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Politique maritime

Une politique de jauge

Bernard Dujardin
Vice-prsident de lInstitut Franais de la Mer

esurer le navire est une gageure. Tirant deau, longueur hors tout, matrebau, tirant dair sont des dimensions linaires utiles au conducteur du navire, mais qui ne permettent de mesurer ni la capacit productive du navire ni
ses cots de construction, de fonctionnement et dentretien.
Ce court dveloppement ne traitera pas la question des marines militaires que
nombre dobservateurs peu avertis comparent en additionnant tels quils ressortent de
monographies du type Flottes de combat les tonnages bruts des navires. La capacit du btiment de guerre la faire nest pas lie sa jauge. Lunit de mesure utile est son
cot au kilogramme autrefois exprim en kilofrancs et de nos jours en kiloseuros. Il est
dmontr que le cot au kilogramme diminue avec la jauge du navire au point quune
frgate dun tonnage suprieur de 50 % celui dune concurrente disposant du mme
systme darmes - peut navoir un prix dacquisition que de 10 % suprieur. Mais la vritable mesure laquelle lensemble de la communaut publique doit sattacher pour sassurer que le contribuable en a pour sa participation, est celle du cot de possession. Ce
cot intgre le cot de dveloppement (inversement proportionnel au nombre dunits
dans la srie), le cot de construction, le cot de maintien en condition oprationnelle
pendant la vie active du vaisseau, le cot de fonctionnement (charges salariales et professionnelles du personnel, soute, munitions, avitaillement, entretien courant), les carnages, do en fin de vie oprationnelle, on dduit le prix de revente moins quil faille
y ajouter le cot du dmembrement (lev pour un sous-marin nuclaire ou lancien
Clemenceau, par exemple).
Les armateurs marchands nont pas se proccuper du cot de possession de
leurs navires mais de leur rendement financier. Ces derniers sont-ils en mesure de crer
plus de richesses quils nen consomment et dans quelle proportion ? Aussi des units
physiques de mesure de la capacit conomique des facteurs de production de la filire marine marchande sont-elles indispensables. Depuis des temps immmoriaux, le
monde maritime a cherch se donner un systme dtalonnage si possible universel,
une jauge, permettant de rpondre aux besoins de lconomie du transport maritime.

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Deux donnes sont prises en considration en consquence, la capacit de transport en
termes de masse et la capacit de transport en termes de volume1.

La jauge

e jaugeage consiste calculer le contenant dun navire. La dimension qui vient


lesprit est celle quArchimde a immortalise, le dplacement, cest--dire le
volume deau dplac par le navire multipli par sa densit2. La jauge vide est
celle du navire lge ; la jauge en charge est celle du navire dans ses lignes de charge (load
lines) les plus enfonces. tabli en tonnes (mtriques) de port en lourd (tpl), le port en
lourd (deadweight tonnage mesur en dwt) est le dplacement du navire au tirant deau
nominal des marques les plus hautes de son franc-bord3.
Le port en lourd est un maximum thorique. La densit de la marchandise nest
jamais celle de leau considre. Le navire nest jamais charg plein. Le dplacement est
une mesure inadquate pour le navire de commerce qui transporte des passagers ou des
marchandises sauf si celles-ci ont la mme masse spcifique, cest--dire si le chargement
est homogne, cas du vrac sec ou liquide. Il est en consquence jug prfrable dapprcier la capacit volumtrique intrieure du navire.
Cest partir de 1849 quune commission runie par le Board of Trade britannique travaille la dfinition dun systme permettant notamment de fixer les octrois et
pages des navires dans les ports du Royaume-Uni, proportionnellement leur capacit
productive. George Moorsom est le secrtaire de cette commission. En 1854, il pose les
rgles du systme qui porte son nom qui dfinit la tonne brute et la tonne nette comme
ayant un volume de 100 pieds cubes (2,83 mtres cubes) ce qui quivaut grosso modo
une grosse barrique bordelaise. La jauge brute est faite du volume intrieur du navire, la
jauge nette des seuls volumes utiles soit la marchandise, soit au passager
La convention dOslo de 1947 gnralise le systme Moorsom. Le volume du
navire stablit en tonneaux de jauge brute (tjb - gross registered ton - grt) et en tonneaux
de jauge nette (tjn - net registered ton - nrt).
Cette unit napparat pas comme adquate. Certes, il y a bien longtemps que
le vin de Bordeaux ne sexporte plus en barriques mais surtout, chaque pays4 dveloppe sa propre mthode Moorsom de mesure du volume net commercial du navire en
retranchant du volume brut plus ou moins despaces techniques, prenant en compte les
1 Une partie de la difficult du problme est dorigine smantique. La langue maritime dominante, langlais, use du radical ton aussi bien pour mesurer une capacit en volume (displacement
tonnage pour jauge) quune masse (long ton ou metric ton) mais le franais nest pas en reste :
selon le Robert, la tonne est soit une unit de mesure de capacit servant valuer le dplacement dun navire, soit une unit de mesure de masse valant 1 000 kilogrammes.
2 Eau douce dans le canal de Panama, eau de mer dont la densit varie avec la salinit et la temprature. Plus la densit est leve, plus la flottabilit et donc la capacit de transport est leve.
3 Celles-ci indiquent les limites de scurit et varient selon les types de navigation en fonction
de la densit des eaux traverses, sales ou douces, froides ou chaudes.
4 En ralit, chaque administration des douanes.

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soutes ou non, les ballasts ou non, etc... On compte jusqu douze systmes majeurs. La
jauge de deux sister ships peut varier avec le pavillon.
Les tats maritimes rdigent alors, en 1969, lOrganisation maritime consultative intergouvernementale (OMCI) la Convention de Londres sur le jaugeage des
navires de mer dune longueur gale ou suprieure 24 mtres5. Celle-ci vise dterminer des jauges brute et nette universelles. Cette convention entre en vigueur le 18 juillet
19826. Elle est conue en thorie de manire ce que, dans la mesure du possible, les
jauges calcules selon le nouveau systme ne diffrent pas trop de celles calcules selon
les mthodes moorsomiennes7. La ralit est toute diffrente
La formule de calcul est savante. La Convention de Londres aboutit un monument technocratique : une unit de mesure sans nom en franais dite du Systme
universel de jauge (UMS - Universal measurement system) remplace le tonneau (de
jauge brute - tjb ou nette - tjn). En anglais, le tonnage brut sexprime en gt (gross ton)
et le tonnage net en nt (net ton). La jauge brute est gale : k x V o V est le volume
en mtres cubes des espaces ferms du navire et k un coefficient qui dpend de la taille
du navire : k = 0,2 + 0,02 log10 V. Le coefficient k varie entre 0,22 (navire de volume
nul) 0,32 pour un navire dun million de mtres cubes. La jauge nette est gale : k x
V o V est le volume en mtres cubes des espaces utilisables commercialement. La jauge
nette est calcule en dduisant de la jauge brute les espaces occups par les installations
ncessaires lexploitation du navire : logements de lquipage, machines, chaudires,
passerelle de navigation, etc. Elle ne peut pas tre infrieure 30 % de la jauge brute.
La jauge ne donne quune ide approximative de la capacit relle de charge
dun navire. Elle garde sa signification surtout pour les vraquiers. Mais pour un navire
passagers, on sintressera au nombre de passagers except quand ce navire est un ferry,
pour lequel plus que les passagers, ce qui importe est la capacit du garage de vhicules
accompagns. Pour un navire roulier, le linaire par le tirant dair de laire de roulage
dterminera la capacit relle de transport. Pour un porte-conteneurs, la meilleure unit de mesure est le conteneur standard de vingt pieds dit EVP (quivalent vingt pieds)
quil soit log en espace ferm (cale) ou en espace ouvert (ponte), mais la masse nette
transporte est encore plus utile sur le plan commercial car elle limine de la comptabilit les conteneurs vides que larmateur repositionne en les transportant des ports
importateurs vers les ports exportateurs.

Les inconvnients de luniversalit

a jauge a de multiples usages. Par facilit, elle est utilise par les tats lOMI et
lOIT pour prciser les seuils dapplication des rgles internationales fixes par
les conventions :

5 Dans lUE, 15 mtres pour les navires de pche : rglement (CE) n 3259 du Conseil du
22 dcembre 1994.
6 Dcret n 82-725 du 10 aot 1982, publi au Journal officiel du 20 aot 1982.
7 Significative pour un paquebot (nouvelle jauge brute = 1,006 x jauge en tjb ; nouvelle jauge
nette = 0,796 x jauge en tjn), cette correspondance ne lest pas pour un navires roulier (nouvelle
jauge brute = 3,919 x jauge en tjb ; nouvelle jauge nette = 2,404 x jauge en tjn).

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- SOLAS a six dispositifs avec des seuils de 300, 500, 3 000, 10 000, 20 000 et
50 000 tonneaux bruts UMS.
- Marpol a un seuil de 400 tonneaux bruts UMS.
- STCW a deux seuils de 500 et 3 000 tonneaux bruts UMS.
- La Convention sur la limitation de responsabilits en matire de dommages maritimes
a quatre seuils de 500, 3 000, 30 000 et 70 000 tonneaux bruts UMS.
- La Convention du travail maritime 2006 a quatre seuils de 200, 500, 3 000 et
10 000 tonneaux bruts UMS.
Or ces seuils de jauge nont pas souvent de lien direct avec la ralit de la mer
parce que les rgles quils grent ne dpendent pas de la taille du navire. Il en est ainsi,
par exemple, des quipements de navigation qui sont lis la scurit des itinraires que
le navire pratique8 ; de la capacit des dromes de sauvetage et des quipements de survie
qui doivent tre proportionns aux nombre de personnes embarques.
Les rgles nationales sont galement friandes de seuils commands par la jauge
UMS. En France, les charges perues par ltablissement national des invalides de la
marine (ENIM) et les prestations sociales verses sont tablies sur des classes de salaires
par des seuils de jauge brute.
Pour tablir les tarifs de passage portuaire, dans beaucoup de pays, la jauge brute est utilise. Dans lUnion europenne, les exceptions sont la France et la Pologne o
lassiette des taxes portuaires dpend du volume deau occup dans le bassin portuaire :
L x b x te o L est la longueur hors tout, b le bau maximal et te le tirant deau maximal
dt (code des ports) ; la Finlande o les droits sont perus sur la jauge nette ; la Slovnie o ils le sont sur le tonnage de la cargaison manutentionne et la Grce9 o, selon les
prestations, les anciens tonneaux de jauge nette ou brute sont employs.
La jauge UMS ne sert pas dassiette pour les pages de transit dans les canaux
ocaniques. Chaque canal transforme la jauge UMS avec ses propres coefficients pour
tablir sa jauge. Ainsi le canal de Suez10 emploie les jauges SCGT (Suez canal gross
ton) et SCNT (Suez canal net ton) et le canal de Panama les jauges PCGT (Panama
canal gross ton) et PCNT11 (Panama canal net ton).
The widespread use in International Conventions or subsequently in national
laws of GT as a reference unit to define requirements, mandatory or otherwise, generates
directly or indirectly additional costs for operators of vessels with relative higher GTs. But
other costs also increase when an owner, with the increased safety and seaworthiness of his
vessel in mind, chooses a design with additional GT. 12 Il en rsulte que tant le dessin des
8 Il est paradoxal que le cabotage au vent de ctes soit considre par les administrations comme
requrant moins de moyens techniques (et humains) que la navigation ocanique.
9 Pour ne pas pnaliser les dessertes insulaires faites avec des rouliers et des ferries.
10 Rgles de jauge recommandes par la commission internationale du tonnage runie
Constantinople en 1873.
11 La jauge PCNT est remplace depuis 2005 par la capacit en EVP pour les porteconteneurs.
12 Consequences of the Gross Tonnage Measurement - A discussion document - septembre 2005 Direction gnrale de laviation civile et du transport de marchandises (Ministre des
transports, des travaux publics et de la gestion de leau des Pays-Bas).

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navires de commerce que le trafic maritime lui-mme sont influencs par le systme de
jauge de lOMI. Le signe le plus tangible est le nombre de navires dont la jauge se situe
juste en dessous dun seuil13.
Les navires de la classe des 3 000 tonneaux bruts UMS, pour se maintenir en
dessous de ce seuil tout en gardant la plus grande capacit commerciale ont une architecture minimisant franc-bord et flottabilit (navires courts et troits sans gaillard
davant et sans lancement arrire). Il en est mme qui chavirent par beau temps en
virant trop sec. Cest le cas du porte-conteneurs Dongedijk de 2 940 tonneaux bruts
UMS pour 3 820 tonnes de port en lourd (344 EVP) qui sombre, peine g de deux
ans, le 15 aot 2000 devant Port Sad.

Le Dongedijk, le 2 juin 2000 Cuxhaven A. Sprri ; le 15 aot 2000 Port-Sad

Les porte-conteneurs de toute taille ont des capacits daccueil de botes en


ponte suprieures celles quils ont en cale afin de minimiser un franc-bord pnalisant
en termes de tonnage. Il en rsulte dune part, la ncessit de verrouiller plus ou moins
bien dans des conditions prilleuses pour les dockers une masse de conteneurs empils
en ponte les uns sur les autres, dautre part, des risques accrues de pertes de conteneurs en cas de mauvaise mer. Quand larchitecte naval cherche corriger ces dfauts en
concevant un navire cales ouvertes et glissires verticales de guidage et de maintien des
botes partant du fond du navire jusqu la hauteur maximale dempilement (bien audessus du franc-bord), il est pnalis par la jauge. Le type Nedlloyd Asia (1992) est celui
dun porte-conteneurs de 3 604 EVP tous confortablement logs verticalement dans
leurs rails. Il jauge 48 508 tonneaux bruts UMS. Le
Laust Mrsk (1984) est un porte-conteneurs classique de 3 584 EVP dont 2 208 en ponte. Il ne jauge
que 40 238 tonneaux bruts UMS.
Ce sont les vraquiers secs qui souffrent le
plus de la jauge. Navires larges franc-bord rduit
le plus souvent cale unique, ils sont soumis des
Nedlloyd Oceania
contraintes localises souvent excessives qui conduisent dformer les cloisons et lextrme limite rompre la poutre. Lamendement la
convention Load Lines du 1er janvier 2005 a rendu obligatoire les gaillards davant sur
ces navires particulirement vulnrables.
13 Mutatis mutandis, le travail de la jauge sur les navires de commerce est de mme nature que
celui des architectes navals qui tentent par tous les moyens damliorer le handicap des voiliers
de course qui rgatent sous lempire dune jauge. Lillustration la plus spectaculaire en est la
classe America.

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Plus pernicieux, le systme pnalise le dveloppement des autoroutes de la mer
en Europe14. En effet, la diffrence du systme de Moorsom, lUMS survalue la jauge
des rouliers dont toutes les marchandises - sur plateformes roulantes - sont charges
dans des espaces clos surdimensionns en volume. Il en rsulte un ratio jauge sur capacit relle transporte excessif compar aux autres types de navires.
Ajoutons que lconomtrie du transport maritime se sert de la jauge UMS
avec circonspection : La valeur ajoute par le transport une tonne de marchandise
est en effet trs diffrente selon quil sagit de cargaisons faciles manutentionner et
conserver en cale ou selon que lune ou lautre, voire lune et lautre, de ces deux oprations exigent des prcautions ou des prestations particulires, impliquant notamment
que soient mises en uvre des tempratures ou des pressions diriges ou des moyens
inhabituels (colis lourds, encombrants ou dangereux)
Cette distorsion contribue hypertrophier dans tous les cas les phnomnes
concernant les activits de transport mettant en uvre les navires les plus simples
construire, les marchandises les plus faciles
manutentionner et conserver en cale.
Sans quil y ait une corrlation troite entre
les carts par type des recettes (ou valeurs
ajoutes) du chantier, de larmateur et de
la communaut portuaire, il y a nombre de
convergences : le transport de ptrole brut
par ptroliers gants correspond lun des
cas limites, le transport de fruits sous froid
en caissettes correspondant une situation
extrme oppose.
La solution de ces difficults ne
parait pas devoir consister dans la pure et
simple substitution de la valeur ajoute
aux units physiques ainsi juges inadquates. La mise en place de systmes de
pondration des units physiques parat
prfrable... remarque Pierre Lonard
dans son ouvrage Les indicateurs de la politique maritime15 dont nous ne saurions
trop recommander la lecture.

La jauge compense

a jauge universelle de lOMI ne rpond pas aux besoins des chantiers navals.
Construire des navires et comparer lactivit des diffrents sites sont des oprations difficiles. La valeur du tonneau construit varie dun type de navire lautre,

14 Voir sur ce point le rapport Tonnage Measurement Study produit par Amrie & ISL en
novembre 2006 pour la Direction gnrale Transport-nergie de la Commission europenne.
15 Collection transports et communication chez Paradigme. 1989.

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celle dun vraquier nest pas celle dun transbordeur ou dun ptrolier.
Comparer avec les units UMS donne des rsultats inexploitables. LOrganisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE) sest en consquence
intresse la question et a tabli en 1968 le premier systme de compensation en proposant une unit de jauge commune, le tonneau brut compens (tbc) ou compensated
gross ton (cgt). Le dispositif est un outil statistique conu pour permettre une valuation
macroconomique prcise de lactivit (charge de travail) de construction navale. Le
tbc a t rvis plusieurs reprises : 1984, 1994 et enfin au 1er janvier 2007 ce qui montre la complexit de lexercice.
Le systme tbc actuel a t propos conjointement par la communaut des
Associations des chantiers navals europens (CESA), lAssociation des constructeurs
navals japonais (SAJ) et lAssociation des constructeurs navals corens (KSA), qui reprsentaient eux tous en 2006 environ 75 % de la production mondiale de navires. Le
groupe de travail du Conseil de lOCDE sur la construction navale a dcid lentre en
service de ce nouveau systme pour lanne 2007.
Dans les prcdents systmes, la compensation tait effectue par application au port en lourd dun coefficient pondrateur de conversion. La matrice de
coefficients (variant de 0,951 pour les plus gros des ptroliers 3,919 pour les petits
rouliers dans sa dernire version) est difficile raliser. Il sagit de collecter des informations sur la charge de travail ncessaire pour construire des navires de diffrents
types et tailles et de coupler ces donnes celles dun type de navire de base. Or les
chantiers navals ont tous leurs propres mthodes de construction qui diffrent de celles de leurs concurrents. Ils intgrent ou sous-traitent plus ou moins leur production.
La sous-traitance conduit les chantiers navals acheter moins de matires premires
brutes, en consquence moins en transformer et concentrer leur activit sur les
oprations dassemblage et dintgration. De ce fait, le nombre dheures ouvres sur
un mme navire varie fortement dun chantier lautre.
De mme, lorganisation de la production ajuste le degr de rationalisation des
tches et agit sur le nombre dheures de travail requises pour la construction dun navire donn. Tantt le navire est assembl sur un chantier inclin16, mthode quasi
disparue, tantt au fond dune forme de construction, mthode utilise surtout pour
les navires construits lunit, tantt sur un terre-plein en surface, le navire tant mis
leau par roulage ferr sur un dock flottant qui simmerge pour lancer le navire17.
Dans le cas de navires apparemment identiques, les spcificits techniques : vitesse maximale, moyens de propulsion (hlices ou pods, diesel lent ou diesel lectrique),
chantillonnage des matriaux, double coque ou non, pour les transports de GNL, le
16 Sur les tins dune cale (ou slip) en pente douce dun pouce par pied, soit du douzime ou de
8,35 % (dclivit dun peu moins de 5).
17 Dont la simplicit ne peut pas tre confondue avec le systme de mise leau des sous-marins construits Cherbourg : marcheurs dune capacit demport unitaire de 400 tonnes (il en
faut 34 36 en 17 lignes pour dplacer un Triomphant) et plate-forme flottante immergeable
(ascenseur fonctionnant mare haute selon le principe dArchimde) dote dun bateau-porte
douverture.

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type de cuves ( membrane ou sphrique) se rpercutent sur la charge de travail requise pour la production dune tonne brute.
De nos jours, on applique une formule sur la jauge brute UMS : tbc = A x gtB
dans laquelle A reprsente principalement limpact du type de navire, B limpact de la
taille du navire et gt la jauge brute du navire18.
Type de navires
Ptroliers ( double coque)
Chimiquiers
Vraquiers
Transporteurs mixtes
Transporteurs de marchandises diverses
Reefers
Porte-conteneurs
Navires rouliers
Transporteurs de voitures
Transporteurs de GPL
Transporteurs de GNL
Ferries
Navires passagers
Navires de pche
Autres navires

48
84
29
33
27
27
19
32
15
62
32
20
49
24
46

0,57
0,55
0,61
0,62
0,64
0,68
0,68
0,63
0,7
0,57
0,68
0,71
0,67
0,71
0,62

Leffet de srie

e tonnage compens, malheureusement ne tient pas compte dune donne fondamentale qui est lapprentissage du processus de production li leffet de srie,
dit loi de Wright19. Celle-ci sapplique toute construction la chane pour
les sries infrieures 10 000 units. La rptition dun mme travail conduit une
diminution du temps de travail chaque opration successive.
La loi de Wright sexprime ainsi : Z = A x nB o Z est le cot unitaire du nime
objet produit, A celui du premier objet produit et B une constante propre lapprentissage
de la fabrication du produit considr (B = log10 taux dapprentissage / log10 2). Leffet
dapprentissage nest important que si la proportion de main duvre intgre dans le
produit est importante et si le produit est complexe ce qui est le cas de la construction
navale. Le taux est constant :
- si la production se fait sans solution de continuit,
- si en cours de production, aucun changement technique majeur nest apport au produit,
- si le management exerce une pression majeure sur lorganisation du travail pour le
rendre toujours plus efficace,
18 La matrice est fonde sur la classification-type des navires mise au point par le Lloyds Register
au dbut des annes 1990.
19 En fvrier 1936, Theodore Paul Wright publia sa thorie dans une partie dun article intitul
Facteurs affectant le cot des avions du Journal of Aeronautical Sciences.

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- sinon il y a dgradation (ou stagnation) de lapprentissage.
Selon la NASA (National and Space Administration), le taux dapprentissage
dpend de la proportion relative doprations manuelles et doprations mcanises :
75 % manuelles + 25 % mcanises => 80 % apprentissage,
50 % manuelles + 50 % mcanises => 85 % apprentissage,
25 % manuelles + 75 % mcanises => 90 % apprentissage.
La loi de Wright sapplique pour la premire fois la construction navale pendant la seconde guerre mondiale : Americass great shipyards turned out merchant shipping in unheard of quantities. While German submarines sank 733 American merchant
men, U.S. shipbuilding yards produced 5,800 vessels most of them tankers and large cargo
carriers. It accomplished this total by literally mass producing ships. Between 1942 and
1944 U.S. shipyards reduced the time to produce a Liberty Ship from 105 to 56 days.
constate Williamson Murray20.
La NASA estime que le taux dapprentissage dans la construction navale varie
entre 85 et 80 %21, selon la modernit du chantier. En retenant un taux de 85 %, la
courbe dapprentissage dune srie de 20 units donne pour le cot du vingtime navire
et le cot moyen dun navire, respectivement 38 et 50 % de celui du premier navire.
Leffet de srie est en mesure de compromettre le concept mme de tbc. Quand
on compare lavantage de prix dun chantier coren construisant en srie sur un chantier
europen construisant lunit, le diffrentiel de prix unitaire de lheure de main duvre nentre finalement en ligne de compte qu la marge. Il est dautant moins le critre
de comptitivit du chantier coren que plus leffet dapprentissage joue, plus le niveau
moyen de salaires des personnels qui restent dans la boucle de production est lev.
En installant sa production au cur de son march (chantier de Marion en
Caroline du Sud aux tats-Unis) au lieu de la dlocaliser dans un pays bas salaire
comme le fait la mme poque son concurrent Jeanneau en Pologne, le groupe
Bnteau a privilgi leffet de srie sur le cot unitaire de main duvre, stratgie sanctionne par sa russite industrielle et commerciale.

Production physique et chiffre daffaires du navire

ant le port en lourd que la jauge du navire ne permettent de mesurer ni sa production physique, ni son chiffre daffaires. Deux nouveaux facteurs entrent
alors en jeu. Le premier est la vitesse moyenne de navigation. Cette vitesse est la
distance parcourue par la marchandise divise par le temps mis la charger sur le navire,
la transporter et la dcharger. Dans le cas du vrac, le temps sallonge de celui qui est
ncessaire pour prparer le navire : mise en place dans le port dembarquement et
ventuellement nettoyage des cales ou citernes de chargement. La production physique
20 Mobilizing a nation in US Naval Institute Proceedings August 2005.
21 Si un navire est construit ltat unique et que son prix est de cent, le second cotera entre
85 et 80, le quatrime entre 72 et 64, le huitime entre 61 et 51, le seizime entre 52 et 41, le
trente-deuxime entre 44 et 33. En 2006, lOCDE donne un exemple deffet de srie 87,5 %
pour une srie de 10 sister-ships.

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Une politique de jauge
du navire est tablie en tonnes-milles transportes par anne, les tonnes mesurant la
masse nette des cargaisons commerciales successives, les milles mesurant les distances
parcourues sur mer par ces cargaisons dans lanne. Les cargaisons des porte-conteneurs
sont limites au tonnage nette des marchandises transportes dans les conteneurs.
Le second facteur est le taux de fret moyen de la tonne mille transporte qui
permet dtablir la production financire annuelle du navire, son chiffre daffaires22.
Les taux de fret sont minemment variables. Les tarifs quand ils existent sont indicatifs.
Dans la compagnie Truckline, oprateur transmanche de mer-routage par ferry, un seul
poids lourd (bulgare) stait vu appliquer en 1986 le tarif affich. Les chargeurs pratiquent les demandes de cotation de fret et obtiennent en fonction de leur pouvoir de
ngociation des conditions o entrent en jeu au-del du prix proprement dit de la prestation de transport des engagements de dlai et de fiabilit. Les fluctuations conjoncturelles de loffre et de la demande donnent aux taux de fret un parcours en zigzag, mais
sur le long terme, en euro constant, ils diminuent rgulirement du fait de la constante
amlioration de la productivit du transport maritime. Il faut garder prsent lesprit
que pour une marchandise diverse, le cot du segment maritime de son acheminement
au long cours dpasse rarement 10 % du cot global du transport. Il en rsulte que le
facteur loignement du march de consommation nest plus depuis un demi-sicle une
barrire douanire non tarifaire 23.
Le chiffre daffaires de son navire permet larmateur de mesurer sa productivit, point nodal des gestions quotidienne et patrimoniale dune flotte.

Pour une politique de jauge

a mesure de capacit du navire de commerce est suffisamment complique et


peu comprhensible pour ne pas avoir des effets psychologiques amplifies par des medias ncessairement peu au fait de lincongruit des dimensions du navire. Un ULCC (ultra large crude carrier) , baptis au journal de vingt
heures dhyperptrolier, na pas la mme taille selon lunit employe. Quand il
fallait magnifier le Batillus ou le faire craindre, il tait en mesure de transporter
663 813 m3 de ptrole brut. Quand ce mme navire ne fait plus que 60 300 tbc chez
son constructeur, sa taille na plus rien dexceptionnel. Le plus grand porte-conteneurs actuellement en service est lEmma Mrsk. Larmateur le dsigne comme
un 11 200 EVP, mais lEVP dAP Mller-Mrsk Group fait 14 tonnes24, soit un
conteneur de vingt pieds charg 12 tonnes (tare vide compte pour 2 tonnes). Le
navire a une capacit marchande nette de 134 000 tonnes. Il est possible en thorie
22 Dans la ralit, ce chiffre sera obtenu par la comptabilit de lentreprise par sommation des
recettes brutes rellement perues au titre de lexploitation du navire.
23 titre dexemple paradoxal, le cot de transport la tonne dune cargaison de bl dur en
provenance des Grands Lacs et destine Rotterdam est infrieur celui de la mme tonne en
provenance de La Rochelle.
24 ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics) tablit ses statistiques sur une base de
13,5 tonnes par conteneur.

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Une politique de jauge
de le charger 15 200 EVP mais en limitant 69 % le nombre des conteneurs pleins
(10 500 EVP).
Concernant la question du tonneau de jauge compens, au-del de la difficult
sassurer dune norme de comparaison utilisable des valeurs ajoutes, il ne peut qutre
constat que les chiffres daffaires restent indiffrents lunit de mesure. Les prix ne sont
que le reflet dun march de loffre et de la demande marges importantes des chantiers
quand la demande comme actuellement est soutenue et marges rduites parfois ngatives pour maintenir lactivit et le savoir-faire en priode de rcession, prochaine perspective attendue dune surcapacit de production (confer la dclaration de Chris Wiernicki,
prsident de lAmerican Bureau of Shipping : At ABS we have run the numbers and we
believe there are some cautionary signals attached to the year 2011. 25)
Il est indispensable que la jauge des navires ne surgisse pas dans lopinion publique comme un pouvantail. Il est indispensable galement que cette jauge soit conomiquement neutre lgard des navires et nait pas les effets pervers sur la scurit auquel
lart de jouer avec les seuils peut conduire. Le systme UMS engendre suffisamment de
distorsions imaginaires ou relles pour que soit envisage une politique de jauge.
La premire tape est de rendre un tout petit peu plus lisible la dimension du
navire. En ce sens, trouver une dnomination de langue franaise aux units de jauge
parat indispensable. La solution de facilit est dutiliser les units de langue anglaise
gt et nt . Il serait prfrable de traduire les units de langue anglaise savoir de
traduire gross ton par tonneau brut (tb) et net ton par tonneau net (tn) .
La deuxime tape faire acter par lUnion europenne est dabandonner un
systme inadapt pour la tarification particulirement obscure26 des prestations
portuaires dordre public. LAllemagne, appuye par lAustralie, propose lOMI de
rformer lusage de la jauge et voque Bruxelles les pratiques de ses deux voisins la
France et la Pologne pour servir de norme europenne, savoir utiliser comme assiette
des prestations portuaires le volume occup du bassin portuaire (L x b x te) dont le
calcul est fait partir de dimensions mesures sans ambigut.
Les charges portuaires et les principes douaniers applicables aux marchandises
voyageant dun port de lUnion lautre (en voie damnagement Bruxelles) sont les
principaux discriminants pnalisant de la voie maritime face la concurrence des voies
terrestres. Il est impratif de lever le premier obstacle et de revenir sur la surcharge
de jauge des rouliers pratique dans la plupart des pays europens qui, pour lheure,
donne peu despoir lmergence dautoroutes de la mer.
La troisime tape consiste supprimer des rgles nationales, europennes
et internationales (conventions de lOMI et de lOIT), les seuils de rglementation
en tonneaux bruts ou nets UMS. Linapplication de jouer avec ces seuils simposerait non seulement ds lors quil ny aurait pas de lien direct entre le tonnage et
25 Wiernicki warns of shipbuilding over-supply in 2011 in ABS Activities September 2007.
26 Les tarifs appliqus par les ports europens utilisant comme assiette la jauge UMS sont tellement inadapts que les rabais et amnagements sont multiples et se combinent dans une parfaite
amoralit concurrentielle avec le marchandage entre clients et autorits portuaires. Le bnfice
de la compagnie la plus favorise ne peut tre revendique : aucun client ne sait o il se situe

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Politique maritime
Une politique de jauge
lobjectif vis par la rgle, mais galement dans les quelques cas o un semblant de
lien subsiste. Une approche juridique travaille na jamais besoin de cette facilit
qui relve des ides reues. Il serait bon que la France en montre lexemple dans
son droit du travail maritime. Charges et prestations sociales du personnel navigant
de la flotte de commerce sous pavillon franais gres par lENIM ne doivent plus
tre tablies sur des salaires de rfrence bords par des seuils de jauge des navires. Les principes gnraux de droit commun de la scurit sociale savoir lassiette
constitue par les salaires rellement verss est de nos jours respecter. Il en va tant
de la scurit des prestations pour les intresss que dune lmentaire justice sociale.
Lactuel dispositif fausse les conditions dgal accs aux emplois dans lindustrie maritime ds lors qu rmunration gale, les charges salariales dun officier employ
dans une compagnie pour exercer des fonctions terre et maintenu lENIM sont
diffrentes de celles dun cadre recrut dans les conditions de droit commun du
travail.
Une fois accomplies ces tapes, une rforme au demeurant difficile et longue
du systme de mesure lOMI est-elle ncessaire ? La rponse, ce jour, ne peut tre
que ngative. Il y a certainement un systme de jauge de meilleure qualit que celui de
lactuel UMS. Mais cette heure, personne na rien propos de rellement convaincant. Des organisations comme la Commission des Nations unies pour la coopration
conomique et le dveloppement (CNUCED) qui suivent et accompagnent au niveau
international lconomie du transport maritime, dautres comme les mmorandums de
contrle par ltat du port de Paris et Tokyo qui collectent lvolution des indicateurs
de la scurit de la navigation maritime ne manifestent aucunement le besoin de changer de systme.

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La Revue Maritime n 482