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LES VOITURES LECTRIQUES

Synthse ralise avec laide de

LE KART BIMOTEUR DE LIUT DE TROYES

Avec le soutien de la Dlgation Rgionale la Recherche et la


Technologie, de la Rgion Champagne Ardenne et du FEDER.

Association E-KART-TROYES
Association dintrt gnral N 0103010138
rgie par la loi de 1901
Prsident : JF SAUTREAU
Sige social : IUT de TROYES, 9 rue de Qubec,
10026 TROYES CEDEX Tel : 0325424613 ou 0325755487
e-mail : jean-francois.sautreau@univ-reims.fr
Site : www.e-kart-troyes.fr

Association E-KART-TROYES, dpartements GEII et GMP de lIUT de Troyes 2011

SOMMAIRE
Avertissements - Rsum

Pages

Premire partie : La voiture lectrique

Pages

1 Introduction
2 Historique
3 Aujourdhui en France
4 Les voitures rcentes
5 Projets initialement prvus pour 2008 mais non confirms
6 Prospective et projets court terme
7 Recharge et rseau de distribution
8 Prospective
9 Fin de vie et recyclage
10 cologie
11 Annexes : Un peu de technique

4
4
5
5
6
7
7
8
8
8
9

- Annexe 1 : Principe de fonctionnement dune voiture lectrique


- Annexe 2 : Principe de fonctionnement dune voiture hybride
- Annexe 3 : Quelques sites intressants

Deuxime partie : Le kart bimoteur de lIUT de TROYES


-

1 Introduction
2 Conception
- 2.1
Partie mcanique
- 2.2
Partie lectrique
-

10
10
11

2.2.1 Le variateur de vitesse


2.2.2 Llectronique de mesure et daffichage

3 Les essais sur piste


4 Aspect financier
- 4.1 Cot de dveloppement
- 4.2 Financement
5 Conclusions
6 quelques sites intressants

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LES VOITURES LECTRIQUES


LE KART BIMOTEUR DE LIUT DE TROYES
Synthse par Denis Hoang du travail collectif de lquipe Kart jaune .

Avertissements
Ce document nest pas, compte tenu du nombre de pages limit, un dossier complet dcrivant en dtail tous les
types de vhicules lectriques existant. Il se compose de deux parties : la premire traite des voitures lectriques
en gnral et la seconde dcrit les diffrentes tapes de conception, de ralisation, de mise au point et
doptimisation de notre kart lectrique. Il sagit dun document de prsentation gnrale dont lobjectif est plus de
donner lenvie au lecteur de dcouvrir plus en dtail les vhicules lectriques. Il peut motiver les plus jeunes entreprendre ou poursuivre des tudes scientifiques afin de dcouvrir et de comprendre tous les fondements thoriques qui ont permis daboutir la ralisation de ces vhicules. Ce document accompagne et complte
linformation donne aux personnes qui dcouvrent notre kart lors des diffrentes manifestations mises en place. Il
peut susciter des questions auxquelles sefforceront de rpondre les tudiants concepteurs de notre kart lectrique.

Rsum
Dans la premire partie, lauteur fait une prsentation gnrale, puis parle rapidement de lhistorique des voitures
lectriques. Il dtaille ensuite les voitures rcentes et les projets qui nont pas vu le jour. Il prsente ensuite les
perspectives court terme et les projets qui sont sur le point de voir le jour. Il voque ensuite les problmes lis
la recharge et aux rseaux de distribution dnergie. Larticle se termine par une rflexion sur lcologie, la fin de
vie des vhicules et leur recyclage, ainsi que les voies davenir telles quon peut les imaginer aujourdhui.
Deux annexes, un peu plus techniques, prsentent les principes de fonctionnement des voitures hybrides puis des
voitures lectriques.
Dans la deuxime partie lauteur prsente en premier lieu, de faon gnrale, notre kart, ses performances et ses
objectifs. Il dtaille ensuite la conception et loptimisation de la partie mcanique laide du logiciel catia .
Puis vient la description de la partie lectrique du kart : conception dun variateur rversible 48 volts 500 Ampres
asservi en courant puis conception du tableau de bord permettant laffichage de la vitesse, des tensions aux
bornes des batteries, de la temprature et du courant dans le moteur.
Il termine par un rapide bilan financier et une conclusion, puis oriente le lecteur vers des sites internet offrant une
information complmentaire.

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Premire partie : la voiture lectrique


1

Introduction

Une voiture lectrique est une automobile mue par la force lectromotrice de moteurs lectriques, alimente par
une batterie d'accumulateurs.
En l'tat actuel de la technologie les batteries (voir fig 1 et fig ) permettent difficilement d'assurer une autonomie
suffisante, et ncessite des temps de recharges long (quelques heures). Certains vhicules lectriques sont donc
munis de gnrateurs lectriques internes : moteur thermique classique assurant selon la situation une partie de la
traction ou une fonction de groupe lectrogne (vhicule "hybride", voir annexe 2 ), pile combustible(voir fig 2) ou
ventuellement des panneaux solaires intgrs la carrosserie pour des vhicules spcialement conomes
(voir fig 3).

Fig 1 : Batterie lithium ion

Fig 2 : Pile combustible

Fig 3 : Vhicule solaire

La gnralisation de ce type de vhicules impliquerait le dveloppement d'quipements collectifs connexes pour la


recharge hors de chez soi : stations de recharge (ou d'change de batteries vides contre des pleines), centrales
lectriques supplmentaires pour fournir l'nergie lectrique se substituant aux carburants actuels, dveloppement
massif de l'industrie des batteries, etc. L'industrie automobile (et industries connexes) devrait se modifier profondment.

Historique

Le premier vhicule lectrique, un train miniature, est construit par Thomas Davenport en 1834. En 1835, Sibrandus Stratingh met au point une voiture lectrique exprimentale chelle rduite. D'autres prototypes de voitures
lectriques ont probablement t construits avant, mais il faudra attendre l'amlioration du fonctionnement des batteries par Gaston Plante en 1865 puis Camille Faure en 1881 pour que les voitures lectriques prennent rellement leur essor.
En novembre 1881, Gustave Trouv prsente une automobile lectrique l'Exposition internationale d'lectricit
de Paris. la fin du XIXe sicle, trois modes de propulsion se partagent le march naissant de la voiture automobile : le moteur explosion ou moteur essence , le moteur lectrique et le moteur vapeur. La voiture lectrique connat un succs certain dans la dernire dcennie du XIXe sicle, tant en Europe (et notamment en
France) qu'aux tats-Unis. Il s'agit principalement de flottes de taxis pour le service urbain, en lieu et place des
fiacres et autres voitures de louages cheval.
Ces voitures taient munies de batteries au plomb pesant plusieurs centaines de kilogrammes qui taient recharges la nuit
dans des stations spcialises. On compte galement quelques
vhicules marquants : c'est ainsi une voiture lectrique, la Jamais Contente (voir ci-contre) de l'ingnieur belge Camille Jenatzy, qui dpasse pour la premire fois les 100 km/h en atteignant 105,88 km/h le 1er mai 1899.
L'automobile essence a cependant fini par supplanter la voiture lectrique.
On retrouve aujourd'hui, dans l'explication de cet chec, des analyses divergentes. Les uns affirment que la technologie de la voiture essence doit son succs sa supriorit conomique et technique : la voiture essence
offre plus d'autonomie, est moins difficile entretenir, etc. Les autres, moins nombreux, critiquent cette explication
et affirment que le destin de ces technologies repose essentiellement sur des facteurs culturels plutt que techniques. Au dbut du sicle, la technologie de la voiture lectrique aurait peut-tre pu se constituer en industrie
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viable, au moins sur certains secteurs (pour le transport urbain par exemple), mais de fait ce ne fut pas le cas.
Quoi qu'il en soit, l'ide qu'elle reste une alternative ou un complment viable et prometteur aux vhicules essence n'a jamais compltement disparu : Les espoirs placs dans la technologie des voitures lectriques ne date
en effet pas daujourdhui. la fin des annes 1960, la voiture lectrique connat ainsi un regain d'intrt, grce notamment au dveloppement de la pile combustible, et est par exemple prsente la tlvision comme une
technologie pouvant s'imposer relativement brve chance. Aujourd'hui nouveau, on voit apparatre dans la
presse des articles annonant l'mergence prochaine de cette technologie, sous la pression de l'augmentation du
prix du ptrole et du dveloppement des proccupations environnementales, et grce aux derniers progrs techniques.

Aujourd'hui en France

Aujourd'hui la majorit des voitures lectriques est possde par


des entreprises ou par des collectivits territoriales : le principal
possesseur de voitures lectriques en France est La Poste qui a
dcid de tester de nouveaux vhicules lectriques : des Cleanova
II, bases sur le Renault Kangoo (voir fig 4) La distribution du courrier est particulirement exigeante pour les vhicules : ces derniers
subissent une utilisation urbaine intensive et alternent en permanence dparts et arrts. Leur consommation de carburant est ainsi
couramment le double de celle d'un vhicule utilis normalement.
fig 4 : Cleanova II
La Poste exploite aujourd'hui un parc automobile de prs de 50 000 vhicules lgers et utilitaires et pourrait
terme utiliser uniquement des vhicules lectriques. Leur silence et l'absence de vibrations sont notamment trs
apprcis des facteurs. La loi franaise sur l'air impose certains acteurs (collectivits territoriales et entreprises
publiques) un taux de renouvellement de 20 % en vhicules propres, qu'ils fonctionnent l'lectricit ou bien au
gaz naturel ou au GPL. La notion de vhicule propre est nanmoins conteste par les cologistes qui rappellent qu'un vhicule est toujours polluant, que ce soit du fait de l'utilisation de combustible ou de celui des matriaux
utiliss pour construire le vhicule.
Selon Frdric Marillier, charg de campagne nergie pour l'ONG Greenpeace France, sur plus de 2millions de
vhicules particuliers neufs immatriculs en 2006 en France, seuls 14 sont lectriques.

Les voitures rcentes

La compagnie californienne Tesla Motors vend depuis 2008 une petite voiture sport La Tesla Roadster (voir fig 5).
Cest une voiture lectrique dont l'nergie provient uniquement d'une batterie au lithium. Malgr son prix de
110 000 elle rivalise facilement avec des voitures trois fois plus chres. Zro mission, 450 km d'autonomie, 250
chevaux, de 0 100 km/h en moins de 4 secondes et une vitesse de pointe gale 200 km/h, elle se recharge en
quelques heures. Plus rcemment la firme a prsent sa berline familiale de luxe, le Model S. Avec un prix de base
de 50 000 $, jusqu' 480 km d'autonomie, recharge rapide en 45 minutes et recharge complte en 4h, de 0
100 km/h en moins de 6 secondes et jusqu' 7 personnes (5 adultes deux enfants) avec toujours zro mission.
Elle devrait sortir fin 2011, dbut 2012. Il se murmure qu'un autre modle plus abordable est en prparation, avec
un prix de 20 000 $ 30 000 $.

Fig : 5 La Tesla roadster


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La socit indienne Reva Electric Car Company produit depuis 2001 la REVA, une petite voiture lectrique 2+2
places, d'une vitesse de pointe de 80 km/h et d'une autonomie nominale de 80 km. Vendue en Angleterre depuis
2003 sous le nom de G-Wiz, la REVA (voir fig 6) est maintenant disponible dans diffrents pays Europens. Deux
modles sont disponibles depuis 2009 : la REVAi , batteries au plomb, et la REVA L-ion batteries lithium-ion, dont l'autonomie nominale est de 120 km.
Toyota va faire tester par EDF une nouvelle voiture hybride (voir fig 7) en vue d'une future commercialisation. Cette
voiture essence hybride sera rechargeable sur une prise lectrique domestique. Ce qui permettra pour les petits
trajets de rouler exclusivement l'lectricit, la propulsion essence tant dans ce cas rserve aux trajets plus
longs. Les tests en utilisation normale ont dbut l'automne 2007.

Fig : 6 La Rva

Fig : 7 La Toyota

Fig : 8 La iMiev

Lors du salon de Tokyo de la rentre de cette dite anne, Mitsubishi a prsent sa iMiev sport (iMiev pour : Mitsubishi Inovative Electric Vehicle, voir fig 8) et Subaru son concept car G4e. Ces deux voitures tout lectrique ont
une autonomie de 200 km.
Le premier camion tout lectrique pour les livraisons en ville est dj en service en Angleterre. Comme Londres
la circulation dans le centre est soumise page sauf pour les vhicules lectriques, le constructeur Smith Newton
a conu ce camion cet effet. Il a une autonomie de 80 km et une charge utile de 3,4 tonnes.
En octobre 2008, la socit Michelin (voir fig 9) a prsent son systme Active Wheel de motorisation lectrique,
qui intgre la propulsion du vhicule la roue, mais galement une suspension active. (le concept du moteur roue
lectrique est n en 1990 sur la voiture Lohner-Porsche (voir fig 10) et a dj t perfectionn entre autres par
Pierre Couture d'Hydro Qubec.

Fig : 9 Le systme Active Wheel

Fig : 10 La Lohner-Porsche

Projets initialement prvus pour 2008 mais non confirms

En mai 2008, Fiat devait sortir de premiers prototypes d'une voiture solaire (dont les batteries pourront tre recharges en partie par des panneaux solaires souples en toiture). Elle devait avoir trois places et une autonomie de
200 km.
La Think City de Think Global devait tre lance en 2008 au Danemark et en Sude, puis en Allemagne, au
Royaume-Uni, en Italie et au Pays-Bas courant 2009 selon l'annonce qui a t faite au salon de Genve 2008.
Cette voiture une 2+2 atteindrait les 110 km/h pour une acclration de 0 50 km/h en 6.5 sec. et de 0 80 km/h
en 16 sec. Une pleine recharge de la batterie durant la nuit permettrait une autonomie de conduite urbaine de
210 km.
Autre projet franais, la Lumeneo Smera, citadine dvoile au Salon de Genve 2008. Cette voiture associe les
avantages de l'lectricit avec un pack de batteries Lithium et deux moteurs de 20 cv chacun une structure 2
places en ligne s'inclinant pour tre trs agile et passer dans les embouteillages. Autonomie annonce 150Km
grce un poids contenu de 400Kg. Commercialisation en cours partir de 24 500 euros et livraisons en juin
2009.
L'Allemagne, faute de budget suffisant a repouss son plan de dveloppement de l'lectro mobilit qui devait tre
valid le 5 aot 2009 (Il devait notamment encourager la vente de 100.000 voitures lectriques hybrides par une
prime d'achat de 5,000 par voiture).
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Prospective et projets court terme

Pour 2009, sont annonces par l'entreprise franaise Bollor, la Bluecar et la Bollor-Pininfarina (voir fig 11).
Prvue pour 2010 (initialement 2009), la Zenn Motor Company annonce l'arrive de la CityZenn avec une autonomie de 250 400 km et une vitesse maximale de 125 km/h. La CityZenn sera vendue entre 25 000 et 30 000 $.
Cette voiture utilisera le supercondensateur EESU de la compagnie tats-unienne EEStor qui permettra une autonomie de plus de 250 km pour 5 minutes de recharge. (Il est noter que le dveloppement du supercondensateur
EESU est actuellement trs controvers).
L'entreprise de construction automobile amricaine General Motors commercialisera d'ici 2010 un vhicule moteur lectrique et gnrateur d'appoint thermique, la Chevrolet Volt.
L'Alliance Renault-Nissan galement prvoit le lancement de vhicules lectriques; en particulier l'usine Renault de
Flins doit assembler en 2012, en grande srie, un vhicule urbain polyvalent destin au grand public, dessin mono nergie ds la conception initiale; Ce vhicule est prfigur par le concept-car Zo (voir fig 12) qui doit tre prsent en octobre 2009.

Fig 12 : Le concept-car Zo
Fig 11 : La Bollor- Pininfarina
Un projet d'ingnierie Oscar prvoit la construction d'un vhicule lectrique Open Source .
Des voitures lectriques intelligentes , interagissant elles-mmes avec un rseau lectrique intelligent et aliments par des nergies renouvelables est une des solutions qui pourraient permettre en 2050 qu'il n'y ait plus de vhicules fonctionnant avec des carburants fossiles en ville (c'est l'objectif du plan allemand de dveloppement de
l'lectro mobilit). Des interactions avec l'utilisation de l'hydrogne tant galement envisages.

Recharge et rseau de distribution

L'auto lectrique demande une refonte importante du systme de distribution d'nergie pour devenir une alternative viable aux vhicules moteur combustion.
Dans le cas des accumulateurs, des prises lectriques prives (garage) ou publiques (voirie) peuvent permettre le
rechargement, mais le temps ncessaire est important. Une solution possible ce problme de temps de recharge, est l'utilisation de batteries interchangeables, comme c'est dj le cas des chariots lvateurs utiliss jour
et nuit. Le changement de batterie se fait dans un temps comparable a celui d'un plein de carburant et des essais
sont en cours au Japon et en France (chez Renault-Nissan) pour un changement automatique des batteries. Ce
systme impose une refonte de la structure des voitures et des stations essence ou garages qui rendraient ce service. Pour une mise disposition du public, il faut crer des normes sur les batteries et le contrle de leur qualit.
Selon la viabilit, ce systme pourrait tre disponible en station-service ou seulement pour des flottes importantes
(services, poste, taxis) ayant leur propre point de service.
Dans le cas des piles combustibles, il faut repenser tout le systme de distribution de carburant pour inclure l'hydrogne la station service.
Dans tout les cas, il faudra disposer d'une quantit considrable d'nergie pour remplacer les actuels carburants,
avec ce que cela implique comme dveloppement de la production (de prfrence renouvelable et propre). En
France par exemple, 54 millions de tonnes d'quivalent ptrole taient utiliss pour les transports, leur remplacement par de l'lectricit supposerait la livraison aux consommateurs d'au moins 200 TWh, soit presque la moiti de
l'actuelle production lectrique.

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cologie

A l'utilisation, une voiture lectrique ne produit pas de gaz polluants ni gaz effet de serre, est peu bruyante, ne
consomme pas d'nergie l'arrt (ce qui est important en contexte urbain).
Cependant, cela reste un objet technique source potentielle de pollutions dans le cadre de sa fabrication, et c'est
videmment un vhicule routier avec ce que cela implique comme impact environnemental (ncessit d'un rseau
de routes, parkings et autres infrastructures, coteux, consommateur d'espace).
Spcifiquement, le vhicule lectrique pose la question cologique propos des accumulateurs (production, recyclage, et limination) et, selon le cas, de la pile combustible et de son carburant, ou de la production d'lectricit
supplmentaire.
La nature et l'ampleur de ces pollutions dpendent principalement du type d'nergie primaire utilis pour produire
l'lectricit (ou le carburant pour la pile combustible) destin au vhicule. Le bilan cologique est trs diffrent
selon la propret de l'nergie primaire utilise, sachant que tout le spectre est possible (charbon, olien, gaz, hydraulique, nuclaire, ptrole, solaire...) et que cela peut dpendre tant de la saison que du mode de recharge (rapide de jour ou lente de nuit, en hiver ou en t, la production lectrique sollicite n'est pas la mme). Dans le cas
dune production dlectricit par le nuclaire, on estime quil faudra construire une nouvelle tranche de centrale
par million de voitures mises en service.

Fin de vie et recyclage

En fin de vie, la dpollution et le recyclage pour les deux systmes (pile combustible et accumulateurs), n'est
cologiquement pas neutre. Les composantes fonctionnelles doivent tre recycles, ce qui comporte un cot autant en nergie qu'en recyclage de matires potentiellement polluantes. Recyclage indispensable dans tous les cas
d aux matriaux utiliss pour la construction des deux systmes. Dans le cas des accumulateurs : plomb, nickel
et autres mtaux lourds. Mtaux et produits chimiques pour les piles combustible.
Il faut ajouter que les batteries vieillissant rapidement, elles s'usent trs vite donc ncessitent un remplacement
(par consquent un recyclage) frquent.

10

Prospective

Des voitures lectriques (et bus) sans batteries (OLEV (OnLine electric vehicle) ont t testes en Core en 2009.
Leur moteur est aliment par induction partir d'une voie magntique alimente par un rseau de cbles enfouis quelques cm sous la surface de la route. En juillet 2009, le prototype de bus fonctionnait 60 % de la puissance initiale avec un cart la ligne de 12 cm. Selon les auteurs de ce projet, il faudrait quand mme l'quivalent
de deux centrales nuclaires pour ainsi faire rouler 50 % de toutes les voitures de Core (6 millions de vhicules),
ce qui permettrait 35 millions de barils, et 3 milliards de $ conomiss par an (au prix de 80 $ le baril). Les routes
et surface des btiments proches pourraient un jour produire de l'lectricit photovoltaque pour alimenter de tels
systmes.

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11

Annexes : un peu de technique


Annexe 1 : Principe de fonctionnement dune voiture lectrique

Une voiture lectrique (voir fig 13) est naturellement motorise par un moteur lectrique, le plus souvent il sagit
dun moteur courant alternatif. La source dnergie lectrique est constitue par un ensemble daccumulateurs
appel couramment batterie (en ralit on devrait dire batterie daccumulateurs).

Fig 13

Cette batterie (voir ci contre) peut tre constitue principalement de plomb (lead acid), de
cadmium-nickel (NiCd), de nickel mtal hydrure (NiMH) ou de lithium (Li-ion). La batterie
au plomb est la plus ancienne et la moins
coteuse. Malheureusement cest celle dont
les performances sont les plus mdiocres en
terme de rapport nergie stocke sur poids
(exprim en Wh/Kg). Le poids est bien videmment un ennemi lorsque les batteries
sont bord dun vhicule. Cela pnalise les
performances et augmente la consommation
dnergie. La batterie base de lithium apparat comme la plus intressante malgr son
cot lev (le lithium est un mtal rare). La
socit Bollor qui a conu la Blue car
conjointement avec Pininfarina dclare avoir
mis au point une autre technologie partir de
lithium dont le rapport, nergie stocke sur
poids, est cinq fois meilleur que celui de la
batterie base de plomb. Lavenir nous dira ci
cette technologie sduisante Lithium Mtal
Polymre tient ses promesses.

nergie massique stockable en fonction du type daccumulateur

Fig 14

Cest llectronique qui gre les changes dnergie entre la batterie et le moteur lectrique. Un dispositif appel
variateur de vitesse (voir fig 13) dose la puissance dlivre au moteur en fonction des ordres donns par le
conducteur du vhicule.
Lorsquil enfonce lacclrateur, le vhicule doit acclrer, il faut alors dlivrer plus de puissance au moteur. Lorsquil lve le pied la voiture doit ralentir (ou mme freiner) il faut donc que le moteur se transforme en gnratrice afin de rinjecter de lnergie dans les batteries. On appelle ce mode de fonctionnement, freinage par rcu IUT TROYES - association E-KART-TROYES 2011 Page 9

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pration dnergie . Lors dune utilisation urbaine ce fonctionnement est particulirement intressant car on freine
trs souvent. Cest ici que la voiture lectrique montre son crasante supriorit par rapport un vhicule exclusivement thermique car, non seulement on rcupre une bonne partie de lnergie cintique lors des ralentissements, mais en plus, lorsquelle est larrt ( un feu rouge par exemple), cette voiture ne consomme aucune
nergie.
Le principal souci est la recharge des batteries car lautonomie est limite quelques centaines de kilomtres pour
linstant. Ce ne doit pas poser de problme pour une utilisation exclusivement urbaine, mais la voiture lectrique ne
dcollera vraiment que lorsque le problme de lautonomie sera rsolu. Messieurs les chercheurs vous avez encore du pain sur la planche !

Annexe 2 : Principe de fonctionnement dune voiture hybride


Voici une technique qui peut, dans un premier temps, concurrencer la motorisation purement lectrique car elle
saffranchit des problmes dautonomie. Avec l'hybride (voir fig 15), inutile de recharger les batteries
daccumulateurs sur une prise secteur ni de chercher un carburant disponible dans quelques rares stationsservice, le plein de super suffit. Mais avant d'envisager un tel achat, il est ncessaire de bien comprendre le fonctionnement de ce vhicule innovant pour en saisir tous les avantages et les inconvnients.
Le principe de la motorisation hybride est de faire fonctionner deux moteurs, l'un lectrique, l'autre combustion,
tour de rle ou simultanment selon les besoins de la conduite. Le premier est sollicit pour de petits efforts et le
second intervient lorsque les besoins de traction sont plus importants. Le moteur lectrique est aliment par des
batteries, elles-mmes recharges par des alternateurs lorsque le vhicule dclre. Dans le dtail, on distingue
cinq phases de fonctionnement :
Deux moteurs, deux nergies :
- lorsque le vhicule est immobile, les deux moteurs sont l'arrt : le moteur thermique ne
tourne pas, il n'met aucun gaz.
- au dmarrage, le moteur lectrique assure seul
la propulsion, jusqu' environ 30 km/h.
- passe cette vitesse, le moteur thermique redmarre et prend le relais, seul ou accompagn
du moteur lectrique.
- lors d'une acclration franche, les deux moteurs sont en action pour obtenir le maximum de
puissance disponible.
- au freinage ou lors d'une dclration, des alternateurs rechargent les batteries du vhicule.
fig 15
Ce type de voiture peut tre utilis indiffremment sur autoroute, sur route ou en ville, mais cest en utilisation
mixte (route + ville) quelle prouve sa supriorit sur un vhicule exclusivement thermique (dans ce cas sa consommation est sensiblement moindre).
Ce quon peut regretter par contre et cest l linconvnient majeur, cest lutilisation de carburant fossile pour
rouler et recharger les batteries. Cela ne va videmment pas dans le sens dune rduction massive des dgagements de gaz effet de serre.

Annexe 3 : quelques sites intressants :


Site web : http://www enerzine.com
Site web : http://www.clean-auto.com
Site web : http://www.batteryuniversity.com
Site web : http://www.bluecar.fr
Site web : http://www.batscap.com
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Deuxime partie : le kart bimoteur de lIUT de Troyes


1

Introduction

lectrique dites vous? Et pourtant a dcoiffe et en plus il respecte l'environnement !


Balayant les ides reues, quand aux performances d'un vhicule lectrique, l'IUT de Troyes, triple vainqueur du challenge E-kart dvoile son kart lectrique anim par deux moteurs courant continu.
Initialement destins propulser calmement des voiturettes de golf (sans rveiller le Yorkshire de madame sommeillant l'arrire), les deux moteurs E-tek ont bel et bien t radicalement dtourns de leur application initiale.
En effet, grce une lectronique de commande et de puissance particulirement performante, ces moteurs sont
pousss bien au del de leurs limites habituelles de fonctionnement. Le rsultat est une puissance crte de l'ordre
de 42 chevaux pour l'ensemble, disponible pendant suffisamment de temps pour effectuer des preuves d'acclrations (50 mtres dpart arrt) ou de vitesse (record du tour sur une piste de 400 mtres par exemple).
tant donn sa puissance, cet engin dmoniaque serait, parat-il, capable selon ses concepteurs, de rouler prs
de 180 km/h en ligne droite si on l'quipait d'une transmission adapte pour battre des records de vitesse pure.
Mais tel nest pas son objectif, du moins pour l'instant. En effet ce prototype a pour vocation de participer au challenge E-kart 2009, dont les preuves de vitesse, dendurance et dacclration ne ncessitent pas une telle vitesse
de pointe.

Triple vainqueur du challenge (voir fig 17) et afin


de conserver une longueur
d'avance sur ses concurrents, lIUT de Troyes a
dploy
les
grands
moyens en dveloppant ce
nouveau Kart quip de 2
moteurs (voir ci-contre),
doublant ainsi la puissance, tout en minimisant
les apports de matires,
dans le but de minimiser le
poids de lengin et donc
doptimiser
le
rapport
poids/puissance.
Fig 16 : le kart bimoteur

Fig 17 : Lquipe victorieuse en 2008

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Conception

2.1

Partie mcanique

Nous utilisons, par souci de rigidit et de robustesse car ce kart lectrique embarque pas moins
de 80 kg de batteries au plomb, un chssis type
kart de location dvelopp lorigine pour des
karts thermiques. Sa masse tout nu est consquente puisquelle atteint 36Kg.

Il a mme fallut le renforcer aux endroits critiques afin de limiter les contraintes et ainsi accrotre sa fiabilit.
Du poids a t gagn essentiellement
en allgeant les accessoires.
Pour se faire, un logiciel extrmement
puissant a t utilis. Il s'agit de
Catia , dvelopp par la socit
Dassaut pour la conception de lavion
de combat Rafale puis, utilis ensuite, pour la conception des Airbus . Ci-contre la modlisation informatique du chssis.

La simulation (voir ci-dessous), fait apparatre des zones (en rouge), o la contrainte est proche des limites de rupture. Tout l'art du mcanicien consiste placer des renforts aux endroits stratgiques afin de gagner en robustesse
tout en limitant l'apport de matire afin de ne pas pnaliser les performances dynamiques par excs de poids.

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Autres exemples (voir ci-dessous la simulation puis la ralisation), les couronnes et les pignons de transmission on
t ajours puis tests, les pdaliers de frein et d'acclrateur ont t considrablement allg. Le disque de frein
a perdu en paisseur, de plus il a t ajour, ce qui permet un meilleur refroidissement et dutiliser un capteur magntique a proximit du disque, pour la mesure de vitesse.

Couronnes et pignons de
transmission

Disque de frein perc utilis


pour la mesure de vitesse

Pdaliers de frein et
dacclrateur

Au total, le poids a t rduit de 10% tout en conservant une excellente rigidit de faon prserver la bonne tenue de route.
Le choix des rapports de transmission
sest fait en analysant le comportement
(acclration, vitesse, distance totale
parcourue) du kart dans diffrentes situations. La mise en quations du problme a permis de dterminer le temps
t1 ncessaire pour effectuer les 50m

306. M. R12
50
Cmax i
60 .R1
sachant que M est la masse du kart, R1
le rayon du pignon moteur, et Cmaxi le
couple moteur maximal disponible.
Nous avons pu vrifier laide du tableur Excel (voir ci-contre) la validit de ce rsultat et ainsi choisir pour
chaque preuve le meilleur couple pignon couronne.
dpart arrt : t1

180

160

140

120

100

Vitesse
Distance

80

Piste

60

40

20

0
0

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Ce Kart utilise 2 moteurs refroidis par un seul ventilateur, plac au centre. L encore le logiciel Catia a permis
de prdterminer lemplacement de chacun des lments, tout en facilitant la conception des pices de raccordement (voir ci-dessous).

Il a t dune aide prcieuse pour dterminer la rpartition des masses et donc le comportement dynamique du
kart.

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2.2

Partie lectrique

2.2.1 Le variateur de vitesse


Pour pouvoir exploiter pleinement les deux moteurs, il a t indispensable de dvelopper deux variateurs de vitesse (1 par moteur) asservis en courant une mme consigne fixe par la pdale dacclrateur.
Deux solutions sont envisageables :
- raliser un variateur deux quadrants donc capable de recharger les batteries chaque freinage (nous reviendrons plus loin en dtail sur ce fonctionnement particulier).
- raliser un variateur un seul quadrant, plus simple mais incapable de recharger les batteries.
Lavantage du variateur deux quadrants est vident. Il est particulirement utile dans une preuve dendurance car
il permet de prolonger lautonomie du kart. Le principal inconvnient de ce type de variateur est sa plus grande difficult de mise au point.

Rappels sur le fonctionnement dun hacheur rversible (variateur 2 quadrants)

Fonctionnement en moteur

Fonctionnement en gnratrice

Vmoyen et i sont tous deux positif (le couple est positif).


De 0 1T le courant est prlev sur U (donc U fournit de lnergie), et de 1T T le courant circule dans
la diode de roue libre D2.

Vmoyen est positive mais i est ngatif (le couple est


alors ngatif).
De 0 2T le courant circule dans T2, puis de 2T
T le courant circule dans la diode de roue libre D1,
il est rinject dans U
(donc U reoit de lnergie).

iu < 0

iu >0

D1

T1

COMMANDE

COMMANDE

D1
Lm

U
i>0

Lm

i <0

V
R

D2

D2
T2

T1

L
E

L
E

T2

de 0
de

de 0

de

T1

T2

on

on
off

off
t
.T

.T

U
V

.T T

.T

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1
. M. V 2 )
2
est transforme en nergie lectrique par la machine courant continu (moteur) qui fonctionne alors en gnratrice. Le rle du hacheur sera donc de rinjecter cette nergie sur les batteries afin de les recharger. Pendant cette
phase, le hacheur est lvateur de tension car sa source dnergie est maintenant la gnratrice courant continu
(sa f.e.m E, mi-vitesse, vaut 25Volts par exemple) et le rcepteur est constitu par la batterie, dont la tension est
voisine de 50Volts.
La premire version de notre hacheur utilisait des transistors MOS 100V - 500Ampres. Nous nous sommes trs
rapidement rendu compte que, compte tenu des surtensions lies aux inductances parasites de cblage (quand on
coupe 400A en 0,4 S dans un conducteur qui fait seulement 5cm on assiste une surtension gale 100Volts),
cette technologie ne nous permettrait pas daboutir (voir photo ci-dessous). Nous avons donc dcid dabandonner
les MOS 100V 500A pour des IGBT 600V - 600A certes, moins rapides et qui se saturent moins bien, mais qui
tiendront sans problme les surtensions irrductibles. Les consquences de ce choix sont des pertes par commutation et par conduction plus leves, donc un radiateur nettement plus volumineux.
Pendant les phases de freinage une part importante de lnergie cintique accumule par le kart ( WC

Autre problme, le 48Volts dlivr par les batteries parvient au variateur laide de cbles dont linductance naturelle vaut plus de 2 H, ce qui thoriquement ferait apparatre, lors de chaque commutation, plus de 2000Volts
aux bornes des transistors assurant le dcoupage. Il est donc indispensable de placer au plus prs du hacheur un
condensateur de dcouplage de forte capacit. Notre premire version nutilisait quun seul condensateur de dcouplage de la tension dalimentation (dont la valeur tait de 22000 F). Nous avons constat un chauffement tout
fait excessif de ce condensateur ds les premiers essais. Une petite tude thorique rapide a montr que le courant efficace qui le parcours vaut iCef f

iM .

.(1

) dans lequel iM est le courant moyen circulant dans le moteur

et le rapport cyclique. Comme nous esprions monter ce courant dans le moteur jusqu 400A, dans les conditions les plus dfavorables (pour = 1/2) ce courant iCeff atteint 200A. Une recherche chez les principaux fabricants
de condensateurs (BC Components et EPCOS) nous a montr quil fallait utiliser soit 4 condensateurs de
22000 F, soit 6 condensateurs de 10000 F en parallle.
Nous avons donc dvelopp une version 6 condensateurs car les bornes permettant leur connexion tant sousdimensionnes, nous prsentions un chauffement excessif au niveau des connexions. Nous avions raison de
nous inquiter car les essais nous ont donns raison.
Faute de trouver les composants chez les revendeurs habituels nous nous sommes directement adress un petit
fabriquant de condensateur (la socit KENDEIL) qui a accept de nous fabriquer des 15000 F - 100Volts sur cahier des charges (sous rserve que nous en commandions au minimum 8) avec des bornes correctement dimensionnes (voir photos ci-dessous). Nous avons donc conu une troisime version.

Condensateurs BC et KENDEIL

Dtail des bornes : il ny a pas photo

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Surtension destructrice de MOS lors de


louverture

Hacheur version 1 : MOS 100V 500A


et 1 condensateur BC de 22000 F

Hacheur version 2 : IGBT 600V 600A


et 6 condensateurs EPCOS de 15000 F

Hacheur version 3 : IGBT 600V 600A et 4 condensateurs


KENDEIL de 15000 F lors des essais

Afin de rendre le pilotage de notre kart semblable celui dun kart thermique, nous avons mis en uvre, en plus
de la commande rapport cyclique variable, une boucle de rgulation de courant assurant un couple dans la MCC
directement proportionnel la position de la pdale dacclrateur. De plus, le pilote peut tout moment modifier le
courant maximum autoris afin de doser au mieux la consommation de la MCC en fonctionnement moteur et la
rinjection dnergie en fonctionnement gnratrice. Ceci est rendu possible grce deux potentiomtres, placs
sous le volant, qui permettent ainsi de fixer lacclration et la dclration maximale (pdale fond ou compltement relche).

Voici, reprsent ci dessous, le synoptique de cette rgulation de courant (valable quel que soit le type de variateur
utilis) puis le schma dtaill ainsi que le circuit imprim correspondant :

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Schma de la carte de commande version 3

Circuit imprim de la carte de commande version 3

Les essais effectus ont montr que cette rgulation permet daller au maximum 500A dans la MCC en fonctionnement moteur (limite rglable entre 100 et 500A) et -160A en fonctionnement gnratrice (limite rglable entre 40 et -160A), ce qui rpond parfaitement au cahier des charges quon stait fix.
La mise en place dun ventilateur sur la version 2 qui tait dimensionn pour atteindre 500A nous a montr que
nous pouvions rduire sensiblement la taille du radiateur pour la version 3 (dfinitive).
Les essais pour mettre en place ces 2 variateurs rversibles ont confirms nos craintes, les emplacements rduits
dont nous disposions ne permettaient pas de les loger pour linstant cause essentiellement de lencombrement
des condensateurs. Ce variateur rversible sera donc implant sur lautre kart (kart rouge), qui lui ne possde
quun seul moteur.
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Nous nous sommes donc orients vers une autre solution, doter le variateur industriel ALTRAX dune rgulation de courant maison (directement inspire de
celle du 2 quadrants) rapporte sur ce variateur (qui
rappelons le, nassure que la limitation du courant).
Cette solution permet datteindre 400 Ampres par variateur, ce qui permet dexploiter au maximum les moteurs E-tek.
Il faut noter que lutilisation des logiciels PSPICE et
PSIM nous ont t dune aide prcieuse pendant
toute la phase de mise au point.

2.2.2 Llectronique de mesure et daffichage


Pour assurer la russite de fonctionnement de lensemble, il a t jug utile de concentrer sur un tableau de bord,
lensemble des paramtres vitaux pour la survie de llectronique de puissance, du moteur et des batteries.
On trouve donc comme informations, le courant dlivr par chaque variateur, la temprature des moteurs et les
tensions aux bornes des batteries. On trouve aussi lindispensable tachymtre permettant de connatre instantanment la vitesse de lengin.
Le tableau de bord dont le synoptique est reprsent ci dessous, donne entire satisfaction quant son fonctionnement

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Vue intrieure et extrieure de la ralisation finale

Les essais sur piste

Nous avons dabord essay notre kart sur la piste thermique outdor de St LYE (10). Pour affiner la mise au
point de la partie mcanique, nous avons fait appel Stphanie Campestrini, bien connue dans le milieu du karting
pour avoir particip plusieurs finales de championnats dEurope. Son verdict est plutt flatteur : Jai retrouv
avec plaisir, des sensations voisines de celles que jai connues avec des kart de comptition avec, en plus,
ce qui est trs agrable, un couple linaire et toujours prsent quel que soit le rgime. Voici une bien belle
ralisation qui, je le pense, prouvera aux dtracteurs du kart lectrique, qu lavenir, il faudra compter
avec ce nouveau type de motorisation moderne et cologique .
A noter que, lors de ces essais sur cette piste rapide, grce la puissance confortable de ce kart, notre pilote a
battu le record absolu de cette piste de plus dune seconde. Cela rcompense tous les efforts que nous avons
fourni pour dvelopper cet engin et nous rend confiant pour lavenir.

Aspect financier

4.1

Cot de dveloppement

Nayant pas la place pour dvelopper en dtail le prix de revient de chacun des lments de notre kart, nous nous
contenterons dindiquer le montant global denviron 6300 euros dont 30% pour la partie mcanique. Nous navons,
bien videmment pas inclus les petits composants comme les vis, les rsistances et autre condensateurs de dcouplage.

4.2

Financement

Une telle somme, vous limaginez, nest pas supportable par le seul budget dun dpartement dIUT dautant plus
que nous avons dvelopp un deuxime kart (quipe 10A TROYES ROUGE ), certes dot dun seul moteur,
mais dont lquipement lectronique est consquent.
Nous avons donc eu lide de crer une association dnomme E-KART-TROYES dans le but de collecter les
fonds indispensables la ralisation de ces projets.

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Conclusion

Nous ne pouvons pas terminer cette prsentation sans parler dun point fondamental pour nous, membre de
lassociation E-KART-TROYES , le respect de lenvironnement.
Pour tre parfaitement en accord avec nos objectifs nous avons acquis des panneaux solaires en nombre suffisant
afin dassurer la recharge optimise des batteries daccumulateurs. De plus,en dehors des priodes de charge des
batteries, lnergie ainsi produite nous permet de subvenir intgralement nos besoins en lectricit, pour
lclairage des locaux, lalimentation des appareils lectroniques, des ordinateurs etc Cela nous rend compltement autonomes du point de vue nergtique ce qui est parfaitement cohrant avec notre dmarche cologique.

Nous sommes entrain de dvelopper un site web pour notre association afin daccrotre notre impact sur la jeune
gnration en particulier car ce sera elle qui sera en charge de grer les difficults engendre par la pnurie
dnergie dorigine fossile.

Quelques sites intressants

Site web http://www.e-kart.fr


Site web http://www.e-kart.fr/2009/
Site web http://www.thierry-lequeu.fr/
Site web http://www.farnell.fr/, pour les composants.
Site web http://www.radiospares.fr/, pour les composants.
Site web http://www.kendeil.com/, pour les composants.
Site web http://www.techniques-ingenieurs.fr/, pour les articles.
Site web http://www.microsemi.com/, pour les composants.

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