Estudio de Transito Cra 70

EVALUACIN DEL FLUJO VEHICULAR EN LA
INTERSECCIN DE LA CARRERA 70 CON LA CALLE 9

POR LA CONSTRUCCIN DE UNA VA SUBTERRNEA
EN EL AEROPUERTO ENRIQUE OLAYA HERRERA
CATALINA BLAIR SIERRA
DANIEL ALEJANDRO GUEVARA ARISTIZBAL
Trabajo de grado para optar al ttulo de ingeniero civil
SANDRA LUCA RUIZ ARBELEZ

Ingeniera Civil, Especialista en Vas y Transporte,
Magister en Planeacin Urbano- Regional
ESCUELA DE INGENIERA DE ANTIOQUIA

INGENIERA CIVIL
ENVIGADO
2012
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos la colaboracin y la dedicacin a todas las personas que de una u otra
manera aportaron con su conocimiento y acompaamiento al desarrollo de este trabajo.
Al ingeniero Donald Calle por su acompaamiento y asesora en los conceptos de
modelacin y simulacin de trnsito.
A los estudiantes de la materia trnsito y transporte por la disposicin y ayuda para
realizar los aforos vehiculares.
Al rea metropolitana por suministrar informacin relevante para el desarrollo de este
proyecto.
A nuestra directora la ingeniera Sandra Luca Ruiz por su acompaamiento, dedicacin y
aportes a lo largo de todo el trabajo.
A nuestros familiares y amigos por su acompaamiento durante todo el proceso.
Gracias!
CONTENIDO
pg.
INTRODUCCIN ............................................................................................................. 17
1
PRELIMINARES ....................................................................................................... 19
1.1
Planteamiento del problema ..............................................................................................19
1.2
Objetivos del proyecto ........................................................................................................20
1.2.1
Objetivo General......................................................................................... 20
1.2.2
Objetivos Especficos ................................................................................. 20
1.3
Marco de referencia ...........................................................................................................21
1.3.1
Generalidades ............................................................................................ 21
1.3.2
Volumen de trnsito .................................................................................... 21
1.3.3
Velocidad.................................................................................................... 22
1.3.4
Estudios de trnsito .................................................................................... 23
1.3.5
Conteos o aforos vehiculares ..................................................................... 23
1.3.6
Estudio origen y destino ............................................................................. 24
1.3.7
Simulacin de trfico vehicular ................................................................... 24
1.3.8
Intersecciones viales .................................................................................. 25
METODOLOGA ....................................................................................................... 33
2.1
Preliminares .....................................................................................................................33
2.1.1
Planteamiento de problema ........................................................................ 34
2.1.2
Planteamiento de la situacin deseada ...................................................... 34
2.2
Recoleccin de la informacin ......................................................................................34
2.2.1
Informacin primaria ................................................................................... 35
2.2.2
Informacin secundaria .............................................................................. 35

3
2.3
2.3.1
Informacin primaria ................................................................................... 36
2.3.2
Informacin secundaria .............................................................................. 37
2.4
Procesamiento y anlisis de la informacin .......................................................................36
Simulacin ........................................................................................................................37
2.4.1
Definicin de modelo .................................................................................. 37
2.4.2
Escenarios de simulacin ........................................................................... 37
2.4.3
Seleccin del software ................................................................................ 38
2.4.4
Construccin y ejecucin del modelo.......................................................... 38
2.4.5
Diseo geomtrico...................................................................................... 38
2.5
Anlisis de resultados .....................................................................................................39
2.6
Formulacin de conclusiones y recomendaciones ............................................................39
2.7
Diagrama de flujo de la metodologa utilizada ...................................................................40
DESARROLLO DEL PROYECTO ............................................................................ 41

3.1
CARACTERIZACIN DEL MODELO ................................................................................41
3.1.1
Configuracin actual de la interseccin de la Carrera 70 con la Calle 9 ...... 41
3.1.2
Definicin del tipo de simulacin y software a implementar ........................ 42
3.1.3
Datos de entrada ........................................................................................ 43
3.1.4
Datos de salida del software ....................................................................... 44
3.1.5
Escenarios de simulacin ........................................................................... 45
3.2
CONSTRUCCIN DEL MODELO .....................................................................................45
3.2.1
Estudios de campo ..................................................................................... 45
3.2.2
Escenario base ........................................................................................... 53
3.2.3
Escenario 2 ................................................................................................ 65
3.2.4
Escenario 3 ................................................................................................ 69
4
3.2.5
3.3
Escenario 4 ................................................................................................ 76
SIMULACIN .....................................................................................................................77
3.3.1
Escenario base ........................................................................................... 77
3.3.2
Escenario 2 ................................................................................................ 84
3.3.3
Escenario 3 ................................................................................................ 88
3.3.4
Escenario 4 ................................................................................................ 94
DISCUSIN DE RESULTADOS ............................................................................. 100

4.1
Escenario 1 (base) ...........................................................................................................100
4.2
Escenario 2 ......................................................................................................................101
4.3
Escenario 3 ......................................................................................................................101
4.4
Escenario 4 ......................................................................................................................102
CONCLUSIONES Y CONSIDERACIONES FINALES ............................................ 103
BIBLIOGRAFA .............................................................................................................. 106

ANEXOS ....................................................................................................................... 107
LISTA DE TABLAS
pg.
Tabla 1. Volumen de trnsito y sus aplicaciones.............................................................. 22

Tabla 2. Velocidad y sus aplicaciones. ............................................................................ 23
Tabla 3. Criterio del nivel de servicio (LOS) ..................................................................... 32
Tabla 4. Parmetros geomtricos .................................................................................... 46
Tabla 5. Tiempo de fases acceso norte ........................................................................... 49
Tabla 6. Tiempo de fases acceso occidental ................................................................... 51
Tabla 7. Factores de equivalencia vehicular. ................................................................... 53
Tabla 8. Resultados de los aforos para la hora de mxima demanda. Acceso sur,
maniobra hacia el frente. ................................................................................................. 54
Tabla 9. Resultados de los aforos para la hora de mxima demanda. Acceso norte;
Tabla 10.Resultados de los aforos para la hora de mxima demanda. Acceso norte;
maniobra hacia la derecha. .............................................................................................. 57
Tabla 11. Resultados de los aforos para la hora de mxima demanda. Acceso occidental;
maniobra hacia la izquierda. ............................................................................................ 59
Tabla 12. Resultados de los aforos para la hora de mxima demanda. Acceso occidental;
maniobra hacia la derecha. .............................................................................................. 61
Tabla 13. Resultados de los aforos para la hora de mxima demanda. Total de la
interseccin. .................................................................................................................... 63
Tabla 14. Total parque automotor para el periodo 2007-2011.......................................... 66
Tabla 15. Crecimiento promedio anual para el periodo 2007-2011. ................................. 66
Tabla 16. Factores de proyeccin para el escenario 2 para cada ao comprendido en el
periodo ao 2012- 2020. .................................................................................................. 67
Tabla 17. Volmenes proyectados para el escenario 2 para cada ao comprendido en el

periodo ao 2012-2020. ................................................................................................... 67
Tabla 18. Resumen de las cargas medias para el proyecto Construccin de va
subterrnea (tnel aeropuerto EOH) para la conexin de la calle 10 con las laterales de la
quebrada La Guayabala a partir de los Planes 2, 3, 4 y 5 (Optimizado). ........................ 72
Tabla 19. Factores de proyeccin para el escenario 3 para cada ao comprendido en el
periodo ao 2012- 2020. .................................................................................................. 74
Tabla 20. Volmenes proyectados para el escenario 3 para cada ao comprendido en el
periodo ao 2012-2020. ................................................................................................... 74
Tabla 21. Parmetros geomtricos de la interseccin para el escenario base. (Fuente:
SIDRA INTERSECTION 5.1). .......................................................................................... 78
Tabla 22. Tiempos de fases semafricas para el escenario base. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 80
Tabla 23. Resumen de resultados por acceso y maniobra para el escenario base. (Fuente:
Tabla 24. Tiempos de fases semafricas para el escenario 2. (fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 84
Tabla 25. Resumen de resultados por maniobra del escenario 2. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1) ....................................................................................................... 85
Tabla 26. Parmetros geomtricos de la interseccin para el escenario 3. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 88
Tabla 27. Tiempos de fases semafricas para el escenario 3. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 91
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 91
Tabla 29. Parmetros geomtricos de la interseccin para el escenario 4. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 95
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 96
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 97
LISTA DE FIGURAS
pg.
Figura 1. Esquema base para la interseccin en Y o T (Fuente: Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras (2008) del Instituto Nacional de Vas, Colombia) .................... 27
Figura 2. Esquema base para la interseccin en cruz + o equis X (Fuente: Manual de
Diseo Geomtrico de Carreteras (2008) del Instituto Nacional de Vas, Colombia). ....... 28
Figura 3. Esquema resumen de la metodologa. (Fuente: elaboracin propia). ............... 40
Figura 4. Localizacin general de la interseccin (Fuente: Google Earth 2012) ............... 41
Figura 5. Geometra actual de la interseccin (Fuente: elaboracin propia). .................... 46
Figura 6. Esquema actual de maniobras en la interseccin de la carrera 70 con la calle 9.
Las flechas blancas indican las maniobras permitidas y las rojas las no permitidas.
(Fuente: elaboracin propia). ........................................................................................... 47
Figura 7. Esquema de toma de fotos (el sentido de la flecha indica hacia donde est
mirando el fotgrafo). (Fuente: elaboracin propia). ........................................................ 47
Figura 8. Volumen horario en la hora de mxima demanda. Acceso sur; maniobra hacia el
frente. .............................................................................................................................. 54
Figura 9. Composicin por tipo de vehculo en la hora de mxima demanda. Acceso sur;
Figura 10. Volumen horario de la hora de mxima demanda. Acceso norte; maniobra
hacia el frente. ................................................................................................................. 56
Figura 11. Composicin por tipo de vehculo en la hora de mxima demanda. Acceso
norte; maniobra hacia el frente. ....................................................................................... 57
hacia la derecha. ............................................................................................................. 58
norte; maniobra hacia la derecha. .................................................................................... 59
Figura 14. Volumen horario de la hora de mxima demanda. Acceso occidental; maniobra
hacia la izquierda. ............................................................................................................ 60
occidental; maniobra hacia la izquierda. .......................................................................... 61
Figura 16. Volumen horario de la hora de mxima demanda. Acceso occidental; maniobra
hacia la derecha. ............................................................................................................. 62
occidental; maniobra hacia la derecha. ............................................................................ 63
Figura 18. Volumen horario de la hora de mxima demanda. Total de la interseccin. .... 64
Figura 19. Composicin por tipo de vehculo en la hora de mxima demanda. Total de la
interseccin. .................................................................................................................... 65
Figura 20. Configuracin geomtrica de la interseccin para el escenario 3 con base en
los diseos elaborados por la unidad de vas del Departamento Administrativo de
Planeacin del municipio de Medelln. ............................................................................. 70
Figura 21. Esquema de maniobras de la interseccin con base en los diseos elaborados
por la unidad de vas del Departamento Administrativo de Planeacin del municipio de
Medelln. .......................................................................................................................... 71
Figura 22. Lneas de deseo para los zonas seleccionadas de las comunas 14, 15 y 16. . 73
Figura 23. Configuracin geomtrica de la interseccin para el escenario 4. (Fuente:
elaboracin propia). ......................................................................................................... 77
Figura 24. Modelo de la interseccin para el escenario base. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 78
Figura 25. Identificacin de maniobras por acceso para el escenario base. (fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 79
Figura 26. Volmenes (veq/h) ingresados en el software discriminados por acceso y
maniobra para el escenario base. (Fuente: SIDRA INTERSECTION 5.1). ...................... 79
Figura 27. Esquema de fases semafricas ingresadas para el escenario base. (Fuente:
Figura 28. Volmenes vehiculares reportados para el escenario base. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 81
Figura 29. Capacidad en vehculos equivalentes por maniobra para el escenario base.
(Fuente: SIDRA INTERSECTION 5.1). ............................................................................ 82
Figura 30. Grado de saturacin por maniobra para el escenario base. (Fuente: SIDRA
INTSERESCTION 5.1)..................................................................................................... 82
9
Figura 31. Promedio de tiempo de demora (segundos) por maniobra para el escenario
base. (Fuente: SIDRA INTERSECTION 5.1). .................................................................. 83
Figura 32. Nivel de servicio por maniobra para el escenario base. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 83
Figura 33. Volmenes vehiculares (veq/h) ingresados en el software discriminados por
acceso y maniobra
para el escenario 2 con la proyeccin 1. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 84
Figura 34. Volmenes vehiculares (veq/h) reportados para el escenario 2. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 85
Figura 35. Capacidad en vehculos equivalentes (veq/h) por maniobra para el escenario 2.
Figura 36. Grado de saturacin por maniobra para el escenario 2. (Fuente: SIDRA
INTSERESCTION 5.1)..................................................................................................... 86
Figura 37. Promedio de tiempo de demora (segundos) por maniobra para el escenario 2.
Figura 38. Nivel de servicio por maniobra para el escenario 2. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 87
Figura 39. Modelo de la interseccin para el escenario 3. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 89
Figura 40. Identificacin de maniobras escenario 3. (Fuente: SIDRA INTERSECTION 5.1).
........................................................................................................................................ 89
maniobra para el escenario 3. (Fuente: SIDRA INTERSECTION 5.1). ........................... 90
Figura 42. Esquema de fases semafricas para el escenario 3. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 90
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 92
INTSERESCTION 5.1)..................................................................................................... 93
10
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 94
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 96
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 97
INTSERESCTION 5.1)..................................................................................................... 98
INTERSECTION 5.1). ...................................................................................................... 99
Figura 54. Porcentaje de variacin entre los volmenes vehiculares (veq/h) medidos y
simulados. ..................................................................................................................... 100
Figura 55. Programas del PMMVA. [Fuente: Plan Maestro de Movilidad para la Regin
Metropolitana del Valle de Aburr] ................................................................................. 108
Figura 56. Diagrama de la metodologa utilizada en el PMMVA (Parte A). [Fuente: Plan
Maestro de Movilidad para la Regin Metropolitana del Valle de Aburr] ...................... 109
Figura 57. Diagrama de la metodologa utilizada en el PMMVA (Parte B). [Fuente: Plan
Maestro de Movilidad para la Regin Metropolitana del Valle de Aburr]. ..................... 110
11
LISTA DE FOTOS
pg.
Foto 1. Acceso norte. El observador est parado en el acceso norte mirando hacia el sur.
Foto 2. Maniobra hacia la derecha en el acceso norte. El observador est parado en el
acceso occidental mirando hacia el oriente. (Fuente: elaboracin propia). ...................... 49
Foto 3. Acceso sur. El observador est parado en el acceso sur mirando hacia el norte.
Foto 4. Paradero de buses en el acceso sur. El observador est parado en el acceso sur
mirando hacia el sur. (Fuente: elaboracin propia). ......................................................... 50
Foto 5. Seal de parada de buses en el acceso sur. El observador est parado en el
acceso sur mirando hacia el norte. (Fuente: elaboracin propia). .................................... 51
Foto 6. Acceso occidental. El observador est parado en el acceso occidental mirando
hacia el oriente. (Fuente: elaboracin propia). ................................................................. 52
Foto 7. Maniobra hacia la derecha del acceso occidental. El observador est parado en el
acceso occidental mirando hacia el sur. (Fuente: elaboracin propia). ............................ 52
12
LISTA DE ANEXOS
pg.
Anexo 1. Resumen del Plan Maestro de Movilidad para la Regin Metropolitana del Valle
Aburr............................................................................................................................ 107
13
GLOSARIO
CALIBRACIN DEL MODELO: ajustar los parmetros que trae incorporados por defecto
el software de simulacin a las condiciones locales.
DATOS DE ENTRADA: informacin requerida por el software para la construccin del
modelo.
DATOS DE SALIDA: informacin que suministra el software de simulacin luego de
procesar los datos ingresados por el usuario.
DEPRIMIDO: va subterrnea que atraviesa debajo las pistas del aeropuerto Enrique
Olaya Herrera.
ESCENARIO: conjunto de circunstancias que se tienen en cuenta para realizar la
simulacin.
FLUJO VEHICULAR: nmero de vehculos que transitan por la va en un momento y lugar
determinado.
MANIOBRA: movimiento de un vehculo en un momento y lugar determinado. En este
trabajo se definen dos tipos de maniobras las permitidas y las no permitidas.
MODELO: conjunto de los elementos fsicos de las vas y los elementos funcionales de la
interseccin que se ingresan al software para predecir el comportamiento de trfico
vehicular.
14
RESUMEN
La ubicacin del aeropuerto Enrique Olaya Herrera dentro del rea urbana del municipio
de Medelln se impone como una barrera artificial, que por su extensin y ubicacin,
genera problemas de conectividad vial. Esto se ve reflejado en la falta de una conexin
directa entre las comunas de Beln y Guayabal, lo cual ocasiona extra recorridos,
mayores tiempos de viaje y congestiones para los habitantes de estas zonas, rutas de
transporte pblico y aquellos que confluyen ocasional o constantemente a este sector.
Esta situacin no ha sido ajena al conocimiento de la comunidad en general y de las
entidades competentes. En la actualidad existe la concepcin de nuevos proyectos viales
con los cuales se pretende buscar soluciones de movilidad para la ciudad de Medelln,
uno de estos es el proyecto Conexin de la calle 10 con las paralelas a la quebrada La
Guayabala, planteado en un principio en el Plan Vial Metropolitano del ao 1986 y
retomado en la actualidad mediante el Plan Maestro de Movilidad para la Regin
Metropolitana del Valle Aburr, donde figura el ao 2020 como el ao en el que entrara a
operar el proyecto mencionado.
La construccin de la va subterrnea atraera viajes que en la actualidad se efectan por
otras rutas, generara nuevos viajes y adems podra incrementar considerablemente los
flujos vehiculares en algunas maniobras respecto a lo que se presenta hoy en da, razn
por la cual se realiz un anlisis detallado de las zonas directamente influenciadas,
evaluando el estado actual y futuro de algunos puntos crticos como es la interseccin de
la carrera 70 con la calle 9, cruce que estara directamente influenciado en el caso de
llegar a ejecutarse este proyecto al quedar ubicado en el portal de acceso occidental del
deprimido.
Para el anlisis del comportamiento del flujo vehicular de la interseccin se realiz una
microsimulacin de trfico en el software SIDRA INTERSECTION 5.1 para los escenarios
con y sin proyecto, en la actualidad y en el ao 2020. Lo anterior implic la construccin
de un modelo a partir de las caractersticas geomtricas, del trnsito y del comportamiento
vehicular presente en la interseccin, parmetros que se determinaron en campo.
Adems, se propone el diseo geomtrico horizontal para el empalme de la interseccin
con el portal occidental del deprimido, tanto de la configuracin realizada por la unidad de
vas del Departamento Administrativo de Planeacin del municipio de Medelln como en
una de elaboracin propia.
Una vez construido el modelo para cada uno de los escenarios se realiz la calibracin
del mismo y el proceso de simulacin, donde se ejecut la corrida de dicho modelo. A
partir de un anlisis de los resultados obtenidos se presentan las observaciones de la
simulacin de la interseccin de acuerdo a los niveles de servicio y saturacin, los
tiempos de demora y los volmenes vehiculares discriminados tanto por acceso como por
carril.
Palabras clave: deprimido, flujo vehicular, interseccin, microsimulacin, nivel de
servicio, SIDRA INTERSECTION 5.1.
15
ABSTRACT
Medellins local airport, Enrique Olaya Herrera, constitutes an artificial barrier that due to
its location and extension generates road connectivity problems. This is reflected in the
lack of direct connection between the Belen and Guayabal neighborhoods, implying
longer travel distances, time and traffics jams for the residents of these areas, public
transportation and those who occasionally or constantly converge to this sector.
The community and the competent state agencies have recognized this problem. Currently
there are new road projects which pretends to find mobility solutions to Medelln, one of
then named Conexin de la calle 10 con las paralelas a la quebrada La Guayabala,
which was included at the beginning in the Mepropolitan Road Plan of 1986 and resumed
today by the Mobility Master Plan for the Metropolitan Region of the Aburr Valley. In this
plan the aforementioned project will start its operation in 2020.
The construction of the underground road would attract new trips which today are done
through other roads, will generate new trips and also significantly increased traffic flow in
some movements on what is presented today. For this reason a very detailed analysis of
the influence zones was done in order to assess the actual and the future state of some
critical points such as the intersection of the 9th and the 70th street. In case of the
development of the project this intersection will be directly influence because its located
on the western access of the tunnel.
A microsimulation with the SIDRA INTERSECTION 5.1 software of the scenarios with or
without project was done for today and for the year 2020 in order to understand and
evaluate the behavior of the traffic flow in the intersection mentioned. This simulation
implied the construction of a model that takes into account the geometrical, transit and
traffic behavior characteristics that were taken in the field. Also a horizontal geometrical
design was done to provide the connection of the tunnel with the intersection. Two
different configurations are presented in this document, one was taken from the Road unit
Administrative Planning Department of planning of Medelln and the other is a proper one.
Once the model was developed for each one of the scenarios, a calibration procedure was
done. By the analysis of the results obtained they are going to the pretend some
observations, related to the simulation in accordance with the level of service and
saturation, the waiting time and the traffic volumes discriminated by approach and lane.
Key words: tunnel, traffic flow, intersection, microsimulation, level of service, SIDRA
INTERSECTION 5.1.
16
INTRODUCCIN
En la actualidad, el crecimiento del parque automotor y poblacional, acompaado del uso
poco racional que se da al automvil para viajes muy cortos o con pocos pasajeros, la
discontinuidad de algunas vas, el ineficiente servicio pblico y la falta de nuevos
proyectos viales, han ocasionado un impacto negativo en las condiciones de movilidad del
municipio de Medelln, por lo cual cada vez los ciudadanos tardan ms en desplazarse de
un lugar a otro.
Ante los problemas de movilidad se han propuesto nuevos proyectos de infraestructura
que contribuyan a mejorar la situacin actual. Uno de estos proyectos es la construccin
de una va subterrnea por debajo de la pista del Aeropuerto Enrique Olaya Herrera, la
cual trata de solucionar el problema de falta de opciones de conectividad entre las zonas
centro y suroccidental de la ciudad de Medelln, dndole continuidad a la calle 10 desde
la Comuna de Beln hasta la de Guayabal.
El proyecto mencionado fue planteado inicialmente en el Plan Vial Metropolitano del ao
1986 y posteriormente se incluy en el Plan Maestro de Movilidad para la Regin
Metropolitana del Valle de Aburr. Luego de un anlisis del contenido de ambos planes,
se encontr que falta claridad en los diseos geomtricos y se identific la necesidad de
estudiar el impacto que tendra la construccin del deprimido sobre la malla vial existente.
Con este trabajo de grado se pretende analizar mediante una microsimulacin de trfico
para los escenarios con y sin proyecto, en la actualidad y en el 2020, la influencia que
tendr la implementacin del proyecto sobre la movilidad en la interseccin vial de la
carrera 70 con la calle 9, la cual funcionar como acceso occidental al deprimido. La
construccin de la va subterrnea atraera viajes que en la actualidad se efectan por
otras rutas, generara nuevos viajes y adems podra incrementar considerablemente los
flujos vehiculares en algunas maniobras respecto a lo que se presenta hoy en da. Por lo
tanto hacer el anlisis de dicha interseccin permitir definir previsiones para atender las
necesidades de los usuarios de manera eficiente y segura.
Este informe se compone de 5 captulos. En el captulo 1, se describe el planteamiento
del problema, los objetivos del trabajo de grado y se incluye la definicin de algunos
trminos usados en la ingeniera de trnsito y transporte. Luego en el captulo 2 se explica
la metodologa que se elabor para el desarrollo del proyecto.
En el captulo 3 se describe la caracterizacin del modelo la cual incluye una descripcin
del software y tipo de simulacin, asimismo contiene una descripcin de los datos de
entrada y salida del modelo y se mencionan los escenarios de simulacin. Tambin se
explica la construccin del modelo a partir de los parmetros geomtricos y elementos de
trnsito de la interseccin vial. Adicional a esto se propone una configuracin para la
interseccin, donde se muestra el diseo geomtrico horizontal propuesto en este trabajo
para el empalme con el portal occidental, tanto en la configuracin de las planchas
17
SIGAME como en una configuracin propuesta de elaboracin propia del deprimido con la
interseccin, se muestran los volmenes vehiculares resultado de los aforos realizados en
campo, la metodologa realizada para la calibracin del modelo y se muestra el proceso
de simulacin, donde se incluye la corrida del modelo en el software SIDRA
INTERSECTION 5.1
El anlisis de resultados se presenta en el captulo 4, donde se realizan observaciones de
la simulacin de la interseccin de acuerdo a los niveles de servicio y saturacin, los
tiempos de demora y los volmenes vehiculares discriminados tanto por acceso como por
carril.
Por ultimo en el captulo 5 se presentan las conclusiones y recomendaciones a las que se
llegaron luego de realizar una evaluacin del comportamiento del flujo vehicular de la
interseccin mediante una microsimulacin del trfico vehicular de la interseccin para los
diferentes escenarios.
18
1 PRELIMINARES
En este captulo se describe el problema que se pretender resolver con este trabajo de
grado, los objetivos generales y especfico y se incluye un marco de referencia donde se
explican algunos conceptos de la ingeniera de trnsito y transporte y modelacin y
simulacin para conceptualizar al lector.
1.1
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La ubicacin del aeropuerto Enrique Olaya Herrera dentro del rea urbana del municipio
de Medelln, se impone como una barrera artificial, que por su extensin y ubicacin,
genera problemas de conectividad, situacin que se explica debido a que en la situacin
actual no hay una conexin directa entre las comunas de Beln y Guayabal, por lo cual
se generan extra recorridos, mayores tiempos de viaje y congestiones para los habitantes
de estas zonas, rutas de transporte pblico y aquellos que confluyen ocasional o
constantemente a este sector.
De acuerdo a lo anterior, la ciudad de Medelln debe buscar mejorar las condiciones de
movilidad transversal dentro ella, ideando nuevas y adecuadas conexiones entre las
zonas oriental, centro y occidental, teniendo presente la relacin y la integracin que debe
generarse con el actual esquema de movilidad. De ah que la solucin a los problemas de
infraestructura vial requiera un especial inters y fortalecimiento mediante el
planteamiento de nuevos proyectos que beneficien el desplazamiento de forma cmoda,
rpida y segura.
La peculiar configuracin urbana de la ciudad de Medelln, longitudinal y dividida por el eje
inamovible del ro Medelln, ha supeditado el trazado de las vas interiores, as como
tambin todas las medidas de movilidad y ocupacin del territorio, las cuales han regulado
de manera directa la configuracin actual de la ciudad. Los puentes sobre el ro Medelln
han sido una alternativa de movilidad para atravesar esta barrera natural y comunicar el
oriente con el occidente de la ciudad, sin embargo estos no han sido suficientes, por lo
cual se requiere una configuracin vial que integre nuevos proyectos que permitan la
conexin oportuna entre los diferentes sectores.
Se ha identificado que los orgenes y destinos de los viajes comprendidos entre el sector
centro y suroccidental de la ciudad de Medelln, deberan seguir una trayectoria natural a
lo largo del territorio, sin embargo al momento de analizar las condiciones existentes de
movilidad, se identific la falta de continuidad de las vas que cruzan el eje del ro
Medelln. (rea Metropolitana del Valle de Aburr, 2011).
Dado que esta situacin no ha sido ajena al conocimiento de la comunidad en general y
de las entidades competentes, actualmente existe un planteamiento a una solucin atpica
en cuanto al remedio tradicional a los problemas de infraestructura vial.
19
El proyecto Conexin de la calle 10 con las paralelas a la quebrada La Guayabala,

planteado en un principio en el Plan Vial Metropolitano del ao 1986 y retomado en la
actualidad mediante el Plan Maestro de Movilidad para la Regin Metropolitana del Valle
Aburr, corresponde a una solucin a nivel macro que pretende la conexin de esta va
mediante la construccin de una va subterrnea bajo la pista del aeropuerto Enrique
Olaya Herrera, pero no contempla un anlisis a nivel micro de las zonas directamente
influenciadas, es decir, no evala el estado actual y futuro de algunos puntos crticos
como es la interseccin de la carrera 70 con la calle 9, la cual corresponde a un punto que
estara directamente influenciado en caso de llegar a ejecutarse este proyecto. Adems
de cumplir su papel como reguladora del flujo vehicular, esta interseccin tambin
funcionara como paso directo al portal de acceso occidental del tnel propuesto, por lo
cual su comportamiento se vera afectado por la atraccin de viajes que generara este
proyecto en caso de ser ejecutado.
Actualmente, no existe un estudio de las consecuencias que traera la modificacin que se
tendra en la distribucin y cantidad de viajes en la interseccin de la carrera 70 con
calle 9 en el caso de que se llegara a construir el deprimido, situacin que podra generar
niveles indeseables de
congestin o quedando desatendidas ciertas maniobras
demandadas por los usuarios, caso en el cual se hace necesario proponer un nuevo
esquema para la interseccin teniendo en cuenta trficos y maniobras futuras. De
acuerdo a lo anterior en este trabajo de grado se ha decido realizar la evaluacin del
comportamiento del flujo vehicular de la interseccin de la carrera 70 con la calle 9 a
travs de una microsimulacin de trnsito.
1.2
OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.2.1 Objetivo General

Evaluar el flujo vehicular en la interseccin de la carrera 70 con la calle 9 (laterales
quebrada la Guayabala), que se originara por la construccin de una va subterrnea en
el aeropuerto Enrique Olaya Herrera en la ciudad de Medelln.
1.2.2 Objetivos Especficos
Caracterizar el modelo de trfico de la interseccin de la carrera 70 con la calle 9

(laterales quebrada La Guayabala).
Construir y ejecutar el modelo para la simulacin de la interseccin de la carrera

70 con la calle 9 (laterales quebrada La Guayabala).
Analizar el comportamiento del flujo vehicular de la interseccin de la carrera 70

con la calle 9 (laterales quebrada La Guayabala), de acuerdo a los resultados
obtenidos en la simulacin.
20
1.3
MARCO DE REFERENCIA
Se incluye la definicin de algunos trminos propios de la ingeniera de trnsito y

transporte. A partir de la explicacin de las generalidades de la ingeniera de trnsito, se
profundiza en los trminos de volumen de trnsito, velocidad, estudios de trnsito, aforos
vehiculares, estudio origen y destino, simulacin de trfico vehicular e intersecciones
viales.
1.3.1 Generalidades
La ingeniera de trnsito es la rama de la ingeniera civil que se encarga de estudiar la
particularidad y la relacin existente entre los cinco elementos bsicos que a ella la
componen:
El conductor
El peatn
El vehculo
La va
El medio ambiente
Su instrumento bsico es el estudio de trnsito, el cual se utiliza cuando surge la

necesidad de analizar y resolver los problemas de circulacin de los vehculos, ya sean
motorizados, no motorizados o los peatones. Pero esta variable, para poder ser
comprendida completamente, necesita conocer el nmero de vehculos que circulan, la
variacin con la cual circulan y la composicin vehicular durante un periodo definido en
una seccin transversal de va y de igual manera en el caso de los peatones.
Los aforos o conteos vehiculares, paso bsico y fundamental en los estudios de trnsito,
permiten caracterizar el trnsito segn su composicin vehicular (clasificacin), la
cantidad de vehculos que transitan (volumen), la trayectoria de los vehculos (flujo), entre
otros, para obtener una serie de variables que permiten entender el comportamiento del
trnsito y as asignar soluciones a los problemas que puedan presentarse en cuanto a la
circulacin, la accesibilidad, la movilidad o el servicio.
1.3.2 Volumen de trnsito

El volumen de trnsito es el nmero de vehculos que circulan por un punto determinado
durante un intervalo de tiempo dado. Cuando se realiza la estimacin del volumen
vehicular que circula por un punto o sector en especfico, se debe tener claridad con
respecto al volumen esperado o demanda esperada de vehculos que desearn viajar por
ese punto o sector en un tiempo determinado. Es as como existe una relacin directa
entre el volumen, quienes estn siendo servidos, y la demanda, quienes esperan a ser
servidos. Esta variable puede ser medida en escala semanal, TS (trnsito semanal),
21
escala diaria, TD (trnsito diario), escala horaria, TH (trnsito horario), y promedio diario,
TPD (trnsito promedio diario) el cual corresponde al indicador de mayor importancia.
Dependiendo de lo que se desea conocer, el volumen de trnsito puede ser utilizado para
la definicin de diferentes variables como se muestra en la Error! No se encuentra el
origen de la referencia..
Tabla 1. Volumen de trnsito y sus aplicaciones.
Tipo de volumen
Aplicacin
Planeacin y programacin en vas,

seleccin
de
rutas,
anlisis
de
Volumen medio diario, TPD a escala accidentalidad,
evaluaciones
semanal, mensual o anual.
econmicas, estimacin de demanda y
oferta, determinacin de capacidad,
determinacin del nivel de servicio.
Volmenes
vehculos.
clasificados,
por
Volmenes en periodos de
especficos, horas pico o valle.
tipo
de
Determinacin de capacidad, diseos

geomtricos y estructurales, clasificacin
de vehculos.
Medidas
y
control
de
trnsito,
tiempo normatividad, diseos geomtricos y
estructurales, determinacin del nivel de
servicio, determinacin de capacidad.
El trnsito promedio diario es el volumen total durante un periodo de tiempo dado (en
das completos), mayor que un da y menor que un ao, dividido entre el nmero de das
de ese periodo (Valencia Alaix, 2007) y compete a la medida bsica para la planeacin,
diseo y posterior control de la infraestructura vial y medidas complementarias. Puede
presentar variaciones diarias, en las horas pico y valle, variaciones dentro de la hora pico,
para la determinacin de la capacidad vial como el factor de hora pico (FHP), y otras
variaciones como semanal, anual, por sentido, por carril o extraordinarias.
1.3.3 Velocidad
La velocidad se define como la relacin entre la distancia recorrida y el tiempo que tom
recorrerla. Cmo la velocidad de un vehculo se encuentra supeditada a las
caractersticas de la va, volumen de trnsito y las condiciones atmosfricas, quiere decir
que la velocidad con la que se mueve varia constantemente, por lo cual se debe trabajar
con valores medios de velocidad. Tambin se puede definir la velocidad de marcha,
relacin entre la distancia recorrida y el tiempo en que el vehculo estuvo en movimiento, y
la velocidad de diseo, velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular de
manera segura.
22
Dependiendo de lo que se desea conocer, el volumen de trnsito puede ser utilizado para
la definicin de diferentes variables como se muestra en la Error! No se encuentra el
origen de la referencia..
Tabla 2. Velocidad y sus aplicaciones.
Aspecto
Aplicacin
Servicio de una va
Percepcin de los usuarios, grado de

satisfaccin de los usuarios, trazado en
planta y perfil, visibilidad, sealizacin.
Velocidad de diseo
Diseo de curvas (horizontales y

verticales), peraltes, ancho de va,
distancia de visibilidad y parada.
Normativa y regulacin
Velocidad
mxima,
zonas
de
adelantamiento, dimensiones de seales,
tiempos de semforos.
1.3.4 Estudios de trnsito

Como se mencion, los estudios de trnsito son la herramienta fundamental para el
anlisis y solucin de los problemas de circulacin de los vehculos, ya sean motorizados
o no motorizados, pero para lograr la identificacin de los parmetros y un anlisis
exhaustivo de la forma y tipo de flujo caracterstico de la zona en estudio, es necesario
cuantificar variables bsicas como la cantidad de vehculos, tiempo de recorrido, tiempo
de demoras, velocidad promedio, composicin vehicular, entre otras, a travs de tcnicas
manuales o electrnicas, ya sea por conteos en sitio o conteo por dispositivos
electrnicos, con el fin de encontrar soluciones adecuadas y conclusiones que lleven al
mejoramiento de la infraestructura vial o de la normatividad.
1.3.5 Conteos o aforos vehiculares

El conteo o aforo vehicular es una forma de caracterizar el trnsito, su composicin
vehicular y el tipo de maniobra que realizan los vehculos. Este procedimiento se debe
realizar en das tpicos (laborales, no laborales, festivos, fines de semana, etc.) en los
cuales se puedan obtener resultados representativos para la caracterizacin del trnsito
local de una zona en das determinados. Dependiendo del objetivo o la variable que se
desee conocer, los aforos vehiculares pueden enfocarse en cualquiera de los siguientes
objetivos:
Determinar los tipos de vehculos que circulan por una zona determinada.
Conocer las clases de maniobras y volumen vehicular que recurre a estas.
23
Identificar la variabilidad durante un periodo caracterstico y en los subperiodos

valle y pico.
Determinar la capacidad y nivel de servicio al cual est sometido una va o un

segmento de esta.
1.3.6 Estudio origen y destino

En la caracterizacin del trnsito no solo es importante la cuantificacin de la cantidad de
vehculos que circulan por una va o el tipo de maniobras que estos realizan, tambin se
debe conocer la distribucin que existe entre los diferentes pares origen - destino que lo
compone. Esto con el fin de evaluar la posibilidad de diferentes soluciones a problemas
particulares y localizados en zonas de alta accidentalidad, baja accesibilidad, poca
movilidad o problemas de capacidad, adems de planificar acertadamente el transporte.
Su principal resultado se resume en la obtencin de la matriz origen - destino de los
viajes segn variables como propsito, hora del da, tipo de servicio de transporte y tipo
de vehculo.
La encuesta origen destino del Valle de Aburr es un claro ejemplo del anlisis de
distribucin de viajes del cual se habla, ya que comprende hasta los mnimos detalles de
tamao e influencia en cuanto a desplazamiento se refiere. Obtener los patrones de
movilidad de la regin metropolitana del Valle de Aburr, la cual est compuesta por los
municipios de Medelln, Bello, Envigado, Itag, Sabaneta, Copacabana, Girardota,
Barbosa, La Estrella y Caldas, permite estimar los viajes, los modos y los periodos del da
en los que los habitantes del territorio realizan su desplazamiento. Durante el ao 201, el
rea Metropolitana de la ciudad de Medelln realiz la Encuesta Origen Destino del Valle
de Aburr, con el fin de obtener la informacin necesaria de movilidad urbana y as
construir modelos decisivos en la planificacin del transporte urbano.
1.3.7 Simulacin de trfico vehicular

Los diferentes modelos para el trnsito vehicular estn basados en teoras con enfoques
microscpicos y macroscpicos. Todos estos modelos estn basados en mtodos y
modelos matemticos, los cuales representan el comportamiento del flujo. Por esta razn,
despiertan gran inters aquellos modelos basados en las teoras dinmicas de fluidos y
seguimiento de vehculos. El problema que se presenta con este tipo de modelos es el
manejo de las variables continuas de espacio y tiempo, por lo que al llevar a simular se
debe de alguna manera convertir en variables discretas. La lgica vara de modelo a
modelo y los diferentes escenarios para representar la operacin del trnsito (Surez,
2007).
1.3.7.1 Macrosimulacin
La macromodelacin es una representacin continua y general de los aspectos tpicos
(velocidad, volumen, densidad, etc.) del comportamiento del flujo vehicular, por lo cual
24
realiza un anlisis de conducta en forma colectiva y dinmica, por ejemplo en una ciudad
completa o la red vial de una regin o pas.
En los modelos de macrosimulacin no hay detalle en cuanto al seguimiento de la
conducta del vehculo, es decir, no tiene relevancia el comportamiento particular de cada
uno de los individuos (vehculos) en cuanto a los cambios que puedan realizarse en
periodos de tiempo cortos.
Para este tipo de modelos existen diferentes software, cada uno de ellos especializados o
diseados para determinar variables con mayor precisin que otros. Algunos de ellos son
EMME-3 y Transcad.
1.3.7.2 Mesosimulacin
La mesosimulacin realiza el anlisis de grupos de vehculos en una escala de mediana
magnitud en cuanto a espacio y cantidad de vehculos. En sta se puede seguir la
conducta del grupo de vehculos y tambin la determinacin de tiempos de entrada y
salida por paquete de individuos (vehculos).
1.3.7.3 Microsimulacin
La microsimulacin permite evaluar el comportamiento del flujo vehicular en un rea
determinada de la red vial. A partir de esta se obtienen indicadores representativos del
funcionamiento del trnsito que circula. Por lo anterior es de gran utilidad para analizar la
conveniencia o no de realizar alguna intervencin en un proyecto de una obra vial, una
interseccin o sobre algn punto de la red vial.
Para la aplicacin de este modelo se requiere conocer las caractersticas de la va y del
flujo vehicular a simular. Este tipo de simulacin se basa en modelos de tiempo discreto y
modelos de eventos. En la simulacin de tiempo discreto el tiempo total de la simulacin
se divide en intervalos de tiempo y a medida que van transcurriendo los conductores de
los vehculos, deciden qu accin realizar en funcin de la situacin en la que se
encuentren. La simulacin por eventos determina el efecto de los elementos del trnsito
en los conductores (Llops, 2012).
Los componentes del modelo son de tipo esttico y dinmico. Los componentes estticos
son los que determinan los escenarios de simulacin y no varan durante esta (carriles,
giros y seales de trfico). Los dinmicos, por el contrario, varan en la simulacin y se
ven afectados por la aceleracin de los vehculos, los cambios de carril, la generacin de
viajes, la seleccin de rutas y definicin del lugar de estacionamiento (Llops, 2012).
SIDRA (Signalised & unsignalised Intersection Design and Research Aid)
INTERSECTION 5.1, es una herramienta avanzada para el anlisis a nivel micro que
permite evaluar las alternativas de diseo de intersecciones viales en trminos de
capacidad, nivel de servicio y medidas de desempeo incluyendo demoras, longitud de
colas de espera, tiempo de parada para vehculos y peatones, consumo de combustible,
25
emisiones contaminantes y costos de operacin. ste ser el software utilizado durante el

proceso de simulacin del trabajo en desarrollo.
1.3.8 Intersecciones viales

1.3.8.1 Definicin
Una interseccin es el rea en la que dos o ms calles se unen o cruzan, ya sea a nivel o
desnivel. Tienen como funcin principal posibilitar el cambio de direccin en la trayectoria
de manera controlada, ordenada, cmoda y segura. stas incluyen espacios necesarios
para todos los modos de viaje: a pi, bicicleta y vehculos motorizados; adems de
algunos parmetros bsicos para su correcto diseo y posterior funcionamiento.
1.3.8.2 Tipos de interseccin
A continuacin se presentaran nicamente los tipos de interseccin correspondientes a
los casos (escenarios, ver 0) a evaluar:
26
Interseccin en Y o T (escenario base y 2)
Figura 1. Esquema base para la interseccin en Y o T (Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (2008)
del Instituto Nacional de Vas, Colombia)
27
Interseccin en cruz + o equis X (escenario 3 y 4)
Figura 2. Esquema base para la interseccin en cruz + o equis X (Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras (2008) del Instituto Nacional de Vas, Colombia).
28
1.3.8.3 Diseo de intersecciones a nivel

En el diseo de una interseccin se tienen en cuenta factores como la topografa del sitio,
las caractersticas geomtricas de las vas que confluyen y el flujo vehicular. A
continuacin se muestra el procedimiento recomendado en el Manual de diseo
geomtrico de carreteras del Instituto Nacional de Vas para el diseo de una interseccin:
1.
2.
3.
4.
Anlisis de la situacin existente

Formulacin de alternativas de funcionamiento
Seleccin de la alternativa ms conveniente
Diseo definitivo de la solucin adoptada
Para realizar un diseo conveniente y que resuelva los conflictos que se podran
presentar en la interseccin, es necesario considerar unos criterios generales, estos se
muestran a continuacin:
Prioridad a los movimientos ms importantes sobre los secundarios.

Consistencia del tamao de la interseccin propuesta con la magnitud de los
volmenes de transito que circularan por cada acceso de la interseccin.
Sencillez y claridad en el diseo con el fin de que los movimientos y recorridos
resulten cmodos y seguros para los usuarios.
Separacin de los movimientos y sentidos de circulacin de acuerdo a los flujos
vehiculares.
La velocidad de los vehculos que ingresan a la interseccin debe ser acorde a la
visibilidad.
Disponibilidad de superficie para realizar el diseo y construccin de la
interseccin.
El dimensionamiento preliminar de la interseccin contempla las siguientes actividades:
Estudio de volmenes de trnsito para estimar los volmenes de trnsito futuros.

Seleccionar el tipo de interseccin ms conveniente de acuerdo a la tipologa de
las vas que confluyen en la interseccin, los volmenes de trnsito y la topografa
del terreno.
Determinar las dimensiones preliminares de los elementos de la interseccin
teniendo en cuenta los criterios de capacidad de carril, las longitudes mnimas y el
nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento, carriles de cambio de
velocidad y el espaciamiento entre los accesos de la interseccin.
1.3.8.4 Semaforizacin
La funcin principal de un semforo en el control de una interseccin es dar el paso
alternativamente a los distintos grupos de vehculos, peatones, bicicletas y/u otro sistema
de transporte de tal manera que stos pasen a travs de la interseccin con un mnimo de
problemas, riesgos y demoras.
29
La simbologa de un semforo se comprende por luces de colores, verdes, rojas y

amarillas, donde:
Roja: indica el deber de detenerse, sin pasar o invadir la raya inicial de la zona de
cruce de peatones.
Amarilla: indica atencin para un cambio de seal y para que el cruce sea
desalojado por los vehculos que se encuentran en l o se abstenga de ingresar en
el cruce aun disponiendo de espacio para hacerlo. No debe iniciarse la marcha en
luz amarilla, ni incrementarse la velocidad durante ese lapso.
No se debe ingresar en amarillo a la interseccin y si un vehculo ya est en la
interseccin en luz amarilla mantendr la prelacin hasta culminar el cruce.
Verde: significa va libre.
A continuacin se hace una breve descripcin de los parmetros bsicos:
Intervalo: perodo de tiempo en el ciclo de un semforo durante el cual las

indicaciones no cambian en absoluto.
Ciclo: Cualquier sucesin completa de las indicaciones Ciclo: cualquier sucesin
completa de las indicaciones de un semforo.
Duracin del ciclo (c): tiempo total en que un semforo completa el ciclo.
Fase: parte del ciclo correspondiente a cualquier movimiento de vehculos o
combinacin de movimientos simultneos, que reciben derecho de paso durante
uno o ms intervalos.
1.3.8.5 Flujo de saturacin

El flujo de saturacin es la cantidad de vehculos por hora que pueden ser acumulados
por grupo de carriles asumiendo que la fase verde esta el 100 % del tiempo del ciclo
semafrico.
(Ecuacin 1)
donde,
s: flujo de saturacin
s0: flujo de saturacin base
N: nmero de carriles
fw: factor de ajuste por ancho de carril
fHV: factor de ajuste por vehculos pesados
fg: factor de ajuste por pendiente del acceso
fp: factor de ajuste por carril de parqueo
30
fbb: factor de ajuste por bloqueo local por paradas de buses

fa: factor de ajuste por tipo de rea
fLU: factor de ajuste por utilizacin de carril
fLT: factor de ajuste por giros a izquierda
fRT: factor de ajuste por giros a derecha
fLpb: factor de ajuste por giros a izquierda peatonales
fRpb: factor de ajuste por giros a derecha peatonales
Los anteriores factores se calculan de acuerdo a cada una de las caractersticas,
geomtricas y de trnsito, que la interseccin contiene en su estado actual. Para el caso
en desarrollo slo aplican los factores de ajuste por ancho de carril, pendiente del acceso,
tipo de rea, utilizacin de carril, giros a izquierda y derecha. Para conocer la forma de
cmo se calcula cada uno de ellos se puede consultar el Highway Capacity Manual 2000.
1.3.8.6 Capacidad (c)
La capacidad se define como la cantidad de vehculos del flujo de saturacin que pueden
circular durante la proporcin de la fase verde con respecto al ciclo total de
semaforizacin. En el anlisis de intersecciones este trmino est medido para el anlisis
por carriles pero es posible determinar esta variable por acceso promediando el valor de
la capacidad del nmero de carriles en el acceso.
(Ecuacin 2)
Donde,
c: capacidad (vehculos/hora)
S: flujo de saturacin (vehculos/hora)
g: tiempo de fase en verde (segundos)
C: longitud del ciclo semafrico (segundos)
La relacin g/c tambin se conoce como la relacin efectiva de verde.

1.3.8.7 Nivel de servicio (LOS)
El nivel de servicio evala el funcionamiento de una interseccin con base en el tiempo
que demora un vehculo en sobrepasar dicho cruce. Esta variable tambin puede ser
obtenida por carril, acceso o la interseccin en general. La Tabla 3 contiene la
clasificacin de los niveles de servicio de acuerdo a los tiempos de demora.
31
Tabla 3. Criterio del nivel de servicio (LOS)

Nivel de servicio (LOS)
Tiempo de demora por vehculo

(segundos)
<= 10
> 10 20
> 20 35
> 35 - 55
> 55 80
> 80
32
2 METODOLOGA
Para el desarrollo de este proyecto se realiz una combinacin de las metodologas de las
disciplinas de trnsito, diseo geomtrico de carreteras, modelacin y simulacin. La
metodologa seguida est conformada por seis etapas: preliminares, recoleccin de la
informacin, procesamiento y anlisis de la informacin, simulacin, anlisis de resultados
y conclusiones y recomendaciones. A continuacin se explica cada una de estas.
2.1
PRELIMINARES
Inicialmente el alcance del trabajo de grado estableca la evaluacin del trnsito que se
originaria por la construccin del deprimido bajo las pistas del aeropuerto Enrique Olaya
Herrera y los efectos en la accesibilidad y movilidad entre las zonas suroriental y
suroccidental del municipio de Medelln, para lo cual se defini que se realizara una
macrosimulacin de trnsito en el software Transcad.
Una vez se empez con la investigacin se identific que la evaluacin de los efectos que
tendra la construccin del deprimido en la zona suroriental y suroccidental implicaba un
anlisis detallado de las condiciones de trnsito y transporte de las comunas 14,15 y 16,
Poblado, Guayabal y Beln, respectivamente, adems de evaluar las condiciones de otros
aspectos como el estado de la red vial y la caracterizacin socioeconmica.
Debido al tamao de las zonas mencionadas, el grado de complejidad y detalle, la falta de
informacin disponible, la dificultad del manejo y disponibilidad del software de simulacin
Transcad y la falta de informacin, se identific que el alcance propuesto en principio no
sera logrado en el tiempo mximo otorgado para realizar el trabajo de grado.
De acuerdo a lo anterior se decidi acotar el alcance del proyecto, para lo cual fue
necesario un nuevo planteamiento del problema, modificar los objetivos tanto generales
como especficos y definir las nuevas actividades a realizar para el desarrollo del
proyecto. El nuevo alcance abarcara el anlisis del flujo vehicular de la interseccin de la
carrera 70 con la calle 9 antes y despus de la construccin del deprimido bajo las pistas
del aeropuerto Enrique Olaya Herrera.
Luego de definir el nuevo alcance se procedi a elaborar un diagnstico inicial de las
condiciones de la zona a estudiar. Se hizo una visita preliminar para conocer las
condiciones de trnsito, trfico y socioeconmicas que actualmente se presentan, se
ubicaron en campo las posibles modificaciones que tendra la interseccin en caso que se
llegara a desarrollar el proyecto del deprimido bajo las pistas del aeropuerto Enrique
Olaya Herrera, se evaluaron tentativamente los posibles efectos que tendra el proyecto
dentro de la red vial de la zona y a nivel general de la zonas centro y suroccidental de
Medelln. Tambin se realizaron recorridos en automvil y a pi con el fin de reconocer
algunas variables iniciales y tener diferentes posiciones de percepcin.
33
Por otra parte, se plantearon las situaciones que se deberan analizar y se caracterizaron
cada una de ellas en cuanto a que deberan contener en sus diseos geomtricos y de
trnsito para lograr una correcta representacin de las situaciones o escenarios que se
pudieran presentar a futuro.
2.1.1 Planteamiento de problema

El problema se diagnostic luego de una revisin bibliogrfica y consulta con
profesionales relacionados y conocedores del proyecto de la va subterrnea en las pistas
del aeropuerto Enrique Olaya Herrera. Con base en el Plan Maestro de Movilidad para la
Regin del Valle de Aburr se logr identificar que no existe un anlisis detallado y a nivel
micro de que suceder con algunos puntos de conflicto como lo pueden ser las
intersecciones, calles locales y las dinmicas internas de movilidad de algunas
microzonas, debido a que este estudio est enfocado en los efectos a nivel macro de la
ciudad de Medelln, es decir, el alcance tcnico est centrado en el comportamiento de la
red vial y de transporte de las principales avenidas y su relacin con la dinmica territorial
del Valle de Aburr. Por consiguiente, se plante realizar la evaluacin del flujo vehicular
a escala micro de la interseccin de la carrera 70 con la calle 9 en su condicin actual y
como se vera afectado su comportamiento con la entrada en operacin del proyecto del
deprimido bajo las pistas del aeropuerto Enrique Olaya Herrera.
2.1.2 Planteamiento de la situacin deseada

Posteriormente a diagnosticar el problema se plantearon los escenarios que se deberan
evaluar para comprender el comportamiento de la interseccin ante diferentes situaciones
y cmo variaran los parmetros de comportamiento del flujo vehicular. As mismo, se
determinaron los periodos en los cuales seran evaluados los escenarios, es decir, el ao
para el cual cada escenario correspondera.
Estos escenarios se determinaron para cuatro situaciones diferentes: el primer escenario
sera aquel que representara la situacin actual de la interseccin, es decir el ao 2012;
el segundo escenario sera el primer escenario proyectado en el cual se supone la
entrada en operacin de la va subterrnea pero sin considerar su efecto, ao 2020; el
tercer escenario correspondera al contexto en el cual la interseccin estuviera
interactuando con la operacin de la va subterrnea en el aeropuerto Enrique Olaya
Herrera, ao 2020. El escenario 4 tambin tendra un escenario alterno que estara
modificado bajo nuestras consideraciones de diseo.
2.2
RECOLECCIN DE LA INFORMACIN
La recoleccin de la informacin necesaria para el proyecto se clasific en dos grupos de

acuerdo al tipo, ubicacin y forma en que se obtendra. La informacin primaria se obtuvo
de manera directa, es decir, por medio de trabajos en campo o recoleccin de informacin
existente que posteriormente fue seleccionada, procesada y analizada. La informacin
secundaria correspondi a fuentes derivadas de datos o informaciones reelaboradas o
sintetizadas en documentos existentes. Estas fuentes principalmente fueron documentos
34
tcnicos realizados por entidades pblicas como el rea Metropolitana del Valle de Aburra
y el Departamento Administrativos de Planeacin de la ciudad de Medelln.
2.2.1 Informacin primaria

Luego de analizar acerca de lo que se desea realizar y obtener, se prepar un
procedimiento para la obtencin de la informacin primaria en campo, la cual corresponde
a todos los datos de carcter geomtrico, sealizacin, elementos reguladores del trfico
y caracterizacin del flujo vehicular de la zona en estudio, relevante para las etapas
posteriores.
Caracterizacin geomtrica
A travs de mediciones con una lienza de 25 m de longitud, se determinaron las medidas

de los elementos relevantes dentro de la interseccin como anchos de carril, longitud de
canalizadores y separadores, ancho de senderos peatonales, distancia a paraderos de
buses y accesos.
Caracterizacin del trfico
Se realizaron aforos vehiculares por medio de conteos cada 15 minutos por un periodo de
2 horas (3:30 p.m. 5:30 p.m.), durante los das martes, mircoles y jueves, 2, 3 y 4 de
octubre, respectivamente, por lo cual fue posible obtener los volmenes vehiculares por
acceso y maniobra hacia el la interseccin.
Caracterizacin de la sealizacin
Se realiz el inventario de todas las seales, horizontales y verticales, presentes en cada

acceso de la interseccin. Tambin se midi el periodo de fases semafricas, adems del
ciclo de funcionamiento dentro de la interseccin.
2.2.2 Informacin secundaria

La recoleccin de la informacin secundaria se bas en la consulta de documentos e
informes tcnicos de carcter pblico, es decir, realizados por entidades del estado. Estas
entidades se convirtieron en la principal fuente de informacin y conocimiento detallado de
algunos aspectos tcnicos, histricos, polticos y econmicos relacionados con la
propuesta que se plante en un principio como trabajo de grado, por lo cual tambin fue
posible contextualizar y acotar de manera precisa el objetivo buscado. Estas entidades
pblicas fueron el rea Metropolitana del Valle de Aburr, la Alcalda de Medelln y el
Instituto Nacional de Vas, adems de contar con el apoyo de diferentes profesionales
conocedores del tema.
Plan Maestro de Movilidad para la regin del Valle de Aburr
Por medio de este informe tcnico, el cual sintetiza el futuro de la movilidad y la

infraestructura vial del Valle de Aburr, se obtuvieron los volmenes totales que tendra el
tramo de va subterrnea del proyecto Construccin de va subterrnea (tnel aeropuerto
35
EOH) para la conexin de la calle 10 con las laterales de la quebrada la Guayabala, los
cuales fueron necesarios para la modelacin y posterior anlisis del comportamiento de la
interseccin de la carrera 70 con calle 9, debido a que dentro del planteamiento
geomtrico del proyecto mencionado sta funcionara como paso directo al portal de
acceso occidental del tnel. Dichos volmenes se encuentran proyectados para el ao
2020, ao para el cual se tiene estipulada la entrada en operacin de este proyecto.
Encuesta origen y destino de hogares del Valle de Aburr 2012
Debido a que los volmenes totales que tendra el tramo de va subterrnea del proyecto
Construccin de va subterrnea (tnel aeropuerto EOH) para la conexin de la calle 10
con las laterales de la quebrada la Guayabala corresponden a un total dentro segmento
de va, es decir, es la suma de los volmenes tanto en sentido de oriente a occidente
como en el sentido contrario, fue necesario proponer una metodologa para la estimacin
de la distribucin de los volmenes por sentido a partir del procesamiento de la
informacin contenida en las matrices de viajes de la Encuesta origen y destino del Valle
de Aburr.
2.3
PROCESAMIENTO Y ANLISIS DE LA INFORMACIN
Luego de la recoleccin de la informacin necesaria para el desarrollo del proyecto, se

realiz el procesamiento, anlisis y seleccin detallada de los datos a utilizar. Esta etapa
se focaliz principalmente en la informacin obtenida durante los aforos vehiculares, ya
que los volmenes vehiculares, principal insumo para este proyecto, se obtuvieron por
medio de los conteos realizados durante la recoleccin de la informacin primaria.
2.3.1 Informacin primaria

Para el procesamiento de este tipo de informacin fue necesaria la preparacin previa de
formatos de trabajo de campo, realizados con base a estudios previos y visitas de campo
al lugar de estudio, adems de la definicin de los datos necesarios para el desarrollo del
proyecto.
Aforos vehiculares
Durante los das de aforo, e inmediatamente terminado cada uno de ellos, se procedi a
la digitacin de los valores recolectados en campo y a su debido procesamiento y
seleccin detallada. Esto con el fin de evitar confusiones y acumulacin de trabajo al final
de las mediciones en campo. Se tena preparada previamente una plantilla de trabajo
para el procesamiento de la informacin en la cual slo era necesario ingresar los valores
totales, de acuerdo a la clasificacin deseada, e inmediatamente se generaban los
parmetros, grficos y tablas necesarias para el anlisis posterior. Este procesamiento se
realiz en hojas de clculo del software Excel 2012.
36
2.3.2 Informacin secundaria

El procesamiento de esta informacin se centra en la estimacin de la distribucin de
viajes dentro del rea definida por las comunas 14,15 y 16, Poblado, Guayabal y Beln,
respectivamente.
Encuesta origen y destino de hogares del Valle de Aburr 2012
A partir de esta matriz, la cual sintetiza los pares origen y destino del Valle de Aburr
desde escala municipal hasta escala barrial, se estim una distribucin porcentual de
viajes dentro del rea definida por las comunas 14, 15 y 16, Poblado, Beln y Guayabal,
respectivamente. As, fue posible encontrar un volumen estimado de viajes desde el
oriente al occidente del tnel y asumir stos como los correspondientes al nuevo acceso
que tendra la interseccin de la carrera 70 con la calle 9 en caso de ser construida la va
subterrnea.
2.4
SIMULACIN
A partir de la informacin disponible, recolectada durante el trabajo de campo, y la

definicin del problema a analizar se plante el modelo y el software a utilizar.
2.4.1 Definicin de modelo

Para la definicin del modelo se recurri a la estructuracin bsica de los modelos de
simulacin en el cual se definieron los siguientes elementos:
Sistema: toda la estructura que conforma y regula la dinmica de movilidad de la

ciudad de Medelln.
Subsistema: Interseccin de la carrera 70 con la calle 9.
Componentes: condiciones geomtricas, de trfico y sealizacin.
A partir de estos elementos y dado el tamao y las condiciones de anlisis determinadas

en la etapa de preliminares, se defini el tipo de simulacin como una microsimulacin del
trfico vehicular dentro de la interseccin. Adems, se realizaron consultas con un
ingeniero experto en el tema de modelacin en trnsito y transporte con el fin de verificar
que efectivamente el tipo de modelacin a realizar era micro.
2.4.2 Escenarios de simulacin

Como se mencion, estos escenarios se definieron de acuerdo a las situaciones que se
deberan analizar para determinar el efecto antes y despus de la entrada en operacin
del deprimido bajo las pistas del aeropuerto Enrique Olaya Herrera. Las caractersticas de
cada escenario fueron determinadas de acuerdo a las necesidades observadas en
campo, tanto geomtricas como de trnsito, y los requerimientos tcnicos necesarios para
el buen funcionamiento de la interseccin.
37
2.4.3 Seleccin del software

La seleccin del software se realiz con base en la disponibilidad, compatibilidad y la
metodologa de trabajo propia en el anlisis y diseo de intersecciones.
SIDRA INTERSECTION 5.1, fue el software seleccionado debido, principalmente, a que
su metodologa de trabajo est diseada con base a los requerimientos del Highway
Capacity Manual (HCM), el cual tambin es el documento tcnico base para el diseo y
anlisis de intersecciones aceptado y recomendado por el Instituto Nacional de Vas
(INVAS). Adems, este software fue compatible con los equipos utilizados para su
instalacin y posterior uso. Su seleccin tambin fue determinada por su disponibilidad
completamente gratuita por medio de una licencia de 14 das de duracin y el soporte
tcnico que prest el diseador por medio de las guas de manejo y uso del software
(http://www.sidrasolutions.com/).
2.4.4 Construccin y ejecucin del modelo

Esta etapa incluy la capacitacin en el manejo del software, la construccin y ejecucin
del modelo y la calibracin de ste. Aunque se haban definido previamente las
situaciones o escenarios definitivos para modelar y analizar el comportamiento de la
interseccin, se realiz nuevamente un chequeo general en cuanto a las necesidades de
diseo y corte temporal de cada uno de ellos, con el fin de verificar y contemplar posibles
cambios.
Luego se realizaron ciertos cambios en las caractersticas geomtricas y se ajustaron
algunos parmetros de trnsito que no haban sido definidos de manera correcta o
simplemente se ajustaron por correcciones en el procesamiento de la informacin
primaria. Despus, se procedi con la construccin de los modelos y la calibracin de
cada uno de ellos (cada escenario corresponde a un modelo). El procedimiento de
calibracin consisti en el ajuste de cada uno de los datos de entrada solicitados por el
software. Se realiz bajo la supervisin de un experto y la consulta de algunos
documentos tcnicos pblicos sobre estudios de trnsito, con el fin de obtener los valores
de algunas variables que no pudieron ser medidas durante la recoleccin de la
informacin primaria, esto como consecuencia de la falta de personal y dispositivos
electrnicos de medicin, como por ejemplo sensores de velocidad.
2.4.5 Diseo geomtrico

Esta etapa se adapt nicamente para la construccin de los escenarios 3 y 4. Como se
ha mencionado anteriormente, se realiz la evaluacin tcnica de la interseccin en el
caso que se construyera una va subterrnea bajo las pistas del aeropuerto Enrique Olaya
Herrera, con un portal de acceso en el costado oriental de la interseccin de la carrera 70
con la calle 9.
Se realiz un anlisis y posterior diseo geomtrico de la futura configuracin de la
interseccin para buscar una solucin ptima a las condiciones de trfico que se
presentaran como causa de la atraccin de viajes producida por el nuevo tramo de va.
38
Para esta actividad fueron necesarias algunas visitas de campo y observaciones del
comportamiento del flujo vehicular.
Durante el proceso de anlisis se evaluaron dos posibilidades de configuracin
geomtrica para el acceso oriental del tramo de va subterrnea, adems de las
consideraciones de trnsito y sealizacin.
La primera configuracin geomtrica fue tomada del diseo existente del tramo completo
del deprimido, el cual fue desarrollado por la unidad de vas del Departamento
Administrativo de Planeacin de la ciudad de Medelln en el ao 1993. Este diseo, bajo
nuestro criterio, se consider sobredimensionado en cuanto al nmero de carriles que
tendra cada maniobra en la seccin tpica del nuevo acceso. De igual manera, se tom
este diseo existente y se evalu para determinar su comportamiento y verificar si la
suposicin realizada era correcta.
La segunda configuracin geomtrica correspondi a la primera configuracin con
modificaciones en el nmero de carriles. Para cada acceso se redujo en un carril el
dimensionado de la seccin tpica de la va y como consecuencia se tuvo que recalcular
los radios de las curvas del nuevo acceso.
Adems, en las dos configuraciones se estim la pendiente de la rampa de entrada de la
interseccin al deprimido. Para esta estimacin se consultaron diferentes normas
internacionales para el diseo y construccin de tneles viales, debido a que en Colombia
no existe una norma que regule este tipo de obras. Algunas de las normas consultadas
fueron el Technical Manual for Design and Construction of Road Tunnels Civil
Elements, del Federal Highway Administration del Departamento de Transporte de
Estados Unidos, y el Dossier Pilote des Tunnels, del Ministerio de equipamiento, logstica
y transporte de La Mer (Francia).
2.5
ANLISIS DE RESULTADOS
El anlisis de resultados se enfoc en los resultados de la simulacin, es decir, slo se

analizaron los datos de salida y no los de entrada (informacin primaria). Los resultados
analizados fueron los volmenes vehiculares, el grado de saturacin, los tiempos de
demora, la longitud de las colas y los niveles de servicio. Tambin se realizaron
comparaciones entre los resultados de los diferentes escenarios con el fin de evidenciar el
impacto en la operacin de la interseccin y como fluctuaban cada una de las variables,
mencionadas anteriormente, en cada uno de los escenarios.
2.6
FORMULACIN DE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Luego de analizar los resultados obtenidos con la simulacin para cada uno de los
escenarios, se realizaron las conclusiones y recomendaciones sobre el comportamiento
del flujo vehicular en la interseccin de la carrera 70 y la calle 9.
39
En esta ltima etapa se realizaron comentarios sobre algunos aspectos del proyecto como
los procedimientos para la obtencin de la informacin primaria, aspectos tcnicos de la
modelacin y conclusiones y recomendaciones generales acerca del comportamiento y
cambios propuestas en la infraestructura como solucin a los posibles problemas que se
pudieran presentar.
2.7
DIAGRAMA DE FLUJO DE LA METODOLOGA UTILIZADA
La metodologa descrita en los numerales anteriores se resume a continuacin en la

Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Preliminares
Recoleccin de informacin primaria y
secundaria
Procesamiento y anlisis de informacin
Simulacin
Anlisis de resultados
Conclusiones y recomendaciones
Figura 3. Esquema resumen de la metodologa. (Fuente: elaboracin propia).
40
3 DESARROLLO DEL PROYECTO

3.1
CARACTERIZACIN DEL MODELO
3.1.1 Configuracin actual de la interseccin de la Carrera 70 con la Calle 9

La interseccin seleccionada para el estudio es la conformada por el cruce de la Carrera
70 con la Calle 9 (vas laterales quebrada La Guayabala). sta se encuentra ubicada al
suroccidente del Municipio de Medelln en el barrio Diego Echavarra de la comuna 16
(Beln).
A continuacin, en la Figura 4, se muestra la localizacin general de la interseccin
seleccionada y del proyecto, el cual comprende un tramo de va subterrnea que
atraviesa la pista del aeropuerto Enrique Olaya Herrera.
Figura 4. Localizacin general de la interseccin (Fuente: Google Earth 2012)

Segn el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) para el Municipio de Medelln (acuerdo
46 de 2006), la interseccin de estudio se encuentra en la comuna 14 (Beln) y los usos
del suelo establecidos para el polgono de estudio comprende los siguientes:
o
rea residencial tipo I.

41
o
o
Equipamientos.
Espacio pblico, parques.
De acuerdo a lo establecido en el POT (acuerdo 46 de 2006) en cuanto a la jerarquizacin

vial y a las funciones de los diferentes tipos de vas urbanas, se tiene para las vas que
confluyen en la interseccin la siguiente descripcin:
Carrera 70, va arteria menor en la zona suroccidental del municipio de Medelln.
Calle 9 (vas laterales quebrada La Guayabala), va colectora que distribuye y canaliza

el trfico desde o hacia diferentes vas arterias, para el tramo de estudio estas vas
corresponden a la Diagonal 75 B y la Carrera 70.
3.1.2 Definicin del tipo de simulacin y software a implementar

Para definir qu tipo de simulacin era la ms indicada se realiz un anlisis de la
configuracin de la interseccin, la cual se encuentra comprendida por la confluencia de
dos vas (la carrera 70 y la calle 9) y es de tipo semaforizada.
Luego de determinar los parmetros geomtricos y de trnsito presentes en la
interseccin y a partir de una observacin en campo del comportamiento del flujo
vehicular, se identific que el tipo de simulacin ms adecuado para realizar el modelo
corresponde a una microsimulacin, ya que en este tipo de simulacin se realiza un
anlisis detallado del comportamiento de cada vehculo dentro de la interseccin,
incluyendo los sentidos de giro dentro de ella y la velocidad de los vehculos. Las
anteriores variables permiten analizar el grado de saturacin, la longitud de las colas de
espera y el nivel de servicio, con el fin de evaluar los conflictos presentes y as dar
recomendaciones de los elementos de trnsito o la configuracin geomtrica.
Una vez definida el tipo de simulacin, se realiz una bsqueda de software especializado
en microsimulacin de trfico vehicular. Se evaluaron aspectos como: la disponibilidad,
los requerimientos de licencia, los manuales de diseo incluidos en el software, la
complejidad del manejo, las variables de entrada y salida requeridas para el modelo, el
diseo de la interfaz, entre otros.
El software seleccionado es SIDRA INTERSECTION 5.1. Es un software de
microsimulacin de trfico vehicular especializado en el estudio de intersecciones viales
que permite la opcin de incorporar en el modelo las especificaciones del Highway
Capacity Manual 2000 (HCM 2000), el cual es recomendado por el Instituto Nacional de
Vas (INVAS) para el diseo de intersecciones viales. Otro aspecto determinante en la
seleccin de este software es la disponibilidad, ya que desde el sitio web se permite
descargar una licencia de prueba gratuita. Adicional a esto se encontraron en la web
tutoriales claros y guas para el usuario completas, que permiten comprender el
funcionamiento del software
42
3.1.3 Datos de entrada[SR1]

De manera general, el Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000) recomienda los
siguientes datos de entrada para el anlisis operacional de intersecciones sealizadas.
Estos parmetros conforman la base para la seleccin de los valores a utilizar durante la
simulacin y la calibracin de cualquier modelo (ver numeral 3.2). Adems, el software
SIDRA INTERSECTION 5.1 se encuentra ajustado a este manual, el cual, tambin, es el
documento base recomendado por el Instituto Nacional de Vas (INVAS) para el diseo
de intersecciones viales.
3.1.3.1 Condiciones geomtricas
o
Nmero de carriles: nmero de carriles por acceso
Ancho promedio de carril: ancho promedio de carriles para toda la interseccin.
Pendiente: pendiente promedio para cada acceso y tramo de va.
Carriles exclusivos de giro: carriles exclusivos para giros a izquierda o derecha.
Bahas de estacionamiento: longitud de las bahas de estacionamiento.
Parqueaderos: identificacin de los parqueaderos.
3.1.3.2 Condiciones de trfico

o
Volumen vehicular por maniobra: cantidad de vehculos por unidad de tiempo.
Volumen base de saturacin: cantidad de vehculos por unidad de tiempo en el

momento de la saturacin.
Factor de hora pico (FHP PHF, por sus siglas en ingls): relacin entre el
volumen de la hora de mxima demanda y su nmero de periodos.
Porcentaje de vehculos pesados: cantidad de vehculos de tipo pesado.
Volumen de peatones por acceso: cantidad de peatones por unidad de tiempo.
Paraderos de buses: cantidad y ubicacin de los paraderos de buses.
Actividad de parqueo: control y funcionamiento de los parqueaderos.
Tipo de llegada: clasificacin de acuerdo a la cantidad de vehculos y la fase

semafrica en la cual llegan.
Proporcin de vehculos llegando en fase verde: cantidad de vehculos llegando

en fase semafrica verde.
43
Velocidad de llegada: cuantificacin de la velocidad de llegada o aproximacin a

los accesos.
3.1.3.3 Condiciones de sealizacin

o
Longitud del ciclo semafrico: suma de los tiempos de fase verde, amarilla, roja y
cambios entre ellas.
Tiempo de la fase verde.
Tiempo de fase amarillo-cambio-rojo-cambio.
Funcionamiento accionado: dispositivos de funcionamiento accionado de acuerdo

al flujo vehicular en un instante determinado.
Botn de paso peatonal: dispositivo de accionamiento de acuerdo al flujo peatonal

en un instante dado.
Tiempo mnimo en fase verde para paso peatonal.
Plan de fase: indica el orden de funcionamiento de cada dispositivo de control.
Periodo de anlisis.
3.1.4 Datos de salida del software

Al igual que en la determinacin de los datos de entrada, los datos de salida necesarios
para los anlisis posteriores se seleccionaron de acuerdo a la metodologa de anlisis por
nivel de servicio, o L.O.S. por sus siglas en ingls, recomendada por Highway Capacity
Manual (HCM 2000). Los siguientes datos de salida sern analizados por maniobra,
acceso y para la interseccin en general.
Volumen: cantidad de vehculos, ajustado por el software.
Relacin volumen-capacidad (v/c): proporcin de utilizacin.
Tiempo de demora: tiempo que tarda un vehculo en sobrepasar la interseccin.
Nivel de servicio (LOS): clasificacin del nivel servicio de acuerdo al tiempo de

demora.
Longitud de cola: longitud de la cola de vehculos formada.
Velocidad: velocidad promedio de los vehculos.
44
3.1.5 Escenarios de simulacin

Para realizar la simulacin se definieron cuatro situaciones diferentes, cada una de estas
corresponde a un escenario. A continuacin se explican los escenarios de simulacin.
Escenario 1 (base)
Es el escenario base para el ao 2012. Este modelo muestra el comportamiento del
flujo vehicular en las condiciones actuales en la interseccin de la carrera 70 con la
calle 9.
Escenario 2
Corresponde al escenario 1 proyectado al ao 2020.
Escenario 3
Este escenario representa la situacin del escenario 2 en conjunto con la construccin
de una va subterrnea en el aeropuerto Enrique Olaya Herrera, con un portal de
acceso en la interseccin de la carrera 70 con la calle 9 (laterales quebrada La
Guayabala). La configuracin geomtrica usada para este escenario fue la propuesta
por el diseo de la Unidad de Vas del Departamento Administrativo de Planeacin del
Municipio de Medelln.
Escenario 4
Este escenario es igual al escenario 3. Representa la situacin del escenario 2 en
conjunto con la construccin de una va subterrnea en el aeropuerto Enrique Olaya
Herrera, con un portal de acceso en la interseccin de la carrera 70 con la calle 9
(laterales quebrada La Guayabala). La configuracin geomtrica usada para este
escenario fue una propuesta de elaboracin propia.
3.2
CONSTRUCCIN DEL MODELO
Para la construccin del modelo fue necesario realizar estudios de campo con el fin de
identificar los parmetros geomtricos de la interseccin y los elementos de trnsito y
sealizacin vial.
3.2.1 Estudios de campo

3.2.1.1 Parmetros geomtricos
Para definir los parmetros geomtricos de la interseccin en las condiciones actuales se
realizaron mediciones en campo. A continuacin, en la Tabla 4 y la Figura 5, se muestran
los parmetros geomtricos de la interseccin.
45
Tabla 4. Parmetros geomtricos

Acceso
Nmero de
carriles
Ancho de
carril (m)
Norte
3,60
Sur
2,80
Occidente
3,50
Pendiente (%)
1
-1
-1
Figura 5. Geometra actual de la interseccin (Fuente: elaboracin propia).

3.2.1.2 Trnsito y sealizacin vial
Al igual que en los parmetros geomtricos, se realiz una inspeccin visual y un
inventario de las seales y dispositivos que intervienen en la regulacin y comportamiento
del flujo vehicular de la interseccin. Las seales y dispositivos fueron corroboradas de
acuerdo a la clasificacin y diseo del Manual de Sealizacin del Instituto Nacional de
Vas (INVAS). A continuacin en la Figura 6 se muestra un esquema de la interseccin
con la identificacin de los accesos, los sentidos de circulacin y la sealizacin
horizontal.
46
Figura 6. Esquema actual de maniobras en la interseccin de la carrera 70 con la

calle 9. Las flechas blancas indican las maniobras permitidas y las rojas las no
permitidas. (Fuente: elaboracin propia).
La Figura 7 muestra el esquema de la interseccin con la ubicacin del observador para
las fotos tomadas en cada acceso y la numeracin de las mismas.
Figura 7. Esquema de toma de fotos (el sentido de la flecha indica hacia donde est
mirando el fotgrafo). (Fuente: elaboracin propia).
Acceso norte
47
El acceso norte se ubica sobre la carrera 70 en sentido norte-sur, est comprendido

por dos maniobras de frente (norte-sur) y giro a derecha (norte-occidente). La maniobra
hacia el frente se encuentra controlada por dos semforos ubicados en la margen
derecha e izquierda de la va, ver Foto 1.
En cuanto a la sealizacin horizontal, los carriles se encuentran debidamente
delimitados por lneas de separacin. Las seales de sentido de circulacin se
encuentran en regular estado al igual que el paso de cebra. Este acceso no presenta
seales verticales.
Foto 1. Acceso norte. El observador est parado en el acceso norte mirando hacia el
sur. (Fuente: elaboracin propia).
Los semforos de este acceso son de tiempo fijo. Para la identificacin del ciclo de
fases (ver numeral 1.3.8.4) se realizaron mediciones de los tiempos de duracin de
cada fase (rojo, verde y amarillo) con cronometro en el sitio. A continuacin en la
Tabla 5 se muestra la distribucin del tiempo de fases para el acceso norte:
48
Tabla 5. Tiempo de fases acceso norte

Fase
Tiempo (s)
Rojo
Verde
Amarillo
30
70
La maniobra hacia la derecha desde el norte no se encuentra controlada por ningn

dispositivo. Tiene un paso de cebra y presenta sealizacin del sentido de circulacin,
ver Foto 2.
Foto 2. Maniobra hacia la derecha en el acceso norte. El observador est parado en

el acceso occidental mirando hacia el oriente. (Fuente: elaboracin propia).
Acceso sur
El acceso sur se ubica sobre la carrera 70 en sentido sur-norte. Se encuentra
controlado por dos semforos ubicados en la margen derecha e izquierda de la va.
Estos semforos son de tiempo fijo, con un ciclo de fases distribuido igual al del acceso
norte, ver Tabla 5.
En cuanto a la sealizacin horizontal, lo carriles no se encuentran debidamente
delimitados por lneas de separacin, sin embargo el funcionamiento que se observa
en el acceso es que el flujo vehicular se distribuye en dos carriles. No tiene seales de
sentido de circulacin. El paso de cebra se encuentra en buen estado. No presenta
seales verticales. El estado de la carpeta asfltica es regular debido a varios
agrietamientos y hundimientos, ver Error! No se encuentra el origen de la
referencia..
49
Foto 3. Acceso sur. El observador est parado en el acceso sur mirando hacia el
norte. (Fuente: elaboracin propia).
Este acceso cuenta con un paradero de buses de transporte pblico ubicado a 56 m
antes del cruce con la calle 9, por lo cual tiene un ensanchamiento en la calzada como
se muestra en la Error! No se encuentra el origen de la referencia.Foto 4 y la Foto
5.
Foto 4. Paradero de buses en el acceso sur. El observador est parado en el acceso

sur mirando hacia el sur. (Fuente: elaboracin propia).
50
Foto 5. Seal de parada de buses en el acceso sur. El observador est parado en el

acceso sur mirando hacia el norte. (Fuente: elaboracin propia).
Acceso occidental
El acceso occidental se ubica sobre la calle 9 en sentido occidente-oriente. Las
maniobras permitidas para los usuarios son el giro a izquierda (occidente-norte) y
derecha (occidente-sur). La maniobra hacia la izquierda se encuentra controlada por
dos semforos ubicados en la margen derecha e izquierda de la va. Estos semforos
son de tiempo fijo, con un ciclo de fases distribuido como se muestra en la Tabla 6:
Tabla 6. Tiempo de fases acceso occidental
Fase
Tiempo (s)
Rojo
Verde
Amarillo
70
30
En cuanto a la sealizacin horizontal, los carriles se encuentran debidamente

delimitados por lneas de separacin. Las seales de sentido de circulacin se
encuentran en regular estado al igual que el paso de cebra. No presenta seales
verticales. El estado de la carpeta asfltica no se encuentra en buenas condiciones
debido a varios agrietamientos y hundimientos, ver Error! No se encuentra el origen
de la referencia..
51
Foto 6. Acceso occidental. El observador est parado en el acceso occidental

mirando hacia el oriente. (Fuente: elaboracin propia).
La maniobra hacia la derecha no se encuentra regulada por ningn tipo de dispositivo
de control. Presenta sealizacin del sentido de circulacin, delimitacin del carril y
tiene una seal horizontal de ceder el paso. La carpeta asfltica se encuentra
deteriorada, ver Foto 7.
Foto 7. Maniobra hacia la derecha del acceso occidental. El observador est parado
en el acceso occidental mirando hacia el sur. (Fuente: elaboracin propia).
52
3.2.2 Escenario base

Este escenario corresponde a la situacin actual (ao 2012) de la interseccin. Para
determinar los volmenes actuales de la interseccin se realizaron aforos vehiculares
durante los das martes, mircoles y jueves 2, 3 y 4 de octubre de 2012, en el periodo
comprendido entre las 15:30 p.m. y las 17:30 p.m., los das martes y mircoles, y entre las
15:45 p.m. y las 17:45 p.m. el da jueves.
Estos das fueron seleccionados debido a que corresponden a los das ms tpicos de una
semana laboral, adems de apoyar esta decisin en los resultados de los diferentes
estudios de trnsito y movilidad como el Plan Maestro de Movilidad, Encuesta Origen y
Destino del Valle de Aburr, experiencia propia y la opinin de expertos.
El horario de aforo se estableci a partir los resultados obtenidos en el anlisis de
intersecciones del Plan Especial de Ordenamiento Zonal, Zonas 4 y 6, realizado por la
Escuela de Ingeniera de Antioquia y liderado por la Alcalda de Medelln, en el cual se
presenta que la interseccin de la carrera 70 con la calle 9 tiene su hora de mxima
demanda entre las 16:30 p.m. y las 17:30 p.m., por lo cual se seleccion este horario
como el periodo crtico o ms desfavorable para la recoleccin de datos y anlisis
posteriores. Adems, se consider que no solo deba aforarse dentro del periodo
mencionado sino que se deba incluir una hora de anticipacin para obtener un
conocimiento previo del comportamiento del flujo vehicular y no tener un periodo muy
ajustado.
Para la conversin de los volmenes de vehculos mixtos a vehculos equivalentes se
utilizaron los siguientes factores de equivalencia, ver Tabla 7:
Tabla 7. Factores de equivalencia vehicular.
Factores de equivalencia (PCU)
Automvil
1,0
Bus
2,0
Camin
2,5
Moto
0,5
Bicicleta
0,2
A continuacin se muestran los resultados de los aforos discriminados por acceso y
maniobra:
a. Acceso sur
Maniobra hacia el frente
La Tabla 8 contiene los resultados de la hora de mxima demanda para cada da de
aforo, discriminado por tipo de vehculo y con el total de vehculos tanto mixtos como
equivalentes, de la maniobra hacia el frente del acceso sur.
53
Tabla 8. Resultados de los aforos para la hora de mxima demanda. Acceso sur,
maniobra hacia el frente.
Fecha
02/10/2012 03/10/2012 04/10/2012
HMD
16:30-17:30 16:30-17:30 16:45-17:45
Autos y taxis
Buses
Camiones
625
25
18
657
15
8
654
19
9
Motos
312
325
344
Total mixtos
980
1005
1026
Total equivalentes
876
870
888
La Figura 8 muestra la variacin diaria para cada tipo de vehculo, tanto mixtos como
equivalentes, en la hora de mxima demanda de la maniobra hacia el frente del acceso
sur.
Volumen horario de la hora de mxima demanda
Volumen (vehculos/hora)
1200
1000
800
Autos y taxis
Buses
600
Camiones
Motos
400
Total equivalentes
Total mixtos
200
0
02/10/2012
03/10/2012 04/10/2012
Fecha
Figura 8. Volumen horario en la hora de mxima demanda. Acceso sur; maniobra

hacia el frente.
La Figura 9 muestra la composicin por tipo de vehculo en la hora de mxima demanda
para cada da de aforo de la maniobra hacia el frente del acceso sur.
54
02/10/2012 03/10/2012 04/10/2012
Composicin por tipo de vehculo en la hora de

mxima demanda
16:45-17:45
Total mixtos
Autos y taxis
16:30-17:30
Motos
Camiones
Buses
16:30-17:30
200 400 600 800 1000 1200

Nmero de vehculos

sur; maniobra hacia el frente.
b. Acceso norte
Maniobra hacia el frente
equivalentes, de la maniobra hacia el frente del acceso norte.
Tabla 9. Resultados de los aforos para la hora de mxima demanda. Acceso norte;
maniobra hacia el frente.
Fecha
02/10/2012 03/10/2012 04/10/2012
HMD
15:30-16:30 15:45-16:45 16:15-17:15
Autos y taxis
173
162
157
Buses
148
151
157
Camiones
163
166
182
Motos
139
194
175
Total mixtos
623
673
671
Total equivalentes
575
634
623
55
equivalentes, en la hora de mxima demanda de la maniobra hacia el frente del acceso
norte.

800
700
600
Autos y taxis
500
Buses
400
Camiones
300
Motos
200
Total equivalentes
Total mixtos
100
0
02/10/2012
03/10/2012
Fecha
04/10/2012
hacia el frente.
para cada da de aforo de la maniobra hacia el frente del acceso norte.
56
02/10/2012 03/10/2012 04/10/2012

mxima demanda
16:15-17:15
Total mixtos
Autos y taxis
15:45-16:45
Motos
Camiones
Buses
15:30-16:30
200
400
600
Nmero de vehculos
800
Figura 11. Composicin por tipo de vehculo en la hora de mxima demanda.

Acceso norte; maniobra hacia el frente.
Maniobra hacia la derecha

equivalentes, de la maniobra hacia la derecha del acceso norte.
Tabla 10.Resultados de los aforos para la hora de mxima demanda. Acceso norte;
maniobra hacia la derecha.
Fecha
02/10/2012 03/10/2012 04/10/2012
HMD
16:30-17:30 16:30-17:30 16:45-17:45
Autos y taxis
Buses
Camiones
Motos
102
80
126
116
110
135
118
129
154
158
140
126
Total mixtos
Total equivalentes
466
418
501
456
527
471
57
equivalentes, en la hora de mxima demanda de la maniobra hacia la derecha del acceso
norte.
600
500
400
Autos y taxis
Buses
300
Camiones
Motos
200
Total equivalentes
Total mixtos
100
0
02/10/2012
03/10/2012
Fecha
04/10/2012
hacia la derecha.
para cada da de aforo de la maniobra hacia la derecha del acceso norte.
58
02/10/2012 03/10/2012 04/10/2012

mxima demanda
16:45-17:45
Total mixtos
Autos y taxis
16:30-17:30
Motos
Camiones
Buses
16:30-17:30
100
200 300 400 500

Nmero de vehculos
600

Acceso norte; maniobra hacia la derecha.
c. Acceso occidental
Maniobra hacia la izquierda
equivalentes, de la maniobra hacia la izquierda del acceso occidental.
Tabla 11. Resultados de los aforos para la hora de mxima demanda. Acceso
occidental; maniobra hacia la izquierda.
Fecha
02/10/2012 03/10/2012 04/10/2012
HMD
15:45-16:45 15:45-16:45 16:15-17:15
Autos y taxis
Buses
Camiones
85
79
83
93
59
67
90
100
99
Motos
85
103
110
Total mixtos
332
322
399
Total equivalentes
309
294
365
59
equivalentes, en la hora de mxima demanda de la maniobra hacia la izquierda del
acceso occidental.

450
400
350
300
Autos y taxis
250
Buses
200
Camiones
Motos
150
Total equivalentes
100
Total mixtos
50
0
02/10/2012
03/10/2012
Fecha
04/10/2012
Figura 14. Volumen horario de la hora de mxima demanda. Acceso occidental;

maniobra hacia la izquierda.
para cada da de aforo de la maniobra hacia la izquierda del acceso occidental.
60
02/10/2012 03/10/2012 04/10/2012

mxima demanda
16:15-17:15
Total mixtos
Autos y taxis
15:45-16:45
Motos
Camiones
Buses
15:45-16:45
100
200
300
400
Nmero de vehculos
500

Acceso occidental; maniobra hacia la izquierda.
Maniobra hacia la derecha

equivalentes, de la maniobra hacia la derecha del acceso occidental.
Tabla 12. Resultados de los aforos para la hora de mxima demanda. Acceso
occidental; maniobra hacia la derecha.
Fecha
02/10/2012 03/10/2012 04/10/2012
HMD
15:45-16:45 16:15-17:15 15:30-16:30
Autos y taxis
Buses
Camiones
Motos
41
37
27
33
43
42
28
32
37
37
47
34
Total mixtos
Total equivalentes
142
138
165
158
131
128
61
equivalentes, en la hora de mxima demanda de la maniobra hacia la derecha del acceso
occidental.

180
160
140
120
Autos y taxis
100
Buses
Camiones
80
Motos
60
Total equivalentes
40
Total mixtos
20
0
02/10/2012
03/10/2012
Fecha
04/10/2012
Figura 16. Volumen horario de la hora de mxima demanda. Acceso occidental;

maniobra hacia la derecha.
para cada da de aforo de la maniobra hacia la derecha del acceso occidental.
62
02/10/2012 03/10/2012 04/10/2012

mxima demanda
15:30-16:30
Total mixtos
Autos y taxis
16:15-17:15
Motos
Camiones
Buses
15:45-16:45
50
100
150
Nmero de vehculos
200

Acceso occidental; maniobra hacia la derecha.
d. Total de la interseccin.
equivalentes, de toda la interseccin, es decir, de la interaccin de todos sus accesos.
Tabla 13. Resultados de los aforos para la hora de mxima demanda. Total de la
interseccin.
Fecha
02/10/2012 03/10/2012 04/10/2012
HMD
16:30-17:30 16:30-17:30 16:30-17:30
Autos y taxis
Buses
Camiones
1709
46
41
1857
39
42
1888
41
43
Motos
711
736
734
Total mixtos
Total equivalentes
2507
2674
2706
2259
2408
2445
63
equivalentes, en la hora de mxima demanda de toda la interseccin, es decir, de la
interaccin de todos sus accesos.
Volumen horario de la hora de mxima

demanda
3000
2500
2000
Autos y taxis
1500
Buses
1000
Camiones
Motos
500
Total mixtos
0
Total equivalentes
Fecha
Figura 18. Volumen horario de la hora de mxima demanda. Total de la interseccin.
para cada da de aforo de toda la interseccin, es decir, de la interaccin de todos sus
accesos.
64
02/10/2012 03/10/2012 04/10/2012

mxima demanda
16:30-17:30
Total mixtos
Autos y taxis
16:30-17:30
Motos
Camiones
Buses
16:30-17:30
500 1000 1500 2000 2500 3000

Nmero de vehculos
Figura 19. Composicin por tipo de vehculo en la hora de mxima demanda. Total
de la interseccin.
3.2.3 Escenario 2
El ao de corte de este escenario es el ao 2020 y simula el comportamiento de la
interseccin sin el proyecto. Para este escenario se realiza la proyeccin de los
volmenes vehiculares del escenario base para cada ao posterior al 2012, hasta el ao
de simulacin 2020. La metodologa seguida es la planteada por los autores Rafael Cal y
Mayor R. y James Crdenas G. en la 7a. Edicin del libro Ingeniera de transito
fundamentos y aplicaciones. El procedimiento se explica a continuacin:
El trnsito futuro (TF) se debe basar tanto en los volmenes normales actuales (TA) como
en los incrementos del trnsito (IT). (Cal y Mayor R. & Crdenas G., 1998). De acuerdo a
lo anterior:
(Ecuacin 3)
El trnsito actual (TA) est conformado por el trnsito existente (TE) y el trnsito atrado
(TAt).
(Ecuacin 4)
65
El trnsito existente corresponde al volumen total de la interseccin en vehculos

equivalentes en la hora de mxima de demanda del ao 2012. Segn los aforos
realizados se tiene un TE = 2445 veq/h para el ao 2012, ver tabla 13.
Para este escenario no existira un trnsito atrado ya que en la zona de estudio no se
contemplan proyectos de infraestructura que pudieran atraer nuevos viajes, por lo cual se
espera que los usuarios no cambien ni el origen, ni su destino, ni el modo de viaje.
El incremento del trnsito (IT) corresponde al volumen que se espera para el ao 2020.
Este se encuentra conformado por el crecimiento normal del trnsito (CNT), el trnsito
generado (TG) y el trnsito desarrollado (TD):
(Ecuacin 5)
El trnsito generado consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los de transporte
pblico que no se realizaran si no se construye la nueva carretera (Cal y Mayor R. &
Crdenas G., 1998).
El trnsito desarrollado es el resultante de las mejoras en el suelo adyacente por la
construccin del nuevo proyecto vial, es decir, sera el trnsito que se generara si debido
a la construccin del proyecto se ubican establecimientos de comercio, restaurantes,
clnicas o puntos nuevos de inters que resulten atractivos y atraigan nuevos viajes de los
usuarios.
A partir de los datos del total del parque automotor para el periodo comprendido del ao
2007 al ao 2011 establecidos en el informe de movilidad y espacio pblico publicado por
el programa Medelln Cmo Vamos (ao 2010) de la alcalda de Medelln, se determin
un crecimiento anual promedio del 8,53 %. Lo anterior se muestra en la Tabla 14 y Tabla
15:
Tabla 14. Total parque automotor para el periodo 2007-2011.
Ao Total parque automotor
2007
2008
2009
2010
2011
700.000
767.548
854.473
936.365
1.018.257
Tabla 15. Crecimiento promedio anual para el periodo 2007-2011.

Periodo Crecimiento
2007-2008
2008-2009
2009-2010
2010-2011
8,80 %
10,17 % *
8,75 %
8,04 %
66
Periodo
Crecimiento
Promedio
8,53 %
*Este dato no se tiene en cuenta para el promedio debido a que est por encima del
promedio de los otros aos.
De esta forma, el CNT adoptado es del 8,53% del trnsito actual para cada uno de los
aos proyectados.
Este escenario no contiene la construccin de nueva infraestructura vial y el desarrollo de
nuevos proyectos que mejore las condiciones del suelo adyacentes. De acuerdo a lo
anterior se tiene TG = 0 y TD = 0.
A partir del trnsito futuro se calcula un factor de proyeccin (FP), el cual se define como
la relacin entre el trnsito futuro (TF) y el trnsito actual (TA).
(Ecuacin 6)
En la Tabla 16 se muestran los factores de proyeccin calculados para cada ao
comprendido en el periodo de los aos 2012 - 2020.
Tabla 16. Factores de proyeccin para el escenario 2 para cada ao comprendido en
el periodo ao 2012- 2020.
Ao T.E. (veq/h) T.At. (veq/h) T.A C.P.A * C.N.T T.G T.D. T.F. FP
2012
2013
2445
2445
0
0
2445
0%
2445 8,53%
0
209
0
0
0
0
2445 2653 1,1
2014
2015
2016
2017
2018
2653
2879
3125
3391
3681
0
0
0
0
0
2653
2879
3125
3391
3681
8,53%
8,53%
8,53%
8,53%
8,53%
226
246
267
289
314
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2879
3125
3391
3681
3995
2019
3995
3995 8,53%
341
4335 1,1
2020
4335
4335 8,53%
370
4705 1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
*C.P.A: crecimiento anual del parque automotor del municipio de Medelln.

Finalmente, a partir del factor de proyeccin se procede a determinar la proyeccin de los
volmenes vehiculares de la hora de mxima demanda discriminados por acceso y
maniobra y expresados en vehculos equivalentes. Los resultados de lo anterior se
muestran en la Tabla 17:
Tabla 17. Volmenes proyectados para el escenario 2 para cada ao comprendido
en el periodo ao 2012-2020.
67
Ao
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Acceso
Maniobra Volumen (veq/h) FP
Volumen
proyectado
(veq/h)
Sur
De frente
888
1,1
976
Norte
De frente
634
697
518
402
Norte
A derecha
Occidental A izquierda
471
365
1,1
1,1
1,1
Occidental A derecha
158
1,1
173
Sur
De frente
976
1,1
1060
Norte
De frente
697
1,1
756
Norte
A derecha
518
1,1
562
402
1,1
436
173
1,1
188
Sur
De frente
1060
1,1
1150
Norte
De frente
756
1,1
821
Norte
A derecha
562
1,1
610
436
1,1
473
188
1,1
204
Sur
De frente
1150
1,1
1248
Norte
De frente
821
1,1
891
Norte
A derecha
610
1,1
662
473
1,1
513
204
1,1
221
Sur
De frente
1248
1,1
1354
Norte
De frente
891
1,1
967
Norte
A derecha
662
1,1
718
513
1,1
557
221
1,1
240
Sur
De frente
1354
1,1
1470
Norte
De frente
967
1,1
1049
Norte
A derecha
718
1,1
779
557
1,1
605
240
1,1
261
Sur
De frente
1470
1,1
1595
Norte
De frente
1049
1,1
1139
Norte
A derecha
779
1,1
846
68
Ao
2020
Acceso
Maniobra Volumen (veq/h) FP
Volumen
proyectado
(veq/h)
605
1,1
656
261
1,1
283
Sur
De frente
1595
1,1
1731
Norte
De frente
1139
1,1
1236
Norte
A derecha
846
1,1
918
656
1,1
712
283
1,1
307
Las celdas que figuran de color gris en la Tabla 17, corresponden a la proyeccin para el
ao 2020, la ltima columna de izquierda a derecha contiene los volmenes proyectados
para el ao 2020 del escenario 2.
3.2.4 Escenario 3
interseccin en interaccin con el proyecto del deprimido. Para este escenario es
necesario realizar la configuracin geomtrica de la interseccin.
Luego de una revisin de los antecedentes de este proyecto, se encontr un trazado
preliminar elaborado por la unidad de vas del Departamento Administrativo de Planeacin
del municipio de Medelln. Con base en los diseos previos y de acuerdo a los
requerimientos para realizar la microsimulacin se realiza el diseo geomtrico del
empalme del portal occidental del deprimido con la interseccin a evaluar, este se
muestra en la Figura 20.
69
Figura 20. Configuracin geomtrica de la interseccin para el escenario 3 con base

en los diseos elaborados por la unidad de vas del Departamento Administrativo
de Planeacin del municipio de Medelln.
En la Figura 21 se muestra un esquema de la sealizacin de la interseccin con las
maniobras permitidas.
70
Figura 21. Esquema de maniobras de la interseccin con base en los diseos

elaborados por la unidad de vas del Departamento Administrativo de Planeacin
del municipio de Medelln.
interseccin con proyecto. La metodologa seguida para la proyeccin de los volmenes
vehiculare es la misma utilizada en el escenario 2 (ver numeral 3.2.3).
Par este escenario el trnsito actual (TA) corresponde al volumen de trnsito que usar el
nuevo proyecto vial una vez se encuentre en servicio. Est conformado por el trnsito
existente antes de la mejora (TE) y el trnsito atrado (TAt) proveniente de otras vas, son
usuarios que no cambian ni el origen, ni su destino, ni el modo de viaje, sino que elegiran
usar la va subterrnea que atravesara bajo la pista del aeropuerto Enrique Olaya
Herrera, motivados por una mejora en los tiempos y distancia de recorrido.
El trnsito existente es el mismo utilizado en el escenario 2 (TE= 2445 veq/h) y
corresponde al volumen total de la interseccin en vehculos equivalentes en la hora de
mxima de demanda del ao 2012.
El trnsito atrado corresponde a los volmenes vehiculares de la va subterrnea. Estn
determinados en el Plan Maestro de Movilidad para la Regin Metropolitana del Valle de
Aburr, en el cual, a partir de un modelo de transporte de 4 etapas y diferentes planes de
proyectos bajo ciertos escenarios, se determinan las cargas medias para el ao 2020.
71
El proyecto est incluido en los planes 2, 3, 4 y 5 optimizado, los cuales se conforman por
un grupo de proyectos bajo unas situaciones definidas (ver Anexo 1). Por medio de
simulaciones y de acuerdo a cada plan se determinan las cargas medias de los proyectos.
En la Tabla 18 se muestra un resumen de las cargas medias obtenidas para el proyecto
No. 19 Construccin de va subterrnea (tnel aeropuerto EOH) para la conexin de la
calle 10 con las laterales de la quebrada La Guayabala.
Tabla 18. Resumen de las cargas medias para el proyecto Construccin de va
subterrnea (tnel aeropuerto EOH) para la conexin de la calle 10 con las laterales
de la quebrada La Guayabala a partir de los Planes 2, 3, 4 y 5 (Optimizado).
CARGA MEDIA
PLAN
2010 PM 2010 PT 2015 PM 2015 PT 2020 PM 2020 PT
2
NE
NE
NE
NE
1246
873
3
NE
NE
NE
NE
899
637
4
NE
NE
NE
NE
843
812
5 Optimizado
NE
NE
NE
NE
822
755
Nota: la unidad de la carga media se encuentra expresada en (veq/h)
NE: proyecto no codificado en la red.
PM: pico maana.
PT: pico tarde.
Las cargas medias mostradas en la Tabla 18 corresponden al flujo vehicular total en

ambos sentidos de circulacin. Por esto fue necesario realizar una estimacin de la
distribucin de los volumenes vehiculares a lo largo del tramo de via subterranea. El
volumen seleccionado para la construccin del modelo de microsimulacin es el valor de
873 veq/hr, debido a que es el mayor volumen del pico de la tarde y que corresponde con
el periodo de anlisis de este trabajo.
La distribucin de los viajes se realiz mediante la metodologa de lneas de deseo. Esta
metodologa identifica los pares origen y destino de los viajes realizados en un rea
especfica y caracteriza su comportamiento en la seleccin de rutas para acceder de un
punto a a un punto b dentro del rea, por lo cual se puede obtener un esquema grfico
mediante lneas de trayectoria que unen puntos identificados y permite estimar la
distribucin de viajes entre los diferentes sectores. Para este trabajo, se identificaron las
lneas de deseo entre los pares de origen y destino de la comunas 14, 15 y 16, Beln,
Guayabal y Poblado, respectivamente, mediante el anlisis de las matrices origen y
destino de la encuesta Origen y Destino del Valle de Aburr 2011, proporcionada por el
rea Metropolitana del Valle de Aburr, y se realizaron las siguientes suposiciones para la
estimacin de viajes entre las comunas mencionadas:
Las zonas seleccionas de la comuna 14, Beln, seran generadoras de viajes y

aquellas que tuvieran cercana o relacin directa con el proyecto, es decir, zonas que
72
generaran viajes en los que la seleccin de su ruta tuviera como paso obligado el
deprimido bajo las pistas del aeropuerto Enrique Olaya Herrera. Este supuesto est
respaldado en el hecho de que de la comuna 14 est compuesta por grandes reas de
carcter residencial.
Las zonas seleccionadas de la comuna 15, Guayabal, seran zonas atractivas de

viajes, es decir, zonas que captaran los viajes generados desde la comuna 14 y 16.
Este supuesto est respaldado en el hecho de que la zona occidental de la comuna 15
est conformada por grandes reas de uso industrial, las cuales son el destino de gran
parte de los viajes originados desde las comunas 14 y 16.
Las zonas seleccionadas de la comuna 16, Poblado, sera aquellas zonas atractivas
de viajes, es decir, zonas que captaran nicamente los viajes generados desde la
comuna 14 y que en la seleccin de su ruta tuviera como paso obligado el deprimido
bajo las pistas del aeropuerto Enrique Olaya Herrera.
Luego de la determinacin de las lneas de deseo entre las comunas mencionadas, se

clasificaron cada una de ellas de acuerdo a la posible maniobra que realizara en el
acceso oriental de la interseccin de la carrera 70 con la calle 9 por medio de la
trayectoria de viaje descrita y as obtener una distribucin de viajes del volumen
seleccionado para el deprimido.
En la Figura 22 se muestran las lneas de deseo obtenidas para los viajes entre las
comunas 14, 15 y 16, clasificadas de acuerdo a la posible maniobra que realizara en la
en el acceso oriental de la interseccin de la carrera 70 con la calle 9.
Figura 22. Lneas de deseo para los zonas seleccionadas de las comunas 14, 15 y
16.
El incremento del trnsito (IT) corresponde al volumen que se espera use el proyecto vial
en el ao 2020, este se encuentra conformado por el crecimiento normal del trnsito
73
(CNT), el trnsito generado (TG) y el trnsito desarrollado (TD), ver

(Ecuacin 5).
Para calcular el CNT se utilizaron los
Al tratarse de un proyecto vial urbano no se tendra trnsito generado, ya que en el caso
de que no se construyera la va subterrnea los usuarios del transporte privado usaran
otras vas existentes de la malla vial para llegar a su destino.
Al tratarse una va subterrnea que no
A partir del trnsito futuro se calcul el factor
Tabla 19. Factores de proyeccin para el escenario 3 para cada ao comprendido en
el periodo ao 2012- 2020.
Ao T.E. (veq/h) T.At. (veq/h) T.A C.P.A C.N.T T.G T.D. T.F. FP
2012
2013
2445
2445
0
0
2445 0%
2445 8,53%
0
209
0
0
0
0
2445 2653 1,1
2014
2015
2016
2017
2018
2653
2879
3125
3391
3681
0
0
0
0
0
2653
2879
3125
3391
3681
8,53%
8,53%
8,53%
8,53%
8,53%
226
246
267
289
314
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2879
3125
3391
3681
3995
2019
3995
3995 8,53%
341
4335 1,1
2020
4335
873
5208 8,53%
444
5653 1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
Finalmente, a partir del factor de proyeccin se procedi a calcular los volmenes

vehiculares de la hora de mxima demanda discriminados por acceso y maniobra y
expresados en vehculos equivalentes. Lo anterior se muestra en la Tabla 20:
Tabla 20. Volmenes proyectados para el escenario 3 para cada ao comprendido
en el periodo ao 2012-2020.
Ao
2013
2014
Acceso
Maniobra Volumen (veq/h) FP Volumen proyectado (veq/h)
Sur
De frente
776
1,1
853
Norte
De frente
634
697
518
402
Norte
A derecha
471
365
1,1
1,1
1,1
158
1,1
173
Sur
De frente
853
1,1
926
Norte
De frente
697
1,1
756
74
Ao
Acceso
Norte
2015
2016
2017

A derecha
518
1,1
562
402
1,1
436
173
1,1
188
Sur
De frente
926
1,1
1005
Norte
De frente
756
1,1
821
Norte
A derecha
562
1,1
610
436
1,1
473
188
1,1
204
Sur
De frente
1005
1,1
1090
Norte
De frente
821
1,1
891
Norte
A derecha
610
1,1
662
473
1,1
513
204
1,1
221
Sur
De frente
1090
1,1
1183
Norte
De frente
891
1,1
967
Norte
A derecha
662
1,1
718
513
1,1
557
221
1,1
240
Sur
De frente
1183
1,1
1284
Norte
De frente
967
1,1
1049
Norte
A derecha
718
1,1
779
557
1,1
605
240
1,1
261
Sur
De frente
Norte
De frente
Norte
A derecha
2019
1284
1049
779
605
1,1
1,1
1,1
1,1
1394
1139
846
656
261
1,1
283
2018
2020
Sur
De frente
1394
1,1
1513
Sur
A derecha
27
Norte
De frente
1139
1,1
1236
Norte
A izquierda
252
Norte
A derecha
846
1,1
918
75
Ao
Acceso
Occidental
De frente
656
1,1
712
145
283
1,1
307
Oriental
A derecha
194
Oriental
a izquierda
60
Oriental
De frente
130
3.2.5 Escenario 4
Este escenario simula presenta las mismas caractersticas del escenario 3 la nica
variacin se presenta en la configuracin geomtrica propuesta. El diseo geomtrico
propuesto en el escenario 3 se modific eliminando un carril para todas las maniobras del
acceso al deprimido, ver Figura 23.
76
Figura 23. Configuracin geomtrica de la interseccin para el escenario 4. (Fuente:

elaboracin propia).
3.3
SIMULACIN
El proceso de simulacin se realiz en el software SIDRA INTERSECTION 5.1. A

continuacin se presenta los datos ingresados para la construccin del modelo y los
resultados obtenidos a partir de la corrida del modelo para los escenarios base, 2, 3 y 4.
3.3.1 Escenario base

3.3.1.1 Datos de entrada
En la Tabla 21, se muestran los parmetros geomtricos ingresados en el software para la
construccin del modelo.
Tabla 21. Parmetros geomtricos de la interseccin para el escenario base.

(Fuente: SIDRA INTERSECTION 5.1).
En la Figura 24Tabla 21, se muestra el modelo de la interseccin para el escenario base

realizado en el software SIDRA INTERSECTION 5.1.
77
Figura 24. Modelo de la interseccin para el escenario base. (Fuente: SIDRA

INTERSECTION 5.1).
En la Figura 25, se indican las maniobras permitidas por acceso en la interseccin. Las
flechas color gris indican las maniobras que se encuentran controladas por semforos y
las moradas indican las maniobras que se encuentran controladas por una seal de ceda
el paso.
Figura 25. Identificacin de maniobras por acceso para el escenario base. (fuente:
SIDRA INTERSECTION 5.1).
En la Figura 26, se muestran los volmenes vehiculares (veq/h) ingresados en el
software. El porcentaje mostrado 0,0% corresponde con el porcentaje de vehculos
pesados, al ingresar los volmenes en vehculos equivalentes estos ya estn contados.
78

maniobra para el escenario base. (Fuente: SIDRA INTERSECTION 5.1).
Para la construccin del modelo se definieron dos fases semafricas la fase A y la fase B,
los movimientos para cada una de estas, ver Figura 27. Las flechas verdes indican el
movimiento normal vehicular, las rojas corresponden con la detencin de vehculos, las
magenta y moradas a las maniobras controladas por la seal de ceda el paso.
Figura 27. Esquema de fases semafricas ingresadas para el escenario base.

3.3.1.2 Resultados de la simulacin
Luego de procesar los datos ingresados en el software, se obtuvo un tiempo de ciclo de
fases semafricas de 31 segundos, la distribucin de los tiempos en segundos para cada
fase se muestra a continuacin en la Tabla 22.
79
Tabla 22. Tiempos de fases semafricas para el escenario base. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1).
En la Tabla 23, se muestra un resumen de los resultados por acceso y maniobra.
Tabla 23. Resumen de resultados por acceso y maniobra para el escenario base.
En las Figura 28 a la 32, se muestran esquemas de los resultados obtenidos para los
volmenes vehiculares, la capacidad vehicular, el grado de saturacin, los tiempos de
demora y el nivel de servicio.
80
Figura 28. Volmenes vehiculares reportados para el escenario base. (Fuente:

Figura 29. Capacidad en vehculos equivalentes por maniobra para el escenario

base. (Fuente: SIDRA INTERSECTION 5.1).
81
Figura 30. Grado de saturacin por maniobra para el escenario base. (Fuente:
SIDRA INTSERESCTION 5.1).
Figura 31. Promedio de tiempo de demora (segundos) por maniobra para el

escenario base. (Fuente: SIDRA INTERSECTION 5.1).
82
Figura 32. Nivel de servicio por maniobra para el escenario base. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1).
3.3.2 Escenario 2
Este escenario corresponde a una proyeccin de la situacin base al ao 2020 por lo cual
presenta las mismas caractersticas geomtricas, maniobras, fases semafricas del
escenario base (ver numeral 3.3.1.1).
Los volmenes vehiculares ingresados se muestran a continuacin en la Figura 33:
83
Figura 33. Volmenes vehiculares (veq/h) ingresados en el software discriminados

por acceso y maniobra para el escenario 2 con la proyeccin 1. (Fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1).
fase se muestra a continuacin en la Tabla 24 .
Tabla 24. Tiempos de fases semafricas para el escenario 2. (fuente: SIDRA
INTERSECTION 5.1).
En la Tabla 25, se muestra un resumen de los resultados por acceso y maniobra.

INTERSECTION 5.1)
A continuacin en las Figura 2834 a la 38, se muestran esquemas de los resultados

obtenidos para los volmenes vehiculares, la capacidad vehicular, el grado de saturacin,
los tiempos de demora y el nivel de servicio.
84
Figura 34. Volmenes vehiculares (veq/h) reportados para el escenario 2. (Fuente:

Figura 35. Capacidad en vehculos equivalentes (veq/h) por maniobra para el

escenario 2. (Fuente: SIDRA INTERSECTION 5.1).
85
INTSERESCTION 5.1).
Figura 37. Promedio de tiempo de demora (segundos)

86
por maniobra para el
INTERSECTION 5.1).
3.3.3 Escenario 3
En la Tabla 26, se muestran los parmetros geomtricos ingresados en el software para la
construccin del modelo.
Tabla 26. Parmetros geomtricos de la interseccin para el escenario 3. (Fuente:
87
En la Figura 39, se muestra el modelo de la interseccin para el escenario base realizado

en el software SIDRA INTERSECTION 5.1.
88

INTERSECTION 5.1).
En la Figura 40, se indican las maniobras permitidas por acceso en la interseccin. Las
flechas color gris indican las maniobras que se encuentran controladas por semforos y
las moradas indican las maniobras que se encuentran controladas por una seal de ceda
el paso.
Figura 40. Identificacin de maniobras escenario 3. (Fuente: SIDRA INTERSECTION

5.1).
En la Figura 41, se muestran los volmenes vehiculares (veq/h) ingresados en el
software. El porcentaje mostrado 0,0% corresponde con el porcentaje de vehculos
pesados, al ingresar los volmenes en vehculos equivalentes estos ya estn incluidos.
89

maniobra para el escenario 3. (Fuente: SIDRA INTERSECTION 5.1).
Para la construccin del modelo se definieron cuatro fases semafricas A, B, C y D y los
movimientos para cada una de estas, ver Figura 42 . Las flechas verdes indican el
movimiento normal vehicular, las rojas corresponden con la detencin de vehculos, las
magenta y moradas a las maniobras controladas por la seal de ceda el paso.
Figura 42. Esquema de fases semafricas para el escenario 3.

INTERSECTION 5.1).
90
(Fuente: SIDRA

Luego de procesar los datos ingresados en el software se obtuvo un tiempo de ciclo de
fases semafricas de 71 segundos. La distribucin de los tiempos en segundos para cada
fase se muestra en la Tabla 27.
INTERSECTION 5.1).
En la Tabla 28 se muestra un resumen de los resultados por acceso y maniobra.

INTERSECTION 5.1).

91


92
INTSERESCTION 5.1).

93
INTERSECTION 5.1).
3.3.4 Escenario 4
Los parmetros geomtricos ingresados en el software para la construccin del modelo se
muestran en Tabla 29.
94
Tabla 29. Parmetros geomtricos de la interseccin para el escenario 4. (Fuente:

En la Figura 48, se muestra el modelo de la interseccin para el escenario base realizado

en el software SIDRA INTERSECTION 5.1.
95

INTERSECTION 5.1).
Las maniobras permitidas, los volumenes vehiculares y las fases semaforicas
corresponden con los mismos datos del escenario 3 (ver numeral 3.3.3.1).
fase, ver Tabla 30.
INTERSECTION 5.1).
En la Tabla 31 , se muestra un resumen de los resultados por acceso y maniobra.
96
INTERSECTION 5.1).


97

INTSERESCTION 5.1).
98

INTERSECTION 5.1).
99
4 DISCUSIN DE RESULTADOS
El anlisis de resultados se enfocar principalmente en las siguientes variables:
4.1
Volumen calculado
Nivel de servicio (por acceso y maniobra)
Grado de saturacin
Demora promedio
ESCENARIO 1 (BASE)
La Figura 54, muestra la variacin porcentual entre los volmenes vehiculares medidos y
los simulados. El volumen total de la interseccin presenta una variacin del 11 %, el cual
corresponde a un aumento de 320 vehculos, en donde la maniobra de mayor variacin
tiene lugar en el acceso norte con maniobra hacia el frente, con un 14 % o un aumento de
104 vehculos, y la maniobra con menor variacin tiene lugar en el acceso occidental con
maniobra a izquierda, con un 11 % o un aumento de 36 vehculos.
Norte
A izquierda
A derecha
Norte
OccidentalOccidental
A derecha
De frente
Sur
Acceso-maniobra
Total
Porcentaje de la variacin entre los volmenes

medidos y simulados en el escenario base
De frente
0%
Variacin del volumen

vehicular
5%
10%
Variacin (%)
15%
Figura 54. Porcentaje de variacin entre los volmenes vehiculares (veq/h) medidos
y simulados.
100
A partir de los resultados del grado de saturacin que se muestran en la Tabla 23,
tiene que la interseccin presenta un grado de saturacin de 0,629, lo cual indica que
la mayor parte del tiempo de operacin permanece sin congestiones vehiculares.
anterior se explica porque el volumen de vehculos que transitan por la interseccin
menor a su capacidad.
se
en
Lo
es
De acuerdo a la Tabla 23. Resumen de resultados por acceso y maniobra para el

escenario base. (Fuente: SIDRA INTERSECTION 5.1)., se observa que en general la
interseccin presenta un nivel de servicio tipo A, con un tiempo promedio de demora por
vehculo de 6,6 segundos. La maniobra que presenta el nivel de servicio menos favorable
es el giro a izquierda del acceso occidental, el cual es de tipo B con un tiempo de
demora por vehculo de 11 segundos, situacin que se explica por la dificultad de los
vehculos para realizar la maniobra. Esto se debe a que los vehculos deben realizar una
disminucin de la velocidad de entrada a la interseccin para poder realizar el giro de
manera segura.
4.2
ESCENARIO 2
De igual manera al escenario 1, se conservan los porcentajes de variacin entre los

volmenes ingresados y los simulados, Figura 54, como consecuencia de la similitud de
los escenarios en cuanto a las condiciones geomtricas y de trnsito.
A partir de los resultados del grado de saturacin que se muestran en la Tabla 25, se
tiene que la interseccin presenta un grado de saturacin de 0,945, lo cual indica que
posiblemente la mayor parte del tiempo de operacin exista una tendencia a generarse
congestiones vehiculares. Lo anterior se explica porque el volumen de vehculos que
transitan por la interseccin se aproxima a su capacidad.
De acuerdo a la Tabla 25 se observa que en general la interseccin presenta un nivel de
servicio tipo B, con un tiempo promedio de demora por vehculo de 18,7 segundos. La
maniobra que presenta el nivel de servicio menos favorable es hacia el frente del acceso
sur, el cual es de tipo C con un tiempo de demora por vehculo de 32 segundos,
situacin que se explica por el alto volumen vehicular que presenta este acceso y que
adems est prximo a sobrepasar su capacidad. Como consecuencia se tiene un
promedio de velocidad bajo (27,1 km/h), relacionado con el tiempo de demora, y una
longitud de cola larga (264 m).
En comparacin con el escenario base el nivel de servicio para la interseccin disminuye
su desempeo con un cambio en su categora de A a B, con un aumento en el tiempo
de demora de 12,1 segundos, un incremento en el grado de saturacin del 33 % y
aumento del 49 % del flujo vehicular.
4.3
ESCENARIO 3
tiene que la interseccin presenta un grado de saturacin de 2,150, esto debido a las
101
nuevas maniobras que se incluyen en la interseccin para acceder al deprimido, lo cual

afecta significativamente las maniobras hacia el frente del acceso sur y a izquierda del
acceso norte. Lo anterior se explica porque la capacidad del acceso sur ha sido
sobrepasada totalmente, con un grado de saturacin de 1,966. Adicionalmente, la
dificultad presentada por el acceso sur trae como consecuencia la obstruccin de las
maniobras a izquierda del acceso norte y occidental.
servicio tipo F, con un tiempo promedio de demora por vehculo de 223,6 segundos. La
maniobra que presenta el nivel de servicio menos favorable es hacia la izquierda del
acceso occidental, el cual es de tipo F con un tiempo de demora por vehculo de 559,2
segundos, situacin que se explica por lo descrito en cuanto al grado de saturacin
presente en la interseccin. Como consecuencia se tiene un promedio de velocidad bajo
(3,5 km/h), relacionado con el tiempo de demora, y una longitud de cola larga (753,3 m).
4.4
ESCENARIO 4
tiene que la interseccin presenta un grado de saturacin de 2,104, esto debido a las
nuevas maniobras que se incluyen en la interseccin para acceder al deprimido, lo cual
afecta significativamente las maniobras hacia el frente del acceso sur y a izquierda del
acceso norte. Lo anterior se explica porque la capacidad del acceso sur ha sido
sobrepasada totalmente, con un grado de saturacin de 2,104. Adicionalmente, la
dificultad presentada por el acceso sur trae como consecuencia la obstruccin de las
maniobras a izquierda del acceso norte y occidental.
servicio tipo F, con un tiempo promedio de demora por vehculo de 223,7 segundos. La
maniobra que presenta el nivel de servicio menos favorable es hacia el frente del acceso
sur, el cual es de tipo F con un tiempo de demora por vehculo de 536,7 segundos,
situacin que se explica por lo descrito en cuanto al grado de saturacin presente en la
interseccin. Como consecuencia se tiene un promedio de velocidad bajo (3,6 km/h),
relacionado con el tiempo de demora, y una longitud de cola larga (930,7 m).
De acuerdo a estos resultados se identifica que las dimensiones de la seccin del acceso
oriental al deprimido no cambiarn notablemente el comportamiento del flujo vehicular
dentro de la interseccin, por lo cual la suposicin realizada inicialmente sobre el
sobredimensionamiento no es vlida.
102
103
5 CONCLUSIONES Y CONSIDERACIONES FINALES
Conclusiones a partir de los resultados de las simulaciones

o
Escenario base
Actualmente la interseccin est teniendo un comportamiento que
garantiza el flujo normal de los vehculos dentro de ella, es decir, bajo la
situacin existente no se presentan congestiones y los vehculos pueden
sobrepasarla en corto tiempo. Sin embargo, se recomienda que se realicen
modificaciones en cuanto a la configuracin geomtrica del separador del
acceso norte mediante la prolongacin de este hasta el separador central
de la interseccin. Esto con el fin de bloquear permanentemente las
maniobras no permitidas y garantizar la seguridad y el correcto
funcionamiento de la interseccin.
En cuanto a la capacidad se puede inferir que no es necesario, por ahora,
modificaciones de los anchos de carril de los accesos o la modificacin de
los tiempos en verde de las fases semafricas.
Escenario 2
Para el ao 2020 la interseccin seguir con un buen nivel de servicio que
puede garantizar el flujo normal de los vehculos, sin embargo se presenta
un problema de capacidad en el acceso sur como consecuencia del ancho
de carril que este tiene, por lo cual se recomienda realizar una ampliacin
de la calzada.
Escenario 3
Para el ao 2020 la interseccin no estara funcionando correctamente y
estara ante un inminente colapso el flujo vehicular que por ella transita.
Adems, los problemas generados por esta interseccin desencadenaran
una serie de efectos secundarios en la movilidad del sector, tales como el
congestionamiento de intersecciones aledaas y algunas vas colectoras y
locales.
Como posible solucin se plantea el ensanchamiento de la calle 9 (laterales
de la quebrada la Guayabala) en conjunto con un paso a desnivel en la
carrera 70, con el fin de evitar el cruce entre esta va arteria y el nuevo
corredor vial que se generara con la calle 9, el deprimido y la calle 10.
104
Escenario 4
Se comprueba que el comportamiento de la interseccin no estara
determinado por las dimensiones de la seccin del acceso oriental hacia el
deprimido, por lo cual se infiere nuevamente que el cruce entre la carrera 70
y la calle 9 no podra tener un buen funcionamiento a menos que se realicen
modificaciones de infraestructura, como las mencionadas para el escenario
3.
Acerca de la modelacin
o
Gran parte de la etapa de la definicin del modelo radica en la definicin del

problema y el alcance que se pretende dar con el trabajo en desarrollo. Es por
esto que se debe tener claridad en cuanto al tamao del rea, las condiciones
locales, el problema actual y los posibles en un futuro y las situaciones
deseadas, con el fin de dar lugar a una acertada definicin del tipo de modelo
que debe ser utilizado para representar la situacin existente planteada.
En cuanto a la seleccin del software se deben explorar diferentes opciones

presentes en el mercado y seleccionar aquella que se ajuste al objetivos
buscado, es decir, en nuestro la seleccin del software radic en las ventajas
en cuanto a la evaluacin de intersecciones viales y la metodologa propia de
anlisis en cuanto a la estimacin de diferentes parmetros del
comportamiento del flujo vehicular. Es por esto que la seleccin del software es
una etapa crucial para el desarrollo de la modelacin.
Como se mencion durante el desarrollo del trabajo, definir previamente al

inicio de los trabajos de toma de informacin que variables de salida sern
necesarias para el anlisis final del comportamiento de la interseccin, tambin
facilita el proceso de seleccin del software.
Durante el procedimiento de calibracin del modelo no slo es necesario la

medicin de los parmetros y el ajuste de ellos a las condiciones trabajadas
sino que es importante consultar con profesionales expertos y con experiencia
en el campo de la modelacin de trnsito, con el fin de obtener referencias
externas que puedan mejorar la evaluacin del modelo que se est ejecutando.
La experiencia de estos profesionales permite corroborar los resultados y las
suposiciones realizadas.
Acerca del trabajo de campo

o
Es esencial tener un conocimiento previo en cuanto a las caractersticas del

trnsito como las maniobras, dispositivos de regulacin y posibles eventos
atpicos que puedan alterar el comportamiento normal del sector o los puntos
en los cuales se desean realizar los conteos vehiculares, con el fin de evitar
confusiones o valores errados durante la ejecucin y as obtener resultados
bastante cercanos al volumen vehicular real que est circulando.
105
Se debe preparar previamente un plan logstico de la organizacin del personal

de aforo y coordinar en conjunto la distribucin de los puntos y tipos de
vehculos que sern contados. Esto acompaado de una plantilla de conteo
sencilla y que no d lugar a confusiones, garantizar buenos resultados
durante el procesamiento y anlisis de la informacin obtenida.
La informacin obtenida en campo debe ser corroborada con documentos

tcnicos oficiales y vlidos, como manuales de diseo y normas
internacionales, con el objeto de verificar las condiciones de diseo actuales y
poder dar lugar a modificaciones, en caso de ser necesario, a situaciones
inadecuadas existentes.
La preparacin de la informacin obtenida en campo debe ser clara y

ordenada, con la finalidad de no generar reprocesos durante la etapa de
procesamiento y anlisis de la informacin primaria. Esta recomendacin
tambin puede aplicar en el caso de la recoleccin de la informacin
secundaria.
La informacin secundaria obtenida debe ser de fuentes confiables, es decir,

en la medida de lo posible consultar en primera instancia las fuentes locales de
entidades de carcter pblico responsables de la regulacin del tema en el que
se est investigando.
106
BIBLIOGRAFA
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25-Agosto
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http://www.aerocivil.gov.co/Aerocivil/NEntidad/Paginas/Funciones.aspx
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Cal y Mayor R., R., & Crdenas G., J. (1998). Ingeniera de trnsito fundamentos y
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Llops, J. D. (Febrero de 2012). Anlisis de los sistemas de velocidad variable.
MEDELLN CMO VAMOS. (2012). MEDELLN CMO VAMOS. Recuperado el 12 de
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Nacional de Colombia.
Transportation Research Board. (2000). Highway Capacity Manual 2000. United States.
107
ANEXOS
Anexo 1. Resumen del Plan Maestro de Movilidad para la Regin Metropolitana del
Valle Aburr
Generalidades
Tiene como finalidad la identificacin de los requerimientos de movilidad de la Regin

Metropolitana al ao 2020. Mediante este se establecen las polticas, las acciones, los
programas, los proyectos y las inversiones, que definen un sistema de planeamiento
continuo e integral, permitiendo as mejorar la calidad de vida y lograr aumentar la
competitividad de la Regin Metropolitana.
Objetivos
Apoyar y sostener el desarrollo econmico mediante la integracin regional y el

posicionamiento del Valle de Aburr en el contexto nacional e internacional.
Apoyar y sostener el desarrollo social y humano, la integracin social, para

contribuir a la calidad de vida y a la salud de la poblacin.
Propender para que el sistema de transporte del Valle de Aburr sea de bajo
costo, eficiente, utilice racionalmente los recursos, equitativo y sostenible
ambientalmente.
Propender para que el sistema de transporte del Valle de Abur sea rpido,
confiable, de calidad y seguro.
Contribuir a la gobernabilidad
Estructura
Se definen 7 lneas estratgicas (programas) con el fin de cumplir los objetivos descritos
anteriormente. En la Figura 55, se muestra un esquema de los programas y su
interrelacin.
108
Figura 55. Programas del PMMVA. [Fuente: Plan Maestro de Movilidad para la
Regin Metropolitana del Valle de Aburr]
Metodologa
Este estudio comprendi la construccin y calibracin de un modelo Clsico de

Transporte de Cuatro Etapas (Generacin y Atraccin de Viajes, Distribucin,
Participacin Modal, y Asignacin de viajes a las redes), a partir de la informacin
recolectada, donde se destaca a nivel de demanda de viajes, la Encuesta Origen Destino
realizada por la Universidad Nacional de Colombia sede Medelln en el ao 2005.
A travs del modelo del transporte calibrado se realiz una simulacin donde se
incluyeron diferentes proyectos. Esta se realiz bajo dos escenarios de usos del suelo;
tendencial y optimista, el primero mantiene los crecimientos econmicos experimentados
por la regin en los ltimos aos y el otro contempla mejores expectativas econmicas.
Los proyectos simulados, fueron clasificados en planes de proyectos:
Plan 1: plan de costo menor con el escenario tendencial.
Plan 2: plan de costo mayor con el escenario optimista para la regin en el largo
plazo (2016-020).
Plan 3: plan que analiza los proyectos simulados en los planes 1 y 2, se

seleccionan los proyectos que presentan las mayores demandas y los aos de
corte en que se realizan bajo el escenario tendencial.
109
Plan 4: contempla modificaciones de los proyectos Metropls y Metro.
Plan 5: construido a partir de la simulacin de los Planes 1, 2, 3 y 4.
Plan 5 Optimizado: considera cambios en los planes anteriores de parmetros del

modelo, codificaciones de la red y caractersticas de los servicios de transporte
pblico.
Finalmente se identific el plan que entrego los mayores beneficios de transporte,

sometindolo a una evaluacin integral donde se definieron diferentes formas de
materializarlo con alternativas tecnolgicas y financieras.
A continuacin en la Figura 56 y Figura 57 se muestra un resumen de la metodologa
implementada en la elaboracin del estudio mencionado.
Figura 56. Diagrama de la metodologa utilizada en el PMMVA (Parte A). [Fuente:

Plan Maestro de Movilidad para la Regin Metropolitana del Valle de Aburr]
110
Figura 57. Diagrama de la metodologa utilizada en el PMMVA (Parte B). [Fuente:

Plan Maestro de Movilidad para la Regin Metropolitana del Valle de Aburr].
111
112

Estudio de Transito Cra 70

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Estudio de Transito Cra 70

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EVALUACIN DEL FLUJO VEHICULAR EN LA

INTERSECCIN DE LA CARRERA 70 CON LA CALLE 9

Trabajo de grado para optar al ttulo de ingeniero civil

SANDRA LUCA RUIZ ARBELEZ

ESCUELA DE INGENIERA DE ANTIOQUIA

Planteamiento del problema ..............................................................................................19

Objetivos del proyecto ........................................................................................................20

Objetivos Especficos ................................................................................. 20

Marco de referencia ...........................................................................................................21

Volumen de trnsito .................................................................................... 21

Estudios de trnsito .................................................................................... 23

Conteos o aforos vehiculares ..................................................................... 23

Estudio origen y destino ............................................................................. 24

Simulacin de trfico vehicular ................................................................... 24

Intersecciones viales .................................................................................. 25

Planteamiento de problema ........................................................................ 34

Planteamiento de la situacin deseada ...................................................... 34

Recoleccin de la informacin ......................................................................................34

Informacin primaria ................................................................................... 35

Informacin secundaria .............................................................................. 35

Informacin primaria ................................................................................... 36

Informacin secundaria .............................................................................. 37

Procesamiento y anlisis de la informacin .......................................................................36

Definicin de modelo .................................................................................. 37

Escenarios de simulacin ........................................................................... 37

Seleccin del software ................................................................................ 38

Construccin y ejecucin del modelo.......................................................... 38

Anlisis de resultados .....................................................................................................39

Formulacin de conclusiones y recomendaciones ............................................................39

Diagrama de flujo de la metodologa utilizada ...................................................................40

DESARROLLO DEL PROYECTO ............................................................................ 41

CARACTERIZACIN DEL MODELO ................................................................................41

Configuracin actual de la interseccin de la Carrera 70 con la Calle 9 ...... 41

Definicin del tipo de simulacin y software a implementar ........................ 42

Datos de entrada ........................................................................................ 43

Datos de salida del software ....................................................................... 44

Escenarios de simulacin ........................................................................... 45

CONSTRUCCIN DEL MODELO .....................................................................................45

Estudios de campo ..................................................................................... 45

Escenario base ........................................................................................... 53

Escenario base ........................................................................................... 77

DISCUSIN DE RESULTADOS ............................................................................. 100

Escenario 1 (base) ...........................................................................................................100

CONCLUSIONES Y CONSIDERACIONES FINALES ............................................ 103

BIBLIOGRAFA .............................................................................................................. 106

Tabla 1. Volumen de trnsito y sus aplicaciones.............................................................. 22

Tabla 17. Volmenes proyectados para el escenario 2 para cada ao comprendido en el

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El proyecto Conexin de la calle 10 con las paralelas a la quebrada La Guayabala,

OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.2.1 Objetivo General

1.2.2 Objetivos Especficos

Caracterizar el modelo de trfico de la interseccin de la carrera 70 con la calle 9

Construir y ejecutar el modelo para la simulacin de la interseccin de la carrera

Analizar el comportamiento del flujo vehicular de la interseccin de la carrera 70

Se incluye la definicin de algunos trminos propios de la ingeniera de trnsito y

Su instrumento bsico es el estudio de trnsito, el cual se utiliza cuando surge la

1.3.2 Volumen de trnsito

Planeacin y programacin en vas,

Determinacin de capacidad, diseos

Percepcin de los usuarios, grado de

Diseo de curvas (horizontales y

1.3.4 Estudios de trnsito

1.3.5 Conteos o aforos vehiculares