Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
GENERALIDADES
El motor Diesel est basado en los trabajos realizados por su inventor el ingeniero
alemn Dr. Rudolhp Diesel, el cual en el ao de 1892 patent en Berln un motor de
combustin interna capaz de consumir carbn pulverizado siguiendo las leyes
termodinmicas y segn un ciclo parecido al ideal de Carnot. Su primer motor explot
al comenzar a funcionar por primera vez y a punto estuvo de matar a su inventor, sin
embargo, la fuerza de la explosin fue una prueba de la validez del principio de
encendido por compresin como mtodo ms eficiente para convertir la energa del
combustible en trabajo mecnico til.
La patente original de Diesel inclua el empleo de polvo de carbn como combustible,
aunque tambin admita otros combustibles slidos, lquidos o gaseosos. En las
primeras experiencias realizadas se utiliz preferentemente mezclas de polvo de carbn
y aceite, y aceites de alquitrn de hulla, no obstante, la superioridad de los productos
combustibles derivados del petrleo determin que los adelantos conseguidos
estuvieran orientados hacia un motor de petrleo.
Despus de laboriosos y costosos ensayos en los que fueron introducidas numerosas
modificaciones mecnicas y termodinmicas, entre ellas la refrigeracin por envolvente
de agua y el empleo del petrleo como combustible, fue construido en los talleres
M.A.N. de Augsburgo, bajo la direccin del propio inventor, el primer motor de uso
comercial de 25 caballos de fuerza de un cilindro.
La popularidad del motor se extendi rpidamente y su desarrollo a travs de los aos
ha llegado a conquistar dentro del campo de motores trmicos el puesto predominante
que hoy ocupa.
Las principales caractersticas de los motores Diesel son:
Introduccin y compresin del aire en el interior del cilindro
Encendido espontneo del combustible mediante la compresin muy elevada del aire.
Sistema de inyeccin de combustible.
Combustin manteniendo sensiblemente constante la presin.
Rendimiento ms elevado que cualquier otra mquina trmica.
22
23
24
otra a presin constante, que definen la denominacin de motores semi-Diesel son que
en la actualidad se los conoce,
Estos motores funcionan con el ciclo de dos tiempos utilizando normalmente el crter
como bomba de barrido, de tal manera que el mbolo cumple la doble misin de servir
como mbolo motor y mbolo de la bomba de barrido.
Son poco sensibles a la calidad de los combustibles pudindose quemar combustibles
ms baratos; adems, por su sencillez y bajo grado de compresin, no precisan los
ajustes exigibles de los motores Diesel
Con potencias reducidas y cargas constantes funcionan satisfactoriamente, pero no
dan resultados con cargas variables, motivo por el cual nicamente tienen aplicacin
donde la velocidad y la carga del motor son sensiblemente constantes.
Resumiendo sus caractersticas ms esenciales, citamos:
Cabeza o bulbo de encendido para asegurar la combustin.
Grado de compresin insuficiente para que el aire alcance la temperatura de
encendido del combustible.
Posibilidad de usar combustibles ms baratos. Defectuoso funcionamiento con cargas
variables. Bajo rendimiento trmico.
Combustin a volumen constante, seguido de una segunda fase a presin constante.
exterior del cilindro, adems de contribuir a que las distintas fases se produzcan en los
momentos oportunos. Estas vlvulas se mueven accionadas por el mismo motor
mediante ejes de distribucin que reciben el nombre de ejes de camones.
Todo el estudio que exponemos a continuacin se refiere al ciclo de trabajo
desarrollado por los gases en el interior de los cilindros en los motores Diesel de cuatro
tiempos, siendo sus fases las siguientes:
Primer tiempo: ASPIRACION
Segundo tiempo: COMPRESION
Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION'
Cuarto tiempo: ESCAPE
A continuacin pasamos a realizar el estudio completo del ciclo de trabajo terico
realizado por los gases.
Primer tiempo: ASPIRACION. Este periodo
se produce al pasar el mbolo, en su
carrera descendente, desde A hasta 8.
Durante esta carrera la vlvula de
aspiracin
se
encuentra
totalmente
abierta, dando lugar a que el aire penetre
en el cilindro. Admitiendo tericamente
que la presin durante todo este tiempo es
la atmosfrica, el periodo de aspiracin
vendr representado por la isobrica AR, y
en el diagrama circular por el ngulo AOB.
Segundo tiempo: COMPRESION. Al llegar
el mbolo al punto muerto bajo 8, se
cierra la vlvula de aspiracin y el aire
encerrado en el interior del cilindro es
comprimido al trasladarse el mbolo
durante este tiempo del punto muerto bajo
8 al alto A.
Suponiendo que el aumento de presin y
temperatura que experimenta la masa de aire comprimida se realiza sin intercambio de
calor, es decir, adiabticamente, su representacin grfica vendr dada por la curva
RC, y en el diagrama circular por el ngulo BOA.
Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION. Al encontrarse el mbolo en el punto
muerto alto se produce la inyeccin gradual del combustible durante una parte de la
carrera descendente del mbolo, correspondiente al ngulo de giro AOD del diagrama
circular. El aumento de presin que origina la combustin, tericamente se admite que
queda compensado con el incremento de volumen que los gases experimentan a
consecuencia del desplazamiento del mbolo, por lo que su representacin terica
26
vendr dada por la lnea CD, que es una evolucin isobrica o de presin constante, de
aqu tambin el nombre de motores de combustin a presin constante.
La enorme masa de gases producidos durante esta fase, se expansionan empujando
el mbolo hasta el punto muerto bajo, representndose esta fase por la curva
adiabtica DE, y en el diagrama circular por el ngulo DOC.
Cuarto tiempo: ESCAPE al instante de llegar el mbolo al punto muerto bajo se abre
la vlvula de escape, por lo que los gases que poseen una presin superior evacuan a la
atmsfera. Admitiendo que la presin de los gases desciende rpidamente hasta
equilibrarse con la de la atmsfera, as como que durante toda la carrera ascendente se
mantiene dicha presin, su representacin grfica vendr dada por la isobrica SA, y
en el diagrama circular por el ngulo EOC.
Queda as, cerrado el ciclo de trabajo y obtenido el diagrama terico ABCDE, cuya
superficie BCDE representa el trabajo desarrollado por los gases.
DIAGRAMA TEORICO.
Veamos como se desarrollan los distintos periodos del ciclo de trabajo, sobre el
diagrama terico representado en la figura 5.
PUNTO 1. Apertura de la vlvula de aspiracin. El mbolo se encuentra en el punto
muerto alto.
PUNTO 2. Cierre de la vlvula de aspiracin. El mbolo se encuentra en el punto
muerto bajo.
PUNTO 3. Comienzo de la inyeccin del combustible. El mbolo se encuentra en el
punto muerto alto.
27
28
29
DIAGRAMA PRCTICO
En el ciclo terico de funcionamiento hemos visto cmo el accionamiento de las
vlvulas se realiza cuando el mbolo motor se encuentra en los puntos extremos, de
manera que a cada tiempo le corresponda una carrera completa del mbolo, es decir,
180 grados de giro del cigeal Motor. En la prctica para obtener un funcionamiento
eficiente, es preciso realizar ciertas modificaciones que regulen el accionamiento de
dichas vlvulas con respecto a los puntos tericos, adelantando o retrasando los
diferentes periodos segn convenga a las condiciones de funcionamiento del motor.
El ciclo de funcionamiento prctico del motor Diesel de cuatro tiempos, queda, por
consiguiente, sujeto a ciertos adelantos y retrasos que constituyen lo que en la prctica
llamamos regulacin del motor, resultando, aproximadamente, en todo motor bien
regulado el siguiente diagrama de trabajo (fig. 6).'
Examinemos a continuacin los puntos de mayor inters del ciclo prctico de
funcionamiento.
PUNTO 1. Corresponde a la apertura de la vlvula de aspiracin. Se produce unos 15"
antes del punto muerto superior.
PUNTO 2. Corresponde al cierre de la vlvula de aspiracin. Se produce unos 20
despus del punto superior.
PUNTO 3. Corresponde a la inyeccin del combustible. Se produce unos 7 antes del
punto muerto superior.
PUNTO 4. Corresponde a la finalizacin de la inyeccin del combustible. Se produce
unos 40 despus del punto muerto superior.
PUNTO 5. Corresponde a la apertura de la vlvula de escape. Se produce unos 42
antes del punto muerto inferior.
PUNTO 6. Corresponde al cierre de la vlvula de escape. Se produce unos 12 despus
del punto muerto superior.
Este ciclo prctico podemos resumirlo de la siguiente manera:
PRIMER TIEMPO: Aspiracin. Corresponde este tiempo a la carrera descendente del
mbolo, la vlvula de aspiracin se abre unos 15` antes de que el cigeal motor llegue
al punto muerto alto. De este modo cuando el mbolo inicia su carrera de descenso, la
vlvula est completamente abierta, permitiendo as una entrada mayor de aire.
30
Al llegar el mbolo al punto muerto bajo, el cilindro queda lleno de aire a una presin
inferior a la atmosfrica, lo que hace que el aire siga entrando, y contine hacindolo
an despus de haberse equilibrado con la presin atmosfrica, a causa de la fuerza de
inercia adquirida por el aire en movimiento, a pesar de que el mbolo a iniciado la
carrera de compresin.
Los estudios y experiencias realizadas permiten determinar que la vlvula de
aspiracin debe de cerrarse unos 20* despus de que el cigeal motor ha rebasado el
punto muerto bajo, y en algunos motores algo ms.
Vemos, pues, que la realizacin 1-2 del diagrama prctico,
diagrama del ciclo terico, tiene una mayor duracin al abrirse
con un adelanto de 15 y cerrarse con un retraso de 20, es
aspiracin es mayor en el diagrama prctico que en el terico,
aspiracin con una presin inferior a la atmosfrica.
en comparacin con el
la vlvula de aspiracin
decir, que el tiempo de
adems de realizarse la
31
32
33
34
35
est totalmente abierta, permitiendo con ello obtener una mayor facilidad de salida a
los gases quemados y disminuir en lo posible la contrapresin durante la carrera
ascendente del mbolo.
6. El cierre de la vlvula de escape debe efectuarse unos 12 despus de haber
rebasado el cigeal motor el punto muerto alto. El retraso al cierre de la vlvula de
escape tiene por objeto disminuir la cantidad de gases que an quedan dentro del
cilindro, aprovechando la fuerza viva de que estn provistos los gases quemados que
salen por la vlvula de escape.
36
37
38
39
40
41
2. La compresin y la expansin no
son adiabticas, puesto que la
conductibilidad de las paredes del
cilindro y refrigeracin del mismo
hacen imposible la realizacin de las
evoluciones adiabticas.
3. Los gases no estn desprovistos de
inercia, y las fases de intercambio
entre el interior del cilindro y el
exterior no se realiza de forma
instantnea.
4. La combustin no es instantnea o
a volumen constante, es decir, en
forma de explosin, debido a la forma
progresiva con que se produce la
combustin,
quemndose
primeramente la mezcla que est
prxima a la chispa y propagndose la
combustin a las capas siguientes con
una velocidad variable que depende de
la riqueza de la mezcla y de su
temperatura.
Por
todas
estas
razones,
el
funcionamiento del motor de explosin
de cuatro tiempos sera imposible
segn el ciclo terico. Para adaptar el
funcionamiento del motor a la
realidad, se le dan a los diferentes
periodos de trabajo, los adelantos y
retrasos que ya hemos visto en el
estudio prctico del ciclo de cuatro
tiempos Diesel, circunstancia que
constituye la llamada regulacin del
motor. PRIMER TIEMPO: Aspiracin.
Comprende la embolada descendente,
durante la cual la vlvula de aspiracin se abre unos 8' despus del punto muerto alto.
Con dicho retraso se consigue una aspiracin ms intensa y un mejor funcionamiento
del carburador. Este retraso disminuye al aumentar la velocidad del motor,
convirtindose en adelanto en los modernos motores de elevada velocidad de rotacin,
alcanzando unos avances de hasta 15 o 20 grados, de tal modo que cuando el mbolo
inicia su carrera de descenso, la vlvula est completamente abierta, permitiendo as
una entrada mayor de mezcla.
El cierre de la vlvula de aspiracin se verifica unos 20 despus de rebasado el punto
muerto bajo, momento en que la presin en el interior del cilindro se equilibra con la
atmosfrica. Con este retraso se aprovecha la fuerza de inercia de que est provista la
mezcla, a fin de obtener un llenado mayor W cilindro, alcanzando en los motores de
42
elevadas velocidades valores que oscilan entre los 45 y 70 grados de ngulo de giro.
Dicho periodo de aspiracin est representado en el diagrama prctico por la lnea 1-2,
y en el diagrama circular por el ngulo de giro del cigeal 1-0-2.
SEGUNDO TIEMPO: Compresin. En el instante en que se cierra la vlvula de
aspiracin se inicia la compresin de la mezcla, que finaliza en el punto muerto alto.
Pero unos grados antes de que finalice la compresin se produce la chispa elctrica,
que da lugar a que la explosin se realice en el mismo punto muerto alto. Este adelanto
al encendido est en relacin con la velocidad del motor, siendo tanto mayor cuanto
ms revolucionado sea ste.
La compresin est representada en el diagrama prctico por la curva 2-3, de menor
presin que la obtenida en el diagrama terico, debido a las prdidas de calor a travs
de las paredes del cilindro y a la falta de estanqueidad entre el mbolo y el cilindro, y
en el diagrama circular por el ngulo de giro 2-0-3.
TERCER TIEMPO: Explosin y expansin. Al llegar el mbolo al punto muerto alto,
tiene lugar la explosin de la mezcla comprimida, siendo empujado el mbolo hacia el
punto muerto bajo por la accin de la fuerza expansiva de los gases quemados.
La presin que al finalizar la compresin era de 8 kg/cm2 aproximadamente, alcanzan
los 25 kg/cm2 en el instante de la explosin. La fase de expansin que empieza una vez
ha terminado la combustin de toda la masa de gases combustibles, va disminuyendo
progresivamente de presin a medida que aumenta de volumen.
Estas dos fases que constituyen el periodo de explosin y expansin estn
representadas en el diagrama prctico por las curvas 3-4, y en el diagrama circular por
el ngulo de giro 3-0-4.
CUARTO TIEMPO: Escape. Antes de que el mbolo motor alcance el punto muerto
bajo se produce la apertura de la vlvula de escape, por lo que la presin en el interior
del cilindro desciende rpidamente. Durante el periodo de escape, correspondiente al
movimiento ascendente del mbolo, la vlvula de escape permanece abierta, cerrndose
unos grados despus de haber rebasado el punto muerto alto y antes de que se haya
abierto la vlvula de aspiracin, o bien despus cuando se trata de motores ms
revolucionados.
Al final de la fase de escape, los gases han disminuido de presin hasta alcanzar
valores que oscilan entre 1,1 y 1,3 kg/cm2, es decir, ligeramente por encima de la
atmosfrica. Este perodo est representado en el diagrama prctico de trabajo por la
lnea 4-5, y en el diagrama circular por el ngulo de giro 4-0-5, quedando as cerrado el
ciclo prctico de trabajo.
3.13. RAZONES PARA LOS ADELANTOS Y RETRASOS DE LOS DIFERENTES
PERIODOS.
Las mismas razones que se expusieron al estudiar el ciclo Diesel de cuatro tiempos,
tambin el ciclo de explosin de cuatro tiempos est sujeto a ciertos adelantos y
retrasos que son indispensables para el eficiente funcionamiento del motor.
43
44
45
desarrollan
las
fases,
las
cuales
constituyen
el
ciclo
de
46
atmsfera a travs del carburador, se llena de una mezcla de aire y vapores de gasolina
facilitada por el carburador.
Hasta que no se produce el cierre de las galeras de escape, la presin en el cilindro
permanece igual a la atmosfrica, por lo que su representacin grfica vendr dada por
la lnea 8FEl. Tan pronto el mbolo cierra las galeras de escape empieza la compresin
de la mezcla combustible, fase que en el diagrama viene representada por la adiabtica
El C, terminando as el ciclo terico, ya que como admitimos no existe adelanto al
encendido, y en el diagrama circular por el ngulo de giro El OC.
Segundo tiempo: Tiene lugar durante la carrera ascendente del mbolo, siendo toda
ella resistente, la cual se realiza a expensas de la -energa almacenada en el volante.
Durante este tiempo se producen en el cilindro las siguientes fases:
4. Finalizacin del suministro de aire puro y barrido.
5. Finalizacin del escape.
6. Compresin del aire encerrado en el interior del cilindro.
Fases complementarias: Al iniciar el mbolo su movimiento descendente, comprime,
por su parte interior, el aire existente en el crter que ha penetrado a travs de la
vlvula de aire en la carrera ascendente anterior.
A continuacin pasemos a describir el ciclo terico realizado por los gases:
PRIMER TIEMPO, Combustin y expansin. Iniciacin al escape de los gases
quemados. Suministro de aire puro y barrido. Supuesto el mbolo en el punto muerto
alto y comprimido el aire encerrado de la cmara esfrica, se inyecta el combustible
finamente pulverizado, el cual bajo la accin del calor por efecto de la compresin del
aire y del que posee la cabeza del encendido contra cuya superficie chocan las
partculas combustibles, se inflama segn una verdadera explosin, representada por
la transformacin a volumen constante CD, seguida de una combustin gradual a
presin constante representada por la lnea DE. En el diagrama circular vendr
representada la combustin por el ngulo COE.
La enorme cantidad de gases producidos durante la combustin se expansionan
empujando el mbolo hacia el punto muerto bajo. Admitiendo que la expansin se
realiza sin intercambio de calor, vendr representada por la curva EF, y en el diagrama
circular por el ngulo de giro EOF.
Antes de llegar el mbolo al punto muerto bajo descubre las galeras de escape; la
presin, a consecuencia de la descarga rpida de los gases de escape, desciende
instantneamente hasta igualarse con la presin atmosfrica, quedando representada
esta cada de presin por la lnea FF, del diagrama terico.
Al descubrir el mbolo las galeras de barrido, el aire que ha sido comprimido en el
crter por el mismo mbolo, penetra en el cilindro con direccin ascendente, orientada
por la disposicin inclinada de las galeras, y desalojan los gases restantes.
Admitiendo que la presin en el cilindro se mantiene a la misma presin atmosfrica,
vendr representada en el diagrama terico por la lnea FHB.
SEGUNDO TIEMPO: Finalizacin del suministro de aire puro y barrido. Finalizacin
del escape. Compresin. Durante la carrera ascendente, el mbolo, siguiendo el orden
de sucesin, cierra primeramente las galeras de barrido y a continuacin las de
escape. La presin en el interior del cilindro se admite que sigue siendo la atmosfrica,
porque el aire que entra, de presin ligeramente superior a la atmosfrica, queda
compensado con el vaco que produce la salida rpida de los gases de escape. Su
representacin viene dada por la lnea BHF, de diagrama.
48
Una vez cerradas las galeras de escape, el aire que queda encerrado en el cilindro es
comprimido hasta reducir su volumen al de la cmara esfrica, alcanzando una
presin comprendida entre los 10 y 15 kg/cm2 y una temperatura aproximada de
30C.
El vaco que se produce en el crter con el movimiento ascendente del mbolo, es
llenado con el aire atmosfrico que entra a travs de la vlvula automtica cargada con
un dbil resorte.
La compresin viene representada en el diagrama de trabajo por la curva F, C, que es
una adiabtica perfecta, ya que admitimos que se realiza sin intercambio de calor entre
las paredes del cilindro y el aire que se comprime; y en el diagrama circular por el
ngulo Ft OC, quedando con ello cerrado el ciclo de trabajo terico.
49
Todas
estas
conclusiones
evidencian que la superficie del
diagrama prctico es inferior al
correspondiente terico, decreciendo
en igual cantidad la potencia
desarrollada por el motor.
El motor semi-Diesel debido a su
menor grado de compresin resulta
ser de ms fcil manejo tcnico,
siendo caracterstica en ellos su
robustez rudimentaria.
Por ser insuficiente la temperatura
que origina la compresin del aire
para provocar el encendido del
combustible, se hace necesario el
empleo de la cabeza de encendido,
que permite a su vez la utilizacin de
combustibles ms baratos.
El motor semi-Diesel est situado
en inferioridad respecto al motor
Diesel no es susceptible de grandes
potencias ni elevadas velocidades,
circunstancias
por
las
que
nicamente puede ser utilizado en
embarcaciones menores.
Con potencias reducidas y cargas
constantes
funcionan
satisfactoriamente, pero no dan resultados con cargas variables, motivo por el cual
nicamente tienen aplicacin donde la velocidad y la carga son sensiblemente
constantes. Adems por su sencillez y bajo grado de compresin, no precisan los
ajustes exigibles de los motores Diesel.
En la figura anterior, se representa de forma sencilla el desarrollo del ciclo de trabajo
del motor que nos ocupa.
50