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FORMATION DES EXPERTS

SYSTEME D'INJECTION DIRECTE DIESEL COMMON RAIL Page 1

1.Gnralits.
Le systme a t labor pour rpondre aux exigences des futurs lgislations EURO 3.
Le common rail est un systme d'injection Diesel haute pression, conu pour tre utilis sur les
moteurs injection directe VL ou VI.
1.1 Caractristiques.
- Diamtre des injecteurs rduit, de faible encombrement, facilement utilisable sur les
moteurs multi-soupapes.
- Systme modulaire qui s'adapte facilement diffrents types de moteurs (3, 4, 5 et 6
cylindres).
- Une injection pilote, ajuste en fonction des besoins du moteur, permet une diminution
notable du bruit du moteur et une rduction du volume d'mission en oxydes d'azote.
- Le pilotage lectronique du common rail permet un contrle prcis de la quantit de
carburant injecte et de la dure de l'injection, donc une diminution de la consommation et des
missions polluantes.
- Le couple de transmission fourni par le moteur reste faible car le remplissage du "rail" de
pressurisation est indpendant de la phase d'injection.
- La pression d'injection est indpendante du rgime et de la charge du moteur, ce qui
permet d'obtenir des pressions d'injection leves bas rgime, donc une combustion rapide et
complte.
- Le pilotage lectronique peut galement assurer une interface avec d'autres fonctions du
vhicule.
1.2 Avantages du systme.
A. Moins de consommation.
Diminution de 20% de la consommation par rapport aux moteurs Diesel classiques, grce
l'utilisation de trs hautes pressions pilotes lectroniquement, la forme spcifique des chambres de combustion et l'architecture du moteur.
B. Davantage d'agrment de conduite.
50% de couple supplmentaire bas rgime (ex: 250 mN 1500 trs/min) et 25% de puissance
en plus (ex: 110 chv 4000 trs/min), rduction considrable des bruits et vibrations (ex: - 3 dB).
C. Emissions l'chappement limites.
Le moteur H.D.I (Haute pression Direct Injection) DW 10 ATE, quip du systme common rail
et de la catalyse DENOX, est un des moteurs les plus propres avec une importante capacit
d'volutions:
- baisse de 20% des missions de CO2 (gaz effet de serre)
- 0 niveau de NOX constant, baisse de moiti de tous les polluants rglements
* - 40% de monoxyde de carbone (CO),
* - 50% des hydrocarbures imbrls (HC),
* - 60% des particules.
- Rduction du potentiel de formation d'ozone de 5o%.
- Trs peu de fume mise sur environ 90% de sa plage d'utilisation.

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2.Principe de fonctionnement.

1. Tuyau injecteur HP.

2. Injecteur lectro-hydraulique.
3. Rail ou rampe d'alimentation.
4. Calculateur.
5. Pompe haute pression.

6. Courroie de distribution.
4
5

Une pompe haute pression entrane par la courroie de distribution du moteur, alimente en
permanence une rserve de combustible sous haute pression appele le "rail" ou rampe d'alimentation, relie par des tubes chaque injecteur.
Les injecteurs lectro-hydrauliques sont pilots par le calculateur, qui commande une
lectrovanne deux voies intgres.
Un calculateur gre, en fonction des paramtres moteur, la pression dans la rampe, le dbit de
la pompe HP, le temps d'ouverture et le phasage de chaque injecteur.
Le systme "common rail" permet pour chaque injecteur une injection en plusieurs phases,
- une injection pilote, ou pr-injection,
- une injection principale,
- une post-injection (cas de dpollution svrise venir ex: Euro 2000).
Le faible temps imparti l'injection pilote, et suivant quipement, la post-injection, amne
utiliser une nouvelle unit: la microseconde ( s)

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3. Dessin, description, frontire de l'tude.


22
12
10
11

13

17

14

15
16
4

18

5
20

19

6
1

21

3
2
1. Calculateur.
2. Prfiltre combustible.
3. Pompe de gavage basse pression.
4. Filtre combustible avec dcanteur.
5. Rchauffeur de combustible.
6. Refroidisseur de combustible.
7. Pompe haute pression 3 pistons radiaux.
8. Commande dsactivation 3me piston.
9. Rgulateur de pression combustible.
10. Rampe d'alimentation.
11. Capteur pression combustible.
12. Capteur de temprature combustible.
13. Injecteur lectro-hydraulique.
14. Capteur de position pdale acclrateur.
15. Capteur de rgime moteur.

+ aprs relais

16. Capteur de rfrence cylindre.


17. Informations provenant des capteurs.
18. Commande des actionneurs, systmes annexes.
19. Interrupteur inertie.
20. Electrovanne de rgulation du recyclage.
21. Electrovanne de rgulation pression turbo.
22. Canalisation retour.
Diffrents capteurs : Pression suralimentation, masse d'air
(dbitmtre film chaud), temprature d'eau, temprature d'air
d'admission, pdale de frein, pdale embrayage, vitesse vhicule anti-dmarrage lectronique, autres fonctions suivant quipement.
Actionneurs, systmes annexes et interfaces : Pression de
turbo, Pr-post chauffage, Systme E.G.R en boucle ferme,
chauffage additionnel, compresseur clim, autres fonctions

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4.Synoptique du systme.

Injecteur
Connecteur
diagnostic

Capteur
rgime, PMH

Voyant diag

Capteur posi
pdale accl

Compte-tours

Calculateur
Capteur rf
rence cylindre

Rgulateur HP
Capteur T
eau

Dsactiveur
3me cylindre
Capteur T
combustible

Batterie

Relais prchau

Relais double

Dbitmtre

Relai chauffage
additionnel

Capteur P
admission

Transpondeur
Contacteur
de stop

Pompe gavage

Electro rgulation
P turbo

Capteur HP
combustible

Capteur vitesse
vhicule

Contacteur
embravage

Liaison cal
-culateur
BVA

Compresseur
climatisation

Ordinateur de bord

XPERTS

Alimentation interrupteur inertie

veau d'tude A0

eur

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Rglages

Infos de 1 12

Rglages

+ APC (relais)

Rglages

Dsactivation 3me cylindre


Pilotage rgulateur de pression

ever le niveau
nergie du comustible, rgler la
ession.
A1

mpe HP + Rgulateur
pression.

Stocker le combustible sous pression,


donner l'image lectrique de la P et la T
du combustible. A2

Image T combustible
Image P combus

Rail + capteur de pression et T combustible.

TEME D'INJECTION DIRECT COMMON RAIL

Grer les infos, piloter les injecteurs et


les systmes annexes.

Pilo
Pilotage

A3
Calculateur.

Pulvriser et rpartir
le combustible.
A4
Injecteurs.

XPERTS

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SYSTEME D'INJECTION DIRECTE DIESEL, COMMON RAIL

nctionnelle.
veau d'tude A-0
ge :

Infos sortie :

ur pression suralimentation,
ur masse d'air (dbitmtre film chaud),
ur temprature d'eau,
ur temprature d'air,
ur pdale frein,
ur pdale dbrayage,
se vhicule,
marrage,
ur position pdale d'acclrateur,
eur rgime moteur,
eur rfrence cylindre,
rupteur inertie.

a. pilotage pr- postchauffage,


b. gestion chauffage additionnel,
c. pilotage soupape recyclage des gaz d'
d. pilotage lectrovanne limitation pressio
e. pilotage commande climatisation,

Rglages

Infos pilotage de 1 12

+ APC

moteur

Masse
Pression atmosphrique

Infos so

anique

DETERMINER, REGLER, PULVERISER LA


QUANTITE DE COMBUSTIBLE EN FONCTION

basse pression,

Info dia

DES PARAMETRES:
- / PMH,
- cylindre / cylindre

Retour

A-0

Systme d'injection directe common rail

Combustible HP, r
- / PMH
- cyl / cyl

XPERTS

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E. Fonctionnement de la pompe HP.


Dessins

Fonctionnemen
Diffrentiel de pression < 0,8 bar

Fonction lubrification.

Le diffrentiel de pression entre l'e


tour est < 0,8 bar.

Sortie vers
lments de
pompage
Clapet de
scurit

Entre combustible

La pression est insuffisante pour


piston du clapet, le combustible
la pompe par le conduit (C), trave
de scurit, perc d'un ajutage p
la pompe et permettre en priorit l
et le refroidissement.

Diffrentiel de pression > 0,8 bar

Le diffrentiel de pression entre


retour est > 0,8 bar.

Le piston du clapet de scurit se


l'action rsultante de la pression e
trou d'alimentation des lments
Les chambres (7) se remplissent
ble, le flux rserv la lubrificatio
tenu.

Admission

PERTS

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Fonctionnement pompe HP (suite)


Dessins

Fonctionnemen
Admission

Fonction, mise en pression.


Admission.

La pompe de gavage dbite, le combu


verse le clapet d'admission (9).
La came est au PMB, le piston repo
le bas par le ressort de rappel (10)
dpression dans la chemise, le co
emplit la chambre de pression.

Refoulement

Compression, refoulement.

La rotation de la came (11) repousse


(12) vers le haut, le clapet d'admiss
ferme, le piston comprime le combus
la chambre suprieure (7).
Le clapet de refoulement (8) s'ouvre
bustible se dirige sous HP vers la r
"rail".
Aprs le PMH, le clapet de refoulem
ferme suite la baisse de pression
chambre (7).

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6. Etude structurelle.
6.1 Circuit d'alimentation en carburant.
6.1.1 Dessin, description du circuit d'alimentation.

123456789012345678901234
123456789012345678901234

Circuit de retour (vers rservoir carburant).


Circuit basse pression.
Circuit haute pression.

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6.1.2 Module jauge, pompe de gavage.


A. Gnralits.
La pompe de gavage, du type volumtrique, est intgre au module de puisage plac dans le
rservoir, elle aspire au travers d'un prfiltre, dont le seuil de filtration est de 300 m; son dbit
est de 200litres / heure pour une pression maxi de 2,5 bars.
Le tarage du clapet de scurit (8) est d' environ 7 bars, elle est alimente par le calculateur via
le relais double, ds la mise du contact, pendant trois secondes et moteur tournant.
B. Dessin, description.
5

1
2

4
3
9

1. Module jauge, pompe gavage.

5. Sortie carburant.

2. Flotteur jauge essence.

6. Rouleaux.

3. Pompe de gavage.

7. Arrive carburant.

4. Moteur lectrique.

8. Clapet de scurit.

6.1.3 Le filtre principal.


A. Gnralits.
Le filtre principal permet de protger le systme:
- en filtrant le combustible (seuil de filtration 5 m),
- il permet la dcantation de l'eau,
- il contrle le rchauffage du combustible travers un lment thermostatique, qui
drive froid une fraction du combustible provenant de la pompe de gavage vers le rchauffeur,
- il contrle la pression du circuit basse pression avec un rgulateur BP intgr, tar
2,25 +
- 0,25 bars.
Il est reli aux diffrents circuits par des raccords encliquetables.
Nota : la purge des circuits basse et haute pression, aprs un change de filtre carburant
est automatique.
- priodicit des remplacements du filtre combustible : tous les 60000 Kms,
- priodicit de purge du filtre combustible : tous les 20000 Kms.

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B. Dessin, description.
1. Retour rservoir.

2
2. Sortie vers pompe haute pression.
3. Elment filtrant.

4. Arrive carburant.

5. Elment thermostatique.
4
5

7. Entre carburant rchauff.


8. Robinet de purge de l'eau dcante.

8
7

6. Dpart vers botier de sortie d'eau.

9. Rgulateur de basse pression.

C. L'lment thermostatique.
L'lment thermostatique est constitu d'une rondelle bilame qui se dforme en fonction de la
temprature du carburant.
Dessins

Fonctionnement
T infrieure 15C.
Le bilame est dform, et ferme le passage direct
vers le filtre.
Le combustible est dirig vers le botier d'eau du
moteur pour tre rchauff avant filtrage.
T comprise entre 15C et 25C.
Le bilame se redresse et divise le flux d'entre.
Une partie du combustible passe directement vers
l'lment filtrant, l'autre continue d'tre rchauffe.

T suprieure 25C.
Le bilame chauff par le combustible ferme le passage direct vers le circuit de rchauffage.
Tout le combustible est orient vers l'lment filtrant.

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6.1.4 Le rchauffeur de carburant.


A. Gnralits.
Le rchauffeur est situ dans le botier d'eau sur la culasse, il rchauffe le carburant dvi par
l'lment thermostatique du filtre carburant.
Il est constitu d'un tube plong dans le liquide de refroidissement du moteur; l'change thermique est ralis entre le liquide de refroidissement et le carburant.
Il existe deux montages: si le botier d'eau est mtallique, le rchauffeur est intgr celui-ci; si
le botier d'eau est en plastique, le rchauffeur est fix sur celui-ci (fixation par vis).
B. Dessin, description.

2
1. Rchauffeur de carburant.
2. Boti d'eau.
3. Sonde de temprature moteur.
3

6.1.5 Le refroidisseur de carburant.


A. Gnralits.
Les hautes pressions, rgnant dans le circuit, provoquent un chauffement du combustible, ce
qui influe sur sa viscosit et la scurit de fonctionnement.
Le refroidisseur, form d'un serpentin mtallique soud sur une tle "persienne", est fix sous
la carrosserie, il est mont sur la canalisation de retour du combustible pour le refroidir en
amont du rservoir.
6.2 Le circuit haute pression.
6.2.1 La pompe haute pression carburant.
A. Gnralits.
La pompe HP trois pistons radiaux est entrane de faon non synchrone par la courroie de
distribution, elle fournit la Hp et alimente les injecteurs travers la rampe d'injection (rail). Pour
des raisons de contrle du dbit dans toutes les phases de fonctionnement, le rapport d'entranement est de 0,5.
La pression dlivre varie entre 200 et 1350 bars, la HP est contrle par le rgulateur HP; au
dmarrage du moteur la pression fournie par la pompe atteint 200 bars aprs 1,5 tour moteur.
Le dsactiveur du troisime piston, pilot par le calculateur, permet, d'une part, de rduire la
cylindre de la pompe en cas d'incident ( surchauffe combustible) et, d'autre part, de rduire la
puissance absorbe par la pompe dans certains cas de fonctionnement.
Nota : le carburant non utilis retourne au rservoir au travers du refroidisseur

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B. Reprsentation fonctionnelle.
Rglages
Dsactivation 3me cylindre
moteur
Pilotage rgulateur pression
Elever le niveau
d'nergie du combustible, rgler la
pression.

Combustible BP
W mcanique

Retour
Combustible HP

A1
Pompe HP + Rgulateur
de pression.

C. Vue extrieure, description.


2

1. Pompe HP carburant.

2. Dsactiveur 3me piston.

3. Retour rservoir carburant.


7

4. Sortie HP carburant.
5. Rgulateur de pression.
5

6. Alimentation carburant.

7. Arbre d'entranement.
D. Vue intrieure, description.
1
1. Dsactiveur 3me piston.

2
3

2. Piston HP.
7

Sortie HP

3. Rgulateur de pression.
4. Clapet bille rgulateur.
5. Clapet de lubrification.

6
3
5

4
Arrive BP

Retour rservoir

6. Excentrique.
7. Chambre HP.

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Fonctionnement pompe HP (suite).


Dessins

Fonctionnement
Fonction rgulation de pression.
Ensemble
rgulation

Pilotage mcanique.
Le circuit HP subit des variations de pression,
la haute pression carburant augmente lors de
du refoulement d'un piston de la pompe; la
haute pression carburant diminue lors de
l'ouverture d'un injecteur. Le battement de la
bille (1) amortit ces variations de pression.

Pilotage lectrique.

Monte en pression
Sortie HP

2
1
4
Canal retour

Baisse de pression

Rgulateur non aliment, la HP carburant s'oppose l'action mcanique du ressort (2), lorsque l'action rsultante de la pression du carburant devient suprieure l'action du ressort,
(environ 100 bars) le rgulateur s'ouvre et libre du carburant vers le retour (canal R).
Nota :
Moteur l'arrt il ne subsiste pas de pression
rsiduelle dans le circuit HP.
Monte en pression :
Le calculateur pilote le rgulateur avec un courant RCO, l'action magntique de la bobine qui
entrane le noyau (4), s'ajoute l'action mcanique du ressort sur la bille ce qui permet d'augmenter la valeur de disjonction du rgulateur.
Baisse de pression :
Le calculateur rduit le RCO fourni la bobine
de l'lectroaimant du rgulateur, l'action rsultante totale sur la bille (1) diminue, la valeur de
disjonction diminue.
La dure variable des cycles d'ouverture et de
fermeture rgle la pression d'injection en fonction des besoins du moteur.
Remarque :
Pilotage du rgulateur par la masse.
RCO maximum = U maxi, pression maximum.
RCO minimum = U mini, pression minimale.

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Fonctionnement pompe HP (suite)


a) Rle.
Pour diminuer la puissance absorbe en faible charge, un moment o il n'est pas ncessaire
de disposer d'un fort dbit, la pompe HP comporte un systme lectrique de dsactivation d'un
piston.
Un solnode, mont sur la tte d'un des cylindres, agit sur une tige de commande qui maintient
ouvert le clapet d'alimentation. Aucune mise en pression du carburant n'est possible, il y a
retour l'admission.
La dsactivation du 3me piston est galement ralise par le calculateur pour limiter volontairement le dbit en cas d'incident (surchauffe carburant par exemple).
b) Concept.
Quantit de
carburant (cm 3 )

60
55
50

45
40

35
30
25
20

15
10
5
0
500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000
Rgime moteur (trs/min)

Phases de fonctionnement :
- A, fonctionnement sur trois pistons.
- B, fonctionnement sur deux pistons.
- C, fonctionnement sur deux pistons, zone d'hystrsis.
Au rgime de ralenti, la pompe fonctionne sur trois pistons.
A partir des 2/3 de la pleine charge jusqu' la pleine charge, la pompe fonctionne avec les trois
pistons.
En dehors du rgime de ralenti et en dessous des 2/3 de la pleine charge, la pompe fonctionne
sur deux pistons.
Lorsque la temprature du carburant est suprieure 106 C, le calculateur pilote l'lectrovanne de faon dsactiver le troisime piston.

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Fonctionnement de la pompe HP (suite).


Dessins

Fonctionnement
Ensemble
dsactivation
3me piston

Fonction dsactivation du 3 me piston.

Dsactiveur 3me piston non aliment.


Dsactiveur
Tige de pousse

Clapet refoulement

Clapet
d'admission

Ressort
rappel

Piston HP

L'lectrovanne n'est pas alimente, le clapet


d'admission de carburant est ferm, plaqu sur
son sige par le ressort de rappel.
Donc le cylindre est tanche et la compression
du carburant est possible par l'intermdiaire de
la came de l'arbre de pompe.
L'action rsultante de la pression permet de
soulever le clapet de refoulement, le carburant
sous pression se dirige vers la sortie HP de la
pompe.

Dsactiveur 3me piston activ.


L'lectrovanne est pilote par le calculateur
(pilotage par la masse) en tout ou rien, la tige
de pousse soulve le clapet d'admission de
son sige et ouvre la chambre d'admission, la
compression du combustible est impossible,
celui-ci retourne vers la partie basse pression
de la pompe.

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6.2.2 La rampe d'injection HP ou "rail".


A Gnralits.
La rampe d'injection haute pression, place entre la pompe HP et les injecteurs permet :
- de stocker la quantit de carburant sous haute pression, ncessaire au moteur quelque
soit la phase d'utilisation,
- d'amortir les pulsations cres par l'ouverture et la fermeture des injecteurs,
- de relier les lments du circuit haute pression; la canalisation d'alimentation haute
pression, les canalisations d'alimentation des injecteurs, la sonde de temprature carburant et
le capteur pression carburant.
Nota: la rampe d'injection est construite en acier forg; son volume haute pression est
adapt la cylindre du moteur; elle est visse sur la culasse.
B Dessin, description.
1
1. Sorties vers les injecteurs.

2. Rampe d'injection.
3. Arrive haute pression carburant.
5
4

4. Sonde temprature carburant.


5. Capteur pression carburant.

6.2.3 Les ensembles injecteurs, porte-injecteurs ou lectro-injecteurs.


A. Gnralits.
Les injecteurs, porte-injecteurs sont pilots par effet de pression diffrentielle par le calculateur
et sont constitus de deux parties :
- une partie commande, constitue d'une lectrovanne,
- une partie pulvrisation constitue d'un injecteur qui ressemble au modle classique
multitrous, de caractristiques adaptes la version du moteur; (ex: 5 trous de diamtre 0,16
mm). Les injecteurs sont relis entre eux par le circuit de retour.
Nota: le solnode est fix sur le porte-injecteur par un crou chapeau servant galement
tenir l'empilage des pices. Il est interdit de manoeuvrer l'injecteur (pour le dcoller par exemple), l'aide d'une cl en agissant sur cet crou, cela entrane la destruction de l'ensemble.
La quantit injecte dpend des paramtres suivants :
- la dure du pilotage et de la vitesse d'ouverture,
- du dbit hydraulique de l'injecteur, li sa conception,
- de la pression du carburant dans la rampe d'injection HP.
L'injection peut se faire en trois phases :
- la pr-injection,
- l'injection principale,
- la post-injection.

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SYSTEME D'INJECTION DIRECTE DIESEL COMMON RAIL Page 18

B Dessin, description.
3

1
14
4

13
15

6
7

16

12
11
10
9
8
1. Retour carburant.

9. Aiguille de l'injecteur.

2. Connecteur lectrique.

10. Canal d'amene.

3. Arrive carburant HP.

11. Chambre de commande.

4. Gicleur d'alimentation.

12. Gicleur circuit retour.

5. Piston de commande.

13. Ressort rappel lectrovanne.

6. Ressort d'injecteur.

14. Bobine de l'lectro-aimant.

7. Chambre de pression.

15. Ecrou chapeau.

8. Buse de l'injecteur.

16. Aiguille lectrovanne de commande.

C. Principe.
Les pressions de carburant, utilises dans le systme, interdisent la commande lectrique directe des injecteurs.
L'ouverture de l'injecteur est ralise par un diffrentiel de pression entre la chambre de commande (11) et la chambre de pression (7).
L'aiguille de l'injecteur (9) est plaque sur son sige par le ressort (6) .
Le piston de commande (5) est mont libre dans son alsage et surmonte l'aiguille de l'injecteur.
La tte du piston de commande dbouche dans la chambre de commande (11).
La chambre de commande est en liaison avec le circuit HP au travers du gicleur (4) et avec le
circuit retour travers le gicleur (12), de section plus grande; elle est isole du circuit retour par
l'aiguille de l'lectrovanne (12).
L'aiguille de l'lectrovanne est maintenue plaque sur son sige par le ressort (13).
Le carburant est rparti de faon identique entre les chambres (11) et (7).

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D. Loi de fonctionnement du systme.


MODELISATION DU PISTON.
12

J
P0

P1

5
R 6
9
P2

Z
BILLE OUVERTE

BILLE FERMEE
Equilibre hydrostatique (pas d'coulement)
Po = P1 = P2
Rsultante des actions mcaniques en projection sur l'axe Z
P1 x S1 + R > P2 x S2
car S1 > S2 et R >0 et P1 = P2
Le piston (5) est en appui sur le corps
on peut crire,
P1 x S1 + R = P2 x S2 + Ao / P
Rsultante mcanique des
actions du corps sur le piston
(bute mcanique)

Ecoulement du fluide, donc pertes de charges importantes en J o1, donc chute de pression (P1 << Po).
Application de la loi de Bernouilli entre o et 1
Pertes de charges

P1 - P 0 + C1 - Co + g (Z1 -Z2) + J 01 = 0

2
Hypothses : C1 peu diffrent de C2
Z1 = Z2
d'o

P0 - P1 = J01 x

P0 >> P1 et P2 >> P1
P1 x S1 + R < P2 x S2 d'o leve d'aiguille

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SYSTEME D'INJECTION DIRECTE DIESEL COMMON RAIL Page 20

E. Fonctionnement.
Phases de fonctionnement
1. Action dmarreur, premiers tours moteur.
La haute pression provenant de la rampe de distribution
et dlivre par la pompe HP, est identiquement rpartie
dans la chambre de pression sous l'aiguille et dans le
volume de commande; l'injecteur est ferme.
PV>PS-PR
PV = action rsultante de la pression dans le volume de commande.
PR = action mcanique du ressort.
PS = action rsultante de la pression sur la base de l'aiguille.

2. Injection du carburant.
Au point voulu, le calculateur pilote l'lectrovanne, provoquant la leve de l'aiguille pilote (16) et autorise une
fuite de carburant vers le retour, travers la bille et le
sige.
L'quilibre des pressions est rompu, l'injecteur s'ouvre
et pulvrise le combustible sur le piston.
Le temps de l'injection est fonction du temps d'alimentation du solnode.
PV < PS - PR

3. Fin d'injection.
L'impulsion lectrique est termine, le ressort de l'aiguille
pilote (13) plaque la bille sur son sige, la fuite au retour
cesse et la pression augmente dans le volume de commande.
L'action rsultante de la pression pousse le piston de
commande qui referme l'injecteur.
PV > PS - PR

Dessins

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F. Phases d'injection.
Les deux calibrages (4) et (12) introduisent l'hystrsis ncessaire au bon fonctionnement.
- La vitesse d'ouverture de l'aiguille de l'injecteur dpend du rapport de section entre les
deux calibrages, car le volume repouss par le piston de commande et le volume provenant de
la rampe de distribution, doivent s'couler travers le calibrage (12).
Pour permettre l'ouverture de l'injecteur, (12) doit tre plus grand que (4), le diamtre de (2)
influe sur le temps de fermeture. L'lectrovanne s'ouvre compltement chaque impulsion
lectrique (mme pour les dbits faibles), donc l'ouverture de l'injecteur dpend de la dure de
pilotage.
1. Impulsion courte (faible dbit).
Le piston de commande prsente une certaine inertie, l'aiguille de l'injecteur est lgrement
leve. La section de passage pour accder aux trous de la buse de l'injecteur est trs faible et
la pression d'injection est gale la pression dans la rampe minore par une trs forte perte de
charge.
2. Impulsion longue (plein dbit).
Le piston de commande et l'aiguille de l'injecteur sont compltement levs, la section de passage est grande et le combustible est inject la pression de la rampe de distribution minore
d'une perte de charge plus faible.
Conclusion,
La quantit injecte dpend :
- de la pression regnant dans la rampe d'injection,
- du dbit hydraulique de l'injecteur,
- de la dure du pilotage,
- de la section de passage en sortie de l'injecteur, donc de la vitesse d'ouverture.
Ces lments constituent la cartographie de chaque injecteur, garde en mmoire par le calculateur.
G. Concept de la cartographie d'un injecteur.

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H. Commande des bobines d'injecteur.


L'alimentation lectrique de l'lectrovanne de l'injecteur se dcompose en deux phases.
- 1. Phase d'appel avec une tension et un courant d'appel.
- 2. Phase de maintien avec une tension et un courant de maintien.
- Phase d'appel.
La phase d'appel a pour fonction de provoquer une leve rapide et complte de l'aiguille de
l'lectrovanne,
- tension alimentation = 80 V
- intensit = 20A
- temps d'alimentation = 0,3 ms
- Phase maintien.
La phase de maintien a pour fonction de continuer alimenter l'lectrovanne en limitant la puissance
lectrique absorbe,
- tension d'alimentation = 50 V
- intensit = 12 A
- temps d'alimentation = le temps du pilotage.
Nota : ne pas alimenter l'lectrovanne de l'injecteur en direct avec du 12 V batterie.
I. Concept de la commande de la bobine de l'lectrovanne de l'injecteur.
Intensit (A)

Ia = courant appel
Im = courant maintien

Ia
Im
T (ms)
Phase appel

Phase maintien

Fin de commande

J. Particularit de la commande des lectrovannes.


La commande des lectrovannes est ralise par deux tages de commande du calculateur:
- tage 1 : commande des injecteurs 1 et 4
- tage 2 : commande des injecteurs 2 et 3
Ces tages de commande permettent d'obtenir une tension de pointe de 80 V pour le dbut de
leve, et une tension de 50 V, pour le maintien de l'ouverture de l'injecteur.
Les tages de commande, intgrs au calculateur d'injection, comportent chacun un condensateur qui emmagasine l'nergie ncessaire la commande.
Entre les injections, le calculateur d'injection envoie des impulsions lectriques sur la bobine de
l'injecteur non sollicit; ces impulsions crent une tension induite pour charger le condensateur
de l'tage de commande correspondant.
En prsence d'anomalie sur une ligne d'alimentation d'un injecteur, l'tage de commande ne
pourra se charger.
Un systme de scurit interne au calculateur permet de dconnecter les tages de commande
l'arrt du moteur.

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6.3 Le calculateur.
6.3.1 Gnralits.
Le calculateur contient en rfrence un capteur pizo-lectrique jauges de contraintes qui
mesure la pression atmosphrique les infos dlivres permettront au calculateur de dterminer
en permanence la densit de l'air et d'interdire le recyclage en cas de roulage en altitude.
Le calculateur comporte un tage de puissance capable de fournir le courant de commande
trs lev, ncessaire au fonctionnement des injecteurs. Il est reli au faisceau par un connecteur 88 voies. Il utilise la technologie "FLASH EPROM", et est tlchargeable.
6.3.2 Dessin, description.
1
2

1. Capteur pression atmosphrique


( l'intrieur).
2. Point de fixation.
3. Connecteur 88 broches.

6.3.3 Rle.
Le calculateur assure la gestion de l'ensemble du systme, son logiciel intgre :
- Les fonctionnalits de contrle de l'injection et de dpollution.
- Les stratgies d'agrment de conduite.
- La fonction antidmarrage.
- Les stratgies de secours.
- La gestion de la commande des motoventilateurs et voyants d'alerte ( suivant version).
- La commande des systmes de rchauffage d'eau pour l'arotherme (suivant version).
- Le diagnostic avec mmorisation des dfauts.
Le calculateur assure le contrle lectrique des lments suivants :
- Injecteurs.
- Electrovanne de rgulation de pression de suralimentation.
- La rgulation de la haute pression du carburant.
- L'lectrovanne de rgulation de recyclage.
- Le boitier de prchauffage et postchauffage, coupure postchauffage.
- Le dsactiveur du 3me piston de pompe haute pression carburant.
Le calculateur dlivre les signaux suivants :
- Rgime du moteur vers le bloc compteur.
- Consommation instantane vers ordinateur de bord.
- Coupure de la rfrigration.
- Autorisation de mise en marche du rchauffeur d'eau (suivant version).

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6.4 Le capteur rgime.


6.4.1 Gnralits.
Les informations rgime et position du moteur sont fournies par un capteur inductif fix sur le
carter d'embrayage.
Le fil est blind et le connecteur comporte deux voies, voie 1 = signal sortie, voie 2 = masse.
La rsistance entre les voies 1 et 2 est gale 360 Ohms, le signal mis est une tension
alternative frquence variable.
6.4.2 Dessin, description.
1

6.4.3 Rle.
Il dfinit la position et la frquence de rotation du vilebrequin partir d'une couronne monte sur
le volant moteur, comportant 60 dents moins 2 dents (dent longue). Le "top" a lieu 114 volant
avant le PMH.

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6.18.3 Rle.
L'lectrovanne de rgulation de pression de suralimentation pilote la soupape rgulatrice de
pression du turbo, pour permettre de rguler et adapter la pression de suralimentation aux
conditions de fonctionnement du moteur et limiter la pression une valeur maxi. La rgulation
de la pression de suralimentation est progressive et est gnre par une cartographie intgre
au calculateur.
6.19. L'lectrovanne de rgulation de recyclage EGR.
6.19.1 Gnralits.
L'lectrovanne de recyclage EGR est implante dans le compartiment moteur sur un support
rapport au tablier.
L'lectrovanne de rgulation de recyclage E.G.R met en communication la pompe vide et la
capsule de la vanne de recyclage.
La pression fournie par l'lectrovanne est comprise entre la pression atmosphrique et la dpression fournie par la pompe vide.
Lorsque l'lectrovanne est alimente, il y a un recyclage progressif des gaz d'chappement,
gr par la cartographie du calculateur. L'lectrovanne est relie d'une part, la pression atmosphrique et, d'autre part la pompe vide.
Caractristiques lectriques :
- commande par le calculateur, par la masse,
- alimentation RCO,
- pleine alimentation, dpression maximale,
- pas d'alimentation, pression atmosphrique,
- rsistance 25 C = 5 ohms.
6.19.2 Dessin, description.
1. Electrovanne rgulation pression.

2
1

2. Sortie utilisation.
3. Entre dpression.
4. Connecteur lectrique.
5. Marquage blanc.

6. Entre pression atmosphrique.

6.19.3 Rle.
L'lectrovanne de rgulation de recyclage commande l'ouverture de la vanne de recyclage des
gaz d'chappement dans des phases de fonctionnement moteur, bien dtermines.
6.20. Le relais de prchauffage.
6.20.1 Rle.
La procdure d'alimentation des bougies de prchauffage, par l'intermdiaire du botier relais
de prchauffage est dcide par le calculateur en fonction des informations dlivres par la
sonde de temprature moteur.

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6.20.2 Dessin, description.


1

1. Relais de prchauffage.
2. Support de fixation.
3. Connecteur lectrique.

6.21. Le relais de commande du chauffage additionnel.


6.21.1 Gnralits.
Le systme de chauffage additionnel permet de renforcer le chauffage par l'arotherme et fonctionne si besoin aprs le dmarrage du moteur.
Il existe deux variantes suivant le pays de commercialisation, une variante avec rchauffeur
thermique (chaudire) aliment en carburant et implant dans le compartiment moteur (pour
les pays grand froid) et une variante avec des thermoplongeurs (rsistances lectriques) d'appoint, implantes sur le circuit d'eau de l'arotherme.
L'assistance de monte en temprature est pilote par le calculateur d'injection en fonction de
la temprature du liquide de refroidissement moteur et la temprature d'air extrieur.
Il existe deux montages suivant les vhicules; montage deux relais et deux groupes de
thermoplongeurs ou montage trois relais et trois groupes de thermoplongeurs
6.21.2 Dessin, description.
1
1. Relais de commande chauffage additionnel.

2.Thermoplongeurs.
2

OU
3

3. Rchauffeur thermique (chaudire).


4. Relais de commande chauffage additionnel.
5. Calculateur d'injection.

4
6.21.3 Fonctionnement.
Ds le dmarrage du moteur le calculateur dtermine, partir de la courbe (voir leon page 27)
s'il y a besoin de rchauffage.
En cas de besoin, le calculateur pilote les relais de commande pour la mise en fonction des
rchauffeurs, si toutefois les conditions suivantes sont respectes :
- moteur en fonctionnement depuis 60 secondes,
- rgime moteur > 700 trs/min,
- tension batterie > 12 Volts,
- temprature du liquide de refroidissement > - 40C.
Le calculateur commande dans un premier temps le premier tage de rchauffeur, puis aprs
20s de temporisation le deuxime groupe.

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6.22 La vanne de recyclage EGR.


6.22.1 Gnralits.
La vanne de recyclage EGR est ferme lorsqu'elle n'est pas commande pneumatiquement.
Lorsqu'elle est commande pneumatiquement par l'lectrovanne, donc ouverte, une partie des
gaz d'chappement est absorbe par le moteur.
La vanne de recyclage est implante sur le collecteur d'chappement du moteur.
6.22.2 Dessin, description.
1. Vanne de recyclage

2. Capsule pneumatique de commande.


1

3. Entre dpression.
4. Support de fixation.

6.22.3 Rle.
Contrler la quantit de gaz d'chappement recycler de faon diminuer la quantit d'oxyde
d'azote (NOx) rejete par l'chappement. La diminution des oxydes d'azote est effectue en rinjectant une partie des gaz d'chappement l'admission (baisse de temprature de la combustion). Les phases de recyclage sont mmorises dans des cartographies.
6.22.4 Dessin d'ensemble de la fonction recyclage.
2

1
4

6
7

11
9
10
12

13

14

15 16

17

18

1. Calculateur injection Diesel.


2. Capteur pression atmosphrique.
3. Pompe vide.
4. Electrovanne rgulation recyclage.
5. Vanne de recyclage EGR.
6. Rpartiteur d'admission.
7. Collecteur chappement.
8. Electrovanne rgulation P turbo.
9. Soupape rgulatrice de P turbo.
10. Rgulateur pression turbo.
11. Echangeur thermique air/air.
12. Capteur pression admission.
13. Filtre air.
14. Dbitmtre d'air massique.
15. Turbine admission d'air.
16. Turbo compresseur.
17. Turbine chappement.
18. Pot catalytique.
a. Air frais.
b. Gaz chappement + air.
c. Gaz chappement.

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6.23 Le relais double d'injection.


6.23.1 Gnralits.
Le relais double d'injection est compos de deux relais, un pour alimenter et l'autre pour commander.
Aprs la coupure du contact, le relais double d'injection reste aliment pendant quatre secondes ou
pendant six minutes en cas de postventilation.
Ds la demande de verrouillage du calculateur d'injection par le systme antidmarrage le calculateur :
- alimente le relais double d'injection,
- est raliment par le relais double d'injection (circuit puissance),
- permet le dialogue entre le calculateur et le systme antidmarrage,
- coupe l'alimentation du relais double en fin de dialogue.
Remarque : le systme antidmarrage rveille, provoque le rveil du calculateur d'injection partir
de la voie 66 du connecteur.
6.23.2 Dessin, description.
2

1. Relais double.

2. Connecteur lectrique.
6.23.3 Rle.
Le premier relais du relais double permet l'alimentation de la pompe de gavage, des lectrovannes
de rgulation de pression de suralimentation et recyclage des gaz et du dbitmtre massique d'air.
Le deuxime relais du relais double d'injection permet l'alimentation du circuit puissance du calculateur et commande les motoventilateurs.
7. Fonctions complmentaires.
7.1 Fonction pr-post chauffage.
7.1.1 Schma lectrique.

2
3

1. Bougie de prchauffage.
2. Boitier de prchauffage.
3. Calculateur contrle moteur.

4. Tmoin de prchauffage.
4

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7.1.2 Gnralits.
Bougies 11V, longueur totale 107mm, monte en temprature rapide de la chambre de combustion.
Botier de pr-postchauffage quip d'un connecteur 7 voies.
- voie 1 : masse,
- voie 2 : non connecte,
- voie 3 : + 12V aprs contact,
- voie 4 : entre calculateur,
- voie 5 : diagnostic boitier prchauffage,
- voie 6 : alimentation des bougies de prchauffage,
- voie 7 : + 12V permanent.
Nota : en cas de dfaillance du botier de prchauffage le calculateur mmorise le dfaut.
7.1.3 Rle.
- Fonctionnement du prchauffage :
Ds la mise du contact, le calculateur de contrle moteur pilote le botier de prchauffage, qui
alimente les bougies de prchauffage et le voyant au combin de bord. La dure du prchauffage est fonction de la temprature du liquide refroidissement.
Le voyant indique par son allumage le fonctionnement du dispositif et son extinction l'autorisation de dmarrer.
Si le dmarreur n'est pas actionn aprs l'extinction du tmoin, les bougies restent alimentes pendant 10s maximum.
Pendant la phase dmarrage, les bougies sont alimentes si la temprature du liquide de
refroidissement est infrieure 20C et si le moteur tourne plus de 70 trs/min pendant 0,2 sec.
Fonctionnement du postchauffage :
Le postchauffage consiste prolonger le fonctionnement des bougies pour une dure maximum de soixante secondes aprs la phase de dmarrage.
Les paramtres qui peuvent interrompre le postchauffage sont la temprature du liquide de
refroidissement du moteur lorsqu'elle est suprieure 20C, le dbit inject lorsqu'il est suprieur 35 mm 3et lorsque le rgime du moteur est suprieur 2000 trs/min.
7.2 Fonction refroidissement du moteur.
7.2.1 Gnralits.
Le calculateur du climatiseur informe le calculateur d'injection de la mise en service de la climatisation et celui-ci autorise le fonctionnement des motoventilateurs en petite vitesse.
Il existe deux possibilits de montage :
- Montage avec un motoventilateur, pouvant fonctionner deux vitesses, la petite vitesse
est obtenue en alimentant le motoventilateur au travers d'une rsistance dispose en srie sur
le circuit d'alimentation; la grande vitesse est obtenue en alimentant directement le
motoventilateur. Le passage de la petite vitesse la grande vitesse est immdiat.
- Montage avec deux motoventilateurs, pouvant fonctionner deux vitesses, la petite vitesse est obtenue en alimentant les motoventilateurs en srie; la grande vitesse est obtenue en
alimentant les motoventilateurs en parallle. Le passage de la petite vitesse la grande vitesse
est immdiat.

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7.2.2 Schmas lectriques.


Montage avec deux
motoventilateurs.

Montage avec un
motoventilateur.

2
1

2
3

11

12
11
6

10
10

8
7

1. Relais double injection.


2. Combin de bord.
3. Relais 1.
4. Motoventilateur.
5. Relais 2.
6. Relais 3.

7. Motoventilateur.
8. Sonde temprature moteur.
9. Calculateur injection.
10. Commande relais embrayage compresseur clim.
11. Information climatisation en service.
12. rsistance basse vitesse.

7.2.3 Rle.
La fonction refroidissement moteur contrle la mise en marche et l'arrt des motoventilateurs
pour le refroidissement moteur et pour la fonction climatisation.
- Elle contrle la post ventilation (6 minutes maximum).
- Elle contrle l'allumage du voyant d'alerte temprature du liquide de refroidissement au combin.
- Elle contrle le logomtre de temprature du liquide de refroidissement au combin.
- Elle gre le diagnostic du fonctionnement des motoventilateurs.
- Elle gre l'acquisition de la temprature du liquide de refroidissement moteur.
- Elle gre les modes dgrads en cas de dfaillance sur un des lments du systme.
7.3 Fonction coupure compresseur de climatisation.
7.3.1 Gnralits.
Le calculateur gre la coupure du compresseur de rfrigration grce un tage du pressostat
implant sur le circuit de climatisation et grce la sonde de temprature du liquide de
refroidissement du moteur.

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7.3.1 Synoptique du systme.


2

4
1. Relais coupure compresseur clim.

2. Pressostat (tage 26 bars).


5

3. Calculateur injection.
4. Sonde T liquide refroidissement.

5. Compresseur de rfrigration.

7.3.4 Fonctionnement.
Le calculateur peut interdir le fonctionnement de l'embrayage lectromagntique du compresseur de climatisation lorsque le rgime du moteur est infrieur 750 trs/min, lorsque la temprature du liquide de refroidissement est suprieure 115C et lorsque la pression est suprieure 26 bars dans le circuit de climatisation.
7.4 Fonction arrt du moteur.
7.4.1 fonctionnement.
Ds la coupure du contact, le calculateur provoque l'arrt du moteur en assurant les fonctions
suivantes :
- La commande du rgulateur haute pression en fixant un RCO gale 0,
- la coupure de l'injection (commande de l'injection),
- la coupure de l'alimentation de la pompe de gavage,
- la coupure des tages de commande des injecteurs (dans le calculateur).
Aprs l'arrt du moteur, le relais double d'injection reste aliment pendant quatre secondes de manire permettre au calculateur de faire un diagnostic sur les lments du systme.
7.5 Fonction scurit fonctionnement moteur.
7.5.1 Protection sur-rgime.
Le calculateur surveille en permanence le rgime du moteur, ds que celui-ci dpasse la valeur
maximale, il y a coupure d'injection (environ 5300 trs/min.
Nota : pendant une phase de coupure d'injection, le calculateur assure la rgulation de la haute
pression carburant.
7.5.2 Fonction anti-bullition.
En complment d'un circuit de refroidissement optimis, le calculateur intgre une stratgie
anti-bullition du liquide de refroidissement.
Lors du roulage en conditions svres, il y a limitation de la quantit de carburant injecte, pour
viter l'bullition du liquide de refroidissement (remorquage, grandes vitesses).
L'effet sur le vhicule se traduit par une rduction de la vitesse.

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8. Stratgies d'injection, phases de fonctionnement du systme.


8.1 Cartographie de dbit du calculateur.

En se basant sur les caractristiques de l'injecteur, le calculateur choisit dans sa propre cartographie le couple "pression, volume" qui lui permet d'obtenir le temps d'injection.
On peut obtenir des quantits injectes diffrentes pour un temps d'injection identique, ceci
grce la variation de pression possible dans le rail.
- Lors d'une acclration lente, c'est la pression qui varie.
- Lors d'une acclration brutale, on augmente d'abord le temps d'injection, puis on rduit quand
la pression est monte.
8.2 Cartographie des pressions.

A partir de l'information rgime, la valeur de haute pression est choisie pour que le volume
disponible soit toujours suffisant.

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8.3 Phases de fonctionnement du systme


8.3.1 Principe de base.
La quantit de carburant injecter correspond au besoin du moteur.
Dans l'application HDi:
- lorsque le rgime moteur est faible (au ralenti par exemple), le temps d'ouverture des
injecteurs peut tre long,
- la pression d'injection peut tre faible.
- quand le besoin nergtique du moteur est plus important (par exemple au rgime de
rgulation), le temps disponible pour ouvrir les injecteurs est plus faible.
- la pression d'injection du carburant doit tre beaucoup plus leve.
Par sa conception, le systme d'injection possde trois degrs de libert:
- la pression d'injection en prlevant le carburant sous haute pression dans la rampe d'injection,
- le dbit de carburant en agissant sur le temps d'ouverture des injecteurs,
- le point de dbut d'injection.
Le cumul de ces trois paramtres dfinit l'injection de moteur HDi.
8.3.2 Fontionnement gnral.
La quantit de carburant injecter est calcule partir des paramtres suivants:
- position de la pdale d'acclrateur,
- points de fonctionnement du moteur (rgime, temprature, pression).
En fonction de la quantit de carburant injecter, le calculateur dtermine:
- la pression carburant ncessaire dans la rampe d'injection,
- le dbut d'injection,
- le temps d'injection.
Pour le dmarrage et l'arrt du moteur le calculateur d'injection fait appel des stratgies spcifiques.
8.3.3 Dmarrage du moteur.
L'entre dans la phase dmarrage a lieu ds que le calculateur est mis sous tension.
Lors du dmarrage le calculateur commande les lments suivants:
- la pompe de gavage (coupure aprs trois secondes si le dmarreur n'est pas actionn),
- les bougies de prchauffage (si besoin),
- le rgulateur haute pression carburant (monte en pression).
Ds l'action sur le dmarreur, le calculateur fixe la valeur de la HP partir de la temprature du
liquide de refroidissement.
Exemple: pour une temprature > 0C, la pression de consigne est 240 bars (RCO de commande du rgulateur 20%).
En dbut de dmarrage, le rgulateur est command avec le RCO dtermin par la cartographie de dmarrage.
La pression est rgule ds que:
- le rgime dpasse 20 trs/min et qu'au moins 4 tours moteur ont t effectus
- la pression dans la rampe d'injection a dpass les 150 bars.
La phase de dmarrage est termine ds que le rgime dpasse un seuil de rgime moteur.
En cas de difficults de dmarrage, le calculateur force une monte en pression envoyant une
commande de RCO maximale (40%, voire 80%).

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8.3.4 Arrt du moteur.


Lors de la coupure du contact, le calculateur provoque l'arrt du moteur en commandant les
lments suivants:
- tension de commande du rgulateur haute pression (RCO = 0),
- Coupure de l'alimentation de la pompe de gavage,
- coupure des tages de commande des injecteurs.
Nota: les ordres de coupure sont effectus dans un ordre diffrent chaque arrt du moteur,
pour permettre au calculateur d'effectuer un diagnostic.
8.4 Stratgie d'injection.
Le dlai d'inflammation est le principal facteur de production de bruit. Le systme "common rail"
permet d'courter ce dlai d'inflammation.
Lors d'un injection ralise avec un systme classique, une grosse quantit de gazole est dj
introduite dans le cylindre avant que l'lvation de temprature due la compression puisse
l'enflammer.
L'inflammation brutale d'un gros volume de combustible provoque une monte soudaine de la
pression, et une forte lvation du bruit (pic de pression).
Le systme "common rail" diminue le dlai grce :
- sa pression d'injection trs leve, qui permet une pulvrisation trs fine,
- sa commande des injecteurs indpendante et variable, qui autorise plusieurs injections
rapproches au cours d'un cycle sur un mme cylindre.
- une injection pilote, ou pr-injection,
- une injection principale,
- suivant dpollution, une post-injection.
L'injection pilote, dclenche avant l'injection principale, provoque le prconditionnement de la
chambre de combustion sur les plans temprature et pression.
Lorsque l'injection principale se produit, le dlai d'inflammation est considrablement rduit par
la temprature et la pression plus leves dans l'espace mort. La combustion devient plus
douce et plus complte, la monte en pression moins brutale, donc moins de bruit, une souplesse accrue, une moindre consommation et moins d'missions nocives.
La comparaison des pressions moyennes dans le cylindre nous montre:
- injection conventionnelle, le pic de pression (courbe 3),
- injection du systme "common rail" (courbe 6),
- superposition des deux courbes avec mise en vidence du gain de couple (courbe 7).
La quantit de gazole pr-injecte reprsente 1 2% du dbit de l'injection principale en pleine
charge.
Le dcalage de l'injection pilote avec l'injection principale est d'environ une milliseconde, l'cart
angulaire augmente avec le rgime.
L'injection pilote est prsente jusqu'aux environs de 3000 trs/min.
Nota: l'anticipation exagre des injections pilotes augmente les bruits de combustion. Le dbit
excessif est gnrateur de particules

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8.5 Courbes comparatives, influence des injections pilotes.

IP
P
Pm
1
A
2
3
4
B
5
6
7

- Angle de rotation du vilebrequin.


- Injection pilote.
- Pression (bars)
- Pression moyenne dans le cylindre.
- Leve d'aiguille avec systme conventionnel
- Dlai d'inflammation sans injection pilote.
- Fort pic de pression.
- Pression correspondante dans le cylindre.
- Leve d'aiguille avec common rail.
- Dlai d'inflammation avec injection pilote.
- Monte progressive de la pression.
- Pression correspondante dans le cylindre.
- Comparaison des pressions.

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9.Le post traitement des missions.


9.1 Les particules.
Malgr sa faible consommation, le moteur Diesel demeure critiqu pour ses rejets de particules
et de fumes noires. Les particules sont constitues de micro sphrules de carbone, sur lesquelles se sont condenss des hydrocarbures provenant du carburant et du lubrifiant; de l'eau
et des sulfates sont galement prsents en surface.
La quantit de gazole joue un rle dterminant sur le niveau des missions de particules. L'augmentation de l'indice de ctane et la rduction des composs polyaromatiques limitent le nombre des particules formes. La rduction de la teneur en soufre diminue quant elle la composante sulfate.
Mesures dans le flux des gaz d'chappement, les particules ont un diamtre voisin de 0,09
micron. Piges par un filtre, ces particules se prsentent sous forme d'agrgats dont la taille
est comprise entre 0,1 et 1 microns.
La rgnration consiste brler priodiquement les particules accumules sur le filtre. En
prsence d'oxygne, la rgnration du filtre par combustion des particules s'effectue naturellement lorsque la temprature des gaz d'chappement dpasse 550C
9.2 Le systme filtre particules.
9.2.1 Constitution et prsentation de l'ensemble.

1. Ensemble filtre particules et catalyseur.

5. Systme d'injection directe.

2. Capteur de pression.

6. Catalyseur.

3. Calculateur moteur.

7. Filtre particules

4. Systme d'injection de crine dans le gazole.

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9.2.2 Fonctionnement.
La rgnration du filtre est ncessaire pour nettoyer priodiquement le FAP des particules
accumules. L'oxygne rsiduel dans les gaz d'chappement tant suffisant, il est ncessaire
d'atteindre la temprature de combustion des particules. Composes de carbone et d'HC, les
particules retenues dans le filtre brlent (sans additif) des tempratures d'environ 550C.
Or si cette temprature peut tre atteinte lors de fortes charges (autoroute, ctes etc..), lors
d'une circulation urbaine la temprature est de l'ordre de 150 C. Il faut donc lever la temprature des gaz pour permettre la rgnration.
L'opration s'effectue en trois tapes:
- a. Post-injection, le calculateur commande une injection de carburant dans la phase
dtente crant une "post-combustion" dans le cylindre, ce qui entrane une augmentation de la
temprature d'environ 200 250 C.
- b. Catalyse, une "post-combustion" supplmentaire est ralise par le catalyseur d'oxydation qui est plac en amont du FAP. Le traitement des HC imbrls du la post-injection lve
la temprature de 100 C.
- c. Additivation, l'apport de la crine contenue dans l'additif EOLYS permet une diminution
de l'ordre de 100 C de la temprature de combustion des particules.
9.2.3 Tableau rcapitulatif.

TEMPERATURE DE REGENERATION NATURELLE DES PARTICULES


550 C
APPORT DE L'ADDITIF

- 100 C

450 C
POST-COMBUSTION CATALYTIQUE

+ 100 C

TEMPERATURE DES GAZ APRES POST-COMBUSTION

+ 200 C

350 C
150 C

TEMPERATURE DES GAZ SANS AIDE EXTERIEURE


La rgnration est ncessaire lorsque les capteurs de pression placs en amont et en aval du
filtre dtectent une delta P trop importante significative d'un colmatage. En fonction de la temprature, le calculateur procdera la post-combustion.
Nota : tous les 80000 Kms, le filtre doit tre nettoy l'eau sous haute pression pour liminer la
crine qui se dpose dans le filtre et le rservoir d'additif doit tre rempli.
9.3 Catalyse DENOX.
Grce la catalyse d'oxydation des HC et CO, le FAP rduit de 90% les particules, pour que le
bilan de la pollution du moteur Diesel injection directe soit trs bon il est encore ncessaire de
rduire la formation de Nox due au fonctionnement en mlange pauvre.

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9.3.1. Constitution.
- Un catalyseur DeNox compos de platine et de zolithes (minraux cristalliss).
- Amlioration des performances par post-injection.
9.3.2. Fonctionnement.
Pour obtenir une oxydorduction correcte le systme post-injecte une petite quantit de carburant (une centaine de microgrammes) aprs l'injection principale, ceci permet une rduction
des Nox de l'ordre de 20%.
9.4 Les carburants.
Pour un fonctionnement optimum des diffrents catalyseurs il est indispensable d'amliorer les
carburants en augmentant l'indice de ctane et en diminuant la quantit de soufre (qui agit
comme un poison pour les catalyseurs). La quantit de soufre autorise avant octobre 1996
tait de 2000 ppm, cette date elle est passe 500 ppm, l'objectif des constructeurs tant 30
50 ppm.
9.4.1 Tableau des valeurs limites proposes par la Commission europenne (g/km)

EURO2

EURO3 (2000)

EURO4 (2005)

CO

1,06

0,64

0,5

HC

0,91

0,56

0,3

Nox

0,81

0,5

0,25

PARTICULES

0,10

0,05

0,025

Moteur DIESEL