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Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
RESUMEN
El empuje de puentes es un procedimiento por el cual el puente o secciones de ste son construidos en lugares
favorables, para luego ser empujados a su lugar definitivo mediante elementos hidrulicos.
La principal complicacin, es controlar los momentos flectores que se van produciendo a travs del empuje,
debido a que las secciones sufrirn esfuerzos de momentos flectores, tanto negativos como positivo, por el avance
de la viga continua sobre las pilas. Adems, existir un elevado momento flector negativo en el dintel justo sobre la
pila anterior cuando la viga continua est a punto de alcanzar la pila siguiente, debido al efecto mnsula.
Se ejemplific un modelo de elementos finitos tipo vigas del viaducto mixto espaol Regueirn, mediante el
software SOFiSTiK; en el cual se utilizaron todos los estados de carga que se producan durante el empuje.
Para controlar los momentos, se compararon dos sistemas estructurales temporales que controlaban, unificaban
y reducan los momentos flectores. Los sistemas estructurales fueron; una nariz de perfiles de acero en celosa, que
se ensamblaba al comienzo de la superestructura a empujar; y una torre de atirantamiento temporal, que atiranta la
parte delantera de la superestructura.
Del anlisis se desprende, que el mejor mecanismo es la torre de atirantamiento para controlar los momentos
flectores, que se ejercen durante el lanzamiento del viaducto Regueirn. As mismo, existen ventajas econmicas
frente a la nariz de lanzamiento, para realizar el mismo control de esfuerzos.
En s, ste procedimiento sera perfectamente utilizable en Chile para construir puentes mixtos.
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
ABSTRACT
Bridge launching is a construction method by which a bridge or its sections are fabricated in favorable sites, and
then are launched to their final positions by means of hydraulic machinery.
The main complication in this process is controlling the bending moments in the continuous beam (positive and
negative), produced during the launching of such beam. There will be high negative moments in the
superstructure when the beam has almost reached the next pier. The high negative moments are mainly due to the
cantilever effect.
This has been demonstrated in an analysis model of the continuous beams of the 560 m long Spanish composite
bridge Regueirn using the finite element software SOFiSTiK. In this model, all of the states of load of the
continuous beam were analyzed by the software.
To control, reduce and unify the bending moments, two different temporary support structures were compared.
The first temporary structure was a steel launching nose assembled to the superstructure in front of the continuous
beam. The second temporary structure was a tower with strand tendons. The tendons were used to pull the head
of the continuous beam in order to reduce transitory stresses.
After a full analysis of both temporary support systems, it was found that the most efficient system was the tower
with strand tendons. This was the preferred method because of better control over the stresses in the continuous
beam, and the tower also demonstrated a lower cost.
To conclude, the bridge launching system is a promising new technology in composite bridge construction. This
system is very desirable over other techniques, and has proved to be a viable option that should be utilized in Chile.
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
INDICE
CAPTULO I.
Introduccin. ................................................................................................................................................. 8
Marco Terico.............................................................................................................................................. 12
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
CAPTULO III.
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
CAPTULO VI.
Conclusiones.............................................................................................................................................. 101
BIBLIOGRAFA.............................103
ANEXO I: Distribucin nodal de los elementos finitos tipo viga .......................................................................................... 105
ANEXO II: Principales momentos flectores del Viaducto de Regueirn sin losa de hormign ..................................... 109
ANEXO III: Fotografas del Viaducto de Regueirn en sus fases de empuje ..................................................................... 114
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
CAPTULO I. Introduccin.
1.1 Planteamiento del problema.
Desde botar un rbol para superar accidentes geogrficos, hasta crear grandes obras de ingeniera para conexin
entre pases; los puentes desde sus orgenes han significado ms que un simple proyecto de ingeniera civil. Los
puentes son un smbolo de conectividad urbana, unin de distintas culturas, comunicacin, trabajo, desarrollo,
etctera. En s, un puente es una estructura artificial construida y diseada para salvar accidentes geogrficos como
caones, ros, valle, o cualquier otro obstculo que se desee superar.
El diseo de un puente vara segn su funcionalidad, sistema estructural, material, emplazamiento, mtodo de
construccin, etctera; siendo el estudio de diseo de un puente diferente uno del otro. Todos estos parmetros
deben ser puestos a anlisis y el Ingeniero Civil debe tomar en cuenta cuales predominan.
Los puentes mixtos construidos de acero y hormign, es una combinacin de materiales ms utilizada en el
ltimo tiempo, debido a sus grandes luces y a su reducido peso propio, compuestos por una alma metlica de
acero y una losa de hormign construida in situ o prefabricada; hacen que la combinacin del acero estructural que
trabaja muy bien a la traccin y el hormign que por su bajo costo en funcin a su resistencia a la compresin; sea
de gran inters para ingenieros, estudindolos y mejorndolos cada da.
Un anlisis de gran importancia en el estudio del diseo, son sus diferentes sistemas de construccin que
llevarn a concretar el proyecto. En la actualidad, especialmente en los ltimos 50 aos, se han desarrollado una
gran variedad de diferentes sistemas de construccin, sistemas que bajo condiciones ptimas logran ventajas
inimaginables.
Dentro de la variedad de mtodos de construccin, el empuje de puentes ofrece ventajas tanto para el
propietario como para el contratista, a la hora de hablar de puentes con grandes luces y alturas significativas. Una
de las principales ventajas es la supresin de la cimbra, logrando con ello una perturbacin mnima al entorno;
como por ejemplo en un rea ecolgicamente protegida, en valles profundos, ros caudalosos, cuestas escarpadas,
etctera. Es as como este sistema constructivo se ha utilizado con gran xito en Europa, uno de los iconos de la
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construccin de puentes mediante empuje, fue la realizacin del Viaducto de Millau en el ao 2004 con un poco
ms de 2 Km de longitud y a 343 m de altura.
Otra caracterstica destacada en empuje de puentes, es el nivel de prefabricacin de las dovelas que se puede
lograr, contribuyendo a la rapidez de ejecucin del empuje; disminuyendo con ello el costo total de la obra en
funcin de la cantidad de luces a ejecutar. Tambin es destacable, un ambiente de mayor seguridad que se puede
lograr para los trabajadores, debido a la concentracin de las reas de trabajo.
En Chile, la primera construccin de puentes mediante empuje, es la construccin del puente carretero ms alto
de Chile; el Puente Amolanas, con aproximados 268 m de longitud total y un poco ms de 100 metros de altura. Su
emplazamiento es ruta 5 norte entre los tramos de Los Vilos y La Serena, su construccin se lleva a cabo entre los
aos 1999 y 2000 con un poco ms de 15 meses.
De esta manera, el sistema de construccin a emplear puede tener una influencia decisiva sobre las primeras
etapas de diseo de un puente, es por esto que surge la inquietud de un estudio minucioso de cmo aplicar el
empuje de puentes, sistema constructivo novedoso y exitoso, a puentes mixtos de gran popularidad en el diseo
de puentes; tomando en cuenta sus diferentes variables de diseo.
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1.3 Metodologa.
Se comenzar con un estudio exploratorio del material relacionado con el tema, con el fin de recabar la mayor
informacin posible sobre sistemas constructivos y sus avances que se han presentado a travs de los ltimos aos.
Se reunir la informacin especfica de empujes de puentes para el estudio de la disminucin de los esfuerzos,
logrando agrupar esta informacin en funcin de parmetros de diseo que se analizarn comparativamente.
Se estudiar el programa de elementos finitos SOFiSTiK, realizando ensayos de diferentes modelaciones y
estudiando la documentacin del programa, como ejemplos y manuales que entrega SOFiSTiK.
Se estudiar mediante SOFiSTiK, el empuje para determinadas estructuras y peso propio del sistema,
especficamente los elementos que influyen en el lanzamiento del Viaducto de Regueirn. Se realizar un modelo
de anlisis del Viaducto de Regueirn, en el que se evaluarn las dificultades, ventajas y desventajas que es el
empuje de sta estructura, comparando un modelo de elementos finitos tipo vigas con losa de hormign y otro sin
losa de hormign.
Se pretende analizar las estructuras auxiliares que se utilizan para el proceso de empuje de puentes; analizando
especficamente parmetros estructurales que hacen influir en los esfuerzos de la superestructructura, mediante
diferentes largos de la nariz o pico de avance; y de las diferentes alturas de la torre de atirantamiento. ste anlisis
se llevar acabo, a travs de modelaciones del Viaducto de Regueirn con empuje, utilizando narices de avance de
60, 64 y 68 m. Tambin se realizar el empuje del viaducto con 4 diferentes modelos de elementos finitos de torres
de atirantamiento de 10, 15, 20 y 25 m de altura.
Luego de realizado estos estudios previos antes mencionado, se har el estudio de conclusiones relacionado a
los objetivos planteados.
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CAPTULO II.
Marco Terico.
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Los tubos metlicos se apoyan directamente en el suelo a travs de tablones de madera, una de las grandes ventajas
estructurales que ofrece este sistema constructivo es evitar considerar estados de construccin en el
dimensionamiento de la estructura que se est diseando.
Para puentes de hormign armado y pretensado que contiene varios vanos sucesivos, el procedimiento de
cimbra se va realizando tramo a tramo y la construccin se va haciendo in situ. Una vez que se ha hormigonado un
tramo, se pretensa, se descimbra y se desencofra. Este procedimiento de ejecucin sucesiva trae una
economizacin de la cimbra y del encofrado.
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El avance en voladizo se utiliza para diferentes tipologas estructurales de puentes, como lo son puentes rectos,
puentes arcos y puentes atirantados; compuesto de hormign, metlicos o mixtos.
En puentes de tipologa de arcos se utiliza un mstil auxiliar para ayudar a la formacin del arco y evitar el
desarme de la estructura mediante tirantes provisionales (Fig. N2.).
En puentes atirantados los tirantes provisionales van a los pilonos, los cuales forman parte de la tipologa de la
estructura.
Figura N2: Arco mediante avance en voladizo.
Uno de los conflictos que se presentan en el avance en voladizo, es el hecho que a medida que se va ejecutando la
construccin de los tramos, genera momentos flectores de una viga en voladizo o mnsula; al instante de
empalmar con el otro extremo en el centro del vano, estos momentos pasan a generarse casi totalmente contrarios
a los esfuerzos de la mnsula y se generar momentos flectores relativos a una viga continua, por lo cual, cuando se
disea la superestructura, stos cambios de momentos deben ser considerados.
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Esta tcnica se ha desarrollado desde tiempos de la roma antigua, cuando a los puentes elaborados por troncos de
rboles se le colocaban rocas como contrapeso. Ya en el ao 1930 se realiza en Brasil la primera construccin en
voladizo sucesivo en un puente de hormign armado, siendo desarrollado hasta el da de hoy para la construccin
de puentes hormigonados in situ, como para aquellos que usan la prefabricacin de las dovelas en
factora[Manterola, J. 2006]. Fig. N3.
Figura N3: Avance en voladizo, Viaducto de Pujayo, Espaa.
Otra de las desventajas que presenta el avance en voladizo, es debido al hormigonado in situ de los diferentes
tramos de la superestructura; los cuales cuando se presentan gran cantidad de vanos sucesivos y tramos de grandes
extensiones, toma demasiado tiempo el arme y desarme del carro de avance que encofra y desencofra las
secciones. Por otro lado, la no conectividad entre las pilas donde se van generando las diferentes secciones, trae
problemas logsticos para el suministro de materiales, trabajadores, maquinarias etc.
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Una de las soluciones que se ide para este tipo de inconvenientes del hormigonado in situ, fue la creacin de una
viga autolanzable; en la cual la viga es apoyada en la pila siguiente y su encofrado se va movilizando sin
inconvenientes. La rigidez ofrecida por la viga, es utilizada para montar el carro de avance que hormigona las
secciones, entregando bastante maniobrabilidad del encofrado, no necesitando armar y desarmar el carro de
avance, por cuanto ste slo se desliza a su nueva posicin para seguir hormigonando. Fig. N4.
Figura 4: Viga autolanzable, Viaducto de Llobregat.
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Pese al mayor coste que implica implementar el sistema constructivo mediante empuje, ste est siendo de
bastante utilizacin en los ltimos aos; el hecho radica a las ventajas que ofrece este sistema.
En primer lugar, la independencia de trabajo que ofrece; debido a que la estructura del puente se construye
fuera de su ubicacin definitiva, siendo muy til cuando encontramos proyectos en valles profundos, ros,
accidentes geogrficos como quebradas, o estructuras ya existentes; permitiendo la ejecucin de construccin sin
mayores problemas.
En segundo lugar, se puede mencionar la seguridad para los trabajadores, beneficioso por la ejecucin de los
trabajos en reas especialmente adaptadas al nivel del suelo y los trabajos en altura son los mnimos.
Finalmente, no se puede dejar de mencionar la reduccin del impacto ambiental en la ejecucin de la obra; todo
el trabajo queda delimitado a exactamente el trazado real del puente o viaducto, logrando no alterar mayormente el
rea de ejecucin no siendo necesario ocupar otras reas diferentes a las del trazado original.
Una ventaja del sistema estructural de la superestructura que se genera mediante el empuje de puente, es que
al ser lanzado las secciones una a una y al ensamblarlas, soldarlas u hormigonarlas; se crea una viga continua en
toda su seccin, entregando ventajas debido a la morfologa propiamente tal de este tipo de puentes, las cuales se
pueden nombrar entre otras:
Menor cantidad de material con respecto a otros sistemas estructurales como por ejemplo comparadas
a puentes vigas.
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Todas estas ventajas, tanto del sistema de construccin como de la tipologa estructural de viga continua, han
permitido mitigar en gran parte las desventajas econmicas de este proceso y han dado paso a la industrializacin
de la construccin de puentes. Fig.N5.
Figura N5: Viaducto de Millau, construccin mediante empuje.
Algunas condiciones geomtricas para la correcta y eficiente ejecucin de est mtodo constructivo son:
El canto de la superestructura a lanzar debe ser constante, para evitar desajustes en la alineacin
vertical.
Debe existir un alineamiento en planta por el cual pueda ser empujada la superestructura, como lo son
en una recta, circunferencia constante, hlice de paso constante y elipse. En el caso de existir doble
alineamiento, existe la posibilidad de lanzar la superestructura desde ambos estribos, con el propsito
de ejecutarla con el alineamiento propio y enlazarse donde se produce el cambio de alineamiento.
Un ancho constante; en el caso de anchos variables no significativas, pueden ser corregidas mediante el
ajuste de las guas laterales.
Lograr que los tramos de lanzamiento sean con el mnimo peso propio posible; en el caso de puentes
mixtos, se recomienda que el lanzamiento sea sin la losa de hormign ni la carpeta de rodado.
[Rosignoli, M. 2002].
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Para el caso de puentes de hormign armado, existe la posibilidad de utilizar secciones prefabricadas o de
hormigonarlas in situ; ambas deben ser ensambladas con armaduras pretensadas para que puedan resistir el
empuje en todo el trayecto. Fig.N7.
Figura N 7: Parque de fabricacin, para dinteles de hormign.
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Para la realizacin del encofrado y el ensamble de las secciones de hormign o de acero, debe realizarse con la
mayor exactitud posible; errores de nivelacin o de ensamble podra resultar catastrficas al momento de que el
puente sea empujado, debido a la sobre tensin de las diferencias de presiones que ejercera la seccin sobre la pila
durante el lanzamiento. Es por esto que debe chequearse en todo momento los niveles y ensambles de la
estructura.
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FT
C f .L
RV , L
Figura N 9: Gato Horizontal, mecanismo de empuje mediante rozamiento.
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producindose
el
desplazamiento
horizontal.
Una vez realizado el empuje, el gato vertical vuelve a
su posicin inicial haciendo descender el tablero a su
apoyo provisional, y el ciclo se vuelve a repetir a una
velocidad promedio de 10 m/h. Fig. N10
Fuente: Ibon Ascargorta, 2008.
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rozamiento no afecte a la pila durante el lanzamiento, debido a que la fuerza de rozamiento acta como una fuerza
horizontal sobre la pila, pudiendo hacer colapsar a la pila debido a pandeo. Para reducir al mximo el rozamiento,
se debe lubricar muy bien la superficie que se va a empujar, principalmente con grasa especial a la chapa metlica
inferior del dintel y a la vez, untar las almohadillas con silicona procurando de mantenerlas limpias de polvo o
cualquier suciedad; logrando con esto, llegar a un rozamiento constante de 1%.
Figura N 11: Apoyo deslizante acoplado al apoyo pot, con almohadillas de Neopreno-Tefln.
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La ubicacin se debe realizar en el parque de fabricacin justo donde son soldadas las secciones, para entregar una
nivelacin exacta y un alineamiento curvo; para que as al final del estribo, el primer lanzamiento a realizarse vaya
con el alineamiento correcto. Las guas, a parte de ser ubicadas en el estribo, deben ser ubicadas en cada una de las
pilas, para el perfecto calce de las secciones al entrar a la zona de la pila.
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El diseo de las guas laterales va directamente asociado a la altura o profundidad del cajn metlico a lanzar y de la
masa de estas secciones. En puentes mixtos, con gran flexibilidad y con poco peso propio, las cargas de viento que
someten a la superestructura durante el lanzamiento; gobernarn el diseo de las guas laterales.
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Efecto mnsula.
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El elevado momento flector, causa un encareciendo econmico de las secciones del puente, por la necesidad de
utilizar mayor material para poder soportar estos momentos flectores. Del punto de vista del diseo, estara
predeterminado a slo el efecto de empuje que logre soportar tales momentos flectores, lo que sera totalmente
contraproducente por llegar a un diseo sobredimensionado, para cuando el puente entre finalmente en servicio.
Para lograr la reduccin de este momento flector sobre la pila anterior, se utilizan estructuras auxiliares que
sirven para mitigar estos esfuerzos. Es as como se pueden emplean 3 diferentes soluciones, independientemente
cada una de ellas o en su conjunto, estas son:
1. Nariz o pico de avance.
2. Torre de atirantamiento.
3. Pilas provisorias.
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En la nariz existen unos gatos hidrulicos que actan una vez que la nariz est sobre la pila; procedimiento
realizado para eliminar la flecha de la superestructura, producido por la carga de peso propio cuando se
encuentran en voladizo, para que as la superestructura ingrese a la pila sin problemas
La nariz se desmonta una vez terminado el empuje. Fig. N14
Figura 14: Nariz de avance, utilizada en la construccin del viaducto de La San Juana, San juan de Colon, Venezuela
Fuente: http://picasaweb.google.com/rdelezaeta/VIADUCTOLASANJUANA20070601#
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Variar los esfuerzos de las secciones en voladizo disminuyendo los momentos flectores.
La torre de atirantamiento trabajar cuando el primer tramo de las secciones de la superestructura se encuentren
en voladizo; los tensores o cables de acero se activan y actan como pretensado hasta que el primer grupo de
secciones se apoyen en la pila desactivando los tensores. Fig. N 16.
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Entre los elementos de la estructura mixta, se encuentra el arriostramiento transversal que tiene como objetivo
controlar y resistir las cargas exteriores sobre la flexin transversal, la distorsin producida por solicitaciones
excntricas, el pandeo de la estructura y ayuda a impedir la inestabilidad del alma.
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Existen elementos que permiten la rigidizacin longitudinal y transversal de las almas, conllevando a aumentar la
capacidad de la estructura al corte y flexin; y adems las deformaciones transversales hasta en los estados ltimos
de resistencia. Los rigidizadores deben cumplir una condicin de rigidez y otra de resistencia. Fig. N 19.
Figura N 19: Rigidizadores longitudinales y transversales
Los rigidizadores transversales llamados diafragmas, colaboran con el reparto transversal de las cargas, de la torsin
y controlan la distorsin; encontrndose diafragmas de apoyos que trabajan para distribuir las cargas de apoyo y los
diafragmas intermedios. Fig. N 20.
Figura N 20: Diafragma de apoyo.
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CAPTULO III.
3.1.1 Emplazamiento.
El Viaducto de Regueirn se encuentra ubicado en la provincia de Asturias, Espaa. Su emplazamiento est sobre la
autova A-63 que va de Oviedo a La Espina. El Viaducto Regueirn forma parte de la autova A-63 en el tramo Salas
La Espina, con una inversin cercana a los 20 millones de Euros. Fig. N 22.
Figura N22: Emplazamiento Viaducto de Regueirn.
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estribo E1, se fijan los gatos hidrulicos de tiro firmemente anclados; los que mediante cables de pretensado,
realizan la maniobra de empuje.
Las secciones cajn son empujadas sin la losa de hormign, para disminuir considerablemente el peso propio de
la estructura.
Una vez que se va generando la viga continua tramo a tramo, a medida que se van ensamblando cada una de las
secciones y su continuo lanzamiento; la viga pasa cada una de las pilas a travs de apoyos deslizantes que son
incorporados provisoriamente, a los apoyos definitivos tipo pot. Estos apoyos deslizantes, que constan con
almohadillas de neopreno-tefln, son lubricados con un gel deslizante para reducir al mximo el impacto de
rozamiento de la chapa inferior del dintel y del apoyo.
El proceso termina una vez lanzado toda la superestructura, en la cual son retirados todos los elementos anexos
utilizados para el lanzamiento.
Concluido el empuje del dintel, se realiza la colocacin de las prelosas de hormign, para luego hormigonar la
losa definitiva y su correspondiente carpeta de rodado; para finalizar colocar los elementos anexos de seguridad de
la va, tanto en la calzada como en la acera.
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TABLERO
PILAS
ESTRIBOS
CIMENTACIN
DATOS ESTRUCTURALES
Acero Estructural ( S 355 J2G2 )
Cajn mixto continuo
Prelosas Hormign Armado (HA-45/P/20/lla)
Losas Hormign Pretensado (HP-45/P/20/lla)
Longitud Total
560 m (64 + 84 + 92 + 3 x 84 + 68)
Canto Total 4,5 m
Seccin Cajn
Ancho Cajn 7,00 m
Almas perpendicular al peralte
Seccin rectangular hueca de Hormign Armado
Seccin Pila
(HA-45/P/20/lla)
Pila 1: 40,933 m
Alturas
Pila 2: 82,063 m
Pila 3: 76,657 m
Pila 4: 74,537 m
Pila 5: 60,216 m
Pila 6: 35,296 m
Cerrados de Hormign Armado (HA-25/P/20/lla)
Tipologa
Espesor muro Frontal Estribo 1 (E1): 3,00 m
Estribo 2 (E2): 2,50 m
Longitud Transversal
Canto
Pilotes
15,00
m
17,00
m
3,00
m
Pila 1
10,50 m
14,50 m
4,00 m
3 x 4 de 22,00 m
Pila 2
Pila 3
14,00 m
17,00 m
3,00 m
15,00 m
19,00 m
3,50 m
Pila 4
Pila 5
14,00 m
16,00 m
3,00 m
14,00 m
15,00 m
3,00 m
Pila 6
Fuente: Ministerio de Fomento, Espaa
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3.2 Modelamiento.
Se confecciona un modelo de elementos vigas del puente en estudio, Regueirn. Estos elementos vigas se modelan
mediante el software de elementos finitos SOFiSTiK.
SOFiSTiK es un software integrado para modelacin, anlisis de elementos finitos, optimizacin estructural,
diseo, etc. Este software permite adems la modelizacin de las fases constructivas; que para el estudio de empuje
de puentes es una herramienta ideal, el cual analiza los esfuerzos que se producen en la estructura cuando sta es
lanzada. Fig. N 28
Figura N 28: Modelacin del Viaducto de Regueirn.
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3.2.1 Secciones.
Para modelar el viaducto de Regueirn, se realiza en base a 140 elementos vigas; de los cuales cada viga
corresponde a una determinada seccin de 4 metros de longitud. Se utilizan 8 diferentes secciones conformadas
por un cajn metlico tipo, que se diferencian entre s, por los determinados espesores de las chapas metlicas que
ensamblan el cajn. Estas secciones son ensambladas en orden y segn especificacin tcnica. El acero estructural S
355 J2G2 que se utiliza para las chapas metlicas, corresponde a un acero de un lmite elstico mnimo de 355 Mega
Pascales (MPa).
En la figura 29, se muestra la seccin tipo que se utiliza para el viaducto de Regueirn y sus determinadas chapas
metlicas.
Figura N 29: Seccin transversal 1
A modo de ejemplificar la configuracin de ensamble de las diferentes secciones, se aprecia en la figura 30, la
configuracin para el vano ms extenso entre la pila P2 y la pila P3 de 92 metros de longitud. En el anexo N1 se
encuentran el detalle de la configuracin total que se utilizan para la modelacin.
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Nodos
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193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
Hasta
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
Longitud
(m)
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
Seccin
1
2
3
8
8
6
6
6
6
5
5
5
5
5
5
5
5
4
4
4
3
2
1
A1
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
D
35
20
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
20
35
E
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
F
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
49
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
En la figura 32, se puede apreciar las vigas transversales que sobresalen de la seccin cajn, estas se utilizan para el
control de la flexin transversal y el peso de la losa de hormign, no aportando ninguna resistencia durante el
empuje. Para la modelacin, se utiliza slo la seccin cajn como elemento viga y las vigas transversales son
agregadas a travs de su peso, aumentando la densidad del acero. El incremento corresponde a un 23% quedando
la densidad del acero de 78.5 a 96.8 kN/m3.
50
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Las secciones se modelan en el programa WinAgua de SOFiSTiK y se procesan para ensamblarlas como un
elemento viga. Las propiedades estticas de las diferentes secciones, se presentan en la figura N 33 y N 34
Figura N 33: Propiedades estticas.
51
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
52
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Para establecer cada uno de los elementos vigas, se establece un nodo inicial y final; los que mediante coordenadas
polares, se logra el radio de curvatura de 620 m. a travs de SOFiSTiK. Para el radio de curvatura de los diferentes
elementos vigas, se utiliza un phi () de 0,37 grados para una longitud de viga igual a 4 metros. Fig. N 35.
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
con un gel especial para reducir al mximo el rozamiento. Los apoyos temporales son retirados una vez finalizado el
empuje mediante el levantamiento de la superestructura con gatos hidrulicos verticales.
Figura N 36: Apoyos Verticales, modelacin
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CAPTULO IV.
Anlisis y resultados.
59
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
4.2 Empuje del Viaducto de Regueirn con y sin losa de hormign armado
En el siguiente apartado, se expone la influencia que tiene la losa de hormign para el empuje de la
superestructura, se entrega el principal esfuerzo de momento flector, sus principales deflexiones y factores de
utilizacin del material; entregando las principales razones de la conveniencia de empujar el Viaducto de Regueirn
con o sin losa de hormign armado.
60
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Para el detalle de los momentos flectores que se van produciendo mediante el empuje de la superestructura, se
estudiar el vano de mayor longitud; dicho vano es de 92 m de longitud y como se ha visto en la seccin 2.3.1, la
longitud del vano va asociado directamente al momento flector negativo que se produce arriba de la pila anterior,
efecto producido por la viga en voladizo o efecto mnsula.
En la figura N 43, se encuentra el principal momento flector en el 3 vano de longitud igual a 92 m, seguido por
el 4 vano de 84 m de longitud y finalmente la posicin final despus del empuje. En el anexo N 2 se encuentran
los momentos flectores, a travs del empuje, para cada uno de los vanos del viaducto. El anlisis ms detallado se
realiza en base al vano principal, viendo sus determinados momentos flectores, deformaciones y factores de
utilizacin del material.
61
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
62
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Como se aprecia en la figura N 44, los mayores momentos flectores se originan en el vano de mayor longitud; en
este caso el tercer vano con una longitud igual a 92 m genera un momento flector negativo de -225,747 MN m y
positivo de 69,070 MN m.
Figura N 44: Momentos flectores 3 vano.
En la figura siguiente N 45 el 3 vano, entrega la deflexin mxima correspondiente a 3.6 m alcanzado por la punta
del viaducto cuando este es empujado; quedando de manifiesto la deformacin que alcanzara la estructura antes
de llegar a la pila 3, casi imposibilitando recobrar su flecha en obra.
Figura N 45: Deflexin III vano.
63
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Con respecto al valor de utilizacin, nos indica valores entre los rangos 0 y 1 correspondientes a 0% y 100% de la
relacin entre la tensin real y la tensin admisible de la estructura a empujar. En la figura N 46, el viaducto ha
alcanzado el valor 1,2 justo en las secciones por arriba de la pila 2 donde se originan los mayores momentos
flectores negativos, revelando que se sobrepasa en un 20% a la tensin admisible, pudiendo generarse rotulas
plsticas y posibles abolladuras en las chapas del cajn metlico, conllevando a que el viaducto alcance su lmite
elstico sin siquiera an haber entrado en servicio.
Figura N 46: Factor de utilizacin.
En base a este primer estudio, se estudian las diferentes posibles soluciones para poder disminuir los momentos
flectores que son causado por el efecto mnsula; principal esfuerzo que lleva al colapso del puente y a su vez,
poder disminuir la flecha de la punta de la superestructura cuando es empujado, para que ingrese a la siguiente pila
sin dificultades. En relacin con el factor de utilizacin, ste debera decrecer a medida que disminuyan los
momentos flectores como a su vez, la flecha del viaducto; es por esto la necesidad de la utilizacin de elementos
auxiliares que mitiguen estas condiciones adversas antes descritas.
64
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
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Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
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Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
68
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
El estudio de ste incremento del peso propio del elemento es de importancia, debido a la interrelacin que existe
entre el peso propio del sistema y los esfuerzos de momentos flectores que se producen a travs del empuje;
esfuerzos que pueden causar el desplome del viaducto por fracturas de las chapas del cajn metlico. Fig. N 47.
Figura N 47: Pesos propios del Viaducto de Regueirn
69
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Una vez empujada la superestructura compuesta por el cajn metlico y losa de hormign; se aprecia un
incremento de los momentos flectores, esencialmente por el hecho de empujar la superestructura con su losa de
hormign, aumentando con ello el peso propio del elemento a empujar.
En la figura N 48, se entrega el momento flector mximo negativo de -852,117 MN m y el valor de 247,501 MN m
como momento flector mximo positivo, dichos momentos flectores son los evaluados en el 3 vano, donde stos
son mximos durante todo el empuje. En comparacin al empuje del viaducto sin losa de hormign, el incremento
del momento flector negativo es de 626 MN m y de 178MN m para el momento flector positivo.
Figura N 48: Momentos flectores mximos del Viaducto de Regueirn con losa de hormign.
70
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Con respecto a la deflexin del viaducto cuando ste se encuentra en voladizo antes de llegar a la pila P3; existe una
deflexin de 14 m en el 3 vano y de 12 m en el 2, llegando a una excesiva deformacin de la estructura completa,
principalmente causado por el tramo que se encuentra en voladizo y el elevado peso propio de la superestructura a
empujar. Fig. N 49.
Figura N 49: Deflexin mxima del Viaducto de Regueirn con losa de hormign
El factor de utilizacin al igual que el incremento de los momentos flectores y las deflexiones mximas,
experimenta un elevado valor; llegando a sobrepasar en ms de 5 veces la tensin admisible, cuando el viaducto
est ad portas de la tercera pila P3. Fig. N 50.
Figura N 50: Factor de utilizacin del Viaducto de Regueirn con losa de hormign
71
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Sin lugar a dudas el viaducto con losa de hormign no resistira a nivel de sus chapas metlicas, producindose
inevitablemente la fractura del material incluso con elementos auxiliares como lo son la torre de atirantamiento y la
nariz de avance. Si bien existe una mayor inercia que resista estos esfuerzos, su elevado peso propio hace inviable
el lanzamiento del Viaducto de Regueirn con su losa de hormign, sin tener que intervenir el cajn metlico para
aumentar sus espesores a nivel de sus chapas metlicas, trayendo consigo un encarecimiento de la superestructura.
Este aumento de material, no es utilizado una vez que el viaducto entra en servicio; por ende, es un costo perdido.
En su generalidad los esfuerzos de lanzamiento dependen principalmente de la carga de peso propio y para
puentes mixtos de acero-hormign, son lanzados casi siempre sin sus losas de hormign armado y estas son
construidas una vez terminado el lanzamiento in situ; esencialmente por que la losa de hormign armado en
puentes, representa entre un 75% al 85% del peso total de la seccin [Rosignoli, M. 2002]. Siguiendo la premisa de
Rosignoli, efectivamente la losa del hormign de 70840,49 kN equivale el 75,3% del peso total del Viaducto de
Regueirn de 94095,24 kN, como se puede apreciar en la figura N 47.
Existen otros inconvenientes que encarecen econmicamente empuje del Viaducto de Regueirn con losa de
hormign, entre ellos son:
Utilizacin de gatos hidrulicos con mayor capacidad empuje, aumentando su capacidad en el orden del
75% debido a la incorporacin de la losa de hormign; elevando los costos econmicos.
Incorporacin de apoyos deslizantes que resistan el elevado peso propio con losa de hormign, con ello
mayor costo, mayor obra calificada que pueda controlar el deslizamiento y a su vez elementos tcnicos de
mayor precisin para controlar las deformaciones de la superestructura.
Para disminuir los esfuerzos de momentos flectores, la utilizacin de pilas temporales que hagan disminuir
el vano de empuje; contrayendo con ello un encarecimiento del procedimiento.
72
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
73
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Figura N 51: Nariz de avance utilizada para el estudio del Viaducto de Regueirn.
74
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Momento Flector
3 Vano 92 mt
-100000
Max E=108;Mf= -78014
-80000
Momento Flector (KN)
-60000
Max E=106;MF=-60744
Ln=64m
-40000
Ln=68m
-20000
0
Mx E=137;Mf= 20821
20000
40000
85
95
105
115
125
135
145
155
165
175
185
195
205
215
225
235
Elementos Viga
Fuente: Elaboracin propia.
75
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
En definitiva, existe una reduccin de los momentos flectores utilizando una nariz de avance; en los que se aprecia
valores de momentos flectores negativos que van entre los -78,014 MN m y los -60,744 MN m y valores de
momentos flectores positivos entre los 25,874 MN m y los 20,821 MN m para narices entre los 60 m a los 68 m de
longitud.
Con respecto a la deflexin sufrida por el viaducto en el 3 tramo antes de alcanzar la pila P3, la figura N 54
muestra una disminucin de los valores de la deflexin, valores que van entre los 78 cm y los 36 cm con la
utilizacin de nariz de avance entre los 60 m a los 68 m. muy alejados a la deflexin mxima de 3.6 m (figura N 45)
sufrida por el viaducto sin estructura auxiliar.
Figura N 54: Momentos flectores con diferentes largos en la nariz de avance.
Deflexiones Mximas
3 vano 92 m
900
Nariz = 60 m
800
Mx; E= 86;
D= 781,992mm
Deflexin en mm
700
600
500
Nariz = 64 m
Mx;E=85;
D= 448,091mm
Mx;E= 90;
D= 363,7 mm
400
300
Nariz = 68 m
200
100
0
-100
-200
-300
-400
Mx; E=110;
D= -280,618 mm
Mx; E=112;
D=-284,052mm
-500
84
94
104
Mx;E=114;
D=-299,072 mm
114
124
134
144
154
164
174
184
194
204
214
224
234
Elementos Viga
Fuente: Elaboracin propia.
Es concluyente que existe una reduccin utilizando una nariz de avance, dando por concretizado que la nariz de
avance es un mecanismo auxiliar eficiente que reduce los momentos flectores y a su vez, la deflexin mxima del
Viaducto de Regueirn.
76
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Segn la figura N 53, existe una relacin entre la longitud de la nariz y los momentos flectores. Es as como a
medida que aumenta el largo de la nariz de avance, disminuyen consigo principalmente el momento flector
negativo que se presenta arriba de la pila P2.
Se considera que la reduccin de momentos flectores producido por la nariz de 60 m es bastante aceptable,
reduciendo al 65% el momento flector negativo. El principal inconveniente que presenta esta nariz, es la deflexin
mxima de 78 cm que causara problemas para recuperar la flecha y lograr el calce en la pila entrante.
Por otro lado, la nariz de 68 m presenta al igual que la nariz de 64 m, una disminucin de los momentos flectores
negativos y positivos. Una disminucin de la deflexin de 36 cm menor a los 45 cm de la nariz de 64 m, pero con
una diferencia econmica de 4 m ms de nariz; llegando a un resultado parecido, pero con un mayor coste
econmico.
En definitiva, el principal hecho que hace elegir un determinado largo de la nariz de avance; es tratar de no
afectar a la superestructura a nivel de sus chapas metlicas, tratando de evitar excesivos esfuerzos cuando el
viaducto es empujado. Por lo tanto, se elige una nariz de longitud de avance igual a 64 m, debido a que con esta
longitud es suficiente para no intervenir a las chapas metlicas del cajn; logrando con esta longitud de nariz, se
realice el empuje sin inconvenientes y al momento que el viaducto entre en servicio, no haya sido afectado por el
empuje de ste.
77
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
78
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
En la figura N 56 se entrega la comparacin de los mximos momentos flectores sin estructura auxiliar y los
mximos momentos flectores con la nariz de avance de 64 m, logrando un descenso del 72 % para los momentos
flectores negativos y de un 68 % para los momentos positivos. Se aprecia tambin, la homogeneidad de los
momentos flectores lograda mediante la nariz de lanzamiento, que tiene como principal ventaja poder alargar en
extensin al Viaducto de Regueirn con una estructura auxiliar de menor peso propio, logrando que la reaccin del
apoyo al ingresar a la pila P3, no la afecte mayoritariamente.
Figura N 56: Momento flector con nariz de avance de 64 m.
79
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Con respecto a la flecha mxima del Viaducto de Regueirn, esta disminuy en un 88%. Esta disminucin de la
deflexin producto de la nariz de avance, colabora directamente en que el viaducto presente homogenizados
momentos flectores. Fig. N 56.
La deflexin del viaducto sin estructuras auxiliares, genera una deformacin tal que el viaducto queda elevado de
su apoyo en la pila P1, por lo que la fuerza de reaccin de tal apoyo no colabora con la estructura; generndose un
momento flector positivo que abarca tanto el 2 vano como el 1 vano. Fig. N44.
Con respecto a la flecha de 45 cm que queda antes de ingresar a la pila P3, es recuperada mediante gatos
hidrulicos que se encuentran en la cabeza de la nariz de avance, elementos hidrulicos verticales que colaboran a
eliminar esta flecha y logran el ingreso a la pila siguiente sin mayores dificultades. Fig. N57.
Figura N 57: Deflexin mxima con nariz de avance de 64 m.
80
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
El factor de utilizacin es una clara seal de la disminucin de los esfuerzos antes descritos. El Viaducto de
Regueirn slo presenta una utilizacin del 33% y como se aprecia en la figura N 58, especficamente en el 3
vano, la nariz de avance est en el orden del 68% de su utilizacin; por lo que es sta la que est adsorbiendo los
mayores esfuerzos y no la superestructura.
Figura N 58: Factor de utilizacin con nariz de avance de 64 m.
81
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
82
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
En las figura N 59, se encuentran el esquema representativo del modelo de diseo que se utiliza como torre de
atirantamiento; en la cual se aprecian el alzado y sus posibles medidas, adems del soporte basal de dicha torre. En
cuanto al apoyo rotulado de la base de la torre, existe un dispositivo hidrulico que hace ascender y descender la
torre de atirantamiento; ste dispositivo hidrulico puede agregarse o no a la torre de atirantamiento.
Figura N 59: Torre de atirantamiento.
83
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
Con respecto al acoplamiento de los tirantes a las secciones del viaducto, en la figura N 60 se muestra el
acoplamiento junto con dispositivos hidrulicos que ayudan a controlar la tensin de los cables de pretensado. Este
dispositivo se encuentra en la parte posterior a la torre de atirantamiento, y son stos los que acortan y alargan los
cables.
Figura N 60: Torre de atirantamiento con dispositivo hidrulico.
84
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
MomentosFlectores3vano92m
-80000
-65000
H=10 m
MomentoFlectorkNm
-50000
H=15 m
-35000
H=20 m
H=25 m
-20000
-5000
10000
25000
Mx, E=131;MF= 34041
Mx, E= 128; Mf=37716
40000
55000
101
111
121
131
141
151
161
171
181
Elementosvigas
191
201
211
221
231
85
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
En la figura anterior N 61, se ve la diferencia de los momentos flectores segn la altura entre una y otra torre;
confirmando a su vez, que la torre de atirantamiento es un efectivo mecanismo para realizar el empuje del Viaducto
de Regueirn.
Segn la altura de la torre de atirantamiento, aporta una mayor o menor rigidez al sistema. Una torre de menor
altura no entrega tanta rigidez como lo es una de mayor altura, mostrando que la torre de altura igual a 10 m, ha
reducido los momentos flectores a un mximo negativo de -71,676 MN m; a su vez la torre de 20 m de altura los
reduce a -64,834 MN m. Por otro lado, al llegar a una altura significativa ocurre el efecto contrario, en la cual
aumentan los momentos flectores mientras aumenta la altura de dicha torre; es por esto que en la figura N 61 la
torre de altura de 25 m ha aumentado su momento flector negativo a -66,956 MN m, debido a que los cables que
atirantan la torre de 25 m, ejercen una rigidez menor a la superestructura que cuando ejercan el atirantamiento
mediante la torre de 20 m, por el aumento de el largo de los cables y su deformacin.
En la figura N 62, se encuentran las mximas deflexiones asociadas a cada una de las alturas de cada torre y en
el principal vano de estudio, el III vano.
Figura N 62: Deflexin mxima del III vano, con diferentes alturas de torre.
DEFLEXINMXIMA3Vanos92m
1400
1200
1000
Deflexin mm
H=10m
800
600
400
H=15m
H=20m
H=25m
200
0
-200
-400
-600
101
109
117
125
133
141
149
157
165
173
181
189
197
205
213
221
229
237
Elementos Vigas
Fuente: Elaboracin propia
86
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
La mxima deflexin sufrida por el Viaducto de Regueirn sin una estructura auxiliar fue de 3,6 m; versus las
deflexiones asociadas a cada altura, llegando a una disminucin de la deflexin entre el orden del 66,7% al 82%.
Al igual que la disminucin de los momentos flectores, la mayores diferencias se asentan a cada una de las
alturas; si bien existe una notable disminucin de 3,6 m a 1,2 m con una torre de atirantamiento de 10 m, sta no es
suficiente para el ingreso del viaducto a la pila siguiente; siendo la altura ms ptima la torre de 20 m de altura, la
que da una deflexin de 67 cm.
Segn los estudios del los momentos flectores y deflexin asociados a cada una de las diferentes alturas de la
torre; se verifica que la altura ptima para la torre de atirantamiento es de 20 m, manifestando la reduccin de los
momentos flectores y la homogenizacin de stos. Con respecto a la deflexin mxima de 66 cm, es superada
mediante el acortamiento del cable de pretensado, justo en el instante previo de ingreso del viaducto a la pila;
logrando levantar la punta del viaducto.
87
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
4.3.2.2 Empuje del viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento temporal de 20 m de altura.
En el siguiente apartado, se presentan los principales esfuerzos asociados a la torre de atirantamiento de 20 m de
altura.
La modelacin de la torre de atirantamiento se realiza en funcin de elementos finitos tipo viga, al igual que
todo el Viaducto de Regueirn. Para las condiciones geomtricas de la torre, se ingresaron las especificaciones
longitudinales y transversales del diseo. En la figura N63 se presenta la modelacin del Viaducto de Regueirn
con torre de atirantamiento de 20 m de altura.
Figura N 63: Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento temporal.
La ubicacin temporal de la torre de atirantamiento, es ubicada a una distancia de 92 m desde la primera seccin
que es empujada. Los tensores son acoplados a la primera seccin y a la seccin nmero 145 del Viaducto de
Regueirn.
Donde se produce el acoplamiento del tensor de pretensado al viaducto, la chapa metlica debe ser diseada
con un espesor mayor que pueda resistir este acoplamiento.
88
Ral Crcamo Venegas Anlisis del sistema constructivo Empuje de Puentes, aplicado en Puentes mixtos
En la figura N64 se entregan los resultados obtenidos del Viaducto de Regueirn a nivel de momentos flectores
con torre de atirantamiento temporal; se entrega la comparacin que existe entre el viaducto empujado sin
estructuras auxiliares versus el viaducto con torre de atirantamiento. Se ve de manifiesto la reduccin que va desde
-225,747 MN m a -64,864 MN m en momentos flectores negativos, reduciendo un 71% de stos; a su vez los
momentos flectores positivos con una reduccin del 32%, dando como resultado un momento flector positivo de
46,702 MN m.
Figura N 64: Momentos flectores del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento.
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Con respecto al Viaducto de Regueirn empujado con torre de atirantamiento, el mayor momento flector negativo
se origina a 24 m antes de alcanzar la pila P3; este caso particular el mximo momento flectores se origina antes,
debido a que a partir de ste punto los tirantes se encuentran trabajando a su mayor capacidad de tensado. Se
aprecia un pequeo momento flector positivo al comienzo del viaducto, debido a que los cables se encuentran
tensados y efectan el levantamiento de la punta del viaducto.
La deflexin del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento, disminuy de 3644 mm a 672 mm. En el
instante ltimo de empuje antes de ingresar a la pila, debe tensionarse nuevamente el cable para que produzca un
levantamiento de la punta del viaducto para eliminar los ltimos 67 cm, para el ingreso a la pila P3.
Figura N 64: Deflexin del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento
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El factor de utilizacin de la figura N 65, muestra que debido a la disminucin de la deflexin y a su vez de los
momentos flectores mximos; experimenta reduccin del 72%. En si, se puede ver que el mayor factor de
utilizacin es asociado a la torre de atirantamiento con un 59%, hecho que da por demostrado que la torre de
atirantamiento est ejerciendo una influencia favorable a la disminucin de los esfuerzos en el Viaducto de
Regueirn, y slo deja que el viaducto en las secciones por arriba de la pila P2, sean utilizado un 33%; lo que para
una estructura sin estar en servicio y en estado de construccin, es bastante considerable y seguro.
Figura N 65: Factor de utilizacin del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento
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El empuje del Viaducto de Regueirn con torre de atirantamiento, se lleva acabo mediante fases de atirantamiento.
Particularmente en el caso del 3 vano, una vez que ha sobrepasado la pila P2, el viaducto es empujado un tramo de
48 m en donde los cables de pretensado no han sido activado, debido a que la deflexin de la flecha de la punta del
viaducto y su momento flector negativo, no lo requiere.
Al llegar al estado de construccin de 52 m desde la pila P2, los cables son activados mediante gatos hidrulicos
que se encuentran en el anclaje posterior a la torre, es aqu donde los cables actan y ejercen una tensin
considerable para mantener la punta del viaducto lo ms horizontal posible.
Al pasar a los 68 m, la tensin de los cables est al mximo y estos no permiten seguir aumentando los
momentos flectores, debido a que ejerce en la punta del viaducto un momento flector positivo, contrarrestando el
momento flector negativo.
Al llegar a los 90 m de empuje en el tramo 3 del viaducto, los cables son nuevamente tensados para realizar el
empuje final, eliminando la flecha del viaducto que realiza el ingreso a la pila P3 sin dificultades. Una vez que el
viaducto ha ingresado la pila P3, los cables se destensan y comienza el ciclo nuevamente.
Este procedimiento debe ser controlado mediante elementos electrnicos, como estaciones totales de
nivelacin, lser de precisin para la deflexin, etc., los que entregarn informacin para el correcto tensado de los
cables a su debido tiempo.
La tensin mxima de los cables no puede realizarse en un comienzo, debido a se generaran elevados
momentos flectores positivos, eliminado la homogeneidad entre momentos flectores negativos y positivos,
ejercindose deformaciones que llevaran al colapso del viaducto.
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La torre de atirantamiento consta de 4 cables en total; dos de stos se ubican en la parte frontal de la torre, los
cuales se encuentran anclados pasivamente, y dos en la parte posterior que se encuentran anclados activamente a
la superestructura, mediante gatos hidrulicos que controlan las tensin de los cables.
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Para el diseo de los cables de la torre de atirantamiento, se utilizan cables formados por alambres paralelos de
acero Y 1860 S7 segn la norma espaola EHE [Valdebenito, G 2009]. En la figura N 67 se entregan las
caractersticas mecnicas de los cables.
Figura N 67: Cable formado por alambres paralelos, propiedades mecnicas.
Los largos de cada uno de los cables que se utilizan en la torre de atirantamiento temporal, es entregado en la
figura N 68.
Figura N 68: Largos de los cables de la torre de atirantamiento
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Se hace un estudio de diseo con respecto a la figura N 66 y se elige el cable que represente y englobe ambos
esfuerzos.
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En base al diseo recin entregado, se elige como rea de cable individual de 0,01064 m2. Mediante el rea del
cable y de la estructura global de la torre de atirantamiento; podemos llegar a una aproximacin del peso total de
acero que se utilizara en este sistema estructural. El cual es:
PESO TORRE
Perfil (mm)
[] 150/100/6
IC 100/100/6
IC 100/100/6
Cantidad
2
5
4
Largo (m)
20
5
7
Peso (kgf/m)
21,6
17
17
Total kgf
PESO CABLES
rea
0,00752
0,01063
Largo
94
86
Cantidad
2
2
Peso (kN/m)
78,5
78,5
Total kN
Total N
Total kgf
27215,642
27,215642
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CAPTULO V.
Fuente: http://commondatastorage.googleapis.com/static.panoramio.com.
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Con respecto a la superestructura, su tablero es de material mixto conformado por un cajn de acero de 4,00 m de
alto y de 8,00 m de ancho, y una losa postensada elaborada in situ. Tiene una longitud total de 268 m con una
pendiente descendiente del 1,3% en sentido norte sur; consta con cuatro vanos de luces 40 m + 60 m + 80 m +
88 m. La superestructura son pilas de hormign armado de seccin cuadrada de 5,5 m y 0,50 m de espesor, con
alturas de 22,5 m + 48,3 m + 100,51 m.Su mtodo constructivo mediante empuje, se realiza desde el estribo sur
hasta el estribo norte en contra de la pendiente, empujando un peso de 2.200 t
La revista Bit en Junio del 2000 seala La construccin del puente considera las siguientes fases:
1. Construccin de la cimentacin y los estribos.
2. Inicio de la prefabricacin del cajn metlico en terreno, con secciones de 4,00 m de longitud.
3. En la parte delantera se dispone de una nariz de avance.
4. Durante las operaciones de empuje se lanza solamente el cajn de acero, con su rigidizacin transversal
y sin la losa de hormign.
5. Sobre las pilas y estribos se disponen, durante el empuje del tablero, apoyos provisionales de neopreno
y tefln, que apoyan y guan el dintel.
6. Una vez terminado el empuje, se sustituyen los apoyos provisionales por apoyos definitivos.
7. Se construye la losa de hormign. En una primera fase, para la colocacin de las prelosas, se ha
construido un puente gra o carro de avance que transportan y posicionan las prelosas hasta su
ubicacin final sobre el cajn metlico.
8. Una vez colocadas las prelosas, se hormigonan dicha fase.
9. Una vez fraguado el hormign, se procede a ejecutar el postensado.
10. Se repiten las fases de colocacin de prelosas, colocacin de la armaduras, vainas, etc. Se termina el
postensado del puente.
11. Se inyectan las vainas en todo el postensado.
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12. Se colocan las juntas de dilatacin, el pavimento, la sealizacin, las barandas, y la defensa de hormign
New Jersey. Fig. N 70
Figura N 70: Puente Amolanas en construccin mediante empuje.
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CAPTULO VI.
Conclusiones
Las estructuras auxiliares utilizadas para reduccin de momentos flectores, tanto la nariz de avance como la torre
de atirantamiento, ejercen la influencia deseada en la notable disminucin de los momentos flectores.
Se ve como la nariz de avance ofrece una mayor homogenizacin de los momentos flectores, logrando una
considerable disminucin del factor de utilizacin y de la flecha de la viga continua. Por otro lado, la torre ejerce la
misma condicin favorable de reduccin de momentos flectores, con una menor homogenizacin, pero logrando
el mismo efecto deseado de disminucin en el factor de utilizacin y deformacin.
Del punto de vista econmico de las estructuras auxiliares, existe una diferencia considerable a favor de la torre
de atirantamiento, debido a la menor cantidad de material utilizado para la construccin de la torre, en
comparacin de la estructura en celosa de 64 m de longitud. Es por esto que para este viaducto especfico, es
considerablemente ms favorable la torre de atirantamiento, por tratarse de una estructura ligera que puede ser
controlada con los tensores de la torre. Por otro lado, se comprob que la nariz de avance es una estructura auxiliar
ideal para puentes con gran peso propio y que necesitan de una estructura auxiliar mucho ms rgida y ms liviana
para reduccin de los momentos flectores
El sistema constructivo Empuje de Puentes, es un sistema que est siendo utilizado con mayor frecuencia para
construir puentes en gran parte del mundo. Si bien es un sistema que requiere profesionales especializados y
equipamiento especfico, consta con ventajas tanto del punto de vista del tiempo requerido para la construccin,
como las ventajas econmicas que ofrece la tipologa estructural.
Para lograr un incremento productivo en cuanto a la construccin de puentes, este tipo de sistema ofrece un
grado de industrializacin necesaria para disminuir costos constructivos y a su vez, optimizar la inversin inicial
mediante la eficiencia del sistema constructivo.
En Chile actualmente, slo se ha desarrollado el empuje de puentes como sistema constructivo en el Puente
Amolanas [Revista Bit, 2000]; primer acercamiento para industrializar este tipo de procedimientos, que ofrece
puentes con bastante vida til y poco mantenimiento; un menor impacto ambiental, tanto del vista sustentable,
como para el pblico en general por la disminucin del tiempo constructivo. En trminos generales, este tipo de
procedimientos constructivos industrializados, es una perfecta alternativa para ser desarrolla; entregando
beneficios en la construccin de puentes mixtos en Chile.
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Segn mi apreciacin personal despus de haber realizado este trabajo de titulacin; Chile est preparado para
realizar este tipo de procedimiento, cuenta con la tecnologa, profesionales calificados, grado de industrializacin
necesaria, etc.; que permite la construccin de puentes mediante empuje, y no solamente para realizar puentes
mixtos o de superestructura de acero; sino que tambin para realizar empuje de puentes de hormign armado.
Logrando minimizar el tiempo de construccin y rea de emplazamiento, ventajas tanto para la comunidad aledaa,
como para la empresa constructora adjudicadora del proyecto. Tambin puedo sealar la importancia del sistema
constructivo de viga continua que da origen este sistema constructivo, que trae consigo ventajas como la poca
mantencin necesaria que se requiere una vez construido el puente, ventajas que aumentan los aos de vida del
puente.
Dentro de las otras posibles lneas investigativas que quedan por desarrollarse y que puedan ser investigadas en
otros trabajos de titulacin; doy como ejemplo un estudio paramtrico para analizar la eficiencia de la nariz de
avance versus torre de atirantamiento en una luz de vano determinada ( luz de vano en planta recto o curvo), para
puentes mixtos o de acero; para poder determinar hasta que metraje es posible realizar empuje de puentes con
nariz de avance o torre de atirantamiento, considerando la materialidad de la superestructura.
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ANEXO II: Principales momentos flectores del Viaducto de Regueirn sin losa de hormign
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