Vous êtes sur la page 1sur 11

L'INJECTION DIRECTE ESSENCE

La majorit des constructeurs se sont lancs dans le dveloppement et la


commercialisation des moteurs essence injection directe. Si la technologie ne semble
pas trs complique, sa mise au point est, par contre, plus difficile que celle applique
pour les moteurs diesel.
Cette technologie est celle de l'avenir tant elle ouvre de nouveaux dveloppements dans
les prochaines annes.
Une injection est appele directe si l'essence est injecte directement dans le
cylindre et non dans la tubulure d'admission.
L'intrt de l'injection directe est la rduction de la consommation et des
missions de gaz polluants.
Les constructeurs et quipementiers se sont donns comme objectif de
passer le niveau de CO2 de 186 grammes par kilomtre, qui tait la moyenne
en 1995, 140 grammes par km en 2008 (source Bosch).

Injection
Bosch

directe

Avant ce terme, il faut aussi rappeler que la lgislation europenne impose la norme Euro 4 partir de
janvier 2005 :
Euro 3

Euro 4

Date application

janvier 2001

janvier 2005

HC

0,20

0,10

NOx

0,15

0,08

CO

2,30

1,00

L'injection directe est l'un des atouts majeurs pour atteindre ces objectifs grce ses 4 avantages :
- Une rduction des imbrls
- La possibilit de fonctionner en charge stratifie
- Une meilleure combustion due au recyclage des gaz
- De nouveaux axes de dveloppement.

Une rduction de la consommation


Avec une injection indirecte, quelques gouttelettes se collent aux parois de la tubulure d'admission.
Certes, ces gouttelettes arriveront finalement dans le cylindre, mais pas au moment voulu et pas non
plus sous la forme gazeuse, condition ncessaire pour une bonne combustion.
L'injection directe permet donc d'viter cette
perte en pulvrisant l'essence directement
dans le cylindre.
La pression d'injection varie de 50 120 bars
au lieu des 3,5 bars des injections indirectes
classiques. L'essence est pressurise par une
pompe mcanique gnralement entrane par
l'arbre cames et amene dans une rampe
commune.

Rampe commune et pompe haute pression du


systme Bosch MED7

Les
injecteurs,
fonctionnant
comme
des
lectrovannes, librent l'essence lorsqu'ils reoivent
une impulsion lectrique. La dure de l'impulsion
commande la quantit libre.

Injecteur Bosch

L'vaporation du carburant directement dans la


chambre permet de refroidir l'air et d'augmenter le
taux de compression. Le moteur accepte aussi un taux
de compression volumtrique plus lev grce un
mlange plus homogne.

La charge stratifie
La charge stratifie signifie simplement que le mlange air/essence dans le cylindre est rparti en
plusieurs couches de richesses diffrentes.

L'objectif est de fonctionner en mlange pauvre.


Ce dernier permet d'obtenir des faibles consommations
une fois que l'amorage de la combustion est ralise. Et
c'est l une des difficults de la combustion du mlange
pauvre qui explique la rpartition du mlange en
plusieurs couches :
La richesse est de 1 autour de la bougie.
L'tincelle amorce la combustion (1).
La combustion se propage ensuite sur les couches
plus pauvres et gnre une faible consommation (2).
La dernire couche peut tre, le cas chant, du
recyclage de gaz d'chappement (3).
Moteur Renault en charge stratifie

La richesse dfinit le rapport entre la quantit d'air et


d'essence.
Le rapport idal d'une bonne combustion est de 14,7 grammes d'air
pour 1 gramme d'essence. La richesse est alors gale 1.
Un rapport suprieur 1 est un mlange riche et un rapport infrieur
est un mlange pauvre. Ex : une richesse de 0,8 reprsente un rapport
de 18 grammes d'air pour 1 gramme d'essence. Donc beaucoup plus
d'air pour le mme volume d'essence, ou, en d'autres termes, beaucoup
moins d'essence pour le mme volume d'air.

L'effet de tourbillon de l'air autour de la bougie (effet tumble) est


ralise grce des formes spcifiques du conduit d'admission, de
l'entre de la culasse et du haut du piston.

Piston du moteur Mercedes CGI

De plus en plus, les moteurs sont multisoupapes, ce qui permet de


fermer un des 2 conduits d'admission et d'acclrer l'effet tumble.
Le conduit est ferm soit par un volet dans la tubulure d'admission, soit par la dconnexion d'une
soupape.

Volet d'obturation du conduit


- Mercedes -

Dconnexion d'une soupape


- Systme i-VTEC de Honda -

Le moteur 1,6 FSI du groupe Volkswagen montre le rsultat d'un long travail de recherche. La
tubulure d'admission est spare en 2 canaux. Seule le canal suprieur est utilis en mode stratifi. Le
canal infrieur est ferm par un papillon.

1 - Canal suprieur de la tubulure


2 - papillon de fermeture deu canal suprieur
3 - Canal infrieur de la tubulure
4 - Injecteur

L'injection est retarde et est ralise en fin de phase de remonte du piston.


Le fonctionnement en mode stratifi est particulirement contraignant pour les injecteurs. Ils doivent
librer une trs faible quantit d'essence en moins de 0,5 milliseconde. Les gouttelettes ne font que
20 microns de diamtre, soit 5 fois plus petites que celles cres par les injections indirectes et 3 fois
plus petits que le diamtre d'un cheveu humain.

La combustion de mlanges pauvres augmente, par contre, la quantit d'oxyde d'azote (NOx), malgr
le fait qu'une grande partie soit recycle.
Malheureusement, les gaz NOx ne peuvent pas tre traits par un pot catalytique 3 voies
conventionnel. Le moteur utilise alors un deuxime pot, appel DeNox, pour les stocker sous forme de
nitrate (HNO3). Lorsque la capacit de stockage arrive son maximum, le moteur fonctionne un trs
court instant en richesse " leve " pour faire monter la temprature 650 C. Le baryum recouvrant
les alvoles du pot catalytique transforme le NOx en azote pur (N2).

Pot catalityque DoNox de la Citron C5


Ce dstockage dure environ 1 2 minutes. Pour que cette opration reste sans effet sur la conduite,
l'ouverture de l'acclrateur commande lectronique est augmente pour conserver le mme niveau
de couple.
Le dstockage devrait thoriquement tre ralis tous les 7 500 km avec une essence sans souffre
(moins de 10 ppm, soit 0,000 01%). Ce n'est malheureusement pas le cas. L'essence peut contenir
parfois jusqu' 150 ppm de souffre (0,000 15%). Le dstockage peut, dans ce cas extrme, tre
ncessaire tous les 500 km.

Toujours concernant le recyclage du NOx, d'autres constructeurs et quipementiers travaillent vers


une autre technologie : le pot catalytique au plasma.
Le pot catalytique plasma pourra rduire fortement le niveau de NOx mis par les moteurs sans
pour cela lever la temprature des gaz d'chappement comme cela est ncessaire pour le pot Denox.
Le NOx est mis particulirement par les moteurs essence mlange pauvre, technologie
actuellement en pleine expansion.

Etude d'un pot plasma par Delphi auto

Le pot plasma utilise un courant lectrique de 42 volts et d'une puissance de 2 400 watts pour
transformer les molcules de NOx. Sa temprature de fonctionnement n'est que de 200C.
Il est prvu pour 2005.

Le mode stratifi ne fonctionne malheureusement qu' faible charge et faible rgime. Ds qu'une
puissance suprieure est demande, la gestion du moteur passe en mode " mlange homogne ".
L'injection est avance et ralise pendant l'aspiration de l'air d'admission.

Les deux modes de fonctionnement - documentation Bosch

Le recyclage de gaz d'chappement


Le recyclage de gaz d'chappement ferait-il baisser la consommation ?
La qualit de la combustion est dpendante de la compression avant " l'explosion ". Lorsque
l'acclrateur est lgrement ouvert ( vitesse faible stabilise par exemple), peu d'air rentre dans les
cylindres, d'o une faible compression.
Le fait de rentrer des gaz d'chappement inertes dans le processus de la combustion permet de
compenser le faible volume d'air et de retrouver une compression finale plus leve. A titre d'exemple,
celui du moteur Volkswagen 1,6 FSI est de 12,1 :1 . L'admission des gaz d'chappement permet aussi
une ouverture plus grande du papillon (acclrateur) et de diminuer la perte par pompage.
La couche de gaz inertes entre les parois du cylindre et le mlange isole thermiquement la
combustion. Ce phnomne rduit les pertes de chaleur par refroidissement et permet au piston de
recevoir plus de pression.
Le taux de recyclage des gaz atteint environ 35%. Tous ces phnomnes amliorent la combustion, la
consommation et le niveau de pollution.

De nouveaux axes de dveloppement


Renault travaille sur un injecteur pulvrisant un mlange
d'essence et d'air. L'intrt est un meilleur contrle de la
couche riche autour de la bougie.
Un des spcialistes est la firme australienne Orbital. Son
injecteur a aussi l'avantage de ne demander qu'une faible
pression de fonctionnement.

C'est aussi cette socit qui est le concepteur de l'injecteur-bougie du prototype Saab SCC. Il remplit
trois fonctions : l'injection directe d'essence, l'injection d'air et l'allumage.

Malgr tous ces progrs, les spcialistes de la socit Bosch estiment que seulement 13% de l'essence
fournit rellement de l'nergie utilisable par un vhicule sur un cycle d'utilisation europen. Les 87%
de perte se rpartissent de la faon suivante :
- 45% d au principe mme de la charge stratifie,
- 7% d la priode d'utilisation en mode normal (richesse = 1),
- 15% d aux mauvaises combustions et pertes de chaleur par les cylindres,
- 10% par pompage,
- 10% par frottement et entranement des accessoires du moteur (pompe huile, pompe
eau, pompes essence, )

C'est vous dire tout le potentiel de dveloppement qui reste au moteur thermique