MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn
Informacyjny
Infrastruktury

Nr 4 Kwiecień 2010
_____________________________________________
ISSN 1689-8044
 2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i

przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w
dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, Ŝeglugi śródlądowej, transportu
miejskiego, budownictwa, a takŜe łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego
ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.
W tym charakterze:
- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy:

KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych
obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne
wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece
Komunikacyjnej,

BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki,

CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,
− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne,
tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,
− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i
łączności,
− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne,
wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką
gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,
− gromadzi, opracowuje i udostępnia (takŜe w ramach wypoŜyczeń międzybibliotecznych)
wydawnictwa (ksiąŜki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne
(tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz
inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,
− prowadzi prace bibliograficzne,
− udziela (takŜe telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych,
− wydaje:
• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i
streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu,
budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;
• kwartalnik: Wykaz waŜniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej;
• rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez
GBK,
− wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów
gromadzonych w bibliotece.
GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62,
tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl
Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie,
prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie
Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.
Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – ElŜbieta Malinowska
tel. 630-10-56.
 3

SPIS TREŚCI

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

45. Zmiany w mobilności.................................................................................................... 4
46. Telematyka w transporcie w roku 2050. ....................................................................... 8
II. TRANSPORT KOLEJOWY ............................................................................................. 10
47. ZrównowaŜona mobilność dzięki kolei: perspektywy europejskie............................... 10
48. Teraźniejszość i przyszłość kolei węgierskich. ........................................................... 14
49. Rozwój kolei chorwackich w 2010 r............................................................................ 15
50. Łączność GSM-R w ruchu międzynarodowym. .......................................................... 17
51. Oferta przewozowa i plany ZSSK Cargo. ................................................................... 19
52. Perspektywy transportu towarowego w regionie Ren-Men do 2030. .......................... 20
53. Kolejowy transport towarowy 2009............................................................................. 23
III. TRANSPORT SAMOCHODOWY ................................................................................... 26
54. Nowe technologie w motoryzacji. ............................................................................... 26
IV. DROGOWNICTWO ........................................................................................................ 28
55. Drogownictwo w Rosji. Strategia odnowy................................................................... 28
V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ...................................................................... 31
56. Strategia ochrony Ŝeglugi morskiej............................................................................. 31
57. OŜywienie dzięki inwestycjom. ................................................................................... 33
VI. TRANSPORT MIEJSKI.................................................................................................. 35
58. Przyszłość komunikacyjna Zurychu w trzech scenariuszach. ..................................... 35
59. 75 lat metra moskiewskiego. ...................................................................................... 36
ZE ŚWIATA......................................................................................................................... 39
Problemy ogólnoresortowe .............................................................................................. 39
Transport kolejowy........................................................................................................... 41
Transport lotniczy ............................................................................................................ 42
Transport morski i śródlądowy ......................................................................................... 43
WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU
2010 .................................................................................................................................... 46
 4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

45. Zmiany w mobilności.

Creutz F., Edenhof O.: Mobilität im Wandel. Internationales Verkehrswesen. –
2010, nr 3, s.10-16.
Słowa kluczowe: transport, polityka transportowa, klimat, ochrona, polityka ekologiczna,
emisja, spaliny, dst, prognoza, motoryzacja, USA, Chiny, zuŜycie paliwa,
biopaliwo.

Tematem artykułu są wyzwania, jakie przed sektorem transportu stawia ochrona

klimatu. Zmiany klimatyczne powoduje głównie spalanie kopalnych nośników energii.
Najnowsze badania wykazują, Ŝe wyzwania są większe niŜ oceniono to w 2007 r. podczas
IPCC - międzynarodowego forum poświęconego problemom klimatu Znacznie wzrosła
emisja CO2 (w 3/4 odpowiedzialność za to ponoszą kraje nie naleŜące do OECD, zwłaszcza
Chiny); jest ona wyŜsza od przyjętego w IPCC najbardziej pesymistycznego scenariusza.
Większy od oczekiwanego jest takŜe wzrost temperatury globalnej, poniewaŜ skutki redukcji
zanieczyszczenia powietrza były przeceniane. Okazało się teŜ, Ŝe zmniejszyło się
pochłanianie CO2 przez oceany i nawet mniejsze od zakładanych przez IPCC zmiany
temperatury mogą doprowadzić do znacznych globalnych szkód.
Dla uniknięcia niebezpieczeństwa zmian klimatu temperatura globalna nie powinna
wzrosnąć powyŜej 2°C. Przy stęŜeniu CO2 na poziomie 450 ppm prawdopodobieństwo
wyŜszego wzrostu wynosi ponad 50%. Przy obecnych tendencjach rozwojowych realne jest
osiągnięcie poziomu 730-840 ppm, co oznacza wzrost temperatury o 3-70 C.
Z tych danych wynika, Ŝe zahamowanie zmian klimatycznych moŜe być osiągnięte
tylko przez radykalne, szybkie i globalne zmniejszenie emisji. Niezbędna jest dokładna
analiza przyczyn jej wzrostu oraz ocena skuteczności wprowadzanych instrumentów
politycznych.
Emisja w sektorze transportu
Według raportu IPCC z 2007 r. sektor transportu jest odpowiedzialny za 23% emisji
CO2 związanej z energią (74% tej emisji powstaje w ruchu drogowym). Nie ulega
wątpliwości, Ŝe w sektorze transportu emisja wzrastała w ostatniej dekadzie szybciej niŜ w
innych sektorach. W emisji z kopalnych źródeł energii dominuje ropa naftowa (łącznie 95%),
na benzynę przypada 47%, na olej napędowy - 31%.
Główną przyczyną zwiększającej się emisji jest wzrost gospodarki, dotyczy to takŜe
transportu. Większość mieszkańców na świecie nie ma samochodu, ale wraz ze wzrostem
zamoŜności średniej klasy społeczeństwa, zwłaszcza w Azji, rośnie poziom motoryzacji (ze
względu na rosnącą mobilność, ale takŜe na status społeczny).
Transport towarowy rozwija się jeszcze szybciej niŜ indywidualny transport
zmotoryzowany. Wprawdzie załamanie eksportu przyniesie krótkotrwały spadek emisji, ale
przy ogólnym wzroście handlu zagranicznego transport towarowy szybko odzyska poprzedni
poziom i będzie dalej rosnąć z uwagi na silne powiązania rynków światowych.
Według obecnych trendów rozwojowych w transporcie emisja będzie wzrastać o 50%
do 2030 r. i o 80% do 2080 r. W 2004 r. 36% całej emisji przypada na kraje nie naleŜące do
OECD; do 2030 r. ich udział wzrośnie do 46%. Ta prognoza przyjmuje, Ŝe nie dojdzie do
znacznego zmniejszenia emisji. Dla uzyskania celu – wzrostu temperatury jedynie o 20 C -
cały sektor związany z elektrycznością musi być zdekarbonizowany. Tylko w sektorze
transportu będzie dopuszczalna emisja, ale o niŜszym niŜ obecnie poziomie. Oznacza to, Ŝe
dekarbonizacja sektora transportu w krajach OECD nie będzie wystarczająca. Kraje
rozwijające się teŜ muszą zadbać o budowę infrastruktury o małej emisji CO2. Wymagania w
 5

stosunku do transportu w poszczególnych regionach mogą się znacznie róŜnić, przykładem

są USA i Chiny.
USA
Transport jako przyczyna wzrostu emisji odgrywa w USA znacznie większą rolę niŜ w
innych regionach świata. 1/3 całej emisji gazów cieplarnianych (33,1%) powstaje za sprawą
transportu, natomiast w UE, a zwłaszcza w krajach rozwijających się, udział ten jest znacznie
mniejszy. USA z emisją 2 GT (gigatony) CO2 rocznie odpowiada za blisko 1/3 światowej
emisji dwutlenku węgla z sektora transportu. Udział USA zacznie się zmniejszać, poniewaŜ
silnie rośnie emisja w krajach rozwijających się. Wysokie ceny benzyny w lecie 2008 r. i
początek kryzysu światowego spowodowały zmniejszenie emisji w transporcie
amerykańskim o blisko 4,6% w stosunku do 2007 r.
Tak duzy udział USA w emisji ma m.in. przyczyny geograficzne i historyczne:
intensywne zagospodarowywanie rozległych obszarów kraju pociągało za sobą równie
intensywny rozwój zmotoryzowanego transportu indywidualnego. W polityce transportowej
USA priorytet ma budowa dróg, komunikacja zbiorowa jest zaniedbywana. Istniejąca
infrastruktura transportowa utrudnia przestawianie się na bardziej zrównowaŜone systemy
transportu.
W okresie 1990-2008 emisja rosła równolegle z zapotrzebowaniem na przewozy
(pkm). ZuŜycie paliwa jest w USA wyraźnie większe niŜ w UE (przy takich samych cyklach
testów) i to pomimo znacznych usprawnień technologicznych. W końcu lat 70. poprawiła się
wydajność paliwa (wskaźnik odległości na jednostkę paliwa) - w efekcie dwóch kryzysów
paliwowych, ale w następnych latach stabilizowała się, a nawet lekko zmniejszała się.
Natomiast nadal zwiększała się wydajność silników samochodowych. W efekcie moc
pojazdów wzrosła o 120%, a cięŜar o 30%, co zneutralizowało wydajność techniczną.
W reakcji na kryzys naftowy w USA wprowadzono w latach 70. normy zuŜycia paliwa
(CAFE). Spowodowało to zmniejszenie udziału rynkowego „Wielkiej Trójki z Detroit” (GM,
Chrysler, Ford), poniewaŜ producenci japońscy wprowadzili na rynki światowe znacznie
wydajniejsze samochody. Dzięki naciskowi lobbystów Senat USA wprowadził obniŜenie
podatku dla pickupów i innych cięŜkich pojazdów. Producenci amerykańscy zaczęli
inwestować w cięŜkie pojazdy o większej mocy, przez co znaleźli się w „połoŜeniu bez
wyjścia”, zakończonym czasowym bankructwem Detroit. To przykład jak decyzje polityczne
mogą wpływać na postęp techniczny. Tłumaczy to równieŜ wysokie zuŜycie paliwa w USA;
bez zmiany nastawienia politycznego emisja nie będzie się tam zmniejszać.
Chiny
Największym na świecie emitentem gazów cieplarnianych stają się teraz Chiny. W
2004 r. na tamtejszy sektor transportu przypadało tylko 9% emisji, ale udział ten szybko
rośnie. Według scenariusza „Business as usual” transport chiński będzie w 2050 r.
produkował 1,4 GT CO2 , tj. więcej niŜ UE, ale nadal mniej niŜ USA.
Dynamika rozwoju sektora transportu w Chinach jest zaleŜna od gospodarki,
urbanizacji i motoryzacji. W krajach OECD 3/4 ludzi mieszka w miastach, ale w krajach
rozwijających się tylko 40%. To się jednak bardzo szybko zmienia: Chiny są juŜ teraz krajem
o największej liczbie mieszkańców miast, a do 2030 r. ich liczba wzrośnie z 600 do 900 mln.
Urbanizacja będzie po części napędzana przez rosnący dobrobyt, osiągany głównie w
miastach. W wyniku postępującej decentralizacji miast ich rozrost następuje szybciej od
wzrostu liczby mieszkańców. Oznacza to ponadproporcjonalny wzrost zapotrzebowania na
przewozy, a zwiększające się dochody ludności dynamizują motoryzację. Jej poziom jest
jeszcze poniŜej 50 samochodów na 1000 mieszkańców. Następna dekada wykaŜe, czy
Chiny osiągną poziom motoryzacji Korei Południowej i Japonii (500 samochodów/1000
mieszkańców), czy teŜ pójdą za przykładem Singapuru (100 samochodów/1000
mieszkańców).
 6

Scenariusze ratunkowe
Jakie są moŜliwości skutecznego utrzymania zmian klimatu w dopuszczalnych
granicach? Pewną na to odpowiedź daje raport IPCC, a bardziej szczegółową - RECIPE
(Report on Energy and Climate Policy in Europe) - raport dotyczący energii i zmian klimatu w
Europie z 2009 r., opracowany przez poczdamski instytut badań nad klimatem.
RECIPE próbuje określić optymalną drogę do gospodarki o niskiej emisji CO2 (Low
Carbon), rozpatrując strukturalne modele o róŜnej gospodarce energetycznej, sprawdzane
przy róŜnych załoŜeniach. Podstawowym warunkiem tych modeli jest nieprzekraczanie
określonych wskaźników koncentracji w atmosferze - ok. 450 ppm - by z 50-proc.
prawdopodobieństwem osiągnąć cel +20 C. Modele badano według dwóch scenariuszy.
Okazuje się, Ŝe w kaŜdym przypadku sektor transportu moŜe się przyczynić w istotnym
stopniu do zmniejszenia łącznej emisji.
W pierwszym modelu – IMACLIM - uniknięcie nadmiernego wzrostu emisji jest
osiągane poprzez:
a) zwiększenie wydajności energetycznej pojazdów silnikowych,
b) wprowadzenie pojazdów hybrydowych Plug in (PHF - bateria akumulatorów
ładowana na postoju za pomocą wtyczki z gniazdka zasilającego) oraz
zmniejszanie intensywności transportowej gospodarki poprzez środki
infrastrukturalne. PHF umoŜliwia napęd pojazdów energią odnawialną (wiatr i
słońce).
W drugim modelu - REMIND - zmniejszenie emisji jest osiągane przede wszystkim
dzięki wykorzystywaniu rolniczych surowców napędowych oraz CCS (Carbon Capture and
Storage) - wychwycenie węgla i przechowywanie. Biomasa byłaby uŜywana jako paliwo oraz
do produkcji wodoru, który będzie teŜ pozyskiwany z węgla (przez CCS). Zastosowane
technologie są bardzo róŜne, a przede wszystkim w większości nie są jeszcze wypróbowane
na większą skalę.
Modele te mają jednak takŜe pewne wspólne cechy: wykazują wyraźnie, Ŝe koszty
osiągnięcia celu (stabilizacja na poziomie 450 ppm) są moŜliwe do przyjęcia i będą wynosić
od 0,1% do 1,4% PKB. Wykazuje to raport Sterna (The Economics of Climate Change. The
Stern Review. Cambridge University Press. New York).
Instrumenty polityczne
Emisja dwutlenku węgla w transporcie zaleŜy od następujących czynników: wielkości
CO2 w energii, zuŜycia energii na przebycie określonej odległości i zapotrzebowania na
przewozy na daną odległość. Istnieją instrumenty rynkowe, jak np. podatek od CO2, czy
handel emisjami, które oddziaływują na całą emisję, tzn. uwzględniają wszystkie czynniki. W
ramach kaŜdego z tych czynników istnieją róŜne moŜliwości zmniejszenia emisji. Dlatego
istnieją instrumenty oddziaływujące na poszczególne czynniki emisji. Dotyczy to zwłaszcza
instrumentów regulujących zawartość dwutlenku węgla w paliwie.
Biopaliwo
Ma ono wsparcie polityczne na całym świecie. Głównym instrumentem są regulacje
dotyczące domieszek (UE, USA, Brazylia, Indie). Celem stosowania domieszek biopaliwa
jest zmniejszenie zaleŜności od importu ropy naftowej oraz redukcja poziomu CO2 w
spalinach. Przyjmuje się przy tym fałszywe załoŜenie, Ŝe emisja CO2 z paliwa rolniczego jest
naturalna, poniewaŜ emisja powstająca podczas ich spalania została związana przy uprawie
roślin. Dotyczy to szczególnie kukurydzy w USA, zajmującej bardzo duŜe powierzchnie, ale
lepiej wygląda bilans brazylijskiej trzciny cukrowej.
W 2022 r. domieszka paliwa rolniczego w USA ma wynosić 36 mld galonów, tj. 1/4
paliwa. Ponad 10 mld galonów ma pochodzić z upraw rolniczych, tj. z kukurydzy. Z
uwzględnienia całego bilansu CO2 wynika, Ŝe domieszki mogą być nieskuteczne, a nawet
 7

wręcz bezproduktywne. Celem powinno być promowanie takich paliw z produkcji rolniczej,
które będą się charakteryzowały się mniejszą zawartością dwutlenku węgla.
Instrumentem prowadzącym do tego celu jest kalifornijska norma paliwa o niskiej
zawartości węgla - LCFS (Low Carbon Fuel Standard) oraz dyrektywa europejska Fuel
Quality Directive COM-2007-18. Celem tych unormowań jest 10-proc. redukcja zawartości
CO2 w paliwie; są one przy tym neutralne technologicznie: decyduje tylko zawartość
dwutlenku węgla.
Absolutny limit emisji (CAP) i handel emisjami prowadzą do emisji niweczącej takie
zachęty. Oferent paliwa musi zdobyć odpowiedni certyfikat o zawartości CO2 w paliwie, chce
zatem mieć paliwo o moŜliwie niskiej ilości dwutlenku węgla. Ponadsektorowy CAP
obowiązuje automatycznie takŜe elektromobilność, i to przy jego relatywnie niskich kosztach,
oznacza więc równe warunki startu dla wszystkich technologii i paliw. Ponadto handel
emisjami w sektorze transportu oznacza konieczność szczegółowej analizy cyklu Ŝycia
paliwa, w oparciu o normy zawartości CO2. Pod pewnym względem moŜna więc mówić o
ewolucji instrumentów politycznych dla regulacji poziomu dwutlenku węgla. Rzeczywista ich
siła ujawni się dopiero wtedy, gdy zostaną objęte nimi wszystkie sektory gospodarki.
Gdy zobowiązania do redukcji zostaną podzielone na moŜliwie duŜą liczbę sektorów,
to jej koszty będą malały z kaŜdym kolejnym sektorem, nawet wtedy gdy w którymś z nich
występują tylko względnie kosztowne moŜliwości ograniczenia redukcji. Oznacza to, Ŝe CAP
obejmujący wszystkie sektory powoduje średnio niŜsze koszty redukcji niŜ w przypadku, gdy
róŜne sektory mają własne CAP.
Nasuwa się pytanie, czy absolutny limit emisji i instrumenty polityczne, jak np.
podatek od CO2 czy handel emisjami, są wystarczające dla realizacji efektywnej polityki
klimatycznej? Byłoby to moŜliwe w warunkach statycznych, ale realia rynkowe komplikują
sprawę.
Optymalne pod względem kosztów długofalowe rozwiązania nie mogą być
realizowane, poniewaŜ niezbędne do tego działania (np. prace badawcze i rozwojowe) nie
będą prowadzone przez firmy prywatne; kaŜda inwestycja w tej dziedzinie przynosi korzyść i
innym uczestnikom rynku. Sensowne rozwiązania mogą dotyczyć normalizacji paliwa o małej
zawartości CO2. Z drugiej strony, konsumenci niekoniecznie działają racjonalnie z
ekonomicznego punktu widzenia. MoŜna to wykazać na przykładzie wydajności pojazdów.
Często samochód wydajny pod względem energetycznym nie jest kupowany, jeŜeli
dodatkowe koszty amortyzują się dopiero po 2-3 latach. Wskazuje to, Ŝe bodźce cenowe w
handlu emisjami nie są wystarczające.
W 2009 r. w USA znacznie zwiększono normy CAFE, podwyŜszając przebieg przy
średnim zuŜyciu paliwa (w milach na 1 galon): z 25 do 35,5 w 2016 r., co pozwoli na
zaoszczędzenie 0,9 GT CO2. Tego rodzaju regulacja jest najprostszym i najbardziej
skutecznym instrumentem przyjaznej dla klimatu polityki w USA.
W Chinach normy zuŜycia paliwa są bardziej restrykcyjne niŜ w USA; chodzi tam
przede wszystkim o spowolnienie dynamicznej motoryzacji. Tradycyjne miasta chińskie są
idealne dla transportu niezmotoryzowanego i transportu publicznego. Jednak szybki wzrost
dochodów ludności oraz urbanizacja spowodowały gwałtowny wzrost liczby samochodów w
miastach, co prowadzi do bardzo wysokich kosztów zewnętrznych transportu
(zanieczyszczenie powietrza, hałas, zatory, opóźnienia w kursowaniu środków transportu).
W Pekinie koszty społeczne zmotoryzowanego transportu znacznie przekraczają koszty
zmian klimatu. Chińska polityka transportowa musi więc być nastawiona nie tylko na ochronę
klimatu, ale przede wszystkim na spójną strategię zrównowaŜonego rozwoju. Obecnie
planowane są olbrzymie inwestycje w zakresie infrastruktury transportu miejskiego dla
dodatkowych 300 mln mieszkańców miast.
 8

Instrumenty zrównowaŜonego rozwoju i zagospodarowywania obszarów miejskich są

znane. Barierą ich zastosowania w miastach chińskich są przede wszystkim względy natury
politycznej.
Oprac. J. Ostaszewicz

46. Telematyka w transporcie w roku 2050.

Dumont A.-G.: Télématique des transports en 2050. Strasse und Verkehr. -
2010, nr 1-2, s. 16-19.
Słowa kluczowe: transport, telematyka, strategia, 2050, system inteligentny transportu,
technologia informatyczna, system informacyjny, ruch drogowy,
zarządzanie, infrastruktura transportu, system automatyczny,
finansowanie.

Telematyka znajduje się obecnie w stadium pełnego rozwoju; jej stosowanie jest
bardzo obiecujące. UmoŜliwia ona określanie kierunków rozwoju inteligentnych systemów
transportowych; wdraŜanie eksploatacyjne obecnych osiągnięć moŜe zrewolucjonizować
transport w 2050 r., moŜe teŜ przynieść rozwiązania problemów, które dzisiaj wydają się być
nie do pokonania. Przykładem moŜe być błędna prognoza naukowców z 1956 r. dotycząca
liczby pojazdów samochodowych w Szwajcarii: w 1980 r. miała się ustabilizować na
poziomie 1 miliona, tymczasem obecnie przekracza juŜ 4 mln.
Stosunkowo łatwo jest przedstawić sytuację w perspektywie 40 lat; ryzyko jest
niewielkie. Bez odwoływania się do fantazji naukowych moŜna dokonać ekstrapolacji
osiągnięć technologicznych i obecnych wizji transportu w realia roku 2050. Telematyka wnosi
rozwiązania technologiczne i usługowe korzystne dla mobilności wszystkich rodzajów.
Realna jest moŜliwość optymalizowania obecnej sytuacji w komunikacji przy wsparciu
technologicznym łączącym osiągnięcia informatyki i telekomunikacji. Zasady
zrównowaŜonego rozwoju są realizowane praktycznie przez równowaŜenie potrzeb
środowiska naturalnego, ekonomii i postępu społecznego.
Zaawansowana technologia
ZałóŜmy, Ŝe w 2050 r. dysponujemy standardowym pojazdem wyposaŜonym w cztery
koła, autonomiczny system napędowy i miejsca siedzące dla pasaŜerów zwróconych twarzą
w kierunku ruchu. Jazda odbywa się w ciszy i bez emisji zanieczyszczeń dzięki
wykorzystaniu energii elektrycznej uzyskanej ze złóŜ geotermalnych i przy pomocy
kontrolowanej syntezy jądrowej. Stosowanie silników wiatrowych zostało pod naciskiem
społecznym zabronione. W 2040 r. moŜe pojawić się ergonomiczna forma pojazdu
dysponującego niezaleŜnym, miniaturowym napędem kaŜdego koła, z kontrolą stanu
i z odzyskiem energii kinetycznej. Obserwacja terenu odbywa się przy pomocy radaru,
czujników optycznych działających w podczerwieni i dźwiękowych, analizujących przestrzeń
w pobliŜu pojazdu. Nadzorowane są wyjścia awaryjne, uruchamianie poduszek
bezpieczeństwa oraz reakcja systemu sterowania trajektorią ruchu pojazdu. Informacje są
przekazywane bezprzewodowo do pozostałych uczestników ruchu drogowego, znajdujących
się w pobliŜu poruszającego się pojazdu. Lokalne informacje meteorologiczne (temperatura
powietrza i nawierzchni drogi, wilgotność powietrza, wiatr i opady atmosferyczne) są takŜe
zbierane przez pojazd i przekazywane innym uŜytkownikom.
Zasady transmisji i zakres informacji niezbędny dla takiego systemu opracowano juŜ
na początku 2000 r. w konsorcjum komunikacyjnym Car 2 Car (projekt CVIS - Cooperative
Vehicle Infrastructure Systems). Informacje dotyczące połoŜenia pojazdu są wysyłane za
pośrednictwem sieci oczkowej (na wzór internetu) do innych uŜytkowników znajdujących się
w pobliŜu oraz do naziemnych ośrodków kontroli i pobierania danych. Prace w zakresie
utrzymania są programowane w zaleŜności od stanu funkcjonalnego i struktury drogi lub
systemu szynowego. Niektóre cięŜkie pojazdy drogowe lub wagony są wyposaŜone
w czujniki deformacji nawierzchni i urządzenia radarowe do analizy stanu infrastruktury.
 9

W oparciu o dane dotyczące zastosowanych materiałów drogowych i aktualnego natęŜenia

ruchu istnieje moŜliwość przewidzenia zmiany stanu technicznego drogi i ryzyka wystąpienia
zagroŜenia dla ruchu. Określa się w ten sposób konieczne do przeprowadzenia czynności
utrzymania oraz niezbędne koszty finansowe.
Postęp technologiczny w 2040 r. pozwoli juŜ na wyposaŜenie kaŜdej osoby w układ
elektroniczny (chip), zaszyty pod skórą. Ochronę sfery prywatnej powinny zapewnić
regulacje prawne. Sytuacja w ruchu jest odtwarzana w czasie rzeczywistym w celu
uniknięcia niebezpieczeństwa wywołanego przez komputer, który wykorzystuje dane
z sąsiednich pojazdów. Aplikacja komputerowa uwzględnia potencjalne zamiary innych
uŜytkowników, pobierając informacje z ich osobistych chipów. Takie rozwiązanie jest bardzo
przydatne dla zapewnienia bezpieczeństwa pieszych.
Automatyczne prowadzenie pojazdu jest równieŜ moŜliwe. Grupy pojazdów są
formowane automatycznie wzdłuŜ osi ruchu na autostradzie. Kontrolowany jest tor jazdy,
korygowane są błędy kierowców i odstępy między pojazdami. Kierowanie ruchem
wspomagane komputerem z wykorzystaniem systemów sterowania następstwem pojazdów
opracowała dla lotnictwa firma Garmin juŜ w latach 90. Dokładne ustalanie połoŜenia stanowi
podstawowy warunek budowy i rozwoju systemów telematycznych (amerykańskiego GPS
i europejskiego Galileo). Obecnie oczekuje się uruchomienia dwóch sieci łączności
satelitarnej (Chiny i Indie), wykorzystujących najnowszą technologię w zakresie
zastosowania fal milimetrowych.
Zarządzanie i finansowanie
Natłok informacyjny zmusza przedsiębiorstwa do wprowadzania zarządzania ruchem
drogowym. Zastępują one w tym zakresie administrację państwową, która nie wyposaŜa
sukcesywnie infrastruktury w kompleksowe systemy czujników i sygnalizację. Charakter
transportu publicznego (pociąg, metro, autobus) pozwala na wprowadzanie systemów
automatycznego prowadzenia ruchu. MoŜna zrezygnować z przygotowania rozkładów jazdy
na najbardziej obciąŜonych kierunkach: popyt na przewozy zaspokaja oferta adaptowana
w czasie rzeczywistym. Pojazdy są włączane do ruchu stosownie do aktualnych potrzeb.
Zaproponowany juŜ w latach 80. model Serpentine, według którego pojazdy indywidualne
byłyby dostępne w całym regionie, poniósł poraŜkę, poniewaŜ nie integrował interesów wielu
uŜytkowników, transportu zbiorowego i multimodalnego.
Przewiduje się, Ŝe w 2050 r. finansowanie infrastruktury transportu będzie się
odbywało w oparciu o opłaty za jej uŜytkowanie. Zajęcie przestrzeni publicznej jest podstawą
do pobierania opłat, cena jest kształtowana w funkcji obciąŜenia społeczeństwa
(bezpieczeństwo, hałas, zanieczyszczenia, zajęty grunt). Pozyskane pieniądze są
rozdzielane pomiędzy słuŜby państwowe, prowadzące eksploatację i nadzór. Większa część
jest jednak przyznawana spółkom prywatnym, zapewniającym bezpieczeństwo, utrzymanie
w warunkach zimowych, pozyskiwanie danych, zarządzanie potokami ruchu i konserwację.
W 2050 r. kaŜda ze zdobyczy związana z mobilnością (atrakcyjność przemieszczania się,
swoboda podróŜowania, przyjemność prowadzenia pojazdu) będzie zachowana. Nową
sytuacją jest konieczność zapewnienia bezpieczeństwa za pomocą kontroli globalnej, która
jest w stanie zrównowaŜyć słabości psychofizyczne człowieka.
Oprac. M. Ucieszyński
 10

II. TRANSPORT KOLEJOWY

47. ZrównowaŜona mobilność dzięki kolei: perspektywy europejskie.

Clausecker M., Bönnen N.: Nachhaltige Mobilität durch Schienenverkehr:
Europäische Perspektiven. ZEVrail. – 2010, nr 1-2, s. 18-23.
Słowa kluczowe: Unia Europejska, polityka kolejowa, ekologia, strategia, komodalność,
transport kolejowy, polityka taryfowa, koszt zewnętrzny, konkurencja
rynkowa, przemysł kolejowy, ERTMS, interoperacyjność.

Zmiany klimatyczne stawiają politykę transportową przed duŜymi wyzwaniami

zarówno na poziomie globalnym, jak i europejskim. UE określiła ambitny cel: zmniejszenie
emisji CO2 do 2020 r. o 20% w stosunku do poziomu 1990 r. Emisja dwutlenku węgla w
sektorach energetyki, cięŜkiego przemysłu, gospodarstwach domowych w ostatnich latach
stale się zmniejsza, ale w sektorze transportu rośnie. Transport jest obecnie sprawcą 24,7%
emisji wszystkich gazów cieplarnianych i 24,6% emisji CO2, z tendencją ciągłego wzrostu.
Musi to ulec zmianie, jeŜeli cel UE ma być osiągnięty. Jednak według obliczeń ETA
(Europejskiej Agencji Środowiska) emisja z samego tylko sektora transportu będzie w 2050 r.
większa od całkowitej emisji planowanej w Unii.
Konieczne jest więc całkowita zmiana sposobu myślenia w europejskiej polityce
transportowej. W najbliŜszych latach Europa powinna określić takie ramy polityki, która
pogodzi konieczność szybkiego zmniejszenia emisji z rosnącymi potrzebami mobilności i
wzrostem gospodarczym.
Biała Księga „Transport” UE z 2001 r. Ŝąda przeniesienia całego wzrostu przewozów
na przyjazne dla środowiska środki transportu. Według raportu „Time for a Transport
Change” (Czas na zmiany w transporcie) z 2008 r. taka zmiana (modal shift) jest najbardziej
efektywną drogą ku zmniejszeniu emisji w sektorze transportu. Niestety ta koncepcja nie
znalazła aprobaty w europejskich debatach politycznych, zastąpiono ją bardziej „grzeczną”
formułą komodalności. Zakłada ona wykorzystywanie róŜnych środków transportu
odpowiednio do ich zalet. Jednak kaŜdy środek transportu ma teŜ swoje wady, więc
określanie polityki transportowej według koncepcji komodalności byłoby niebezpieczne: w
szczególności transport szynowy (kolej) miałby ograniczoną moŜliwość rozwijania swojego
potencjału dla przedstawienia opcji zrównowaŜonego przewozu. Polityka europejska musi
więc stworzyć nowe warunki ramowe, które nie tylko umoŜliwią integrację róŜnych
przewoźników, ale równocześnie zapewnią ekonomiczne podstawy dla modal shift na rzecz
transportu przyjaznego dla środowiska.
UNIFE - Zrzeszenie Europejskiego Przemysłu Kolejowego – wymienia cztery warunki
działania dla wzmocnienia roli kolei jako gwarancji europejskiej mobilności zrównowaŜonej w
ekonomicznej konkurencji z innymi środkami transportu. Pierwszym warunkiem jest
stworzenie rzetelnych ram konkurencji między róŜnymi przewoźnikami, zwłaszcza w zakresie
podatków i innych opłat transportowych. Drugim jest zwiększenie atrakcyjności kolei przez
konkurencję intramodalną, tj. otwarcie rynku europejskiego. Kolejnym warunkiem jest
zwiększenie interoperacyjności produktów kolejowych dla poprawy oferty kolei, zwłaszcza w
zakresie uproszczenia transgranicznych przewozów w Europie. Musi to być poparte
odpowiednimi inwestycjami. Kolej nie moŜe tez spoczywać na laurach: przemysł europejski
wciąŜ przynosi innowacje technologiczne, które wzmacniają konkurencyjne zalety kolei.
Poszczególne środki transportu nie są w Europie traktowane jednakowo: na przykład
w międzynarodowych połączeniach kolejowych klient musi uiszczać podatek od wartości
dodanej; w połączeniach lotniczych tego nie ma, w efekcie bilet lotniczy ma rabat w
wysokości 19%. Kolej musi teŜ płacić podatek od olejów mineralnych, który nie dotyczy
transportu lotniczego, co oznacza, Ŝe jest on de facto subwencjonowany przez państwo.
 11

Ponadto kolej jest, jak dotąd, jedynym przewoźnikiem objętym (ze względu na zuŜywanie
energii elektrycznej) europejskim handlem emisjami.
Nierówne traktowanie jest teŜ w opłatach za uŜytkowanie infrastruktury. KaŜdy pociąg
pasaŜerski czy towarowy musi w Europie uiszczać opłatę za trasę przejazdu, której
wysokość jest bardzo zmienna. Trudny do zaakceptowania jest fakt, Ŝe kraje członkowskie
UE Ŝądają bardzo wysokich opłat za korzystanie z tras kolejowych, natomiast za
uŜytkowanie dróg opłaty są często bardzo niskie lub nawet Ŝadne.
Takie nierówne traktowanie dopuszczają europejskie przepisy prawne. MoŜliwe jest
Ŝądanie prawie nieograniczonych opłat za trasy kolejowe, natomiast wysokość opłat za
korzystanie z dróg jest ograniczana. Korekta wytycznych w sprawie eurowiniet, przewidująca
internalizację zewnętrznych kosztów ochrony środowiska, jest zahamowana, poniewaŜ kraje
członkowskie UE nie mogą dojść do porozumienia w tej sprawie.
Ze względu na brak równego traktowania poszczególnych przewoźników UNIFE
uwaŜa, Ŝe konieczna jest nowelizacja istniejących ram prawnych dla określenia
uzasadnionych mechanizmów cenowych. Z uwagi na ochronę klimatu polityka cenowa
powinna uwzględniać takŜe koszty zewnętrzne, tzn. wpływ na środowisko i społeczeństwo.
Zasada „Polluter Pays” (płaci sprawca) powinna stanowić integralną część europejskiej
polityki transportowej.
Do kosztów zewnętrznych transportu zaliczane są następujące składniki:
− wypadki,
− zanieczyszczenie powietrza,
− koszty zewnętrzne produkcji energii oraz infrastruktury,
− wpływ na zmianę klimatu (głównie emisja CO2),
− zatory,
− hałas.
W transporcie towarowym koszty zewnętrzne są następujące:
− samochód cięŜarowy 10,5 €/100 tkm (wszystkie elementy),
− kontenerowiec 7 €/tkm (zanieczyszczenie powietrza 6,5 €, wpływ na klimat 0,5 €),
− Ŝegluga śródlądowa 3,5 €/tkm (zanieczyszczenie powietrza 3 €, wpływ na klimat
0,5 €),
− pociąg towarowy 2,5 €/tkm (wypadki, koszty produkcji energii, oddziaływanie na
klimat, hałas - mniej więcej po 25%).
Jak widać, koszty zewnętrzne powodowane przez róŜne środki transportu nie mają
Ŝadnego wpływu na wysokość opłat za korzystanie z trasy przejazdu. Opłaty te powinny być
stosowane dla określenia zrównowaŜonej oferty przewozowej. Powinna być ona rozszerzona
na całą infrastrukturę europejską.
Aby kolej mogła wykazać cały swój potencjał, potrzebna jest nie tylko konkurencja
intermodalna, powinna być wzmocniona równieŜ konkurencja wewnętrzna w sektorze
kolejowym. Proces otwierania rynku europejskiego został zainicjowany na początku lat 90. W
ostatniej dekadzie wspierały go trzy kolejne Pakiety Kolejowe Komisji Europejskiej.
Szczególne znaczenie ma pierwszy pakiet z 2001 r., regulujący dostęp do rynku w zakresie
tras i cen. Ten potencjał nie został jednak w pełni wykorzystany. Otwarcie rynku jest róŜne w
poszczególnych krajach UE, w niektórych przypadkach jest na bardzo niezadowalającym
poziomie. W Niemczech np. działa juŜ kilkaset przedsiębiorstw kolejowych, ale w wielu
innych krajach europejskich operator prywatny napotyka na duŜe przeszkody
administracyjne i operacyjne. UniemoŜliwia to stworzenie konkurencyjnego, jednolitego rynku
europejskiego. Otwieranie rynku następuje w W. Brytanii, Niemczech, Holandii, Danii,
Szwajcarii, Finlandii, Szwecji, Włoszech, Portugalii i na Łotwie. Opóźnienia mają: Hiszpania,
 12

Irlandia, Estonia, Litwa i Grecja. W pozostałych krajach (Polska, Czechy, Słowacja, Austria,
Węgry i Francja) otwieranie rynku następuje w spowolnionym tempie.
Według Komisji Europejskiej podstawy prawne dla liberalizacji kolei są wprowadzane
w niedostatecznym stopniu. Odpowiednie kroki dyscyplinujące KE podjęła wobec ponad 24
krajów członkowskich. Upomnień nie otrzymały jedynie Malta, Cypr i Holandia. Do września
2009 r. tylko Finlandia, W. Brytania i Bułgaria z grupy upomnianych zdołały wyjaśnić
wszystkie wątpliwości Komisji.
Oprócz liberalizacji istnieją teŜ inne metody dla efektywnego otwierania rynku.
WaŜnym czynnikiem jest korelacja między otwarciem a wzrostem rynku, zwłaszcza ruchem
towarowym. W 2007 r. rynki towarowe zostały formalnie otwarte. Doprowadziło to do
zwiększenia przewozów towarowych w latach 1995-2007 o 132% w Holandii (udział na rynku
5,5%), o 98% w W. Brytanii (udział 12,7%), o 63% w Niemczech (udział 21,3%) i o 20% w
Szwajcarii (udział w rynku 36%). Natomiast w krajach, w których po liberalizacji otwieranie
rynku jest opóźnione, wystąpiło zjawisko odwrotne: w Irlandii przewozy towarowe
transportem kolejowym zmniejszyły się o 79%, w Luksemburgu o 19 %, we Francji o 12%. W
Hiszpanii nastąpił wzrost tylko o 1%, co oznacza, Ŝe gwałtowny wzrost przewozów
towarowych w tym kraju w ostatniej dekadzie obsługiwał wyłącznie transport drogowy. Stąd
wniosek o potrzebie konkurencji nie tylko między róŜnymi przewoźnikami, ale takŜe
wewnątrz sektora. Zadaniem polityki europejskiej, a zwłaszcza Komisji Europejskiej, powinno
więc być nie tylko nadzorowanie wdraŜania prawa, ale równieŜ jego ulepszanie, aby tworzyć
warunki ramowe dla konkurencji i wzrostu rynku.
Sektor kolejowy ma jeszcze wiele problemów, będących spadkiem po poprzednim
narodowym planowaniu sieci. RównieŜ przewozy transgraniczne odczuwają problemy
wynikające z dawnego planowania w skali kraju. Przykładem jest linia Thalys z ParyŜa do
Kolonii, czy Amsterdamu. Aby przejechać przez 4 kraje nowoczesny pociąg kolei szybkiej
musiał do niedawna korzystać z 7 róŜnych systemów sygnalizacji. Dla jednoczącej się
Europy interoperacyjność róŜnych systemów kolejowych jest niezbędnym warunkiem do
stworzenia jednolitego europejskiego systemu kolejowego.
Przemysł kolejowy znalazł rozwiązania technologiczne dla kompatybilności róŜnych
krajowych systemów. Istnieją obecnie wielosystemowe lokomotywy dla róŜnych sieci
zasilania oraz pociągi kursujące po trasach o róŜnej szerokości torów. Nadal jednak
występuje problem róŜnych systemów sygnalizacji. Harmonizacja tych systemów byłaby
bardzo kosztowna. Inwestowanie w jednolity system sygnalizacji jest więc poŜądane nie tylko
ze względów politycznych, dzięki przemyślanej strategii daje w przyszłości moŜliwość
zrealizowania go w sposób ekonomicznie uzasadniony.
Takim jednolitym systemem sygnalizacji jest ERTMS (European Rail Traffic
Management System), który powinien zastąpić róŜne standardy krajowe. Stał się on ponadto
atrakcją eksportową: na 33.000 km sieci z zainstalowanym ERTMS ponad połowa znajduje
się w krajach pozaeuropejskich.
Wymagania techniczne dla interoperacyjności są juŜ wypracowane przez przemysł
kolejowy, teraz naleŜy pokonać przeszkody administracyjne. Komisja Europejska, kraje UE,
operatorzy kolei i infrastruktury oraz przemysł kolejowy wspólnie pracują nad politycznym
aspektem projektu interoperacyjności. Temu celowi słuŜył II Pakiet Kolejowy z 2004 r. i
znowelizowane w 2008 r. wytyczne interoperacyjności dla transeuropejskiej sieci TEN-V
(znacznie rozszerzonej w przyszłości). Ponadto powołano Europejską Agencję Kolejową,
która we współpracy z sektorem kolejowym opracowuje specyfikacje techniczne
interoperacyjności (TSI). III Pakiet Kolejowy zawiera wytyczne w zakresie bezpieczeństwa w
transporcie kolejowym, które regulują problemy odpowiedzialności w europejskim systemie
kolejowym. Odpowiedzialność za dopuszczenie do ruchu i za bezpieczeństwo znajduje się
nadal na poziomie krajowym. PoŜądana jest jednak centralizacja tych funkcji w przyszłości.
Opublikowanie II Pakietu Kolejowego było znaczącym krokiem na drodze do
interoperacyjnego europejskiego systemu kolejowego. Jednak oprócz standardów
 13

europejskich istnieje jeszcze bardzo duŜo regulacji krajowych, poniewaŜ europejski system
standaryzacji TSI nie obejmował wszystkich elementów systemu i wszystkich odcinków.
Europejska Agencja Kolejowa poinformowała we wrześniu 2009 r., Ŝe oprócz TSI jest
jeszcze 5.000 (!) regulacji krajowych. W gestii agencji nie leŜy teŜ dopuszczanie taboru
kolejowego do ruchu. KaŜdy pojazd musi przejść procedury dopuszczenia do ruchu we
wszystkich krajach, w których ma być stosowany.
Opracowana jako alternatywa koncepcja wzajemnego uznawania znajdowała
dotychczas bardzo ograniczone zastosowanie. Wskutek róŜnych krajowych wymagań przy
dopuszczaniu do ruchu zespołu ERTMS on-Board koszty wzrastają do 50%. W zaleŜności
od przedmiotu dopuszczanego do eksploatacji i kraju koszt oscyluje w granicach 1-5 mln €.
Dla przemysłu kolejowego oznacza to wzrost kosztów i cen wytwarzanych produktów, zaś
dla ruchu transgranicznego - nadal istniejące przeszkody administracyjne. Ale proces
interoperacyjności musi być dalej pogłębiany dla zwiększania wydajności europejskiej sieci
kolejowej.
Polityczne uwarunkowania ramowe dla zrównowaŜonego rozwoju transportu, w tym
kolejowego, mają bardzo duŜe znaczenie. Nie zwalnia to jednak przemysłu kolejowego od
dalszych wysiłków w poszukiwaniu nowych rozwiązań, szczególnie w zakresie zmniejszenia
jednostkowego zuŜycia energii i emisji CO2. Od lat przemysł pracuje nad poprawą
niezawodności, dyspozycyjności, utrzymania i bezpieczeństwa (Reliability, Availability,
Maintainability, Safety – RAMS) swoich produktów. Głównym celem jest radykalna redukcja
kosztów cyklu Ŝycia (Life Cycle Costs – LCC) dla zwiększenia konkurencyjności. Ponadto
przemysł w coraz większym stopniu przejmuje odpowiedzialność za własne produkty,
kierując coraz większą uwagę na RAMS, co zwiększa zapotrzebowanie na te produkty i
obniŜa LCC.
Oprócz tego przemysł coraz więcej inwestuje w badania i rozwój technologii
transportowych (ok. 1 mld € rocznie). UNIFE jest członkiem Komitetu Doradczego Kolei
Europejskich ds. Badań (European Rail Research Advisory Council – ERRAC), uczestniczy
w ustalaniu priorytetów prac badawczych na następne lata. Inspiracją tych priorytetów są
często programy badawcze Komisji Europejskiej, dotującej róŜne projekty. W dziedzinie
zrównowaŜonego rozwoju transportu kolejowego są następujące programy:
• CleanER-D: poszukiwanie rozwiązań technicznych dla osiągnięcia wyznaczonego
przez UE na 2012 r. poziomu dopuszczalnych wartości emisji z silników
dieslowskich i ograniczenia emisji CO2;
• Railenergy: poszukiwanie rozwiązań technicznych dla zmniejszenia zuŜycia
energii w pojazdach elektrycznych, co przyniesie w efekcie zmniejszenie emisji
przy produkcji energii elektrycznej.
Wnioski
Reasumując, naleŜy stwierdzić, Ŝe w politycznej debacie na temat transportu w coraz
większym stopniu powinny dominować problemy rozwoju zrównowaŜonego. W
przeciwieństwie do innych sektorów gospodarki transport jest jeszcze daleki od obniŜenia lub
całkowitego zahamowania wzrostu emisji. Źródłem lwiej części wszystkich kosztów
zewnętrznych transportu jest transport drogowy. Dla zmniejszenia całej emisji z transportu i
dla zrównowaŜonego jego rozwoju konieczna jest radykalna zmiana sposobu myślenia.
Popularna obecnie koncepcja komodalności, według której róŜne środki transportu
mają rozwijać swoje zalety i współdziałać, nie wystarczą do kształtowania zrównowaŜonego
rozwoju transportu. Tylko poprzez rosnący transfer przewozów na kolej moŜna wyraźnie
zmniejszyć emisję z transportu towarowego i pasaŜerskiego. MoŜe to być dokonane tylko
przez internalizację kosztów zewnętrznych transportu, stwarzającą transparentny
mechanizm cenowy. Potrzebne jest równieŜ wzmacnianie i szersze otwieranie rynku w
transporcie kolejowym oraz techniczna harmonizacja europejskiego systemu kolejowego. Te
 14

środki pozwolą na stworzenie podstaw do przenoszenia przewozów na transport kolejowy;

będzie to waŜny wkład w osiągnięcie ambitnych celów UE w zakresie ochrony klimatu.
Oprac. J. Ostaszewicz

48. Teraźniejszość i przyszłość kolei węgierskich.

Mosóczi L.: Changing the future. European Railway Review. - 2010, nr 1, s. 52-
57.
Słowa kluczowe: Węgry, transport kolejowy, infrastruktura kolejowa, MAV, sieć kolejowa,
dworzec kolejowy, modernizacja, technologia informatyczna, system
GSM-R, system łączności.

Restrukturyzacja Węgierskich Kolei Państwowych (MÁV - Magyar Államvasutak)

rozpoczęła się w 2006 r. - nastąpiło wówczas oddzielenie infrastruktury kolejowej od
przewozów, powstała teŜ spółka MÁV Cargo Co. W następnych latach powstały: MAV –
Start Passenger Co., Záhony-Port Co. (przy granicy węgiersko-ukraińskiej), MÁV-Trakció Co.
i MÁV-Gépészet Co. Spółką-matką kolei węgierskich jest przedsiębiorstwo MÁV Co., które
koordynuje pracę wszystkich podmiotów Grupy MÁV. Zamierzenia na przyszłość są ambitne,
ale istnieje wiele przeszkód na tej drodze.
MÁV posiada sieć kolejową długości 7 683 km. NajwaŜniejsze linie kolejowe to:
(Wiedeń) – granica austriacko-węgierska, Hegyeshalóm – Györ – Budapeszt – Szolnok –
Lökösháza – granica węgiersko-rumuńska (Bukareszt) oraz (Lublana) – granica słoweńsko-
węgierska – Murakeresztúr – Székesfehérvár – Budapeszt - Debreczyn – Záhony – granica
węgiersko-ukraińska – (Czop – Lwów). Przed przystąpieniem Węgier do Unii Europejskiej w
2004 r. kraj ten otrzymał z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EIB) kilka poŜyczek. Dzięki
nim w latach 1999–2009 zrealizowano projekty kolejowe o łącznej wartości 201 mln €. Na
prace te składają się remonty wielu linii kolejowych oraz naprawa mostu kolejowego Újpest
przez Dunaj na północ od Budapesztu. Równolegle w latach 2002-2010 Węgry korzystały z
funduszu ISPA Unii Europejskiej: 773 mln € na remonty i modernizację korytarzy kolejowych
biegnących przez Węgry.
WaŜnym etapem dla MÁV było wprowadzenie w 2008 r. elektronicznych zamknięć
zwrotnicowych na stacji Györ. Były to zamknięcia typu Elektra nowej generacji. W tym
samym roku MÁV zainstalowała elektroniczne zamknięcia na stacjach: Szajol, Tiszatenyö i
Kétpó. Wszystkie te stacje leŜą w korytarzu transportowym E, prowadzącym od granicy
słoweńsko-węgierskiej przez Murakeresztúr i Székesfehérvár do Budapesztu. W grudniu
2008 r. elektroniczne zamknięcia zwrotnicowe zostały wprowadzone na trzech stacjach, na
odcinku Zalabér – Batyk linii Boba – Zalalövõ. Sterowanie odbywa się ze stacji Zalabér.
Zamontowano takŜe nowoczesną sygnalizację typu BUES 2000 na 14 przejazdach
drogowych. Na koniec 2008 r. MÁV miały 23 nowoczesne przejazdy kolejowe.
W 2009 r. wyposaŜono w elektroniczne zamknięcia zwrotnicowe stacje:
Zalaszentiván, Ukk, Nemeskersztú i Jánosháza na linii Boba - Öriszentpéter - granica
węgiersko-słoweńska. Semafory na wszystkich tych stacjach są sterowane zdalnie ze stacji
Zalaszentiván. MÁV wprowadza teŜ zdalne sterowanie podstacjami trakcyjnymi. Takie
sterowanie zainstalowano ostatnio w podstacjach w Kistelek, Kiskunfélegyháza, Kiskunhalas
i Szabadszállás. Obecnie podstacje te pracują juŜ bez obsługi. MÁV elektryfikuje takŜe
niektóre odcinki linii kolejowych, m. in. Boba – Öriszentpéter - granica węgiersko-słoweńska,
długości ok. 100 km w korytarzu D. Ma on być ukończony w 2010 r.
Modernizowana jest równieŜ telekomunikacja i informacja pasaŜerska na stacjach na
linii Ukk - Öriszentpéter - granica węgiersko-słoweńska oraz na stacjach Pestszentlörinc i
Szemeretelep w okręgu budapeszteńskim. W 2009 r. zbudowano nowe centrum
telekomunikacyjne na stacji Szeged, na granicy z Serbią i Czarnogórą. Prowadzona jest z
niego automatyczna informacja pasaŜerska na okolicznych stacjach. TakŜe na
 15

budapeszteńskiej stacji Kelenföld przebudowywane są urządzenia informacji pasaŜerskiej w

związku z budową w tym rejonie nowej stacji metra.
MÁV nabyła ostatnio pociąg do pomiaru toru. Został on wyposaŜony w nowoczesne
urządzenia do pomiaru profilu podłuŜnego i poprzecznego szyn oraz zapisywania
odczytanych danych w komputerze pokładowym. Uzyskane dane porównywane są z danymi
wzorcowymi, na tej podstawie moŜna określić datę kolejnej naprawy lub wymiany toru.
MÁV nie posiadała dotąd pociągu do szlifowania szyn. W poprzednich latach były w
tym celu wynajmowane pociągi znanych firm światowych, jak Speno International S.A.
(Szwajcaria), Loram Maintenance of Way Inc.(USA), czy Schwerbau GmbH (Niemcy).
Jednak w ostatnich latach MÁV nie ma pieniędzy na te prace i szyny nie są szlifowane.
W zakresie wprowadzania sygnalizacji ETCS MÁV wprowadziła w latach 2007-2008
poziom 1 tej sygnalizacji na 200-km linii Budapeszt - Hegyeshalóm – granica węgiersko-
austriacka – (Wiedeń). Kursują na niej lokomotywy zarówno kolei węgierskich, jak i
austriackich. Po uruchomieniu wystąpiło jednak wiele usterek w działaniu urządzeń, dlatego
od jesieni 2008 do lata 2009 r. były one wyłączone dla przeprowadzenia przeglądu. W
wyniku tego wymieniono 65 uszkodzonych balis. Obecnie na tej linii pracuje mobilne
pogotowie naprawcze, które na bieŜąco usuwa usterki w sygnalizacji ETCS.
Zarówno węgierskie koleje państwowe, jak i kolej GYSEV Co. (Györ-Sopron-
Ebenfurth), będąca spółką rządów węgierskiego i austriackiego, planują wprowadzenie
radiowej łączności cyfrowej GSM-R. Łącznie przewiduje się wyposaŜenie w ten system
3.400 km linii, z czego ok. 3.275 km na sieci MÁV i 125 km na kolei GYSEV.
Łączność GSM-R zapewnia znacznie lepszą jakość połączeń niŜ obecnie stosowana
na kolejach MÁV analogowa łączność radiowa. GSM-R jest takŜe jest wykorzystywany przy
przesyłaniu danych w systemie sygnalizacji ETCS poziom 2, który jest przewidziany do
zastosowania w głównych korytarzach MÁV. W łączność GSM-R mają być w pierwszym
rzędzie wyposaŜani dyspozytorzy i maszyniści lokomotyw oraz zespołów trakcyjnych.
Instalacja GSM-R na Węgrzech planowa jest na lata 2010–2013. Opóźnienie w ogłoszeniu
przetargu na instalację GSM-R nie wpłynie na ogłoszenie przetargu na instalację sygnalizacji
ETCS poziom 2.
MÁV Co przewiduje zastosowanie w przyszłości nowego, elektronicznego systemu
zbierania danych w zakresie korzystania z torów. System ten - PASS2 - ma kosztować 100
mld forintów. Będzie on wyliczał dokładnie naleŜności za przejazd wszelkich kategorii
pociągów.
Oprac. M. Rabsztyn

49. Rozwój kolei chorwackich w 2010 r.

Jerneić B*.: Making 2010 the year for accomplishments. European Railway
Review. - 2010, nr. 1, s. 58-60.
Słowa kluczowe: Chorwacja, kolej, 2009, 2010, Hś, restrukturyzacja, linia międzynarodowa,
korytarz transportowy transeuropejski, finansowanie, CF, sieć kolejowa,
modernizacja.

Koleje Chorwackie (Hś - Hrvatske Željezdnice d.o.o.), podobnie jak inne koleje
europejskie, odnotowały w 2009 r. zmniejszenie przewozów z powodu recesji gospodarczej:
przewozy towarowe spadły w stosunku do 2008 r. o 24%. Przewozy pasaŜerskie zwiększyły
się wprawdzie o 4%, ale wzrost ten był mniejszy niŜ w ubiegłych latach, kiedy wynosił 10-
20%
Jeszcze cięŜszym doświadczeniem dla Hś był najpowaŜniejszy od czasu
proklamowania niepodległości Chorwacji w 1990 r. wypadek, jaki zdarzył się w lipcu 2009 r.
 16

Był to punkt zwrotny, który spowodował zmianę kierownictwa infrastruktury Hś. Rozdzielenie
przewozów od infrastruktury nastąpiło dopiero trzy lata temu.
Modernizacja korytarza X za fundusze UE
Pierwszy okres pracy Hś Infrastruktura upłynął na określaniu wzajemnych stosunków
z innymi spółkami kolejowymi po restrukturyzacji. W strategii zwiększania przewozów
międzynarodowych Hś musi wykorzystać potencjał centralnego połoŜenia kraju w Europie
Południowej. Hś Infrastruktura – będące przedsiębiorstwem państwowym – chce zmniejszać
obciąŜenie budŜetu państwa swoimi wydatkami poprzez zaciąganie poŜyczek w bankach
europejskich i wsparcie z innych instytucji europejskich. Liczy na uzyskanie dofinansowania
z funduszu ISPA dla krajów starających się o wstąpienie do Unii Europejskiej. Za fundusze z
UE, z programów ILA i ISPA w wysokości 60 mln € chce sfinansować modernizację trzech
odcinków linii Zagrzeb – Belgrad, a w tym 33,5-km odcinka Vinkovci – Tovarnik – granica z
Serbią, który jest częścią korytarza transportowego nr X.
Transeuropejski korytarz X prowadzi z Salzburga w Austrii do Salonik w Grecji i Sofii
w Bułgarii. Trasa A korytarza X prowadzi przez Jesenice i Lublanę w Słowenii, dalej przez
przejście graniczne słoweńsko-chorwackie w Rigonce, Zagrzeb, Dugo Selo, Novska,
Vinkovci i przejście graniczne chorwacko-serbskie w Šid do Belgradu. Na odcinku Vinkovci –
Tovarnik ma być wykonany remont kapitalny linii 2-torowej o długości 33,5 km. Wymieniona
zostanie podsypka i nawierzchnia torów, odnowionych zostanie 12 przepustów wodnych,
szereg przejazdów drogowych, a takŜe zainstalowana - po raz pierwszy na kolejach
chorwackich - sygnalizacja ETCS poziom 1. Na tym odcinku wyremontowanych będzie takŜe
wiele stacji i przystanków. Całkowity koszt przebudowy ma wynieść 65 mln €, z czego 8,8
mln pochodzić ma z programu ISPA. Prace rozpoczną się w 2011 r.
Na tej samej linii magistralnej Hś Infrastruktura chce zmodernizować jeszcze dwa
odcinki: Okučani – Novska (30 km) oraz Novska – Dugo Selo (100 km). Ten ostatni odcinek
jest jednotorowy. Planowana jest teŜ modernizacja sygnalizacji na wielu przejazdach
drogowych linii Zagrzeb – Belgrad. W 2010 r. ma się rozpocząć wymiana urządzeń
sygnalizacyjnych na dworcu Zagrzeb Główny.
Przebudowa napięcia na odcinku Moravice – Rijeka - Šapjane
Przebudowę linii Zagrzeb – Rijeka na napięcie zasilania 25 kV 50 Hz rozpoczęto juŜ
w 1985 r., jeszcze za czasów Kolei Jugosłowiańskich. Pierwszy przebudowany odcinek
długości 138,7 km (z Zagrzebia do stacji Moravice) ukończono w 1987 r. Dalszą przebudowę
przerwała wojna domowa w Jugosławii. Prace wznowiono dopiero w 2007 r.
Elektryfikację napięciem 25 kV naleŜy doprowadzić do stacji Rijeka i dalej do stacji
Šapjane na granicy ze Słowenią, gdyŜ w ten sposób całe terytorium Chorwacji będzie miało
jednolity system zasilania: 25 kV 50 Hz. Jest to system nowocześniejszy i bardziej
ekonomiczny niŜ obecnie stosowany system 3 kV prądu stałego. Na kolejach chorwackich są
wciąŜ w uŜytkowaniu dwa systemy – 25 kV 50 Hz i 3 kV prądu stałego, co utrudnia
eksploatację, wymaga zmian lokomotyw na granicach odcinków zasilanych danym
napięciem lub stosowania lokomotyw 2-systemowych. HŽ Infrastruktura planuje ukończenie
przebudowy wszystkich linii Hś na system 25 kV 50 Hz do końca 2010 r.
* Autor jest dyrektorem ds. infrastruktury HŽ, powołanym na to stanowisko w sierpniu 2009 r.
Oprac. M. Rabsztyn
 17

50. Łączność GSM-R w ruchu międzynarodowym.

Mandoc D.: GSM-R in 2009 – international operations take off. European
Railway Review. - 2010, nr 1, s. 32-35.
Bévot R., Labourdette O.: GSM-R in France. European Railway Review. - 2010,
nr 1, s. 38-42.
Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, ruch międzynarodowy, system łączności,
system GSM-R, dt, ETCS, współpraca międzynarodowa,
interoperacyjność.

Mimo kryzysu finansowego rok 2009 był dobrym rokiem dla rozwoju łączności GSM-
R (Global System for Mobile Communications – Railway) w Europie. Do krajów, które
zaczęły stosować na większą skalę GSM-R na kolei dołączyła ostatnio Finlandia. Na ogólną
długość sieci kolei fińskich (RHK - Ratahallintokeskus) 5.820 km GSM-R obejmuje juŜ 4.970
km. W najbliŜszych miesiącach globalny system łączności ma być wprowadzony na
kolejnych 300 km; cała sieć ma być pokryta systemem do grudnia 2010 r.
Według Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) łączność GSM-R jest obecnie w
Europie zainstalowana na 65.800 km linii kolejowych. Stanowi to 43% sieci planowanej do
wyposaŜenia w GSM-R w Europie (150.650 km). Poziom zaawansowania wdraŜania GSM-R
jest róŜny w poszczególnych krajach Europy. Przodują w tym zakresie koleje niemieckie (DB
Netz) i włoskie (RFI Infrastruktura). Na koniec 2009 r. w poszczególnych krajach sieć GSM-
R znajdująca się w eksploatacji miała następującą długość:
kraj długość (w km)
Niemcy 25.000
Włochy 11.000
(100 km w tunelach)
Szwecja 8.000
Finlandia 5.000
Norwegia 4.000
Holandia 3.500
Belgia 3.000
Francja 3.000
Hiszpania 2.000
Szwajcaria 1.800
Austria 1.000
W. Brytania 500
(zainstalowana jest na 12.500 km)
Czechy 200
Litwa 100

Pozostałe kraje europejskie dopiero pracują nad budowaniem tego typu sieci.
Łączność GSM-R w paśmie 900 MHz została wprowadzona na kolei jako narzędzie
pracy dyspozytorów i dyŜurnych ruchu, których zadaniem jest zarządzanie ruchem
kolejowym, a takŜe dla maszynistów, aby mogli bezpiecznie wykonywać przewozy kolejowe.
Obecnie GSM-R uŜywa ok. 5.000 dyspozytorów kolejowych. W stosunku do cywilnej
łączności komórkowej GSM, która ma przyznane przez Europejską Konferencję Administracji
Poczty i Telekomunikacji CEPT (Conférence européenne des administrations des postes et
des télécommunications) pasmo częstotliwości 876 MHz – 915 MHz (do góry – tj. od komórki
do stacji bazowej) oraz 921 MHz – 960 MHz (w dół - od stacji bazowej do komórki), łączność
dla celów kolejowych GSM-R ma zawęŜone pasmo częstotliwości do 876-880 MHz (do góry)
i 921-925 MHz (w dół).
 18

Wcześniej koleje korzystały w tych celach z analogowej łączności radiowej w

pasmach 450/460 MHz (w Polsce – 150 MHz), była ona jednak podatna na zakłócenia i
szumy i niewystarczająca dla zapewnienia niezawodnego połączenia w miejscach
trudnodostępnych, przez które linie kolejowe często przebiegają (tunele, wykopy, przełęcze,
lasy i inne).
GSM-R ma dodatkowe zalety przydatne na kolei, m. in. moŜliwość:
− jednoczesnego nadawania wiadomości głosowych, przesyłania danych do wielu
odbiorców,
− przerywania rozmów mniej waŜnych dla rozmów waŜniejszych,
− połączenia z wybraną osobą ze względu na pełnione funkcje,
− połączenia z wybraną osobą ze względu na lokalizację w terenie, np. maszynisty
pociągu z odcinkowym dyspozytorem ruchu po wciśnięciu odpowiedniego przycisku.
Ponadto łączność GSM-R jest wykorzystywana jako środek transmisji dla sygnalizacji
ETCS (European Train Control System), który składa się z urządzeń zabudowanych w torze i
urządzeń taborowych; informacje pomiędzy tymi urządzeniami wymieniane są właśnie na
częstotliwościach w paśmie 900 MHz, czyli przez radio GSM-R. Do informacji tych naleŜą
przygotowania do wydawania zezwoleń na jazdę oraz wydawanie samych zezwoleń na
jazdę.
We Francji na początku lat 2000. w analogową łączność radiową było wyposaŜonych
ok. 14.000 km linii kolejowych, a w tym 1.800 km linii duŜych prędkości. Takie teŜ urządzenia
łączności zainstalowane zostały w ok. 8.300 pojazdach trakcyjnych – lokomotywach i
zespołach trakcyjnych. Łączność radiową cyfrową zaczęto wprowadzać we Francji w 2003 r.,
wraz z rozpoczęciem budowy linii duŜej prędkości TGV Est z ParyŜa do Metz i Strasburga.
Tę 300-km linię wyposaŜono w sygnalizację ETCS poziom 2, a zatem musiano równieŜ
zainstalować łączność GSM-R. Linia TGV Est jest więc wyposaŜona w dwa systemy
sygnalizacji – TVM 430 oraz ETCS poziom 2. Podobnie pociągi duŜej prędkości poruszające
się tą linią, tj. francuskie TGV i niemieckie ICE, są wyposaŜone w te dwa systemy
sygnalizacji. Teraz w ruchu uŜytkowana jest sygnalizacja TVM 430, do czasu kiedy
zarządzone zostanie przejście na sygnalizację ETCS.
Łączność na linii TGV Est odbywa się od czerwca 2007 r. przy wykorzystaniu radia
GSM-R i jest to pierwsza linia duŜej prędkości na świecie z tym rodzajem łączności. W
urządzenia łączności GSM-R są wyposaŜone francuskie pociągi duŜej prędkości TGV POS
relacji ParyŜ – Strasburg i niemieckie pociągi ICE 3M relacji ParyŜ - Saarbrücken.
WyposaŜanie w urządzenia GSM-R prowadzono na kolejach SNCF równolegle w
taborze i w torze. A zatem na kolejach tych działają obecnie dwa równoległe środki łączności
radiowej. Obecnie w podwójną łączność radiową – analogową i cyfrową - wyposaŜonych jest
we Francji ponad 4.500 pojazdów trakcyjnych. W zaleŜności od rejonu Francji pociąg moŜe
korzystać z jednej lub z obu sieci radiowych. WyposaŜanie sieci SNCF w GSM-R odbywa się
stopniowo. Jej wdraŜanie, ze względów finansowych, rozłoŜono na kilka lat; zakończenie
prac przewiduje się na 2015 r.
W 2009 r. opracowano pierwszą formalną umowę w zakresie stosowania łączności
radiowej GSM-R w ruchu międzynarodowym w Europie: „Transit Routing Agreement”. W
grudniu 2009 r. podpisały ją koleje niemieckie DB Netz i norweskie JBV. Pozostałe kraje
mają ją podpisywać w I kwartale 2010 r.
Mimo braku formalnej akceptacji, obecnie istnieje juŜ łączność GSM-R w paśmie 900
MHz pomiędzy infrastrukturami kolei następujących krajów: Niemcami, Włochami, Szwecją,
Norwegią, Holandią, Belgią, Luksemburgiem, Francją, Szwajcarią, Austrią i Czechami.
Francuska infrastruktura kolejowa (RFF) ma uzyskać w ciągu najbliŜszych dwóch lat
połączenie z infrastrukturą kolei hiszpańskich ADIF, Eurotunnelem i brytyjską Network Rail.
Międzynarodowa łączność GSM-R będzie w przyszłości wykorzystywana do prowadzenia
 19

ruchu kolejowego w ramach Europejskiego Systemu Zarządzania Przewozami Kolejowymi

(ERTMS).
Oprac. M. Rabsztyn

51. Oferta przewozowa i plany ZSSK Cargo.

Augustin M.: Rail freight transportation offers a green vision for current and
future plans. European Railway Review. - 2010, nr 1, s. 49-51.
Słowa kluczowe: Słowacja, transport kolejowy, przewozy ładunków, śSR, restrukturyzacja,
opłata przewozowa.

Spółka ZSSK Cargo (Železnična spoločnost’ Cargo Slovakia, a.s.) jest największym
przewoźnikiem kolejowym na Słowacji: wykonuje 95% przewozów towarowych. Spółka
powstała w styczniu 2005 r. poprzez wydzielenie jej z oddziału przewozów pasaŜerskich i
towarowych kolei słowackich ŽSR (Železnice Slovenskej Republiky). ZSSK Cargo jest
własnością państwa i podlega ministrowi Transportu, Poczty i Telekomunikacji.
Zmiany w zarządzaniu
W 2007 r. dla poprawy wydajności pracy wprowadzono zmiany w administracji spółki
ZSSK Cargo: w ciągu 2 lat planowano wdroŜyć ponad 50 nowych projektów. W 2008 r.
nastąpiła stabilizacja w podstawowej działalności spółki, tj. w przewozie towarów. Pomimo
ich spadku w drugiej połowie tego roku i światowego kryzysu gospodarczego, ZSSK Cargo
zanotowała w 2008 r. pierwszy zysk - 83 mln koron słowackich. Spadek przewozów 2008 r.
był dla ZSSK Cargo najbardziej odczuwalny w zakresie wyrobów stalowych, chemicznych i
budowlanych. Wyroby stalowe stanowią ponad 60% przewozów spółki.
W 2008 r. ZSSK Cargo musiała stawić czoło nie tylko zmniejszonej produkcji
przemysłowej, ale takŜe konkurencji innych przewoźników kolejowych (w transporcie
drogowym ceny przewozu spadły w 2008 r. o 30%). Spółka musiała zapewnić sobie dochody
pomimo kryzysu i nie pogarszać jakości przewozów. Sytuacja przewozowa spółki w 2009 r.
poprawiła się dzięki wzrostowi produkcji przemysłowej, zwłaszcza w drugim półroczu, dzięki
czemu przekroczono plany przewozowe. Największy wzrost nastąpił w przewozach
kombinowanych.
Działalność spółki
Słowacja ma połączenia kolejowe z pięcioma portami morskimi: Koper (Słowenia),
Rijeką (Chorwacja), Rotterdamem (Holandia) oraz Bremerhaven i Hamburgiem (Niemcy).
ZSSK Cargo obsługuje je transportem kombinowany w formie składów całopociągowych.
Przewóz kontenerów na rynek rosyjski i azjatycki stał się juŜ codziennością. Po raz pierwszy
ZSSK Cargo zaczęła transportować kontenery z południowo-wschodniej Azji do Europy
Centralnej. Kontenery z wagonów szerokotorowych są przeładowywane na wagony
normalnotorowe w terminalu w Dobrá, leŜącym w pobliŜu granicy słowacko-ukraińskiej.
Spółka nawiązała wieloletnią współpracę z TransContainer (Rosja).
Dla poprawy usług międzynarodowych ZSSK Cargo rozpoczęła homologację
lokomotyw słowackich w Polsce i na Węgrzech. Jest to przygotowanie do wjeŜdŜania
lokomotyw słowackich na teren tych państw. Po podpisaniu przez Słowację układu z
Schengen o zniesieniu kontroli osób przekraczających granice pomiędzy krajami UE (marzec
2008 r.) Słowacja stała się państwem granicznym Unii. Z tego powodu na granicy z Ukrainą
(nie będącą członkiem UE) Matovce – UŜhorod zainstalowano urządzenia detekcyjne do
wykrywania materiałów radioaktywnych. Powstały podejrzenia, Ŝe obsługa tych urządzeń
stwarza zagroŜenie dla zdrowia i w związku z tym w 2009 r. niektóre tranzytowe pociągi na
Ukrainę kierowano przez przejścia graniczne w innych krajach. Spowodowało to spadek
przewozów ZSSK Cargo. Ostatecznie urządzenia zostały uznane za bezpieczne –
ekspertyzę wydał zespół specjalistów z Międzynarodowej Agencji Energii Atomowej.
 20

W 2009 r. działalność ZSSK Cargo zakłóciło wejście Słowacji do strefy walutowej

euro. PoniewaŜ waluty krajów sąsiednich były słabsze niŜ euro, usługi kolei sąsiednich
krajów stały się tańszymi niŜ oferta ZSSK Cargo. Wystąpiło to zwłaszcza przy transporcie
towarów na osi wschód-zachód i północ-południe. To takŜe spowodowało spadek wpływów
ZSSK Cargo.
Dla zwiększenia wydajności spółki modernizowane są urządzenia przeładunkowe na
granicy słowacko-ukraińskiej w Čierna nad Cisą, m. in. urządzenia do przepompowywania
ropy naftowej i innych produktów płynnych z cystern szerokotorowych do normalnotorowych.
Celem tej inwestycji było nie tylko zwiększenie ilości przeładowywanych towarów, ale i
ochrona środowiska. Obecnie na stacji Čierna nad Cisą testowana jest nowa wywrotnica do
produktów chemicznych luzem o duŜej wydajności. Pozwala ona na przeładunek 27
wagonów szerokotorowych w ciągu dwóch godzin. Nowo zbudowana rozmraŜalnia dla
produktów chemicznych obsługuje 108 wagonów dziennie.
ZSSK Cargo oferuje swoim klientom następujące usługi:
• transport przesyłek w pojedynczych wagonach lub składach całopociągowych,
• przewozy transportem kombinowanym,
• usługi na bocznicach,
• transport części samochodowych dla krajowego przemysłu samochodowego,
• obsługę punktów przeładunkowych z toru szerokiego na normalny lub odwrotnie,
• wynajem wagonów.
Poza tym ZSSK Cargo:
• utrzymuje i naprawia pojazdy trakcyjne, wagony pasaŜerskie i towarowe,
• kontroluje, bada i testuje tabor kolejowy,
• wprowadza zmiany konstrukcyjne w taborze,
• prowadzi przewozy samochodowe.
Współpraca międzynarodowa
ZSSK Cargo współpracuje z europejskimi kolejami w ramach kontaktów dwu- i
wielostronnych. Działa w organizacjach wspierających kolejowy transport towarowy Wschód
– Zachód. Rozwija takŜe połączenia Europy Centralnej z portami adriatyckimi.
ZSSK Cargo jest członkiem wielu organizacji międzynarodowych, a w tym UIC, CIT i
OSśD. Przedstawiciele ZSSK Cargo są członkami wielu grup roboczych w organizacjach
międzynarodowych. Organizacje te zajmują się badaniami i rozwojem techniki kolejowej, a
takŜe prowadzą prace dla zminimalizowania emisji CO2 z pojazdów kolejowych. ZSSK Cargo
ma swoich przedstawicieli na kolejach Austrii, Ukrainy i Polski.
Oprac. M. Rabsztyn

52. Perspektywy transportu towarowego w regionie Ren-Men do 2030.

Drewitz M., Miltner T., Rikus S.: Perspektiven des Güterverkehrs im Rhein-
Main-Gebiet bis 2030. Güterbahnen. - 2010, nr 1, s. 14-19.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport kolejowy, przewozy ładunków, strategia, rozwój, 2030,
przewozy regionalne, dst, konkurencja rynkowa.

Prognozy na najbliŜsze lata przewidują dalszy rozwój kolejowego transportu

towarowego w Europie. W następnej dekadzie, mimo ostatniego kryzysu finansowego,
moŜna spodziewać się dynamiki wzrostu zbliŜonej do obecnego poziomu. Jednym
z głównych czynników napędowych wzrostu przewozów towarowych jest handel
zagraniczny, który w Niemczech rozwija się szybciej niŜ produkt krajowy brutto. Hesja jako
kraj związkowy wraz z obszarem ciąŜenia Ren-Men - dzięki centralnemu połoŜeniu i
powiązaniom gospodarczym z Europą – odgrywa coraz większą rolę w obsłudze rosnących
 21

potoków towarowych. Szwajcarska firma doradcza ProgTrans AG z Bazylei na zlecenie

władz landu opracowała studium nt. perspektyw transportu towarowego do 2030 r.
Głównym celem studium badawczego było ujęcie ilościowe długofalowego rozwoju
transportu towarowego w rozpatrywanym obszarze i wypracowanie prognozy przewozowej.
WiąŜe się z tym ekspertyza oceniająca rozwój transportu towarowego w Niemczech w
długoterminowej perspektywie do 2050 r. oraz poziom integracji przewozów gospodarczych
do 2025r. Została przeprowadzona dyskusja w szerokich kręgach ekspertów nad
scenariuszami rozwoju transportu towarowego w Niemczech i dostosowaniem ich do
specyficznej struktury gospodarczej Hesji. Dotychczasowe procesy w poszczególnych
grupach zagadnień przyjęto w pewnej mierze jako wzorzec dla przyszłego rozwoju. Oznacza
to jednak konieczność dynamicznego podejścia do proponowanych scenariuszy. Dotyczy to
zarówno procesów generujących popyt, jak i ogólnych kryteriów wyboru środków transportu
(modal split). Kształtowanie się popytu na przewozy jest uwarunkowane sytuacją
demograficzną i gospodarczą. Na prognozy nie wpływa szczególnie dynamizująco lub
hamująco specyfika środków transportu ani teŜ przepustowość infrastruktury. Wybór środka
transportu zaleŜy przede wszystkim od decyzji w zakresie polityki transportowej.
Zbiór danych opiera się na dwóch grupach czynników: transportowych
i socjoekonomicznych. Dane socjoekonomiczne – o charakterze statystycznym - słuŜyły
analizie zdarzeń z przeszłości oraz prognozowaniu w formie zmiennych wyjściowych. Do
opisu i analizy danych transportowych posłuŜono się informacjami federalnego urzędu
statystycznego, urzędu ds. transportu samochodowego oraz urzędu ds. transportu
towarowego. Dla analizy ruchu transgranicznego i tranzytowego pomocne były dane
Europejskiego Urzędu Statystycznego (Eurostar).
W studium uwzględniono strukturalne i przestrzenne uwarunkowania dla całego
rynku. Wraz z postępem prac skala ulegała zmniejszeniu i była dostosowywana do rodzaju
środków transportu, podziału przestrzennego i do relacji transportowych. Zestawiano teŜ
dane dotyczące rozwoju transportu z załoŜeniami gospodarczymi. Dla uwzględnienia
specyfiki poszczególnych sektorów dane dotyczące całkowitego popytu podzielono na 24
grupy towarowe przypisane poszczególnym branŜom.
W roku porównawczym 2006 całkowite przewozy towarowe w Hesji wynosiły
314 mln t; do tego naleŜy dodać 167 mln t przewoŜonych w tranzycie. Przewiduje się, Ŝe do
2030 r. całkowity wolumen przewozów w tym kraju związkowym wzrośnie o ok. 172 mln t, co
odpowiada 1/3 dzisiejszych przewozów. Kolejowy transport towarowy po wyraźnym
załamaniu w latach 90. ponownie odzyskuje siły. W 2006 r. przewieziono koleją prawie 16%
wszystkich ładunków, co oznacza 4-proc. wzrost w stosunku do okresu 1995-1996. Ponowny
transfer przewozów na kolej odbywał się kosztem transportu samochodowego i Ŝeglugi
śródlądowej. Do 2030 r. dynamika kolejowego transportu towarowego silnie wzrośnie
w porównaniu z rozwojem przewozów wszystkimi środkami transportu. Przyrost
przewoŜonego tonaŜu o 2/3 będzie oznaczał pozyskanie kolejnych trzech punktów
procentowych przez kolej w Hesji. Udziały kolei w wewnętrznym transporcie towarowym w
tym landzie oraz w ruchu transgranicznym zmaleją w perspektywie 2030 r., ale w relacjach
tranzytowych kolej z pewnością znacznie zyska.
Domeną kolei są oczywiście przewozy towarowe na duŜe odległości. JuŜ w 2006 r.
było to widoczne w udziałach głównych relacji przewozowych w transporcie kolejowym.
Transport samochodowy koncentruje się przede wszystkim na przewozach towarowych
regionalnych i lokalnych. 3/4 przewozów dalekich realizuje się w Hesji koleją; wewnętrzny
transport kolejowy jest stosunkowo niewielki. W ramach przewozów dalekich, podobnie jak
w transporcie samochodowym, większość masy towarowej przemieszcza się w relacjach
wewnątrz Niemiec.
W porównaniu z innymi krajami związkowymi sieć kolejowa Hesji jest stosunkowo
silnie obciąŜona międzynarodowymi przewozami tranzytowymi. Spadek znaczenia
przewozów wewnętrznych do 2030 r. nie dotknie kolei w duŜym stopniu. Na jej korzyść
 22

będzie działać dynamiczny wzrost przewozów w relacjach transgranicznych,

charakteryzujących się duŜymi odległościami przewozu. Największe odległości występują
w europejskim transporcie tranzytowym, ale wzrost przewozów kolejowych w tych relacjach
moŜe wynieść co najwyŜej 3,5%. Prognoza do 2030 r. przewiduje potrojenie wielkości
przewozów kontenerowych. Na szlakach kolejowych Hesji moŜna spodziewać się rocznego
przyrostu przewozów o 2,3%, głównie dzięki transportowi półproduktów i wyrobów gotowych
w kontenerach.
W 2006 r. najpowaŜniejszą kategorią ładunków przewoŜonych w Hesji koleją były
półprodukty i wyroby gotowe. 10% udziału przypada na towary masowe: ropę naftową, stal
oraz półprodukty dla przemysłu chemicznego. Jeszcze korzystniej wypada udział tej grupy
ładunków w kolejowych przewozach zaopatrzeniowych dla przemysłu heskiego (surowce
i energia). Zgodnie z przewidywaniami do 2030 r. w Hesji obok juŜ wyŜszego popytu na
przewozy półproduktów i wyrobów gotowych (+3,3%) wystąpi zwiększone zapotrzebowanie
na transport wyrobów chemicznych (+1,7%), artykułów rolnych (+1,6%) oraz artykułów
spoŜywczych (+1,8%). W ujęciu ilościowym obejmującym 27 powiatów w Hesji oraz 22
powiaty w sąsiednich krajach związkowych (Nadrenii-Palatynacie, Badenii-Wirtembergii oraz
Bawarii) wielkość towarowych przewozów zaopatrzeniowych sięga ok. 0,5 mln t. Na
transport samochodowy przypada przewaŜająca część przewoŜonej masy towarowej (87%).
Pozostała część przypada niemal po równo na transport kolejowy i Ŝeglugę śródlądową. Do
2030 r. w 49 analizowanych powiatach (obszarach cząstkowych w ujęciu transportowym)
przewozy mogą wzrosnąć o 1/4, osiągając 654 mln t. Udziały procentowe poszczególnych
środków transportu prawdopodobnie nie ulegną większym zmianom.
We wspomnianych obszarach cząstkowych koleją przewieziono w 2006 r. 33 mln t
towarów, co odpowiada ok. 6-proc. udziałowi w przewozach całkowitych. Dla transportu
kolejowego najwaŜniejsze były przewozy półproduktów i wyrobów gotowych (25%) oraz gazu
i produktów ropopochodnych (22%). Większość produktów energetycznych przemieszczono
w relacjach wewnątrzniemieckich (68%). Kolejne 12% stanowiły przewozy w relacjach
wewnętrznych 49 powiatów jako ostatnie ogniwo łańcucha transportowego, którego
podstawą była Ŝegluga śródlądowa. Trzecie miejsce zajmowały wyroby chemiczne,
stanowiące prawie 14% przewozów kolejowych.
Kolejowy transport towarowy jest wykorzystywany głównie dla dalekich przewozów
wewnątrz Niemiec (25% dla wysyłki i 36% dla odbioru) oraz w ruchu transgranicznym.
W odbiorze dominują towary masowe; w przeciwnym kierunku są ekspediowane głównie
półprodukty i wyroby gotowe, nawozy i produkty chemiczne. Struktura przewozów pod
względem rodzaju ładunków kształtuje się podobnie jak w transporcie wewnętrznym.
Podrzędną rolę odgrywają kolejowe połączenia z portami Ŝeglugi śródlądowej 49 powiatów
jako ogniwo początkowe lub końcowe łańcucha transportowego (9%).
Towarowe przewozy kolejowe nie są równomiernie rozłoŜone na obszarze
rozpatrywanych powiatów. Przyczyną jest brak w niektórych rejonach odpowiednio
rozbudowanej infrastruktury lub urządzeń przeładunkowych. Najbardziej intensywnymi
przewozami charakteryzują się: powiat miejski Mannheim (7,1 mln t), Ludwigshafen (4,2mln
t) i Frankfurt (3,9 mln t). Te miasta dysponują wydajną infrastrukturą dla przeładunków
pomiędzy trzema podstawowymi środkami transportu. WaŜne znaczenie dla duŜego
wolumenu przewozów mają zlokalizowane tam zakłady przemysłowe, w duŜej części
operujące na rynkach międzynarodowych (branŜa chemiczna, przemysł samochodowy).
Oprócz powiatów pozbawionych moŜliwości organizowania towarowych przewozów
kolejowych 12 z rozpatrywanych powiatów ma przewozy na poziomie zaledwie 0,1 mln t.
Do 2030 r. w 49 powiatach spodziewany jest wzrost kolejowych przewozów
towarowych o 41% (do 47 mln t). Dalekie przewozy wysoko przetworzonych ładunków na
terenie Niemiec mogą ulec podwojeniu (do 17,2 mln t), osiągając udział 37-proc. w całym
wolumenie przewozów. Łączne przewozy (z wyjątkiem produktów energetycznych
i metalowych) wzrosną prawdopodobnie o 20%. W odniesieniu do rud i wyrobów metalowych
 23

naleŜy liczyć się nawet ze spadkiem o ok. 13%. Przy stosunkowo równomiernej gęstości
przewozów, obserwowanej juŜ w 2006 r., moŜe w perspektywie dwudziestu lat nastąpić
niewielki spadek przewozów w kilku powiatach rozpatrywanego obszaru. Przewozy w rejonie
Mannheim mogą wzrosnąć o ok. 4,6 mln t, co potwierdziłoby aktualną czołową pozycję
wśród powiatów rozpatrywanego obszaru. Wysokim wzrostem przewozów (o 2,2 mln t)
będzie się takŜe wyróŜniał powiat Ludwigshafen.
Prognozy rozwoju kolejowego transportu towarowego dla obszaru gospodarczego
Ren-Men (i całej Hesji) pozwalają spodziewać się dalszego wzrostu przewoŜonej masy
towarowej. Występują takŜe duŜe moŜliwości tranzytu oraz potencjał przeładunkowy, co -
dzięki centralnemu połoŜeniu regionu i rosnącemu znaczeniu usług logistycznych - generuje
dodatkowe potoki towarów.
Wraz ze wzrostem liczby ludności świata, postępującą globalizacją
i międzynarodowym podziałem pracy oŜywione stosunki gospodarcze ulegną do 2030 r.
pewnemu ograniczeniu. Z drugiej strony, ludność świata (ponad 8 mld) będzie czynnikiem
intensyfikującym produkcję; wzrośnie poziom konsumpcji i standard Ŝycia. Popyt
konsumentów będzie pobudzać działalność przemysłu do wytwarzania wyrobów o wysokiej
jakości. Koncentracja zakładów przemysłowych w regionie jest gwarancją utrzymania
duŜego popytu na przewozy towarowe i usługi logistyczne. Wobec przewidywanego wzrostu
liczby przemieszczeń konieczne będzie zapewnienie inteligentnej oferty logistycznej oraz
wzmocnienie transportu intermodalnego. Według studium ruch tranzytowy przez Hesję
i region Ren-Men będzie postrzegany jako waŜne pole działania oraz element towarzyszący
intensywnym stosunkom gospodarczym. Przewozy tranzytowe stanowią takŜe szansę na
powstanie rynku wysokiej jakości usług logistycznych, generującego zwiększone wpływy
finansowe, które umoŜliwią tworzenie nowych miejsc pracy w regionie. Kolej moŜe duŜo
zyskać dzięki postępującej globalizacji oraz rozwojowi przewozów tranzytowych. Dzięki
zmianie struktury towarowej i ograniczeniu liczby transportów zaistnieje zwiększony popyt na
kolejowe przewozy wielkich mas towarowych na długich trasach tranzytowych, co stanowi
domenę kolei.
Oprac. M. Ucieszyński

53. Kolejowy transport towarowy 2009.

Kratzsch-Leichsenring U.: Der Schienengüterverkehr 2009. Güterbahnen. -
2010, nr 1, s. 36-41.
Słowa kluczowe: Europa, Niemcy, transport kolejowy, 2009, przewozy ładunków, dst,
przedsiębiorstwo kolejowe, oferta przewozowa, ruch kolejowy, tabor
kolejowy, inwestycja, modernizacja.

Po załamaniu niemieckiej i europejskiej gospodarki kolejowy transport towarowy

został szczególnie dotknięty spadkiem przewozów. Dotyczył on zarówno surowców
kopalnych (węgiel, ruda), półproduktów, jak i przewozów intermodalnych. Federalny Urząd
Statystyczny ocenił spadek przewozów w stosunku do 2008 r. na 4 mld t (11,2 %). Spadek
dotknął wszystkie gałęzie transportu, zwłaszcza kolej. Wielkość przewozów zrealizowanych
w transporcie wewnętrznym w 2009 r. zmalała znacznie bardziej w stosunku do roku
ubiegłego (o 11,7%) niŜ produkt krajowy brutto (5%). Nastąpiło to w wyniku załamania w
przemyśle wydobywczym i gałęziach gospodarki zaleŜnych od eksportu.
Kryzys ekonomiczny był przyczyną rozpoczęcia procesu restrukturyzacji
w prywatnych przedsiębiorstwach kolejowych, które ze zmiennym szczęściem zmagały się
z trudnościami. Następowały liczne fuzje małych prywatnych przedsiębiorstw, tworzono
nowe spółki. Dominację na rynku kolejowych przewozów towarowych przejmą wielkie spółki
sterowane przez koncerny finansowe. Małym, średniozamoŜnym przedsiębiorstwom jako
jedyna szansa utrzymania się na rynku pozostaje wykonywanie zadań niszowych, takich jak
przewozy specjalne, obsługa połączeń lub świadczenie usług dla firm zagranicznych.
 24

Wiele przedsiębiorstw kolejowych łączy interes gospodarczy z poszanowaniem

środowiska naturalnego. Jest nim np. reaktywowanie trakcji elektrycznej na linii dotychczas
obsługiwanej przez lokomotywy spalinowe w górach Harz. Kolej HVLE - wykorzystując do
prowadzenia pociągów lokomotywy elektryczne BR 185 - od kwietnia 2009 r. zapewnia
opłacalność przewozów i jednocześnie eliminuje szkodliwość tej linii dla środowiska.
Połączenie wysiłków kolei słoweńskich (SZ), chorwackich (Hś), serbskich (ZS), bułgarskich
(BDś) i tureckich (TCDD) zaowocowało uruchomieniem testowego pociągu kontenerowego
pomiędzy Słowenią a Turcją. Ścisła współpraca pięciu zarządów kolejowych pozwoliła na
znaczne skrócenie czasu przejazdu transportu (z 60 do 35 godzin). Usprawnienie procedur
granicznych i zastosowanie podwójnej trakcji (lokomotywy wielosystemowej z lokomotywą
spalinową) zapewniło sukces projektowi. Pozytywny efekt na 1577-km trasie, obejmującej
dwa systemy trakcji elektrycznej, odcinki niezelektryfikowane i jednotorowe, uzyskano dzięki
rezygnacji z czasochłonnej zmiany lokomotyw. Planowane do 2014 r. usprawnienia
infrastrukturalne i eksploatacyjne mogą doprowadzić do skrócenia czasu przejazdu na tej
trasie nawet do 25 godzin. To pozwoli kolei na uzyskanie czasu przejazdu krótszego o ponad
połowę w stosunku do tego, który obecnie potrzebują transporty samochodowe do
pokonania drogi ze Słowenii do Turcji (57 godzin).
W kwietniu włoski przewoźnik Italcontainer uruchomił nowe regularne połączenie
kolejowe między bawarskim portem w Norymberdze a Bolonią. Bezpośredni pociąg pokonuje
trasę w 15 godzin trzy razy w tygodniu. Nowa relacja rozszerza międzynarodową sieć
połączeń intermodalnych w kierunku południowym.
Francuskie koleje państwowe SNCF zostały zmuszone do korekty swego budŜetu i
celów strategicznych ze względu na spadek obrotów o 7,5% w pierwszym kwartale 2009 r.
Szczególnie zostały dotknięte transport towarowy (spadek o 28%) i logistyka. Mimo to
w styczniu 2010 SNCF przejęły Veolia Cargo oraz rail4chem i uruchomiły przewozy pod
znakiem firmowym Captrain Deutschland. Jest to juŜ drugie po ITL (2008) francuskie
wejście na niemiecką sieć kolejową.
Mimo obecnego osłabienia rynku DB Intermodal i TFG Transfracht rozbudowują
wspólną sieć zaplecza lądowego - Albatros Express Germany. Zwiększono częstotliwość
kursowania pociągów oraz liczbę relacji; przepustowość sieci Albatros poprawiono o ponad
10%. Celem tej inicjatywy jest podniesienie atrakcyjności kolei dla transportu towarowego
pomiędzy zespołami portów morskich a ich zapleczem. System Albatros obsługuje juŜ od
ponad dziesięciu lat Niemcy, Austrię i Szwajcarię przy pomocy 300 pociągów tygodniowo,
korzystających z 20 terminali przeładunkowych. DB Intermodal oferuje klientom od maja
2009 r. regularne przewozy intermodalne ze Skandynawii przez Niemcy do południowych
Włoch. Wiodące w europejskim transporcie intermodalnym przedsiębiorstwo łączy ośrodki
gospodarcze Skandynawii ze wszystkimi waŜniejszymi regionami w środkowej i południowej
Europie. DB Intermodal organizuje transporty w ścisłej współpracy z DB Schenker Rail,
Green Cargo, BLS Cargo, RTC oraz Lokomotion.
Szwajcarskie SBB Cargo rozbudowuje konsekwentnie ofertę przewozów
kombinowanych. Działalność przedsiębiorstwa wspomaga strategię przenoszenia cięŜaru
przewozów towarowych z dróg samochodowych na kolej. Testy urządzenia
przeładunkowego Kalmar-Reachstacker DRF400-60C5 przeprowadzone w Sion i Renens
wykazały przewagę tego pojazdu nad klasycznymi dźwigami bramowymi. Reachstacker
moŜe obsługiwać kontenery o masie 40 t. Urządzenia tego typu są niezwykle przydatne
w mniejszych terminalach przeładunkowych, stanowiąc bardziej ekonomiczną alternatywę
urządzeń przeładunkowych.
Do szerokiej eksploatacji wchodzą nowe typy lokomotyw. Dopuszczenie do ruchu na
terenie Niemiec, Austrii i Holandii posiadają lokomotywy BR 203; Alstom Stendal zakończył
jazdy próbne lokomotyw BR 214 przeznaczonych do eksploatacji na austriackiej sieci
kolejowej. Z początkiem lipca 2009 r. Bombardier uzyskał dla lokomotyw BR 186
(Traxx F140MS) dopuszczenie do eksploatacji na sieci francuskiej. Usprawniające ruch
 25

transgraniczny lokomotywy będą eksploatowane przez Euro Cargo Rail. Nowe kolejowe
połączenie kontenerowe ERS Railways pomiędzy Warszawą a Hamburgiem jest
obsługiwane przez lokomotywy typów BR 182 i 189; pociągi kursują trzy razy w tygodniu.
Przestawienie się na elektryczne lokomotywy wielosystemowe umoŜliwiło przedsiębiorstwu
zwrot będących w leasingu lokomotyw spalinowych.
Koleje niemieckie (DB AG) po przejęciu PCC Logistics są udziałowcem polskiego
prywatnego przedsiębiorstwa kolejowego - PTK Holding S.A. z siedzibą w Zabrzu. We
wrześniu 2009 r. podniesiono do 95% udział DB AG w PTK Holding, który jest największym
przedsiębiorstwem kolejowym w Polsce i specjalizuje się w kompleksowej obsłudze
kopalnianych torów przeładunkowych i zakładów energetycznych w Polsce.
Przedsiębiorstwo jest takŜe współwłaścicielem urządzeń portowych w Świnoujściu, które są
zaliczane do największych urządzeń przeładunkowych węgla, wyrobów stalowych i ładunków
masowych w Polsce.
DB Schenker i TransContainer (filia kolei rosyjskich RśD) planują otwarcie wspólnego
centrum kontenerowego w parku logistycznym DB Schenker Logistics w łotewskiej Rydze.
Nowe centrum przeładunkowe usprawni przewozy kontenerowe w rejonie Bałtyku i
Skandynawii oraz pomiędzy Rosją, Europą Środkową i Azją Centralną. Międzynarodowe
transporty multimodalne przez Rygę umoŜliwią sukcesywne przenoszenie cięŜaru
przewozów kontenerowych na kolej. Uproszczenie procedur i skrócenie czasu oczekiwania
na granicy rosyjsko-łotewskiej podnosi konkurencyjność kolei w stosunku do transportu
samochodowego.
Optymalizowana strategia w polsko-niemieckim ruchu granicznym ma doprowadzić w
ciągu najbliŜszych trzech lat do pięciokrotnego zwiększenia zdolności przewozowej CTL
Logistics oraz zwiększenia roli polskiego przedsiębiorstwa CTL Express. Otwarcie się
przedsiębiorstwa w kierunku Berlina uprości przewozy w interesie klientów.
DB Schenker Rail zapowiada intensyfikację działalności przewozowej pomiędzy
polskimi portami morskimi a ich zapleczem lądowym. W tym zakresie główną rolę ma
odgrywać port w Szczecinie. WyposaŜenie DB Port Szczecin (40 dźwigów, dziesięć
magazynów) oraz nabrzeŜa długości ponad 3 km naleŜy do najnowocześniejszych
i najbardziej wszechstronnych urządzeń portowych w Polsce. Dotychczas uruchomiono
terminal kontenerowy o rocznej zdolności przeładunkowej 200.000 TEU. Oprócz przeładunku
kontenerów specjalnością portu jest logistyka i ekspedycja drobnicy. Przeładowywane towary
to głównie wyroby przemysłu papierniczego, stalowego, samochodowego, chemicznego
i materiały budowlane. Szczecin, będąc największym terminalem przeładunkowym drobnicy
w zachodniej Polsce, dysponuje takŜe jako jedyny polski port połączeniem z całą europejską
siecią kanałów śródlądowych. Po wpisaniu do polskiego rejestru handlowego spółka PCC
Rail jest od listopada 2009 r. reprezentowana przez DB Schenker Rail Polska S.A. Koleje
niemieckie pozyskały kolejne przedsiębiorstwo, które będzie pracować na sukces nowej
marki po włączeniu w lipcu grupy PCC Logistics.
Wraz z nowym rozkładem jazdy pociągów DB Schenker Rail wprowadziła do
eksploatacji 32 nowe wielosystemowe lokomotywy elektryczne BR 189 do obsługi ruchu
towarowego pomiędzy Holandią a Niemcami. Łącznie spółka dysponuje 90 lokomotywami
tego typu. Te pojazdy trakcyjne (przystosowane do zasilania napięciem 1500 V ac oraz
25 000 V dc) są wyposaŜone w system sterowania pierwszej generacji ATB oraz ETCS
poziom 1 i 2. Rumuńska filia DB Schenker Romtrans podjęła się dostosowania krajowej sieci
kolejowej do standardów europejskich w zakresie przewozów drobnicy. Na początku grudnia
ub. r. DB Schenker Rail i belgijskie SNCB Cargo zawarły umowę o utworzeniu wspólnego
przedsiębiorstwa w celu usprawnienia kolejowych przewozów towarowych pomiędzy
Niemcami i Belgią. W 2009 r. koleje niemieckie podjęły intensywne działania na rzecz walki
z hałasem; modernizacją objęto 3.400 km linii, co stanowi 23% sieci kolejowej. DB AG
szacuje zysk za 2009 r. na poziomie 1,5 mld €. Do 2014 r. ma być zredukowane zadłuŜenie i
 26

podwyŜszony kapitał własny koncernu. Środki finansowe uzyskane w drodze konsolidacji

mają być wykorzystane w pierwszej kolejności na zakup nowych pojazdów.
Oprac. M. Ucieszyński

III. TRANSPORT SAMOCHODOWY

54. Nowe technologie w motoryzacji.

Steinkemper H.: Wettlauf um die zweite Erfindung des Automobile.
Internationales Verkehrswesen. – 2010, nr 3, s.17-19.
Słowa kluczowe: motoryzacja, dst, samochód, emisja, spaliny, klimat, ochrona, przemysł
samochodowy, polityka motoryzacyjna, innowacja, samochód elektryczny.

Samochód stoi obecnie przed największymi wyzwaniami w całej swojej ponad 100-
letniej historii. Globalny rozwój transportu i zwiększająca się emisja spalin uniemoŜliwia
skuteczną politykę ochrony klimatu. Znaczącą rolę do odegrania ma w tym zakresie transport
z napędem elektrycznym, ale w walce przeciwko zmianie klimatu będzie on skuteczny
jedynie wtedy, gdy energia elektryczna będzie pochodzić ze źródeł odnawialnych.
Masowa motoryzacja lat 60. spowodowała, Ŝe Ŝaden inny wytwór techniki nie stał się
takim symbolem nowoczesności jak samochód. Jednocześnie codzienne uŜytkowanie wiąŜe
się coraz częściej i w coraz większym stopniu z negatywnymi aspektami motoryzacji:
zatorami, stresem, hałasem i zanieczyszczeniem powietrza, wypadkami, coraz bardziej więc
samochód kojarzy się z kosztami i stratą czasu niŜ ze swobodą przemieszczania się.
Według OECD (Environmental Outlook 2030, ParyŜ 2009) globalna liczba
samochodów osobowych podwoi się do 2030 r., głównie za sprawą duŜych krajów
rozwijających się (Chiny, Indie, Brazylia), gdzie szczególnie rośnie mobilność indywidualna i
mobilność związaną z rozwojem gospodarki. W 1997 r. w Pekinie było zarejestrowanych ok.
1 mln samochodów, ale w końcu 2009 r. ich liczba przekroczyła juŜ 4 mln.
Ograniczone zasoby ropy naftowej i zmiany klimatyczne wymagają zmiany
paradygmatu. Wynika to z dwóch znaczących tendencji rozwojowych. Rozwój motoryzacji
wzmaga znacznie popyt na ropę naftową i jej produkty. Według opublikowanej w 2009 r.
przez Międzynarodową Agencję Energii (IEA) prognozy ”World Energy Qutlook” naleŜy
oczekiwać, Ŝe ok. 2020 r. wystąpi tzw. Peak Oil - maksymalny poziom wydobycia ropy
naftowej (potem globalne wydobycie zacznie spadać). Stąd m.in. usiłowania Chin
zapewnienia sobie dostępu do zasobów ropy naftowej w Ameryce Południowej i Afryce.
Wzrost gospodarczy będzie bowiem, jak dotąd, ściśle związany ze wzrostem transportu,
opartym na płynnych węglowodorach. Mogą one oczywiście pochodzić nie tylko z ropy
naftowej, ale takŜe z węgla. Chiny, mające drugie co do wielkości na świecie złoŜa węgla,
przygotowują się juŜ teraz do przyszłościowej technologii upłynniania węgla: Coal-to-Liquid
(CtL).
W krajach UE emisja CO2 ze środków transportu stale rośnie, poniewaŜ zysk z
większej wydajności pojazdów nie wystarcza, aby kompensować wzrost liczby pojazdów. To
samo dotyczy lub będzie dotyczyć juŜ niedługo i innych rejonów świata. Mając na uwadze cel
postawiony na kopenhaskiej konferencji ds. klimatu: maksymalny wzrost temperatury Ziemi o
2°C ponad poziom epoki przedindustrialnej, trzeba działać szybko, poniewaŜ im później
zaczniemy ograniczać emisję gazów cieplarnianych, tym będzie to trudniejsze i
kosztowniejsze.
Rząd federalny Niemiec przedstawił bardzo ambitny cel: redukcja o 40% do 2020 r.
Swój wkład muszą wnieść teŜ energetyka i przemysł. W porównaniu z 1990 r. (ówczesny
poziom emisji uznano za 100%) w 2005 r. emisja w transporcie wynosiła 124%, podczas gdy
w innych sektorach gospodarki spadła łącznie do 92%; średnio łączna emisja całej
gospodarce zmniejszyła się do 98%.
 27

Ponad 95% wzrostu emisji w transporcie naleŜy przypisać transportowi drogowemu.

Podstawowym problemem jest: jak moŜna zmniejszyć emisję w transporcie? Pierwszy krok
został juŜ zrobiony: UE określiła dopuszczalną granicę emisji dla nowych samochodów.
MoŜna tego dokonać przez zwiększenie wydajności istniejącej technologii napędu albo przez
rozwój nowych rodzajów napędu. Zdaniem rządu niemieckiego potrzebne są działania w obu
kierunkach. Dlatego w sierpniu 2009 r. przedstawiono Narodowy Plan Rozwoju
Elektromobilności (NEP-E). Oprócz ograniczania przewozów i przenoszenia ich na środki
transportu bardziej przyjazne dla środowiska, plan zakłada oszczędzającą zasoby realizację
potrzeb przewozowych jako podstawę zintegrowanej polityki ekologicznej i transportowej.
Zainteresowane ministerstwa federalne określiły wspólnie zadania w zakresie badań i
rozwoju oraz wprowadzenia do 2020 r. na rynek niemiecki 1 mln samochodów napędzanych
bateriami elektrycznymi. Niemcy chcą stać się głównym rynkiem elektromobilności,
wyznacza to główny cel rządu: utrzymanie i wzmocnienie niemieckiego przemysłu
samochodowego jako branŜy wiodącej, dostosowanej do wymogów polityki energetycznej i
klimatycznej, a jednocześnie zapewniającej zrównowaŜony rozwój.
Kluczem do sukcesu w „wyścigu po nowy typ samochodu”, jak to określił szef firmy
Daimler, jest sfera kompetencji. Bowiem tylko przy współpracy przemysłu oraz wspólnych
pracach naukowych i badawczych moŜliwe są innowacje, zdolne do konkurencji rynkowej. W
dziedzinie elektromobilności współdziałają teraz przedsiębiorstwa, które dotychczas rzadko
miały ze sobą coś wspólnego. Obok producentów samochodów bardzo waŜną rolę odgrywa
przemysł zaopatrzenia w energię elektryczną. MoŜe on zapewnić inteligentne włączanie
samochodów do sieci dla ładowania baterii prądem o małym udziale CO2. Ma to duŜe
znaczenie dla ochrony klimatu, poniewaŜ tylko samochód elektryczny, który korzysta z prądu
wytwarzanego ze źródeł odnawialnych, jest pojazdem nie powodującym nie tylko emisji
lokalnej, ale i pojazdem o prawie zerowej emisji w cyklu wheel-to-wheel (od źródła energii do
kół samochodowych).
Samochody produkowane obecnie w Niemczech są jeszcze dalekie od
wyznaczonego limitu emisji - 120 g na 1 km. Poziom ten ma być osiągany stopniowo do
2015 r. Przeciętna emisja bezpośrednia z nowych samochodów wynosi 170 g CO2/km;
naleŜy jeszcze doliczyć emisję 31 g/km z łańcucha pośredniego, tj. do zatankowania paliwa.
Nowsze samochody z silnikami diesla mają mniejszą emisję: 110 g/km plus 20 g/km z
łańcucha pośredniego. Natomiast samochód elektryczny, zasilany „prądem mieszanym”
(Strommix), czyli wytwarzanym z róŜnych źródeł energii pierwotnej (węgiel, ropa naftowa,
energia jądrowa, wodna, wiatrowa), nie emitują CO2 bezpośrednio, a emisja związana z
produkcją energii elektrycznej i jej przesyłem wynosi 115 g/km. Tylko samochód zasilany
energią elektryczną pochodzącą ze źródeł odnawialnych (EE Strom), której emisja pośrednia
jest oceniana na 5 g/km, stanowi innowacyjne rozwiązanie dla ochrony klimatu. Warto teŜ
dodać, Ŝe samochód z silnikiem diesla napędzany olejem uzyskiwanym z węgla (CtL) ma
wprawdzie emisję bezpośrednią 106 g CO2/km, ale emisja łącznie z produkcją tego paliwa
wynosi 290 g/km.
Integracja sieci elektrycznej jest zagadnieniem szerszym od prostego ładowania
baterii prądem „zielonym”, tj. prądem z odnawialnej energii pierwotnej. Wraz ze wzrostem
energii odnawialnej zwiększa się zapotrzebowanie na energię. Dotychczas takie wahania
zapotrzebowania były kompensowane przez proste sterowanie konwencjonalnymi
elektrowniami. Jednak dostawa regulowanej energii znacznie zwiększa koszty i obniŜa
efektywność duŜych elektrowni. JuŜ teraz podaŜ energii pochodzącej z elektrowni
wiatrowych jest w pewnych okresach dnia tak duŜa, Ŝe moc musi być zmniejszana. Na
przykład w nocy 26 grudnia 2009 r. wiatraki na obszarze Brandenburgii i Meklemburgii
wyprodukowały tak duŜo energii elektrycznej, Ŝe nawet obniŜanie mocy elektrowni
węglowych w Saksonii i Turyngii nie wystarczyło do uregulowania sytuacji energetycznej.
W inteligentnej sieci przyszłości samochody elektryczne będą ładowane wtedy gdy
powstanie nadmiar „zielonego prądu”. Będzie to miało dla odbiorcy dodatkowe korzyści. JuŜ
 28

teraz energia z sieci wiatrowej w Lipsku w okresie nadmiaru jest oferowana w duŜo niŜszej
cenie, poniewaŜ dla producentów tańszym rozwiązaniem jest subwencjonowanie prądu niŜ
ograniczanie elektrowni. Dostawcy energii mają dzięki temu moŜliwość oferowania
elastycznych taryf. Taki system sterowania ładowaniem baterii znajduje się obecnie w
próbach eksploatacyjnych w ramach programu rządowego.
Jest jeszcze jedna korzyść: moŜliwość przekazywania energii do sieci ogólnokrajowej
w momentach szczególnie duŜego zapotrzebowania. Pozwala to jednocześnie na
zagospodarowanie nadmiaru energii przez ładownie baterii w tych właśnie okresach. Taka
integracja sieci pozwala na ocenę wartości samochodów elektrycznych dla gospodarki
energetycznej. MoŜliwe jest przy tym następujące rozwiązanie: nabywca samochodu
elektrycznego (dotychczas bardzo drogiego) nie będzie kupował jednocześnie baterii, ale za
znacznie niŜszą cenę będzie ją wypoŜyczał (leasing) od dostawcy, który włączy baterie do
swojej inteligentnej sieci.
NaleŜy się zastanowić, dla kogo samochód elektryczny moŜe stanowić alternatywę?
Głównym problemem dla nabywcy takiego samochodu jest jego zasięg, koszt i moŜliwość
„tankowania”, tj. ładowania baterii, które obecnie wystarczają na pokonanie ok. 150 km.
Najnowsze badania wykazują, Ŝe mieszkańcy Niemiec pokonują dziennie 40 km, tzn.
wykorzystują tylko 1/4 potencjału baterii, i to tylko wtedy gdy cała droga jest pokonywana
samochodem. Wynika stąd, Ŝe znacznie wygodniej i taniej w długich podróŜach byłoby
przewoŜenie samochodów np. koleją, tzn. korzystać z zalet intermodalności.
W przewozach gospodarczych, np. dostawczych czy pocztowych, samochód
elektryczny jest całkowicie wystarczający. Ponadto naleŜy zauwaŜyć, Ŝe częste
wykorzystywanie, tj. częste ładowanie, jest korzystne, poniewaŜ jest ono o połowę tańsze od
tankowania benzyny: na początku 2009 r. zuŜycie 20 kWh kosztowało ok. 4 €, natomiast
równowaŜne zuŜycie 6 litrów benzyny na 100 km kosztowało 8,50 €. Problemem przestaje
być takŜe infrastruktura ładowania: potrzebna jest jedna wtyczka w domu i w rzadszych
przypadkach dodatkowa w miejscu pracy.
Jakie są perspektywy rozwoju samochodu elektrycznego? Japonia stała się liderem w
dziedzinie rozwiązań hybrydowych, zaś USA i Chiny pracują nad pojazdami o napędzie
czysto elektrycznym, a Francja realizuje ambitny program narodowy w tej dziedzinie. Dla
Niemiec waŜne jest umocnienie pozycji kraju w zakresie techniki samochodowej oraz
technologii ekologicznych. Federalne Ministerstwo Środowiska zrealizuje do 2011 r. projekty
w ramach prac badawczych o wartości 100 mln €. W 2011 r. ma pojawić się na rynku
pierwszy niemiecki samochód elektryczny. Ministerstwo Ochrony Środowiska będzie
wspierać proekologiczne rozwiązania.
Oprac. J. Ostaszewicz

IV. DROGOWNICTWO

55. Drogownictwo w Rosji. Strategia odnowy.

Ozun S.: Strategija obnovlenija. Transport Rossii. – 2010, nr 9, s. 3.
Słowa kluczowe: Rosja, drogownictwo, polityka drogowa, dst, finansowanie, polityka
inwestycyjna, PPP, sieć dróg, rozbudowa, infrastruktura drogowa,
modernizacja.

W 2009 r. w Rosji świętowano 200. rocznicę utworzenia resortu transportu. Jubileusz

był okazją do podsumowań jego pracy i oceny dokonań w zakresie rozwoju drogownictwa.
WaŜnym etapem w działalności resortu było teŜ powołanie w 1969 r. Ministerstwa
Budownictwa i Eksploatacji Dróg, które rozpoczęło opracowywanie generalnych schematów
rozwoju federalnej, regionalnej i lokalnej sieci drogowej ZSRR. Powstawało wówczas do 11
tys. km dróg rocznie.
 29

Rozpad Związku Radzieckiego i zmiana społeczno-ekonomicznego modelu

budownictwa państwowego odbiły się bardzo mocno na sektorze drogownictwa.
Zmniejszenie finansowania doprowadziło do pogorszenia stanu federalnej, ale przede
wszystkim regionalnych i lokalnych sieci drogowych. W zmieniających się warunkach usilnie
poszukiwano nowych źródeł finansowania inwestycji drogowych. Jedno było pewne:
dotychczasowe nakazowo-administracyjne metody zarządzania drogami nie nadawały się w
nowych warunkach. Trzeba było uruchomić ekonomiczne bodźce i bazę prawną dla
gospodarki drogowej Rosji.
Impulsem rozwoju resortu na współczesnym etapie były decyzje rządowe z 2006 r.
Wielkość nakładów finansowych na gospodarkę drogową z budŜetu federalnego zaczęła
planowo rosnąć: w 2008 r. środki na drogownictwo były wyŜsze w porównaniu z 2006 r. o 1,7
raza.
Bardzo waŜne znaczenie dla działalności sektora drogowego miało przyjęcie ustawy
federalnej „O drogach samochodowych i działalności drogowej w Federacji Rosyjskiej”, która
stała się fundamentem ustawodawstwa drogowego. Jeszcze trzy lata temu drogownictwo
pozostawało jedyną duŜą gałęzią gospodarki nie mającą swojego bazowego aktu
normatywnego. Nawet takie pojęcie jak „droga samochodowa” nie miało precyzyjnej definicji.
Dziś drogowcy działają na jasno sformułowanym polu prawnym. Rząd zatwierdził dokumenty
dotyczące klasyfikacji dróg samochodowych, przepisy w zakresie pozyskiwania terenów pod
inwestycje i wiele innych aktów normatywnych.
Jedną z waŜniejszych kwestii regulowanych ustawą jest wprowadzenie zasady
finansowania remontu i utrzymania dróg ogólnego przeznaczenia zgodnie z zatwierdzonymi
normatywami kosztów inwestycyjnych. W 2008 r. rozpoczęło się etapowe przechodzenie na
normatywne finansowanie dróg federalnych. Jednak w warunkach kryzysu tempo tego
procesu obniŜyło się. Ale poprzez przekształcanie we własność federalną nowych tras
wymagających środków na remonty i utrzymanie, sieci dróg federalnych przybywa. W tych
warunkach jednym ze sposobów zwiększania efektywności wydatków budŜetowych w
drogownictwie jest zawieranie długoterminowych kontraktów na utrzymanie dróg.
W 2009 r. w wyniku przezwycięŜania skutków kryzysu finansowo-gospodarczego
państwowe inwestycje w gospodarce drogowej były poddane racjonalizacji. Posiadane
zasoby skoncentrowano na obiektach, które miały być oddane do uŜytku właśnie w
minionym roku. Działania na rzecz obniŜenia kosztów prac drogowych bez zmniejszania ich
wielkości w ramach państwowych kontraktów, a takŜe zastosowany mechanizm
państwowych zamówień pozwoliły branŜy drogowej zrealizować wszystkie plany w zakresie
budowy i remontów dróg federalnych.
W 2009 r. na rok przed terminem zakończyła się realizacja podprogramu „Drogi
samochodowe” federalnego programu „Modernizacja systemu transportowego Rosji 2002-
2010”. Wyprzedzenie harmonogramów pozwoliło wykonać wiele zadań przed kryzysem.
Program wniósł waŜny wkład w rozwój infrastruktury drogowej Rosji.
W latach 2002-2009 wybudowano i zrekonstruowano 22,6 tys. km dróg (w tym 3,9
tys. dróg federalnych). Remont kapitalny wykonano na 30,7 tys. km dróg federalnych i 96,1
tys. km dróg regionalnych, wybudowano ponadto obwodnice kilkunastu miast i liczne mosty.
Obecnie rosyjska sieć drogowa ogólnego przeznaczenia liczy ok. 1 mln km, ale ponad 60%
przewozów towarowych i pasaŜerskich dokonuje się na drogach federalnych, których
długość wynosi 50 tys. km.
W minionych latach drogi w Rosji budowano dla zapewnienia połączeń pomiędzy
osiedlami i miastami. Dlatego wiele z nich stanowi złoŜone łamane linie, a konfiguracja sieci
dróg federalnych Rosji ma wyraźnie radialną strukturę, zorientowaną na stolicę, z
niedostateczną liczbą połączeń rokadowych. Znaczna część dróg federalnych przechodzi
przez centra miast, co powoduje wzrost liczby wypadków drogowych, hamuje ruch transportu
miejskiego itd.
 30

Regionalna nierównomierność infrastruktury transportowej ogranicza rozwój jednolitej

przestrzeni ekonomicznej kraju, a dysproporcje miedzy podmiotami (regionami) osiągają
niedopuszczalny poziom. PrzezwycięŜaniu transportowych nierówności ma słuŜyć program
wspólnych działań na rzecz federalnego i regionalnego drogownictwa – „Strategia
transportowa Rosji do 2030 roku”. Zakłada ona, Ŝe łączna długość sieci drogowej wzrośnie
do 1,7 mln km.; udział dróg głównych ma wynieść do 80%. Priorytetem jest budowa dróg do
przejść granicznych na trasach tranzytowych, do portów, lotnisk i węzłów transportowych.
W tym roku rozpoczyna się realizacja federalnego programu „”Rozwój systemu
transportowego Rosji (2010-2015)”, stanowiącego podstawę strategii transportowej, której
celem jest m. in. rozwój nowoczesnej infrastruktury transportowej, zapewnienie szybkich
przewozów towarowych, obniŜka kosztów transportu, zwiększenie dostępności usług
transportowych, konkurencyjność systemu transportu Rosji, wykorzystanie potencjału
tranzytowego. Realizacja programu drogowego ma zwiększyć udział nowoczesnych dróg, tj.
odpowiadających współczesnym normatywom – z obecnych 38% do 49%.
Program zakłada stworzenie nowego systemu autostrad i dróg ekspresowych, co w
istotny sposób zmieni konfigurację całej sieci drogowej. Pierwszy etap programu przewiduje
budowę 1.900 km autostrad w międzynarodowym korytarzu Północ – Południe z Petersburga
do Noworosyjska i Soczi.
Program federalny charakteryzuje się nowym podejściem do działalności branŜy
drogowej. Na budowę zaplanowanych obiektów pozyskiwane są środki pozabudŜetowe.
Wysiłki będą skoncentrowane na kompleksowym rozwiązywaniu problemów waŜnych
węzłów transportowych, m. in. moskiewskiego i petersburskiego.
Po przyjęciu nowych aktów prawnych branŜa drogowa staje się poligonem testowania
nowoczesnych mechanizmów zarządzania, innowacyjnego rozwiązywania złoŜonych zadań
technicznych i organizacyjnych. W 2010 r. wysiłki koncentrują się na finalizowaniu trwających
inwestycji, głównie związanych z organizacją olimpiady (2014) i szczytem dalekowschodnim,
oraz na inwestycjach słuŜących podnoszeniu bezpieczeństwa drogowego. Dzięki
koncentracji środków na kluczowych obiektach do eksploatacji ma być oddanych ponad 900
km dróg.
WciąŜ aktualnym zadaniem jest poprawa jakości infrastruktury drogowej.
Pozyskiwane będą nowe źródła finansowania. Nowe moŜliwości w tym względzie otwiera
przyjęcie ustawy o umowach koncesyjnych i powołanie państwowej spółki Rosyjskie Drogi
Samochodowe. Była ona potrzebna ze względu na to, Ŝe budowę nowoczesnych dróg
ograniczał nie tylko brak środków. Hamulcem było teŜ nieprzystosowanie mechanizmów
budŜetowych do wielkich zadań inwestycyjnych w zakresie infrastruktury. Spółka będzie
pełnić funkcję koncedenta w budowie i eksploatacji płatnych dróg, pobierać opłaty za
przewozy ładunków ponadgabarytowych, prowadzić kontrolę bezpieczeństwa na drogach,
przeprowadzać procedury związane z rezerwowaniem i przejmowaniem gruntów pod
inwestycje drogowe. Dla rozwiązania tych problemów resort pracuje nad koncepcją
zawierania długoterminowych kontraktów, obejmujących projektowanie, budowę
(rekonstrukcję), remont i utrzymanie dróg samochodowych (kontrakty na cały „cykl Ŝycia”).
Zgodnie z takim kontraktem wykonawca będzie odpowiadał za wszystkie etapy powstawania
i funkcjonowania drogi, będzie finansowo zainteresowany podnoszeniem jakości swojej
pracy, bowiem im wyŜszej jakości jest wybudowana droga, tym mniej środków w przyszłości
potrzeba będzie na jej utrzymanie i remonty. Kontrakt na cykl Ŝycia powinien stymulować
wykonawców do wdraŜania innowacyjnych rozwiązań, przedłuŜających długowieczność
obiektów i konstrukcji, do poprawy jakości ich utrzymania i rozwoju bazy produkcyjnej (m. in.
poprzez leasing techniki).
Realizacja postawionych zadań strategicznych w warunkach ograniczonego
finansowania jest moŜliwa jedynie przy nadaniu rozwojowi gospodarki drogowej charakteru
innowacyjnego. W ostatnich latach sytuacja transportowa w Rosji zmieniła się zasadniczo:
wzrosły przewozy, nacisk na oś środków transportowych, natęŜenie ruchu. Dziś juŜ nie
 31

moŜna zapewnić normatywnej Ŝywotności konstrukcji drogowych opierając się na

rozwiązaniach wdroŜonych 10, 20 czy 30 lat temu. Kilka lat temu Federalna Agencja
Drogowa przyjęła resortowy dokument, który określał zasady wdraŜania nowych materiałów i
technologii budowlanych. Nie wszystkie jednak kwestie moŜna rozwiązać w ramach resortu;
są problemy, które moŜna rozwiązać jedynie na poziomie organów ustawodawczych i
wykonawczych państwa.
Perspektywiczne kierunki innowacyjnego drogownictwa to modernizacja bazy
normatywnej – instrukcji technicznych, norm i standardów, w tym związanych z
podnoszeniem jakości materiałów budowlanych; wdraŜanie nowoczesnych metod
projektowania, remontu i utrzymania dróg; rozwój inteligentnych systemów transportowych
regulujących i usprawniających ruch drogowy. JuŜ obecnie agencja wdraŜa w
przedsiębiorstwach eksploatacyjnych automatyczny system dyspozytorskiego zarządzania
transportem z wykorzystaniem techniki Glonass.
Oprac. E. Malinowska

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY

56. Strategia ochrony Ŝeglugi morskiej.

Uhl A.: Strategien zum Schutz der Seeschifffahrt. Schiff & Hafen. – 2010, nr 3, s.
66-69.
Słowa kluczowe: Ŝegluga morska, piractwo morskie, zapobieganie, dst, statek handlowy,
ochrona, Unia Europejska, okręt wojenny, bezpieczeństwo na morzu.

Od ponad roku u brzegów Afryki w rejonie Półwyspu Somalijskiego operują okręty

marynarki wojennej w celu ochrony Ŝeglugi morskiej. Mimo stałego patrolowania przez 15-
20 okrętów wojennych, statki handlowe są w dalszym ciągu napadane i uprowadzane.
Okręty wojenne operują albo pod międzynarodowym dowództwem (Rosja, Chiny, Japonia,
Indie, Korea Południowa), albo w ramach akcji organizowanych przez Unię Europejską,
NATO oraz siły koalicyjne dowodzone przez USA.
W 2009 r. zanotowano prawie dwukrotnie więcej napadów niŜ w roku poprzednim, ale
liczba uprowadzeń nie zwiększyła się. W 2008 r. 40% napaści zakończyło się
uprowadzeniem statków; w następnym roku liczba uprowadzeń zmniejszyła się do 20%, co
świadczyłoby o tym, Ŝe działania podjęte pod auspicjami ONZ w celu ochrony Ŝeglugi wokół
Półwyspu Somalijskiego przynoszą skutek.
W międzynarodowych działaniach operacyjnych uczestniczą takŜe Niemcy.
W grudniu 2009 r. Bundestag przedłuŜył o kolejny rok mandat sił niemieckich do
uczestnictwa w operacji Atalanta prowadzonej przez Unię Europejską. Niemieckie okręty
wojenne od grudnia 2008 r. operują na wodach wokół Półwyspu Somalijskiego. Od grudnia
2009 r. prowadzona jest akcja Unii Europejskiej, realizującej rezolucje 1814, 1816 i 1833
Rady Bezpieczeństwa ONZ, mająca na celu ochronę statków pływających w ramach
programu Ŝywnościowego ONZ. W pierwszym roku operacji Atlanta (EU NAVFOR) statki
przewiozły 300.000 t Ŝywności dla głodujących Somalijczyków. Mandat sił zbrojnych dotyczy
ochrony statków realizujących program Ŝywnościowy ONZ, ochrony innych zagroŜonych
jednostek, podejmowania działań odstraszających, zapobiegania aktom piractwa lub
napadom zbrojnym.
Niemcy oddelegowały do operacji fregatę wyposaŜoną w system antyterrorystyczny
(VPD); w skład którego wchodzą Ŝołnierze piechoty morskiej. Mogą oni być zaokrętowani na
chronionej jednostce na podstawie umowy z armatorem lub państwem, pod którego banderą
pływa statek. Niemiecki mandat pozwala na uŜycie w ramach operacji do 1400 Ŝołnierzy. W
2009 r. w akcji uczestniczyło do pięciu jednostek dalekomorskich i jeden samolot
zwiadowczy. Jednostki niemieckie działające poza mandatem mogły sprawować jedynie
 32

funkcje pomocnicze. Oprócz Niemiec w prowadzonej przez Unię Europejską operacji brały
udział Hiszpania, Francja, Grecja, Włochy, Szwecja, Norwegia, Holandia, Belgia i
Luksemburg. Dowództwo operacji Atalanta, znajdujące się w brytyjskim Northwood,
sprawuje centrum koordynacji Ŝeglugi MSCHOA (Maritime Security Centre of Horn of Africa).
Plan operacyjny Unii Europejskiej przewiduje trzy rodzaje ochrony statków
handlowych w Zatoce Adeńskiej dla rekomendowanego korytarza Ŝeglugowego (IRTC -
International Recommended Transit Corridor):
− organizowanie planowych grup tranzytowych statków (Scheduled Group Transits)
kilkakrotnie w ciągu doby w IRTC o długości 450 mil morskich pod nadzorem okrętów
wojennych;
− przeprowadzanie statków raz dziennie w grupach eskortowanych (Escorted Group
Transits) korytarzem IRTC przez okręty wojenne sił międzynarodowych operujących
w rejonie;
− eskorta indywidualna (Individual Escorts) statków z Ŝywnością ONZ i misji
afrykańskiej w Somalii (AMISOM).
Mandat dla operacji Atalanta daje marynarce niemieckiej najszersze uprawnienia
w historii jej uczestnictwa w akcjach międzynarodowych. Porozumienia zawarte w 2009 r.
pomiędzy Unią Europejską i Kenią (marzec) oraz Seszelami (październik) przewidują
ściganie piratów przez sądy krajowe. Skutkiem porozumienia jednostki UE w 2009 r.
zatrzymały 96 podejrzanych, z czego 75 przekazano Kenii. Podobną liczbę ujęły jednostki
pod dowództwem międzynarodowym. Część podejrzanych uwolniono ze względu na
procedury dowodowe i niemoŜność wydania sądowego nakazu aresztowania. DuŜe
znaczenie dla postępowania karnego mają zebrane dowody (dokumentacja fotograficzna),
świadczące o zaistniałym zagroŜeniu dla załogi zaatakowanego statku. Dodatkowym
wyzwaniem jest rozległość obszarów, w których przyszło operować siłom międzynarodowym
(ok. 2500x500 mil morskich). Brytyjczycy określają trudności związane z opanowaniem tego
obszaru jako „terror odległości”.
W maju 2009 r. w dyspozycji EU NAVFOR Atalanta pozostawały trzy niemieckie
fregaty, dwa statki zaopatrzenia i jeden okręt dalekiego rozpoznania. We wszystkich
przypadkach uprowadzenia statków brak było akcji prewencyjnych ze strony armatorów lub
kapitanów (dotyczy to teŜ jednostek niemieckich). Do podstawowych ich obowiązków naleŜy
rejestracja w MSCHOA i bezwzględne podejmowanie działań prewencyjnych, które stanowią
jeden z warunków powodzenia akcji w rejonie wybrzeŜy somalijskich. Proste zabezpieczenia
statku (zablokowanie zewnętrznych szotów, okien i świetlików oraz części mieszkalnej) nie
jest trudne, ani czasochłonne. O skuteczności zabezpieczeń świadczy fakt, Ŝe w ręce
piratów nie wpadł Ŝaden statek zgłoszony uprzednio w MSCHOA i przygotowany do rejsu
ściśle według zaleceń uzgodnionych z Międzynarodową Organizacją Morską (IMO).
Problemu piractwa u wybrzeŜy Somalii nie da się rozwiązać jedynie skierowaniem
większej liczby okrętów wojennych. Szerokie dyskusje doprowadziły do wypracowania
modelu postępowania prewencyjnego. Podstawowym jego elementem jest czynne całą dobę
centrum reagowania dla armatorów, specjalistów ds. bezpieczeństwa (CSO) i kapitanów.
Jest to placówka dowodzenia zlokalizowana w centrum bezpieczeństwa morskiego w
Cuxhaven. Drugim elementem systemu prewencji jest zarządzanie informacją. Chodzi tutaj
o informację o zachowaniach piratów, sprawnym zarządzania bezpieczeństwem przez
armatorów i na pokładzie statku, rejestracji statków przechodzących nadzorowanym
korytarzem oraz zastosowania technicznych środków obrony. Podejmowanie środków
zapobiegawczych powinno odbywać się juŜ na etapie planowania podróŜy (analiza ryzyka,
przygotowanie załogi i realizacja krajowych i międzynarodowych zaleceń dotyczących
sposobu postępowania).
Analiza uprowadzeń statków rejonie Półwyspu Somalijskiego wskazuje wyraźnie, Ŝe
w wielu przypadkach brakowało całościowego zarządzania bezpieczeństwem. MoŜna
 33

wymienić trzy główne środki dla bezpieczeństwa Ŝeglugi w Zatoce Adeńskiej. Po pierwsze,
stosowanie w IRTC zasady „złotych 20 minut”. Chodzi o powstrzymywanie przez taki czas
agresorów, aby umoŜliwić okrętom ochrony podjęcie profesjonalnej akcji. Po drugie, unikanie
przepływania wodami basenu somalijskiego, bowiem w tym znacznie większym od Zatoki
Adeńskiej obszarze znacznie trudniej realizować pełny nadzór nad Ŝeglugą. Nie ma
racjonalnych powodów (moŜe z wyjątkiem rybołówstwa) dla przepływania przez ten rejon. Po
trzecie, korzystanie z uznawanego dotychczas za bezpieczny obszaru na wschód do 60o
długości geograficznej wschodniej i na południe od 7o szerokości geograficznej południowej.
Dla statków płynących do Mombasy lub Dar es Salaam zalecany jest zatem wybór drogi
okręŜnej.
MoŜliwe jest takŜe niedopuszczenie piratów do wejścia na pokład zaatakowanego
statku. W tym celu IMO, MSCHOA oraz UKMTO (Morska Organizacja Handlowa
Zjednoczonego Królestwa) przygotowały rozwiązania, które muszą być pod względem
wykonalności sprawdzone indywidualnie, na kaŜdym statku. Bardzo pouczający jest
przypadek motorowca MV „Ariella”, który po ataku piraci opuścili. Załoga statku wycofała się
zawczasu do zabezpieczonego pomieszczenia, piraci nie czekali więc na okręty wojenne
idące z pomocą załodze.
Niemieccy armatorzy eksploatują ok. 4500 statków, z których pod banderą niemiecką
pływa 500 jednostek; stanowią one największą flotę handlową świata. Według statystyk IMO
Niemcy są krajem najbardziej dotkniętym przez akty piractwa. Kluczem od rozwiązania
problemu jest bez wątpienia stosowanie się do wypracowanych przez instytucje
międzynarodowe zaleceń przy przygotowaniu rejsu oraz wprowadzenie specjalnych
rozwiązań konstrukcyjnych (zwłaszcza w przypadku jednostek powolnych, o niskiej burcie),
zmniejszające prawdopodobieństwo uprowadzenia statku.
Niemiecki rządowy sztab kryzysowy pod przewodnictwem Ministerstwa Spraw
Zagranicznych przygotowuje ocenę zjawiska piractwa, wymienia informacje z kompetentnymi
placówkami krajowymi i zagranicznymi. Grupy doradców są odpowiedzialne za taktyczne
i organizacyjne wsparcie poszkodowanych armatorów. Ocenia się jednak, Ŝe niemiecka
marynarka handlowa nie jest jeszcze w dostatecznym stopniu zorganizowana dla
solidarnego i zdecydowanego reagowania w obronie przed aktami piractwa w rejonie
wybrzeŜa somalijskiego.
Oprac. M. Ucieszyński

57. OŜywienie dzięki inwestycjom.

Investitionen für den Aufschwung. Schiff & Hafen. – 2010, nr 3, s. 12-13.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport morski, przewozy ładunków, 2009, port morski,
przeładunek, dst, rozbudowa, gospodarka portowa, rozwój.

W minionym roku Ŝegluga morska poniosła znaczne straty. Według niemieckiego

federalnego urzędu statystycznego drogą morską przewieziono o 16,8% ładunków niŜ w
2008 r. Dla oŜywienia i stabilizacji w przyszłości niemiecka Ŝegluga potrzebuje inwestycji w
portach morskich. Hamburg, porty w Dolnej Saksonii, Rostok, Kilonia i Lubeka odnotowały
duŜe straty w przeładunkach. Zarządy portów patrzą jednak w przyszłość z optymizmem,
poniewaŜ kryzys mija i widoczne są juŜ oznaki wzrostu gospodarczego.
Hamburg - największy uniwersalny port niemiecki - przeŜył najdotkliwszą
w dotychczasowej historii portu zapaść. Przeładunki na poziomie 110 mln t były o 21,4%
niŜsze niŜ wyniki ubiegłoroczne. Przeładunki drobnicy, będące specjalnością portu, spadły o
prawie 25%. O 13,4% spadły przeładunki towarów masowych, jednak w eksporcie ta grupa
ładunków zanotowała wzrost o 6,3%. Przeładunki kontenerów w 2009 r. osiągnęły poziom
71,2 mln t (7,01 mln TEU), tj. spadły o ponad 25%. Głównym kierunkiem transportów
kontenerowych pozostają dla Hamburga porty azjatyckie. Kontynuowane są inwestycje
w infrastrukturę; parlament zatwierdził budŜet w wysokości 1 mld € na potrzeby portu. Do
 34

najwaŜniejszych zadań z punktu widzenia gospodarki portowej naleŜy modernizacja toru

wodnego Łaby, która ma ogromne znaczenie dla regionu i zorientowanej na eksport
gospodarki niemieckiej.
Porty Dolnej Saksonii odnotowały za 2009 r. spadek łączny w wysokości 9,9 mln t
(16%), szczególnie spadki dotyczyły surowców i produktów naftowych. Stabilna była
wielkość przeładunków węgla. Wzrost przeładunków (o ok. 6%) w stosunku do 2008 r.
zanotowały jedynie porty Leer, Papenburg i Oldenburg. Do 2012 r. na infrastrukturę portów
Dolnej Saksonii ma być wydatkowana kwota 240 mln €. W porcie Brake w bieŜącym roku
budowane jest drugie nabrzeŜe dla wielkich statków. Początek rozbudowy portu
w Cuxhaven, mającej na celu poszerzenie bazy dla przemysłu przybrzeŜnego, jest
przewidziany na wiosnę tego roku. Pogłębienie toru wodnego Jade do 18,5 m w zespole
Jade-Weser Port w Wilhelmshaven ma umoŜliwić obsługę masowców o nośności do 200.000
t. Planuje się teŜ powiększenie śluzy portowej w Emden.
Zarządy portów w Dolnej Saksonii wiąŜą duŜe nadzieje z rozwojem energetyki
wiatrowej. Lokalizacja dynamicznie rozwijających się przedsiębiorstw energetycznych,
pozwala liczyć na wzrost obrotów w portach tego regionu. Liczba zatrudnionych
bezpośrednio w przemyśle przybrzeŜnym wzrosła po zainstalowaniu pierwszych siłowni
wiatrowych do ponad 2.000 osób. Budowa wydajnych urządzeń portowych w Cuxhaven
miała związek z otwarciem w marcu 2009 r. nowej bazy przemysłowej. Obecność przemysłu
przybrzeŜnego stanowi impuls dla rozwoju gospodarczego całego landu.
W Rostoku - największym niemieckim porcie bałtyckim - przeładowano 23 mln t, co
oznacza 20-proc. spadek w porównaniu z ubiegłym rokiem. Największy spadek (35%)
zanotowano w odniesieniu do drobnicy; przeładunek materiałów sypkich obniŜył się o 9%,
zaś ładunków płynnych o 14%. DuŜe spadki dotknęły takŜe ładunki typu ro-ro. Mimo złych
wyników finansowych przeznacza się 35 mln € na inwestycje w infrastrukturę portową. Do
2012 r. planuje się rozbudowę nabrzeŜa w kierunku północnym (pirs III). W planach jest teŜ
rozbudowa i modernizacja składowisk dla materiałów ropopochodnych, połączeń drogowych
i ukończenie budowy urządzeń odprowadzania wód odpadowych ze statków.
Niewielkie straty poniósł port w Kilonii, bowiem całkowity spadek przeładunków
wyniósł zaledwie 1,05%. Wzrósł przewóz kontenerów i drobnicy w kierunku Morza
Bałtyckiego, ale spadek zanotowała komunikacja promowa ze Skandynawią i Rosją.
W najwaŜniejszej, wschodniej części portu (Ostuferhafen) podjęto w 2009 r. regularne
przeładunki kontenerów, uzyskując 11-proc. wzrost w stosunku do roku ubiegłego.
NajbliŜsze plany portu to budowa nowego terminalu pasaŜerskiego przy NabrzeŜu
Szwedzkim. Głównym jego uŜytkownikiem pozostanie Stena Line, obsługująca połączenie
promowe pomiędzy Kilonią a Göteborgiem.
Lubeka, port połoŜony w Szlezwiku-Holsztynie, zanotował straty w przeładunku
wszystkich grup towarów. Przeładunki kontenerów wyniosły ok. 120 TEU (o 17% mniej), a
nowych samochodów spadły aŜ o 59%. Liczba pasaŜerów utrzymała się na poziomie 2008 r.
(360.000). W tym roku spodziewane są zdecydowane kroki zaradcze, polegające na
optymalizacji obsługi oraz obniŜce kosztów. Chodzi m.in. o uelastycznienie czasu pracy
zatrudnionych (na wzór rozwiązań stosowanych w innych portach niemieckich).
Pomimo niezłych wyników ubiegłego roku wśród zarządów portów panuje
przekonanie o konieczności niezwłocznego podjęcia inicjatyw dla przyszłości gospodarki
portowej. Międzynarodowy Fundusz Walutowy jest zdania, Ŝe silna eksportem niemiecka
gospodarka powinna juŜ w 2010 r. odczuwać korzyści związane ze wzrostem handlu
światowego. Optymistyczne prognozy dotyczą takŜe niemieckich portów morskich. Porty
Dolnej Saksonii liczą się nawet z moŜliwością podwojenia wielkości przeładunków
i osiągnięcia poziomu 100 mln t w ciągu najbliŜszych siedmiu lat.
Oprac. M. Ucieszyński
 35

VI. TRANSPORT MIEJSKI

58. Przyszłość komunikacyjna Zurychu w trzech scenariuszach.

Neumeister M.: Zürichs (Verkehrs-) Zukunft in drei Bildern. Strasse und
Verkehr. - 2010, nr 1-2, s. 10-16.
Słowa kluczowe: Zurych, transport miejski, rozwój, program, infrastruktura transportu, ruch
miejski, mobilność, transport publiczny, telematyka, strategia, 2050.

„Komunikacja w Zurychu 2050” to projekt zainicjowany w 2008 r. Jego celem jest

wskazanie potencjalnych tendencji rozwojowych oraz zachowań komunikacyjnych
społeczeństwa. Autorzy projektu przedstawili trzy róŜne typy zachowań uczestników ruchu
miejskiego: indywidualność, funkcjonowanie w warunkach ograniczonych zasobów oraz w
sieci „online” połączone z dezintegracją. KaŜdy z trzech scenariuszy został opracowany
przez zespół ekspertów i specjalistów z rozmaitych dziedzin Ŝycia. Uzupełniono je
dziennikami prowadzonymi przez mieszkańców miasta, którzy reprezentują grupy społeczne
o zróŜnicowanej sytuacji Ŝyciowej; róŜni ich rodzaj pracy, zawód, pozycja społeczna i
rodzinna (małŜeństwa, związki partnerskie, wspólnoty).
Według scenariusza w 2050 r. dla lepiej sytuowanych mieszkańców środkiem
transportu miejskiego moŜe być motocykl lub samochód z napędem elektrycznym
(zwłaszcza niewielkie pojazdy miejskie Cityelecs), czy półprywatne kabiny indywidualne,
korzystające z autonomicznych peronów. Słabiej sytuowani korzystają z dobrodziejstwa
wspólnot komunikacyjnych. Codziennością jest praca w domu.
Zurych 2050 r. to metropolia gospodarcza z centrum pełniącym funkcje mieszkaniowe
i biurowe. Komunikacja publiczna dociera wszędzie, uzupełnienie oferty autobusów i
komunikacji szynowej stanowią kabiny indywidualne. Obserwuje się duŜą rozbieŜność
pomiędzy świadomością ekologiczną obywateli a ich postępowaniem. PrzewaŜająca liczba
mieszkańców nie jest przygotowana do zmiany zachowań. Polityka ma niewielkie znaczenie,
stan gospodarki umoŜliwia zaspokojenie potrzeb komunikacyjnych. Korzyści są znaczne:
buduje się drogi objazdowe, tworzy strefy wolne od szkodliwych emisji i subwencjonuje się
mobilność, propagując elektryczne pojazdy indywidualne. Dominujące obecnie paliwa
mineralne zastępują ekologiczne źródła energii. Nasila się indywidualizacja społeczeństwa,
na czym cierpi ekologia. Z wykorzystaniem róŜnego rodzaju napędów elektrycznych
powstają nowatorskie systemy transportowe (Cityelecs, Elektro-smart) oraz Twike
(prototypowy rower kabinowy*). Bardziej czytelne stają się interfejsy pomiędzy transportem
indywidualnym a zbiorowym.
Dają o sobie znać malejące zasoby energii. Zachowania ludzi coraz bardziej
determinuje konieczność oszczędzania energii. Wynika stąd potrzeba przewidzenia
zachowań podyktowanych tymi warunkami i wypracowania adekwatnego scenariusza.
Oszczędność jest codziennością gospodarstw domowych, ale takŜe daje o sobie znać
w gospodarce. Koszty transportu stają się znacznie wyŜsze niŜ koszty produkcji: na rynku
przewozów prosperują małe, doskonale zorganizowane przedsiębiorstwa. śycie skupia się
w kilku centrach, które są dostępne dla określonej grupy mieszkańców poprzez transport
publiczny w określonych porach dnia. Kto nie moŜe być mobilny, częściej korzysta
z tańszych rozwiązań telekomunikacyjnych. Dobra codziennego uŜytku są wytwarzane
lokalnie; na peryferiach miasta stoją opuszczone osiedla. Przepływy wartości ekonomicznych
odbywają się w małych obszarach, to samo dotyczy dojazdów do pracy, poniewaŜ koszty
transportu stają się zbyt wysokie. Obserwuje się tendencję do tworzenia wspólnot
społecznych zamiast zachowań indywidualnych.
Trzeci typ zachowań jest wynikiem podejmowania pracy na odległość: „online”,
pracuje się i Ŝyje zazwyczaj w tej samej miejscowości, do kontaktów słuŜbowych i osobistych
ludzie wykorzystują komunikatory elektroniczne (skype i internet). Komputer jest takŜe
pomocny przy pełnieniu funkcji sterowania i kontroli w warunkach zawodności czynnika
 36

ludzkiego. Narzędzia internetowe stają się substytutem fizycznego przemieszczania się. Z

konieczności taka sytuacja prowadzi do dezintegracji społeczeństwa.
Z dzisiejszego punktu widzenia opisane trzy typy zachowań w zakresie mobilności
mogą słuŜyć za scenariusze prognoz. Inspirują do przemyśleń i zgłębienia przedstawionej
problematyki. Projekt „Komunikacja w Zurychu 2050” z trzema róŜnymi, ale równie
realistycznymi scenariuszami, pokazuje, Ŝe to co dzisiaj jest oczywiste, jutro moŜe ulec
zmianie. Dogłębna analiza trzech scenariuszy wskazuje, Ŝe strategia mobilności
komunikacyjnej dla Zurychu moŜe być w przyszłości przydatna nawet dla bardzo
zróŜnicowanych typów zachowań.
*) przyp. tłum.
Oprac. M. Ucieszyński

59. 75 lat metra moskiewskiego.

Łukov B.: 75 years and still growing. Railway Gazette International. Dodatek:
Metro Report International. - 2010, nr 3, s. 26.
Słowa kluczowe: Moskwa, sieć metra, historia, dst, rozbudowa, modernizacja, parametr
eksploatacyjny, system bezpieczeństwa, tabor metra, dt.

Sieć metra moskiewskiego, które liczy juŜ 75 lat, wciąŜ się wydłuŜa. Ostatni odcinek
długości 6 km otwarto pod koniec grudnia ub. r. W budowie są kolejne odcinki. Dokonuje się
teŜ modernizacji, zarówno infrastruktury, jak i taboru.
W styczniu 2010 r. metro moskiewskie świętowało 75-lecie istnienia. W 1935 r.
wyruszył na pierwszą linię – Sokolniczewską – pociąg próbny. Z tej okazji wydano w 500.000
okolicznościowych biletów. Jest to część obchodów jubileuszowych, których kulminacja ma
nastąpić w maju br. dla uczczenia oficjalnego otwarcia pierwszej linii metra.
Metro moskiewskie stale było rozbudowywane; obecnie ma 12 linii. Otwarte grudniu
przedłuŜenie linii nr 3 do przedmieścia Mitino, na północno-zachodnim krańcu miasta,
wydłuŜyło długość linii moskiewskiego metra do 298,8 km i 180 stacji. W ciągu kilku
najbliŜszych miesięcy metro osiągnie długość 300 km, gdyŜ trwają roboty przy przedłuŜaniu
kilku linii.
Przerwa w rozbudowie metra moskiewskiego nastąpiła w 1991 r., po rozpadzie
Związku Radzieckiego. O wznowienie rozbudowy finansowanej z budŜetu państwa starał się
od połowy lat 90. mer Moskwy Juryj ŁuŜkow, jednak – jak sam przyznał w ub. roku - miasto
musi juŜ teraz bazować na własnych funduszach. Potwierdziło to równieŜ w lutym 2010 r.
Ministerstwo Finansów Rosji, które wstrzymało finansowanie metra moskiewskiego z
budŜetu centralnego z powodu kryzysu finansowego. W tej sytuacji dalsza rozbudowa metra
musi się odbywać z funduszy regionu moskiewskiego i samego miasta.
Otwarcie 6-km przedłuŜenia linii 3 (ze stacji Strogino do Mitino) umoŜliwiło
skomunikowanie odizolowanego dotychczas osiedla Mitino, na co czekano 30 lat. Odcinek
ma 3 stacje i został oddany do uŜytku na 2 lata przed terminem. Stacja pośrednia Majakinino
leŜy juŜ poza granicami miasta i jest pierwszą stacją na sieci metra moskiewskiego
zbudowaną przez prywatne przedsiębiorstwo w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego
(PPP).
Dzielnica Mitino została włączona w granice Moskwy na początku lat 80. i w ciągu
ostatnich 10 lat bardzo się rozbudowała. PrzedłuŜenie linii Arbacko-Pokrowskiej nr 3 odciąŜa
linię 7, która stała się najbardziej zatłoczoną linią na sieci. Linia do stacji Mitino osiągnęła
długość 43,7 km i jest najdłuŜszą linią na sieci metra. Oczekuje się, Ŝe w 2010 r. rozpocznie
się budowa krótkiego przedłuŜenia linii Arbacko-Pokrowskiej, z Mitino do Piatnicka. Odcinek
ten wraz z zajezdnią ma być oddany do uŜytku w 2012 r.
 37

Potrzeba modernizacji
Metro moskiewskie przewozi obecnie w dni robocze 9 mln pasaŜerów dziennie, co
stanowi 56% wszystkich przejazdów komunikacją miejską w Moskwie. W soboty i niedziele
przewoŜonych jest 7,5 mln pasaŜerów. Najbardziej oblegane stacje obsługują do 150.000
pasaŜerów dziennie. Tabor metra liczy 4.545 wagonów, w dni powszednie uruchamianych
jest ok. 500 pociągów. NajdłuŜsze są składy 8-wagonowe. Na większości linii pociągi kursują
co 2-3 minuty, a w godzinach szczytu na najbardziej obciąŜonych liniach - co półtorej.
Mimo tak duŜej wydajności moskiewskie metro w porównaniu z sieciami metra krajów
zachodnich wypada niekorzystnie. Przede wszystkim cechuje je 15-proc. przeładowanie. Na
czterech najbardziej obciąŜonych liniach zatłoczenie wynosi 30-40%. Dla osiągnięcia
parametrów metra w krajach zachodnich powinno się rozbudować sieć w Moskwie o co
najmniej 100 km. Obecnie Moskwa ma gęstość sieci na poziomie 0,26 km/1 km² powierzchni
miasta, podczas gdy Nowy Jork ma 0,50 km, Londyn – 1,2 km, a ParyŜ – 2,8 km.
Infrastruktura metra moskiewskiego (schody ruchome, korytarze i przejścia
podziemne) jest niewystarczająca i nadmiernie eksploatowana ze względu na zatłoczenie w
godzinach szczytu. 63 stacje metra mają tylko jedno wejście. W ostatnich latach wiele stacji
było gruntownie zmodernizowanych, dobudowywano nowe wejścia i ruchome schody.
Aktualnie przebudowywana jest stacja Plac Rewolucji na linii Arbacko-Pokrowskiej, jej
zakończenie ma nastąpić w końcu kwietnia 2010 r. W styczniu 2010 r. wznowiono teŜ roboty
na stacji Oktiabrskaja na linii Obwodowej, które mają być zakończone do listopada 2010 r.
W ramach zabezpieczeń antyterrorystycznych zainstalowano w 2004 r. na wszystkich
stacjach metra telefony alarmowe, a w 2005 r. utworzono specjalne centrum bezpieczeństwa
i zatrudniono 500 specjalnych straŜników, dzięki czemu od 6 lat nie było w metrze ataków
terrorystycznych.
Innym problemem metra moskiewskiego jest hałas, który osiąga 90 decybeli (dBA).
Jego obniŜeniu ma słuŜyć modernizacja zarówno torów, jak i taboru. Z raportu o stanie
technicznym metra wynika, Ŝe 90% taboru wymaga napraw głównych lub średnich, a prawie
50% pociągów przekroczyło juŜ dopuszczalny wiek eksploatacji i trzeba by wycofać je z
ruchu. Ze względu na rozbudowę linii metra i zuŜycie taboru naleŜałoby kupować po 220-230
nowych wagonów rocznie.
Tabor metra
Większość taboru metra moskiewskiego dostarczyły zakłady Metrowagonmasz w
Mytiszczi. W 2005 r. weszły one w skład holdingu Transmasz. Drugi rosyjski producent
taboru metra to fabryka Jegorow w St. Petersburgu.
Od 1998 r. metro kupowało wagony typu Jauza. Są to dwa rodzaje wagonów: wagony
z kabiną sterowniczą typu 81-720 i wagony silnikowe typu 81-721. Są one oparte na
konwencjonalnych dwóch wózkach. Długość wagonów wynosi ok. 19 m, a szerokość 2,7 m.
KaŜdy wagon ma 4 silniki trakcyjne prądu stałego zamontowane na ramie wózka, o mocy
115 kW kaŜdy, sterowane tyrystorowo. Prędkość maks. wagonów wynosi 100 km/h.
Od 2003 r. metro moskiewskie kupuje wagony typu 81-740.4 i 81-741.4,
produkowane w zakładach Metrowagonmasz. Bazują one na konstrukcji wagonów typu
Jauza, ale są dłuŜsze i przegubowe, oparte na trzech wózkach. Są one wyposaŜone w silniki
trakcyjne asynchroniczne firmy Alstom (Francja). Aparatura hamulcowa jest produkcji firmy
Knorr-Bremse (Niemcy). Ostatnio koleje rosyjskie (RśD) podpisały umowę z Knorr-Bremse
na budowę fabryki urządzeń hamulcowych w Rosji. Nowe wagony mają 53 miejsca do
siedzenia oraz ok. 350 miejsc do stania (norma 10 osób/1 m² powierzchni). Wagony te - jako
pierwsze w moskiewskim metrze - mają klimatyzację.
Pociągi są modernizowane poprzez instalację nowych układów hamulcowych,
wymianę ram wózków, poprawę mechanizmów drzwiowych i dobudowę wyjść awaryjnych na
końcu kaŜdego składu. Kabina maszynisty jest wyposaŜona w klimatyzację i nowe fotele z
 38

ulepszoną amortyzacją drgań. Zmodernizowano teŜ pulpit maszynisty. Ręczną wentylację

wagonów zamieniono na automatyczną. Prototyp zmodernizowanego zespołu serii 81-
717.6K/714.6K przebadano w 2008 r. i wszedł on w 2009 r. do normalnej eksploatacji na linii
Kalininskaja.
Plany na przyszłość
W ostatnich latach w Moskwie przybywały 2-4 nowe stacje rocznie; od 2006 r. sieć
wydłuŜyła się o 40 km. W planach do 2015 r. jest budowa 30 kolejnych stacji. Na rozbudowę
metra przeznacza się obecnie 30 mld rubli rocznie. Jednak ze względu na kryzys finansowy
wydatki będą musiały być obcięte. Nowe stacje, które nie będą połoŜone zbyt głęboko, nie
będą miały juŜ schodów ruchomych, a tylko zwykłe schody i windy dla osób
niepełnosprawnych. Nie będzie teŜ kosztownych dekoracji wnętrz. To ma przynieść
oszczędności rzędu 1 mld rubli na kaŜdą stację.
W najbliŜszych latach planuje się natomiast wprowadzenie na całej sieci metra
automatów do sprzedaŜy biletów. W marcu 2010 r. rozpoczęto testowanie 14 automatów
typu TVM.
Innym waŜnym zadaniem jest dokończenie budowy linii Lublinskaja, która od 10 lat
jest wydłuŜana na północ poza centrum miasta. W maju 2010 r. mają być otwarte dwie
kolejne stacje: Dostojewskaja i Marina Roszcha. Natomiast południowe przedłuŜenie tej linii,
od stacji Marino do połączenia z linią 2 (stacja Ziablikowo) ma być ukończone w 2011 r. Na
tym odcinku będą zbudowane 3 nowe stacje. PrzedłuŜana jest teŜ linia lekkiego metra
Butowo, do połączenia z linią 6 na stacji Bicewskij Park. Ten odcinek ma być otwarty ok.
2013 r.
Prezes metra moskiewskiego ma nadzieję na otwarcie w 2015 r. pierwszego odcinka
długo planowanej drugiej linii obwodowej, której budowa rozpoczęła się w 2006 r. Linia ta ma
biec ze stacji Sawiolowskaja (skrzyŜowanie z linią 9) do stacji MieŜdunarodnaja
(skrzyŜowanie z linią 4) i mieć będzie 19 km. Planowana jest takŜe trzecia linia obwodowa,
dla której ma być wykorzystana dawna linia towarowa RśD. Umowę w tej sprawie podpisano
w 2008 r.
Oprac. M. Rabsztyn
 39

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe
W ramach VII Programu Ramowego Unii Europejskiej został opracowany projekt
EWENT (Extreme weather impacts on European networks of transport), mający na celu
ustalenie oddziaływań ekstremalnych warunków pogodowych na transport pasaŜerski
i towarowy. Program badawczy ma być zrealizowany w ciągu dwóch lat kosztem ok. 1,5 mln
€.
Członkami komisji doradczej UE są Europejski Bank Inwestycyjny oraz reprezentanci
fińskiego ministerstwa transportu i komunikacji, OECD, firm ubezpieczeniowych
i Uniwersytetu Politechnicznego w Turynie, którzy mają decydujący głos w zakresie
finansowania i realizacji projektu. W fińskim centrum badawczym (Technical Research
Centre of Finland) będą rozpatrywane scenariusze oddziaływań i dokonywana ocena
następstw niebezpiecznych, ekstremalnych warunków pogodowych w odniesieniu do
transportu. NaleŜą do nich skutki finansowe przerw w transporcie powodowanych przez
infrastrukturę, zakłócenia łańcuchów zaopatrzenia oraz szkody materialne i ofiary wśród
ludzi. Oceniane będą takŜe alternatywne środki dla prowadzenia kontroli i monitorowania
krótko- i długoterminowych oddziaływań na ludzi i ładunek.
Partnerami w programie badawczym są: niemieckie Centrum Kosmiczne, Instytut
Ekonomiki Transportu z Norwegii, Foreca Consulting Ltd. z Finlandii, fiński Instytut
Meteorologiczny, słuŜba meteorologiczna na Cyprze, austriacka spółka Wasserstrassen
GmbH, niemieckie laboratorium badania zjawisk burzowych (European Severe Storms
Laboratory-ESSL) oraz Światowa Organizacja Meteorologiczna ONZ. Prace badacze mają
przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa i niezawodności transportu morskiego, lotniczego
i naziemnego. (M.U.)
(Schaff & Hafen nr 3/2010)

1 stycznia 2010 r. nastąpiło połączenie fińskiego zarządu infrastruktury kolejowej

RHK (Ratahallintokeskus) z zarządem infrastruktury drogowej oraz agencją morską. W
wyniku tego powstała Fińska Agencja Transportowa (FTA - Finnish Transport Agency), która
dzieli się na 5 departamentów: ruchu, transportu kolejowego, transportu drogowego,
transportu morskiego i usług wspólnych. Obecnie trwa konkurs na stanowisko dyrektora
generalnego FTA.
Połączenie dotychczas odrębnych zarządów ma na celu obniŜenie kosztów
zarządzania i lepsze współdziałanie pomiędzy poszczególnymi sektorami transportu. Rząd
fiński uwaŜa, Ŝe ujednolicone zarządzanie wzmocni sieć komunikacyjną kraju, poprawi
bezpieczeństwo ruchu i zmniejszy niekorzystny wpływ transportu na środowisko naturalne.
Na pierwszy rok działalności FTA otrzymała budŜet w wysokości 1,5 mld €, w tym 299
mln na infrastrukturę kolejową (utrzymanie i remonty linii). Połączenie zarządów transportu w
Finlandii nastąpiło 3 miesiące wcześniej niŜ w Szwecji, która planuje w kwietniu stworzenie
podobnego systemu - Trafikverket. (M.R.)
* * *
W końcu listopada 2009 r. transportowcy szwajcarscy i niemieccy dokonali w Bazylei
uroczystej inauguracji budowy drugiego mostu kolejowego na Renie. Faktycznie budowa
pilnie potrzebnego 240-km mostu rozpoczęła się na początku grudnia. Most ma być gotowy
w grudniu 2012 r., koszt szacuje się na 57 mln SFr (58 mln USD). Z tych funduszy ma być
teŜ przeprowadzony remont istniejącego mostu 2-torowego oraz budowa torów łączących
nowy most z obecną linią. Cała budowa ma być zakończona w grudniu 2017 r., co ma się
zbiec w czasie z ukończeniem głębokiego tunelu pod przełęczą Gotthard.
 40

Budowa drugiego mostu ma usunąć jedno z największych „wąskich gardeł” w Europie

i ułatwić międzynarodowy ruch kolejowy z Niemiec do Szwajcarii. Przez Bazyleę przebiega
międzynarodowy korytarz transportowy Rotterdam (Holandia) – Genua (Włochy). (M.R.)
* * *
W Malmö budowany jest tunel kolejowy (Citytunnel); jego ukończenie ma nastąpić juŜ
w grudniu 2010 r. Łączne koszty budowy tunelu mają wynieść 8,57 mld SKr (1,2 mld USD),
licząc w cenach z 2001 r., co oznacza, Ŝe budowa będzie kosztowała o 9,4% mniej, niŜ
początkowo przewidywano (9,45 mld SKr). Dzięki dobrej współpracy pomiędzy projektantami
i wykonawcami udało się uniknąć wzrostu kosztów i zapewnić wysoką jakość obiektu.
Citytunnel będzie się składał z dwóch tuneli o średnicy 7,9 m kaŜdy i długości po 6
km, które będą biegły od rozgałęzienia na linii Kopenhaga – Øresund - Malmö w południowej
dzielnicy miasta - Holma. Od tego miejsca pobiegnie tunelem pod miastem nowa, 2-torowa
linia do nowej podziemnej stacji Malmö Central. Po drodze powstanie jeszcze jedna
podziemna stacja w centrum miasta - Triangel. Za stacją Malmö Central nowa linia będzie
wychodziła na powierzchnię i łączyła się z istniejącymi liniami, biegnącymi na północ i
wschód kraju. Dotychczas ruch z kierunku Øresund do stacji Malmö Central odbywa się linią
okrąŜającą całe miasto od strony wschodniej i dochodzącą do Malmö Central od północy.
Po otwarciu Citytunnel ma nim przejeŜdŜać ok. 350 pociągów dziennie. Otwarcie tunelu
poprawi znacznie przelotowość linii Malmö – Øresund – Kopenhaga, na której od czasu
otwarcia mostu przez cieśninę Øresund w 2000 r. nastąpił bardzo duŜy wzrost przewozów.
(M.R.)
(International Railway Journal nr 1/2010)

BudŜet Niemiec na 2010 r. przewiduje dla Federalnego Ministerstwa Transportu,

Budownictwa i Rozwoju Miast sumę 26,4 mld €, w tym 14,8 mld na inwestycje: w sektorze
transportu - 12,6 mld, w sektorze budownictwa i rozwoju miast - 2,2 mld.
Ministerstwo Transportu przeznacza 4,3 mld € na sieć kolejową, 5,3 mld na sieć
dróg, ok. 1 mld na federalne drogi wodne i 150 mln € na transport kombinowany.
Niemcy chcą stać się wiodącym rynkiem samochodów elektrycznych, ale
Ministerstwo Transportu nie przewiduje Ŝadnych dotacji dla zakupu takich samochodów.
Natomiast planowane jest zwiększenie (nawet o 25%) zdolności przepustowej sieci autostrad
przez wprowadzenie nowych urządzeń regulacji ruchu na zatłoczonych autostradach.
Niemiecki Związek Przedsiębiorstw Komunikacyjnych - VDV - zabiega o finansowanie
infrastruktury kolei niefederalnych (NE-Bahnen), dla których nie ma podobnych jak dla DB
AG form finansowania. Ponadto VDV uwaŜa za niezbędną poprawę finansowania
infrastruktury transportu zbiorowego. (J.O.)
(Internationales Verkehrswesen nr 3/2010)

Według Niemieckiego Urzędu Statystycznego przewozy pasaŜerskie w transporcie

publicznym (autobusy i kolej) wzrosły w 2009 r. o 1,3% (10,4 mld przejazdów i 986 mld pkm);
średnia długość przejazdu wyniosła 9,3 km. Przewozy dojazdowe w komunikacji
autobusowej wzrosły tylko o 0,2%, a w komunikacji kolejowej (łącznie z S-Bahn) były na
dotychczasowym poziomie. Wyraźnie wzrosły przewozy tramwajowe (łącznie z metrem): o
3,7%. W kolejowym ruchu na dalekie odległości przewieziono 123 mln osób, o 0,7% mniej
niŜ w 2008 r., a praca przewozowa zmniejszyła się o 2,2%, do 34,8 mld pkm. (J.O.)
(Internationales Verkehrswesen nr 1-2/2010)
 41

Transport kolejowy
Z inicjatywy UIC siedem europejskich kolei towarowych utworzyło alians Xrail. W jego
skład wchodzą: DB Schenker, SNCB Logistics, CD Cargo, CFL Cargo, Green Cargo, Rail
Cargo Austria (RCA) i SBB Cargo. Umowa podpisana w Zurychu otwiera nową erę w
przewozach towarowych pojedynczymi wagonami w Europie. Nowy alians oferuje swoim
członkom tzw. centrum gospodarcze - stanowiska centralnego przeładunku towarów, które
będą przewoŜone przez gwarantowane korytarze według wspólnego rozkładu jazdy. Dla
klientów, np. z okręgu Ruhry, austriackiego Linzu, czy szwajcarskiego Lilmmattal nowa
platforma będzie bardzo korzystna.
W połowie 2010 r. zaczną się pierwsze wspólne przewozy CD Cargo i CFL Cargo w
systemie Xrail. Partnerzy aliansu zobowiązali się do zapewnienia 90-proc. punktualności i
dostaw towaru do klientów najdłuŜej w ciągu 3 dni. Celem Xrail jest przejmowanie udziału
rynkowego transportu drogowego dzięki punktualności, mniejszym kosztom i większej
wydajności w ramach międzynarodowego ujednolicenia standardów jakości. (J.O.)
(ITZ nr 9-10/2010)

Prezydent Francji zaapelował do zarządców kolei francuskich SNCF, a przede

wszystkim do ich sektora towarowego, o zwiększenie wysiłków, by mogły stać się
europejskim liderem.
Koleje francuskie zostały formalnie zliberalizowane, ale relacje z kolejami innych
krajów nie są najlepsze. Zwłaszcza stosunki między SNCF i DB AG uległy w ostatnich latach
zaostrzeniu. Spowodowało to przejęcie przez koleje niemieckie brytyjskich kolei towarowych
EWS (obecnie DB Schenker Rail), które mają licencję na przewozy we Francji i przez swoje
przedsiębiorstwo-córkę - Euro Cargo - działają jako konkurent SNCF Fret.
Jednocześnie SNCF są coraz bardziej aktywne na rynku niemieckim: są
współudziałowcem w EuroBahn (poprzez Keolis), przejęły ITL (Dresden), zakupiły jesienią
2009 r. Veolia Cargo. To największe w Niemczech po Schenker przedsiębiorstwo kolei
towarowych działa obecnie pod nazwą Captrain Deutschland. Ponadto SNCF zgłosiły chęć
udział w konkurencji o niemieckie dalekie przewozy kolejowe zgodnie ze strategią
zakładającą ekspansję na jak największe obszary działania. (J.O.)
(Internationales Verkehrswesen nr 1-2/2010)

W Tajlandii przewozy towarowe są dokonywane głównie transportem drogowym

(80%). Kolej ma tylko 2-proc. udział (łączy tylko 47 prowincji z łącznej liczby 76). W efekcie
powstają bardzo wysokie koszty logistyczne i permanentne przeciąŜenie sieci. Według
Federacji Logistyki w Tajlandii koszty transportu koleją są porównywalne z transportem
lotniczym.
Rząd przedstawił bardzo ambitny plan modernizacji i rozbudowy sieci kolejowej. Ma
ona obecnie długość 4.400 km, z czego w ciągu ostatnich 50 lat zmodernizowano tylko 600
km. Zatwierdzony plan obejmuje budowę nowych odcinków (najdłuŜszy ma 1000 km),
łączących Bangkok i dwa główne porty lotnicze z krajami sąsiednimi. Planowane inwestycje
mają wartości 700 mld THB (15,6 mld €). 66 mld THB (1,5 mld €) ma kosztować
przebudowa 767 km na odcinki 2-torowe. W latach 2015-2025 wybudowane mają być
odcinki 2-torowe o łącznej długości 2.772 km; teraz jest ich tylko 110 km (4% sieci).
Przewiduje się rewitalizację obecnie deficytowych kolei państwowych. Dzisiejsza sieć
kolejowa jest przestarzała, dotyczy to zwłaszcza taboru: z 206 lokomotyw 76 nie spełnia
warunków bezpieczeństwa. Rząd przeznaczył 110 mld THB (2,4 mld €) na modernizację
parku lokomotyw i zakup nowych wagonów towarowych. W efekcie średnia prędkość
pociągów wzrośnie z obecnych 60 km/h do 80-100 km/h.
 42

Realizacja tych planów jest jednak bardzo wątpliwa. W ostatnich latach częste
zmiany rządu wpływały na korekty planów rozwoju infrastruktury transportowej. W obecnym
planie priorytet mają projekty, które mają szansę na szybką realizację. (J.O.)
(ITZ nr 9-10/2010)

W lutym 2010 r. komitet zarządzający hiszpańskich kolei państwowych (RENFE)

zaaprobował plan restrukturyzacji sektora pasaŜerskiego. Zarządzać nim ma jeden dyrektor
generalny, który będzie odpowiedzialny zarówno za pociągi duŜych prędkości i pociągi
dalekobieŜne, jak i pociągi podmiejskie i miejskie. Wskutek tej zmiany trzy dotychczasowe
piony zarządzania zostaną połączone, kadra dyrektorska zmniejszy się z 39 do 11 osób.
Jednym z dziesięciu głównych celów Planu Strategicznego RENFE na lata 2010-12 jest
poprawa wydajności pracy i zaoszczędzenie 70 mln € w samym tylko 2010 r. Minister ds.
Rozwoju zaapelował do sektora prywatnego, aby aktywniej włączył się w jego finansowanie.
RENFE stawia sobie teŜ za cel przekształcenie sektora towarowego - RENFE
Operadora - w dostawcę usług w przewozach międzynarodowych. Sektor ten powinien
przynosić zysk w wysokości co najmniej 5% sprzedaŜy. Ostatnio RENFE Operadora nabyły
60% udziałów w Pecovasa SA i 100% udziałów w LTF. Przedsiębiorstwa te specjalizują się
w przewozach nowych samochodów koleją i mają 27-proc. udziału w rynku przewozów
kolejowych; dysponują 484 wagonami. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 3/2010)

Transport lotniczy
Transport lotniczy w Indiach naleŜy do najszybciej rozwijających się na świecie.
Polityka „Open Skies” przyciągnęła do Indii 69 zagranicznych przedsiębiorstw lotniczych z 49
krajów. Pomimo światowego kryzysu transport lotniczy w Indiach ma wzrost dwucyfrowy.
Przed 3 laty wolumen lotniczych przewozów towarowych przekroczył poziom 1 mln t. Według
Centrum Lotnictwa regionu Pacyfik-Azja (CAPA) przeładunki w portach lotniczych Indii w
2020 r. będą wynosić 3,4 mln t.
Rząd Indii dąŜy do znacznej poprawy infrastruktury transportowej. Ostatnio
przeznaczono 9 mld USD na modernizację istniejących lotnisk; Mumbai i Delhi otrzymały 4
mld USD do 2016 r. Prywatne konsorcja zainwestują 800 mln USD w powstające lotniska w
Bangalore i Hajdarabadzie.
Nowe lotnisko w Navi Mumbai ma być budowane w formule PPP; koszt jest oceniany
na 2,5 mld USD. W ramach partnerstwa publiczno-prywatnego ma być teŜ
zmodernizowanych 35 lotnisk. Zarząd Portów Lotniczych (AAI) planuje w najbliŜszych 5
latach inwestycje w wysokości 3 mld USD, z czego 43% przeznacza się na duŜe lotniska w
Kalkucie, Chennai i Triwendram. (J.O.)
(ITZ nr 9-10/2010)

Według Airport Council International (Światowa Rada Portów Lotniczych) rok 2009
nie był dla regionu Azja-Pacyfik był równie niekorzystny jak dla innych regionów świata
(gdzie średni spadek wyniósł 5,9%); wyjątkiem był Środkowy Wschód, gdzie porty lotnicze
miały wzrost przeładunków o 4,9 %.
W regionie Azji i Pacyfiku jest obecnie 1459 samolotów długiego zasięgu, jest to 1/3
stanu światowego. Ameryka Północna i Europa mają po nieco ponad 1000 takich samolotów,
Środkowy Wschód - 447, Afryka - 136 i Ameryka Łacińska - 130. W najbliŜszych latach
połowę nowych samolotów zakupią przedsiębiorstwa lotnicze z regionu Azji-Pacyfiku: w
2010 r. będą to 82 maszyny, w 2011 r. - 141, a w 2012 r. - 148.
 43

Według długoterminowej prognozy Airbusa w ciągu 20 lat region ten stanie się
największym na świecie rynkiem lotniczych przewozów towarowych; prześcignie USA i
Europę. Przy średnim wzroście na poziomie 6,3% (średni wzrost światowy jest oceniany na
5,3 %) przejmie on 40% łącznego wolumenu ładunków. Przedsiębiorstwa lotnicze regionu
Azja-Pacyfik zakupią 8000 nowych samolotów, wartość zamówień ocenia się na 1,2 bln
USD. Według Airbusa 40% tej floty będą stanowić samoloty szerokokadłubowe (2570
maszyn), które takŜe w wersji pasaŜerskiej są przydatne dla frachtów lotniczych, oraz
Superjumbos typu A380 (880 samolotów).
W czysto towarowym ruchu lotniczym Airbus liczy na wzmocnienie dominacji Azji: w
ciągu 20 lat będzie tam 5-krotnie więcej samolotów towarowych (1500 sztuk) niŜ obecnie.
Większość z nich będą stanowić przebudowane na wersję towarową starsze samoloty
pasaŜerskie. Zapotrzebowanie na nowe samoloty w wersji towarowej Airbus ocenia na 340
maszyn. (J.O.)
(ITZ nr 9-10/2010)

Transport morski i śródlądowy

Cztery największe porty świata znajdują się w Azji; w 2009 r. odczuły one wyraźnie
pogorszenie koniunktury. Przeładunki kontenerów w minionych dwóch latach przedstawiały
się następująco (w mln TEU):
Port 2009 2008 2009:2008 (%)
Singapur 25,1 29,0 -13
Szanghaj 25,0 28,0 -11
Hongkong 20,9 24,5 -14,6
Shenzhen 18,3 21,4 -14,8

Singapur pozostał nadal portem kontenerowym nr 1, ale i w innych segmentach

przeładunków utrzymuje czołową pozycję. PSA International - największy na świecie
operator terminali kontenerowych - przeładował w 2009 r. w Singapurze 25,1 mln TEU, o
13% mniej niŜ w 2008 r. Przeładunki PSA skali globalnej wyniosły w 2009 r. 56,93 mln TEU,
tj. o 0,9% mniej niŜ w 2008 r. Według PSA rok 2010 będzie równieŜ trudny.
Na drugim miejscu znajduje się chiński port Szanghaj, którego operator - Shanghai
International Port Group (SIP) odnotował po raz pierwszy w roku kryzysowym wzrost
przeładunku kontenerów o 7,1%, do 2,4 mln TEU. (J.O.)
(ITZ nr 9-10/2010)

15 lat temu rozpoczęły się przewozy kontenerów na Sekwanie między Regionem

Paryskim a portem w Hawrze. W 2009 r. w 3 terminalach paryskich przeładowano łącznie
106.600 TEU, z czego 90% przypada na terminal w Gennevilliers (powyŜej ParyŜa). Paryski
port Ŝeglugi wodnej - Port Autonome de Paris (PAP) - wyznaczył swój cel na 2012 r.:
przeładunek 340.000 TEU, a na 2020 r. - co najmniej 600.000 TEU.
Gennevilliers pozostanie w następnych latach najwaŜniejszym portem PAP, ale
wymaga rozbudowy o 12 ha. Do końca 2010 r. zdolność przeładunkowa zostanie tam
podwojona: do 215.000 TEU. Nowe nabrzeŜe o długości 400 m pozwoli m.in. na przeładunek
ze statku na statek. Dwa terminale na Sekwanie znajdują się poniŜej ParyŜa, więc ze
względu na niskie mosty w ParyŜu konieczny jest przeładunek w Gennievilliers z duŜych
statków z Hawru na mniejsze jednostki.
 44

Rozbudowane będą takŜe pozostałe terminale w Regionie Paryskim, jest to związane

m.in. z mającą się rozpocząć w 2011 r. budową duŜego kanału Sekwana - Europa Północna,
którego uruchomienie jest planowane w 2015 r. (J.O.)
(ITZ nr 9-10/2010)

Bałtyckie Forum Morskie i Beluga Shipiping zorganizowały w marcu 2010 r. forum

poświęcone współczesnemu piractwu i problematyce z tym związanej. W spotkaniu
uczestniczyli przedstawiciele z róŜnych krajów ze świata polityki, wojskowości, gospodarki,
armatorów.
Według Międzynarodowego Biura Morskiego (dane na 31 grudnia 2009 r.) aktywność
piratów nasila się: w 2006 r. było 239 napadów, w 2009 r. - juŜ 406. Jeszcze do niedawna
uwaŜano obszar Cieśniny Malakka za najniebezpieczniejszy, w ubiegłym roku to niechlubne
miano zdobyła Zatoka Adeńska; doszło tam do 116 napadów pirackich.
2006 2009
Świat ogółem: 239 406
Zatoka Adeńska 10 116
Somalia 10 80
Nigeria 12 28
Morze Czerwone 0 15
Bangladesz 21 17

Groźnie jest takŜe w Rogu Afryki, gdzie dochodzi do wielu aktów piractwa. W 2009 r.
w wyniku napadów na statki do najbardziej poszkodowanych naleŜeli niemieccy armatorzy
(64 statki), greccy (59) i singapurscy (45).
Piraci atakują w małych grupach (najczęściej nie naleŜą do większej organizacji);
azjatyccy np. napadają głównie w pobliŜu wysp, natomiast piraci somalijscy, mając
odpowiednie zaplecze i sprzęt, dokonują ataków na pełnym morzu, daleko od brzegu. W tym
celu posługują się statkami-matkami, które wysyłają do walki mniejsze i szybsze jednostki.
Najczęstszym celem ataków są kontenerowce i tankowce, gdyŜ są najwolniejsze, ale
generalnie wszystkie statki są zagroŜone.
Straty ponoszone przez armatorów w wyniku piractwa są ogromne, np. Niemcy w
2009 r. za wykupienie uprowadzonych statków tylko w Rogu Afryki zapłaciły 77 mln USD.
Na forum omówiono szczegółowo metody ataków, kwestie okupu, a takŜe sytuację
prawną i obowiązujące przepisy, m. in. SOLAS, międzynarodową konwencję o
bezpieczeństwie Ŝycia na morzu, rezolucje ONZ i inne dokumenty, które mają na celu
zapobieganie piractwu, omówiono takŜe działania poszczególnych rządów w celu
zapewnienia bezpieczeństwa pływającym jednostkom.
Przedmiotem dyskusji były równieŜ działania bezpośrednie, czyli akcja EU NAVFOR
Atalanta na wodach somalijskich. Była to pierwsza taka misja Unii Europejskiej na morzu.
Celem operacji była ochrona statków przed somalijskimi piratami. W skład misji weszła
europejska flota powietrzno-morska z ośmiu krajów. Operacja Atalanta zastąpiła misję
NATO, która trwała do 2008 r. Kolejna misja NATO w ramach juŜ unijnej operacji Atalanta
rozpoczęła się w 2009 r., miała na celu utworzenie międzynarodowego korytarza dla statków
handlowych w rejonie Zatoki Adeńskiej.
Specjalne centra ostrzegania przed piratami tworzą międzynarodowe organizacje
morskie, np. Piracy Reporting Centre IBM, które opracowuje bieŜące raporty o aktach
piractwa. (B.D.)
(Hansa nr 3/2010)
 45

W Rotterdamie w 2009 r. przeładowano 387 mln t towarów (o 8,6% mniej niŜ w roku
poprzednim), w tym kontenerów 9,7 mln TEU (o 9,6% mniej niŜ w 2008 r.). W 2010 r.
prognozuje się stabilizację przeładunków.
Antwerpia w przeładunku kontenerów prześcignęła Hamburg: 7,3 mln TEU (o
15,6%mniej niŜ w 2008 r.); znajduje się na drugim miejscu w Europie.
W Hamburgu łączne przeładunki wyniosły tylko 110,4 mln t (o 21,4% mniej niŜ w
2008 r.), w tym przeładunek kontenerów zmniejszył się o 28% (do 7,01 mln TEU). Na 2010 r.
zakłada się umiarkowany, 3-proc. wzrost. (J.O.)
(Internationales Verkehrswesen nr 3/2010)
 46

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W

ROKU 2010

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA
Avtomobilnyj Transport mies. Rosja
Bus und Bahn mies. Niemcy
Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania
Chemins de Fer dwumies. Francja
Containerisation International mies. Wlk. Brytania
Eisenbahningenieur mies. Niemcy
ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy
European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania
Eurotransport kw. Wlk. Brytania
GraŜdanskaja Aviacija mies. Rosja
Güterbahnen kw. Niemcy
Flight International tyg. Wlk. Brytania
Flug Revue mies. Niemcy
Hansa mies. Niemcy
Highways mies. Wlk. Brytania
International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania
Internationale Transport Zeitschrift tyg. Szwajcaria
Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy
IRJ. International Railway Journal mies. USA
ITS International dwumies. Wlk. Brytania
Japan Railway & Transport Review kw. Japonia
Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania
Modern Railways mies. Wlk. Brytania
Morskoj Flot dwumies. Rosja
Nahverkehr, Der mies. Niemcy
Navigation, Ports & Industries mies. Francja
Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania
Progressive Railroading mies. USA
Public Roads kw. USA
Public Transport International dwumies. Belgia
Rail, Le dwumies. Francja
Railvolution kw. Czechy
Railway Age mies. USA
Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania
Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania
Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja
 47

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA
Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania
Schiff und Hafen mies. Niemcy
Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania
Stadtverkehr mies. Niemcy
Strasse und Autobahn mies. Niemcy
Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria
Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania
Transport Reviews kw. Wlk. Brytania
Transport Rossii tyg. Rosja
Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja
Transports dwumies. Francja
Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria
V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy
Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy
Vozdusznyj Transport tyg. Rosja
World Highways dwumies. Wlk. Brytania
Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy
ZEV Glasers Annalen, Det die mies. Niemcy
Eisenbahntechnik
śeleznodoroŜnyj Transport mies. Rosja