Un aéroport et un lien ferroviaire de classe mondiale pour la capitale de l’aviation : Montréal

JAMES C. CHERRY, président-directeur général Aéroports de Montréal Le 18 mai 2010
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Aéroports de Montréal
• Organisme sans but lucratif au service de la collectivité montréalaise : • Mission : offrir des services aéroportuaires répondant aux besoins spécifiques de la clientèle tout en contribuant au développement économique de la région • Financièrement autonome : ne reçoit aucune subvention gouvernementale, ni pour ses immobilisations, ni pour son exploitation • Verse un loyer au gouvernement du Canada et paie des taxes municipales • Au cours des 5 prochaines années, ces transferts totaliseront 400 M$

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Navette et trains de banlieue, deux réalités
Service métropolitain (trains de banlieue) Service aéroportuaire (navette)

Clientèle cible

«Commuters» Usagers à répétition Transport en commun Fréquences accrues aux heures de pointe, matin et soir Ste-Anne de Bellevue/ Centre-ville Arrêt aux gares intermédiaires Lourd, traditionnel Voitures à 2 étages Longs convois Public

Voyageurs montréalais, touristes et gens d’affaires de passage : Usagers non répétitifs + Employés de l’aéroport Concurrentielle 4h00 à minuit aux 20 minutes Aérogare/centre-ville Direct, sans arrêt Autopropulsé Voitures confortables adaptées (bagages) Rames courtes Privé, rentable

Tarification Horaire

Itinéraire Matériel roulant

Financement

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Services

ADM (navette aéroportuaire) VIA Rail (trains intercités) AMT (trains de banlieue)

Infrastructures

Voies ferrées pour les divers services passagers construites dans les emprises existantes du CN et du CP

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Trains de marchandises actuels Les trains de marchandise ont besoin de toute leur capacité existante

+ + + + =

Trains de banlieue AMT actuels Trains de VIA Rail Nouveaux trains de banlieue AMT Nouvelles navettes ferroviaires ADM BESOIN DE NOUVELLES INFRASTRUCTURES POUR LES SERVICES PASSAGERS

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Configuration hybride

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Résultats d’enquête : Attributs de la gare

Moyenne de l’importance attribuée par les usagers potentiels (note de 1 à 10)
La facilité d'accès au réseau TC (autobus / métro / train de banlieue) 8,7 8,6 8,0 7,8 7,7 7,5 7,3 7,3 7,2 6,8 5,3 5,3 4,9

+

La proximité / localisation par rapport à votre lieu de départ Le sentiment de sécurité du lieu d'embarquement (aménagements, éclairage et visibilité) La facilité d'accès au quai d'embarquement La facilité d'accès par le réseau de rues locales Un quai d'embarquement à l'abri des intempéries La facilité d'accès au réseau souterrain du centre-ville de Montréal L'aménagement d'un débarcadère pour taxis et voitures Une aire de circulation piétonne à l'abri des intempéries pour accéder aux taxis et voitures Votre connaissance du lieu d'embarquement La présence de commerces et restaurants

_

La disponibilité de places de stationnement à proximité La variété des commerces et restaurants

Source : 2009A, répondants navette ferroviaire à 8$ / intervalle 20 min. / trajet 15 min.

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Le choix de la gare au centre-ville
• • Les études démontrent que l’achalandage chute drastiquement si le point d’arrivée / départ est Lucien-L’Allier en raison de sa localisation excentrée. Contrairement à de plus grandes villes comme Toronto, Montréal a l’avantage de ne comporter qu’un seul centre des affaires, de congrès et du tourisme. La Gare Centrale offre plusieurs avantages : • Gare existante : investissements minimaux requis • Facilité d’accès et proximité des principaux hôtels, édifices à bureaux et attractions touristiques • Grande intermodalité

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Profil et préférence

Préférence de la clientèle
Projections d’achalandage de 2016 à 2026 de la navette aéroportuaire Préférence pour la gare au centre-ville de Montréal1

* Note : les chiffres sont en milliers

1 Source Étude d’achalandage « Navette du centre-ville à l’aéroport Montréal-Trudeau, Volet : passagers » (Guilbault, 2005) et « Estimation de la clientèle potentielle d’une desserte ferroviaire entre l’aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville, Analyse de la sensibilité de la clientèle au point de chute au centre-ville de Montréal » (Abscisse, 2009).

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Comparaison des options pour la navette
CP
• Investissement public initial: 400 M$ •

Hybride (CN)

• • • •

• Investissement public: 400 M$ en tenant compte de la participation du privé de 200 M$ Sans compter les risques additionnels suivants : liée à cette configuration • Détournement de la ligne Blainville • Achalandage plus élevé pour la navette: • Infrastructures additionnelles à génère plus de revenus Montréal-Ouest • Valeur économique des infrastructures à long • Construction du futur pôle intermodal terme plus élevée Lucien-L’Allier • Total : 300 M$ à 500 M$ de fonds • En plus de la navette et de VIA, l’hybride publics additionnels permet des services métropolitains express à certaines heures entre la Gare Dorval et la Saturation au jour 1: pas de capacité Gare Centrale excédentaire • Permet un meilleur niveau de service pour les Ne répond pas aux besoins de VIA trains de banlieue Cohabitation difficile entre trains de banlieue • Acceptabilité sociale: le CN traverse (arrêts) et navette (express) principalement des secteurs industriels Acceptabilité sociale plus difficile: grande concentration de trains à travers MontréalOuest, NDG et Westmount

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Le trajet de l’Aérotrain

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Travaux
Les infrastructures de la navette comprennent les structures et ouvrages suivants : 1. Accès aérogare (1,6 km)
• • Aménagement gare Montréal-Trudeau Antenne en tranchée jusqu’à la gare Dorval

2. Tronçon commun (3,6 km)
• Emprises du CP pour passage de l’Aérotrain et trains de l’AMT

3. Emprise CN (15,0 km)
• • • • Élargissement de ponts pour 2 passages au-dessus du canal Lachine Transformation de 2 passages à niveau (en passages inférieurs) : Saint-Ambroise et de Courcelles Élargissement de passages supérieurs: rues Carillon, Hibernia, Charlevoix, Argenson, Atwater, Saint-Patrick et Notre-Dame Travaux mineurs aux passages supérieurs: Sainte-Marguerite, Saint-Rémi et Carillon

4. Gare Centrale
• Aménagement des espaces, quais et accès

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L’exploitation

• Service express reliant aérogare - gare Centrale, aux 20 minutes, couvrant heures d’arrivée/départ des passagers à l’aérogare (20/24h) • Temps de parcours : ± 20 minutes • Trajet sans arrêt (scénario actuel) • Possibilité d’arrêt à la gare Dorval • Matériel roulant • Quatre rames de trois unités chacune • Aménagement spécifique des wagons pour passagers aériens

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Comparaison autres aéroports

Aéroport Stockholm (Arlanda Express) Vienne (City Airport Train ) Oslo Gardermoen (Flytoget) London Heathrow (Express) Montréal-Trudeau (Aérotrain)

Trafic pax O/D (millions) 18 8 15 49 12,6

Achalandage lien ferroviaire (millions) 3,20 0,79 5,60 5,40 2,30 à 3,50

Parts de marché (%) 17,7% 9,9% 37,0% 11,0% 18% à 25%

Durée du trajet (min.) <= 20 16 19 ± 15 à 21 16 à 21

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La réalisation et le financement de l’Aérotrain
1. ADM sera le maître d’œuvre du projet de l’Aérotrain dont il faut distinguer 2 volets : • Infrastructures • Exploitation
Note : Le gouvernement du Québec a confirmé ADM dans son rôle de maître d’œuvre

2. Le financement des infrastructures (600M$) • ADM + partenaires : 200 M$ (équité + dette) • Gouvernement du Québec : 200 M$ (contribution) • Gouvernement du Canada : 200 M$ (contribution) 600 M$ 3. L’exploitation pourra être confiée à un exploitant; elle générera suffisamment de revenus pour couvrir ses frais et supporter le capital privé adéquatement.

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Bénéfices vs utilisation de fonds publics

• Les gouvernements bénéficieront des retombées du projet et récupéreront ainsi une partie des investissements totaux (600 M$) • La navette aéroportuaire permettra d’améliorer l’accessibilité/compétitivité de l’aéroport ainsi que l’attractivité de Montréal comme destination touristique et place d’affaires • La navette aura des impacts environnementaux positifs: réduction du nombre d’autos sur le réseau routier (1,7M/an en 2016), diminution des GES, amélioration de la qualité de l’air, etc. • Pour la population du Sud-Ouest de Montréal, le principal bénéfice proviendra de l’élimination de 2 passages à niveau (St-Ambroise et de Courcelles) • Pour la population du West Island, les infrastructures de la navette pourront servir à des services métropolitains express • La navette sera un atout pour le développement de Montréal et profitera aux voyageurs montréalais

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Approche proposée : Prochaines étapes

Fin 2010 – Été 2013 Évaluation environnementale + autorisation(s)
• Étude d’impact environnemental • Obtention des permis

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Été 2016 Mise en opération • Exploitation

2010
Été 2010 – Été 2011 Études complémentaires
• Achalandage « investment grade » • Études capacité détaillées (CN et CP, ADM) : optimisation ouvrages + gestion trafic ferroviaire Fin 2010 – Fin 2012 • Matériel roulant
Planif. détaillée+ budget CA septembre 2010

2013
Été 2013 – Été 2016 Construction
• Acquisitions • Travaux

2016

Structure de Financement
• Analyses + modèle d’affaires

* Possible de gagner de 12 à 15 mois sur cet échéancier.

Sélection exploitant
• Appel d’intérêt + appel de propositions

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