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I.

CARACTER\ISTICAS DE REDES VANET

NETWORKING FEATURES VANET [1]


Los nodos de una red VANET poseen una movilidad
caracter\istica que est\a influida por aspectos como la ruta
conseguida,
mantenimiento
de
una
topolog\ia,
reconstrucci\on de rutas, etc. Se puede decir que en cada
instante se dispone de una red totalmente distinta con
caracter\isticas diferentes en la que conviven elementos
m\oviles (veh\iculos que se movilizan a trav\es de las
carreteras, caminos, etc.) y elementos est\aticos (antenas que
proporcionan conectividad a estos veh\iculos). Para ello este
tipo de redes deben poseer las siguientes caracter\isticas:
Topolog\ias din\amicas: Las redes VANET est\an
constituidas por nodos m\oviles, provocando que la
topolog\ia de red se modifique continuamente, construyendo
y destruyendo enlaces entre los nodos que pueden clasificarse
en dos tipos: los enlaces unidireccionales y enlaces
bidireccionales.
Conectividad de red: El grado de conectividad a la red,
depende en gran medida de la gama de conexiones
inal\ambricas y el n\umero de los veh\iculos participantes,
es decir no todos los veh\iculos en la carretera; podr\ian estar
equipados con interfaces inal\ambricas de comunicaci\on
(OBUs).

Escala potencialmente grande: Las redes vehiculares se


extiendes sobre toda la red vial, aumentando de tal forma el
tama\~no de la red; esto implicar\ia la participaci\on de un
elevado n\umero de nodos, que requieren niveles de potencia
elevados para ampliar su rango de cobertura y mantener las
comunicaciones.
Alta Movilidad: Las redes vehiculares operan sobre un
entorno altamente din\amico. La topolog\ia de la red tiende a
cambiar de forma aleatoria y r\apida en todo momento,
dificultando el establecimiento de la conectividad de la red, la
cual debe mantenerse estable para que los servicios de
comunicaci\on puedan operar sin inconvenientes. En este
caso el protocolo de enrutamiento debe modificarse o
ajustarse. Los veh\iculos en las carreteras viajan a
velocidades muy altas (relativamente 100 km/h en autopistas y
60 km/h en la ciudad), lo cual conlleva a predecir que el
periodo de comunicaci\on inter-vehicular pueda ser corto.
Los incrementos de velocidad ocurren cuando la densidad
vehicular es baja y si \esta aumenta (especialmente en horas
pico) la velocidad consecuentemente disminuye.
Partici\on de la Red: Debido a la naturaleza din\amica
del tr\afico, las redes vehiculares de particionan con
frecuencia. Por ejemplo en escenarios de baja densidad
poblacional (zonas rurales), el tr\afico puede llegar a ser tan
escaso y por lo tanto haber varios clusters de nodos aislados.

Ancho de banda limitado: El ancho de banda que


disponemos en una infraestructura inal\ambrica es inferior al
de una cableada, adem\as, es infrautilizada debido a la
atenuaci\on e interferencias de se\~nales electromagn\eticas.
Sin embargo, los usuarios querr\an disponer de las mismas
aplicaciones disponibles en un medio cableado.

Autonom\ia: Cada terminal es un nodo aut\onomo con


capacidad de procesar y enrutar la informaci\on proveniente
de otros nodos de la misma red.

Energ\ia ilimitada: Los inconvenientes de alimentaci\on


de los dispositivos m\oviles, no constituyen una limitaci\on
importante para las redes vehiculares, ya que el propio nodo
(veh\iculo); puede proporcionar energ\ia permanente a los
dispositivos inform\aticos y de comunicaci\on.

Enrutamiento: Es necesario que cada nodo por separado, y


todos en conjunto, provean un mecanismo din\amico de
enrutamiento. Los protocolos cl\asicos de enrutamiento no
son aplicables a este tipo de redes ya que no est\an preparados
para las variaciones de topolog\ia que presentan las VANET.
Actualmente, se est\an desarrollando algoritmos de
enrutamiento para enfrentar este problema.

Mayor capacidad computacional: En efecto, las redes


vehiculares requieren a menudo brindar mayores capacidades
de detecci\on, comunicaci\on y c\omputo, por lo que los
veh\iculos y las estaciones deben contar con muy buenos
equipos computacionales.
Movilidad Predecible: Por lo general los veh\iculos tiendes
a tener movimientos de f\acil predicci\on, al estar limitados
por el dise\~no de las carreteras. Con la tecnolog\ia GPS, es
posible conocer la posici\on exacta del veh\iculo, con esta
informaci\on y sabiendo adem\as la trayectoria y velocidad
de desplazamiento del mismo, se puede predecir su posici\on
futura.

Control distribuido de red: El control se hace en cada


nodo ya que no se tiene infraestructura que lo realice.

Dadas estas caracter\isticas tambi\en hay que tomar en


cuenta algunos factores a la hora de implementar un protocolo
para una infraestructura VANET con la finalidad de obtener
altos rendimientos de la red e intentar mitigar los posibles
obst\aculos perjudiciales que se puede encontrar en este tipo
de arquitecturas. Entre estos factores tenemos:
Seguridad: Este tipo de redes, como ya se ha denotado,
utilizan el medio inal\ambrico de transporte, lo que supone
que cualquiera puede tener acceso. Se debe cuidar la
confidencialidad de los datos para que no sean recibidos por
terceras partes no implicadas. La suplantaci\on de nodos, DoS

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(Denial of Service, o Denegaci\on de Servicios), son algunos
de los m\as sencillos ataques que puede sufrir el entorno en el
que se mueve esta arquitectura.
Configuraci\on de las calles: Las calles que constituyen
una poblaci\on delimitan los trayectos que los veh\iculos
pueden realizar. Esta restricci\on de movilidad implica la
relevancia de factores como la distribuci\on espacial de los
nodos y la conectividad de la red. Dicha distribuci\on espacial
de los nodos puede llevar, asimismo, a escenarios donde
existan varias carreteras con uno o varios carriles, con un
sentido o dos sentidos, a nodos situados en calles paralelas,
etc.
Tama\~no de los sectores poblacionales: Las\areas
urban\isticas est\an constituidas por un conglomerado de
edificios, casas, parques de diferentes tama\~nos y dem\as
heterog\eneos elementos que conforman los distintos sectores
urban\isticos: poblaciones, ciudades, etc. La dimensi\on de
estas\areas va a contribuir a determinar la densidad de
tr\afico que puede darse en un momento dado.

encaminadores (routers) y realizan el reenvi\o de los


mensajes desde el nodo origen de la comunicaci\on al nodo
destino, pudiendo verse involucrados en el descubrimiento y
mantenimiento de nuevas rutas.
Arquitectura hibrida: Combina la funcionalidad de las
arquitecturas descritas anteriormente. Por lo tanto un
veh\iculo podr\a establecer una comunicaci\on directamente
con una estaci\on base, o podr\a realizar la misma
comunicaci\on a trav\es de un veh\iculo vecino que le
permita llegar a esa misma estaci\on base, desempe\~nando
aqu\el el papel encaminador.
La Arquitectura VANET de referencia, propuesta por el Carto-Car Communication Consortium (C2C-CC)1
que se
aprecia en la siguiente figura; distingue tres dominios de
comunicaci\on en las redes vehiculares: Dominio en
Veh\iculo, Dominio Ad-Hoc y Dominio Infraestructura.

Mecanismos de control de tr\afico: Las se\~nales viales


destinadas a controlar el tr\afico en una\area urbana, situadas
en las intersecciones, originan paradas intermitentes en los
veh\iculos. Y la propia densidad del tr\afico, la formaci\on
de atascos, disminuye la movilidad de \estos y afecta
directamente a la tasa de cambios en la topolog\ia de red.

II. ARQUITECTURA.[2]
Las redes inal\ambricas no se basan en una infraestructura
fija de emisi\on de informaci\on. Las redes VANET siguen el
mismo principio establecido que la infraestructura ad-hoc,
pudi\endose definir tres tipos de arquitecturas principales para
realizar la emisi\on de mensajes. Estas arquitecturas son las
siguientes: Arquitectura con infraestructura, Arquitectura sin
infraestructura y por \ultimo una arquitectura hibrida entre las
dos anteriores.
Arquitectura con infraestructura: Tambi\en conocida por el
nombre de redes centralizadas, donde existe un punto de
acceso (estaci\on base), que proporciona la comunicaci\on
entre los diferentes veh\iculos que conforman la red. El nodo
central posee un rango de cobertura en el que los veh\iculos
pueden moverse libremente, siempre y cuando no se salgan
de \este, debido a que todas las comunicaciones pasan por ese
punto de acceso.
Arquitectura sin infraestructura: Tambi\en conocida por el
nombre de redes distribuidas. Esta arquitectura est\a
compuesta por veh\iculos que pueden estar conectados entre
s\i de manera arbitrar\ia, sin la existencia de ning\un
elemento fijo en la topolog\ia de red, pudiendo tomar
m\ultiples formas. En este tipo de redes, la comunicaci\on
entre dos veh\iculos puede llevarse a cabo a trav\es de otros
veh\iculos intermedios que desempe\~nan el papel de

Figura1 . Arquitectura de referencia para Redes vehiculares


C2C-CC
Dominio en Veh\iculo: Tiene que ver con una Red local
dentro de cada veh\iculo, compuesta evidentemente por dos
tipos de unidades como:
On-Board Unit (OBU): Una OBU es un dispositivo en el
veh\iculo, que tiene capacidades de comunicaci\on
inal\ambrica o cableada.

Figura2 .

AU: Es un dispositivo que ejecuta una o m\ultiples


aplicaciones; mientras hace uso de las capacidades de

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comunicaci\on de la OBU. Las AU pueden ser los
computadores port\atiles, PDAs, smartphones, que se
conectan de forma din\amica a una OBU.

Figura3.

Dominio Ad-Hoc: Es una comunicaci\on veh\iculo a


veh\iculo (V2V) sin apoyo de la Red de infraestructura.
Aqu\i la Red se compone por los veh\iculos equipados con
OBUs y las RSUs que se jan a lo largo de la carretera, para
mejorar la seguridad vial; mediante la ejecuci\on de
aplicaciones especiales, o el env\io, recepci\on y
retransmisi\on de datos a las unidades vehiculares.

Loja, est\a basada en el est\andar 802.11 del IEEE para


redes inal\ambricas, permite la integraci\on inal\ambrica
con cableado IEEE 802.3, red ethernet, usando dispositivos
llamados puntos de acceso (Access Point) o estaciones base.
Esto significa que el est\andar inal\ambrico IEEE 802.11
soporta todos los est\andares de protocolos de red ethernet
incluyendo TCP/IP, AppleTalk, NetBEUI e IPX. Este es el
protocolo para entornos inal\ambricos [5]. Gracias a la
interoperabilidad que ofrecen diversos consorcios formados en
torno a las VANET, se conseguir\a compatibilizar el funcionamiento en distintos tipos de veh\iculos, dando lugar a una
arquitectura com\un a todos los usuarios de la red VANET,
esto quiere decir principalmente que el acceso a esta red se
permite a cualquier dispositivo inal\ambrico que soporte el
est\andar 802.11.
La movilidad caracter\istica de los nodos de una red VANET
influye en par\ametros como la ruta conseguida, el
mantenimiento de la topolog\ia, capacidad de mantenimiento
y reconstrucci\on de rutas. En cada instante, se tiene una red
en la cual conviven elementos m\oviles y est\aticos, cuyo rol
puede variar sin previo aviso debido a la disposici\on de las
calles, el tama\~no de las manzanas o los mecanismos de
control de tr\afico [5].
Para la arquitectura anterior se ha dise\~nado una tentativa de
implementaci\on de la red, la cual se muestra en la figura 5.

IMAGEN: arqui1.jpg
Figura 4.

Dominio Infraestructura: como su nombre lo indica; es la


comunicaci\on vehicular, con soporte de la red de
infraestructura. El acceso a ella, puede ser por intermedio de
las RSUs y Hotspots p\ublicos, comerciales o privados; o
tambi\en aprovechando las capacidades de comunicaci\on de
las redes celulares y tecnolog\ias radio (GSM, GPRS, UMTS,
WIMAX) integradas como parte del equipamiento OBU de las
unidades vehiculares, en caso de que los terminales RSUs y
Hotspots sean insucientes.

Una que conocemos las caracter\isticas y la arquitectura de


las redes VANET, vamos a analizar la viabilidad de
implementaci\on de VANET en la zona A de la ciudad de
Loja, en este caso se ha escogido est\a determinada debido al
gran nivel de trafico existente en horas pico.
La implementaci\on de una Red VANET en esta zona
permitirte la informaci\on vehicular y monitoreo del tr\afico
sino adem\as integra servicios de seguridad, informaci\on,
aplicaciones comerciales las cuales se detallan m\as adelante
una vez conocida la infraestructura.
La infraestructura planteada para esta zona de la ciudad de

La tentativa anterior se dimensiono en base a las zonas de


m\as congesti\on existentes en el centro de la ciudad de Loja,
como muestra la figura 6.

IMAGEN: mapa1.jpg
Los puntos rojos en cada intercepci\on, muestran la posible
presencia de congestionamiento.
Si tomamos en cuenta el\area geograf\ia de esta zona
podemos, determinar que una arquitectura hibrida, ya que
presta mayores beneficios en la implementaci\on de estas
redes.
Entre algunos beneficios que se busca, con la
implementaci\on de estas redes tenemos a corto plazo:

Salud, reduce los accidentes de tr\afico.


Mejora el flujo de Tr\afico.
gestiona mejor el tr\afico y alivia la congesti\on.
Mejora las decisiones de viajar por parte del
conductor
sistemas avanzados asistencia.
Mejor protecci\on y seguridad.

sistemas prevenci\on de accidentes.


mejor vigilancia a los sistemas de transporte.
Reducci\on del consumo de combustible y de las
emisiones contaminantes.

[2] ESTUDIO Y SIMULACI\ON DE REDES AD-HOC


VEHICULARES VANETs. MARIO ALEXANDER
TORRES GIRALDO.En l\inea disponible es :
[http://ribuc.ucp.edu.co:8080/jspui/bitstream/handle/1078
5/1732/CDMIST70.pdf?sequence=1]
[3] . Canales; Redes Ad Hoc entre veh\iculos, M\exico,
2008.J
[4] X. Sun, L. Xia-miao; Study of the feasibility of Vanet
and its routing protocols, 2008.

III. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

REFERENCIAS

[1] Evaluaci\on de Propuestas de Servicios de Localizaci\on


para Redes VANET. Miguel\angel Rodr\iguez Garc\ia.
En l\ineas disponible en
[http://digitum.um.es/xmlui/bitstream/10201/22707/1/Doc
umentacion%20Proyecto.pdf].

[5] Redes Vanets (AD-HOC Networks). CARLOS


ALBERTO GIRALDO LIPEDA,BERNARDO JOSE
HERRERA PEREZ .en l\inea disponible en :
[http://es.scribd.com/doc/48467805/DIAPOSITIVASREDES-VANETS-Vehicular-Ad-Hoc-NetworksSeptiembre-13]