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Table des matires

Cours Autoweb :Common Rail - Le circuit Bosch

Prambule et objectifs du cours

Bienvenue

Objectifs du cours
Chapitre 1 Bosch : Introduction

Premire gnration :

Deuxime gnration :

Troisime gnration :

Tableau rcapitulatif
Chapitre 2 Bosch : Circuit haute pression

Circuit haute pression Bosch.

Pompe haute pression.

Dsactivation du troisime piston (1re gnration).

Ajutage de lubrification.
Rgulateur de pression. (1re , 2me et 3me

gnration).

Llectrovanne de dosage. (2me et 3me gnration)

Le rail.

Le capteur de pression.

Le limiteur de pression.

Le limiteur de dbit. (1re gnration)

Conduites haute pression


Chapitre 3 Bosch : Les injecteurs

Les injecteurs

Les injecteurs lectromagntiques

Les injecteurs lectromagntiques : prsentation

Les injecteurs lectromagntiques : principe de


fonctionnement
Les injecteurs lectromagntiques : facteur de

correction

Les injecteurs pizolectriques

Les injecteurs pizolectriques : prsentation


Les injecteurs pizolectriques : principe de

fonctionnement

Les injecteurs pizolectriques : particularit

Objectifs du cours
Objectifs du cours en ligne "Le circuit Bosch".
Ce cours vise principalement vous rendre capable

d'expliquer le fonctionnement gnral du systme haute pression Bosch.

d'expliquer le fonctionnement des diffrents composants.


de diffrencier les diffrentes gnrations de systmes.
de diagnostiquer et rparer le circuit haute pression Bosch.

Premire gnration :
Except pour les dernires pompes CP4 de la troisime gnration, les
diffrentes gnrations Common Rail Bosch utilisent toutes des pompes radiales
trois pistons et arbre excentrique.
Premire gnration :

Les premires gnrations de pompes


haute pression baptises CP1,
fonctionnent avec une pression
dinjection de 1350 bars et portent en
permanence la quantit maximum gasoil
sous pression.
La quantit excdentaire (jusqu 70% du
gasoil faible charge) retourne vers le
rservoir de carburant en passant par
un radiateur de refroidissement.
En effet, la temprature du carburant
augmente tellement (elle atteint
rapidement 140 C) par la mise sous
pression, que sa capacit de graissage ne
serait plus assure.
De plus, le systme nest pas conu pour
fonctionner avec un carburant atteignant
de telles tempratures (diffrence de
densit). La temprature du carburant est

donc abaisse pour ne pas dpasser 70C.

En option, un lment de dsactivation


peut tre mont sur un cylindre de la
pompe.
Il sera oprationnel en fonction de la
charge et du rgime moteur. En
maintenant la soupape dadmission
constamment ouverte, cet lment
dsactive ce cylindre et son dbit devient
nul.
Ceci permet de rduire la puissance
ncessaire lentranement de la pompe
(3,5 5 kW au ralenti) et augmente
donc le rendement du systme.
Par ailleurs, la temprature du
carburant excdentaire est rduite. Par
contre, le fonctionnement de la pompe
devient plus irrgulier, ce qui explique les
rticences de certains constructeurs
retenir cette option.
Le module lectronique rgule la pression de carburant grce une lectrovanne
de rgulation de pression.
La pompe haute pression est toujours alimente par une pompe spare et la
commande des injecteurs seffectue par lectrovanne.
Enfin, le systme est pourvu dune stabilisation du ralenti. Afin dobtenir un
ralenti le plus rgulier possible, le botier de gestion contrle les variations de
ralenti pour chaque temps de travail des cylindres respectifs grce au capteur de
vilebrequin. Lorsque lacclration de rgime produite par un cylindre diffre de
la valeur moyenne, la quantit de gasoil injecte est rduite lorsque lacclration
est trop forte et la quantit de gasoil est augmente lorsque lacclration est
trop faible.
Les diffrences de tolrance dans la fabrication des injecteurs sont parfois
caractrises par un code alphabtique (A, B ou C) introduire dans le botier de
gestion laide dun appareil diagnostic. Ceci permet de compenser les
diffrences de dbit.

[1]= Marque d'identification

Deuxime gnration :
La deuxime gnration existe en
deux variantes :
une premire pompe dnomme
CP3.x et une seconde pompe
dnomme CP1H, toutes les deux
atteignent une pression de 1600
bars.
La pompe dalimentation peut tre
intgre ou non la pompe haute
pression.
BMW et Mercedes p.ex. utilisent
occasionnellement des pompes
haute pression sans pompe
dalimentation intgre.
Si elles ne sont plus quipes dun
lment de dsactivation, elles ont
t pourvues dune lectrovanne de
rglage de dbit. Cette dernire
rgle le dbit de telle sorte, que seul
le carburant ncessaire la
combustion ne soit mis sous haute
pression.
Cela permet de rduire lnergie
ncessaire lentranement de la
pompe et le radiateur de
refroidissement de carburant nest
plus indispensable.

Chez BMW p.ex, lors dun dmarrage sous 19 C, llectrovanne de rgulation de


dbit est inactive ; seule llectrovanne de rgulation de pression est active.
Dans tous les autres cas, la pression du carburant est rgule par llectrovanne
de rgulation de dbit et llectrovanne de rgulation de pression est inactive,
except lors de l'arrt du moteur.

Cest au niveau de
llectrovanne de dosage
que se situe la
diffrence entre les
pompes CP3.x et CP1H.
Llectrovanne de
rglage de dbit de la
pompe CP3.x est
ouverte lorsquelle nest
pas alimente alors que
llectrovanne de
rglage de dbit de la
pompe CP1H est ferme
lorsquelle nest pas
alimente.
Bosch

Le chiffre x de la
pompe CP3.x
dtermine lalsage
du cylindre ainsi que la
course du piston de la
pompe.
Type, alsage et course
CP 3.1
mm
CP 3.2
mm
CP 3.3
mm
CP 3.4
mm
CP 3.5
mm

: alsage dun de 6,5 mm et course de 5,1


: alsage dun de 7,5 mm et course de 6,8
: alsage dun de 7,5 mm et course de 8,2
: alsage dun de 7,5 mm et course de 9,5
: alsage dun de 7,5 mm et course de 12,0

La commande des
injecteurs est
toujours effectue
laide
dlectrovannes.

Bosch

En plus de la
stabilisation de
ralenti, cette
gnration est
pourvue dune
adaptation de la
quantit moyenne
injecte et dun
calibrage de dbit
nul.
Ladaptation de la
quantit moyenne
injecte consiste
en la comparaison
charge partielle,
de la quantit
rellement injecte
(calcule sur base
des signaux fournis
par le dbitmtre
dair et la sonde
lambda large
bande) et de la
quantit
enregistre dans la
cartographie. En
cas de divergence,
la quantit injecte
est adapte
jusqu
convergence des
valeurs.

Figure
d'une
pompe
CP1H

Le calibrage de dbit nul consiste en la dtermination du temps minimal de


commande dun injecteur pour quune injection ait lieu.
Pour cela, en phase de frein moteur au-del de 1.400 t/min, linjecteur dun
cylindre est command pour des dures de plus en plus rduites.
Le capteur de PMH informe le botier de gestion si une augmentation du rgime a
lieu. Ds que ce nest plus le cas, le temps minimal de commande de linjecteur
est atteint.

Troisime gnration :
La troisime gnration utilise toujours les pompes CP3.x et CP1H dont la
pression peut tre porte 1.800 bars. Une troisime pompe, dnomme CP4.x
est galement disponible. Il s'agit d'une pompe radiale 1 (CP4.1) ou 2 (CP4.2)
pistons dont le corps est constitu en majeure partie d'aluminium. De ce fait, son
poids est fortement rduit par rapport une pompe CP3.x (2,8 kg pour la CP4.1
contre 5 7 kg pour la CP3). Atteignant des pressions entre 1.800 et 2.000 bars,
elle est conue pour pouvoir atteindre des pressions de l'ordre de 2.200 bars. En
outre, l'arbre excentrique a t remplac par un arbre rouleaux. Par rapport
l'arbre excentrique, l'arbre rouleaux permet d'atteindre des pressions leves
ds les plus bas rgimes : 1.800 (CP4.1) 2.000 bars (CP4.2) sont atteints ds
1.000 t/min. Elle dlivre le carburant aussi bien injecteurs lectroaimant
optimiss qu' des injecteurs pizolectriques.

Bosch CP4.1

Bosch CP4.2

La nouveaut la plus importante rside en la commande de linjecteur qui est


effectue par un lment pizolectrique in line .

Cet lment pizolectrique est intgr dans le


bas de linjecteur, directement au dessus de
laiguille.
Ce type de construction permet de rduire le
nombre de pices mobiles de 75% !
Quand la masse des pices mobiles, elle a
t rduite de 16 4 gr !
Les avantages procurs par cette 3me
gnration sont soit:
une rduction des missions de 20 %, soit
une augmentation de la puissance de 5 %,
soit une consommation rduite de 3 % ou
encore une rduction du bruit moteur de 3
db(A).

Afin de compenser les


diffrences de dbit des
injecteurs dus aux
tolrances de
fabrication, les
injecteurs sont
caractriss par un code
alphanumrique de 8 ou
9 chiffres, le 9me
chiffre indiquant quelle
norme Euro correspond
linjecteur (3 pour EURO
III et 4 pour EURO IV).

Tableau rcapitulatif

Circuit haute pression Bosch.

Le circuit haute pression du systme Common Rail Bosch comprend :

pompe haute pression,


conduites de carburant haute pression,
rail servant daccumulateur haute pression avec : capteur manomtrique ;
limiteur de pression ; limiteurs de dbit,
injecteurs,
conduites de retour de carburant.

Pompe haute pression.


La rotation de larbre excentr [1] transmet la pice triangulaire [2] un
mouvement excentrique sans rotation.
Cette pice transforme le mouvement rotatif de larbre en un mouvement
alternatif, mouvement alternatif qui est ensuite transmis aux 3 pistons [3] de la
pompe haute pression.

Regardons ce qui se passe de plus prs :

Image 1 : aspiration du carburant

Image 2 : refoulement du carburant

Le piston est en phase descendante, il


cre ainsi une dpression suprieure
la force du ressort qui retient la
soupape dadmission sur son sige.

Le piston est en phase ascendante, il


comprime le gasoil dans la chambre.

Le gasoil pntre dans la chambre de


mise en pression.
Lorifice dchappement est quand lui
obstru par la bille qui est maintenue
sur son sige en raison de la diffrence
de pression entre le cylindre de pompe
et la haute pression qui rgne dans le
conduit haut pression.

La soupape dadmission est repousse


sur son sige par le ressort et par la
pression qui rgne dans la chambre.
Quand la pression produite par le piston
devient lgrement suprieure la
pression dans la conduite haute
pression, la bille se soulve et du
carburant sous haute pression est
envoy vers le rail.

Voici une petite animation qui reprsente schmatiquement le principe de


fonctionnement de la pompe haute pression Bosch.

(c) timloto

Dsactivation du troisime piston (1re


gnration).

La pompe haute pression est conue pour assurer un dbit de gasoil important, il
apparat donc un excdent de carburant comprim aux rgimes de charge
partielle et de ralenti.
A charge partielle (moins de 1/3 de la quantit maximale de gasoil inject)
pour des rgimes suprieurs 1.500 t/min, en alimentant un lectroaimant
mont sur la pompe haute pression, un des cylindres peut tre dsactiv afin

de rduire la quantit de gasoil refoul et diminuer lnergie ncessaire


lentranement de la pompe haute pression.

Par contre, le fonctionnement de la pompe devient plus irrgulier, ce qui explique les
rticences de certains constructeurs retenir cette option.

Elment
activ

Elment
dsactiv

Le champ magntique cr par la bobine lorsquelle est excite attire le noyau,


reprsent ici en rouge, vers le bas.
Ce noyau, sur lequel est fix une tige mtallique, vient pousser sur la soupape
dadmission qui reste alors ouverte en permanence.

Ajutage de lubrification.

Afin que la lubrification de la pompe soit assure, un clapet perc dun alsage
calibr est mont sur lalimentation en gasoil de la pompe.
Sur cette image, on distingue trs bien le clapet et son ressort de maintien.

Cet lment laisse


passer un filet de
gasoil travers le
calibrage afin de
garantir une
lubrification de la
pompe haute pression
mme si la pression
lentre de la pompe
nest pas suffisante
pour comprimer le
ressort.

Si la pression lentre
du circuit de
lubrification atteint 0.5
1.5 bar, le ressort
scrase et libre ainsi
lorifice dadmission de
la pompe, le gasoil est
dirig vers la soupape
dadmission de la
chambre haute
pression et vers
lintrieur de la pompe
pour garantir le
graissage.
Ce rgulateur contrle une fuite de carburant entre le rail et le retour vers le
rservoir pour moduler la pression dans le rail.

Si la pression dans le rail est trop leve, le rgulateur souvre pour quune
partie du carburant puisse schapper.

Si la pression dans le rail est trop faible, le rgulateur se ferme, ce qui fait
monter nouveau la pression dans le rail. Le rgulateur de pression assure une
pression adapte et conforme la cartographie dans le rail. Lorsquil n'est pas
aliment en courant (moteur coup par ex.) la pression du ressort tar 100
bar maintient la bille sur son sige, de telle manire quune pression de
maximum 100 bars puisse tre gnre. Si le rgulateur nest pas aliment en
courant, le moteur ne peut pas dmarrer puisque la pression minimale de 180
bars n'est pas atteinte.
Lors de la mise en route du moteur, afin d'augmenter la pression dans le rail,
l'lectroaimant est aliment par une tension continue pulse (RCO). En modifiant
le rapport cyclique, le botier de gestion peut grer librement la pression dans
une plage d'environ 250 bars au ralenti 1350 bars ou 1600 bars pour la
seconde gnration. Le carburant excdentaire est alors vacu vers le rservoir
par la conduite de retour.
Une faible pression d'injection entrane un accroissement de la dure d'injection
ainsi qu'une combustion plus douce, ce qui, bas rgime et pour de petites
quantits injectes, entrane un fonctionnement moteur plus onctueux. A haut
rgime et pour de grandes quantits injectes, vu le temps plus rduit et afin de
diminuer l'mission de particules, il faut augmenter la pression d'injection.

Llectrovanne de dosage. (2me et 3me


gnration)
Cet lment rgule la quantit de carburant envoye la pompe haute pression,
elle est utilise sur les systmes Bosch de seconde et troisime gnration.

Command par le calculateur de gestion moteur en RCO (PWM), le dbit varie en


fonction du pourcentage du RCO et suivant le modle de llectrovanne.
Le calculateur prend 2 paramtres en compte :
1. La pression mesure dans le rail.
2. La pression demande (fonction de la position de la pdale dacclrateur).
La pompe haute pression ne porte pression requise que le carburant
indispensable aux diffrents tats de charge du moteur.

Avantages : diminution de la perte de puissance due l'entranement de la


pompe haute pression, donc une diminution de la consommation en carburant du
moteur et puisqu'il ne faut pratiquement plus vacuer lexcdent de gasoil sous
haute pression, la temprature du carburant de retour diminue.
En gnral, on se passe alors du radiateur de refroidissement de carburant.
Bosch utilise deux types dlectrovannes:
Modle CP3.x :au repos, non aliment, le dbit envoy vers la pompe haute
pression est maximum. Pour un RCO de 100%, le dbit envoy la pompe
haute pression sera nul.
Le graphique ci-dessous reprsente la variation du dbit dalimentation en
fonction de lalimentation de llectrovanne de rglage (CP3.2).

Comme le
graphique le montre
trs bien, plus on
alimente
llectrovanne de
dosage, plus le
dbit envoy la
pompe haute
pression diminue.

Modle CP1H : Au repos, non aliment, dbit envoy vers la pompe haute
pression est nul. Pour un RCO de 100%, le dbit envoy la pompe haute
pression sera maximum.

Le rail.
Bosch utilise un rail se prsentant sous cette forme :

1 = Rail
2 = arrive de la pompe haute pression
3 = capteur de pression
4 = limiteur de pression (tous les rails ne sont pas quips dun limitateur de
pression)
5 = retour vers le rservoir
6 = limiteur de dbit (prsent ventuellement sur les systmes de 1re
gnration)
7 = conduite vers linjecteur
Le rail ou rampe commune est un accumulateur, une rserve o le gasoil sous
haute pression refoule par la pompe haute pression est stock.
La pression qui rgne dans la rampe commune peut varier de 100 bars lors de
chaque cycle dinjection.
Le volume de cette rserve permet bien sr, dalimenter les injecteurs et aussi
damortir les oscillations de pression gnre par les injecteurs et la pompe
haute pression.

Le capteur de pression.

Ce capteur
manomtrique
mesure la pression
dans le rail et
envoie linformation
au calculateur
lectronique.

Par un orifice, le gasoil sous pression pntre dans le capteur.


Sous la pression de celui-ci, la membrane se dforme.

Sur cette membrane se trouve un


lment sensible qui transforme
cette dformation due la
pression en un signal lectrique.
Ce signal lectrique est envoy
au circuit dexploitation du
capteur.
Ce circuit amplifie le signal et
lenvoie au calculateur.

La tension envoye au calculateur par le capteur de pression varie thoriquement


entre 0.5V et 4.5V

Rellement, une
tolrance de 2% est
admissible, on
obtient donc une
fentre de
fonctionnement.

La mesure de pression du rail est indispensable au bon fonctionnement du


systme, si la tension envoye par le capteur de pression sort de la plage
normale de fonctionnement, le botier de gestion moteur passe en mode de
secours, si disponible, la valve de rglage de pression est dirige aveuglment
suivant une cartographie durgence.

Le limiteur de pression.
Ce limiteur de pression agit comme une soupape de surpression et est fix
directement sur le rail.

Lutilit de ce limiteur de pression


est mise en vidence lors de
labsence de rgulation.
Il servira de scurit en vitant
une surpression dans le circuit
dinjection.

En fonctionnement normal, le piston est maintenu sur son sige par la force que
lui applique le ressort tar.

Si la pression dans le rail dpasse


la pression de fonctionnement
normale (Suivant la gnration
1600 bars et 3me gnration
depuis 2005 jusqu 1800 bars),
le gasoil crase le ressort et
repousse le piston.
Le gasoil traverse alors le
limiteur de pression et se dirige
vers le rservoir par la conduite
de retour.

Une fois que la pression redevient normale, le ressort repousse le piston sur son
sige.

Le limiteur de dbit. (1re gnration)

Mont entre le rail et chaque injecteur, son rle est de couper lalimentation en
gasoil de linjecteur au cas o celui-ci coulerait ou fuierait.

Phase de fonctionnement normal :


Lors de linjection, la pression en bas du piston diminue puisque du gasoil est
demand par linjecteur.
Comme la pression en haut du piston est plus grande quen-dessous de celui-ci,
le ressort est comprim et le piston se dplace vers le bas.
En dautres termes, il est entran par le dplacement de carburant. Lajutage du
piston ne sert que lorsque linjection est termine et que le ressort repousse le
piston. Le gasoil scoule alors par lajutage au fur et mesure que le piston
reprend sa place de repos.
Phase de fonctionnement avec faible fuite :
Voici un graphique qui reprsente la quantit de carburant injecte en fonction
de la position du vilebrequin. Dans cet exemple, 1440 vilebrequin apparat
une petite fuite (1). Donc, mme au repos, linjecteur continue injecter du
gasoil dans le moteur.

Regardons ce qui se passe du ct du limiteur de dbit.


Voici un graphique qui reprsente lvolution du piston dans le limiteur de dbit

Comme expliqu plus haut, chaque injection, le piston se dplace puis revient
sa place initiale grce au ressort. Comme on peut le voir sur ce graphique,
lorsquil y a une fuite, le piston se dplace plus loin dans le limiteur. A la seconde
injection, le dplacement du piston lamne en bout de course dans le rgulateur
de dbit et le piston obstrue alors la sortie du limiteur. Plus rien ne passe. Le
piston ne se remettra en position de repos qu larrt du moteur.
Phase de fonctionnement avec grosse fuite :

Tout comme pour la phase de fonctionnement avec petite fuite, le piston se dplace en
crasant le ressort au maximum et il obstrue le passage vers linjecteur. La coupure de
lalimentation se fait plus rapidement.

Conduites haute pression


Les conduites haute pression fabriques en acier relient la pompe haute pression
au rail et du rail aux injecteurs.

Voici une image qui reprsente le raccord dune conduite de pression :

1 : Conduite haute
pression
2 : Ecrou de serrage
3 : Raccord sur le rail
4 : Rallonge
5 : Cne dtanchit
6 : Rail

Ds qu'une ou plusieurs conduites haute pression ont t desserres, elles


doivent imprativement tre remplaces.
En effet, le cne dtanchit se dforme lors du serrage et est donc usage
unique.

Les injecteurs
Les injecteurs sont raccords au rail par lintermdiaire de conduites haute
pression. Le dbut et la fin de l'injection sont commands par une soupape
l'intrieur de l'injecteur. Les forces ncessaires l'ouverture ou la fermeture de
cette soupape sont engendres par un lectro-aimant ou un lment
pizolectrique.

Les injecteurs lectromagntiques


Pilots lectriquement par des tensions et des courants levs afin de garantir un
fonctionnement rapide et prcis des lectro-aimants des injecteurs, la tension de
fonctionnement est denviron 70 80V et est fournie par des condensateurs dans
le botier de gestion.

Remarque :

les injecteurs lectromagntiques de la premire gnration


fonctionnent par paires. La coupure de linjection produit
une pointe de tension par induction. Cette tension est
utilise pour charger le condensateur qui servira
alimenter linjecteur du cylindre oppos. Si un injecteur est
dfectueux, il est tout fait possible que 2 cylindres ne
fonctionnent plus parce que la tension dinduction pour
charger le condensateur de linjecteur du cylindre oppos
nest plus gnre.

Bosch

1. Courant dappel.
Courant ncessaire
pour lever la
soupape dont il faut
vaincre l'inertie.
2. Courant de
maintien.
Comme la soupape
est dj souleve, il
faut juste la
maintenir en place.
Cela demande
moins de force ; on

rduit
lalimentation.

1. Courant dappel.
Courant ncessaire pour lever la soupape dont il faut vaincre l'inertie.
2. Courant de maintien.
Comme la soupape est dj souleve, il faut juste la maintenir en place.
Cela demande moins de force ; on rduit lalimentation

Les injecteurs lectromagntiques : prsentation

Voici comment se prsente un injecteur


lectromagntique. Chaque injecteur
possde 3 connections.
Lentre gasoil (IN).
La sortie gasoil (OUT) qui est un retour
vers le rservoir.
Le connecteur lectrique pour la
commande de linjecteur.

Chemin du gasoil dans linjecteur.

Une fois que le diesel sintroduit dans


linjecteur, une partie traverse lorifice
calibr dentre (1) et arrive dans la
chambre de commande (2). Au-dessus
de cette chambre, un second orifice
calibr (3), de sortie, laisse le gasoil se
diriger vers la bille (4) de la soupape de
commande puis vers le rservoir.

Lautre partie du gasoil se dirige vers la


chambre de pression (6) en passant par
le canal dalimentation (7).
La haute pression du rail stablit dans la
chambre de commande (2) et dans la
chambre de pression (6).
Laiguille (8) est maintenue sur son
sige grce la force applique sous
leffet de la pression de gasoil sur la face
suprieur du piston de commande et la
force du ressort (9).

Les injecteurs lectromagntiques : principe de


fonctionnement
Commande de l'injecteur

Lorsque linjecteur est command, llectroaimant (5) attire la bille solidaire de linduit
(4). Celle-ci se soulve et libre le passage
vers le rservoir.
La pression dans la chambre de commande
(2), diminue fortement. Le calibrage dentre
(1) empche une compensation totale de
pression, cela se concrtise par une pression
plus faible dans la chambre de commande
(2)que dans la chambre de pression (6).

Cette diffrence de pression entre les 2


chambres rompt lquilibre des pressions. La
pression tant plus forte en-dessous de
laiguille quau-dessus, le ressort est comprim
et laiguille se soulve. Linjection commence.
Cliquez ici pour voir le principe de
fonctionnement de la leve de l'aiguille d'un
injecteur.

Fin de l'injection

La fin de linjection est commande par la coupure de lalimentation de llectroaimant. Les ressorts poussent la soupape de commande et la bille sur son sige.
La pression dans la chambre de commande augmente pour devenir gale la
pression dans la chambre dinjection.

Le dbit inject varie en


fonction de la pression de
gasoil dans le rail, et du
temps douverture de
linjecteur. Le capteur de
pression renseigne le
calculateur sur la pression
de carburant qui rgne
dans le rail, et pour une
quantit de gasoil bien
prcise injecter, le
calculateur commandera
plus ou moins longtemps
linjecteur.

Les injecteurs lectromagntiques : facteur de


correction
La correction de la quantit de gasoil inject, c'est--dire la correction de la
dure de linjection, permet de compenser les diffrences qui existent entre
plusieurs injecteurs.
Des injecteurs de mme type, pour le mme temps dinjection, fournissent une
quantit ingale de gasoil. Ces diffrences dues aux tolrances de fabrication
peuvent gnrer des bruits moteurs, une mission accrue de fumes noires et un
ralenti irrgulier.
Pour la premire gnration, Bosch prvoyait parfois un code de
compensation. A partir de la seconde gnration un code 8 chiffres est
grav sur l'injecteur. Sur les derniers injecteurs Bosch, on trouve un 9me
caractre qui indique si linjecteur est prvu pour la norme Euro 3 ou Euro 4.
Les codes de correction doivent tre communiqus au botier de gestion moteur
laide de lappareil de diagnostic.

Les injecteurs pizolectriques


Les lments pizo-lectriques sont des lments en quartz qui ont la
particularit de se dformer en quelques millisecondes lorsquils sont soumis
une diffrence de potentiel. A linverse, lorsque les lments pizo-lectriques
sont mis sous pression, ils gnrent une tension lectrique.

La dformation des lments pizolectriques est trs faible, afin dobtenir une
leve de lordre de 40m (c--d de 0,04mm) au total pour la leve de l'aiguille
du nez d'injecteur, on superpose jusqu 350 couches de quartz, chaque couche
se dilate de 0,11m (c--d 0,00011mm) lorsqu'on lui applique une tension de
commande d'environ 70 V fournie par des condensateurs du botier de gestion
moteur. Cette tension de 70 V samplifie alors par le fait que les cristaux
pizolectriques sentrechoquent et gnrent alors eux-mmes une tension.
L'injecteur pizolectrique agit quatre cinq fois plus rapidement que les
injecteurs lectro-aimants traditionnels. La soupape de commande n'opre
cependant que deux fois plus vite que les systmes traditionnels.
Pour actionner un lment pizolectrique une courte impulsion de courant
lectrique suffit, pour maintenir la dilatation, il faut garder une tension applique
et pour inverser la dilatation des lments pizolectriques et donc fermer
l'injecteur, une lgre impulsion de courant lectrique en sens inverse est
ncessaire. Pour cette raison, il est dfendu de retirer une connexion d'un
injecteur moteur tournant.
Si cela se produisait au moment o l'aiguille de linjecteur est leve, linjecteur
resterait bloqu en position ouverte. L'injection permanente produirait des pics
de pressions excessivement importants et engendrerait des dgts moteurs.

Les injecteurs pizolectriques : prsentation

1 : Arrive de carburant
(raccord haute pression)
2 : Raccord lectrique
3 : Filtre tige
4 : Retour de carburant
5 : Piston
daccouplement
6 : Joint torique
7 : Vanne de commande
8 : Piston dinjecteur
9 : Ressort du piston
dinjecteur
10 : Plaque
dtranglement
11 : Ressort d'injecteur
12 : Aiguille dinjecteur

Les injecteurs pizolectriques : principe de


fonctionnement

Injecteur au repos

Au repos, laiguille est maintenue


sur son sige par la pression du
gasoil dans la chambre de
commande et par le ressort
dinjecteur.

Dbut d'injection

Le calculateur commande llme


pizolectrique.
Les lments se dforment et
transmettent le mouvement
l'lment coupleur (compos du
piston daccouplement et
d'injection).

Celui-ci doit transmettre et


amplifier ce mouvement la vann
de commande. De plus, il sert
compenser les dilatations dues
chaleur. Enfin, il sert de scurit
automatique de la phase
dinjection, au cas o, cause
dune coupure dalimentation,
llment pizolectrique ne
pourrait pas revenir sa position
initiale. Son fonctionnement est
comparable un poussoir
hydraulique.

La dformation des lments pizolectriques engendre une pression dans le


coupleur par lintermdiaire dun piston. Cette pression commande le piston
dinjection qui actionne la vanne de commande. La compensation en longueur est
assure par un lger dbit de fuite vers le circuit basse pression grce au jeu
entre cylindre et piston. Etant donn les dures de pilotage en millisecondes, la
baisse de pression qui en rsulte n'a aucune incidence sur le fonctionnement de
l'injecteur. Une fois la phase d'injection termine, la quantit de carburant
ncessaire est rtablie dans le coupleur par le lger dbit de fuite en sens inverse
du fait de la diffrence de pression entre le coupleur hydraulique et le circuit
basse pression de l'injecteur. La pression de 10 bars dans le circuit basse
pression, ncessaire au fonctionnement correct du coupleur est maintenue par
une soupape de pression la sortie de linjecteur ou dans le circuit basse
pression. Derrire cette soupape rgne une pression d1 bar en diminution
jusquau rservoir de carburant.
Le dplacement du piston daccouplement gnre une pression hydraulique qui
repousse la vanne de commande via le
piston dinjection.
La vanne de commande
est prsent ouverte, le
gasoil prsent dans la
chambre de commande se
dirige vers le retour
carburant en passant par
lajutage de sortie.
La pression dans la
chambre de commande
chute rapidement et
laiguille se soulve, cest
linjection.

Fin d'injection
La fin de linjection est
commande par le
calculateur dinjection. Les
lments pizolectriques
se rtractent, les diffrents
pistons reviennent leur
tat initial. Le gasoil ne
peut plus schapper par
lajutage de sortie.
La chambre de commande
se remplit par lajutage
dentre et rquilibre les

pressions de la chambre
de commande et
dinjection. Laiguille est
repousse sur son sige
par le ressort. Cest la fin
de linjection.

Les injecteurs pizolectriques : particularit

L'injecteur pizolectrique Bosch est conu suivant le principe "in-line".


On appelle injecteur in-line un injecteur o la longueur du piston de
commande a t rduite en descendant llment de commande, en loccurrence
llment pizolectrique (qui remplace llectroaimant) dans le corps de
linjecteur.
Ceci apporte plusieurs avantages selon Bosch :

pas de frottement lors de la commande de l'aiguille et donc une injection


constante,

une rapidit accrue de l'actuateur (environ 4 x plus rapide quun injecteur


lectroaimant), les temps sparant les diffrentes phases d'une mme
injection peuvent en consquence tre rduits,
pas de bruit provoqu par l'actuateur,
une quantit plus faible (50%) de carburant vers le retour. Dbit et donc
couple d'entranement de la pompe haute pression peuvent encore tre
diminus,
la possibilit d'une pression accrue du systme (depuis 2005 de 1600
1800 bars).

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