Unidad e I 2016 Proviso Ria

Desempenho de Aeronaves
UNIDADE I
Universidade Federal de Minas Gerais
DESEMPENHO DE AERONAVES
Eduardo Bauzer Medeiros

Curso de Engenharia Aeroespacial da UFMG -2015
PARA SEU ESTUDO PESSOAL APENAS, NO UTILIZAR COMERCIALMENTE
UNIDADE I
INTRODUO
conveniente organizar-se a Mecnica de Voo, dividindo-se seu estudo nas grandes

reas de: Desempenho, Estabilidade e Controle, e Aeroelasticidade. Nesta mesma
categoria pode ser classificada a Guiagem, rapidamente mencionada no presente texto por
estar mais estreitamente ligada ao projeto dos Avinicos e Sistemas de Controle
Associados e alguns aspectos ligados operao da aeronave. Desempenho uma
disciplina da Mecnica de Voo que avalia como as foras e momentos aplicados sobre uma
aeronave influenciam uma misso area.
Para o estudo do Desempenho as foras e momentos esto concentradas no Centro
de Gravidade. da aeronave. Alm disto a aeronave tratada como um corpo rgido que no
se deforma. J no caso da Estabilidade e Controle, as foras e momentos so aplicadas e
distribudas em posies clssicas na aeronave, como o CA, o CG, etc. As foras e
momentos, ao contrrio do precedente, podem ser de natureza oscilatria, mas a aeronave
continua a ser tratada como um corpo rgido. No estudo Aeroelasticidade a aeronave
tratada como um corpo flexvel e deformvel variando suas caractersticas de acordo com
as foras e momentos aplicados que so distribudos ao longo de toda da aeronave.
Considera-se no texto a seguir o problema para uma aeronave de asa fixa.O diagrama
seguinte ilustra de forma conveniente as reas principais da Mecnica de Voo:
Figura 1.0: As reas da Mecnica de Voo

UNIDADE I
FORAS E MOMENTOS NA AERONAVE (resumo)
As foras e momentos de uma aeronave podem ser representadas por meio de

diagramas de equilbrio de corpo livre. Alguns exemplos indicados a seguir mostram os
casos principais utilizados.
Figura 2.1: Diagrama simplificado para voo reto e nivelado
Figura 2.2: Foras e Momentos aplicados em diversos pontos da aeronave
Fig. 2.3: Foras e momentos na condio inicial de referncia

Na sua forma mais geral os sistemas de equao so geralmente escritos como se
segue. Observe-se que em um problema de desempenho clssico, o termo oscilante
omitido e tomado como nulo, o que uma hiptese completamente satisfatria para a
grande maioria dos problemas de Desempenho.
n
F = Gi sen( i ) + H i cos( i ) + 2 U
i =1
MT = Mi
i =1

UNIDADE I
funo dos ngulos de ataque e da frequncia de vrtices da esteira.
G, H, funes simples que dependem da distribuio de foras e momentos.
As foras aplicadas em Desempenho decorrem de efeitos de trao, peso, sustentao e

arrasto. Alm disso, algumas foras decorrem de manobra em curva (exemplo: acelerao
centrpeta), podendo a curva ser em qualquer plano de referncia.
EXEMPLO:
Fig. 2.4
As foras consideradas esto associadas s seguintes consideraes da Mecnica
W: peso atrao gravitacional; W = m g
T: trao momentum (taxa de variao de quantidade de movimento) associada

movimentao de gases (ar + produtos de combusto) pelo grupo moto-propulsor;
T = mV ; Onde m a vazo (dos gases) e V velocidade (dos gases).
L Sustentao
Associados s distribuioes de presso e velocidade em torno da aeronave.
D Arrasto
L=
1
V 2 S Cl (sentido ortogonal a V);
2
D=
1
V 2 S C d (mesmo sentido de V).
2
comum organizar-se o arrasto em termos separados, de acordo com sua origem fsica.

UNIDADE I
Para o problema de Desempenho a melhor (mais til) classificao aquela que divide o
arrasto em duas componentes principais:
a) Arrasto que pode ser calculado diretamente da vorticidade;
b) Arrasto que independe da vorticidade.
Para a resoluo de uma srie de problemas til representar-se o arrasto como uma funo
da sustentao, na forma seguinte (comumente designada como polar de arrasto):
Cd = Cdo x (CL)o+ f (CL)
A polar de arrasto normalmente considerada geralmente como uma funo polinomial da
sustentao, normalmente uma funo quadrtica, como se segue.
Cd = Cd 0 + k1 C L1 + k C 2L
O termo quadrtico em Cl esta associado ao arrasto induzido enquanto que o termo linear
est associado a componentes do arrasto parasita da aeronave que variam de acordo com a
sustentao, como interferncias e outros. O termo Cdo representa o valor do arrasto
quando a sustentao nula, e aproximadamente constante dentro de uma boa faixa para
numero de Reynolds constante.
Para a grande maioria dos casos uma simplificao adicional feita, eliminando-se o termo
em C l1 o que resulta em uma simplificao que produz resultados muito satisfatrios para
clculos de estimativa de Desempenho, ou seja
Cd = Cd 0 + k C L2
Esta equao utilizada nos desenvolvimentos seguintes para se obter uma srie de funes
importantes para o estudo, podendo ser utilizada quando os termos ligados ao arrasto de
compressibilidade podem ser inicialmente (ou completamente) desprezados.
Alm disso, o arrasto pode tambm ser classificado para convenincia do problema de
outras formas, para melhor se descrever um problema, usando-se (por exemplo) a seguinte
terminologia:
Arrasto parasita;
Arrasto de coleta;
Arrasto do perfil;
outros
Reviso de Sistemas de Referncia e ngulos

UNIDADE I
Para melhor representao das foras e momentos aplicados em uma aeronave til
definir-se como as foras principais e momentos podem ser organizadas bem como
estabelecer-se uma terminologia complementar, como se segue.
01) Sistemas de referncia da aeronave
Normalmente utiliza-se um sistema de referncia de eixos cartesianos com origem na
aeronave, sendo o eixo x o eixo da fuselagem, o eixo y o da envergadura da asa, e o eixo z o
da altura. O momento em torno de x designado por momento de rolamento, em torno de y
arfagem e em torno de z guinada.
02) ngulo Diedro (ou diedro) -
Fig. 2.5: Definio de ngulo diedro
03) Camber, Corda, etc.
Fig. 2.6
04) cma (corda mdia aerodinmica)

UNIDADE I
A CMA tem a dimenso de uma corda de uma asa retangular com sustentao e arrasto
equivalentes. Pode ser avaliada graficamente, como se segue:
Figura 2.7 : Determinao da corda mdia aerodinmica

05) ngulo de inclinao -
Fig. 2.7: ngulo de inclinao (bank)
Fig. 2.8. em outro plano
Viso geral da trao em uma aeronave de asa fixa.
Para uma aeronave de asa fixa a trao produzida por meio de dois efeitos principais:
UNIDADE I
01) Movimentao do ar impulsionado pelo grupo somada descarga de gases

provenientes do funcionamento do grupo moto-propulsor;
02) Componente do peso na direo da linha de trao (em voo descendente (fig 2.9).
Fig. 2.9
A descarga dos gases procedentes do sistema propulsor pode ser avaliada utilizando-se a
variao de quantidade de movimento gerada pelos gases que deixam este sistema. A
equao seguinte representa esta afirmao;
FT = mV
A teoria de conservao de momentum (FROUDE) ser apresentada a seguir de forma
simplificada. Embora tenha sido idealizada para hlices, esta teoria tambm pode ser til
para se visualizar como ocorre a propulso.aeronutica.
Fig. 2.10 Modelo de escoamento realizado para aplicao da teoria clssica do momentum
UNIDADE I
T = FT = A1 V3 (V3 V )
p A V = cte
1
p = V 2
2
As equaes anteriores so aproximadas e no consideram diversas perdas decorrentes de

condies diferentes das ideais.
Esta teoria est analisada em maior detalhe na Unidade II deste texto.
2.2 Anlise Dimensional e coeficientes reduzidos e/ou adimensionais:

conveniente a utilizao de coeficientes adimensionais para a representao das foras e
momentos dimensionalmente.
Fora MLT 2
Momento ML2T 2
Cl =
1
V 2 S
2
D
Cd =
1
V 2 S
2
Cm =
MA
outros: Cp, Ctrao, Ctorque
Exemplo:
1
V 2 S c
2
As foras de sustentao e arrasto so normalmente aplicadas no centro aerodinmico. O

centro aerodinmico apresenta momento de arfagem constante independente do ngulo de
ataque considerado.
Obs.1: O centro de presso o ponto onde para um dado ngulo encontra-se

aplicada a resultante das foras aerodinmicas.
Obs.2: O CA encontra-se aproximadamente a de corda em perfis

convencionais.
UNIDADE I
3. VOO NO ACELERADO
O problema clssico de desempenho pode ser dividido em dois casos principais a saber:
01) Voo no acelerado;
02) Voo acelerado.
Em ambos os casos escrevem-se as equaes de equilbrio de fora e momento. No
primeiro caso a acelerao resultante nula. No segundo caso a acelerao resultante
diferente de zero.
3.1 Voo reto, nivelado e sem acelerao (straight and level)

O caso clssico, base para todo estudo seguinte, o do vo reto, nivelado com o plano
horizontal, e com velocidade (horizontal) constante..
Considere-se inicialmente a figura 3.1. a seguir:
Figura 3.1
Hipteses:
01) V = constante (velocidade de voo);
02) h = cte (altitude);
03) Foras aplicadas no C.G. do avio.
i)
Equaes de Equilbrio
10
UNIDADE I
ou
- Eixo x
D +T = 0
D = T
- Eixo y L +W = 0
ou
L = W
OBS: T = FT
bastante comum, por ser o problema bidimensional, designar-se o eixo z por eixo y.
Momento
= cte = 0
ii) Significado das variveis
W peso da aeronave, expresso por:
1
V 2 S C d ;
2
1
L = V 2 S Cl ;
2
W = m g ;
T trao, expressa por:
T = mVescape ;
D fora de arrasto aerodinmico, representada por:

L fora de sustentao, expressa por:
D=
V velocidade do voo.
ii)
Relao entre fora de arrasto (ou coeficiente de arrasto) e a fora de

sustentao
Esta relao (j simplificada) necessria para se introduzir uma soluo vivel para o
problema.
Cd = Cd 0 + k C L2
Onde:
Cd0 termo de arrasto independente da sustentao, constante para a aeronave dentro de
uma determinada faixa de operao (Reynolds cte, pequenas variaes de , etc)
k coeficiente da aeronave associado distribuio da folha de vrtices e sustentao.
iii) Eixo z
Sabendo-se que L = W possvel escrever-se:
W=
1
V 2 S CL
2
Esta equao permite que se obtenha a velocidade de vo:

11
UNIDADE I
V=
W
1
S CL
2
3.1.1 O conceito de velocidade equivalente
O conceito de velocidade equivalente uma forma conveniente de se considerar as

variaes de propriedades da atmosfera padro , permitindo ainda que se escrevam
equaes de proporcionalidade de uma forma mais simples. A equao seguinte expressa
matematicamente o valor da velocidade equivalente VE (ou EAS) onde o ndice o indica o
valor da densidade ao nvel do mar.
1
1
2
V 2 = 0 V E
2
2
3.1.2 Componentes do arrasto
O arrasto composto por duas componentes; uma proporcional V2 e a outra inversamente

proporcional V2, como se v a seguir:
W=
1
V 2 S CL
2
2
1
W
D = V 2 S Cd 0 + k
2
1 V 2 S
Arrasto ligado
D0
Di =
sustentao
(vorticidade)
2
D = A V E +
B
VE
onde:
V=
W
1
S Cl
2
e VE =
W
1
0 S Cl
2

UNIDADE I
VE
12
1
CL
Fig. .3.2
Para vo reto nivelado, utilizando-se o conceito de velocidade equivalente obtm-se a

seguinte relao da maior importncia, que permite que o piloto consiga associar a leitura
do velocmetro diretamente condio de vo.
1
CL
Lembrando ainda que a equao bsica do tubo de Pitot a seguinte.
VE
p =
1
V 2 p 0
2
Esta representao pode ser feita convenientemente de forma grfica, inclusive para se
associar o carregamento alar ( w = W / S ) condio de vo, uma vez que para vo
equilibrado L W
Figura 3.3
3.1.3 Arrasto na condio de vo reto nivelado (V.R.N.)
UNIDADE I
13
Cd = Cd 0 + k CL2
D = D 0 + Di
1
1
W
D = V 2 S Cd 0 + V 2 S k
2
2
1 V 2 S
D = A V 2 +
B
V2
Obs.1: A relao vlida para qualquer altitude se a velocidade V for a velocidade VE

(E.A.S.);
Obs.2: As constantes A e B dependem e so caractersticas da aeronave estudada. Alm
disto o carregamento (alar) altera o valor destas constantes;
Obs.3: Valor de k: O valor de k pode ser estimado como se segue.
1+ 2
CdV = k C L2 =
Cl
A
b2
, e uma varivel que depende da forma como se d a
S
distribuio de sustentao. Vrias referncias sobre a teoria da asa finita contm o valor de
, varivel que funo da distribuio de presso ao longo da envergadura.
Onde A o alongamento: A =
3.1.4 Arrasto mnimo
O arrasto mnimo pode ser avaliado fazendo-se as consideraes clssicas para se avaliar o
D
mnimo de uma funo. Para tanto conveniente utilizar-se a razo
;
L
D
D
D = L , ou D = W
L
L
O arrasto mnimo quando
D
L
mnimo , ou alternativamente, quando
mximo!
L
D
Substituindo-se D e L por seus valores, obtm-se:

14
UNIDADE I
D C d 12 V 2 S C d C d 0 + k Cl2
=
=
=
L Cl 12 V 2 S Cl
Cl
A varivel independente neste problema Cl., e portanto, para se achar o mnimo da funo
deve-se diferenci-la em relao Cl., igualando-se a expresso a zero, ou seja:
d
dCl
C d 0 + k Cl2
= 0
Cl
onde Cdo constante para uma dada condio da aeronave. Com o resultado obtm-se:
C d 0 = k Cl2
E portanto a equao anterior estabelece a condio para arrasto mnimo. Alternativamente

possvel obter-se Cl de arrasto mnimo, ou seja:
C l ( md ) =
Cd 0
k
til, tambm, avaliar-se a velocidade para arrasto mnimo, como se segue.

1
Vmd =
W
=
1
2 S C l ( md )
k

1
2 S Cd 0
W
Na figura seguinte as parbolas com linha cheia e linha tracejada representam a polar de
uma aeronave com peso menor e maior, respectivamente. As linhas variando com a altitude
representam a trao variando com a altitude para uma dada aeronave.

UNIDADE I
15
Figura 3.4 : Variao da Trao (Arrasto) com a Velocidade Equivalente

Observa-se na Fig 3.4 a existncia de duas velocidades (a esquerda e a direita)
correspondendo a duas possveis velocidades em vo reto nivelado. Entretanto abaixo de
uma determinada altitude esta condio impossvel por estar abaixo da velocidade de stall
(estol). A condio de alta velocidade est associada velocidade mxima e acima dela que
indica uma condio limite de fornecimento de trabalho do grupo moto propulsor. Na parte
inferior do grfico, as duas velocidades se confundem e ter sido atingido o teto de
operao da aeronave.
Observando-se a Figura 3.4 e tomando-se os valores obtidos possvel ainda obter-se a
figura 3.5, com valores delas obtidos. Duas curvas podem ser traadas, a de EAS e a de
TAS, true airspeed, a velocidade real. Estas curvas servem para se estabelecer condies
timas de vo, como por exemplo, em termos de consumo de combustvel, para uma
distncia a ser percorrida. Para a aeronave aqui representada, observa-se que a 8500 m
obtm-se a maior velocidade real em relao ao solo o que ocorre a uma trao bem
reduzida como mostra a figura 3.4, significando tambm que o consumo de combustvel.
Consegue-se assim a condio em que a aeronave passa a ser mais eficiente. Esta
considerao principalmente vlida para propulso a jato onde o consumo de combustvel
praticamente proporcional trao desenvolvida.

UNIDADE I
16
Figura 3.5 : EAS e TAS

Finalmente cabe salientar que os valores numricos indicados foram includos apenas com
o objetivo de se fornecer uma ordem de grandeza para condies de uma aeronave tpica.
3.1.5 Avaliao da Potncia (P)
Durante o vo a aeronave utiliza potncia do motor, ou potncia associada energia

potencial de altitude, para descrever a trajetria necessria.
A esta potncia disponvel corresponde uma potncia necessria (requerida) que funo
da aeronave e das condies locais.
Define-se na Fsica:
trabalho = fora deslocamento
potncia =
trabalho
tempo
Utilizando-se os conceitos anteriores e considerando-se que a fora que impulsiona a

aeronave a fora de trao (T), possvel escrever-se:
P=
T distncia
tempo
UNIDADE I
17
Sabe-se ainda que para voo reto nivelado tem-se:

e V=
D =T
d
, de onde se conclui que:
t
P = D V
Esta equao pode ser escrita na forma usual, ou seja:

D V = D0 V + D1 V
Substituindo D0 e D1 por seus valores:

P=
k W 2
1
V 2 S Cd 0 V +
V
1
2
2
V S
2
B
V
A relao anterior passa a ser independente da altitude quando se utiliza a velocidade
equivalente, isto :
P = A V 3 +
V=
VE
E a potncia pode ser convenientemente representada em funo da velocidade, como se

segue, na Figura 3.6.

18
UNIDADE I
Figura 3.6 : Variao da Potncia com a Velocidade

comum escrever-se a potncia na forma reduzida, ou seja, em funo do parmetro de
densidade da atmosfera :
1
2 k W 2
P = 0 VE S C d 0 +
2
0 VE S
Potncia Mnima:
A cada condio de voo est associada uma potncia mnima. Para voo reto nivelado (L=W)
isto pode ser vlido na forma:
V=
W
1
S Cl
2
D =W
C
D
=W d
L
Cl
Como P = D V obtm-se:
Cd
W
P =W
Cl 1
S Cl
2
1
2

19
UNIDADE I
1
2
W3
P=
1 S
Cd
3
2
Cl
mas:
Cd = Cd 0 + k C L2
A Potncia Mnima ento obtida da condio:
Cd
3
Cl 2
Cd 0 + k Cl 2
Cl 3
mnimo
mnima
Diferenciando-se a expresso anterior em relao Cl (a varivel independente) e

igualando-se a derivada primeira a zero, obtm-se:
k Cl 2 = 3 Cd 0
que a condio de potncia mnima (minimum power=mp), para voo reto nivelado.
De forma anloga ao raciocnio anterior para o arrasto possvel obter-se o Cl para
potncia mnima, ou seja:
Clmp =
3 Cd 0
k
A relao entre o Cl para arrasto mnimo e o Cl para potncia mnima consequentemente

a seguinte:
Cl mp = Cl md 3
onde mp est relacionado potncia mnima e md, ao arrasto mnimo.
Da mesma forma o arrasto para esta condio pode ser obtido da seguinte forma:
3 Cd 0
Cd mp = Cd 0 + k Cl = Cd 0 + k
k
E a velocidade para esta condio:

2
= 4.Cd 0 ,

UNIDADE I
V mp =
V md
3
1
4
20
= 0,76 V md
O Desempenho pode ser avaliado em termos de potncias (requerida e disponvel), como se

segue. Estas curvas permitem que se avaliem diversas propriedades do envelope de vo
conforme discusso a ser apresentada posteriormente neste texto.
Figura 3.7 : Variao das Potncias com a Velocidade Equivalente
3.2 Voo planado:
Trao: Componente do peso na direo da linha de trao. A este termo pode ser acrescida
a trao residual, aquela que existe mesmo com os motores em marcha lenta.
Figura 3.8
Considerando-se o sistema de eixos fixo aeronave, i e, o eixo x coincidente com a linha
de centro da fuselagem.
L W cos = 0
D W sen = 0
ento:
UNIDADE I
tg ( ) =
21
D Cd
=
L Cl
2 Hipteses:
ngulo de descida pequeno;

ngulo de descida grande.
1) ngulo de descida pequeno: < 13

O problema pode ser simplificado j que tg () sen()
2) ngulo de descida grande:

A simplificao anterior no pode ser utilizada e as equaes necessitam ser resolvidas
por completo.
Afundamento ou velocidade de descida v:
v = V sen
A velocidade V chamada velocidade de voo ou velocidade horizontal. Para ngulos

pequenos a seguinte aproximao melhor que para ngulos grandes:
V=
W
1
S Cl
2
1
2
W
v=
1 S
Cd
3
2
Cl
ngulos grandes:
Para ngulos grandes o problema deve ser resolvido de forma completa, ou seja:
22
UNIDADE I
L = W cos
1
2
W
Cd

v=
1
S
2
2
Cl + Cd
2
3
4
Tempo de descida (h variando com grandes variaes de altitude que necessitam de

correo):
v = V sen
T
T0
t 2 t 1 = dt =
2
v 0 m L T0
t1
t2
T
1
T
onde:
m uma constante da atmosfera: m = 3,128;

L uma propriedade da atmosfera padro: L = 9,75 K/km (K = Kelvin);
v 0 a razo de descida ao nvel do mar;
T0 a temperatura absoluta ao nvel do mar (em K).
3.3 Voo de Subida
Figura 3.8: Voo de subida

23
UNIDADE I
Duas hipteses so possveis como no caso anterior, ou seja:
ngulo de subida pequeno;

ngulo de subida grande.
ngulo pequeno L W ( v = V sen ). De maneira anloga:
V=
1
S Cl
2
Razo de subida mxima em funo da Potncia / Trao
v = V sen =
T D
=
1
W
S Cl
2
W
1
S
2
(Cl )
1
2
T D
sendo L W e ento:
v=
1
Cd 0 + k Cl 2
T
(Cl ) 2
3
1
W
S
Cl 2
2
W
v ser mnimo quando a derivada primeira em relao a Cl for zero. Derivando-se o termo
varivel em relao CL obtm-se:
1
Cd + k C
d T
(C L )2 0 3 L
dCl W
CL 2
=0
de onde se obtm:
2
k CL +
T
C L 3 Cd 0 = 0
W
PARA SEU ESTUDO PESSOAL APENAS , NO UTILIZAR COMERCIALMENTE
24
UNIDADE I
Correo para ngulos de subida grandes

Para ngulos de subida grandes necessria uma correo que leva em conta a potncia
e/ou a trao disponvel do grupo propulsor.
As equaes de equilbrio de foras fornecem:
L W cos = 0
T D W sen = 0
Considere-se que os parmetros para voo reto nivelado sejam indicados pelo ndice 0, com
as hipteses j conhecidas observadas, ou seja:
L0 = W ,
E portanto : V = V0
L = W cos = L0 cos
D0 = T0 ,
cos ; j que L V
Considere-se ainda que a razo L/D seja mantida constante para uma aeronave, o que
significa que L0 D0 = L D . Fazendo-se uso das equaes anteriores obtm-se:
2
L
D V
=
= = cos
L0 D0 V0
T = D W sen
e como
Obtm-se as seguintes relaes:

L
T = D0 cos 1+ 0 tan
D0
T
L
= cos + sen
T0
D
E o problema pode ser resolvido utilizando-se o esquema dos dois diagramas

seguintes, onde as razes entre a trao (ou potncia) para voo reto e nivelado.
Razo entre traes
Razo entre Potncias

UNIDADE I
25
Figura 3.9
com a trao (ou potncia, respectivamente) na condio de subida, em funo do ngulo
de subida .
Os diagramas anteriores exemplificam o caso para uma aeronave tpica, e, portanto para
cada aeronave necessrio se obter diagramas especficos semelhantes a estes.
EXEMPLO:
Uma aeronave pesa 160 kN e tem uma rea alar de 42 m2 . Na velocidade de 100 m/s seus
motores produzem uma trao de 27 kN. A equao da polar de arrasto est apresentada a
seguir. Achar o ngulo de subida e a razo de subida desta aeronave.
Equao da polar:
Cd = 0,014 + 0,05 Cl2
Figura 3.10
Hiptese inicial (a ser verificada): o ngulo de subida pequeno, e portanto:
L = W = 160 10 3 N
i) Cl =
ii)
160 10 3
= 0,621
0,5 1,223 10000 42
1 V 2 S
2
Cd = 0,014 + 0,05 (0,621) = 0,0333
e de i) e ii) L/D = 0,621/0,033 = 18,66 !

iii) D =
W
160 10 3
=
= 8580 N
L D
18,66

UNIDADE I
iv) para ngulos pequenos: sen =
26
T D (27 8,58) 10 3
=
= 0,1151 ;
W
160 10 3
= sen 1 (0,11151) = 6 0 36 (confirmando a hiptese inicial)!

v) razo de subida
v = V sen = 100 sen = 100 (0,1151) = 11,5 m / s = 690 m / min !
EXEMPLO:
Uma aeronave descreve uma trajetria de voo planado que se iniciou na altitude de 350m.
Esta aeronave pesa 4,5kN. Sua carga alar de 600N/m2. A curva da polar representada
pela seguinte equao:
Cd = 0,010 + 0,022 Cl 2
O vento local tem velocidade nula (a aeronave est descendo com o ar calmo). Pergunta-se:
Qual a mxima durao possvel de voo?

Qual a distncia mxima que ele consegue percorrer?
Avaliar as velocidades para cada um dos dois casos.
Soluo:

UNIDADE I
Do enunciado obtm-se:
Cd = 0,010;
k = 0,022;
Hmx (lanamento) = 350m;
Vvento = 0;
tmx = ? e dmx = ?
a) Equaes de equilbrio
L W cos = 0
D W sen = 0
M =0
tg ( ) =
D Cd
=
L Cl
b) Velocidades
v = V sen
1
2
W
v=
1 S
Cd
3
2
Cl
c) Hipteses
t e d grandes;
Sem vento;
pequeno.
i) Arrasto mnimo dmx; Cl md =
Cd 0
k
ii) t mximo Potncia mnima; Cl mp = Cl md 3
d) Resoluo

27
UNIDADE I
i)
Cl md =
0,010
= 0,675
0,022
Cd md = 2 Cd 0 = 2 0,010 = 0,020
Cl md
0,675
L
=
= 33,75
=
0,02
D mx Cd min
d mx = H mx
Vmd =
ii)
1
L
= H mx = 350 33,75 = 11,8 10 3 m
tg
D mx
W
600 2
=
= 38,1m / s
1
1,223 0,675
Cl
2
Cl mp = Cl md 3 = 0,675 3 = 1,17
Cd mp = 2 (2 Cd 0 ) = 0,040
1,17
L
= 29,2 = cotg
=
D mp 0,040
Vmp =
2w
600 2
=
= 29m / s
Cl
1,223 1,17
ngulo arccotg 29,2 2 (ngulo pequeno)

sen tg
D
1
=
L 29,2
v = V sen = 29m / s
1
= 0,99m / s
29,2
Tempo de descida t =
H mx 350
=
= 353,53s
v
0,99

28
UNIDADE I
29
3.4 Mtodo de Energia
Este mtodo empregado quando as propriedades do problema variam consideravelmente.

Isto ocorre em funo de subidas e/ou descidas longas. A descrio que se segue
resumida. Posteriormente ser realizada uma abordagem mais compreensiva.
Equao geral:
V2
He = h+
2 g
Considerando-se que:
F D W sen =
W dV
g dt
Ento:
F D =
He2
t12 =
H e1
t mn
W dH e
V dt
dt
dH e
dt
h dt
dH e
dH e
=0

h
dt
H e = cte
= 0
dH e
=0
V dt H e = cte
Figura 3.11
: Diagramas
dH e
V e h V
dt

UNIDADE I
30
4.0 Voo Acelerado
Afirma-se que uma aeronave est em vo acelerado quando sua velocidade varia. Isto
equivale dizer que a aeronave est submetida a um fator de carga (que pode ser vertical,
lateral, etc.) diferente de 1.
Voos acelerados mais importantes:
1)
2)
3)
4)
Pouso e decolagem;
Curvas (verticais ou horizontais);
Subida e/ou descida aceleradas;
Voo nivelado com o aumento de velocidade.
A resoluo destes casos apresentada a seguir. Os procedimentos so suficientemente

gerais para permitir o estudo de outros casos no contemplados.
4.1 Decolagem
O Desempenho de uma aeronave em pouso e decolagem referenciado de acordo com

condies padronizadas de norma. Isto significa que durante a operao da aeronave as
condies podem variar, porm a anlise seguinte permite obter a condio de referncia.
I Desempenho em decolagem:
Estabelecido em norma como sendo a distncia necessria para se transpor um obstculo
padro (H)de:
35ft (11m) Aviao de Transporte Civil Turbina (JAR - Part 25);

50ft (15m) Aviao Geral Motor Alternativo (JAR - Part 23);
Aviao Militar (consideraes especiais para cada caso sem generalizao)

UNIDADE I
31
I A) Fases da decolagem
Figura 4.1 : Fases da decolagem

Fases:
0 6: Distncia de decolagem (V0 = 0);

0 5: Corrida de decolagem;
1: Velocidade mnima de controle no solo Vmcg;
2: Velocidade crtica de falha de motor Vcef (Ponto de Falha);
3: Ponto de Deciso V1 (Continuar ou frear?) V1 Vmcg ou V1 VR;
4: Velocidade de rotao VR (assume atitude de T.O.);
5: Velocidade de incio de subida Vlof (lift-off);
6: Velocidade de segurana de decolagem V2 (Para transpor obstculo padro
imaginrio) V2 1,10 Vmca ou V2 1,20 VS
Obs: velocidade mnima de controle no ar com o motor em pane e trem de pouso

recolhido chamamos Vmca.
I B) Determinao da distncia de decolagem com 1 motor em pane:

Fatores principais na estimativa do desempenho de T.O.
A) Distncia T.O. com todos os motores funcionando (JAR 25 e JAR 23);
B) Distncia padro Balanced Field Lenght igual distncia necessria para
parar a aeronave no caso de abortar a decolagem.

UNIDADE I
Figura 4.2 : Comprimento de Pista de Norma

I C) Corrida no solo: (0 4)
D = D A + DW
DW = (W L)
Onde o coeficiente de atrito com faixa tpica para decolagem (atrito de rolamento):
Concreto seco 0,02;

Grama 0,05.
Atitude e acelerao constantes: T D =
Distncia de decolagem:
T D A DW =
W dV
g dt
dV dV dS
dV dV 2
=
=V
=
dt
dS dt
dS 2dS
W dV 2
S=
2 g dS
VR
2 g (T D) dV
Mtodo:
W
versus V2:
2 g (T D)

32
UNIDADE I
Figura 4.3
I D) Rotao: (4 5)
Distncia percorrida calculada de forma semelhante a corrida inicial (no solo).
Obs.: Taxa de rotao: 3 /segundo tpica
I E) Subida de decolagem inicial:
Figura 4.4 : Subida inicial de decolagem

JAR 25
H
JAR 23
S = S1 + S 2
ngulo de subida ()
T = D + W sen
33
UNIDADE I
34
n = incremento acima de n n = 1,0
n W =
m V 2
V2
V2
n =
R=
R
R
n g
Distncia Horizontal: S 1 = R sen R

tg =
S2
H h
H h
S2 =
, mas S 12 2 R h h = 1
S2
tg
2 R
I F) Frenagem (antes de V1) accelerate-stop:

Clculo da distncia de parada semelhante ao da corrida inicial.
0
W
1
S=
dV 2
2 g V (D T )
-
Abortar T.O.;
Falha de motor.
I G) Decolagem auxiliada assisted take-off:

-
Considerar desenvolvimento de T.O. satisfatrio em condies desfavorveis;

Injeo de mistura gua/metanol na tomada de ar em turbo-jato ou turbo-hlice;
Foguetes impulsionadores (Alijveis);
Catapulta: aeronave embargada (porta-avies).
Clculo do desempenho de T.O. feito em 2 partes, j que a potncia extra

no usada em toda a fase da decolagem.
4.2 Pouso
A operao de pouso composta basicamente por um segmento de voo de descida

com ngulo e velocidade constantes, seguida por uma corrida no solo com desacelerao
constante.
Em funo da dificuldade de se avaliar variaes locais, o pouso uma
procedimento de estimativa mais difcil que a decolagem, embora o procedimento de
resoluo matemtica no apresente maiores dificuldades.
UNIDADE I
35
O procedimento normal normalmente precedido por uma aproximao em

condies constantes, a partir de uma determinada altitude, tipicamente em torno de 300
metros para uma aeronave comercial com um gradiente em torno de 5%. Quando a
aeronave estiver a uma altitude em torno de 100 m aeronave j estar na configurao de
pouso e desenvolvendo uma velocidade cerca de 30% acima da velocidade de estol. Um
pouco depois, em torno de 75 metros de altitude o piloto deve tomar a deciso final sobre
concluir a decolagem ou interromper o procedimento. Todos estes valores so tpicos e
referem-se a valores mdios para aeronaves em operao comercial. Condies locais
podem mudar estes valores que devem entretanto ser tomados como referncia bsica de
projeto. Um exemplo de circuito tpico apresentado abaixo.
Figura 4.5: Pouso Tpico

A visualizao deste procedimento pode ser convenientemente representada pelo
diagrama seguinte que mostra as fases principais do procedimento de pouso, onde se indica
uma variao tpica dos parmetros principais da aeronave durante esta fase da operao da
aeronave.
Nesta visualizao considerou-se o caso onde a norma estabelece como altura do
obstculo padro a ser transposto o valor de 50 ft. A resoluo a mesma quando a norma
estabelece 35 ft de altura de obstculo padro, bastando que seja substitudo o valor
necessrio, lembrando que as unidades devem estar com o sistema compatvel, neste caso ft
(ps).

UNIDADE I
Figura 4.6 Desempenho em Pouso:

36
UNIDADE I
37
Figura 4.7
: Diagrama de pouso.
O arredondamento pode ser considerado uma fase de transio e considerando-se as
seguintes figuras:
Figura 4.8 Arredondamento

Para o procedimento em altitude, desde quando a aeronave comea a descida pode ser
utilizada a metodologia para vo planado com uso da componente de trao residual,
ajustando-se se necessrio a velocidade. Este ajuste apesar de simples varia de acordo com
a pista a ser utilizada. Portanto o procedimento por demais varivel para permitir uma
generalizao. A etapa que se segue permite uma maior generalizao.
Distncia de Pouso :
-
Descida desde H com velocidade quase constante;

Desacelerao no solo desde o toque at parada total na aeronave;
V50 : Velocidade em H = 50ft norma V50 1,3 V S ;
V L : Velocidade de pouso ou touch-down V L = 1,25 V S .
Distncia de Descida:
L
d GL = 50
Deff
onde:
UNIDADE I
38
Deff = D T
Distncia de desacelerao (no ar):
d decel =
2
50
2
L
V
V
=
2a 2a
1 W
2 g
L
L = W d ar = 50
Deff
2 1 W
V50
2 g
Deff
2
V L
1
+
V502 V L2
2
) Deff
L
1
50 +
V502 V L2
d ar =
2 g
Deff
Distncia de desacelerao (no solo):

dG =
V L2
=
2a
V L2
R
2
W
g
onde R a resistncia efetiva mdia ou fora total de parada:
R = (W L ) + D
0,4 0,6 : conc. sec o
sendo D, o Dtotal e o coeficiente de atrito (freios aplicados) 0,2 0,3 : conc.molhado

0,1(ou.menor ) : gelo
Alternativamente a distncia de frenagem pode ser avaliada de forma semelhante ao feito

anteriormente para freios, ou seja considerando-se a distncia S
W dV 2
S=
2g (D T )

UNIDADE I
39
OBS: Efeito Solo:

O efeito da proximidade com o solo deve ser incorporado na avaliao de
sustentao e arrasto tanto no pouso como na decolagem. Um procedimento possvel de
utilizao est indicado no anexo A2.
Dispositivos de assistncia ao pouso e decolagem
So os freios, superfcies de hipersustentao, pra-quedas de cauda, ganchos, etc
Pouso usar o arrasto para maximizar o afundamento sem aumentar a velocidade;

Decolagem maximizar L .
D
Descida com os freios aplicados
Usando-se o diagrama anterior, considerando-se uma velocidade de referncia base, e

possvel escrever-se a expresso para a acelerao a para o eixo da trao e arrasto:
W dV
a obtido de
= T D , ou ento
g dt
2
t 2 t1 =
1
dV
,
a
que tem sua representao na figura seguinte. O tempo t para descida e a rea sob o grfico.

UNIDADE I
1
V
a
Figura : Diagrama
E para se estimar a distncia faz-se:
2
x 2 x1 = x = V
1
dV
a
Que pode ser resolvido conforme a figura seguinte, onde a distncia a rea sob a curva.
Figura : Diagrama
V
V
a
A rea em questo representa a distncia para desacelerar de uma velocidade V1 V2.
Subida Acelerada
L W cos = 0
T D W sen =
W dV
g dt
dV dV dh
dh
=
=v
dt
dh dt
dt
v=
v0
V dV
1+
g dh
Manobras Coordenas: Voo em Crculo Horizontal

40
UNIDADE I
Figura : Curva (coordenada) em Crculo Horizontal

L cos W = 0
L sen =
tan =
W V2
g R
V2
gR
(i)
L = W sec
L = n W
Onde t =
R
V
, sendo R a distncia ou seguimento que se est percorrendo.

V2
. Substituindo-se em t obtm-se:
g tan
De (i) obtm-se que R =
t=
V
V2
=
V g tan g tan

41
UNIDADE I
t min =
42
W
n
2
1
n 1
S Cl
2
EXEMPLO:
Uma aeronave inicia uma curva com velocidade de 100m/s. Considera-se uma curva
horizontal coordenada. O ngulo de ataque constante, L/D = 9 e o raio da curva igual a
1100m. Ao sair da curva a aeronave nivelada sem que seu ngulo de ataque ou a potncia
do motor seja alterados e por conseguinte entra em voo de subida. Estimar esta razo de
subida.
Figura: Diagrama de subida
a) Equao bsica do momento

V02
gR
T = D , ento:
sen =
T
D V
L
=
= =
= sec
T0 D0 V0
L0
b) Velocidades
UNIDADE I
43
Vinicial = 100m / s = V0
V
V0
L
=
L0
c) Hipteses
Converso de ek ep (energia cintica em energia potencial)
d) Valor de :
sen =
V02
100 2
=
= 0,9270
g R 9,811100
mas:
sen 2 + cos 2 = 1
ento:
cos = 1 sen 2 = 0,34
sec =
1
1
=
= 2,666
cos 0,34
Obs: o ngulo de inclinao da aeronave (angle of bank).

Portanto, o valor de T
= sec = 2,666
T0
T
L
E como a equao para subida com ngulos acentuados :
= cos + sen , obtm-se:
T0
D
2,666 = cos + 9 sem
e fazendo-se cos = 1 sen 2 , resulta em uma equao do segundo grau com razes
cos = -0,92 ou cos = 0,982. A raiz negativa pode ser desprezada por motivos fsicos. E
o seno do ngulo tambm obtido de trigonometria: sen = 0,187
Pode ento se obter a velocidade de subida e a razo de subida como se segue:
Vh = V
(cos ) = 99,1 m / s
v = Vh sen = 99,1 0,187 = 18,5 m / s = 1110 m / min

UNIDADE I
44
Representao Reduzida
Em uma srie de problemas interessante agrupar-se as variveis em grupos funcionais. A
vantagem de tal procedimento poder estudar um conjunto de variveis de forma
simultnea. Isto permite a avaliao global em um problema onde as variveis so
interdependentes. Como exemplo tpico podemos citar a apresentao reduzida utilizada no
estudo de motores a jato. Um outro exemplo importante que ocorre quando se analisa
misses com grande variao de propriedades como, por exemplo, subidas com grande
variao de altitude.
Exemplos de utilizao de grupos funcionais de Desempenho.
.


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Desempenho de Aeronaves

Universidade Federal de Minas Gerais

Eduardo Bauzer Medeiros

conveniente organizar-se a Mecnica de Voo, dividindo-se seu estudo nas grandes

Figura 1.0: As reas da Mecnica de Voo

FORAS E MOMENTOS NA AERONAVE (resumo)

As foras e momentos de uma aeronave podem ser representadas por meio de

Figura 2.1: Diagrama simplificado para voo reto e nivelado

Figura 2.2: Foras e Momentos aplicados em diversos pontos da aeronave

Fig. 2.3: Foras e momentos na condio inicial de referncia

Eduardo Bauzer Medeiros

funo dos ngulos de ataque e da frequncia de vrtices da esteira.

G, H, funes simples que dependem da distribuio de foras e momentos.

As foras aplicadas em Desempenho decorrem de efeitos de trao, peso, sustentao e

As foras consideradas esto associadas s seguintes consideraes da Mecnica

W: peso atrao gravitacional; W = m g

T: trao momentum (taxa de variao de quantidade de movimento) associada

T = mV ; Onde m a vazo (dos gases) e V velocidade (dos gases).

Eduardo Bauzer Medeiros

Reviso de Sistemas de Referncia e ngulos

Eduardo Bauzer Medeiros

02) ngulo Diedro (ou diedro) -

Fig. 2.5: Definio de ngulo diedro

03) Camber, Corda, etc.

04) cma (corda mdia aerodinmica)

Figura 2.7 : Determinao da corda mdia aerodinmica

Fig. 2.7: ngulo de inclinao (bank)

Fig. 2.8. em outro plano

Viso geral da trao em uma aeronave de asa fixa.

01) Movimentao do ar impulsionado pelo grupo somada descarga de gases

As equaes anteriores so aproximadas e no consideram diversas perdas decorrentes de

2.2 Anlise Dimensional e coeficientes reduzidos e/ou adimensionais:

outros: Cp, Ctrao, Ctorque

As foras de sustentao e arrasto so normalmente aplicadas no centro aerodinmico. O

Obs.1: O centro de presso o ponto onde para um dado ngulo encontra-se

Obs.2: O CA encontra-se aproximadamente a de corda em perfis

3.1 Voo reto, nivelado e sem acelerao (straight and level)

ii) Significado das variveis

W peso da aeronave, expresso por:

T trao, expressa por:

D fora de arrasto aerodinmico, representada por:

Relao entre fora de arrasto (ou coeficiente de arrasto) e a fora de

Esta equao permite que se obtenha a velocidade de vo:

Eduardo Bauzer Medeiros

3.1.1 O conceito de velocidade equivalente

O conceito de velocidade equivalente uma forma conveniente de se considerar as

3.1.2 Componentes do arrasto

O arrasto composto por duas componentes; uma proporcional V2 e a outra inversamente

Eduardo Bauzer Medeiros

Para vo reto nivelado, utilizando-se o conceito de velocidade equivalente obtm-se a

Obs.1: A relao vlida para qualquer altitude se a velocidade V for a velocidade VE

3.1.4 Arrasto mnimo

O arrasto mnimo quando

Substituindo-se D e L por seus valores, obtm-se:

E portanto a equao anterior estabelece a condio para arrasto mnimo. Alternativamente

til, tambm, avaliar-se a velocidade para arrasto mnimo, como se segue.

Eduardo Bauzer Medeiros

Figura 3.4 : Variao da Trao (Arrasto) com a Velocidade Equivalente

Eduardo Bauzer Medeiros

Figura 3.5 : EAS e TAS

Durante o vo a aeronave utiliza potncia do motor, ou potncia associada energia

Utilizando-se os conceitos anteriores e considerando-se que a fora que impulsiona a

Sabe-se ainda que para voo reto nivelado tem-se: