de calcul38
3.Applicationau39

CHAPITRE VII :
GEOTECHNIQUE
1. Introduction..40
2. Application au projet40
3. Conclusion43
CHAPITRE VIII :
DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
1.Introduction....44
2. La chausse44
3. Mthodes de dimensionnement..45
4. Application au projet46
5.Vrification des contraintes dans les diffrentes couches.48

CHAPITRE IX :
ETUDE DES CARREFOURS

1.Introduction51
2. Les principaux types des carrefours..51
3. Donnes utiles lamnagement dun carrefour.51
4. principes gnraux damnagement dun carrefour.52
5. Application au projet..55

CHAPITRE X :

ASSAINISSEMENT

1. Prsentation57
2. Systme de drainage...57
3. Dimensionnement du rseau dassainissement projet 57
4. Application au projet..59

CHAPITRE XI :
SIGNALISATION ET DISPOSITIFS
1. Signalisation...68
2. Dispositifs...70

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF. 73


CONCLUSION ...................... ...75
BIBLIOGRAPHIE 76
ANNEXE PHOTO
ANNEXE..

Introduction

INTRODUCTION

Lhistoire de la route est intimement lie au niveau de dveloppement


technologique et de la croissance conomique des nations et des civilisations.
La route romaine dont les traces sont encore apparentes ce jour, tmoigne de
lavance industrielle de lempire et de la place privilgie accorde aux rseaux de
communication.
La route nest pas la seule infrastructure de transport, on trouve aussi dautres
moyens comme le chemin de fer, les voies ariennes et les voies maritimes, mais le
transport routier est dominant, et mme si les technologies de linformation se
dveloppent, les dplacements routiers lis tant la vie quotidienne quau tourisme
sont des ralits incontournables pour encore de nombreuses annes.
La route joue un rle moteur dans lamnagement du territoire, elle

favorise

limplantation dactivits conomiques et industrielles et rduit les cots de transport


et donc de production.
Notre projet Etude de ddoublement de la RN 12 sur 13 km sinscrit
parfaitement dans cette stratgie de dveloppement et de densification du rseau
autoroutier dAlgrie et permet par la mme de :
- Dcongestionner le trafic sur la RN 12 ;
- Stimuler linstallation de nouvelles zones dactivits de commerce et dindustrie ;
- Rpondre aux besoins du trafic sans cesse croissant gnre particulirement par
lactivit du port commercial et ptrolier et de laroport international de Bejaia.
- Prendre en charge les flux (trafic) futurs lis au dveloppement naturel de la rgion
tant sur le plan industriel que touristique.

ENTP

Promotion 2008
1

Identification du projet

IDENTIFICATION DU PROJET
1. Intitul :
"Ddoublement de la RN 12 en 2x2 voies sur 13 km entre El Kseur et Oued Ghir
du PK 154+350

au

PK" 167+350

Photo illustrant la situation gographique :

Fin du projet
Oued Ghir

Dbut du projet
El Kseur

2. Localisation :
- Le projet traverse les localits et les lieux dits suivants :
El Kseur

Maghlaz, Iboudraane, Bethlou, Taourirt larbaa, Toudja

Oued Khabara.

Clinique des Oliviers

Cimetire
- La RN12 traverse le territoire de la wilaya de Boumerdes, TiziOuzou et enfin Bejaia.

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Promotion 2008

Identification du projet

- Donne du trafic :

Tizi Ouzou
RN 12
Section du projet

Bouira

Bejaia
RN 26

- Catgorie et environnement du projet :


Notre projet est une section de la RN 12 ; classe rseau principal de base de
premier niveau (RP1) cette route relie les

ples

industriels, commerciaux et

touristiques de plusieurs wilaya . La RN12 traverse des terrains quasiment plats


constituant la plaine alluvionnaire de la Soummam, ce qui place notre projet dans un
environnement E1 et dans la catgorie C1
- Caractristiques de la chausse existante :
Chausse bidirectionnelle de 2 voies de 3.5m et des accotements de 2m de
chaque cot.
- Objectif du projet :
Densification du rseau autoroutier
Fluidifier la circulation sur la RN12
Faciliter laccs au port commercial et ptrolier de Bejaia et la zone daroport
international de la ville.

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Promotion 2008

Chapitre N I

Paramtres fondamentaux dun trac routier

PARAMETRES FONDAMENTAUX DUN TRACE ROUTIER


1. Niveau de service :
Dans chaque catgorie de liaison, la

route est caractrise par des conditions

minimales damnagement dpendant de :


v La qualit de service assure lusager.
v Lintensit du trafic et de sa composition.
v Caractristiques topographiques.
1. a Environnement de la route :
Lenvironnement de la route est caractris par deux indicateurs :
La dnivele cumule moyenne et la sinuosit.
v La dnivele cumule moyenne :
Cest la somme en valeur absolue des dniveles successives rencontres le long de
litinraire. Le rapport de la dnivele cumule total H la longueur total de
litinraire L permet de mesurer la variation longitudinale du relief.
v Sinuosit :
La sinuosit

dun itinraire est gale au rapport de la longueur LS sur le total de

litinraire.
= (longueur sinueuse des sections dont Ri<200m)/Ltotale
Les trois types denvironnement Ei distingus rsultent du croisement des deux
paramtres prcdents selon le tableau ci-dessous :
Sinuosit

Faible ( <0.1)

Moyenne

Relief

0.1<

<0.3

Forte
>0.3

Plat (h/L<1.5%)

E1

E2

Vallonn

E2

E2

E3

E3

E3

(1.5%<

h/L<4%)
Montagneux
(h/L>4%)

Tableau n01 : Environnement de la route.

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Promotion 2008

Chapitre N I
Pour notre projet, on a

Paramtres fondamentaux dun trac routier


H 17850.49
=
= 1.373 % , Ce qui nous conduit un terrain plat.
L
13000

Pour la sinuosit : aucun rayon nest infrieur 200m, on dduit que nous sommes
dans un environnement E1.
1. b La catgorie de la route :
La ministre a subdivis ses routes en cinq (05) catgories suivant leurs finalits
conomiques et administratives des itinraires considrs. La RN 12 assure la liaison
entre la wilaya de Bejaia, Tizi Ouzou, et Boumerdes, et dessert deux infrastructures de
grande envergure et qui sont - le port commercial et ptrolier de Bejaia
- laroport international de Bejaia
Ce qui place notre projet dans la catgorie (1).
2. Vitesse de rfrence :
La vitesse de rfrence est le critre principal pour la dfinition des paramtres
gomtriques dun itinraire et pour la corrlation de ses paramtres entre eux ; elle
dpend de la catgorie, de lenvironnement et de la politique conomique du pays.
Le choix de la vitesse de rfrence joue un rle trs important sur le cot du projet.
Choisir une vitesse de base leve ncessite un amnagement plus appropri et adapt
cette vitesse.
3. Vitesse de projet:
La vitesse de projet Vp est la vitesse thorique la plus leve pouvant tre admise en
chaque point de la route, compte tenu de la scurit et du confort dans les conditions
normales.
On entend par conditions normales:
Route propre sche ou lgrement humide, sans neige ou glace;
Trafic fluide, de dbit infrieur la capacit admissible;
Vhicule en bon tat de marche et conducteur en bonne conditions .
Remarque : La vitesse de rfrence choisie dans notre projet et de :
Vr = 80 Km/h.
F On rsume que Nous sommes dans un environnement E1, catgorie C1, la
vitesse de rfrence 80Km/h.

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Promotion 2008

Chapitre N I

Paramtres fondamentaux dun trac routier

4. Hauteur de l il et des obstacles :


Les hauteurs de l il et des obstacles sont des paramtres intervenant dans les calculs
de distance de visibilit en point haut en bas, elles dfinissent lorigine et lextrmit
du rayon visuel dans le plan vertical.

Hauteur de l il

Hauteur de lobstacle

Hauteur de lobstacle

(Ho)

Eventuel (h1)

permanent (h2)

1.1m

0.15m

1.20m

Tableau n 02 : Hauteur de l il
5. Temps de perception- raction :
Le temps de perception raction est le temps ncessaire pour la mise en

uvre du

dispositif de freinage lors dune situation imprvue exigeant un ralentissement.


v On a une route de catgorie 1et denvironnement E1, donc on aura :
t 1 =1.8s

pour

V>80km/h

t 1 = 2s

pour

V 80km/h .

v Coefficient de frottement longitudinal fl :


Ce coefficient varie avec la vitesse, il intervient dans la dtermination des distances
thoriques de freinage.
Pour notre projet fl = 0.39, fonction de la vitesse de base et la catgorie.
v Coefficient de frottement transversal ft :
Ce coefficient dpend de la vitesse de base et utilis pour dterminer le rayon en trac
en plan associ un devers donn et inversement.
Dans notre cas on a : ft= 0.13.
v Distance lmentaire de freinage d0:
Cest la distance parcourue par le vhicule pendant le freinage, sans la distance de
perception- raction :

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Promotion 2008

Chapitre N I

Paramtres fondamentaux dun trac routier

Sur une route en palier :


d0 =

V 2 ( Km / H )
260 fl

Application au projet :
d0 =

V 2 ( Km / H )
260 fl

Avec VB = 80 km/h et fl = 0.39


d0 = 63.11 m.

en se referant au tableau B40 et avec une vitesse de base 80Km/h :

d0 = 65 m.
Sur une route en dclivit :
d0 =

V 2 (Km / h )
260( fl i)

6. La distance darrt :
v La distance darrt d1 :
Avant de sarrter le vhicule parcourt deux distances :
Distance parcourue pendant le temps ncessaire au conducteur pour percevoir
lobstacle et pour ragir sur ses freins (temps perception -raction) qui gale :
vt1=

V
t1
3 .6

Et la distance sur laquelle devrait sexercer le freinage pour obtenir larrt :


d0 =

V2
260 fl

d1 =

V
V2
t1 +
260 fL
3 .6

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en palier et en alignement

Promotion 2008

Chapitre N I

Paramtres fondamentaux dun trac routier

Application au projet :
d1 =

V
V2
t1 +
3 .6
260 fL

, (VB = 80km/h, fl = 0.39 et t1= 2s)

d1=107.55 m
Daprs le B40, et avec t1 = 2s et (V=80Km/h)

d1=109 m

d1 =

V
V2
t1 +
3 .6
260( fL i)

en dclivit.

v La distance darrt en courbe d2 :


Lorsquun vhicule circule, en courbe ses possibilits de freinage se trouvent rduites :
v Du fait quune partie de ladhrence est mobilise pour faire chec la
force centrifuge.
v Du fait que la charge des roues internes et externes est ingalement
rpartie, pour compenser le couple introduit par lapplication de la force
centrifuge au centre de gravit.
Le rglement franais majore de 25% la distance de freinage, pour tenir compte de ces
circonstances, lorsque le vhicule parcourt une courbe de rayon faible :

d 2= d 1 +0.25 d 0

si R 5V

d 2= d 1

si R > 5V

ENTP

avec R le rayon en plan.

Promotion 2008

Chapitre N I

Paramtres fondamentaux dun trac routier

Vitesses de rfrences (km/h)

Catgorie

Paramtres cinmatiques

1-2

Longueur de freinage.
Distance darrt.

3-4-5

120

100

80

60

40

d0

175

111

65

34

14

d1

235

161

109

67

36

(105)

(64)

(34)

Longueur de freinage.

d0

160

100

59

31

13

Distance darrt.

d1

220

150

99

64

35

Tableau n03 : des normes B40

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Chapitre N II

Etude du trafic
ETUDE DU TRAFIC

1. Introduction :
Les tudes de trafic constituent llment de base dans la conception et le
dimensionnement du rseau routier.
Le trafic est utilis dans le classement et lhierchisation du rseau routier national, il
est utilis galement dans la fixation du cout dexploitation des vhicules (C.E.V)
2. La connaissance du trafic :
Les comptages :(technique nidentifiant pas les vhicules)
Comptages manuels
Comptages automatiques
Comptages directionnels
Comptage directionnel par numro de voiture ou film
Les enqutes simplifies :
Enqutes par relve minralogique
Enqutes par cartes
Enqutes papillons
Les enqutes compltes :
Enqutes par interview le long de la route
Enqute par interview domicile ou enqutes mnages
3. Les diffrents types du trafic :
a.Trafic normal : cest un trafic recens sur litinraire de la route avant son
amnagement une anne donne.
b.Trafic dvi : cest le trafic dvie sur dautre itinraire suite au faible niveau de
service offert par la route avant amnagement.
c. Trafic induit : est le nouveau trafic attir suite lamlioration du niveau de
service de la route amnage.
4. Dfinition de la capacit :
La capacit et le nombre de vhicules qui peuvent raisonnablement passer sur
une direction de la route ou deux directions avec des caractristiques gomtriques
de circulation qui lui sont propres durant une priode bien dtermine, la capacit
sexprime sous forme dun dbit horaire.
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10

Chapitre N II

Etude du trafic

v Calcul de TJMA horizon :


La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel lanne horizon est :
Tn = T0 ( 1 + )n
T0, , n : sont dfinies ci aprs.
v Calcul des trafics effectifs:
Cest le trafic traduit en units de vhicules particuliers (U.V.P) en fonction de :
- Type de route et de lenvironnement :
Pour cela, on utilise des coefficients dquivalence pour convertir les PL en
(U.V.P).
Le trafic effectif est donn par la relation :

Teff = [(1 Z) + PZ] . Tn

Teff : trafic effectif lhorizon en (U.V.P/j)


Z : pourcentage de poids lourds (%).
P : coefficient dquivalence pour le poids lourd, il dpend de la nature de la route.

Environnement
Route bonne caractristique
Route troite

E1

E2

E3

2-3

4-6

8-12

3-6

6-12

16-24

Tableau n05 : coefficient dquivalence (B40)


v Dbit de pointe horaire normal :
Le dbit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif lhorizon, il
est donn par la formule :

(n )

Q = 1 Teff

(1n ): Coefficient de pointe pris gale 0.12.


Q : est exprim en UVP/h .

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11

Chapitre N II

Etude du trafic

v Dbit horaire admissible :


Le dbit horaire maximal accept par voie est dtermin par application de la
formule :
Qadm (uvp/h) = K1.K2. Cth
K1 : coefficient li lenvironnement.
K2 : coefficient de rduction de capacit.
Cth : capacit effective, quun profil en travers peut couler en rgime stable.
Avec :
Valeur de K1 :
La valeur de k1 est en fonction de lenvironnement.
Valeur de K2 :
La valeur de k2 est en fonction de lenvironnement et de la catgorie de la route.
Valeur de Cth : Capacit thorique du profil en travers en rgime stable.
5. Application au projet :
le trafic sur la section tudie ,daprs les informations requise auprs de la
direction de travaux publics de la wilaya de Bejaia slev

13000 V/J dans les

deux sens.
Celui-ci a constitue des cumuls de deux trafics ;
Trafic venaut de Tizi-Ouzou sur la RN12
Trafic venaut de Bouira sur la RN26
Donnes du trafic :
Le comptage effectu en 2007 a donn lieu un trafic de 13000 v/j
Le taux daccroissement annuel du trafic = 4%
La vitesse de base VB = 80 Km/h
Le pourcentage de poids lourds

Z =25 %

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12

Chapitre N II

Etude du trafic

Ce pourcentage est un peu lev vu les activits conomiques du port de Bejaia, et


la zone industrielle de Akbou.
Anne de mise en service est 2009
La dure de vie de projet est de 15 ans.
NOTA : notre route fait partie du rseau principal de niveau 1 et selon le catalogue
de dimensionnement des chausses neuves, la dure de vie cest 20 ans, mais
tenant compte de la bretelle qui reliera moyen terme la ville de Bejaia
lautoroute Est-Ouest nous avons opts pour une dure de vie de 15 ans sachant
quune partie du trafic de la RN12 sera dleste sur la rocade autoroutire
v Calcul de TJMA horizon :
TJMAn = (1+)n TJMA2007
TJMA2009 = (1+ 0.04)2 13000
TJMA2009 = 14061 v/j
TJMA2024 = (1+ 0.04)1514061 = 25323 v/j
TJMA2024 =25323 v/j

v Calcul du trafic effectif :


Teff = [(1- ) + PZ] T J M Ah
Teff : trafic effectif lhorizon.
Z : pourcentage de poids lourd (25%)
P : coefficient dquivalence
P = 2 (route 2x2 voies, E1)
Teff = [(1- 0.25) +20.25]25323= 31654uvp/j.
Teff = 31654uvp/j.

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Chapitre N II

Etude du trafic

v Dbit de pointe horaire normal :


Le dbit de pointe normale est une fraction du trafic effectif lhorizon h, il est
exprim en uvp/h
Q = Teff (1/n)
(1/n) coefficient de pointe prise gale 0.12
Q = (1/n) Teff = 0.12 Teff
Q = 0.12 31654
Q = 3799uvp/h
Ce dbit prvisible doit tre infrieur au dbit maximal que notre route peut
supporter, cest le dbit admissible.
Q Qadm
Q K1K2Cth
Cth Q / K1K2
Catgorie C1

K1 = 0.75

Environnement E1

K2 = 1
Cth 5067 uvp/h

v Dtermination de nombre de voies :


Daprs le tableau des capacits thoriques, nous avons le choix entre trois profils :
Largeur des accotements

Capacits des routes en uvp/h


dune chausse spare

1.8 m

1800 (5400)

1.2 m

1750 (5300)

0.6 m

1700 (5100)
Tableau n06

Et pour des raisons de continuit du profil en travers, nous avons opt pour un profil
chausse spare de (2x2 voies de 3.5m) et des accotements de 1.8m de chaque cot,
avec TPC de 2m.

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14

Chapitre NIII

Trac en plan

TRACE EN PLAN
1. Introduction :
La conception, l'entretien et lexploitation de linfrastructure routire sont des
facteurs d'amlioration de la scurit routire.
Dfinition du trac en plan :
Le trac en plan est une projection de la route sur un plan horizontal de laxe
de la chausse, il est constitu dune succession de droites, raccords par darcs de
cercle.Il doit permettre dassurer les bonnes conditions de scurit et de confort.
2. Particularit de conception du ddoublement :
Lapproche dtude de ddoublement est diffrente des tudes en site vierge
et diffrente galement des tudes de renforcement et rhabilitation pour cela
lapproche suivante a t adopte :
v Lemploi de rayons suprieurs ou gaux RHnd est souhaitable, dans la mesure
o cela ninduit pas de surcot sensible, afin damliorer le confort et faciliter le
respect des rgles de visibilit.
v Elargir autant que possible dun seul cot ;
Cette dmarche permet de rduire les cots de projet, sauvegarder et prserver
la chausse existante, aussi pour lassainissement, elle permet dexcuter les
travaux sans porter de gne aux usagers ( maintien de la circulation ).
Nanmoins ces avantages des inconvnients sont prendre en charge,
notamment en ce qui concerne, comment coller au maximum la chausse
nouvelle lancienne en tout en respectant la largeur minimale de T.P.C .
Comment adopter laxe nouveau lancien sachant que ce dernier peut ne pas
tre conforme aux normes techniques (rayons au dessous du minimum)
En fin pour les sections bordes dhabitation nous avons prconis de :
v utiliser au maximum la plate forme existante en se collant sur lexistant.
v largir des deux cots si ces mesures savreraient insuffisantes.

ENTP

15

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan

2. Elments du trac en plan :


Un trac en plan moderne est constitu de trois lments:
3.1. Les alignements :
Bien quen principe la droite soit llment gomtrique le plus simple, son
emploi dans le trac des routes est restreint.
La cause en est quil prsente des inconvnients, notamment :
v Eblouissement caus par les phares.
v Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
v Apprciation difficile des distances entre vhicules loigns.
v Mauvaise adaptation de la route au paysage.
La longueur des alignements dpend de :
v

La vitesse de base, plus prcisment de la dure du parcours rectiligne.

Des sinuosits prcdentes et suivant lalignement.

Du rayon de courbure de ces sinuosits.


Lmin = t.v
Soit

Lmin = 5.

avec
VB
3.6

Lmax = t.v
Soit

t= 5 sec,

v : vitesse de vhicule

VB : Vitesse en (m /s)
avec

Lmin = 60m.

t= 60 sec, v : vitesse de vhicule


VB : Vitesse en (m /s)

3. 2. Arcs de cercle:
Trois lments interviennent pour limiter la courbe :
v

La stabilit des vhicules.

Linscription de vhicules longs dans les courbes de faible rayon.

La visibilit latrale.
A. Stabilit en courbe :
Dans un virage R un vhicule subit leffet de la force centrifuge qui tend
provoquer une instabilit du systme, afin de rduire leffet de la force
centrifuge on incline la chausse transversalement vers lintrieure du virage
(viter le phnomne de drapage ) dune pente dite devers exprime par sa
tangente .

ENTP

16

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan

A. 1. Rayon horizontal minimal absolu (RHm) :


Il est dfini comme tant le rayon au devers maximal.
ft: coefficient de frottement transversal
Ainsi pour chaque V on dfinit une srie de couple (R, d).
2

VB
RHM =
127( ft + d max )

A. 2. Rayon minimal normal (RHN) :


Le rayon minimal normal doit permettre des vhicules dpassant VB de
20km/h de rouler en toute scurit
(VB + 20 ) 2
RHN =
127 ( ft + d max )

A. 3. Rayon au dvers minimal (RHd) :


Cest le rayon au dvers minimal, en du

duquel les chausses sont

dverses vers lintrieur du virage et telle que lacclration centrifuge


rsiduelle la vitesse VB serait quivalente celle subit par le vhicule circulant
la mme vitesse en alignement droit.
2

RHd =

VB
127.2.d min

Dvers associ : dmin = 2.5% en catgorie 1 2


dmin = 3% en catgorie 3 4 5

A. 4 Rayon minimal non dvers (RHnd):


Cest le rayon non dvers tel que lacclration centrifuge rsiduelle accepte
pour un vhicule parcourant la vitesse VB en courbe de devers gal dmin vers
lextrieur reste infrieur la valeur limite.
2

RHnd =

VB
127.0,035

cat 1 2

RHnd =

Avec

ENTP

VB
127( f 0,03)

cat 3 4 5

f = 0.060 cat 1-2 , f = 0,07 cat 3 et

17

f =0,075

cat 4 5

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan

Pour notre projet (ddoublement de la RN12) situ dans un environnement


(E1), et class en catgorie 1 (C1) avec une vitesse de base de 80km/h, le
rglement B40 prconise les rayons suivants : (voir le tableau)

paramtres

symboles

valeurs

Rayon horizontal minimal (m)

RHm (7%)

250

Rayon horizontal normal (m)

RHN (5%)

400

Rayon horizontal dvers (m)

RHd (2.5%)

1000

Rayon horizontal non dvers (m)

RHnd(2.5%)

1400

Tableau n07 : rayons du trac en plan


3.3. Les courbes de raccordement :
Un trac rationnel de route moderne comportera des alignements, des arcs
de cercle lis entre eux,par des tronons de raccordement courbure progressif,
passant de la courbure 0 (R = infini ) lextrmit de lalignement la courbure
1/R au dbut du cercle du virage.
Rle et ncessit des courbes de raccordement :
Lemploi des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions
suivantes :
v Stabilit transversale du vhicule.
v Confort des passagers du vhicule.
v Transition de la forme de la chausse.
v Trac lgant, souple, fluide, optiquement et esthtiquement satisfaisant.
Types de courbe de raccordement:
Parmi les courbes mathmatiques connues qui satisfont la condition dsire
dune variation continue de la courbure, nous avons retenu les trois courbes
suivantes:
v Parabole cubique
v Lemniscate
v Clothoide

ENTP

18

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan

Clothode :
La Clothode est une spirale, dont le rayon de courbure dcrot dune faon
continue ds lorigine o il est infini jusquau point asymptotique o il est nul.
La courbure de la Clothode, est linaire par rapport la longueur de larc.
Courbure K linairement proportionnelle la longueur curviligne L.
K=

K=CxL
On pose:

1
R

1/ C = A2

1
,
C

LR =

L. R =

v Elments de la Clothode :

R : Rayon du cercle.
L : Longueur de la branche de Clothode.
A : Paramtre de la Clothode.
KA : origine de la Clothode.
KE : extrmit de la Clothode.

R : ripage.

: angle des tangentes.


ENTP

19

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan

TC : tangente courte.
TL : tangente longue
: angle polaire.
SL : corde KE KA.
M : centre du cercle dabscisse Xm.
Xm : abscisse du centre du cercle M partir de KA.
Y m : ordonne du centre du cercle M a partir de KA.
X: abscisse de KE
Y : ordonne de KE.
Le choix dune Clothode doit respecter les conditions suivantes :
a- Condition optique :
La Clothode favorise la lisibilit de la route en amorant le virage, la rotation
de la tangente doit tre 3 pour tre perceptible a loeil.
Rgle gnrale (B40) :
3

1
L
1

18rad
2 R 18

A2
1
R

A
2
18
3
2R

b- Condition confort dynamique :


Cette condition Consiste limiter pendant le temps de parcoure t du
raccordement, la variation, par unit de temps, de lacclration transversale.
L

VB2
18

VB2

d
127 R

VB : vitesse de base en (Km /h).


R : rayon en (m).
d : variation de dvers.

c- Condition de gauchissement :
Cette condition pour objet dassurer la voie un aspect satisfaisant en
particulier dans les zones de variation des dvers. Elle sexplique dans le
rapport son axe.

ENTP

20

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan
L l d VB

L : longueur de raccordement.
l :Largeur de la chausse.
d : variation de dvers.

NB :
La vrification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort
dynamique, peut se faire laide dune seule condition qui sert limiter
pendant le temps de parcours du raccordement, la variation par unit de temps,
du dvers de la demie - chausse extrieure au virage.
Cette variation est limite 2%.
L

5
d VB
36

( L en m, d en % et V en Km/h )

4. Combinaison des lments du trac en plan :


La combinaison des lments de trac en plan donne plusieurs types de courbes,
on cite :
4.1. Courbe en S :
Une courbe constitue de deux arcs de clothoide, de concavit oppose tangente
en leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.Elle est
frquemment utilise.

R1
R2

4.2. Courbe sommet :


Une courbe constitue de deux arcs clothoide, de mme concavit, tangents en
un point de mme courbure et raccordant deux alignements.

ENTP

21

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan

4.3. Courbe en C :
Une courbe constitue deux arcs de clothoide, de mme concavit, tangents en
un point de mme courbure et raccordant deux arcs de cercles scants ou
extrieurs l un lautre.
4.4. Ove :
Un arc de clothoide raccordant deux arcs de cercles dont lun est intrieur
lautre, sans lui tre concentrique.
5. Paramtres fondamentaux :
Daprs le rglement des normes algriennes B40, pour un environnement E1 et
une catgorie C1 avec aussi une vitesse 80km/h on dfinit les paramtres
suivants :
Paramtre

Symbole

Valeur

Longueur minimale (m)

Lmin

112

Longueur maximale (m)

Lmax

1334

Devers minimal (%)

dmin

2.5

Devers maximal (%)

dmax

Temps de perception raction (s)

t1

1.8

Frottement longitudinal

fL

0.39

Frottement transversal

ft

0.13

Distance de freinage (m)

d0

65

Distance darrt (m)

d1

109

Tableau n08: Paramtres fondamentaux


6. Exemple de calcul daxe :
Le calcul daxe est lopration permettant de matrialiser le trac routier par
des coordonnes x.y.z reprsentant lensemble des points caractristiques du
trac et faciliter par la mme ltablissement dun plan de piquetage ncessaire
limplantation topographique de tout le trac routier.

ENTP

22

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan

Le calcul daxe se fait partir dune base de coordonnes qui sont propres au
projet (stations locales) ou stations NGA et il doit suivre les tapes suivantes :
v Calcul des gisements.
v Calcul de langle entre les alignements.
v Calcul de la tangente T.
v Calcul de la corde polaire SL.
v Vrification de non- chevauchement.
v Calcul de larc en cercle.
v Calcul de des coordonnes de points particuliers.
v Calcul de kilomtrage des points particuliers.
10.1. Exemple de calcul :
Pour le cas de notre tude on a choisi pour illustrer les calculs lexemple du
premier rayon adopt dans dont les coordonnes des sommets et le rayon sont
les suivants:

P1
R = 400m

P2

KA1
KE1

KE2 KA2

Point

X(m)

Y(m)

P1

54601.4454

40596.2337

54723.2219

40356.0590

P2

54888.7968

40252.9500

Tableau n09

ENTP

23

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan

v Caractristiques de la courbe de raccordement :


1. Dtermination de L :
Condition de confort dynamique et de gauchissement :
L

5
d VB
36

d = d (- 2.5)
d = 5.3 %

R = 400 m

d = 5.3 (-2.5) = 7.8 %


L

Donc :

5
7,8 80 = 86.66 m
36

L = 87 m.

L = A2/R

A=

400 87 = 186.54m

RL =

A = 187 m
R
A R
3

Do : 133.33

A 400 m

L = A2/R L =(187)2/400 = 87.42m


On prend :

L = 88 m

a. Calcul de R
R = L2 / 24R = (88)2/ (24x400) = 0.806m
R=0.806m
b. Calcul des Gisements :
Le gisement dune direction est langle fait par cette direction avec le nord
gographique dans le sens des aiguilles dune montre.

ENTP

24

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan

X1 = | X S XP1 | = 121.7765

P1 S
Y1 = | YS YP1 | = 240.1447
X 2 = | XP2 XS | = 165.5749

S P2
Y2 = | YP2 YS | = 103.1090

Do:
GPS1 = 100 + Arctg

Y1
X1

GPS1 = 170.1228 grades


G SP 2 = 100 + Arctg

Y2
X 2

GSP 2 = 135.4576 grades

c. Calcul de langle

= GPS1 G SP 2 = 34.6652 grades

= 34.6652 grades

d. Calcul de langle :
=

L 200
88
200

= 7.006 grades
2R
2 400 3.14

= 7.006 gr

ENTP

25

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan

e. Vrification de non chevauchement :


= 7.006 grades

34 . 6652
=
= 17 . 3326 grades
2
2

Do :

< /2

pas de chevauchement.

f. Calcul des distances :


P1S = X12 + Y12 = (121.7765) 2 + (240.1447 ) 2 = 269.2563m .
SP 2 = X 22 + Y22 = (165.5749) 2 + (103.1090) 2 = 195.0551m .

g. Caractristiques de la courbe de raccordement


On a:

L 88
=
= 0.22
R 400

A partir des tables de clothoides ligne N392, page 66, on tire les valeurs
suivantes:
R
= 0.00203210
R

R = 0.812 m .

Xm
= 0.110405276
R

Xm = 44.160 m .

X
= 0.220631551
R

Y
= 0.00812640
R

88.252m.

Y = 3.250 m.

T = Xm + (R + R) tg ( / 2) (m)
T = 44.160 + (400 + 0.812) tg17.332
.
T = 156 m.

ENTP

26

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan

Calcul des Coordonnes SL :


Avec :
SL =

X 2 + Y2

AN :
S L = (88.252) 2 + (3.25) 2 = 88.3118m .

SL = 88.3118m
Calcul de

= arctg

Y
3.250
= arctg
= 2.343 grades.
X
88.252

= 2.343 gr

Calcul de larc :
K E1 K E 2 =

K E1 K E 2 =

[ R( 2 )]
200

[3.14 400(34.6652 2 7.006)] = 129.7m.


200

Calcul des coordonnes des points singuliers :

X A1 = X P1 + P1S T sin GPS1

KA1

YA1 = YP1 P1S T cos G PS1

XA1 = 54601.4454 + (269.2563-156) sin (170.1228) = 54652.6679m


KA1
YA1 = 40596.2337 + (269.2563-156) cos (170.1228) = 40495.2226m
X E1 = X A1 + S L sin( G PS1 )

KE1
YE1 = YA1 + S L cos(G PS1 )

ENTP

27

Promotion 2008

Chapitre NIII

Trac en plan

XE1 = 54652.6679 + 88.3118 sin (170.1228 - 2.343) = 54695.4798m


KE1
YE1 = 40495.2226 + 88.3118 cos (170.1228 - 2.343) = 40417.982m
X A2 = X S + T sin GSP 2

KA2
YA2 = YS + T cos G SP 2

XA2 = 54723.2219 + 156 x sin (135.4576) = 54855.6444m


KA2
YA2 = 40356.0590 + 156 x cos (135.4576) = 40273.5952m
X E 2 = X A2 S L sin( G SP 2 + )

KE2
YE 2 = YA2 S L cos(GSP 2 + )

XE2 = 54855.6444 88.3118 sin (135.4576 + 2.343) =54782.4483m


KE2
YE2 = 40273.5952 88.3118 cos (135.4576 + 2.343)=40224.1856m
KA1 (54652.6679m, 40495.2226)

KE1 (54695.4798m, 40417.982)

KE2 (54782.4483m, 40224.1856m)

KA2 (54855.6444m, 40273.5952m)

ENTP

28

Promotion 2008

Chapitre NIV

Profil en long
PROFIL EN LONG

1. Dfinition du profil en long :


Le profil en long est la projection de laxe de la route sur un plan vertical. Il est
constitu dune succession dalignements droits raccords par des courbes rayons
parabolique.
2. Trac de la ligne rouge du nouvel amnagement :
Le trac de la ligne rouge qui reprsente la surface de roulement du nouvel
amnagement retenue nest pas arbitraire mais il doit rpondre plus particulirement
aux exigences suivantes :
v Minimiser les terrassements, en cherchant lquilibre adquat entre le volume
de remblais et de dblais ;
v Ne pas dpasser une pente maximale prconise par les normes.
v Eviter de maintenir une forte dclivit sur une grande distance ;
v Eviter dintroduire un point bas du profil en long dans une partie en dblais ;
v Au changement de dclivit (butte ou creux) on raccordera les alignements
droits par des courbes paraboliques ;
v Assurer une bonne coordination du trac en plan et le profil en long ;
v Opter pour une dclivit minimale de 1% de prfrence qui permettra dviter
la stagnation des eaux pluviales.
4. Elments constituants la ligne rouge :
Sur le profil en long terrain naturel qui est constitu par des fichiers de commande
du logiciel Piste 5.05 en utilisant la coordonne z comme tant la cote projet de la
route,on a conu la ligne rouge de notre ddoublement qui est lui-mme constitue de :
4. a Les alignements : sont des segments droits caractriss par leur dclivits.
v Dclivit :
On appelle dclivit dune route, la tangente des segments de profil en long avec
lhorizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montes.
Dclivit minimale :
Dans les tronons de route absolument horizontaux ou le palier, pour la raison
dcoulement des eaux pluviales car la pente transversale seule ne suffit pas, donc les

ENTP

Promotion 2008
29

Chapitre NIV

Profil en long

eaux vont svacuent longitudinalement laide des canalisations ayant des dclivits
suffisantes leur minimum vaut 0.5% et de prfrence 1%.
Dclivit maximale :
Elle dpend de ladhrence entre pneus et chausse qui concerne tout les
vhicules, et aussi de la rduction de la vitesse quil provoque qui concerne le poids
lourd doit .et selon (B40) elle doit tre infrieur une valeur maximale associe a la
vitesse de base .
Remarque : laugmentation excessive des rampes provoque ce qui suit :
v Effort de traction est considrable.
v Consommation excessive de carburant
v Faibles vitesses.
v Gne des vhicules.
Application au projet : la vitesse de base quon a retenu dans notre projet est
80Km/h, donc la dclivit maximale est de 6%. Correspondante (C1 , VB )
4. b. Raccordements verticaux :
Les changements de dclivits constituent des points particuliers au niveau du
profil en long.
A cet effet, le passage dune dclivit une autre doit tre adouci par
lamnagement de raccordement parabolique o leur conception est subordonne la
prise en considration de la visibilit et du confort.
On distingue donc deux types de raccordement :
Raccordement convexe (angle saillant)
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angle
saillant sont dtermins partir de la connaissance de la position de l il humain. Les
conceptions doivent satisfaire aux conditions suivantes :
Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe, le vhicule subit une
acclration verticale importante, qui modifie sa stabilit et gne les usagers.
Rvm = a d12 (Vr)
a = 0.24 pour les catgories 1et 2
a = 0.22 pour les catgories 3, 4 et 5

ENTP

Promotion 2008
30

Chapitre NIV

Profil en long

Pour notre cas le rayon vertical minimal correspondant une vitesse de base
de 80km/h est de :
Rvm = 0.24 x 1092 = 2852 m.
Les valeurs retenues pour les rayons minimaux

absolus (daprs le B40) sont

rcapitules dans le tableau suivant :

RAYON

SYMBOLE

VALEUR (m)

Min absolue

RVm

2500

Min normale

RVn

6000

Tableau n10 :Rayons convexes (C1, VB)


Raccordement concave (angle rentrant) :
Dans un raccordement concave, les conditions de visibilit du jour ne sont pas
dterminantes mais par contre lorsque la route nest pas claire, la visibilit de nuit
doit tre prise en compte.
Rvm =

d 12
0.035d 1 + 1.5

Les valeurs retenues pour les rayons absolus sont rcapitules dans le tableau suivant :

RAYON

SYMBOLE

VALEUR (m)

Min absolue

RVm

2400

Min normale

RVN

3000

Tableau n11 :Rayons concaves (C1, V80)


5. Coordination du trac en plan et du profil en long :
Le profil en long et le trac en plan sont coordonns de telle manire que la route
Apparaisse l'usager sans discontinuit gnante de trac, lui permette de prvoir son

ENTP

Promotion 2008
31

Chapitre NIV

Profil en long

volution et de distinguer clairement les dispositions des points singuliers, notamment


les carrefours, les entres et les sorties dans les changeurs.
Les rgles de dimensionnement du trac en plan et du profil en long sont fondes
sur des paramtres conventionnels de technique de la circulation (temps de perception
raction, coefficients de frottement, hauteur d'obstacle, etc.) pour la majorit des
usagers. Les valeurs limites recommandes des paramtres du trac en plan et du profil
en long.
Dans les zones o les distances de visibilit ne peuvent pas tre assures (de faon
permanente ou temporaire), un marquage et une signalisation approprie doivent
interdire le dpassement de faon claire et perceptible par les usagers.
Avantages de la coordination du trac en plan et du profil en long :
F Assurer de bonnes conditions gnrales de visibilit.
F Eviter de donner au trac un aspect trop bris ou discontinu.

ENTP

Promotion 2008
32

Chapitre NV

Profil en travers
PROFIL EN TRAVERS

1. Introduction :
Le profil en travers est le lev perpendiculaire laxe de la route sur un plan
vertical.La plate forme des routes comprends : les chausses, les accotements latraux
et ventuellement un terre-plein central.
Le profil en travers doit tre tel qu'il puisse assur tout moment l'coulement du
trafic actuel et prvisible dans de bonnes conditions de scurit et de confort, et ainsi
lvacuation rapide des eaux de pluie.
Il existe deux types de profil en travers qui sont :
Profil en travers type : est une reprsentation graphique, contenant et dtaillant dune
manire prcise tous les lments constituant la route notamment les dimensions de la
route, ses dpendances la structure de chausse, sa composante ainsi que les
paisseurs.
Profil en travers courant : sapplique au PK indiqu, il reprend et mentionne
toutes les donnes caractrisant la section transversale de la route au PK
considr, notamment cote terrain naturel (TN), cote de projet .devers de la
chausse.
2. Elments du profil en travers :
2.1. La largeur de la chausse:
Le projecteur doit non seulement choisir le nombre de voies ncessaire pour
couler le trafic prvisible terme, mais encore dfinir la largeur de chaque voie de
circulation. Cette largeur peut ventuellement varie selon la position de la voie dans le
profil en travers et la nature du vhicule susceptible de lemprunter.
Sur les itinraires principaux, la largeur minimale dune voie de circulation doit en
principe tre telle que deux poids lourd puissent se croiser sur une route deux voies
dans des conditions de scurit satisfaisantes,
Le B40 permise pour la catgorie 1 et 2 une largeur de voie de 3.5m largeur de voie de
circulation est de 3.5 m pour les catgories 1 et 2.

ENTP

33

Promotion 2008

Chapitre NV

Profil en travers

2.2. Les accotements :


La largeur minimale recommande de l'accotement est comprise entre 2.00 2,50
m pour les routes ordinaires. La largeur des accotements peut tre ramene 1,50 m
sur les sections difficiles, en terrain montagneux et sur les sections qui traversent des
zones fortement

urbanises. dans

notre cas laccotement retenu est de 1.8m

(identique lexistant )
La berme doit avoir une largeur suffisante pour permettre les dgagements
visuels et pour recevoir certains quipements, le cas chant (signalisation, dispositifs
de retenue).
2.3. Terre-plein central (largeur et rle) :
Il stend entre les limites gomtriques intrieures des chausses. Il comprend : - Les sur largeurs de chausse (bande de guidage).
-

Une partie centrale engazonne, stabilise ou revtue.

La largeur du T.P.C retenu est de 2m

Le rle :
Rle de sparation : Cest la raison essentielle du T.P.C lorsque sa largeur est
infrieure 12m, il comporte des dispositifs de scurit qui peuvent tre souples ou
rigides.
2.4. Foss :
Ouvrage hydraulique destins recevoir les eaux de ruissellement recueillies de
la route et des talus (ventuellement les eaux du talus).
3. Les pentes transversales (Les dvers) :
En alignement droit ou pratiquement droit, la pente transversale de la chausse doit
tre comprise entre 2 et 3 pour faciliter l'coulement des eaux.
Les zones de variation de dvers doivent tre traites avec un soin particulier de faon
assurer un bon coulement des eaux.
Le dvers ou pente transversale permet de favoriser l'vacuation des eaux de
surface,il contribue l'quilibre dynamique des vhicules. Toutefois, cette contribution
reste limite et sa valeur est donc plafonne (gnralement 7%). Au-del de cette
valeur plafond, d'autres problmes surviennent et notamment des difficults
constructives et exploitation. En priode hivernal.

ENTP

34

Promotion 2008

Chapitre NV

Profil en travers

4. Application au projet :
Le profil en travers de la route existante est constitu de deux voies de 3.5m et des
accotements des deux cots de 1.8m.
Pour notre ddoublement partir dune nouvelle route avec un profil en travers
constitu daprs le calcul de la capacit de cette dernire faits au chapitre dtude du
trafic qui concerne le nombre de voies, de 2 voies de roulement dont chaquune est de
3.5m de largeur, avec un devers en toit de - 2.5% en alignement, et avec des devers en
courbes selon le rayon associ.
Et daprs le tableau des capacits thoriques, nous allons tablir des
accotements de 1.8m dont 1m est la largeur de la bande drase avec une pente
de 4% et une berme de 0.8m caractrise dune pente de 8% vers lextrieur de
la chausse. .
Nous prconisons un terre plein central (TPC) entre la nouvelle chausse et
celle existante, dune largeur de 2m maintenir constante pour des raisons
esthtiques, muni dune barrire de scurit.

ENTP

35

Promotion 2008

Chapitre NVII

Etude gotechnique
ETUDE GEOTECHNIQUE

1. Introduction :
La gotechnique est l'ensemble des activits lies aux applications de la mcanique
des sols, de la mcanique des Roches et de la gologie de l'ingnieur. La mcanique
des sols tudie plus particulirement le comportement des sols sous leurs aspects
rsistance et dformabilit.
A partir d'essais de laboratoires et in situ de plus en plus perfectionns la mcanique
des sols fournit aux constructeurs les donnes ncessaires pour dimensionner les
chausses, et assurer leur stabilit en fonction des sols sur lesquels doivent tre
reposes ou avec lesquels elles seront construites (remblais).
Un sol est un matriau. Il peut tre rocheux ou sableux ou argileux ou de toute autre
composition.
2. Application au projet :
En absence du rapport gotechnique, non finalis dlaboration par LTPEst de
Bejaia -Partie chausse- nous avons explicit le rapport des sols concernant la
ralisation de louvrage sur RN 12 -Oued Ghir2.1 Contexte gographique et topographique :
Il sagit dun tronon de ddoublement de la RN12 entre El kseur et Oued Ghir, qui
traverse des terrains quasiment plats constituant la plaine alluvionnaire de la
soummam.
2.2 Contexte gologique :
La gologie de la rgion est constitue essentiellement par :
Eboulis de pente.
Alluvions rcentes, dpts limoneux de loued Soummam.
Alluvions marcageuses.
Un facis flysch dage oligocne constitu par des bancs grseux et des
marnes schisteuses.
Les sols qui composent ces formations sont de nature sdimentaire issue de lrosion
provoque par les cours deau sur les reliefs environnants.

ENTP

40

Promotion 2008

Chapitre NVII

Etude gotechnique

2.3. Contexte gotechnique :


Sondage n1 : 25m de profondeur
0.0 2.15m : terre vgtale.
2.15 5.0m : argiles limoneuses brunes marron lgrement compactes.
5.50 16.8m : argiles limoneuses grises bleutres lgrement graveleuses.
16.8 25.2m : argiles grises limono vaseuses.
Sondage n2 : 37m de profondeur
0.0 1.2m

: terre vgtale.

1.2 17.8

: argiles limoneuses grises bleutre avec passages par endroits de


sables et graviers.

17.8 29.8m : argiles limono-vaseuses grises.


29.8 31.4m : argiles graveleuses bruntres, moyennement compactes.
31.4 33.45m : argiles marneuses grises bleutre lgrement graveleuses.
33.45 37m : argiles trs graveleuses.
2.4. Rsultats des essais de laboratoire :
Ces essais ont t effectus sur des chantillons diffrentes profondeurs.
Les analyses granulomtriques montrent que plus de 50% des lments passant au
tamis 80m, ce sont des sols fins.
Ces sols prsentent des densits sches ( d ) faibles moyennes de lordre de
2t/m3, et des teneurs en eau naturelles ( n ) moyennes de 18 20%.
Ces tranches de sols sont satures proche de la saturation.
Lindice de plasticit (IP) est compris entre 21 et 23%, donc ces sols sont
plastiques.
Ce sol prsente un indice de consistance qui est de lordre de 0.98, donc cest un
sol peu consistant.
Les limites dAtterberg permettent de classer ces sols parmi les argiles peu
plastiques.
Les essais oedometriques ont donn des coefficients de compressibilit suivants :
0.162 < Cc < 0.285

sols moyennement assez compressibles.

Cc/Cg > 4

sols non gonflants.

Les essais de cisaillement ont donn les valeurs de :


ENTP

41

Promotion 2008

Chapitre NVII

Etude gotechnique

0.12 < Cuu < 0.49


11 < UU < 20
Les essais la compression ont donn des valeurs faibles comprises entre 1.04 et
1.88.
Analyse chimique :
Dsignation

Teneur exprime en % par rapport au

Anions

mat.sec

sulfate

de

Des chantillons

% insoluble

% carbonate

% gypse

So4 mg / kg

Sc2 (9.8-10.2m)

71.14

15.20

nant

nant

Sc2 (22.5-23m)

13.18

nant

nant

Tableau rcapitulatif des rsultats des essais de laboratoire


Sondage

SC1

SC2

Profondeur (m)

4.1/4.7

30.9/31.3

4.4/4.8

22.5/23

Teneur/eau naturelle n (%)

23.34

22.60

26.61

24.74

Masse volu.appar d (t/m3)

1.655

1.647

1.52

1.62

Degr de saturation sr (%)

99.65

95.31

92.46

100

2mm

97

99

80

95

98

60

90

96

33

40

Limite

WL %

46

41.5

46.2

DATTERBERG

WP %

22.7

20

22.9

IP %

23.3

21.5

23.3

Resist/compression

RC bars

1.88

Compressibilit

PC bars

Granularit
% TAMISAT

ENTP

9.8/10.2

1.04
3.28

42

2.28

Promotion 2008

Chapitre NVII
A loedometre

Etude gotechnique
Cc

0.162

0.285

Cg

0.021

0.05

Cisaillement

Cuu bars

0.49

0.12

rectiligne

uu

11

20

W opt %

13.4

14.20

15.6

14.55

opt

1.88

1.96

1.74

1.653

27

26.58

CPM / CBR

t/m3
IP 95%

Analyse chimique

INSOLU

sommaire

CaCo3

71.40
13.18

15.20

3. Conclusion :
Les sols rencontres sont de caractre meuble, de nature limoneuse argileuse,
consistance plastique est trs sensible leau.
Des sols trs fins (argiles-limons) de faible permabilit, collant et glissant avec
laugmentation de la teneur en eau.

En absence dun rapport gotechnique spcifique la route la direction des travaux


publics de la wilaya de Bejaia, nous a recommander de dopter pour un indice CBR
de lordre de 7, (CBR moyen) .

ENTP

43

Promotion 2008

Chapitre N VIII

Dimensionnement du corps de chausse

DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE


1. Introduction :
Aprs avoir termin avec les tudes techniques relatives la fixation des principaux
paramtres de conception gomtrique de la route, nous abordons le volet
dimensionnement de chausse, il sagit de retenir la structure de chausse la plus
conomique et la plus adapte au projet sur la base des donnes relatives la nature
de sol traverses, des types de matriaux et des conditions climatique.
2. La chausse :
La chausse est constitue dune structure de chausse multicouche de type souple,
rigide et semi-rigide de matriau granulaire trait on non trait avec des liants
hydrocarbons ou en ciment.
Cette structure pour rle dencaisser les charges horizontales et verticales et les
transmettre au sol support.
Chausse :

B.B

B.B

G.N.T
Sol support

G.T
Sol support

Structure
souple

B.B
G.B
G.T
Sol support

Structure semi-rigide

Bton
de
ciment
G.T
Sol support

Structure

rigide

BB : bton bitumineux
GB : grave bitume
GT : grave traite
G.N.T : grave non traite.

ENTP

44

Promotion 2008

Chapitre N VIII

Dimensionnement du corps de chausse

2.1. Les couches de la chausse :


2.1.1. Couche de roulement :
Cest la couche de surface de la route elle doit donc lui assure limpermabilit et
ladhrence et la rsistance.
2.1.2. Couche de base :
Elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en rsultent
sur les couches sous-jacentes.
2.1.3. Couche de fondation :
Elle a le mme rle que celui de la couche de base.
2.1.4. Couche de forme :
Elle est prvue pour reprendre certains objectifs court terme.
-Aplanir, cas de sol rocheux ;
-Amliorer la portance du sol support, quand elle-ci est mauvaise (argileux teneur
en eau leve) ,est permet damliorer laccessibilit aux chantier.
3. Mthodes de dimensionnement :
Les mthodes de dimensionnement peut tre sont de type empirique ou rationnelle.
Les mthodes empiriques :
Ces mthodes se basent sur des observations et planches dessais, elles sappuient sur
trois paramtres :
-La force portante : obtenue par les diffrents essais gotechniques.
-Le trafic par une charge unitaire dite de rfrence.
-Caractristiques mcaniques des diffrents matriaux constituant les couches.On peut
citer :
Mthode C.B.R (California Bearing Ratio);
Les mthodes rationnelles :
Ces mthodes se basent sur la connaissance du sol, des matriaux mis en place et du
trafic envisag, et font appel des modles mathmatiques labors.Ces modles
fournissent les contraintes, dformations et dplacements diffrents niveau.
on peut citer :
Mthode de catalogue de dimensionnement des chausses neuves (CTTP) ;
Mthode du catalogue des structures (Catalogue des structures type neuf tablis
par SETRA).
ENTP

45

Promotion 2008

Chapitre N VIII

Dimensionnement du corps de chausse

4. Application au projet :
Pour le dimensionnement du corps de chasse nous allons utiliser trois mthodes :
1) Mthode C.B.R :
Lindice portant du sol est faible (ICBR = 7 ). .
Daprs le tableau en -dessous en classe notre sols en S3

Classe du sol

Indice C.B.R

S1

25 40

S2

10 25

S3

5 10

S4

<5

Le trafic poids lourd la fin de la dure de vie sur la voie la plus charge = 3561 x 0.9
= 3205 PL/j/sens ; P = 6.5 t, Donc :
eeq =

100 + 6.5 [75 + 50 log (3205 / 10)]


= 50.88cm
7+5

On prend : eeq = 51cm.


et :

C e =C e +C e +C e
i

1 1

2 2

3 3

avec : Ci : coefficients dquivalences ;

Couches

relles (cm)

Ci

eeq (cm)

BB

14

GB

12

1.5

18

GC

20

20

Total

39

Notre structure comporte :

ENTP

ei : paisseurs relles.

52

07 BB + 12 GB + 20 GC.

46

Promotion 2008

Chapitre N VIII

Dimensionnement du corps de chausse


7cm (BB)
12cm (GB)
20cm (GC)

2) Mthode de catalogue algrien de dimensionnement des chausses neuves :


Notre TJMA est de 13000 v/j > 1500 v/j, donc la route fait parti du rseau principal de
niveau 1 (RP1).
TPL 2009= 1758 x 0.9 = 1583 PL/j/sens/voie.
Daprs le classement donn par le catalogue de dimensionnement, notre trafic est
class en TPL6.
Et dautre part, notre sol est class en S3 ncessit dune couche de forme
de 40 cm en deux couches (tableau 5) pour obtenir la classe S2.
classe de portance

Matriaux de

Epaisseur de

Classe de

de sol terrass (Si)

couche de forme

matriaux

portance de sol

de couche de forme

support vise
(Si)

S3

Matriaux
traits (*)

non

40 cm

S2

(en 2 couches)

Matriaux non traits (*) : Grave naturelle propre (T.V.O, T.V.C), Matriaux locaux.

Avec une zone climatique I, et daprs le catalogue on obtient la structure de chausse


suivante :

8BB + 12GB + 13GB.


8cm (BB)
12cm (GB)
13cm (GB)

ENTP

47

Promotion 2008

Chapitre N VIII

Dimensionnement du corps de chausse

Rsum : Lapplication des deux mthodes nous donnes les rsultats suivants :

C.B.R

Catalogue des structures

7BB + 12GB + 20GC

8BB + 12GB + 13GB

CONCLUSION :
Daprs le tableau, on remarque bien que la mthode CBR nous donne le corps
de chausse le plus conomique , donc on choisis les rsultats de la mthode CBR.

5. Vrification des contraintes dans les diffrentes couches :


A laide du programme ALIZE III nous allons vrifier la structure retenue :
08 BB + 12 GB + 13GB.
BB
GB
t

1. Donnes :

GB

z(sol)

Trafic :
TPL = 1625 PL /j /sens
Dure de vie : n = 15 ans
Taux daccroissement : i = 4 %
Coefficient dagressivit : A = 0.6 (Chausse a matriaux traits au bitume)
TPLi2009 = 1625(1+0.04)2 = 1757.6 x 0.9
TCEi = TPLi

1583 PL/j/sens

(1 + i )n 1 365 A = 6.94 10 6 essieux quivalents de 13 tonnes.


i

TCEi:trafic en nombre cumul dessieux quivalents de 13 tonnes sur la dure de vie


considre.
Risque de calcul : r = 5 %
Couche de roulement : 7 cm de bton bitumineux

ENTP

48

Promotion 2008

Chapitre N VIII

Dimensionnement du corps de chausse

Zone climatique : Zone climatique I,

eq

= 20C (Temprature quivalente)

Sol support : Classe du sol support S3 :E = 25 50 Mpa, = 0.35


Conditions aux interfaces : Toutes les couches sont colles.
Donne de calage : kc = 1.3
Modlisation :
Epaisseurs (cm)

Modules (Mpa)

C ff. de poisson

Couche de roulement

7 BB

4000

0.35

Couche de base

12 GB

7000

0.35

Couche de fondation

20 GC

500

0.25

Sol

35

0.35

Sol support

2. Calcul de la dformation admissible sur le sol support


z ,ad

= 22.10-3 x TCEi-0.235 = 0.542 x 10-3

3. Calcul de la dformation admissible


t ,ad

z,ad :

la base de la GB :

t,ad

( 10C,25 Hz) x kne x k x kr x kc

6(10C,25Hz)

: dformation limite dtenue au bout de 106 cycles avec une probabilit

de rupture de 50 % 10C et 25Hz.


kne : facteur li au nombre cumul dssieux quivalents support par la chausse
: facteur li la temprature
kr : facteur li au risque et aux dispersions
kc : facteur li au calage des rsultats du modle de calcul avec le comportement
observ sur chausses.
6(10C,25Hz)

= 100 x 10-6

6.94 10 6
TCEi

kne =
=

6
6
10
10
b

E (10C ,10 Hz)


k =

E ( eq ,10 Hz)

E(

eq,10Hz)

Kr = 10-tb

ENTP

0.5

0.146

12500
=

7000

= 0.753
0. 5

= 1.336

= 7000 Mpa , zone climatique I


r = 5 % dou t = -1.645

49

Promotion 2008

Chapitre N VIII

Dimensionnement du corps de chausse


2

0.02

C
3 = 0.609
= SN 2 + Sh = (0.45) 2 +
0
.
146
B

b : pente de la droite de fatigue (b<0)


E(10C) : Module complexe du matriau bitumineux 10C
E(

eq)

: Module complexe du matriau bitumineux la temprature quivalente qui

est fonction de la zone climatique considre.


: f (dispersion),avec :
SN : dispersion sur la loi de fatigue
Sh : dispersion sur les paisseurs (en cm)
C : coefficient gal 0.02
t : fractile de la loi normale,t = f(r)
Kr = 1.236, kc = 1.3
Do:

t,ad

= 100.10-6 x 0.753 x 1.336 x 1.236 x 1.3 = 1.61 x 10-4

4. Rsultats de la simulation:
Deformations admissible

ENTP

Sol support

0.542 x 10-3

la base de GB

1.61 x 10-4

50

Promotion 2008

Chapitre N VI

Cubature
CUBATURE

1. Gnralit :
Les cubatures de terrassement cest le la dtermination des volumes de remblais et
dblais ncessaire la ralisation du projet, cela ncessite la connaissance :
Des profils en long.
Des profils en travers.
Des distances entre ces profils.
2. Mthode de calcul :
La mthode que nous allons utiliser est celle de la moyenne des aires, cest une
mthode simple mais elle prsente un inconvnient de donner des rsultats avec une
marge derreurs, pour tre en scurit on prvoit une majoration des rsultats.
2.1 Description de la mthode :
Le principe de la mthode de la moyenne des aires et de calculer le volume compris
entre deux profils successifs par la formule suivant :
V=

h
.(S1 + S2 + 4S0 )
6

H : hauteur entre deux profils.


S0 : surface limite mi- distances des profiles.
S1, S2 : surface des deux profils.
3. Application :
La figure ci dessous reprsente le profil en long dun trac donn.

S2

S3

S moy
S4
S1

P1

L1

ENTP

P2

PF

L2

P3

L3

38

P4

L4

Promotion 2008

Chapitre N VI

Cubature

Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 , S2 sera


gale :
V1 =

L1
(S1 + S2 + 4Smoy )
6

Pour un calcul plus simple on considrer que : S moy =

(S1 + S2 )
2

Dou :
V1 = L1.

( S1 + S2 )
2

Entre P1 et P2 V1 = L1.

Entre P2 et PF V2 = L2.

Entre PF et P3 V3 = L3.

( S1 + S2 )
2
( S2 + 0 )
2
(0 + S3 )
2

Le volume total V :
L1
L + L2 S + L2 + L3 .0 + L3 + L4 .S + L4 .S
.S1 + 1

3 4
. 2
2
2
2
2
2

V=

Remarque:
Les rsultats de calcul des cubatures sont joints en annexe.

ENTP

39

Promotion 2008

Chapitre NIX

Etude des carrefours


ETUDE DES CARREFOURS

1. Introduction :
Les carrefours reprsentent

une partie importante dune route, la fluidit, la

scurit, et lintgration aux sites sont les buts recherchs les rgles essentielles de
conception sont : la lisibilit, la visibilit, la capacit la scurit et enfin lesthtique.
Les principaux types des carrefours:
Carrefour trois branches (en T) :
Cest un carrefour plan ordinaire trois branches secondaires. Le courant rectiligne
domine, mais les autres courants peuvent tre aussi dimportance semblable.
Carrefour trois branches (en Y):
Cest un carrefour plan ordinaire trois branches, comportant une branche
secondaire uniquement et dont l'incidence avec l'axe principale est oblique.
Carrefour quatre branches (en croix) :
Cest un carrefour plan quatre branches deux deux alignes (ou quasi)
Carrefour giratoire :
Cest un carrefour plan comportant un lot central (normalement circulaire)
matriellement infranchissable, ceintur par une chausse mise sens unique par la
droite, sur laquelle dbouchent diffrentes routes et annonc par une signalisation
spcifique.
3. Donnes utiles lamnagement dun carrefour:
Le choix dun amnagement de carrefour doit sappuyer sur un certain nombre des
donnes essentielles concernant :
La valeur de dbit de circulation sur les diffrentes branches et lintensit des
mouvements tournant leur volution prvisible dans le future.
Les types et les causes des accidents constats dans le cas de lamnagement dun
carrefour existant.
Les vitesses dapproche vide pratique.
Les caractristiques des sections adjacentes et des carrefours voisins.
Le respect de lhomognit de trac.
La surface neutralise par lamnagement.
La condition topographique.
ENTP

51

Promotion 2008

Chapitre NIX

Etude des carrefours

4. principes gnraux damnagement dun carrefour :


Ralentir laide des caractristiques gomtriques les courants non prioritaires.
Regrouper les points daccs la route principale.
Assurer une bonne visibilit de carrefour.
Soigner tout particulirement les signalisations horizontales et verticales.
4.1. La visibilit :
Dans lamnagement dun carrefour il faut lui assurer les meilleures conditions de
visibilit possibles, cet effet on se rapproche aux vitesses dapproche vide.
En cas de visibilit insuffisante il faut prvoir :
Une signalisation approprie dont le but est soit dimposer une rduction de vitesse soit
de changer les rgimes de priorit.
Renforcer par des dispositions gomtriques convenables (inflexion des tracs en plan,
lot sparateur ou dbouch des voies non prioritaires.
4.2. Triangle de visibilit :
Un triangle de visibilit peut tre associ un conflit entre deux courants. Il a pour
Sommets :
Le point de conflit
Les points limites partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un vhicule
adverse
4.3. Donnes de base:
La nature de trafic qui emprunte les itinraires.
La vitesse dapproche vide (V0) qui dpend des caractristiques relles de litinraire
au point considr et peut tre plus leve que la vitesse de base.
Les conditions topographiques.
Daprs le B40 :
En catgorie C1 et environnement E 1 sur un alignement: V0 = 100km/h
a = 2.5m (distance entre lil de conducteur du vhicule non prioritaire et la ligne darrt)
dp(VP)=220m.
dp(PL)= 275m.
dp(t..g)=270 m

ENTP

52

Promotion 2008

Chapitre NIX

Etude des carrefours

dp(t..d)=250 m.
Donc le diagramme de visibilit :
250m
VA=100Km/h

135m

135m

270m

2.5m

110m

VB=80Km/h
4.3. a. Les lots :
Les lots sont amnags sur les bras secondaires du carrefour pour sparer les directions
de la circulation, et aussi de limiter les voies de circulation.
Ilot sparateur : les lments principaux de dimensionnement sont :
Dcalage entre la tte de llot sparateur de la route secondaire et la limite de la
chausse de la route principale : 1m.
Dcalage dlot sparateur gauche de laxe de la route secondaire : 1m.
Rayon en tte dlot sparateur : 0.5 m 1m.
Longueur de llot : 15 m 30 m.
4.3. b. Ilot directionnel :
Les lots directionnels sont ncessaires pour dlimiter les couloirs dentres et de
sortie. Leur nez est en saillie et ils doivent tre arrondis avec des rayons de 0.5 1m
4.3. c. Les couloirs dentre et de sortie :
Longueur des couloirs : 4 m (Entre), 5 m (Sortie).
4.3. d.Voies de dclration de type parallle :
Les voies de dclration de type parallle sont utilises principalement pour
les tournes- - gauche de sortie. Les longueurs correspondantes figurent
le tableau suivant :

ENTP

53

Promotion 2008

Chapitre NIX
La

Etude des carrefours

vitesse

dapproche

60

80-90

100-110

120

LD (m)

70

115

170

240

LS (m)

40

50

60

75

VA (km/h)

LD : longueur totale comprise entre le nez de llot sparateur et


lentre du sifflet de raccordement.
LS : longueur du sifflet de raccordement, compris dans LD.
Remarque : La largeur des voies de dclration tourne--gauche est de 3,5 m quelle que soit la
valeur de VA.

4.3. e.Voies de dclration du type diagonal:


Lusage de voie de dclration de type diagonal est recommand pour les tournes
droite de sortie.
Elles comportent un biseau de sortie rectiligne, un raccordement courbure progressive
parcouru dclration constante et un arc de cercle.
La longueur du biseau LB, comprise entre les nez de sortie rduit 1 m lentre du
biseau, est fixe comme suite :
VA (Km/h)
Rayon

de

90

100-110

120

10

25

40

45

50

60

80

110

145

135

125

110

cercle
final (m)
LB (m)

Les lments de construction du raccordement courbure progressive indiqus en


fonction de la vitesse dapproche vide et du rayon du cercle final.La largeur des voies
dclration de type diagonal dpend des sur largeurs ventuelles en courbe, et jamais
infrieur 4m (avec accotement dras de1,50 m.

ENTP

54

Promotion 2008

Chapitre NIX

Etude des carrefours

4.3. f.Voie dinsertion :


Les voies dinsertion sont du type parallle et comportent un arc de cercle, ventuellement
un raccordement progressif, une partie rectiligne parallle la route principale et un sifflet
de raccordement.
Le tableau ce- dessous donne les longueurs des voies dinsertion en fonction de la
vitesse dapproche vide :
VA(km/h)

60

80

90

100

<110

120

LI (m)

140

180

210

240

270

320

Li (m)

35

40

45

65

70

75

LI : longueur de la voie dinsertion compte du nez dentre rduit 1m jusquau


point ou la largeur du sifflet de raccordement se rduit 1.5 m
Li : longueur du sifflet dinsertion jusquau point ou la largeur se rduit 1,5 m
( li compris dans LI )

On remarque que les voies dinsertion ont pour largeur :


3,00 m pour VA<100km/h
3,50 m pour VA >100km/h
5. Application au projet :
Dans notre projet, on a deux carrefours amnager, le premier est tout fait au
dbut du projet, et le deuxime est la fin du projet.
Le type des carrefours sont en Y.
Distance de couloir Entre 4m, et sortie 5m
Voie dinsertion=3m
Voie de dclration=3.0m
Rayon entre=20m
Rayon sortie=30m
Longueur de biseau =90m Langueur sifflet =35m
Longueur de voie dinsertion =210m
Longueur de voie dclration= 160m
Longueur dlot central = 60m

ENTP

55

Promotion 2008

Schmatisation du premier carrefour

Vers Oued Ghir

Vers Bejaia

Les lots directionnels

Voie de dclration

Voie dacclration

Ilot sparateur

Vers El Kseur

RN 12

Chapitre NX

Assainissement

ASSAINISSEMENT
1. Prsentation :
Lassainissement est lensemble des actions prvoir et entreprendre pour les
coulements naturels issus du bassin versants amont, il sagira donc de collecter les
eaux de ruissellement interceptes par le trac routier de la route et de les drainer vers
un point de rejet, un exutoire ou en direction dun ouvrage de franchissement cre
cet effet
La scurit routire doit avoir la priorit absolue, pour cela la conception des
installations de drainage doit permettre lvacuation efficace et sre des eaux de
ruissellement recouvrant la surface des voies de circulation.
La conception du drainage doit viser protger lenvironnement naturel.
2. Systmes de drainage :
Ltude et la conception dun rseau dassainissement font appel lhydrologie et
lhydraulique.
Les ouvrages de drainage projets dans le notre projet sont :
Drainage

But

Dalots et Buses

franchissement des coulements permanents ou transitoires

Fosss fond plat

Eaux de ruissellement vacues par un foss fond plat en

(trapzodal)

bordure de route

3. Dimensionnement du rseau dassainissement projet :


Estimation des apports :
Plusieurs mthodes ont t dveloppes pour lestimation des dbits de pointe dun
sous bassin versant, parmi ces mthodes celle de CAQUOT ; cest un model
dterministe des dbits de pointe en se basant sur les caractristiques hydrologiques du
sous bassin versant :
QP = K. C . I . A
QP: Dbit de pointe par la priode de retour T (m3/s).
C : Coefficient de ruissellement.

ENTP

57

Promotion 2008

Chapitre NX

Assainissement

I : Pente moyenne du bassin versant le long du plus long parcours (L).


A : Aire du bassin dapport (ha).
K, , , : coefficients spcifiques au site.
Les coefficients spcifiques la rgion de Bejaia qui est classe en zone climatique I,
sont : ( K = 0.52) , (

= 1.11) ,

= 0.2) , ( = 0.87).

Limites dapplication de la mthode :


Une surface infrieure 200 ha
Coefficient de ruissellement entre 0.15 et 1
Choix de la frquence de pluie :
Ce choix dpend dune part du cot dinvestissement du rseau ou de louvrage de
rtablissement, et dautre part des consquences dun dbordement pour lusager et les
ouvrages routiers. A cet effet, les valeurs suivantes de priode de retour (inverse de la
frquence) sont prises en compte :
1- Pour les dalots, le dimensionnement seffectuera sur une priode de retour de 50ans.
2- Les buses seront dimensionnes pour une priode de retour de 10 ans.
Allongement du bassin versant :
QP (T) = B.f(T).QP (T=10)

M = L

B = (M/2)-0.35 ,
Si

T=100

f(T) = 2

T= 50

f(T) = 1.6

T= 20

f(T) = 1.25

Assemblage des bassins versants :


Assemblage en parallle :
Aeq = Ai ,

C eq =

AC
A
i

I eq =

I Q
Q
i

pi

pi

M eq =

Li max

A
i

Superficie des bassins versants :


Pour le calcul des surfaces des bassins versants nous avons exploit la carte dtat
major de la wilaya de Bejaia lchelle 1/25 000 (TYPE 1960), Les bassins dapports
(versants) deaux pluviales ont t dlimits en fonction de la structure des talwegs et
des lignes de crtes.

ENTP

58

Promotion 2008

Chapitre NX

Assainissement

Coefficient de ruissellement c : dpend de ltendue relative des surfaces


impermabilises par rapport la surface draine. Sa valeur est obtenue en tenant
compte des trois paramtres suivants : la couverture vgtale, la forme, la pente et la
nature du terrain.
Dimensionnement des conduites :
nQ eq
D = 1.54 1
2
IC

8
,

avec

IC: la pente de la conduite.

Coefficient de Manning n : dpend de la rugosit du canal.


Pente du radier :
La pente maximale du radier est celle qui correspond une vitesse maximale de
4m/s selon le document SETRA (1984) et ceci afin dviter laction abrasive des eaux
sableuses et la formation de dpts (pierres, terres, ...etc.) qui peuvent conduire
lobstruction des ouvrages.
4. Application au projet :
Estimation des apports des bassins versants :
Au PK 0+525 :
Bassin

A (ha)

L(m)

versant
Bassin

Q(T=10)

Q(T=50)

(m3/s)

(m3/s)

0.2

0.105

188.56

2500

1.82

1.03

5.29

8.48

Chausse

0.9

0.025

0.077

110

3.96

0.78

0.023

0.03

Accotement

0.9

0.04

0.019

110

7.98

0.61

0.007

0.01

Equivalent

0.2

0.104

188.65

2500

182.01

0.20

5.29

8.46

versant

Pour cet coulement caractris dun dbit un peu lev nous proposons raliser un
dalot, de section rectangulaire correspondant ce dbit.
Dimensionnement du dalot :
La section du dalot est calcule comme les fosss, seulement on change la hauteur de
remplissage qui sera
ENTP

= 0.8H.

59

Promotion 2008

Chapitre NX

Assainissement

0.8 H

Le primtre mouill :
Pm = 1.6 H + L
La section mouille :
Sm = 0.8 H.L
Le rayon hydraulique :
R=

Sm 0.8 H L
=
PM 1.6 H + L
Q=

Daprs la formule de Manning Strikler :

1 2 3 12
Rm I Sm
n

avec n = 0.015
2

0.8 H L 3
Q = 70
I 2 0.8 H L
1 .6 H + L
1

H=2m ( on a gard la hauteur du dalot existant)


2

1.6 L 3
Q = 70
I 2 1.6 L
3 .2 + L
1

Pour L =2m
2

3 .2 3
3
3
Q = 70
0.004 2 3.2 = 10.23m / s > 8,48m /s donc et vrifie
5
.
2

Donc un dalot de dimensions : L=2m et H=2m

ENTP

60

Promotion 2008

Chapitre NX

Assainissement

Au PK 0+800 :
Bassin

versant
Bassin

L (m)

Q(T=10)
(m3/s)

(ha)
0.2

0.092

84.53

2225

3.04

Chausse

0.9

0.025

0.14

200

0.04

Accotement

0.9

0.04

0.036

200

0.013

Equivalent

0.2

0.09

84.70

2225

2.56

versant

Ici et pour un dbit moyen, nous proposons raliser un ouvrage bus avec une pente du
radier de 2 % ,et le diamtre de la buse est calcul avec la relation au dessus :
0.015 2.56

D = 1.54
1

2
0.02

= 0.944 m

Mais nous allons adopt un diamtre normalis commercial 1000.


Au PK 1+525 :
Bassin

A (ha)

L(m)

(m3/s)

versant
Bassin versant

0.2

0.104

65

1675

2.1

Chausse

0.9

0.025

0.21

300

0.057

Accotement

0.9

0.04

0.054

300

0.02

Equivalent

0.2

0.101

65.26

1675

2.08

Le diamtre calcul de la buse est de 0.873m ,

ENTP

Q(T=10)

61

900.

Promotion 2008

Chapitre NX

Assainissement

Au PK 1+720 :
Bassin

A (ha)

versant
Bassin

Q(T=10)

(m)

(m3/s)

0.2

0.204

31.5

900

1.27

Chausse

0.9

0.025

0.126

180

0.036

Accotement

0.9

0.04

0.032

180

0.012

Equivalent

0.2

0.19

31.65

900

1.26

versant

800.

Le diamtre calcul de la buse est de 0.724m


Au PK 2+735 :
Bassin

A (ha)

versant
Bassin

Q(T=10)

(m)

(m3/s)

0.2

0.214

34.25

1000

1.38

Chausse

0.9

0.025

0.196

280

0.05

Accotement

0.9

0.04

0.050

280

0.018

Equivalent

0.2

0.205

34.5

1000

1.38

Le diamtre calcul de la buse est de 0.663m

700

versant

ENTP

62

Promotion 2008

Chapitre NX

Assainissement

Au PK 3+825 :
Bassin

A (ha)

L (m)

Q(T=10)
(m3/s)

versant
Bassin

0.2

0.108

72.73

975

2.32

Chausse

0.9

0.025

0.105

150

0.03

Accotement

0.9

0.04

0.027

150

0.01

Equivalent

0.2

0.106

72.86

975

2.32

versant

1000

Le diamtre calcul de la buse est de 0.910m


Au PK 8+775 :
Bassin

A (ha)

L(m)

(m3/s)

versant
Bassin

Q(T=10)

0.2

0.128

45.73

1050

1.6

Chausse

0.9

0.025

0.105

150

0.03

Accotement

0.9

0.04

0.027

150

0.01

Equivalent

0.2

0.125

45.862

1050

1.6

versant

Le diamtre calcul de la buse est de 0.791m

ENTP

63

800

Promotion 2008

Chapitre NX

Assainissement

Au PK 8+900 :
Bassin

A (ha)

versant
Bassin

Q(T=10)

(m)

(m3/s)

0.2

0.20

31.45

885

1.26

Chausse

0.9

0.025

0.105

150

0.03

Accotement

0.9

0.04

0.027

150

0.01

Equivalent

0.2

0.194

31.582

885

1.26

versant

Le diamtre calcul de la buse est de 0.724m ,

800.

Rcapitulatif :
Pk

ENTP

Ouvrage

Dimension

Dimension de

Dimension

calcule

lexistant

retenue

0+525

O. courant

Dalot 2*2

Dalot 2*1.5

Dalot 2*2

0+800

Buse

1000

1000

1000

1+525

Buse

900

800

900

1+720

Buse

800

800

800

2+735

Buse

700

800

800

3+825

Buse

800

500

800

8+775

Buse

800

900

900

8+900

Buse

1000

1000

1000

64

Promotion 2008

Chapitre NX

Assainissement

Dimensionnement des fosss :


Les fosss rcuprent les eaux issues de la chausse, de laccotement et des talus.
Pour le projet nous proposons des fosss de forme trapzodale en bton arm.
Dans les zones de dblais, et fosss en terres pour le reste des sections
Dbit dapport Qa :
Le dbit dapport maximum de ruissellement pour une averse de frquence donne
est calcul par la formule rationnelle :
Qa = K. C . I . A

Qa : Dbit dapport (m3/s)

Entre 0+525 et 0+800


Bassin

A (ha)

Q(T=10)
(m3/s)

versant
Talus

0.2

0.105

0.36

0.022

Chausse

0.9

0.025

0.077

0.023

Accotement

0.9

0.04

0.019

0.007

Equivalent

0.2

0.104

0.456

0.027

Entre 0+800 et 1+525


Bassin

versant
Bassin

Q(T=10)

(ha)

(m3/s)

0.2

0.092

0.27

0.017

Chausse

0.9

0.025

0.14

0.04

Accotement

0.9

0.04

0.036

0.013

Equivalent

0.2

0.09

0.44

0.026

versant

ENTP

65

Promotion 2008

Chapitre NX

Assainissement

Entre 1+525 et 1+720


Bassin

A (ha)

versant

Q(T=10)

(m)

(m3/s)

Talus

0.2

0.20

31.45

885

1.26

Chausse

0.9

0.025

0.105

150

0.03

Accotement

0.9

0.04

0.027

150

0.01

Equivalent

0.2

0.194

31.582

885

1.26

Formule de Manning Strikler: Qs = K .S . Rh2/3 . i1/2


Calcul de la surface mouille :
Sm = bh + 2
tg =

eh
2

h
1
=
e
n

do e = n.h

Sm = bh + n.h2 = h. (b + n.h)
Sm = h. (b + n. h)
Calcul du primtre mouill :
Pm = b + 2B
Avec B =

h2 + e2 =

h 2 + n 2 .h 2 = h. 1 + n 2

Pm = b + 2 h. 1 + n 2

h
e

B
e

Calcul du rayon hydraulique :


Rh = Sm / Pm =

ENTP

h.(b + n.h)
b + 2h 1 + n 2

66

Promotion 2008

Chapitre NX

K = 70

Assainissement

I =9

h 1
= e = nh
e n

On fixe la base et la hauteur du foss


b = 0.50m

h = 0.50m e = 0.4 n = 0.8

Qs = K .S . Rh

2/3

.i

1/2

QS =

QS = 70(0.5 (0.5 + 0.4)

5
1
1
1
(h (b + nh ) 3 (
)2 I 2
n
b + 2h 1 + n 2 3

1
0.5 + 1 + 0.8

) 3 0.009

= 1.89 m3 / s

Dbit suprieur aux dbits de calcul les dimensions sont adoptes

ENTP

67

Promotion 2008

Chapitre NXI

Signalisation et dispositifs
SIGNALISATION ET DISPOSITIFS

1. La signalisation :
1.1 Introduction :
Parmi les principales composantes de lenvironnement routier, on trouve la
signalisation.Cette dernire est de deux types, le premier est la signalisation verticale
et elle est constitue par des panneaux alors que la deuxime est horizontale et elle est
matrialise par un marquage .
Daprs les statistiques sur les accidents, la manoeuvre du dpassement et le non
respect de la signalisation verticale constituent une grande part dans les causes des
accidents, do lintrt de lentretien et de la maintenance de la signalisation existante
ainsi que de la rvision et du renouvellement des plans de signalisation.
Ltude de la signalisation horizontale ou verticale doit plus particulirement
concerner les points singuliers (carrefours, changement de profil en travers).
1.2. La signalisation routire horizontale :
La signalisation routire horizontale regroupe lensemble des marquages peints sur
la route et qui indiquent aux usagers quel comportement adopter ces endroits.
Ligne continue
Infranchissable, dpassement et changement de voie
interdits.

Il

est galement

interdit

de

la

traverser

perpendiculairement
Ligne discontinue trait 3m, intervalle 10m
Dpassement et changement de voie autoriss.
Ligne de rive trait 3m, intervalle 3,50m
Spare la chausse de l'accotement, peut tre franchie pour
s'arrter ou stationner. Dans les sens uniques, la ligne de
rive gauche est continue.
Ligne de rive : trait de 20 m, intervalle 6 m
Annonce l'approche d'une intersection.

ENTP

68

Promotion 2008

Chapitre NXI

Signalisation et dispositifs

Ligne de rive :trait de 38 m, intervalle 14 m


Sur autoroute elle dlimite la bande d'arrt d'urgence
(BAU), circulation, arrt, stationnement interdits sauf panne
ou incident.

Flches directionnelles
Elles imposent aux automobilistes de suivre la ou lune
des directions indiques
1.3. La signalisation routire verticale :

Indication du caractre prioritaire du ddoublement

Arrt l'intersection, Signal de position

Arrt l'intersection. Signal avanc

Limitation de vitesse.Ce panneau notifie linterdiction

80

de dpasser la vitesse indique.

Virage droite

ENTP

69

Promotion 2008

Chapitre NXI

Signalisation et dispositifs

Virage gauche

Indication des directions des villes

BEJAIA

EL KSEUR

BOUIRA
ALGER
2. Dispositifs :
2.1. Introduction :
Les dispositifs de retenues sont ncessaires pour assurer les bonnes conditions de
scurit aux usagers de la route, ils constituent :
- Glissires de scurit :
Glissires de niveau 1 : adoptes pour les routes principales.
Glissires de niveau 2 et 3 : adoptes aux endroits ou les vitesses appliques
sont faibles.
Eventuellement des glissires sur le T.P.C pour les routes deux chausses,et sur
accotements en prsence dobstacles ou autre configuration agressive,ou le cas de
grandes hauteurs de remblais.
- la murette de protection en bton arm : envisage lorsque le danger potentiel
reprsent par la sortie dun vhicule lourd est important, comme :
Une section de la route surplombe directement sur la mer.
Lorsque la hauteur de la dnivellation est suprieure 10m.
2.1. Application au projet : parmi ces dispositifs, on a opt utiliser des glissires de
scurit de niveau 1 voir limportance de la RN 12, et des glissires sur le T.P.C pour
la retenue et la sparation.

ENTP

70

Promotion 2008

Chapitre NXI

Signalisation et dispositifs

2.2. Lclairage :
Lclairage de la route doit permettre ses usagers de circuler en nuit en toute
scurit, il sagit de la possibilit de percevoir les points singuliers et les obstacles
ventuels.
Lclairage de notre route :
Des lampadaires dhauteur de 10 12m sont implants sur le T.P.C le long de la
section tudie avec deux foyers ports par le mme support clairant chacun une
chausse, espacs de 20m.
Lclairage au niveau du carrefour :
On place en courbures des lots centraux des foyers de lordre de 12m dhauteur pour
clairer les diffrentes directions et que les bordures des trottoirs soient visibles.

ENTP

71

Promotion 2008

Devis quantitatif et estimatif

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF


DESIGNATION DES
TRAVAUX

UNITE

QUANTITE

PRIX
UNITARE

MONTANT (DA)

SECTION01 : Prparation du terrain

Dcapage des terres


vgtales

M3

39000

380

14820000

Abattage darbres
diamtre entre
20et80cm

55

3100

170500

Abattage darbres
diamtre < 20cm

40

2000

80000

TOTAL 01 :

15070500

SECTION 02 : Terrassement
Dblais mis en
remblais
Dblais mis en
dpts

M3

23122

390

9017580

M3

29359

450

13211550
22229130

TOTAL 02 :

SECTION 03 : chausse
Couche de fondation en
GC

M3

31591

2200

69500200

Couche de base en GB
(2.3 t / m3 )
Couche daccrochage en
Emulsion ( 1.2*10-3 t/m2)
Couche dimprgnation
cut Bak (0.3*10 -3 t/m2)

31280

5100

159528000

M2

109.2

5600

611520

M2

27.3

5100

139230

Couche de roulement en
bton bitumineux BB
(2.4t/m3)

19039.2

5600

106619520

Couche de reprofilage en
bton bitumineux BB
(2.4t/m3)

10080

5600

56448000

ENTP

73

Promotion 2008

Devis quantitatif et estimatif

Matriaux slectionns
pour les accotements

M3

11700

.
1100

12870000

405716470

TOTAL 03 :

SECTION 04 : assainissement
Foss trapzodal en bton
arm

ml

1650

2500

4125000

Buses
Buses

=800mm
=900mm

ml
ml

35
30

7200
14000

252000
420000

Buses

=1000mm

ml

20

17000

340000

M3

60

35000

2100000

Dalot 2*2

7237000

Total 04 :

SECTION 05 : Ouvrage dart


2

Pont
Glissires de
scurit
Total 05 :
SECTION 06 : signalisation

SECTION 07 :
installation du
chantier

M
ml

365

370000

135050000

12150

3400

41310000
176360000

F5

20285824

F3

12171494

TOTOL :

659 070 418

Soit en lettres :
SIX CENTS CINQUANTE NEUF MILLIONS SOIXANTE
DIS MILLES QUATRE CENTS DIS HUITE DINARS.

ENTP

74

Promotion 2008

Conclusion

CONCLUSION
Cette thse de fin dtude a t loccasion pour nous dapprocher et de mettre en contact
les professionnels de la route en loccurrence, les cadres de la direction des travaux publics
de Bejaia, les ingnieurs du laboratoire LTPest Constantine, ainsi que les ingnieurs des
bureaux dtude, qui tous en t pour nous dun trs grand apport notamment en ce qui
concerne les thmes lies directement la conception dun meilleur trac routier et
dapproches mthodiques des phases dtude.
Ce projet de fin dtude nous a offert galement lopportunit dexercer et mettre en
pratique nos connaissances acquises au cours de notre cursus de formation pour la
finalisation de notre projet Ddoublement de la RN12 sur 13km, partir de lide de projet
jusqu' la phase APD.
Enfin cette thse nous a permet de nous perfectionner dans lutilisation des logiciels de
linformatique et notamment PIST5.05 et AUTOCAD.

ENTP

75

Promotion2008