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CICLO OPERATIVO DE 2 TIEMPOS

En los motores de 2 tiempos el ciclo operativo se completa en dos carreras, por


lo que la introduccin del fluido de trabajo en el cilindro tiene lugar durante una
fraccin de la carrera de trabajo. Para que esto se produzca es necesario que
el fluido se comprima previamente, de modo que pueda entrar en el cilindro
mientras la descarga de los gases quemados se efecta por su propia presin.
En el ejemplo de la figura la compresin previa del fluido que entra por la
abertura B se produce en la cmara del cigeal (crter) por obra del pistn
que funciona como bomba por el lado inferior. La figura muestra cmo la
distribucin del fluido de trabajo puede hacerse, sin necesidad de vlvulas,
mediante el mismo pistn que abre y cierra, durante sus carreras, unas
lumbreras de admisin y de escape. Muchos motores de 2 tiempos estn en
cambio provistos de una vlvula de admisin automtica interpuesta entre el
carburador y la base.
a) El primer tiempo corresponde a la carrera de trabajo. Esta comienza con
el encendido y la combustin y prosigue con la expansin hasta cuando el
pistn abre la lumbrera de escape.

Los gases quemados comienzan en este punto a salir por A a causa de su an


elevada presin, creando en la masa fluida una corriente dirigida hacia la
salida: inmediatamente despus se abre tambin la lumbrera de admisin C y
el fluido de trabajo, empujado por la presin que adquiri en la cmara del
cigeal, y adems aspirado por la corriente de gases quemados que sale por
A, entra en el cilindro. Se inicia as la fase de barrido y admisin, que ocupa el
resto de la carrera.
b) El segundo tiempo corresponde a la carrera de retorno del pistn al
P.M.S. Durante el primer tramo de la carrera, es decir, hasta cuando se cierra el
paso C se completa la fase de barrido y admisin, durante el segundo se

realiza la fase de compresin. Antes de completar la carrera, el borde inferior


del pistn deja libre la lumbrera B de entrada del fluido en la cmara del
cigeal (crter); el fluido entra en ella a causa de la depresin que se crea por
efecto del desplazamiento del pistn, y es despus comprimido durante la
carrera siguiente.
La figura representa esquemticamente las fases de un motor de 2 tiempos
provisto de vlvula para el escape. A su debido tiempo de hablar de las
caractersticas funcionales de este sistema. El ciclo de dos tiempos ha sido
concebido para simplificar el sistema de distribucin, puesto que se eliminan
las vlvulas o se reduce su nmero, y para obtener una mayor potencia a
igualdad de dimensiones del motor.
En efecto, se tiene una carrera til por cada giro del cigeal, por lo tanto la
frecuencia de las carreras tiles es el doble y en consecuencia la potencia
producida resulta tericamente el doble de la de un motor de 4 tiempos de igual
cilindrada. El aumento de la frecuencia de las carreras tiles presenta sin
embargo problemas de carcter trmico derivados de la mayor temperatura
media de las piezas del motor. Puede citarse como ejemplo la posibilidad de
rotura de la pelcula de aceite lubricante con dao a los pistones y los cilindros.
La velocidad del motor de 2 tiempos tiene que ser por esto, en general, inferior
a la que sera necesaria para obtener una potencia el doble que la de un motor
de 4 tiempos de igual cilindrada terica.
LAS PRINCIPALES DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES ECH (OTTO) Y
EC (DIESEL).
No existen diferencias sustanciales desde el punto de vista mecnico entre los
dos tipos de motores; esencialmente se diferencian por sus ciclos tericos, ya
que el motor ECh funciona segn el ciclo Otto y el motor EC segn el ciclo
Diesel.
1) Introduccin del combustible. - En la mayor parte de los motores ECh el
aire y el combustible son introducidos en la cmara de combustin bajo forma
de mezcla gaseosa a travs de los conductos y las vlvulas de admisin. La
regulacin de la cantidad introducida en el motor se consigue mediante una
vlvula de mariposa. Cuando el motor es a inyeccin, la regulacin se hace
sobre el aire y sobre el combustible separadamente.
En los motores EC el aire es introducido en la cmara de combustin a travs
de los conductos y las vlvulas de admisin, mientras el combustible es
inyectado directamente en el cilindro mediante un inyector. El mezclado del aire
con el combustible se lleva a efecto en la cmara de combustin; generalmente
no hay regulacin de la cantidad de aire, sino de la cantidad de combustible
introducido.
2) Encendido. - El motor ECh requiere de un sistema de encendido de la
mezcla para iniciar la combustin. El encendido se produce por medio de una
chispa generada en la cmara de combustin entre los electrodos de una o
ms bujas. En el motor EC la alta temperatura obtenida por la compresin del
aire en el cilindro es tal que provoca el encendido del combustible apenas es
inyectado, por lo que no es necesario ningn dispositivo para el encendido.

3) Relacin de compresin. - El valor de la relacin volumtrica de


compresin en los motores ECh vara entre 8 y 11, salvo excepciones, mientras
que en los motores EC vara desde 14 hasta 22. En los motores ECh el lmite
superior de la relacin de compresin est determinado esencialmente por las
caractersticas antidetonantes de los combustibles disponibles comercialmente,
pero tambin por la forma y las caractersticas trmicas de la cmara de
combustin. En los motores EC depende de parmetros que tienen relacin
con la forma de la cmara de combustin y con las caractersticas de la
inyeccin.
4) Peso. - El motor EC es generalmente ms pesado que un motor ECh de
igual cilindrada, porque funciona a presiones considerablemente mayores.
Motor de dos tiempos

al finalizar aproximadamente a 45-50 del P.M.I. ( punto 1) , cuando la presion


en el cilindro es 0.3-0.5 MPa el piston abre las lumbreras de escape y
comienza la salida de los gaces quemados. Como resultado de esto la presion
en el cilindro desiende y en el punto 3 se hace inferior a la presion P K , creada
por el compresor. En este instante el embolo abre las lumbreras de admision y
atrabves de ellas empieza a penetrar el aire a presion P K que empuja los
productos de la combustion a traves de las lumbreras de escape.

Cuamdo el piston se desplaza hacia el P.M.S sierra al prinsipio las lumbreras


de barrido, interrumpiendo el ingreso de aire desde el compresor al cilimdro
mientras, a traves de las lumbreras de escape continua la salida de los gaces
quemados, terminandose en el punto 2, cuando el piston en su movimiento
hacia el el P.M.S. Ccierra las lumbreras de escape. Desde este instante este
instante comienza el proceso de de compresion.
Del analisis de l ciclo de funcionamiento del motor de dos tiempos se deduce
que el intercambio de gaces (admision de carga fresca y escape de los gaces )
se efectua solamente cuando el piston

Se mueve en las proximidades del P.M.I. los gases quemados se barren del
cilimdro durante un corto espacio de tiempo en el qe el volumen varia en la
magnitud VP. para el varrido del cilindro se utiliza aire q ingresa al cilindro
desde el compresor. Parte del aire, durante el barrido, se expulsa junto con los
gaces quemados atraves de las lumbreras de escape. En los motores de
carburador de dos tiempos el barrido del cilimdro se efectua por la mescla aire
combustible y conjuntamente con el aire se expulsa del cilimdro combustible sin
quemar .

El punto 2 corresponde a la finalizacion del proseso de admicion y al inicio de


la comprecion real. Para evaluar los parametros al final de la compresion,
tomando en consideracion el comienzo real de este proseso, asi como la
relacion de compresion geometrica, referida al volumen total
=

VhVc
Vc

Se emplea la relacion decompresion real


=

V hVc
Vc

Donde Vh es el volumen de trabajo, para la posicion del piston en el instante


de comenzar el proceso de compresion .
La vinculacion entre las relaciones de compresion real y geometrica puede
expresarse por la corelacion
=

p
1p

p=

V p1
Vh

En los motores de dos tiempos para automoviles y motosicletas la magnitud


p , denominada fraccion de volumen perdido al realizar el proso de
intercambio de gases, depende del esquema de barrido.
Para el varrido uniflujo con valvulas y lumbreras
Cuando el barrido es por lumbreras

p = 0.25

p =0.12----0.14

En motores de barrido por crter


Condiciones para obtener un buen barrido
-

la presin en el sistema de escape debe de ser menor q la del cilindro


durante la evacuacin de los gases quemados para favorecer el
proceso de barrido
una ves los gases quemados han sido reemplazados, la presin en el
escape debe de ser equivalente a la del cilindro para evitar la salida de
mescla del mismo y reducir el riesgo de cortocircuito.
La presin en el crter debe de ser en todo momento mientras las
lumbreras de transferencia estn abiertas, superior a la existente en
cilindro para permitir la entrada de mescla fresca al mismo.
La presin en el sistema de admisin debe superar la del crter cuando
se encuentre abierto el dispositivo que une ambos elementos.

Ventajas

Al no tener vlvulas ni las cadenas cinemticas que las controlen, estos


motores son muchos ms livianos, sencillos y econmicos que los de
cuatro tiempos.

Al ser ms simples a nivel mecnico su mantenimiento es mucho ms


sencillo y presentan menos averas.

Como solo necesita una vuelta de cigeal para cerrar el ciclo


termodinmico, desarrolla una potencia mayor para la misma cilindrada,
siendo su marcha mucho ms uniforme y regular.

Pueden trabajar en cualquier posicin, ya que no precisa almacenar


lubricante en el crter.

Inconvenientes

Al mezclar aceite con el combustible, se puede concentrar suciedad


sobre los electrodos de la buja (perlado), impidiendo su correcto
funcionamiento.

Por la propia construccin del motor sin vlvulas, que son sustituidas por
lumbreras, la compresin no es tan eficaz como en los motores de cuatro
tiempos, esta prdida de compresin, tambin supone una ligera merma
de potencia.

Por el mismo motivo, por la lumbrera de escape suele expulsarse


combustible no quemado junto a los gases de combustin, lo que conlleva
una prdida de rendimiento y la evacuacin de emisiones ms
contaminantes.

CICLO OTTO TERICO


Este motor, tambin conocido como motor Otto, es el ms empleado en la
actualidad, y realiza la transformacin de energa calorfica en mecnica
fcilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales un pistn que se
desplaza en el interior de un cilindro efecta cuatro desplazamientos o carreras
alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela, transforma el movimiento
lineal del pistn en movimiento de rotacin del rbol cigeal, realizando este
dos vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento. Como se ha dicho la
entrada y salida de gases en el cilindro es controlada por dos vlvulas situadas
en la cmara de combustin, las cuales su apertura y cierre la realizan por el
denominado sistema de distribucin, sincronizado con el movimiento de giro del
rbol. El funcionamiento terico de este tipo de motor, durante sus cuatro fases
o tiempos de trabajo, es el siguiente:
Primer tiempo: Admisin

Durante este tiempo el pistn se desplaza desde el punto muerto superior


(PMS) al punto muerto inferior (PMI) y efecta su primera carrera o
desplazamiento lineal. Durante este desplazamiento el cigeal realiza un giro
de 180. Cuando comienza esta fase se supone que instantneamente se abre
la vlvula de admisin y mientras se realiza este recorrido, la vlvula de
admisin permanece abierta y, debido a la depresin o vaco interno que crea
el pistn en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y combustible,
que pasa a travs del espacio libre que deja la vlvula de aspiracin para
llenar, en teora, la totalidad del cilindro. El recorrido C que efecta el pistn
entre el PMS y el PMI definido como carrera, multiplicada por la superficie S del
pistn determina el volumen o cilindrada unitaria del motor V1- V2 y
corresponde al volumen de mezcla terica aspirada durante la admisin.

Se supone que la vlvula de admisin se abre instantneamente al comienzo


de la carrera y que se cierra tambin, de forma instantnea, al final de dicho
recorrido.
Total girado por el cigeal 180.
Segundo tiempo: Compresin
En este tiempo el pistn efecta su segunda carrera y se desplaza desde el
punto muerto inferior PMI al punto muerto superior PMS. Durante este recorrido
la muequilla del cigeal efecta otro giro de 180.
Total girado por el cigeal 360.

Durante esta fase las vlvulas permanecen cerradas. El pistn comprime la


mezcla, la cual queda alojada en el volumen de la cmara de combustin,
tambin llamada de compresin, situada por encima del PMS
, ocupando un volumen V2.
Tercer tiempo: Trabajo
Cuando el pistn llega al final de la compresin, entre los electrodos de una
buja, salta una chispa elctrica en el interior de la cmara de combustin que
produce la ignicin de la mezcla, con lo cual se origina la inflamacin y
combustin de la misma. Durante este proceso se libera la energa calorfica
del combustible, lo que produce una elevada temperatura en el interior del
cilindro, con lo que la energa cintica de las molculas aumenta
considerablemente y, al chocar stas contra la cabeza del pistn, generan la
fuerza de empuje que hace que el pistn se desplace hacia el P.M.I
.

Durante esta carrera, que es la nica que realiza trabajo, se produce la


buscada transformacin de energa. La presin baja rpidamente por efecto del
aumento de volumen y disminuye la temperatura interna debido a la expansin.
Al llegar el pistn al PMI se supone que instantneamente se abre la vlvula de
escape.
Total girado por el cigeal 540.
Cuarto tiempo: Escape
En este tiempo el pistn realiza su cuarta carrera o desplazamiento desde el
PMI al PMS, y el cigeal gira otros 180.

Durante este recorrido del pistn, la vlvula de escape permanece abierta. A


travs de ella, los gases quemados procedentes de la combustin salen a la
atmsfera, al principio en "estampida" por estar a elevada presin en el interior
del cilindro, y el resto empujado por el pistn en su desplazamiento hacia el
PMS.
Cuando el pistn llega al PMS se supone que instantneamente se cierra la
vlvula de escape y simultneamente se abre la vlvula de admisin.
Total girado por el cigeal 720.

El conjunto de las fases de funcionamiento de un motor se presenta en la figura


siguiente:

El ciclo Otto terico representado grficamente en un diagrama P-V, se puede


considerar ejecutado segn las transformaciones termodinmicas que se
presentan a continuacin:
0-1.- Admisin (Isobara): Se supone que la circulacin de los gases desde la
atmsfera al interior del cilindro se realiza sin rozamiento, con lo que no hay

prdida de carga y, por tanto, la presin en el interior del cilindro durante toda
esta carrera se mantiene constante e igual a la atmosfrica.
1-2.- Compresin (Adiabtica): Se supone que, como se realiza muy
rpidamente, el fluido operante no intercambia calor con el medio exterior, por
lo que la transformacin puede ser considerada a calor constante.
2-3.- Combustin (Iscora): Se supone que salta la chispa y se produce una
combustin instantnea del combustible, produciendo una cantidad de calor
Q1. Al ser tan rpida se puede suponer que el pistn no se ha desplazado, por
lo que el volumen durante la transformacin se mantiene constante.
3-4.- Trabajo (Adiabtica): Se supone que debido a la rapidez de giro del motor
los gases quemados no tienen tiempo para intercambiar calor con el medio
exterior, por lo que se puede considerar que sufren una transformacin a calor
constante.
.
4-1.- Primera fase del escape (Iscora): Se supone una apertura instantnea
de la vlvula de escape, lo que genera una salida tan sbita de gases del
interior del cilindro y una prdida de calor Q2 que permite considerar una
transformacin a volumen constante.
1-0.- Segunda fase del escape (Isobara): El pistn al desplazarse hacia el PMS
provoca la expulsin de gases remanentes en el interior del cilindro, y se
supone que los gases quemados no ofrecen resistencia alguna para salir a la
atmsfera, por lo que la presin en el interior del cilindro se mantiene constante
e igual a la atmosfrica.

CICLO DIESEL TERICO


El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una estructura semejante a los motores
de explosin, salvo ciertas caractersticas particulares. El pistn desarrolla
cuatro carreras alternativas mientras el cigeal gira 720. Como el motor de
ciclo Otto realiza el llenado y evacuacin de gases a travs de dos vlvulas
situadas en la culata, cuyo movimiento de apertura y cierre est sincronizado
con el cigeal a travs del sistema de distribucin por el rbol de levas.

El funcionamiento de este motor durante su ciclo es el siguiente:


Primer tiempo: Admisin
En este primer tiempo el pistn efecta su primera carrera o desplazamiento
desde el PMS al PMI
, aspirando slo aire de la atmsfera, debidamente purificado a travs del filtro.
El aire pasa por el colector y la vlvula de admisin, que se supone se abre
instantneamente y que permanece abierta, con objeto de llenar todo el
volumen del cilindro. Durante este tiempo, la muequilla del cigeal gira 180.

Al llegar al PMI se supone que la vlvula de admisin se cierra


instantneamente.

Segundo tiempo: Compresin


En este segundo tiempo y con las dos vlvulas completamente cerradas el
pistn comprime el aire a gran presin, quedando slo aire alojado en la
cmara de combustin. La muequilla del cigeal gira otros 180 y completa
la primera vuelta del rbol motor.
La presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin mantiene la
temperatura del aire por encima de los 600 C, superior al punto de inflamacin
del combustible, para lo cual la relacin de compresin tiene que ser del orden
de 22.

Tercer tiempo: Trabajo

Al final de la compresin con el pistn en el PMS se inyecta el combustible en


el interior del cilindro, en una cantidad que es regulada por la bomba de
inyeccin. Como la presin en el interior del cilindro es muy elevada, para que
el combustible pueda entrar la inyeccin debe realizarse a una presin muy
superior, entre 150 y 300 atmsferas.
El combustible, que debido a la alta presin de inyeccin sale finalmente
pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, producindose la
combustin del mismo. Se eleva entonces la temperatura interna, la presin
mientras dura la inyeccin o aportacin de calor se supone constante y, a
continuacin, se realiza la expansin y desplazamiento del pistn hacia el
PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el pistn efecta su tercer
recorrido y la muequilla del cigeal gira otros 180.

Cuarto tiempo: Escape


Durante este cuarto tiempo se supone que la vlvula de escape se abre
instantneamente permanece abierta. El pistn, durante su recorrido
ascendente, expulsa a la atmsfera los gases remanentes que no han salido,
efectuando el barrido de gases quemados lanzndolos al exterior.
La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180, completando las dos
vueltas del rbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo. El
diagrama de distribucin correspondiente a esta carrera se presenta en la
siguiente figura:

Representando en un sistema de ejes coordenados P-V el funcionamiento


terico de estos motores queda determinado por el diagrama de la siguiente
figura:

0-1.- Admisin (Isbara): Durante la admisin se supone que el cilindro se llena


totalmente de aire que circula sin rozamiento por los conductos de admisin,
por lo que se puede considerar que la presin se mantiene constante e igual a
la presin atmosfrica. Es por lo que esta carrera puede ser representada por
una transformacin isbara. (P =K).

1-2.- Compresin (Adiabtica): Durante esta carrera el aire es comprimido


hasta ocupar el volumen correspondiente a la cmara de combustin y alcanza
en el punto (2) presiones del orden de 50 kp/cm2. Se supone que por hacerse
muy rpidamente no hay que considerar prdidas de calor, por lo que esta
transformacin puede considerarse adiabtica. La temperatura alcanzada al
finalizar la compresin supera los 600 C, que es la temperatura necesaria para
producir la autoinflamacin del combustible sin necesidad de chispa elctrica.
2-3.- Inyeccin y combustin (Isbara): Durante el tiempo que dura la
inyeccin, el pistn inicia su descenso, pero la presin del interior del cilindro se
supone que se mantiene constante, transformacin isbara, debido a que el
combustible que entra se quema progresivamente a medida que entra en el
cilindro, compensando el aumento de volumen que genera el desplazamiento
del pistn. Esto se conoce como retraso de combustin.
3-4.- Terminada la inyeccin se produce una expansin (3-4), la cual como la
compresin se supone que se realiza sin intercambio de calor con el medio
exterior, por lo que se considera una transformacin adiabtica. La presin
interna desciende a medida que el cilindro aumenta de volumen.
4-1.- Primera fase del escape (Iscora): En el punto (4) se supone que se abre
instantneamente la vlvula de escape y se supone que los gases quemados
salen tan rpidamente al exterior, que el pistn no se mueve, por lo que se
puede considerar que la transformacin que experimentan es una iscora.
La presin en el cilindro baja hasta la presin atmosfrica y una cantidad de
calor Q2 no transformado en trabajo es cedido a la atmsfera.
1-0.- Segunda fase del escape (Isbara): Los gases residuales que quedan en
el interior del cilindro son expulsados al exterior por el pistn durante su
recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a l se supone que de forma instantnea
se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin para iniciar un nuevo
ciclo. Como se supone que no hay prdida de carga debida al rozamiento de
los gases quemados al circular por los conductos de escape, la transformacin
(1-0) puede ser considerada como isbara.

Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en que la aportacin
de calor se realiza a presin constante, con una carrera de trabajo menos
efectiva debido al retraso de la combustin.
COMPARACIN DE LOS MOTORES OTTO Y DIESEL TERICOS.
Los motores Otto y Diesel, que tienen una forma constructiva, una disposicin
de elementos y un funcionamiento semejantes, se diferencian esencialmente
por su sistema de alimentacin y por su combustin.
La alimentacin en los motores de tipo Otto se realiza introduciendo una
mezcla aire - combustible en el interior del cilindro durante la admisin. Esta

mezcla, una vez comprimida, se incendia por medio de una chispa elctrica, lo
que origina una combustin suave y progresiva.
En los motores Diesel el llenado de los cilindros se realiza solamente con aire,
introduciendo el combustible a alta presin el cual arde espontneamente al
ponerse en contacto con el aire previamente comprimido, cuya temperatura
est por encima del punto de inflamacin del combustible, hacindolo
bruscamente, lo que produce la trepidacin caracterstica de estos motores, la
cual es cada vez ms reducida por los nuevos sistemas de inyeccin a muy
alta presin y multipunto.
Los motores Otto no pueden trabajar con grandes relaciones de compresin.
El valor mximo queda limitado a una relacin de 9/1 a 10/1 para que la
temperatura alcanzada en la compresin no rebase el punto de inflamacin de
la mezcla y se produzca el autoencendido.

En los motores Diesel es necesaria una elevada relacin de compresin, del


orden de 22/1 a 24/1, para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior
del cilindro, con objeto de que se produzca la autoinflamacin del combustible
al ser inyectado.
Este grado de compresin hace que las presiones de trabajo sean muy
elevadas por lo que deben estar constituidos por elementos muy resistentes
que soporten grandes cargas, lo que hace que sean ms pesados y lentos.
Debido a la forma de realizar la mezcla, los motores de tipo Otto necesitan
utilizar combustibles ligeros y fcilmente vaporizables con el objeto de obtener
una buena mezcla aire - combustible.
Estos motores estn condicionados en cuanto al tipo de combustible empleado,
siendo el de mayor uso la gasolina.
En los motores Diesel, como la mezcla aire - combustible se realiza al
pulverizar este a alta presin en el interior de los cilindros, la volatilidad del
combustible no tiene gran importancia y se pueden utilizar, en consecuencia,
combustibles ms pesados y de menor calidad. El ms utilizado es el gasoil.
Una ventaja no desdeable es que al no usar combustibles vaporizables no
existe peligro de incendio, cualidad que se aprovecha sobre todo en motores
para usos agrcolas.
Adems, como en los Diesel en el interior del cilindro se quema todo el
combustible, no hay produccin de gases txicos y, como consecuencia, la
contaminacin atmosfrica es menor. Sin embargo necesitan una gran

precisin en la construccin de la bomba de inyeccin y un filtrado muy


riguroso del combustible para que no se obstruyan los inyectores.
Un inconveniente del motor Diesel es el arranque en fro. En invierno cuando el
aire y las paredes del cilindro estn a temperaturas muy bajas, la temperatura
alcanzada en la compresin puede no ser suficiente para inflamar el
combustible. Por esto necesitan usar calentadores que se colocan en las
cmaras de combustin, lo que hace ms lenta su puesta en marcha.
Estos calentadores son puestos en funcionamiento bien por el conductor, bien
de forma automtica durante unos instantes antes de arrancar el motor. As se
calienta el aire y las paredes de la cmara. El calor generado se transmite al
pistn y al cilindro, lo que favorece el calentamiento del aire que penetra en su
interior. Con ello se consigue una mayor temperatura del aire al finalizar la
compresin. Estos calentadores se desconectan automticamente al accionar
el arranque.
El consumo de combustible en los motores depende esencialmente de la
relacin de compresin, de la forma de realizar la carburacin y del llenado de
los cilindros. Estos factores varan notablemente en ambos tipos de motores y
determinan la diferencia de consumo existente entre ellos.
Cuanto ms elevada sea la relacin de compresin, mayor es el rendimiento
trmico y, por tanto, tambin lo es el aprovechamiento de la energa calorfica
del combustible. Esto significa que, a igualdad de potencia, el consumo de
combustible es menor cuanto mayor sea la relacin de compresin.
En los motores Diesel el bajo consumo de combustible se debe,
fundamentalmente, al alto grado de compresin con que trabajan.
En los motores Otto la relacin de compresin est muy por debajo del lmite
crtico, porque est limitado por la temperatura de la cmara de combustin al
trmino de la compresin, que no debe superar el valor de autoinflamacin de
la mezcla.
Por otra parte, se tiende a la fabricacin de motores Diesel de nueva
tecnologa, cuya velocidad de rgimen sea superior y a reducir el coste de
fabricacin para aprovechar las ventajas que proporciona el menor consumo y
el menor precio del combustible empleado.
Como en los motores de gasolina, la preparacin de la mezcla se efecta de
forma que la riqueza obtenida est muy prxima a la terica, lo que no ocurre
en los motores Diesel que, por su particular forma de alimentacin, necesitan
una sobreaportacin de aire para obtener una buen combustin, es por lo que
la riqueza en combustible de la mezcla es mayor en los motores de gasolina.
Otro de los factores que inciden sobre el consumo de combustible es la forma
de funcionamiento de ambos motores.

En los motores Otto la regulacin de la potencia se realiza admitiendo mayor o


menor cantidad de mezcla en el cilindro segn las necesidades de potencia
solicitada. Esta disposicin presenta el inconveniente de que, a menor carga, el
grado de compresin es ms bajo, lo que hace que el rendimiento trmico sea
menor, y es por lo que el menor consumo corresponde a las zonas de trabajo
prximas a la plena carga.
En los motores Diesel la regulacin de potencia se realiza variando la cantidad
de combustible inyectado en funcin de la potencia solicitada. Como la mayor o
menor cantidad de combustible inyectado no influye en el llenado del cilindro
con el aire, la relacin de compresin no disminuye, es por lo que el
rendimiento trmico se mantiene constante a cualquier rgimen de carga.
Debido al tiempo disponible para realizar la mezcla, unos 360 de giro del
cigeal, y al poco peso de sus elementos mviles, los motores de tipo Otto no
tienen grandes limitaciones para alcanzar un elevado nmero de revoluciones.
En la prctica estn limitados por las fuerzas de inercia y por los rozamientos,
que crecen con el cuadrado de la velocidad.
La velocidad de rgimen alcanzada por los motores de encendido por chispa,
puede llegar a alcanzar incluso 17000 r.p.m.
En los motores Diesel, sin embargo, la velocidad de rgimen est limitada por
el corto tiempo de que disponen para la formacin de la mezcla en el interior de
sus cilindros, unos 30 mximo, lo cual limita la velocidad de los mismos,
llegndose en los motores ms rpidos a un rgimen que an hoy no supera
las 6000 r.p.m.
Esta caracterstica representa una gran ventaja de los motores Otto sobre los
Diesel pues, debido a su alto rgimen de funcionamiento, se pueden obtener
grandes potencias aun con pequeas cilindradas por ser la potencia funcin de
estas dos variables.
Adems, como los motores Otto tienen un menor peso muerto, son ms ligeros
y ms econmicos.