PARTES DE UN MOTOR DIESEL

1.- POLEA DEL ALTERNADOR

2.- ALOJAMIENTO DEL TERMOSTATO
3.- TAPN DE LLENADO DE ACEITE
4.- FILTRO DE COMBUSTIBLE
5.- TAPA DE BALANCINES
6.- INYECTOR
7.- TUBO DE RESPIRACIN
8.- BOMBA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE
9.- BAYONETA MEDIDORA DE ACEITE
10.- ENFRIADOR DE ACEITE
11.- FILTRO DE ACEITE LUBRICANTE
12.- CRTER
13.- TRAMPA DE AGUA
14.- TAPN DE DRENADO
15.- POLEA Y AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES
16.- BANDA DEL VENTILA DOR
17.- BOMBA DE AGUA
18.- MLTIPLE DE ADMISIN
19.- MLTIPLE DE ESCAPE
20.- ALTERNADOR
21.- BOMBA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
22.- VOLANTE
23.- FILTRO PRIMARIO DE COMBUSTIBLE
24.- SOPORTE TRASERO DE LEVANTAMIENTO
25.- GRIFO DE DRENADO DEL MONOBLOCK
26.- TURBOCARGADOR Y COMPENSADOR
27.- ALOJAMIENTO DE LA UNIDAD DE ARRANQUE EN FRO
28.- TUBO DE ALIMENTACIN DE ACEITE LUBRICA NTE HACIA EL TURBOCARGADOR Y/O
COMPENSADOR
29.- VENTILA DOR
30.- ALOJAMIENTO DEL MEDIDOR DE HORAS Y TACOMETRO
31.- ALOJAMIENTO DEL ACOPLAMIENTO DEL COMPRESOR
32.- ALOJAMIENTO DEL COMPRESOR
33.- CODO DE ACOPLAMIENTO DEL COMPENSADOR
34.- CODO DE ACOPLAMIENTO DEL TUBO DE ESCAPE
35.- TUBOS DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIN
36.- TUBOS DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIN

SISTEMA DE LUBRICACIN
La lubricacin del motor es uno de los factores ms importantes para lograr el buen
funcionamiento y la mayor duracin del mismo. La lubricacin tiene como objetivo,
formar una pelcula de aceite lubricante entre las piezas mviles del motor, con el fin de
reducir su rozamiento y su temperatura.
PROPIEDADES DE LOS LUBRICA NTES
Un buen lubricante debe tener las siguientes caractersticas:
Tener la VISCOSIDAD ADECUADA (resistencia a presiones altas y bajo punto de
fluidez). 1) Alto punto de inflamacin. 2) Resistencia a la oxidacin. 3) Tener
inhibidores de corrosin. 4) Ser detergente y dispersante. 5) Inhibir la espuma 6) Tener
buen ndice de viscosidad en diferentes condiciones de operacin. Los lubricantes p ara
motores, estn elaborados con aceites bsicos que se extraen del petrleo; existen en el
mercado gran variedad de marcas.
LA CALIDAD de un lubricante lo determinan los ADITIVOS que el fabricante le

agrega al aceite base. Es importante mencionar que es mejor utilizar un aceite de buena
calidad que adicionar aditivos al aceite, algunas veces no son compatibles y de hecho
NINGN FABRICANTE DE MOTORES A PRUEBA SU USO.
Las partculas metlicas causadas por el desgaste, los residuos y el agua generada en la
combustin, son agentes muy peligrosos para el motor, que se deben retener y eliminar,
para que el aceite pase limpio a lubricar el motor. Para retener las partculas slidas se
recurre al filtrado, el cual puede ser total o por derivacin La prdida de las propiedades
del lubricante por su uso, no se restituyen con el uso de aditivos, la nica opcin es el
cambio peridico de ste.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento sirve para recoger el calor de las partes crticas y mantener
el motor a una temperatura conveniente para lograr su mximo rendimiento. Los puntos
ms calientes que se deben de enfriar constantemente son: la cmara de combustin, la
parte alta del cilindro, la cabeza del pistn, las vlvulas de admisin y d e escape y
boquilla del inyector. En el interior existen conductos de agua que rodean a los puntos
crticos. El agua es forzada a circular por las camisas de los cilindros, para que recojan
el calor. Primero pasa por los conductos del monoblock, cabeza del motor, termostato,
y las mangueras, para llevarlo al radiador en donde se enfra a una temperatura no
menor de 71 C ni mayor de 93 C. En la parte inferior es tomada por la bomba de
agua, para forzar su circulacin continua a travs del sistema.
Para que el motor se caliente ms rpidamente en climas fros, se dispone de un
termostato que acta sobre la corriente de agua o sobre la corriente de aire. En el primer
caso, el termostato cierra el paso de la corriente de agua hacia el radiador y por una
desviacin lo circula nicamente por las camisas del motor, lo que permite que el motor
alcance una temperatura adecuada. En el segundo caso la corriente que ahora es de aire
se desva de las aletas del cilindro El ventilador generalmente va colocado en el mis mo
eje de la bomba de agua; es accionado por bandas (trapezoidales) desde el cigeal y su
funcin es la de generar una corriente de aire a travs del radiador, para enfriarle. Para
calentar el motor actuando sobre la corriente del aire, el termostato que va sumergido
en el agua, controla el cierre o la apertura de unas persianas al frente del radiador,
obstruyendo o permitiendo el paso de la corriente del aire que pasa por el radiador.

ANTICONGELANTE Y ANTICORROSIVOS
Los anticongelantes se mezclan con el agua del sistema de enfriamiento y sirven para
bajar el punto de congelacin del lquido (punto en el que el agua se convierte en
hielo); estn hechos a base de productos qumicos. Para vehculos que circulan en
climas fros es muy conveniente agregarle anticongelante a su sistema. Se debe de
agregar un anticorrosivo al agua del sistema de enfriamiento, para que proteja las
superficies metlicas con una pelcula delgada, evitando que el oxgeno del agua haga
contacto y forme xidos de hierro.
El agua que se le agrega al sistema de enfriamiento, deber de estar limpia para evitar
depsitos de sarro en el sistema, ya que estos actan como aislantes trmicos y evitan
que el motor trabaje a su temperatura normal.
Los anticorrosivos nunca se deben de emplear, cuando se utilizan en el motor: los
filtros y suavizadores de agua. Estos filtros especiales, tienen un elemento filtrante a
base de productos qumicos, depsito para sedimentos y otros componentes para
proteger el sistema de enfriamiento, sin embargo cuando se mezclan con anticorrosivos
del anticongelante pueden tener efectos negativos.

Cuando se agregan anticorrosivos y anticongelantes comerciales hay que seguir

cuidadosamente las instrucciones para lograr la mezcla refrigerante adecuada.

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE AIRE DEL MOTOR DIESEL

FILTRADO DE AIRE
Un motor diesel aspira una gran cantidad de aire que debe estar limpio para su buen
funcionamiento, por eso la importancia que tiene el filtro de aire del motor diesel.
Cualquiera que sea el tipo de filtro de aire, debe de tener la suficiente capacidad para
retener las partculas ms pequeas como polvo, pelusa, tierra, aserrn, hojas, etc. El
tamao y tipo de filtro variar de acuerdo a la aplicacin y servicio del motor, potenc ia,
etc.
Se debe tener en cuenta que al pasar impurezas al interior del motor pueden causar
desgaste rpido de los anillos del pistn, camisas, pistones, mecanismos de vlvulas,
etc., lo que resulta en prdidas econmicas y mal funcionamiento del motor p or un alto
consumo de lubricante, restriccin de la entrada de aire, acumulacin de carbonilla la
cual causa combustiones fuera de control y daos al turbo cargador si el vehculo
cuenta con l.
TIPOS DE FILTRO DE AIRE
Los principales tipos de filtros de aire son: 1) Hmedo con bao de aceite.- El elemento
filtrante esta formado por una malla la cual esta sumergida en aceite, provoca una baja
restriccin al flujo de aire 2) Tipo seco.- El elemento filtrante esta formado por papel o
tela, el cual se desecha una vez que esta saturado 3) De dos etapas.- Se tiene una
combinacin de ambos tipos para mejorar la limpieza del aire y reducir la restriccin al
flujo de aire

EL TURBOCARGADOR
El turbocargador es un sobrealimentador del tipo centrfugo que se u sa en motores de 4
tiempos y en algunos casos en motores de 2 tiempos. El turbocargador aprovecha la
energa de los gases de escape del motor para introducir aire a alta presin al mltiple
de admisin. Con este dispositivo se logra aumentar la potencia de un motor hasta en
un 30%.
El turbocargador consta de una turbina y un compresor acoplados a una nica flecha,
soportada en bujes o cojinetes radiales, rodeado por un soporte o cubo y dos cubiertas
una del compresor y otra de la turbina
FUNCIONAMIENTO DEL TURBOCARGADOR
Los gases de escape del motor se dirigen hacia la entrada de la turbina (garganta)
despus se reduce su dimetro (en forma de cuerno) y se descargan los gases hacia las
aletas de la turbina, para que gire y esto permite, hacer girar en el otro extremo, al
compresor, que introduce aire a presin al cilindro. A pesar de no existir ningn
acoplamiento mecnico entre el motor y el turbocargador, la velocidad de este se acopla
automticamente a la marcha y a los requerimientos del motor.
VENTAJAS DEL TURBOCARGA DOR EN EL MOTOR DIESEL
Las principales ventajas del uso de turbocargadores en motores a diesel son: 1)
Combustin ms eficiente 2) Ahorro de combustible 3) Aumento de la potencia 4) No
consume potencia del motor 5) No disminuye la potencia del motor con el aumento de
la altura sobre el nivel del mar

Una precaucin que se debe tener en un vehculo turbocargado, es el no acelerarlo antes

de apagar el motor, ya que esto puede daar el turbocargador.

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIB LE

El sistema, tiene como propsito el proporcionar el combustible, al interior de las
cmaras de combustin bajo las siguientes condiciones:
1) Proporcionar la cantidad exacta de combustible para las diferentes condiciones de
trabajo de la mquina.
2) Inyectar en el momento preciso
3) Inyectar finamente y repartirlo en toda la masa de aire
4) Penetrar a travs de toda la masa de aire comprimido.
5) Quemar todo el combustible que se inyecta.
ALGUNOS DE LOS SISTEMAS USADOS POR LOS FABRICANTES DE
MOTORES SON:
El motor Cummins utiliza el sistema Cummins PT
El motor Perkins utiliza el sistema C.A.V.
El motor General Motors utiliza el sistema G.M.
El motor Mercedes Benz usa el sistema Bosch
Los cuatro sistemas de inyeccin antes mencionados son muy diferentes uno de otro en
construccin, pero cada uno, estando en perfecto estado, cumple con todas las
condiciones anteriores. En general los componentes de un sistema de inyeccin y de
alimentacin de combustible, son:
1) Tanques de combustible 2) Conductos y conexiones 3) Filtro primario 4) Bomba de
combustible (tambin llamada de transferencia) 5) Bomba de inyeccin 6) Sistema de
control y medicin 7) Inyectores

INTERCOOLER = RADIADOR DE AIRE

Algunos modelos turbodiesel van equipados con Intercooler. El Intercooler es un
radiador de aire que mejora notablemente el rendimiento de los motores turbodiesel.
EXPLICACION
A raz de la precompresin en el turbocompresor, el aire se calienta intensamente y se
expande, con la consecuencia de una reduccin de la masa de aire por cilindro y por lo
tanto tambin su contenido de oxgeno. Esto surte efectos negativos sobre la
combustin. La solucin es enfriar el aire antes de que llegue al cilindro, hacindolo
pasar a travs de un radiador de aire (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un
40% desde 100-105 hasta 60-65).
El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de
la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la
contaminacin.
VENTAJAS
Aumento de potencia y del par motor
Respuesta espontnea al acelerador.
Menor consumo
Menor contaminacin
Gran durabilidad (todos los componentes sujetos a altas cargas trmicas se ma ntienen
fuera del sector crtico)

COMPARACION CICLO DIESEL Y OTTO

Antes de comenzar con sus ciclos caractersticos, debemos recordar algunos conceptos,
que nos Ayudarn a su mejor comprensin.
Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una
materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene
y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad).
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad
determinada de gas, la reaccin elstica de ste aumenta. Esta reaccin es lo que
denominamos presin y es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad
de ocupar un espacio menor). Podemos definir la presin de un gas como la fuerza
ejercida por el mismo sobre la unidad de superficie (generalmente el cm2) que lo
encierra y se puede medir en kg/cm2, en atmsferas, o en bares (1 atmsfera = 1,033
Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98 bares).
Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la relacin entre la presin y
el volumen a temperatura constante (P.V = R.T, en la que P es la presin del gas; V, el
volumen ocupado por el mismo; T, la temperatura del gas y R, una constante
emprica). Las evoluciones de un gas sin intercambio de calor con las paredes del
recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabtico.
Motor Diesel Moderno
Motor a Gasolina Actual

COMPARACIN (Continuacin)
En 1.823 Carnot enunci un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas (Figura): la AB, o compresin
isotrmica; la BC, o compresin adiabtica; la CD, o expansin isotrmica y la DA, o expansin adiabtica y que
corresponden en su primera fase AB, a la introduccin de una masa gaseosa en un cilindro, su compresin por el

pistn a temperatura constante (refrigerando dicho cilind ro durante esta fase); en su segunda fase BC, se cesa la
refrigeracin del cilindro y se sigue la compresin rpidamente, de manera que no se efecte ningn intercambio de
calor entre los gases y el cilindro; en su tercera fase CD, mientras dura la compres in isotrmica, el cilindro
refrigerado (expansin isotrmica) debe ser recalentado para mantener la temperatura constante y en la cuarta fase
DA, sigue la expansin, pero se detiene el calentamiento del cilindro para que se realice sin intercambio de calo r
entre cilindro y masa gaseosa y as sta puede recuperar el volumen y la presin, que tena al principio del ciclo

Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente proporcional al par motor (M) del mismo y
al rgimen de revoluciones (w) a que est sometido (P = K. M.w), siendo K una constante emprica y que, si
medimos el par en m x Kg. y el rgimen, en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos obtener el valor de la
potencia en caballos de vapor (CV).
Esta potencia del motor se mide en el cigeal por medio de unos bancos de prueba, dotados de un freno mecnico,
o elctrico (dinammetro), por lo que recibe el nombre de potencia al freno. El motor colocado en el banco puede
estarlo con todos los elementos accesorios capaces de consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de
combustible, ventilador, alternador, filtros de aceite y aire, silencioso, etc.) y adems realizarse varias medidas (cada
200 rpm), realizando cada vez la puesta a punto del mismo, con lo que se consiguen valores mximos cada vez.
Entonces la medida as obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por la industria norteamericana.
Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a punto) se denomina potencia DIN
y es defendida por Alemania.
Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios desmontados, pero realizando los
ajustes citados y se llama potencia CUNA. Se suele usar la potencia DIN, o en casos de ndole comercial, la SAE
por ser alrededor de un 10% a un 15% mayor y por tanto ms favorable publicitariamente. Tambin es preciso
recordar el concepto de potencia especfica (potencia mxima que puede suministrar el motor por litro de cilindrada)
ya que, cuando sta se mantiene ms o menos constante en un intervalo amplio del rgimen, el motor es elstico y se
recupera rpidamente sin necesidad de cambiar de marcha.

COMPARACIN (Continuacin)
Partamos con un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistn por cada 2 vueltas del cigeal), o sea en un
ciclo Otto:
En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisin de aire-combustible. En el segundo, en carrera
ascendente, se produce la compresin. En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosin
(tiempo de expansin). Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados.
En un ciclo Diesel, corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la admisin de
aire puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresin de este aire. El tercer tiempo, con otra carrera
descendente, con la inyeccin del combustible, combustin y expansin y finalmente, el cuarto tiempo, con una
carrera ascendente con escape de los gases quemados.
En la Figura se reproduce el ciclo Otto, llamado as por que fue este ingeniero alemn el que lo aplic a un motor ,
aunque en realidad fue enunciado por Beau de Rochas y corresponde a un ciclo a volumen constante.
En l AB representa la compresin adiabtica; BC, la elevacin brusca de la presin a volumen constante; CD, la
expansin adiabtica y DA, el descenso brusco de presin a volumen constante.
En la primera fase (comprensin adiabtica) los gases elevan su temperatura, pero sta no es suficiente para
provocar su inflamacin; en la segunda fase (transformacin iscora, o a volumen constante) se introduce una fuente
de calor para elevar instantneamente la presin de los gases (chispa elctrica de la buja) sin que el pistn tenga
tiempo de desplazarse durante esta transformacin a volumen constante; en la tercera fase (expansin adiabtica),
terminada la combustin, la masa gaseosa se expande de manera adiabtica, correspondiendo el fin de esta
expansin con una sensible disminucin de la presin; y en la cuarta fase (expansin iscora), al abrirse la vlvula
de escape, se provoca un descenso instantneo de la presin, que hace igualar la del cilindro a la atmosfrica, cuando
el pistn se encuentra en el punto muerto de la carrera (volumen constante).
De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo terico.

El ciclo Diesel, a presin constante (Figura inferior) consta a su vez de una primera fase AB , o compresin
adiabtica del aire puro previamente aspirado; una segunda fase BC, combustin a presin constante; una tercera
fase CD, o expansin adiabtica y una cuarta fase DA, o descenso brusco de la presin. En la primera fase AB el
aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una temperatura suficiente como para provocar el
autoencendido del combustible inyectado; en la segunda fase BC y al principio de la expansin, la combustin se
realiza a presin constante, mientras el volumen aumenta. La dilatacin de los gases compensa la caida de presin
debida a este aumento de volumen; en la tercera fase CD la expansin se efecta sin intercambio de calor con las
paredes del cilindro y en la cuarta fase DA la apertura instantnea del escape produce un descenso muy rpido de la
presin, mientras el pistn se mantiene en el punto muerto (volumen constante).
En un motor de rgimen elevado, como son los actuales en los vehculos industriales y de turismo, este ciclo es de
difcil realizacin, por lo que se ha sustituido por un CICLO MIXTO, co mbinacin de los dos citados y muy
parecido al ciclo Otto (Figura 3). En l distinguiremos 5 porciones de la curva: la AB, correspondiente a una
compresin adiabtica; la BC, a una combustin iscora; la CD, a una expansin isbara; la DE, a una expansin
adiabtica y la EA, al descenso rpido de la presin citado. La comparacin de los diagramas indica claramente que
los ciclos se parecen en su aspecto prctico. Lo que ocurre es que en el ciclo Otto no funciona exactamente a presin
variable y volumen cons tante, sino que se acerca al ciclo mixto, pues la combustin de los gases en realidad no es
ms que una combustin rpida, pero no instantnea. En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen,
diremos que despus de haber desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones
de propulsin de vehculos, usos industriales, navales y agrcolas, por las causas que ms adelante expondremos, si
bien la fabricacin del motor diesel es ms cara y alguno de sus dispositivo s auxiliares (refrigeracin, filtrado de
combustible,etc) son de coste ms elevado que los de gasolina, hoy da se ha llegado con las grandes producciones
en serie a un menor coste , que los iguala casi a los de gasolina, mxime con la incorporacin en st os de las nuevas
tcnicas de la inyeccin de gasolina. El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado
de los mismos es mayor en el diesel por trabajar stos bajo cargas mayores. Suelen ser de fundicin perltica y llevar
camisas recambiables (generalmente hmedas) con una pestaa de tope en su parte superior (en los diesel). Los
pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se diferencian de los de gasolina en la forma
del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de inyeccin utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en
valo progresivo curvilneo; en la disposicin de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la
altura del eje; su espesor en la cabeza es superior por las presiones y condiciones trmicas a que son sometidos.
Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor diesel est equipado de inyectores -bomba. La
culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser d e una sola pieza y en los diesel
acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposicin
de los conductos de agua es diferente, pues los diesel deben refrigerar no slo las cmaras de turbulencia, sino los
inyectores. Tambin puede serlo la disposicin en la misma de una parte de la cmara de turbulencia, mecanizada en
la misma.
Finalmente el sistema de inyeccin diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de common -rail,
inyectores-bomba, control electrnico, etc., constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina.

COMENTARIOS MOTOR DIESEL

En lo tocante a sus aspectos econmico y prctico vemos que los diesel tienen un mejor rendimiento trmico gracias
a su elevado grado de compresin y a que su combustin se efecta con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60%
frente a un 45% en algunos de gasolina. Adems el poder calorfico del diesel es superior al de la gasolina.
El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un elemento determinante en
el transporte de mercancas; sobre todo al ralent; la relacin de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace
particularmente adecuado para la distribucin (furgonetas).
La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina (hasta 3 veces) y su valor
residual es tambin mayor. Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los
gases de escape sean menos txicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es menos voltil que la
gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80C para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a
20C. Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor diesel como su equipamiento es ms pesado que los
motores de gasolina; es ms caro de construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso. En general y
adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el de gasolina.

MTODOS DE MEDICIN DE EMISIONES

MTODO DE RINGELMA NN
Puede definirse como una estimacin visual de la opacidad o porcentaje de "negrura total" de una emisin gaseosa y
es an muy usado en el control de la contaminacin atmosfrica con material particulado. La opacidad es una
medida de la absorcin y dispersin de luz en las partculas suspendidas, y es la inversa de la transparencia. La
opacidad se puede representar mediante la expresin
O = A/I
donde O = opacidad; A= intensidad de luz incidente; I = intensidad de luz transmitida.
En la prctica, es relativamente fcil medir la opacidad mediante observadores entrenados. El profesor Maximilian
Ringelmann ide hace casi un siglo un sistema en el que se dibujan grillas o cuadrados de diversa intensidad de
negro en un papel. El observador, de espaldas a la luz, mira una columna de humo o pluma a travs de un agujero en
el centro de los cuadrados, comparando la opacidad de la pluma con la de los diferentes cuadrados. De esta
comparacin visual, el observador puede determinar si la pluma es ms clara o ms oscura que los cuadrados. Estas
grillas o cuadrados de diferente intensidad de negro se denominan Ringelmann 1, 2,..., 5, correspo ndientes al 20%,
40%,..., 100% de opacidad. Ringelmann 0 corresponde a una superficie totalmente blanca, o 0% de opacidad (100%
de transparencia). Con entrenamiento, un observador puede hacer la determinacin sin utilizar la escala de
Ringelmann, con una precisin de 10 % de opacidad ( 0.5 puntos de Ringelmann). Para determinar la precisin
que es posible alcanzar mediante el uso de la escala de Ringelmann se realiz un test en la Secretara de Medio
Ambiente en el que 13 observadores no entrenados diero n su opinin sobre los nmeros de Ringelmann
correspondientes a 3 superficies de diferente tono de gris. Los resultados se muestran en la Tabla 1. Como puede
verse, los valores medios obtenidos para los Puntos 1, 2 y 3 fueron respectivamente 2.81 0.26, 1.73 0.47 y 0.88

0.35, con un 95% de confianza (nivel de significacin a = 0.05). Estos resultados se consideran muy apropiados,
teniendo en cuenta que la precisin aceptada es de 0.5 puntos de Ringelmann. En el Punto 2 la precisin obtenida
fue menor, lo que se atribuye a que la lectura se hizo a contraluz, confirmando la importancia de realizar la lectura
de espaldas a la luz. La precisin de las observaciones puede aumentarse considerablemente con un entrenamiento
mnimo del observador.
COMPROBADOR BOSCH
El comprobador Bosch de humos de escape Diesel, que funciona segn el mtodo del filtro de papel y forma parte
del grupo de aparatos de medicin de gases de escape de indicacin indirecta. Del tubo de escape del motor en
cuestin se extrae mediante una bomba dosificadora una determinada cantidad de gases de escape que es luego
aspirada a travs de un filtro de papel. El ennegrecimiento que sto origina sobre el papel de filtro es la medida de
contenido de holln de los gases de escape. La evaluacin del papel de filtro ennegrecido se efecta mediante una
escala de evaluacin (Escala Bacharach de tonos grises).

MOTOR VERDE (HIBRIDO)

El sistema de propulsin hbrido, que utiliza combustible y electricidad, podra constituirse en una buena alternativa
a corto plazo para los microbuses de Santiago. En Estados Unidos ya existen experiencias con buenos resultados.
Desde fines de 1998, cinco autobuses experimentales de recorrido urbano equipados con la tecnologa "HybriDrive"
transitan por las atestadas calles de la ciudad de Nueva York. Su perodo de un ao de prueba ya expir, pero los
resultados de las evaluaciones fueron tan exitosos que la agencia de transporte metropolitana de la gran manzana
decidi ordenar 125 nuevas unidades. La entrega ya est programada para las primeras semanas del 2001.
Se trata del sistema de propulsin de carcter hbrido, que combina un motor de petrleo diesel, un generador
elctrico -con un "pack" de bateras recargables - y modernos sistemas de control computacional. El proyecto fue
desarrollado por el conglomerado industrial Lockheed Martin, subsidiaria de NASA. Est diseado para vehculos
del transporte pblico, a partir de los numerosos estudios que versan sobre las desventajas y costos que implica,
tanto en gasto de combustible como en contaminacin, las constantes detenciones y arranques de stos. Segn los
estudios hechos por expertos de Lockheed, los sistemas de transporte pblico no seran completamente ptimos ni
eficientes en las zonas urbanas, porque producen constantes prdidas de energa -de entre 50 % y 60 %- en forma de
calor a travs del sistema de frenaje convencional. As, los propsitos del proyecto HybriDrive fueron dos. El
primero fue desarrollar un buen vehculo que lograra funcionar gracias a la conversin de la energa cintica (propia
del desplazamiento) en energa elctrica para mantener una velocidad constante. El otro, reutilizar la energa que
suele escaparse en el proceso de detencin. Se desarrollaron entonces los llamados frenos regenerativos, capaces de
reincorporar al sistema la energa utilizada en el frenaje para volver a poner el autobs en movimiento, sin necesidad
de utilizar ms energa que la recapturada. Con el sistema de propulsin hbrido el verdadero responsable del
movimiento de los ejes y del vehculo no es el motor diesel -el cual no tendra por qu ser demasiado potente-, sino
que la energa cintica convertida en elctrica, ya que si bien el primero funciona constantemente, lo hace a
revoluciones muy bajas y slo para accionar el generador que produce la electricidad de apoyo y que va siendo
almacenada en las bateras. Luego, si se requiere de mayor potencia para acelerar, sta es transferida al sistema. As,
cuando el conductor decida llevar una velocidad constant e, la energa cintica (transformada en elctrica) se
encargar de mover al bus. Si decide pisar ms el acelerador, se comenzar a utilizar tambin la energa elctrica
almacenada en las bateras y la que produce el generador conectado al motor diesel. Pero si el chofer decidiera
frenar, el vehculo lentamente comenzara a detenerse, pero siempre almacenando la energa para luego reutilizarla.
Est comprobado que este tipo de autobuses gasta -en promedio- un 25 % menos que sus pares de combustin
interna (rinde 5,6 kilmetros por litro, frente a 3,3 Km./l y 1,7 Km./l del diesel y del gas natural, respectivamente) y
no tiene las limitaciones de recarga de batera, propias de un vehculo completamente elctrico. Esto, porque el
HybriDrive acarrea su propia estacin energtica en la forma del motor diesel, que trabaja en un reducido circuito
otorgando mejor rendimiento.
As, el nico elemento limitante -igual que en un auto convencional- es la cantidad de combustible que lleve el
tanque. Adicionalmente, es la unidad computarizada de control la que se encarga de que todos los dispositivos
operen dentro de sus rangos ptimos.
En Chile
En Chile, esta tecnologa fue presentada en el Primer Congreso del Transporte Terrestre, realizado en la Estacin
Mapocho, en donde se compararon los distintos sistemas de energa para vehculos. Se evaluaron tambin los
comportamientos del Gas Natural Comprimido (GNC) y del diesel que est actualmente en uso en el pas.
Segn los estudios presentados en la ocasin, la alternativa hbrida supone una notoria reduccin en cuanto a los
niveles de contaminacin con respecto al GNC y al diesel: 0,081 gramos emitidos por kilmetro de monxido de
carbono, frente a 3,3 y 5,6 de diesel y GNC, respectivamente.
En cuanto al xido de nitrgeno, la relacin es de 6,6 gramos por kilmetro, 19,7 del diesel y 13 del GNC. En el
nico aspecto que esta tecnologa no resultara ms eficiente que su ms cercano competidor, el gas natural, es en las
emisiones de material particulado. Sin embargo, la diferencia es mnima: 0,017 del motor hbrido, frente a un 0,016
del GNC. Un estudio efectuado por el Centro de Energa y Medio Ambiente, adems, revel que la conversin total
del parque de la locomocin colectiva capitalina (9.000 mquinas) a tecnologa hbrida podra efectuarse en un plazo
no superior a ocho aos. Tras este perodo, las evaluaciones indican que -al compararse con las emisiones de la
actual tecnologa diesel- habra una reduccin total del 96 % en el material particulado,69 % en el xido de
nitrgeno y 99 % en el monxido de carbono.
Segn seal Thomas Bertie, representante de Lockheed Martin en Chile, si bien es cierto que cada bus de este tipo
cuesta un 40 % ms que uno con tecnologa diesel (US$ 154.000 versus US$ 110.000), esta inv ersin se recuperara

con el ahorro en combustible: para un recorrido diario de 300 kilmetros, el gasto promedio anual sera de US$
6.127, frente a los actuales US$ 10.490 que implica el uso del petrleo. Por otra parte, una eventual transformacin
de todo el transporte pblico al sistema de Gas Natural Comprimido -segn Bertie- implicara un gasto de US$ 250
millones ms que convertirlo al sistema hbrido. Esto, porque habra que implementar y readecuar las estaciones de
llenado del combustible. Gasto en el que no sera necesario incurrir si se utiliza un sistema hbrido.

EL GAS NATURAL COMO COMBUSTIB LE

Primero fue el asno, luego la fuerza expansiva del vapor de agua, le siguieron mezclas carburadas --entre ellas la
gasolina, el diesel y el ACPM-- y ahora surge una nueva propuesta que resulta ms econmica y menos
contaminante: Esta ha sido la trayectoria del vehculo a travs de las diversas fuentes de energa y que ha convertido
esta mquina en un elemento indispensable para llevar al hombre de un extremo a otro de la tierra. Pero para
lograrlo, los vehculos alimentados con combustibles lquidos requerirn modificaciones tcnicas para su adecuado
funcionamiento con gas natural.
EXPANSIN MUNDIAL
La tendencia es creciente en el mundo, como consecuencia de la preocupacin de los expertos en medio ambiente
quienes sostienen que el calentamiento de la tierra obedece en gran parte a las emisiones de gas carbnico que
produce la combustin de gasolina y diesel. Aun cuando la cifra de vehculos a base de gas es ligeramente superior
al milln, de los 400 millones que ruedan por las diversas autopistas y carreteras del globo terrqueo, ya son 43
pases los que han comenzado a aplicar el gas como combustible automotor. Lo cierto es que este recurso natural
est a tono con la tendencia de proteger el medioambiente, pues slo produce el 30% del gas carbnico que genera el
carbn y un 45% de lo que producen los derivados del petrleo. Esto es, que los ndices de contaminacin obtenidos
con el uso del GNV estn muy por debajo de los mximos permitidos por las ms exigentes legislaciones
ambientales del mundo.
TODO UN NEGOCIO
Quien haga la conversin de gasolina a gas en su vehculo hara todo un negocio, pues si bien tendra que asumir los
costos iniciales, stos seran recuperados en tan slo nueve meses para el caso de los taxis y cuando se trate de buses
la inversin se recupera en siete meses. A lo anterior se agrega que la vida del motor se alarga en un 50 por ciento,
se produce un ahorro en el mantenimiento, en aceite y bujas, todo debido a que se trata de un combustible ms
limpio.
EL BIODIES EL COMO COMBUSTIB LE
Biodiesel es un combustible obtenido a partir de aceites vegetales que funciona en cualquier motor diesel. La
utilizacin de combustibles vegetales, en motores diesel, es casi tan antigua como el mismo motor. El inventor del
motor diesel, Rudolf Diesel utiliz en el ao 1900 aceite de man como combustible, para una demostracin de la
adaptabilidad del motor
LAS PROPIEDADES DEL BIODIESEL
Los motores diesel de hoy requieren un combustible que sea limpio al quemarlo, adems de permanecer estable bajo
las distintas condiciones en las que opera. El Biodiesel es el nico combustible alternativo que puede usarse
directamente en cualquier motor diesel, sin ser necesario ningn tipo de modificacin. Como sus propiedades son
similares al combustible diesel de petrleo, se pueden mezclar ambos en cualquier proporcin, sin ningn tipo de
problema. En Estados Unidos, existen ya numerosas flotas de transp orte pblico que utilizan Biodiesel en sus
distintas mezclas. Las bajas emisiones del biodiesel hacen de el un combustible ideal para el uso en las reas
marinas, parques nacional y bosques y sobre todo en las grandes ciudades. Biodiesel tiene muchas venta jas como
combustible. Por ejemplo, puede obtenerse a partir de cultivos abundantes en nuestro pas, como la soja, u otros
cultivos, generando un rdito para el sector agrcola y un aumento de la tasa de empleo.
PRINCIPALES VENTAJAS DEL BIODIESEL
1. Biodiesel es el nico combustible alternativo en EE.UU. en cumplir con los requisitos de la EPA (Envirnmental
Protection Agency), bajo la seccin 211(b) del "Clean Air Act"
2. Biodiesel es el nico combustible alternativo que funciona en cualquier motor die sel convencional, sin ser
necesaria ninguna modificacin. Puede almacenarse en cualquier donde el diesel de petrleo se guarda.

3. Biodiesel puede usarse puro o mezclarse en cualquier proporcin con el combustible diesel de petrleo. La mezcla
ms comn es de 20% de biodiesel con 80% diesel de petrleo, denominado "B20. "
4. El ciclo biolgico en la produccin y el uso del Biodiesel reduce aproximadamente en 80% las emisiones de
anhdrido carbnico, y casi 100% las de dixido de azufre. La combustin de Biodiesel disminuye en 90% la
cantidad de hidrocarburos totales no quemado, y entre 75-90% en los hidrocarburos aromticos. Biodiesel, adems
proporciona significativas reducciones en la emanacin de partculas y de monxido de carbono, que el diesel de
petrleo. Biodiesel proporciona un leve incremento o decremento en xidos de nitrgeno dependiendo del tipo
motor. Distintos estudios en EE.UU. , han demostrado que el biodiesel reduce en 90% los riesgos de contraer cncer.
5. Biodiesel contiene 11% de oxgeno en peso y no contiene azufre. El uso de biodiesel puede extender la vida til
de motores porque posee mejores cualidades lubricantes que el combustible de diesel de petrleo, mientras el
consumo, encendido, rendimiento, y torque del motor se mantienen prcticamente en sus valores normales.
6. Biodiesel es seguro manejar y transportar porque es biodegradable como el azcar, 10 veces menos txico que la
sal de la mesa, y tiene un flash-point de aproximadamente 150 C comparado al diesel de petrleo cu yo flash-point
es de 50 C.
7. Biodiesel puede hacerse a partir, de cultivos que abundan en nuestro pas, como por ejemplo la soja.
8. Biodiesel es un combustible que ya ha sido probado satisfactoriamente en mas de 15 millones de Km. en EE.UU.
y por mas de 20 aos en Europa.
9. Los olores de la combustin en los motores diesel por parte del diesel de petrleo, son reemplazados por el aroma
de las palomitas de maz o papas fritas.
10. La Oficina del Presupuesto Del congreso, y el Departamento de defensa, del Departamento americano de
Agricultura, junto con otros organismos han determinado que el Biodiesel es la opcin mas econmica de
combustible alternativo que rene todos los requisitos del Energy Policy Act.

Bienvenidos a la Informacin Acerca del Motor Diesel

En estas pginas podrs encontrar:
INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL
FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL
PARTES DE UN MOTOR DIESEL
SISTEMA DE LUBRICACIN
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
SISTEMA DE ALIMENTACIN DE AIRE DEL MOTOR DIESEL
SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
INTERCOOLER
COMPARACION CICLO DIESEL Y OTTO
COMPARACIN (Continuacin)
COMPARACIN (Continuacin)
COMENTARIOS MOTOR DIESEL
MTODOS DE MEDICIN DE EMISIONES

NORMA DE INGRESO PARA BUSES NUEVOS EN SANTIAGO

NORMA DE INGRESO PARA BUSES INTERURBANOS
MOTOR VERDE (HIBRIDO)
EL GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE
EL BIODIESEL COMO COMBUSTIBLE
Curso de Termotecnia ME43A de la Universidad de Chile
EDICIN ESPECIAL PARA MECNICOS
AUTOR HUMBERTO GARATE CHAVEZ