Derecho de la Navegacin,

(Martimo, Fluvial y areo)

Facultad de Cs. Jurdicas y Sociales

UNLP
Sol Berriel y Carla Filippini
2013

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BOLILLA I
Conceptos y principios generales

1) Derecho de la Navegacin. Antecedentes. Concepto. Caracteres. Fuentes. Internacionalidad y

uniformidad legislativa. Labor de los organismos internacionales pblicos y privados: OMI, UNCITRAL,
UNCTAD, CMI. Institutos y Asociaciones. Ley 20094: Antecedentes.
Concepto: El derecho de la navegacin es el conjunto de normas que regulan la navegacin por agua y las
actividades vinculadas a ella. La navegacin implica el desplazamiento de un objeto que flota en un medio
acutico; con lo cual para que exista navegacin es necesario: un objeto que flote y un medio acutico por el cual
sea dirigido o gobernado.
Si bien suele hablarse indistintamente de derecho de la navegacin y derecho martimo, no se trata de lo
mismo; ya que el primero no solo abarca la navegacin por mares, sino tambin la de ros o lagos.
Caracteres: dentro de las caractersticas que dan fisonoma a esta rama encontramos:

INTERNACIONALIDAD: se trata de una rama que ha tenido desde sus orgenes un marcado carcter
universalista, debido, particularmente al medio que estudia, al vehculo y a la finalidad de la actividad
navegatoria, que implica un acercamiento, desplazamiento o contacto entre personas o pases. Este
carcter universalista predomino hasta la formacin de los Estados, que al sobrevalorar sus aguas y
priorizar el uso de las mismas, legislaron en la materia. El resultado de esta nacionalizacin ha ocasionado
que, al aplicarse distintos ordenamientos, se generen conflictos de legislacin y jurisdiccin.
La solucin viable para acabar con esta conflictividad aparece de la mano de:
- Unificacin: se logra a travs de la firma de tratados internacionales que plasmen criterios y
principios generales.
- Uniformidad: se logra mediante la sancin de leyes nacionales que reproduzcan las normas y
principios de los tratados y convenciones internacionales vigentes.
Los buques se rigen en forma interna por la Ley de su bandera o pabelln, pero dada su circulacin por
espacios que superan las fronteras de un Estado es necesaria la correspondencia de las normas.

INTEGRALIDAD: dentro del derecho a la navegacin confluyen tanto normas de Derecho Publico como de
Derecho Privado (de acuerdo a la actividad que abarca y sus peculiaridades, y de acuerdo al inters
publico involucrado), y tanto de carcter nacional como internacional.

REGLAMENTARISMO: durante mucho tiempo la navegacin fue una actividad poco cambiante
(permanente), a diferencia de la aeronutica que desde su origen fue muy dinmica; esto se mantuvo as,
hasta que la revolucin tecnolgica le imprimi un gran dinamismo, lo que motivo la sancin de nuevas
normas. Ya no basta con las normas legislativas cuya caracterstica es la generalidad y permanencia
temporal; es necesaria la existencia de disposiciones de carcter reglamentario, emanadas del Poder
Administrador que regulen situaciones particulares y en detalle, y sin tener que esperar las
actualizaciones de las leyes de fondo.
Tanto Prefectura como ANAC (Administracin Nacional de Aviacin Civil) poseen potestades
reglamentarias continuas.

AUTONOMIA: cuando hablamos de autonoma nos referimos a la ciencia que posee una temtica propia y
conflictos exclusivos que requieren de soluciones especificas; lo cual genera que posea normas y
principios rectores propios. El derecho de la navegacin posee autonoma, pero desde un punto de vista
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es relativa, ya que si bien contiene institutos propios (particularismos) tambin recurre a cuestiones
legisladas en otros derechos. Ej: en materia de seguros se aplica la Ley de Seguros; el rgimen Laboral
Martimo esta regulado en el Cdigo de Comercio. Es decir que, en caso de laguna, el derecho martimo
recurre a otras ciencias para suplirlas, o a otros principios, e incluso a los usos y costumbres.
Antecedentes: Desde los tiempos ms remotos esta rama del derecho tuvo un gran desarrollo, y fue un elemento
preponderante en las relaciones comerciales de diversas regiones.
Si bien los distintos autores toman distintos acontecimientos para estudiar y esquematizar las pocas de
evolucin, siguiendo a Montiel, la historia puede dividirse en dos etapas:

Etapa de la Navegacin a Vela

Etapa de la Navegacin a vapor

Etapa de la Navegacin a Vela

Se extiende desde lo mas remotos orgenes de la navegacin hasta el proceso de la Revolucin Industrial.
Durante esta etapa la navegacin era sumamente rudimentaria; los barcos utilizaban como medio de propulsin
el viento, el casco era de madera, pesado y lento. En los comienzos solo se navegaba de da y sin perder de vista la
costa que era la gua, y luego, con la utilizacin de los astros como gua, se realizaron viajes nocturnos. Dada la
escasa velocidad, los viajes llevaban mucho tiempo y concluidos, se desarmaba el buque (por lo rudimentaria que
era su infraestructura). Solo se navegaba en ciertos periodos del ao. A partir del Imperio Romano se
construyeron espordicamente naves de mayor tonelaje.
Los principales aportes normativos de este extenso periodo surgieron de:

Oriente: nos llegaron Cdigo de Hammurabi, Babilonia y Manu. Aparecen en forma asistmica preceptos
relativos a la navegacin, particularmente los referidos a la construccin de las naves, medidas,
enrolamiento, contratos de ajuste, responsabilidad, abordaje, naufragio, averas, etc.
Se sabe que otros pueblos del Oriente, situados sobre el Mar Rojo o Mediterrneo crearon emporios
comerciales; pero dado que no se conoce material escrito, parece que se regan por usos y costumbres.

Grecia: los griegos explotaron la navegacin del Mediterrneo y el mar Negro. Construyeron normas que
regulaban el porte de los buques, combatan la piratera, la jurisdiccin. Lex Rhodia.

Roma: los romanos surcaron no solo el Mediterrneo sino tambin el Atlntico Norte; cuando lograron
dominar a los griegos se produjo un intercambio de normativa. Se ocuparon del dominio pblico
martimo.
Cuando el Imperio se divide: la parte Occidental se rigi ms por usos y costumbres, en tanto que la parte
Oriental crea el Corpus Civile (Justiniano) cuyo Digesto recoge las instituciones griegas, y tambin las
Baslicas.

Periodo de atomizacin del Poder: la cada del imperio Occidental provoca la atomizacin del poder, y al
faltar la autoridad, las diversas actividades del hombre se rigen por los usos y costumbres, que
posteriormente se integraron a diversas recopilaciones, entre las cuales pueden mencionarse:
- Ley Pseudo Rhodia
- Los Roles de Oleron
- El Jugements de Damme
- Leyes de Wisby
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Periodo de consolidacin de ciudades y villas Europeas: hacia los siglos XII y XIII se consolidan en Espaa,
Francia e Italia autoridades que sancionan estatutos, entre ellos aparecen:
- Las tablas de Amalfi
- Estatutos Venecianos
- Estatutos Genoveses
- Estatutos de Pisa
- Estatutos espaoles y franceses
El Consulado del Mar: en la costa oeste del Mar Mediterrneo, los usos, costumbres y estatutos de las
ciudades y villas se integraron en este consulado. Se trata de la ms importante de las recopilaciones,
reconocida por algunos como el primer antecedente. Suele ubicrselo en el siglo XIV. La mayora de los
autores seala que tuvo origen en Barcelona, y que posteriormente se hicieron traducciones al espaol,
italiano y francs. No es una obra de un nico autor, sino una recopilacin de varios, y no surgi de un
solo acto, sino que fue conformndose con el correr de los aos. Dentro de sus disposiciones se
encuentran: funciones de la explotacin martima, obligaciones de las partes, cargas, embargo, anclaje,
mantenimiento de naves, averas, contratos.
El Guidon de La Mer: se trata de una recopilacin de usos y costumbres aparecida en el siglo XVII en
Francia. Fue el intento ms importante de unificar el Derecho Martimo, y antecedente inmediato de las
Ordenanzas de Colbert de 1681.

Nacionalizacin del Derecho Martimo: en materia martima y comercial la diversidad de normas
dificultaba su aplicacin, por lo cual Luis XIV encargo a Colbert la redaccin de proyectos, lo que derivo en
1673 en la Ordenanza sobre comercio terrestre
y en 1681
con la Ordenanza Marina. A partir de ese
momento
Estos estatutos eran cuerpos
opera en Francia la nacionalizacin de esta
rama de
orgnicos de leyes martimas
una rama del Derecho que hasta ese entonces
se haba
por los que se guiaban los
navegantes.
regido por disposiciones consuetudinarias de
carcter
universal. Entre las fuentes de esta ordenanza
figuran: el
Guidon de la Mer, los Roles de Oleron, y el consulado que habra influido indirectamente. En su contenido
aparecen: los oficiales del almirantazgo, jurisdiccin, contratos, buques, pesca, polica de los puestos y
costas.
Tras la Revolucin Francesa se produjeron 2 modificaciones:
- Reforma de 1790: elimino los almirantazgos, es decir, la jurisdiccin exclusiva en cuestiones
martimas, sustituyndola por jueces consulares y tribunales de comercio
- El Acta de Navegacin de 1793 sanciono la organizacin administrativa de la Marina
estableciendo normas sobre nacionalidad y propiedad de los buques.
Es de importancia, adems, porque sirvi de base al Cdigo Francs de Comercio; su inclusin dentro de
este genero la perdida de la autonoma legislativa, ya que el Derecho Martimo paso a ser una parte del
Derecho comercial.

Etapa de la Navegacin a Vapor

Tiene sus inicios a partir de la Revolucin Industrial. En estos tiempos el hierro y el acero sustituyeron a la madera
en la fabricacin de los buques, con lo cual se lograron embarcaciones impermeables, ms livianas y veloces, que
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resistan el tiempo. Adems, el avance tecnolgico posibilito la fabricacin de barcos a gran escala, lo que motivo
la aparicin de empresas martimas que establecieron viajes regulares, con fecha de salida y de destino. Las
nuevas naves no solo tenan independencia respecto del clima, sino que tambin estaban dotadas de canales de
comunicaciones con los puertos y otros barcos..
El gran intercambio internacional que se produce en esta etapa pone de manifiesto la necesidad de normas
universales, dado que comenzaron a aparecer los primeros conflictos de jurisdiccin (siempre preponderaba la
posicin de Inglaterra, por su podero y posicionamiento mundial). Son dignos de destacar los aportes de:
-

Escuela Napolitana, que replanteo la autonoma del Derecho Martimo. Sobre el esbozo de Scialoja se
sanciono en Italia en 1942 el Cdigo de la Navegacin, donde se legisla de manera unitaria la navegacin
por agua y aire.
Cdigo Martimo de la URSS
Cdigo Griego
Ley Suiza
En muchos casos estas obras remiten a tratados o soluciones internacionales.

Tercer Etapa: Para algunos doctrinarios ha comenzado desde hace un tiempo la tercera etapa con la
aparicin de la navegacin a propulsin nuclear.
Tambin destacan la aparicin de la modalidad de transporta de: el contenedor. Antes se cargaba por
bultos en la bodega, y ante adversas condiciones climticas, la bodega se cerraba y no poda continuarse
con la actividad, con lo cual el barco poda estar mucho tiempo en el puerto. Con el contenedor, si bien la
velocidad del buque es la misma, al llegar al puerto hay un sistema de portalones que extraen los
contenedores. Esto genero mayor seguridad y rapidez en la carga, y se celebraron convenios de
transporte multimodal.
A todo esto, tambin se suman los adelantos tecnolgicos e informticos.

Relaciones interdisciplinarias: Es innegable la vinculacin de esta rama del derecho con:

-

Derecho Constituciones
Derecho Administrativo: reglamenta la navegacin
Derecho penal: que reprime los delitos vinculados a la piratera o los cometidos a bordo
Derecho Civil: normas sobre el mar y aguas interiores, personas, hechos y actos jurdicos
Derecho comercial, Laboral: cuestiones contractuales
Internacional Privado y Pblico.

Autonoma: Cuando los autores hablan de autonoma de una determinada rama del derecho suelen analizarla
desde 3 enfoques distintos:
1. Autonoma cientfica: siguiendo a Donati, para que una rama tenga esta caracterstica es necesario que
rena:
a. Novedad orgnica: significa que la materia en cuestin tenga un campo, un objeto, una actividad
que le sea propia y distinta de las conocidas. Cuando el hombre sali a explotar el mar, eso
constituyo un descubrimiento.

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b. Especialidad de principios: debe contar con principios rectores que le sean propios, sea porque los
haya elaborado originariamente o porque los haya tomado de otra rama y los haya adoptado a
sus necesidades.
c. Tendencia a la completividad:
2. Autonoma legislativa: consiste en que la materia en cuestin este regulada por una legislacin especfica
que, en principio, sea suficiente para dar solucin a los problemas que se le presenten. El Derecho
Martimo naci como rama autnoma, y dejo de serlo al ser incorporado al Cdigo de Comercio Francs.
En nuestro pas la legislacin comercial se regulo en el Libro III del Cdigo de Comercio. La ley de
Navegacin actual (Ley 20094) si bien establece en su art 1 la autonoma de la materia, en virtud de su art
622 dispone que sus normas deben integrarse al Cdigo de Comercio.
3. Autonoma didctica: consiste en la enseanza de una rama del derecho en una ctedra o asignatura
especifica. A partir de 1917, por iniciativa del Dr. Leopoldo Melo, el Derecho Martimo se desdoblo del
Derecho Comercial.

Fuentes del Derecho de la Navegacin: Pueden ser clasificadas en materiales (son los hechos y circunstancias
provenientes de la realidad que dan fundamento y contenido a las normas y principios) y formales (son los modos
o medios por los que se exteriorizan esos hechos). Entre estas ltimas encontramos:

Ley: se comprenden aqu las normas de carcter nacional e internacional.

Usos y costumbres: las propias leyes suelen remitir a los usos y costumbres martimos de manera
supletoria.

Jurisprudencia: A nivel nacional las causas relativas a la navegacin son competencia de los tribunales
federales; suelen resolver sobre cuestiones no legisladas explcitamente.

Doctrina: si bien carece de fuerza obligatoria, su valor como fuente es particularmente importante
cuando la ley no prev solucin para ciertos casos. Se puede citar la labor importante del Comit
Martimo Internacional y las comisiones de las Naciones Unidas.

2) Derecho Aeronutico. Antecedentes histricos. Concepto. Caracteres. Fuentes. Mtodo de Unificacin.

OACI, IATA, CLAC, Institutos Asociaciones. Derecho Espacial. Contenido. Cdigo Aeronutico: Ley 17285
Concepto: El derecho aeronutico es el conjunto de normas que regulan la navegacin area y las actividades
vinculadas a ella. Videla Escalada brinda la siguiente conceptualizacin: es el conjunto de principios y normas de
Derecho Pblico y Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurdicas
nacidas de la actividad aeronutica. Cabe tener en cuenta que la navegacin area es la circulacin realizada en el
espacio atmosfrico por vehculos que necesitan del aire como elemento de sustentacin y propulsin (Lena Paz).
Antecedentes: fueron varias las formas que tomo esta rama en sus albores:
-

Derecho Areo: surge en Francia en 1919, con la Escuela Superior Aeronutica de Paris. Toma en cuenta el
medio en el que se realiza la circulacin.
Derecho Aeronutico: surge en 1923 por obra del italiano Antonio Ambrosini; comprenda tanto al
Derecho Areo como la difusin y transmisin de ondas y energa.
Derecho de la Aviacin: es la denominacin propuesta por Ambrosini, que se aleja de su antigua
conceptualizacin; entiende que Aeronutico viene de nave y significa andar por agua, con lo cual es
inexacto llamar a este derecho de esa forma. Se critica a esta denominacin que al tomar al aeroplano,
excluye otros objetos que son ms livianos y flotan en el aire, como los aerostatos.
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Algunos autores, actualmente unifican el derecho Aeronutico y el Espacial, (monistas) y hablan de

Derecho Aeroespacial.

Contenido: El contenido del derecho aeronutico al igual que el derecho martimo puede dividirse en 3 partes:
generalidades; sujetos y relaciones; riesgos. Se incluyen en el estudio de esta asignatura tanto los elementos
(generalidades, ambiente, infraestructura, fuentes), como las relaciones que se producen o modifican por la
actividad aeronutica.
Caracteres: se dan los mismos 4 caracteres que aparecen en el Derecho Martimo;

INTERNACIONALIDAD: tiene carcter universalista, debido particularmente al medio en el que se
desarrolla, el vehculo y la finalidad d la actividad area. Se busca la unificacin y uniformidad.

INTEGRALIDAD: dentro de este derecho confluyen normas de Derecho Publico y Privado. Por ej, el
dominio de la aeronave en principio pertenece al derecho privado en lo que refiere a su adquisicin,
prdida, transmisin, pero la actividad area tiene caractersticas publicistas, que ameritan la
intervencin Estatal.

REGLAMENTARISMO: dado que es una actividad sujeta a constantes cambios, no bastan las normas
legislativas sino que es necesaria la complementacin con disposiciones del Poder Administrador.

AUTONOMIA: tiene una temtica propia y conflictos exclusivos; esto no significa que supletoriamente no
remita a otros ordenamientos o reglas.

DINAMISMO: la actividad aeronutica desde su origen ha experimentado una notable evolucin y
progreso, dados los aspectos que involucra: humano, social, econmico, jurdico, etc. Sin embargo, esto
no excluye la existencia de principios slidos, sino que marca la adaptabilidad de los principios a las
nuevas condiciones.

POLITICIDAD: consiste en la influencia del factor poltico sobre la legislacin aeronutica. Se debe,
fundamentalmente, a la influencia que tuvo la aviacin como arma blica.
Evolucin histrica: La actividad aeronutica atraves dos etapas bien diferenciadas: la aerosttica y la
aerodinmica (Para los autores monistas, habra una tercera etapa  la espacial. En tanto que para los dualistas,
al tratarse de un derecho autnomo no se trata de un etapa ms).

Etapa Aerosttica: En los inicios de la actividad, el hombre con fines creativos trato de desplazarse por el
aire utilizando objetos livianos que funcionaban por flotacin: globos. Este origen se produce en Francia
en 1783 con os hermanos Montgolfier y sus experiencias con aerostatos.
Etapa aerodinmica: la utilizacin de maquinas voladoras mas pesadas marca el inicio de esta etapa. En
1903 los hermanos Wright fueron los iniciadores.

Con referencia a la evolucin normativa, tambin pueden marcarse dos etapas:

1. Comienza en Francia con el uso de los primeros aerostatos. Las primeras normas fueron de carcter
policial y tuvieron en cuenta los trastornos en el aterrizaje. Una de las primeras conocidas fue la
Ordenanza de Lenoir. En todo este periodo los conflictos giraban entorno la determinacin de la
soberana del espacio areo, la necesidad de licencias, si se trataba de una rama especifica, etc 
Conferencia Internacional sobre Derecho Aeronutico, 1889
En 1909 se forma el Comit Jurdico Internacional de la Aviacin con la meta de crear un Cdigo
internacional para la materia.
2. La primera etapa concluye en 1914 con la 1era Guerra; y la segunda comienza en 1919 desde la
Convencin de Paris que marca el inicio del desarrollo cientfico del Derecho Aeronutico; creo la CINA
(Convencin Internacional de Navegacin Area) y se suscribi la Reglamentacin para la Navegacin
Area que fue ratificada por casi todos los pases intervinientes. Durante los aos subsiguientes se
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reunieron varias convenciones (Madrid, La Habana). Durante la 2da Guerra la tcnica aeronutica avanza,
y esto genera la necesidad celebrar la Convencin de Chicago de 1944.
Fuentes: las fuentes pueden clasificarse en materiales y formales. Dentro de estas ultimas, son de destacar, en el
Derecho Aeronutico, al igual que en el Martimo:

Ley, tanto de carcter nacional como internacional.

Costumbre: si bien se crea que por su corto desarrollo no haba hbitos, en los ltimos tiempos la
actividad area ha adquirido un gran desarrollo y habitualidad considerada costumbre jurdica,

Jurisprudencia: a diferencia de lo que ocurri en el Derecho Martimo, en esta rama la corta tradicin la
priva de abundante jurisprudencia; las normas nacionales gozan de un eminente universalismo, dado el
origen integral de este Derecho. Cuando las normas internacionales no son suficientes, los jueces deben
interpretar todas las convenciones en conjunto y atender a la finalidad perseguida por al normativa
vigente.

Doctrina: si bien carece de fuera obligatoria, los autores han elaborado soluciones que en la medida que
son jurdicas y convincentes se vuelcan en la jurisprudencia. Se puede citar la labor de la CINA, OACI, el
CITEJA.
Derecho Espacial: se trata del conjunto de normas que regulan la circulacin por espacio exterior y las actividades
vinculadas a ella. Para Ferrer es la rama de la ciencia jurdica que estudia los principios y normas pblicas o
privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegacin por el espacio superior y las relaciones
consiguientes, as como el rgimen jurdico de dicho espacio superior y de los cuerpos celestes.
Son distintas las formas en que se lo identifica: Derecho Astronutico, Interplanetario, del Espacio, Sideral, de la
Navegacin de los Espacios Celestes, etc. Los especialistas creen que lo exacto y mayoritariamente utilizado es
hablar de Derecho Espacial.
Contenido: se trata de una ciencia que se esta elaborando en base a previsiones, adelantndose a la evolucin
futura que se prev, tal como ocurri con el Derecho Aeronutico. En principio, su contenido se limita a las
generalidades de la materia (concepto, denominacin, caracteres, antecedentes, etc); ley y jurisdiccin aplicables,
el espacio exterior y su condicin jurdica, la infraestructura, los sujetos, los vehculos espaciales, las
responsabilidades emergentes.
Caracteres: siguiendo lo ya apuntado para los Derechos Martimo y Aeronutico, se trata de una rama del
derecho que posee:

INTERNACIONALIDAD

INTEGRALIDAD

PREVISIBILIDAD: la ciencia va elaborando sus principios en base a previsiones (y no amoldndose a lo que
va ocurriendo dinamismo-), adelantndose a la evolucin.

POLITICIDAD: la injerencia de los Estados como entes de Derecho Publico hace ver a muchos autores el
carcter politicista de la rama; quienes niegan este carcter, creen que la injerencia del Estado no torna a
la rama en publicitas.
Nuestro pas, dado que no se desarrollan actividades espaciales, carece de normas de Derecho interno que
regulen las actividades espaciales; con lo cual la normativa solo se limita a la firma y ratificacin de convenios
internacionales, como:
-

Tratado del Espacio

Acuerdo sobre Salvamento y devolucin de astronautas y objetos lanzados al Espacio Ultraterrestre
Convenio sobre responsabilidad Internacional por daos causados por Objetos Espaciales
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BOLILLA II
Internacionalismo

Navegacin
La misma actividad navegadora implica el acercamiento e intercambio de pueblos con distintos regmenes
jurdicos y diversos intereses en la aplicacin de unos u otros. Ello trae como consecuencia que no exista
ordenamiento jurdico nacional que pueda por si solo resolver los conflictos que de esta actividad derivan.
En tal sentido la labor realizada por los organismos y conferencias internacionales marca la tendencia en pos de
conseguir soluciones uniformes e idneas para dar adecuada respuesta a una actividad que justamente se
caracteriza por su internacionalidad.
UNIFICACION: existen distintos mtodos que persiguen lograr la universalidad de las normas en esta materia. A
nivel internacional para lograr la unificacin, suele usarse alguno de estos:

Elaboracin de normas mediante el debate y aprobacin de las soluciones que los Estados reunidos creen
mas apropiadas

Adopcin de usos y costumbres de conocida aceptacin, que pasan a integrar el contenido de los
Tratados

Remisin a una norma o legislacin determinada
Entre los organismos internacionales que se han ocupado cuestiones relativas a estas materias, se puede
mencionar el Instituto de Derecho Internacional, la internacional Law Association, la Organizacin del trabajo.
Como las naciones unidas.
Los organismos internacionales
1. OMI: La Organizacin Martima Internacional (OMI, en ingls IMO) es un organismo especializado de las
Naciones Unidas que promueve la cooperacin entre Estados y la industria de transporte para mejorar la
seguridad martima y para prevenir la contaminacin marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido
reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al
Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se
encuentra en Londres.
Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tena carcter consultivo, por lo que se la conoca
como OCMI (Organizacin Consultiva Martima Internacional) o IMCO por sus siglas en ingls y sus
recomendaciones eran de carcter optativo.
Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de
ellos y stos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de
los buques que tengan derecho a enarbolar su pabelln. o como fuere el caso. Cada Convenio tiene un
mbito de aplicacin especfico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques
dedicados al trfico internacional esto no es as en todos los casos.
La OMI se ocupa de mejorar la seguridad del transporte martimo dedicado al comercio internacional y de
prevenir la contaminacin de los mares causada por los buques. Fue establecida en 1959 y desde
entonces se dedica a proporcionar a los gobiernos mecanismos de cooperacin para:




Formular reglamentos y practicas relativas a cuestiones tcnicas del transporte martimo

internacional
Facilitar la adopcin de las normas mas altas posibles de seguridad martima y eficiencia en la
navegacin
Proteger al medio ambiente marino a travs de la prevencin y el control de la contaminacin
causada por los buques

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La Codificacin del Derecho del Mar es parte importante de la labor de la Organizacin. Hasta la fecha se
han elaborado y aplicado en todo el mundo alrededor de 40 convenciones, convenios y protocolos y
alrededor de 800 cdigos y recomendaciones.
2. UNCITRAL: La Comisin de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional, CNUDMI (o
UNCITRAL, por su siglas en ingls United Nations Commission for the Unification of International Trade
Law) fue creada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en 1966. Cuando el mundo empez a
expandirse en la dcada de 1960, los gobiernos nacionales se dieron cuenta de que haca falta una serie
de estndares y reglas para armonizar la legislacin nacional y regional, que hasta ese momento
imperaba en el comercio internacional. La Naciones Unidas en 1966 reconocieron la necesidad de jugar
un papel ms activo en el flujo del comercio internacional y crearon la Comisin de las Naciones Unidas
para el derecho mercantil internacional (CNUDMI). Desde entonces, la CNUDMI se ha convertido en el
cuerpo legal del sistema de la ONU en el campo del derecho internacional.
La mayora de las relaciones comerciales internacionales que se llevan a cabo hoy en da se basa en
consultas efectuadas a la CNUDMI. Su finalidad es reducir los obstculos legales que impiden el flujo del
comercio internacional y armonizar las leyes mercantiles.
3. UNCTAD: La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCYD o UNCTAD, del
ingls, United Nations Conference on Trade and Development) se estableci en 1964 como un cuerpo
intergubernamental permanente de las Naciones Unidas. La UNCTAD es el principal rgano de la
Asamblea General de la ONU para los asuntos relacionados con el comercio, las inversiones y el
desarrollo. Los objetivos de la organizacin son "maximizar las oportunidades comerciales, de inversin y
desarrollo de los pases en vas de desarrollo as como la asistencia en sus esfuerzos para integrarse en
la economa mundial".
Se rene peridicamente; la actividad esta a cargo de la Junta de Comercio y Desarrollo, integrada por
cuatro comisiones: Productos bsicos, manufacturas, financiacin y transporte martimo. Elaboran
programas de trabajo que luego son discutidos y llevados ante la Conferencia.
La comisin de transporte martimo se centra en mejorar las condiciones del transporte y de los puertos.
4. CMI: El Comit Martimo Internacional fue creado en 1897 en Blgica; es una asociacin privada integrada
por las asociaciones nacionales de los diversos Estados. Es dirigido por un rgano estable que mantiene
relaciones constantes con las asociaciones nacionales, y de all surgen los temas a tratarse, son de
carcter privado. Si los proyectos son aprobados, se convoca a una conferencia oficial donde asisten
representantes diplomticos de los Estados y si es aprobado se transforma en Convenio Internacional, en
caso contrario vuelve al Comit Maritimo Internacional para nuevo estudio.
De acuerdo a este sistema se lograron tratados de Abordaje, Asistencia y Salvamento, Conocimientos de
Embarque, Responsabilidad de Propietarios de Buques.
5. Otros institutos y Asociaciones
a. International Chamber of shipping
b. Chambre de Commerce Internacionales
c. Unin Internacional de Transporte
d. Instituto Internacional para la unificacin del Derecho Privado
e. Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental
Tambin se han dado Convenciones sobre Pesca, Contaminacin martima, conservacin de los Recursos
vivos del mar, sobre Mar libre, territorial y zona contigua. El Tratado de Montevideo de 1888 reuni al
primer congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. En 1940 se firmo el Tratado de
Navegacin Comercial. El sistema empleado en este tratado es el llamado sistema de remisin, ya que en
l no se legislan soluciones en forma concreta, sino que cada caso se remite a la ley que ha de aplicar.
AERONAUTICA
Mtodo de Unificacin: el mecanismo por antonomasia para lograr la universalidad es la unificacin de las normas
a travs de la firma de tratados y convenciones entre los estados, y cuanto mayor sea el nmero de los firmantes y

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ratificantes de estos instrumentos, mayor es la uniformidad que se observa en la legislacin comparada. Para
lograrse la unificacin suelen utilizarse algunos de los 3 mtodos mencionados en el Derecho Martimo.
Pero los mximos jalones en la labor unificadora del Derecho Aeronutico, fueron la Convencin de Paris de 1919
y la Convencin de chicago de 1944. Ambas se reunieron al concluir las guerras mundiales, por la evolucin que
significo la aviacin, y ambas intentaron unificar la legislacin aeronutica.
Organismos internacionales
1. CINA: la Convencin de Paris de 1919 estableca el principio de soberana plena y exclusiva del Estado
sobre el que se encontraba el espacio areo, y reconoca al resto de los Estados el derecho de paso
inocente. Este pasaje deba realizarse sobre las rutas que fijaba el Estado subyacente, que poda prohibir
ciertas zonas por razones de seguridad tanto para aeronaves extrajeras como privadas nacionales.
Respetarse a su vez la salida y aterrizaje. Se distingua a las aeronaves en pblicas y privadas y a estas
ltimas en militares, policiales, aduaneras y postales. . Cre la CINA (Comisin Internacional de
Navegacin Area) que funcionaba como rgano de la Sociedad de las Naciones; tena por funcin
estudiar y proponer a los estados modificaciones que fueran convenientes y recibir las que estos hicieran.
En 1937 se reuni en Lima la CAPA (comisin americana permanente aeronutica), con el propsito de
tender, a travs de reuniones peridicas, a la unificacin y a la codificacin progresiva del derecho
aeronutico. Nuestro pas la ratific en 1935. Esta convencin estuvo en vigencia hasta 1947 que entr en
vigor la de Chicago.
2. OACI: la Convencin de Chicago de 1944 puso fin a la vigencia de la Convencin de Paris; la estructura
del nuevo convenio consta de 4 partes y creo la OACI (Organismo de Aviacin Civil Internacional). Entre
sus partes aparecen:
-

Navegacin Area
Organismo de Aviacin Civil Internacional
Transporte Areo Internacional
Disposiciones finales

Al igual que la Convencin de Paris reconoce la soberana plena y exclusiva de los Estados subyacentes,
mantiene la clasificacin de las aeronaves pero en vez de denominarlas publicas y privadas, las llama
civiles y del Estado. A diferencia de la CINA la OACI estructura de manera igualitaria a los Estados (no da
mayores preferencias a las grandes potencias). Adems de la Convencin, se firmaron en Chicago dos
acuerdos que garantizaban a los Estados las llamadas cinco libertades del aire:
a. Sobrevolar territorio de otro pas sin aterrizar
b. Aterrizar con fines no comerciales
c. Desembarcar pasajeros y carga recibidos en el pas de nacionalidad del avin
d. Embarcar pasajeros, carga, correo destinados al Estado de nacionalidad del avin
e. Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier Estado contratante.
Los dos acuerdos firmados que mencionamos eran: a) el acuerdo sobre transito areo internacional, que
regulaba las dos primeras libertades del aire b) el acuerdo sobre transporte areo internacional, que
regulaba las 5 libertades.
3. CITEJA: nuestro pas la ratific en 1949. Es el Comit Internacional de Tcnicos Expertos Jurdicos
Areos, y se creo en Paris en 1926, con la finalidad de intensificar los estudios sobre Derecho Aeronutico
Privado; estudi la responsabilidad y persigui como meta la uniformidad.
En la segunda conferencia se creo la Convencin de Varsovia de 1929, la cual se refiere a al
responsabilidad contractual del transportador areo, establecindose sus limites y la nulidad de las
clausulas que lo eximan de responsabilidad o que se la limiten mas all de lo establecido. Esta luego fue
modificada.
En la tercera conferencia que se reuni en Roma, se estudio un proyecto sobre la responsabilidad por
daos ocasionados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras.
En la cuarta conferencia se estudio un proyecto sobre la unificacin de normas relativas a la asistencia y
salvamiento de o por aeronaves en el mar, conocida como Convencion de Bruselas.

RT 11

4. IATA: en 1929 se creo en La Haya la Asociacin Internacional de Trafico Areo con el fin de unificar la
explotacin de las lneas areas internacionales. Tras la firma de la Convencin de Chicago, se constituyo
un Comit integrado por las grandes empresas y dio lugar a una nueva IATA: esta integrada por las
empresas areas internacionales regulares, y su fin es unificar las legislaciones privadas y fomentar el
establecimiento de lneas regulares y econmicas. Se rige por las normas de la Convencin de Varsovia.
5. CLAC: la Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil es un organismo que tiene como objetivo la
cooperacin y coordinacin de las actividades de aviacin civil entre estados miembros.
6. CITA: confederacin interamericana del transporte areo, que aglutinaba a las empresas americanas de
transporte areo.

Instituciones del derecho espacial:

El ms importante de los organismos es la Comisin de las Naciones Unidas sobre la Utilizacin del
Espacio Ultraterrestre con Fines pacficos.
Esta comisin, que integra la AG de ONU, cuenta con un comit jurdico en el cual se elaboran estudios
someten al anlisis.
Una de las resoluciones importantes que se encuentran de esta temtica es la del tratado sobre los
principios que deben regir las actividades de los estados en la explotacin y utilizacin del espacio
ultraterrestre, incluso la luna y cuerpos celestes.
En nuestro pas tienen particular relevancia el Instituto Nacional de Derecho Aeronutico y Espacial,
pertenecientes a la FAA; la Comisin Nacional de Investigaciones Espaciales y los diversos institutos
pertenecientes a la distintas universidades.

BOLILLA III
Evolucin del Derecho Nacional

ANTERIOR A LA SANCIN DEL CDIGO DE COMERCIO

Los tratados interprovinciales del perodo preconstitucional, que remarcan la necesidad de concertar
la libre navegacin de los ros internos.
El tratado suscripto con Gran Bretaa en 1825, garantizando la libertad de comercio entre las partes,
sealando el libre y seguro acceso de los buques a los puertos en forma recproca.
La Constitucin de 1994 consagra diversas normas respecto a la navegacin:
Art. 20 Constitucin Nacional Los extranjeros gozan en el territorio de la Nacin de todos los
derechos civiles del ciudadano; pueden navegar los ros y costas;
Art. 26 Constitucin Nacional: La navegacin de los ros interiores de la Nacin es libre para
todas las banderas, con sujecin nicamente a los reglamentos que dicte la autoridad
nacional.
Art. 75 Constitucin Nacional Corresponde al Congreso: 1. Legislar en materia aduanera.
Establecer los derechos de importacin y exportacin, los cuales, as como las avaluaciones
sobre las que recaigan, sern uniformes en toda la Nacin.
10. Reglamentar la libre navegacin de los ros interiores, habilitar los puertos que considere
convenientes, y crear o suprimir aduanas.
RT 12

Art. 116 Constitucin Nacional: Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores
de la Nacin, el; de las causas de almirantazgo y jurisdiccin martima;
Art. 125 Constitucin Nacional Las provincias pueden la construccin de ferrocarriles y
canales navegables, y la exploracin de sus ros, por leyes protectoras de estos fines, y con
sus recursos propios.
Antes de la entrada en vigencia del cdigo de comercio, formaba parte del derecho comercial
vigente en la colonia y era jurisdiccin propia del consulado de Buenos Ayres. Abarcaba todos los
delitos y diferencias entre comerciantes o mercaderes, sus compaeros, negocios de comercio,
compras, ventas, cambios. Seguros, cuentas de compaas, fletamento de naves y dems.
Las normas a aplicarse eran:
1) las que se dictaren luego de la creacin del consulado
2) las contenidas en la real cedula de ereccin del consulado de buenos ayres
3) las ordenanzas de Bilbao
4) leyes de la india
5) leyes de castilla.
Todas estas normas con algunas modificaciones se siguieron usando hasta la sancin del cdigo de
comercio. Entre las modificaciones que sufrieron normas impuestas por Espaa, cabe aclarar las
impuestas luego de la Rev. de mayo de libre comercio. Durante el gobierno de Rivadavia se habra
encargado la redaccin de un cdigo pero nunca se realizo. Las provincias realizaban tratados entre si
para garantizar la libre circulacin. En 1859 se aprueba el nuevo cdigo, redactado por Vlez Sarsfield y
Acevedo, para Bs. AS. Tras la batalla de Pavn bs as se incorpora a la confederacin y adopta el cdigo
en 1962, que empieza a regir para todos. Con influencia del cdigo francs, legislando el derecho
martimo como un capitulo del derecho comercial, en el libro III, se regula la navegacin.

Punto 3: leyes sucesivas en la legislacin martima. Leyes complementarias y proyectos de reforma

con el libro III. Ley de Navegacin 20944.
Al sancionarse en 1869 el cdigo civil, surge la necesidad de reformar el cdigo de comercio para
suprimir normas que eran del nuevo ordenamiento civil y modificar otras.
En 1873 proyectos de Villegas, Quesada y Segovia son elevados a la Comisin de Cdigos de la cmara
de diputados. Esta comisin elaboraba su propio proyecto, que es sancionado y promulgado en 1889, y
entra en vigencia el 1 de mayo 1890, cd. de comercio que rige en la actualidad. Se introdujeron
importantes reformas por ej: concepto de buque, capitn y responsabilidades y los cargadores. Se
agregaron captulos nuevos referidos a la hipoteca naval y se legislo tambin los privilegios martimos.
Nuestra legislacin segua regulando la navegacin a vela, cuando ya se haban recibido aportes de la
Rev. Industrial. Ya a partir de mediados del siglo XIX, las nuevas modalidades navegadoras, haban hecho
necesaria la regulacin de aspectos no contemplados en las leyes de fondo y se fueron estableciendo a
travs de ordenanzas, reglamentos y resoluciones y hay que sumarles tratados internacionales. En el
cdigo civil podemos encontrar las normas sobre el Mar territorial y aguas interiores, las normas del
cdigo penal.

RT 13

En 1936 se haba encargado a Leopoldo Melo, primer titular de la ctedra de derecho martimo, la
elaboracin del proyecto de Ley de Navegacin.
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de
La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley
General de la Navegacin; e invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con
el Derecho de la Navegacin, a incorporarse a una Comisin Asesora, Consultiva y Revisora. Tal
proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisin, fue publicado oficialmente en
1962.
El Proyecto Malvagni constituy una regulacin integral del Derecho de la Navegacin; en la Exposicin
de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematizacin del Cdigo Italiano de 1942, con relacin al
Derecho Martimo. La Comisin, por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella
haban sido mnimas, y que contaron con la aprobacin del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Captulo nico en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas
de interpretacin, autonoma del Derecho de la Navegacin, definicin de buque y clasificacin de los
buques, y mbito de la aplicacin de la ley; y a continuacin, se sucedan 6 Libros que regulaban los
siguientes temas:
Libro 1: De las normas administrativas.
Libro
2: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.
Libro
3: De las normas laborales.
Libro 4:
De las normas procesales.
Libro 5: De
las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrtico en
1962.
A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro pas ratific numerosas
convenciones internacionales relativas a esta materia.
Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de Matrcula
Nacional, complementada al ao siguiente por la Ley 17.823.
En 1966, durante el gobierno de la Revolucin Argentina, a cargo de Ongana, la Secretara de Estado de
Justicia (cuyo titular era Borda) design una nueva Comisin, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni
y elaborar un proyecto que lo tuviera a aqul como base.
Concluido el estudio, se elabor un proyecto que se remiti en consulta a diversos organismos
vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Pblicos
y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresin de los libros relativos a las normas
laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Surge as el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley N20. 094, y que rige
desde el 2 de mayo del mismo ao.
La Ley 20.094 consta de 630 artculos, distribuidos en 6 Ttulo, y muchos de stos subdivididos en
Captulos y Secciones; dichos Ttulos son los siguientes:
Ttulo I: Disposiciones preliminares.
Ttulo II: De las normas administrativas.
Ttulo III: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.
Ttulo IV: De las normas procesales.
RT 14

Ttulo V: De las normas de Derecho Internacional Privado.

Ttulo VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el Art. 622, esta Ley integra el Cdigo de Comercio.
Sin dejar de reconocer el adelanto que signific la sancin de esta Ley para nuestro Derecho de la
Navegacin, no obstante ello es objeto de diversas crticas.
-

Desactualizacin: dados los aos transcurridos entre el proyecto de Malvagni y la sancin

definitiva.
- Supresin de normas penales y laborales
- Respecto de la regulacin del contrato de transporte y su inclusin al Cdigo de Comercio.
En sntesis: derogar directamente esta Ley, sera volver a poner en vigencia la vetusta legislacin del
Cdigo de Comercio de 1857-1862, con las escasas reformas que en materia navegatoria incluy el
Cdigo de 1889; lo apropiado sera introducir a la Ley 20.094 las reformas parciales que la prctica y la
experiencia de los doce aos transcurridos, haya mostrado que seran necesarias.
Cdigo Aeronutico: El primer antecedente de nuestra legislacin aeronutica fue un decreto de 1925,
por el cual se reservaba el derecho de sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en territorio argentino, a las
aeronaves de Matricula Argentina; respecto de las extranjeras se facultaba al Poder Ejecutivo para
otorgar autorizaciones especiales en los casos en que no existieran tratados rectores.
En 1926 se establece, por decreto, la clasificacin de las aeronaves civiles y se fijan normas de vuelo
para cuando entren o salgan del territorio. En 1934 se establecen las normas para pilotos. La mayora de
estas normas segua como base la Convencin de Paris de 1919. En 1925, 1935 y 1938 se construyeron
proyectos de leyes aeronuticas que no fueron sancionados.
En todo el lapso anterior a la sancin del Cdigo, nuestro pas va ratificando Convenciones
Internacionales sobre la materia (Chicago, Varsovia, Ginebra); en 1948 se elabora un nuevo proyecto por
una Comisin presidida por Gonzalo Garca. En 1954 fue aprobado el proyecto revisado, y se promulgo
el primer Cdigo Aeronutico que contaba con 18 ttulos, entre los cuales apareca:
-

Generalidades
Principios de circulacin area
Infraestructura
Aeronaves
Personal Aeronutico
Explotacin de servicios areos
Transporte Areo
Bsqueda, asistencia y salvamento
Responsabilidad
Seguros
Inspeccin
caducidad
Jurisdiccin. Competencia
Infraccin y penalidades
Polica y procedimientos
RT 15

Este cdigo fue redactado estando vigente la Constitucin de 1949, en virtud de la cual los servicios
pblicos pertenecan al Estado y bajo ningn concepto este poda enajenarlos o conceder su
explotacion; tras el golpe de estado que reinstaura la Constitucin de 1853 la actividad privada vuelve a
acceder a la prestacin de los servicios. En 1957, el Poder EJ. Dicta decreto-ley, por el cual se aprueban
las normas para la constitucin, funcionamiento y control de las empresas de transporte areo, que
permitieron la intervencion de las empresas privadas.. Esto genero la necesidad de reformar el Cdigo.
Luego de un periodo de elaboracin, fue promulgado en 1967 bajo el nombre de Ley 17285. En lneas
generales se sigui el modelo del cdigo anterior; posee 15 ttulos, se han incluidos: accidentes de
aviacin, trabajo areo.
P. 5 Mtodo y Sistema del Cdigo Aeronutico vigente, ley 17285
En cuanto al sistema del cdigo vigente, en la Exposicin de motivos, la propia comisin expresa que en
sus lineamientos ha seguido el texto de la ley 14307, con variaciones de fondo en algunos aspectos y de
distribucin y forma en otros, variando la cantidad de captulos y sus temticas. Actualmente se habla
de la necesidad de su actualizacin, ya que desde que entr en vigencia pasaron varios aos.
Punto 6. Derecho positivo espacial en el mbito nacional
En esta temtica nuestro pas ha firmado y ratificado convenios internacionales, como el Tratado del
Espacio y el Acuerdo sobre el Salvamiento y la Devolucin de Astronautas y la devolucin de objetos
Lanzados al Espacio Ultraterrestre, ratificados en 1971 y Convenio sobre la Responsabilidad
Internacional por daos causados pro objetos Espaciales. Esto nos obliga a crear normas de carcter
interno para reglamentar la explotacin y uso de estos medios.
Comunicaciones por satlite, para Ferrer forman parte de nuestra disciplina, ya que el lanzamiento de
satlites y de su colocacin en rbita , es actividad espacial, se desarrolla en el mbito ultraterrestre y su
utilizacin crea relaciones jurdicas. El uso del espacio extraterrestre por donde pasa la orbita
geoestacionario, debe someterse a acuerdos internacionales tendientes a evitar las transferencias y
otros inconvenientes en la traslacin de los satlites. En 1964, abrieron a la firma dos acuerdos
provisorios, sustituidos en 1971 por los acuerdos definitivos de Washington: 1) Acuerdo 2) acuerdo
operativo.
1) ACUERDO, SE CREA LA Intelsat (Organizacin internacional de telecomunicaciones por satlite),
compuesto por cuatro rganos.
-La asamblea de partes, es el rgano principal. Se renen cada 2 aos. Tienen igualdad de condiciones
los estados
-La reunin de los signatarios, reunin de los representantes de las entidades que cada Estado ha
designado. Son anuales. Analiza estado financiero y cuanto debe aportar cada estado.
- la junta de gobernadores: 6 veces al ao y la integran 20 miembros, elegidos a la mayor utilizacin que
sus respectivos pases hayan hecho de la via satlite. Planifica las instalaciones y funcionamiento.
- la gerencia: rgano ejecutivo de organizacin y la realizacin y el control de las funciones impuestas
por la junta.
RT 16

2) ACUERDO OPERATIVO: regula los derechos y obligaciones a que estn sujetos las entidades
designadas por cada estado miembro para explotar las comunicaciones satelitarias. Adems, establece
las condiciones que deben cumplir las estaciones terrenas de los diversos estados miembros parte para
ingresar al sistema, fija las reglas de seguir para la solucin de controversias, procedimiento para el
retiro de miembros, etc.
Esto llevo a nuestro pas a aplicar normas internas para legislar tales tratados, hubo que realizar en
materia de poltica de explotacin del sistema, optndose por el monopolio estatal y designacin a
ENTEL como entidad explotadora de este medio, reglamentar la nueva actividad, la construccin y
mantenimiento de las estaciones terrenas.
En 1976 bajo los auspicios de la Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental (OCMI) , se
estableci la organizacin internacional de telecomunicaciones Martimas por Satlite (INMARSAT), con
el propsito de mejorar las comunicaciones martimas, la eficacia en el manejo de buques, los servicios
de correspondencia.
En la conferencia internacional sobre el establecimiento de un Sistema martimo internacional de
satlites, en 1976 se crearon dos documentos: 1) el convenio constituyente de la organizacin
internacional de telecomunicaciones martimas por satlite y 2) el acuerdo de explotacin de la
organizacin internacional de telecomunicaciones martimas por satlite. Aprob nuestro pas en 1978.

BOLILLA IV
mbito Espacial

1) Espacios Acuticos: Rgimen jurdico nacional e internacional. Tratado de Montevideo.

Convenciones internacionales de Ginebra de 1958. Convencin de Derecho del Mar, 1982. Mar
territorial, zona contigua, zona econmicamente exclusiva y Plataforma continental. Ley
23968. Tratado del Rio de La Plata y su frente Martimo. Ley 18502. Libertades del mar.
Rgimen de pesca. Tratado Cuenca del Plata, Brasilia 1969 y Acuerdo de Santa Cruz de la
Sierra, 1992. 2) Mar territorial
Espacios Acuticos: se trata de aquellas extensiones del planeta cubiertas de agua. La Convencin de La
Haya de 1930 los clasificaba de la siguiente manera:
a. Jurisdiccionales: son aquellos en los cuales los Estados ejercen su soberana, sea en forma
absoluta o restringida; comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la
zona econmicamente exclusiva. Las atribuciones del estado que ejerce su jurisdiccin sobre
estas aguas, van disminuyendo a medida que se pasa de las aguas interiores hacia alta mar.
b. No jurisdiccionales: son los que no estn sujetos a la jurisdiccin de ningn Estado. Es lo que
llamamos mar libre o alta mar.
En la Conferencia de Ginebra de 1958 se firmaron cuatro Convenciones y un Protocolo facultativo
(firmados pero no ratificados por nuestro pas) sobre:
RT 17



Convencin sobre Mar Territorial y Zona contigua

Convencin sobre Alta Mar
Convencin sobre pesca y conservacin de los Recursos vivos de Alta Mar
Convencin sobre Plataforma Continental
Protocolo Facultativo sobre jurisdiccin obligatoria en la solucin de controversias.
El Alta Mar. Convenciones de Ginebra. Tratado de Montevideo
La Convencin de Ginebra sobre el Alta Mar, expresa en su art. 1: se entiende a la parte del mar
no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un Estado.

Artculo 2. Estando la alta mar abierta a todas las naciones, ningn Estado podr pretender
legtimamente someter cualquier parte de ella a su soberana. La libertad de la alta mar se ejercer en
las condiciones fijadas por estos artculos y por las dems normas del derecho internacional.
Comprender, entre otras, para los Estados con litoral o sin l :
La libertad de navegacin.
La libertad de pesca.
La libertad de tener cables y tuberas submarinos.
La libertad de volar sobre la alta mar.
Estas libertades, y otras reconocidas por los principios generales del Derecho Internacional, sern
ejercidas por todos los Estados con la debida consideracin para con los intereses de otros Estados en su
ejercicio de la libertad de alta mar.
Al principio de la civilizacin, se respetaba la libertad de la alta mar, los pueblos se apropiaban de la
parte mas cerca a sus costas para desarrollar la pesca y amarrar sus buques. Tras la cada del Imperio
Romano, decae el comercio martimo y el mar se vuelve interesante como fuente de recurso.
Comienzan varias ciudades costeras italianas a invocar sus derechos exclusivos sobre zonas del
Mediterrneo.
En la actualidad la libertad de los mares es un principio aceptado universalmente, y que no admite
discusin. Como surge del art. 2 de la Conv. De Ginebra a travs de las 4 libertades.
Digna de especial atencin es la situacin de las naciones mediterrneas, es decir, aquellas que carecen
de salida al mar. La Convencin sobre el Alta Mar contempla tal situacin en los arts. 3 y 4.

Artculo 3.
1. Para gozar de la libertad del mar en igualdad de condiciones con los Estados ribereos, los Estados sin
litoral debern tener libre acceso al mar. A tal fin, los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral
garantizarn, de comn acuerdo con este ltimo y en conformidad con las Convenciones internacionales
existentes :
Al Estado sin litoral, en condiciones de reciprocidad, el libre trnsito por su territorio.
A los buques que enarbolen la bandera de este Estado, el mismo trato que a sus propios buques o a los
buques de cualquier otro Estado, en cuanto a la entrada a los puertos martimos y a su utilizacin.
2. Los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral reglamentarn, de acuerdo con ste, teniendo
en cuenta los derechos del Estado ribereo o de trnsito y las particularidades del Estado sin litoral, todo
RT 18

lo relativo a la libertad de trnsito y a la igualdad de trato en los puertos, en caso de que tales Estados
no sean ya partes en las Convenciones internacionales existentes.
Artculo 4.Todos los Estados con litoral o sin l tienen el derecho de que naveguen en alta mar los buques
que enarbolen su bandera.
Tratado de Montevideo:
-

1889: Los pases latinoamericanos se renen por primera vez para delinear normas
internacionales de resolucin de conflictos. Surgen varios tratados, entre ellos el de Derecho
Comercial, que se divide en: terrestre internacional y derecho de navegacin comercial
internacional. Se refiere a: Seguros, Choques, Averas, Contratos martimos, y cuestiones
comerciales (letras de cambio, jurisdiccin, etc).
1960: se crea la Asociacin Latinoamericana de Libre comercio (ALALC), integrada por Argentina,
Brasil, Uruguay, Paraguay, Chile, Per, Colombia, Venezuela, Ecuador y Mxico. Persegua la
integracin regional, fomentando el libre comercio entre los pases firmantes. Tena diversas
etapas: primero deba darse la integracin econmica a travs de la apertura comercial de los
pases, posibilitando el libre acceso entre los Estados, y posteriormente cavia la integracin
regional. Durante los primeros aos funciono: se liberalizo el comercio y se ampliaron los
mercados.
1980: la ALALC es reemplazada por la ALADI. Reimpulsa la integracin regional con el fin de hacer
frente a la competencia internacional. Se celebran acuerdos de alcance parcial, es decir: no hay
medidas de libre comercio sobre todos los productos, sino de manera parcializada. Tambin se
celebran acuerdos de complementacin industrial.

Convencin de Ginebra sobre Pesca y Conservacin de los Recursos Vivos de Alta Mar.
Entro en vigencia en 1966, los estados han convenido:
El art. 1 expresa que todos los estados tienen derecho de que sus nacionales se dediquen a la
pesca en alta mar, siempre que respeten:
a) sus obligaciones convencionales; dependen de los convenios en que ellas sean parte, sean de
carcter multilateral, regional o bilateral.
2) los intereses y derechos del estado ribereo; el art 6 expresa que tiene un inters especial en
el mantenimiento de la productividad de los recursos vivos, en cualquier parte de la alta mar
adyacente a su mar territorial. Por tanto, le reconoce el derecho de participar en igualdad de
condiciones en toda organizacin de estudios y en todo sistema de investigacin o de
reglamentacin relativo la conservacin de los recursos vivos de alta mar en dicha zona.
El estado cuyos nacionales pesquen en alta mar, en un sector adyacente al mar territorial de otro
Estado , deber entablar negociaciones con este, si este lo solicita, para adoptar medidas
necesarias para la conservacin. Si el acuerdo no se logra pueden someterlo a arbitraje, pasado
los 6 meses sin que lleguen a un acuerdo, el ribereo podr unilateralmente alguna de las
siguientes medidas: a) respondan a una necesidad urgente b) se funden dictmenes cientficos
pertinentes C) no sean discriminatorias contra pescadores extranjeros.
RT 19

3) las disposiciones sobre conservacin de recursos vivos de la alta mar que figuran en la
convencin sirve para obtener un rendimiento de estos recursos, de manera que aumente al
mximo el abastecimiento de alimentos y de otros productos marinos. Las medidas que los
Estados adopten de comn acuerdo, con relacin a las zonas que explotan, deben ser notificadas
al Director General de la ONU. En los litigios a que de lugar la aplicacin de esta convencin,
habr que determinar:
a) si las conclusiones cientficas demuestran que las medidas de conservacin a adoptar son
necesarias:
b) si tienen fundamentos cientficos y son factibles
c) si no tienen carcter discriminatorio con relacin a algn o algunos estados.

CONVENCIN DE ATENAS DE 1974

En esta Conferencia de las Naciones Unidas sobre los derechos del mar, se abordaron los problemas
referentes al rgimen jurdico de los espacios acuticos.
Si bien no se alcanzaron soluciones definitivas, la labor realizada arroj un saldo positivo en cuanto al
afianzamiento y reconocimiento por parte de la comunidad internacional al principio de mar patrimonial
o mar econmico; idea que tiende a plasmarse en un estatuto jurdico especfico aplicable a una
extensin de mar adyacente destinado a la conservacin y explotacin racional de sus recursos por
parte del Estado ribereo.
CONVENCIN DE LOS DERECHOS DEL MAR
La Convencin de ONU sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) fue sancionada en la ciudad de Nueva
York el 30 de abril de 1.982, firmada por la Repblica Argentina en 1.984, constando de 320 artculos y 9
Anexos.
La Convencin se considera uno de los instrumentos ms completos del derecho internacional y
establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberana, jurisdiccin, utilizacin y
derechos y obligaciones de los Estados en relacin con los ocanos. La Convencin trata sobre el espacio
ocenico y su utilizacin en todos sus aspectos: navegacin, sobrevuelo, exploracin y explotacin de
recursos, conservacin y contaminacin, pesca y trfico martimo.
Esta Convencin es tomada en cuenta como el marco y base de todo instrumento futuro que se
proponga definir an ms los derechos y compromisos sobre los ocanos. Asimismo ha dado frutos
importantes tales como:

La aceptacin casi universal de las doce millas como lmite del mar territorial
La jurisdiccin de los Estados ribereos sobre los recursos de una zona econmica exclusiva de no
ms de 200 millas marinas
El derecho de trnsito a travs de los estrechos usados para la navegacin internacional
La soberana de los Estados archipielaguitos (compuestos por islas) sobre una zona de mar
delimitada por lneas trazadas entre los puntos extremos de las islas
Los derechos soberanos de los Estados ribereos sobre su plataforma continental
La responsabilidad de todos los Estados de administrar y conservar sus recursos biolgicos
La obligacin de lo Estados de resolver por medios pacficos las controversias relativas a la aplicacin
o interpretacin de la Convencin

RT 20

En la parte VII se estable qu disposiciones se aplican a todas las partes no incluidas en la ZEE, ni en el
mar territorial ni en las aguas interiores de los Estados (de donde surge por eliminacin el concepto de
alta mar: es el espacio acutico que no constituye zona econmica exclusiva, ni mar territorial, ni aguas
interiores de Estado alguno). Se ampla el concepto de libertad del alta mar, que comprende: navegar,
sobrevolar, tender cables y tuberas submarinos y se agrega construir islas artificiales y otras
instalaciones permitidas por el derecho internacional, pescar, proceder a la investigacin cientfica.
La alta mar ser utilizada exclusivamente con fines pacficos; Ningn Estado podr
pretender legtimamente someter cualquier parte de la alta mar a su soberana; Todos los Estados, sean
ribereos o sin litoral, tienen el derecho de que los buques que enarbolan su pabelln naveguen en la
alta mar.
Todos los Estados tienen el deber de adoptar las medidas que, en relacin con sus respectivos
nacionales, puedan ser necesarias para la conservacin de los recursos vivos de la alta mar, o de
cooperar con otros
Estados en su adopcin. Los Estados cooperarn entre s en la conservacin y, administracin
de los recursos vivos en las zonas de la alta mar. Los Estados cuyos nacionales exploten idnticos
recursos vivos, o diferentes recursos vivos situados en la misma zona, celebrarn negociaciones con
miras a tomar las medidas necesarias para la conservacin de tales recursos vivos. Con esta finalidad
cooperarn, segn proceda, para establecer organizaciones subregionales o regionales de pesca.
1. Al determinar la captura permisible y establecer otras medidas de conservacin para los recursos
vivos en la alta mar, los Estados:
a) Tomarn, sobre la base de los datos cientficos ms fidedignos de que dispongan los Estados
interesados, medidas con miras a mantener o restablecer las poblaciones de las especies capturadas a
niveles que puedan producir el mximo rendimiento sostenible con arreglo a los factores ambientales y
econmicos pertinentes, incluidas las necesidades especiales de los Estados en desarrollo, y teniendo en
cuenta las modalidades de la pesca, la interdependencia de las poblaciones y cualesquiera normas
mnimas internacionales, sean subregionales, regionales o mundiales, generalmente recomendadas;
b) Tendrn en cuenta los efectos sobre las especies asociadas conlas especies capturadas o
dependientes de ellas, con miras a mantener o restablecer las poblaciones de tales especies asociadas o
dependientes por encima de los niveles en los que su reproduccin pueda verse gravemente
amenazada.79
2. La informacin cientfica disponible, las estadsticas sobre capturas y esfuerzos de pesca y otros datos
pertinentes para la conservacin de las poblaciones de peces se aportarn e intercambiarn
peridicamente por conducto de las organizaciones internacionales competentes, sean subregionales,
regionales o mundiales, cuando proceda, y con la participacin de todos los Estados interesados.
3. Los Estados interesados garantizarn que las medidas de conservacin y su aplicacin no entraen
discriminacin de hecho o de derecho contra los pescadores de ningn Estado.

RT 21

El artculo 65 se aplicar asimismo a la conservacin y administracin de los mamferos marinos en la

alta mar.
a) Por recursos se entiende todos los recursos minerales slidos, lquidos o gaseosos in situ en la Zona,
situados en los fondos marinos o en su subsuelo, incluidos los ndulos polimetlicos;
b) Los recursos, una vez extrados de la Zona, se denominarn minerales. La Zona y sus recursos son
patrimonio comn de la humanidad.
Desarrolla lo que es la zona y sus recursos, entendindose por zona donde se realizan exploraciones y
explotacin de esos recursos, estableciendo que son en beneficio de la humanidad y prestando especial
consideracin a los intereses y necesidades de los estados en desarrollo y de los pueblos que no hayan
logrado la plena independencia u otro rgimen de autonoma. Por Zona se entiende los fondos marinos,
ocenicos y sus subsuelos, fuera de los lmites de las jurisdicciones nacionales.
La distribucin equitativa y no discriminatoria de los beneficios derivados de las actividades de la zona
ser dispuesta por la Autoridad, entendindose por tal la Autoridad Internacional de los Fondos
Marinos. Sus rganos principales son: una asamblea, un consejo y una secretara. Adems se agrega
otro denominado La Empresa.

ORGANOS ESTABLECIDOS EN VIRTUD DE LA CONVENCIN

Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: a travs de sta los Estados partes controlan y
organizan las actividades relativas a los recursos naturales en los fondos marinos fuera de los lmites de
las jurisdicciones nacionales. Se estableci en 1964 en Kingston, Jamaica,
Tribunal Internacional del Derecho del Mar: es un foro de solucin de controversias sobre la
interpretacin o aplicacin de las Convencin. Fue establecido en 1994, en Hamburgo, Alemania y
cuenta con no ms de 21 jueces.
Comisin de Lmites de la Plataforma Continental: hace recomendaciones a los Estados que
reclaman plataformas continentales de ms de 200 millas. Est integrada por 21 miembros elegidos por
los Estados partes y se encuentra en la Sede de las Naciones Unidas, donde celebr sus dos primeras
sesiones en 1997.
ADHESIN DE LA REPBLICA ARGENTINA
Argentina adhiri a la Convencin por Ley 24.543 sancionada en setiembre de 1.995 formulando entre
las declaraciones:

La Repblica Argentina acepta las disposiciones sobre ordenacin y conservacin de los recursos
vivos en el alta mar pero considera que las mismas son insuficientes, en particular las relativas a las
poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorias, y que es necesario
su complementacin mediante un rgimen multilateral, efectivo y vinculante que, entre otras cosas,
facilite la cooperacin para prevenir y evitar la sobrepesca, y permita controlar las actividades de los
buques pesqueros en alta mar as como el uso de mtodos y artes de pesca.
El gobierno argentino, teniendo presente su inters prioritario en la conservacin de los recursos que se
encuentran en su zona econmica exclusiva y en el rea de alta mar adyacente a ella, considera que de
acuerdo con las disposiciones de la Convencin cuando la misma poblacin o poblaciones de especies
asociadas se encuentren en la zona econmica exclusiva y en el rea de alta mar adyacente a ella, la
Repblica Argentina, como estado ribereo, y los estados que pesquen esas poblaciones en el rea

RT 22

adyacente a su zona econmica exclusiva deben acordar las medidas necesarias para la conservacin de
esas poblaciones o especies asociadas en el alta mar.
Independientemente de ello, el gobierno argentino interpreta que, para cumplir con la obligacin que
establece la Convencin sobre preservacin de los recursos vivos en su zona econmica exclusiva y en el
rea adyacente a ella, est facultado para adoptar, de conformidad con el derecho internacional, todas
las medidas que considere necesarias a tal fin.
La Republica Argentina, hace expresa su reserva en el sentido de que no afecta en modo alguno la
postura sobre la "Cuestin de las Islas Malvinas", la cual se encuentra regida por las resoluciones y
decisiones especficas de la Asamblea General de la ONU adoptadas en el marco del proceso de
descolonizacin.
En este sentido y teniendo en cuenta que las Islas Malvinas, Sandwich del Sur y Georgias del Sur forman
parte integrante del territorio argentino, el gobierno argentino manifiesta que en ellas no reconoce ni
reconocer la titularidad ni el ejercicio por cualquier otro Estado, comunidad o entidad, de ningn
derecho de jurisdiccin martima.
La REPUBLICA ARGENTINA respeta plenamente el derecho de libre navegacin tal como est
consagrado por la Convencin; sin embargo, considera necesario que se regule debidamente el trnsito
martimo de buques con cargamentos de sustancias radiactivas de alta actividad.

De acuerdo con lo establecido por el artculo 287 el gobierno argentino declara que acepta en orden
de prelacin preferencial los siguientes mtodos de solucin de controversias sobre la interpretacin o
aplicacin de la Convencin:
el Tribunal Internacional de Derecho del Mar;
a)
b)
Un tribunal arbitral constituido para cuestiones relativas a pesqueras, proteccin y
preservacin del medio marino, investigacin cientfica marina y navegacin.

CONVENCIN DE JAMAICA DE 1982

Art. 17 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
DERECHO DE PASO INOCENTE
Con sujecin a esta Convencin, los buques de todos los Estados, sean ribereos o sin litoral, gozan
del derecho de paso inocente a travs del mar territorial..
El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado
ribereo. Ese paso se efectuar con arreglo a esta Convencin y otras normas del derecho internacional
(Art. 19).
Art. 18 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
SIGNIFICADO DE PASO
(1) Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de :
a)
Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una
rada o una instalacin portuaria fuera de las aguas interiores, o
(2) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas
radas o instalaciones portuarias o salir de ella. El paso ser rpido e ininterrumpido. No
obstante, el paso comprende detencin y el fondeo, pero slo en la medida en que se
constituyan incidentes normales de la navegacin o sean impuestos al buque por fuerza
mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o
aeronaves en peligro o en dificultad grave.
RT 23

Tratado Internacional del Rio de la Plata y su frente Martimo. Ley 20645

Este tratado ha sido objeto de crticas en nuestro pas, porque hasta su firma nuestro pas ejerca su
jurisdiccin sobre la mayor parte del Rio de la Plata y le cedi gran parte a Uruguay.
Se establece para cada pas una franja costera, adyacente a las costas de cada uno de ellos, sobre la cual
dicho estado ejerce la jurisdiccin exclusiva.
En cuanto a la navegacin, las partes se reconocen recprocamente a perpetuidad, la libertad de
navegacin en todo el Rio para los buques de sus banderas y se garantizan mutuamente el
mantenimiento de las facilidades que se han otorgado hasta el presente, para el acceso a los puertos.
Tienen derecho al uso, en igualdad de condiciones y bajo cualquier circunstancia, de todos los canales
situados en las aguas de uso comn. Se permite as tambin la navegacin de buques de otras banderas.
Podrn explorar y explotar sus recursos del lecho.
P2. MAR TERRITORIAL
El mar territorial de un Estado es la zona de mar adyacente a sus costas, sobre la cual aquel extiende su
soberana. Dicha zona se extiende desde la lnea de la ms baja marea(lnea de base), hasta una lnea
imaginaria paralela a la primera.
Es la zona de mar adyacente a la costa cuya anchura determinada por el Estado ribereo no puede
exceder 12 millas medidas a partir de la lnea de base. El lmite exterior del mar territorial es la lnea
cada uno de cuyos puntos est, del punto ms prximo de la lnea de base, a una distancia igual a la
anchura del mar territorial. La soberana del Estado se extiende al espacio areo por encima del mar
territorial, as como al fondo de este mar y a su subsuelo.( Convencin 1982)
En el mar territorial, los submarinos y otros vehculos sumergibles tienen la obligacin de navegar sobre
la superficie y de enarbolar su pabelln (Conv. MB. 1982, PArt. II).
Art.
1
Convencin
Sobre
el
Mar
Territorial
y
Zona
Contigua
La soberana de un Estado se extiende, fuera de su territorio y de sus aguas interiores, a una
zona de mar adyacente a sus costas, designada con el nombre de mar territorial.
1. Esta soberana se ejerce de acuerdo con las disposiciones de estos artculos y las dems
normas de derecho internacional.
Art. 2 - Convencin Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua
La soberana del Estado ribereo se extiende al espacio areo situado sobre el mar
territorial, as como al lecho y al subsuelo de ese mar.
ZONA CONTIGUA
La expresin designa el espacio lindante con el mar territorial de un Estado ribereo. La zona contigua
no puede extenderse ms all de 24 millas marinas contadas desde las lneas de base de dicho Estado
ribereo. Es decir que incluira las 12 millas marinas contiguas al mar territorial. En su zona contigua, un
Estado puede ejercer el control necesario para prevenir y reprimir las infracciones de sus propias leyes
aduaneras, fiscales, sanitarias o de inmigracin, que se cometan en su territorio o en su mar territorial
(Conv. MB. 1982, Art. 33).
Art. 24 - Convencin Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua
RT 24

ZONA CONTIGUA
1.
En una zona de alta mar contigua a su mar territorial, el Estado ribereo podr
adoptar las medidas de fiscalizacin necesarias para:
a.
Evitar las infracciones a sus leyes de polica aduanera, fiscal, de inmigracin y
sanitaria que pudieran cometerse en su territorio o en su mar territorial.
b.
Reprimir las infracciones de esas leyes, cometidas en su territorio o en su mar
territorial.
La zona contigua no se puede extender ms all de doce millas contadas desde la
2.
lnea de base desde donde se mide la anchura del mar territorial.
3.
Cuando las costas de dos Estados estn situadas frente a frente o sean adyacentes,
salvo acuerdo contrario entre ambos Estados, ninguno de ellos podr extender su zona
contigua ms all de lnea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos ms
prximos de las lneas de base que sirvan de punto de partida para medir la anchura del
mar territorial de cada Estado.

ZONA ECONMICA EXCLUSIVA

La expresin designa una zona situada ms all del mar territorial y adyacente a ste. No puede
extenderse ms all de 200 millas marinas a partir de las lneas de base de un Estado ribereo (188
millas ms all del mar territorial). La zona econmica exclusiva est sujeta a un rgimen jurdico
particular que reglamenta los derechos y la jurisdiccin del Estado ribereo, as como las libertades de
los dems Estados. El Estado ribereo puede, en particular, explotar all los recursos contenidos en el
lecho y el subsuelo del mar y en las aguas suprayacentes al lecho del mar, as como emprender otras
actividades de ndole econmica. Los dems Estados, ribereos o sin litoral, siguen gozando de libertad
de navegacin, de sobrevuelo y de tendido de cables y tuberas submarinas. (Conv. MB. 1982, PArt. V).
PLATAFORMA CONTINENTAL
La plataforma continental de un Estado ribereo comprende el lecho y el subsuelo de las reas
submarinas que se extienden ms all de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongacin natural
de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas
marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en
los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia. El pas ribereo
puede explotarla con fines econmicos sobre una distancia que no exceda de 350 millas marinas
contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial o de 100
millas marinas contadas de la isbata de 2.500 metros. Los derechos del Estado ribereo sobre la
plataforma continental no afectan la condicin jurdica de las aguas suprayacentes ni a la del espacio
areo situado sobre tales aguas. Por consiguiente, el Estado ribereo no puede restringir el derecho de
paso o las dems libertades otorgados normalmente a los dems Estados (Conf. MB. 1982, Parte VI).
Es la prolongacin natural del territorio bajo las aguas, que empieza a la altura donde termina el mar
territorial y termina donde empieza el fondo marino. De ella pueden extraerse recursos vivos y no vivos.
Comprende el lecho y el subsuelo hasta: a) el borde exterior del margen continental o b) hasta una
distancia de 200 mm.
Margen continental (concepto jurdico de plataforma continental)

RT 25

AGUAS INTERIORES
Art. 8 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
AGUAS INTERIORES
1. Salvo lo dispuesto en la Parte IV, las aguas situadas en el interior de la lnea de base del
mar territorial forman parte de las aguas interiores del Estado.
2. Cuando el trazado de una lnea de base recta, de conformidad con el mtodo
establecido en el artculo 7, produzca el efecto de encerrar como aguas interiores aguas
que anteriormente no se consideraban como tales, existir en esas aguas un derecho de
paso inocente, tal como se establece en esta Convencin.
De todas ellas, dedicaremos nuestro comentario a las ltimas, entre las que se pueden mencionar los
ros, los mares interiores y los mares cerrados, los golfos y bahas, los estrechos, los puertos y radas, y
los canales. Muchos de ellos podrn ser internos o internacionales segn su ubicacin, y de ello
dependern las normas aplicables a la navegacin por ellos.
LOS ROS
Suelen clasificarse en nacionales e internacionales. Los nacionales son los que nacen, circulan y mueren
en el territorio de un solo Estado. Los internacionales son aquellos que:
Atraviesan el territorio de dos o ms Estados (De Curso Sucesivo), en estos casos, las sucesivas
jurisdicciones corresponden a los Estados que el ro va atravesando, sin perjuicio de la existencia
de tratados, o de la aplicacin consuetudinaria de la libertad de navegacin (cuando ella se
hubiese practicado pacfica y voluntariamente).
Los que dividen los territorios de dos o ms Estados (ro de frontera), la doctrina difiere en
considerar, a efectos de la navegacin y de la pesca, si la jurisdiccin de los Estados se determina
por una lnea divisoria a establecer en la mitad del curso del ro, o por soluciones especiales para
los diversos casos que se pueden presentar. Prima la aplicacin del tratado inter partes, cuando
l exista.
Los ros internos que nacen y mueren dentro del mismo Estado, estn comprendidos bajo su total
soberana; dentro del rgimen de aguas internas. El rgimen aplicable, por tanto es el del derecho
interno, con ms el de las obligaciones internacionales que voluntariamente el Estado hubiese asumido,
por ejemplo en cuestiones de medio ambiente (Constitucin Nacional, Art. 26). En trminos generales,
puede decirse que internacionalmente se ha admitido su libre navegacin aunque no es el rgimen
comn en los Estados de Latinoamrica. Los buques privados extranjeros que naveguen en aguas
interiores de un Estado estn sometidos a la soberana territorial de ese Estado.
La visita de buques de guerra extranjeros deber ser notificada por va diplomtica, y una vez permitida
por la autoridad competente gozan del principio de inmunidad y extraterritorialidad (salvo el
cumplimiento de las leyes territoriales sobre navegacin y cumplimiento de la reglamentacin
sanitaria).La navegacin en los ros nacionales depende de la legislacin interna; la muestra garantiza la
libre navegacin de sus ros interiores a los buques de todas las banderas, con sujecin a los
reglamentos pertinentes; otros Estados, en cambio, reservan la navegacin de sus ros interiores a los
buques de su bandera.
Los ros internacionales propiamente dichos se rigen en sus diversos sectores, segn las leyes internas
de los pases que atraviesan. Los fronterizos suelen regirse por tratados entre las naciones que limita; tal
el caso del Ro de la Plata, que en la actualidad se rige por el Tratado del Ro de la Plata y su Frente
Martimo, de 1973.
RT 26

La mayora de los grandes ros del mundo estn sometidos a tratados que establecen para ellos
regmenes particulares, en tal caso, se los denomina comnmente internacionalizados. Lo que rige
entonces no es el derecho general, sino el particular de cada tratado. Por ejemplo entre Argentina y
Uruguay han decidido que de existir un crimen a bordo, que afecte al territorio, la seguridad o el inters
pblico de alguno de los Estados ribereos, de ese Estado ser la jurisdiccin penal.
MARES INTERIORES Y MARES CERRADOS
Son mares interiores los que se encuentran dentro del territorio de uno o ms Estados, y que tienen
acceso al alta mar. Mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio de uno o ms
Estados, pero que no tienen salida al alta mar. Los mares interiores son de libre navegacin, si estn en
el territorio de ms de un Estado, o si estando en el territorio de un solo Estado, el canas de acceso al
alta mar pertenece a ms de un Estado, siempre que tenga un ancho superior a 10 millas marinas. En
todos
los
dems
casos,
se
considera
agua
interior.
Los mares cerrados son interiores si estn en el territorio de un solo Estado; si est entre varios,
pertenece a los ribereos, y su rgimen de navegabilidad podr establecerse por tratados.
GOLFOS Y BAHAS
Que sean aguas interiores o estn sometidos al rgimen del mar territorial, depende del ancho de su
boca y de la profundidad de su escotadura (ver Ley 17.094).
ESTRECHOS
Cuando unen una parte de la alta mar con otra parte de la alta mar, son de libre trnsito, aunque ambas
costas del estrecho pertenezcan a un mismo Estado; lo mismo ocurre cuando unen alta mar y el mar
territorial de otro Estado (Conf. Conv. de Ginebra/58, sobre Mar Territorial y Zona Contigua, Art. 16, Inc.
4).
PUERTOS Y RADAS
Los puertos forman parte del territorio firme de los Estados, y se consideran parte de la costa aunque
estn ms adentrados en el mar (ver Convencin citada, Art. 8 sobre instalaciones permanentes). El
Estatuto sobre el Rgimen de Puertos de Mar, aprobado en la reunin de Ginebra de 1923,
comprometi a los Estados contratantes a aplicar a buques extranjeros en sus puertos de mar, el mismo
tratamiento que a sus nacionales. Las radas son estacionamientos pasajeros para buques y se rigen por
el rgimen de mar territorial, aunque estn situadas fuera de su lmite exterior (Art. 9). El acceso a los
puertos y radas se rige por la reglamentacin interna del pas al que pertenecen.
CANALES ARTIFICIALES
Son comunicaciones artificiales que construyen los Estados para facilita la navegacin entre mares y/o
ros, y son del dominio del Estado que los construye. Si bien el rgimen de los canales suele ser fijado
por convenciones internacionales, la reglamentacin de su uso corresponde al Estado que detenta la
soberana.
JURISDICCIN Y LEY APLICABLE AL BUQUE
SEGN LAS AGUAS EN QUE SE ENCUENTRA
DERECHO DE PASO INOCENTE
Est contemplado en los Arts. 14 a 23 de la Convencin de Ginebra de 1958 sobre Mar Territorial y Zona
Contigua.
RT 27

Los buques de cualquier Estado -an de los mediterrneos-, tienen derecho de paso inocente por los
mares territoriales de otros Estados.
Paso, es el hecho de navegar por un mar territorial, sea para atravesarlo sin penetrar en las aguas
interiores,
ser
para
dirigirse
desde
ellas
hacia
el
alta
mar.
Paso inocente es el que no perjudica la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereo, y que se efecta
de acuerdo a las normas del derecho internacional y de las leyes y reglamentos sancionados por el
Estado ribereo de conformidad con aquellas, especialmente en los relativo a transporte y navegacin
(Conf. Art. 14, Inc. 4, y Art. 17).
El derecho de paso inocente comprende el derecho de detenerse y fondear en los casos en que ello
constituya incidente normal de la navegacin, o se deba a una arribada forzosa o a un peligro extremo.
Respecto de los submarinos, el paso inocente debern realizarlo navegando en la superficie y
mostrando su bandera.
No se considera paso inocente, el de buques de pesca extranjeros que no cumplan las disposiciones del
Estado ribereo, tendientes a evitar la pesca de buques extranjeros en su mar territorial, para lo cual
tales normas deben ser debidamente publicadas.
El Estado ribereo tiene la obligacin de dar a conocer apropiadamente los peligros que, segn su
conocimiento, amenacen la navegacin en su mar territorial. No podr imponer gravmenes por el solo
hecho del paso; pero podr imponer remuneraciones por la prestacin de determinados servicios,
siempre que no sean discriminatorios segn la bandera del buque.
El Estado ribereo tiene derecho a tomar las medidas necesarias para impedir que el paso no sea
inocente, o que se infrinjan las normas sobre admisin de buques extranjeros en su mar territorial.
Siempre que no lo haga en forma discriminatoria, el Estado ribereo puede, por razones de seguridad,
suspender el paso inocente de buques extranjeros en su mar territorial. Dicha suspensin deber
cumplir las siguientes condiciones.- ser temporal;
- abarcar slo un sector determinado del mar territorial;
- ser debidamente publicada.
En ningn caso puede suspender el paso inocente en los estrechos que se utilicen:
- para la navegacin internacional entre dos sectores de alta mar;
- para la navegacin en el mar territorial de otro Estado.
Estas normas se aplican para buques mercantes extranjeros, pblicos o privados; y para los pblicos
que, sin ser mercantes, no sean de guerra, respecto de los buques de guerra, el Art. 23 expresa que
cuando no cumplan las disposiciones establecidas por el Estado ribereo para el paso por el mar
territorial y no tengan en cuenta la invitacin que se le haga a que las respete, el Estado ribereo podr
exigir que el buque salga de su mar territorial.
P3. Espacio areo. Generalidades.
Concepto: mbito que rodea a la tierra y se extiende sobre ella, tanto sobre la tierra firme como sobre
los espacios acuticos.
Cuando hablamos de espacio areo en sentido jurdico hablamos de un mbito susceptible de
apropiacin, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los estados pueden ejercer derechos.
Videla de escalada: es objeto de derechos y tiene la particularidad de ser accesorio a la superficie
terrestre, de modo que en definitiva, sigue la suerte de la superficie subyacente: si accede al territorio
RT 28

de un estado, esta sujeto a la soberana de ese estado y eventualmente al dominio de los propietarios
de los fundos privados; si se extiende sobre el alta mar, esta sujeto a su rgimen de libertad y uso
comn.
Condicin jurdica. Teoras. Convenciones de pars y chicago.
Al producirse la primeras manifestaciones de la actividad aeronutica, a principio de nuestro siglo. Surge
la inquietud de determinar cual va ser la condicin jurdica a que se someta el espacio areo, es decir, al
mbito en el cual se desarrollara aquella actividad. Dos posturas extremas pugnan por imponer sus
puntos de vistas:
a) la que sostiene la libertad absoluta del espacio areo
b) las que sostienen la soberana absoluta del estado subyacente.
Si se adopta la teora de la libertad, el territorio de cada estado se limitara a su superficie, imponindose
el concepto de frontera-superficie. Si en cambio se adopta la teora de la soberana, el territorio de casa
Estado estar integrado tambin por el volumen, hasta donde termine el espacio areo de modo que se
impondra el concepto de frontera-volumen.

BOLILLA V
Infraestructura, navegacin y circulacinarea y espacial

1) Infraestructura portuaria. Concepto. Ley 24093. Clasificacin. Rgimen de la Provincia de

Buenos Aires: Leyes 11206, 11535, 11672 y 11414. Autoridades portuarias. Prefectura Naval
Argentina. Polica para la seguridad de la navegacin. Obstculos a la navegacin.
La Ley de Navegacin define al puerto como (art 29): mbito espacial que comprende, por el agua: los
diques, drsenas, muelles, radas, fondaderos, escolleras y canales de acceso y derivacin; y por tierra,: el
conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vas de comunicacin indispensables para la normal
actividad y desarrollo de la navegacin.
Los puertos son bienes pblicos; la delimitacin de su zona la realiza el Estado Nacional (con
intervencin de la provincia), o en su defecto, la prctica. Al igual que las aguas navegables que sirvan al
trnsito y al trfico interjurisdiccional, estn sujetos a la jurisdiccin nacional.
Navegacin en aguas jurisdiccionales
Art. 89. - La navegacin en aguas de jurisdiccin nacional es regulada por la autoridad martima,
quien, a tal efecto, dicta las reglas de gobierno, maniobra, luces y seales correspondientes a las
distintas zonas y modalidades de navegacin y al sistema de propulsin empleado.
Art. 90. - A los efectos del artculo anterior se distinguen las siguientes circunstancias.
a) Zonas de navegacin: martima, fluvial, portuaria y lacustre.
RT 29

b) Modalidades de la navegacin: navegacin independiente y navegacin en convoy.

c) Sistema de propulsin: mecnico, a vela y mixto.
SERVICIOS AUXILIARES: Son el practicaje (99 a 101) y el remolque( 102 y 103)
Practicaje
Art. 99. - El practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales constituye un servicio pblico
regulado y controlado por la autoridad martima.
Obligacin de utilizar prctico
Art. 100. - La autoridad martima impondr la obligacin de utilizar prcticos por los buques
argentinos y extranjeros, en toda zona donde sea necesario.
Prestacin del servicio
Art. 101. - La reglamentacin fijar la forma en que ser prestado el servicio de practicaje,
as como las tarifas correspondientes.
Uso de remolcadores
Art. 102. - La autoridad martima debe disponer el uso obligatorio de remolcadores en todo
puerto donde sea necesario.
Necesidad de patente
Art. 103. - En aguas de jurisdiccin nacional, ningn buque puede prestar servicios de
remolque si no tiene patente de remolcador o permiso otorgado por la autoridad martima,
salvo caso fortuito o de fuerza mayor.

Rgimen Ley de Puertos  24093: Todos los aspectos vinculados a la habilitacin, administracin y
operacin de los puertos en el pas, se rige por esta ley. Conceptualiza a los puertos de la siguiente
forma: Denominase puertos a los mbitos acuticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones
fijas aptas para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos
navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas, o embarque y desembarque de pasajeros,
y dems servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros o cargas.
Quedan excluidos del rgimen: los puertos o sectores de estos destinados exclusivamente a uso militar o
ejercicio del poder de polica.
Todos los puertos que involucren el comercio interprovicincial o internacional requieren habilitacin del
Estado Nacional. Esta es otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisin al Congreso; se
tendrn en cuenta cuestiones como: ubicacin, instalaciones, clasificacin, aspectos de defensa y
RT 30

seguridad, incidencia en el medio ambiente, afectacin al comercio, normas de higiene y seguridad,

control, polica de la navegacin y seguridad portuaria.
Clasificacin de los puertos: la ley de puertos clasifica a los puertos segn diferentes criterios:

Segn el titular del inmueble
o Nacionales
o Provinciales
o Municipales
o De los particulares

Segn su uso
o Uso Publico: aquellos que por su ubicacin y caractersticas de la operatoria deban
prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
o Uso privado: aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores,
cargadores y recibidores de mercaderas, en forma restringida a las necesidades
de los titulares o terceros vinculados contractualmente. Dicha actividad se
desarrollara dentro de la libre competencia, tanto en precios como admisin de
usuarios.

Segn su destino:
o Comerciales: su destino es la prestacin de servicios a buques y cargas, cobrando
un precio por tales servicios.
o Industriales: en ellos operan exclusivamente las cargas especficas de un proceso
industrial, debiendo existir una integracin operativa entre la actividad principal
de la industria y el puerto.
o Recreativos: son los deportivos, cientficos o tursticos.
Administracin y operatoria portuaria: se regula en este segmento lo vinculado a la transferencia de los
puertos nacionales a los estados provinciales; a solicitud de cualquiera de las provincias o de la Ciudad
Autnoma, el Poder Ejecutivo puede transferir el dominio o administracin portuaria, a titulo gratuito.
En el caso de ciertos puertos como los de Buenos Aires, Rosario, Baha Blanca, previo a la transferencia
deben constituirse sociedades de derecho privado o entes pblicos no estatales que tengan a su carga la
administracin (garantizaran la participacin de los sectores interesados); se trata de consorcios de
gestin.
Mantenimiento de los puertos: El responsable de cada puerto tendr a su cargo: el mantenimiento y
mejora de las obras y servicios esenciales, tales como profundidades y sealizacin, instalaciones de
amarre, remolque y practicaje. La Prefectura es la autoridad competente para expedir licencias sobre
practicaje.

Practicaje: es un servicio regulado y controlado por la autoridad martima, que impone la
obligacin de prestarlo en toda zona donde lo considere necesario, tanto en buques nacionales
como extranjeros. El prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn, delegado de la
autoridad martima.

Remolque: es otro servicio pblico cuyo uso tambin podr ser declarado obligatorio por la
autoridad martima en todo puerto donde se estime necesario. En aguas de jurisdiccin nacional
RT 31

ningn buque puede prestar este servicio sin la correspondiente habilitacin como remolcador,
salvo caso fortuito o fuerza mayor.
Rgimen legal de la Provincia de Buenos Aires
 Ley 11206: ratifica el Convenio de Transferencia de puertos de Nacin a Provincia. En el mismo
se establece la transferencia de los puertos: La Plata, Mar del Plata, San Nicols, San Pedro,
Zarate, Campana, Tigre, Ramallo, San Isidro, Baradero, Olivos y Carmen de Patagones. Para llevar
a cabo esto, se designa un Grupo de Trabajo integrado por 3 representantes provinciales y 3 de
la Nacin, que deba expedirse dentro de los 30 das sobre:
o Delimitacin del puerto, agregando planos.
o Inventario de bienes, equipos, materiales a transferir, agregando planos y ficha tcnica
sobre su estado.
o Personal que se transfiere a la provincia.
o Relevamiento de contratos, concesiones, arrendamientos y otros convenios
o Acordar la forma de asesoramiento que prestara la Nacin
o Detalle de inmuebles ocupados por autoridades nacionales
o Detalle de cargas tributarias
o Antecedentes e informes econmicos de cada puerto.
La Provincia mantendr el destino de los puertos y su carcter pblico, cumpliendo con la poltica
nacional. Establecer libremente las tarifas
 Ley 11535: Ratifica el Convenio de Transferencia por los puertos de Coronel Rosales y Dock Sud;
para su implementacin crea un Grupo de Trabajo integrado por 4 representantes de la provincia
y 3 de la Nacin, que debe realizar la misma tarea que acuerda la ley anterior.
 Ley 11672: aprueba el convenio para los puertos de Baha Blanca y Quequen. Rigen iguales
pautas que para los anteriores. Los fondos provenientes de la explotacin de estos puertos
forman un patrimonio a parte de la provincia, y se destinan a su mantenimiento y necesidades.
 Ley 11414: se crea un Consorcio de Gestin para la administracin de los puertos de Baha Blanca
y Quequen; el rgimen tambin podr aplicarse a los puertos de la Ley 11206, quedando
facultado el Ejecutivo para realizar las modificaciones pertinentes.
Autoridad martima y portuaria: La ley de navegacin define a la autoridad martima como el organismo
que tiene legalmente asignado el ejercicio de las atribuciones a que las normas se refieren; Varios son
los organismos encargados de controlar la navegacin, y sus funciones se vinculan con distintos
aspectos: administrativos, fiscales, policiales, etc., entre ellos cabe destacar:

PREFECTURA NAVAL: es la autoridad martima por excelencia conforma le Ley 18398, la ley de
navegacin y otras leyes. Es el rgano a travs del cual el Estado ejerce la polica de seguridad de
la navegacin y de la seguridad y el orden pblico en las aguas de jurisdiccin nacional y en los
puertos. Adems, es el rgano encargado de aplicar convenios internacionales relativos a la
seguridad de la vida humana en el mar, la prevencin y lucha contra la contaminacin.
RT 32

Tambin cumple funciones vinculadas con el registro de los buques y el control de sus
condiciones de seguridad. Depende del Ministerio del Interior.
Histricamente este organismo tiene origen en las Capitanas; actualmente se rige por la Ley 398,
Ley 18711 y la Ley de Navegacin (la mayora de las disposiciones que establecen la autoridad
se refieren a funciones de este rgano).
Sus funciones pueden dividirse en 4 grupos:
1. Generales: las que atribuye la Ley de Navegacin en su carcter de autoridad martima
2. Policiales: prevencin y represin de delitos y contravenciones cometidos en su
jurisdiccin
3. Jurisdiccionales: en cuestiones relativas al personal que se desenvuelve en la navegacin y
en el juzgamiento de faltas y contravenciones contra la seguridad publica
4. Administrativas: en el control de cuestiones vinculadas a la seguridad de la navegacin:
debe velar por el cumplimiento de las normas sobre seguridad que emanan de Ley de
Navegacin, el Reginave y las Convenciones Internacionales.
Todas las actividades son, esencialmente, de naturaleza policial. Ejerce sus funciones con
carcter exclusivo y excluyente en mares, ros, canales, lagos y dems aguas navegables de la
Nacin que sirven al comercio interjurisdiccional, en los puertos sometidos a jurisdiccin
nacional, en alta mar, en los mrgenes de los ros, en zonas de frontera martima. En cuanto a los
buques de bandera argentina, su jurisdiccin se extiende aun en altamar, y estando en puertos
internacionales.

SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES: fue creada en 1992; esta dentro de la
Secretaria de Transporte, y pertenece al Ministerio de Planificacin Federal. Cuenta con 3
rganos principales:
o Direccin Nacional de Transporte Fluvial y Martimo: elabora y propone polticas, planes
y programas referidos al transporte
o Direccin Nacional de puertos: asesora en materia portuaria, interviene en la habilitacin
de los puertos, coordina la accin de los organismos nacionales, fiscaliza actividades,
interviene en la aplicacin del rgimen disciplinario.
o Direccin Nacional de Vas Navegables: ejerce el control sobre trabajos de dragado,
balizamiento y relevamiento de vas navegables; participa en el proceso de concesin de
vas.

ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS: es el organismo administrativo encargado de
aplicar la legislacin sobre importacin y exportacin de mercaderas; tiene a su cargo la
superintendencia de todas las aduanas.

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACION: es creado por Ley 18870. Su funcin consiste
en determinar la responsabilidad profesional del personal involucrado en la actividad
navegatoria en casos de accidentes en la navegacin; su intervencin tiene por fin establecer si
hubo inidoneidad profesional, imprudencia, impericia o negligencia por parte del personal, no
pudiendo pronunciarse sobre la responsabilidad civil o penal.

RT 33

Se compone de 1 presidente y 4 vocales, que pertenecen a la Armada, Prefectura Naval y Capitn

de Ultramar. Los derechos del Estado son representados por el Procurador Fiscal; todos los
miembros son designados por el Poder Ejecutivo a propuesta de organismos.

DIRECCION NACIOANAL DE MIGRACIONES: tiene como funcin aplicar la poltica y la normativa
migratoria de la Repblica. Debe fiscalizar a los inmigrantes; debe promover la regularizacin de
la situacin migratoria en el territorio. Para el logro de su misin trabaja conjuntamente con:
Gendarmera Nacional, Prefectura.

DIRECCION NACIONAL DE SANIDAD DE FRONTERAS, TRANSPORTES Y COMUNICACIONES:
depende de la Secretaria de Salud, y ejerce control sanitario de las personas que ingresan a
nuestro territorio, a fin de evitar la introduccin de enfermedades y epidemias.

DIRECCION NACIOANAL DE SANIDAD VEGETAL Y POLICIA ANIMAL: este organismo depende de
la Secretaria de Agricultura y Ganadera, y ejerce el control sanitario de los productos vegetales y
animales que entran al pas o salen del mismo.

Reginave: fue sancionado en 1974, y se trata del Reglamento de la Navegacin Martima, Fluvial y
Lacustre. Es una recopilacin de normas, que regulan:











Construccin, modificacin de los buques

Instrumental nutico
Sistemas e instrumentos para prevenir incendios, inundaciones
Rgimen administrativo: matricula, banderas, libros, condiciones de seguridad, embarco
Rgimen operativo del buque
Arqueo
Rgimen de actividades deportivas y nuticas
Accidentes
Transporte de combustibles
Sanciones

Seguridad de la Navegacin: las primeras normas relativas a la seguridad de la navegacin aparecen en

estatutos medievales, y fueron de all delineadas las normas de los Cdigos de Comercio.
Las normas dictadas por los Estados en ejercicio del poder de polica en esta materia se refieren al
buque y a las pautas de navegacin. A nivel internacional la preocupacin surgi tras la Revolucin
Industrial, en que el gran volumen y las caractersticas que adquiri la actividad tornaron necesaria la
unificacin de la normativa y el inters por evitar accidentes o perjuicios.
Existen diversas convenciones tendientes a lograr la cooperacin internacional en materia de seguridad
de la navegacin, particularmente en lo referido a asistencia y salvamento, lneas de carga y seguridad
de la vida humana.
Convenciones Internacionales relativas al tema:
RT 34

 Convenciones de Bruselas sobre asistencia y salvamento, y abordaje

 Conferencia de Lisboa: se procuro la unificacin de las seales martimas y sobre buques-faros
 Convencin sobre lneas de carga: tiende asegurar la flotabilidad de los buques privados que
efecten viajes internacionales, fijando los limites hasta los cuales pueden ser cargados a fin de
evitar sobrecargas que pongan en peligro su flotabilidad. Se denomina tambin francobordo
(reserva de flotabilidad que se asigna al buque, y est dada por la distancia medida
verticalmente). Los buques deben contar con certificado de carga; en nuestro pas los expide
Prefectura.
 Convenciones de Londres sobre seguridad de la Vida Humana en el mar: luego de la tragedia del
Titanic, las naciones se renen para estudiar diversas reglas tendientes a lograr una mayor
seguridad. Las normas se aplican a todos los buques de nacionalidad de los Estados firmantes,
exceptuando: pesqueros, de guerra, transporte de tropas, yates de recreo. La normativa tiende a
prevenir colisiones en el mar, detallando el empleo de luces reglamentarias (en caso de abordaje
crea presuncin de culpa en el buque infractor), que los buques deben poseer sirenas, campanas
y bocinas.
Esta Convencin tuvo varias modificaciones y enmiendas. Ha sido ratificada por Argentina.
 Contaminacin de las aguas: se trata de medidas tendientes a evitar la contaminacin de las
aguas, sea por hidrocarburos, desechos qumicos, atmicos o radiactivos; en todas sus formas,
este tipo de dao atenta contra la vida de los animales y vegetales, y pone en peligro la fuente
de subsistencia de la humanidad. Sobre este tema surgen:
o Convenio Internacional relativo a la contaminacin de las aguas por hidrocarburos
o Convencin sobre intervencin de los Estados en Alta Mar en caso de siniestros de
contaminacin por hidrocarburos: genera una excepcin al principio de libertad en
Altamar, y permite a los estados tomar medidas para prevenir desastres
medioambientales.
o Convencin sobre responsabilidad civil por los daos causados por la contaminacin de
las aguas del mar con hidrocarburos: se fija la responsabilidad objetiva a cargo de los
propietarios o armadores de buques afectados al transporte del petrleo. Establece el
seguro obligatorio.
o Convenio sobre Prevencin de la contaminacin del mar por vertimiento de desechos.
o Convenio para Prevenir la contaminacin por los buques
o Tratado del Rio de la Plata
o Tratado Antrtico
o Tratado de prohibicin de emplazar armas nucleares y otras armas de destruccin en
masa en los fondos marinos ocenicos y subsuelo

2) Infraestructura area. Concepto. Clasificacin. Autoridades. Marco legal actual. ORSNA.

Circulacin area. Limitaciones al dominio.
En el derecho aeronutico, se habla de infraestructura para hacer referencia a la organizacin terrestre
que involucra distintos tipos de instalaciones existentes en la superficie, puestos al servicio de la
actividad aeronutica.
RT 35

El contenido de este concepto es sumamente amplio y va mas all de la existencia fsica de los
aerdromos, extendindose a la asistencia mecnica, el balizamiento y sealizacin de rutas, sistemas
de radiocomunicaciones, servicios meteorolgicos y sistemas de proteccin de vuelo (medidas
limitativas del dominio).
Esto es regulado en Cdigo Aeronutico, Titulo III  Infraestructura: Aerdromos y Limitaciones al
dominio.
La injerencia del Estado es muy extensa, debido a lo costoso que resulta su instalacin, mantenimiento y
al inters general que est en juego.
El Cdigo si bien mantiene el antiguo principio general de que los servicios de proteccin al vuelo sern
prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional, faculta a la autoridad aeronutica a realizar
convenios con empresas privadas para la realizacin de aspectos parciales de tales servicios. Adems,
dada la internacionalidad de estos servicios, corresponde la conexin y coordinacin con los dems
pases.
Aerdromos: Es el lugar donde las aeronaves establecen contacto con la superficie, terrestre o acutica.
Pueden sealarse como caracteres distintivos:
 Elemento tcnico: debe tratarse de una superficie plana, que permitir el aterrizaje y la partida
de las aeronaves,
 Elemento funcional: se necesita adems tener en cuenta el destino al cual est afectado, es decir
el de servir de base para las operaciones de la aeronaves, para lo cual deber estar dotado de las
instalaciones requeridas al fin.
 Elemento jurdico- administrativo: habilitacin estatal para funcionar como aerdromo
Clasificacin.

Desde un punto de vista tcnico, se diferencian por la distinta superficie sobre la que se asientan:
o Terrestres
o Hidropuertos

De acuerdo a su naturaleza:
o Civiles
o Militares (exceden el mbito de estudio del Derecho Aeronutico)

Siguiendo un criterio econmico:
o Comerciales y
o No comerciales, incluyendo entre estos ltimos a los tcnicos, cientficos y deportivos.

Desde un punto de vista estrictamente jurdico, la clasificacin ms relevante es la que distingue
entre:
o Aerdromos pblicos y
o Aerdromos privados

Desde un criterio personal: puede diferenciarse de acuerdo a la propiedad; en tanto que se toma
un criterio funcional, deben ser distinguidos de acuerdo a su destino al uso pblico o privado.
Nuestro cdigo aeronutico adopta el criterio funcional, al expresar en su Art. 25: Los
aerdromos son pblicos o privados. Son aerdromos pblicos los que estn destinados al uso
RT 36

pblico, los dems son privados. La condicin del propietario del inmueble no califica a un
aerdromo como pblico o privado. En los pblicos la injerencia es mayor que en los privados.
Aerdromo y aeropuerto:
En general se entiende que aerdromo es un trmino genrico, aplicable a cualquier superficie apta
para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada por el estado, en tanto que
aeropuerto, sera un trmino ms especfico, que hara referencia a ciertos aerdromos pblicos que,
por cumplir determinadas condiciones, son aptos para constituir un centro importante de trfico areo.
As lo entenda la CINA, al definir a los aeropuertos como aquellos aerdromos que constituan un
centro de trfico areo, contando con las instalaciones adecuadas a tal fin.
Nuestro cdigo aeronutico vigente ha agregado un nuevo aspecto a la caracterizacin del aeropuerto:
la intensidad del movimiento areo. dice el Art. 26: Son aeropuertos aquellos aerdromos pblicos que
cuenten con servicios o intensidad de movimiento areo que justifiquen tal denominacin.
Para sintetizar diremos que ambos trminos -aerdromos y aeropuerto- no son sinnimos y que, en
general, se admite que el aerdromo es el gnero, en tanto que aeropuerto es la especie, dentro del
tipo aerdromo pblico.
Los elementos que caracterizan o especifican al aeropuerto son:
 La existencia de instalaciones y servicios apropiados.
 La intensidad del movimiento areo.
En consecuencia tanto los aerdromos como los aeropuertos pueden ser o no internacionales conforme
al texto del cdigo. Su calificacin depende de los servicios que se presten y de su uso para vuelos
internacionales de cabotaje.
Autoridades de los aerdromos: Art. 88: el control de los aerdromos debe estar directamente en
manos de la autoridad aeronutica, como un recaudo tendiente a lograr su perfecto funcionamiento y
alcanzar el mayor grado de seguridad en las actividades que realicen en ellos.
Servicios de proteccin al vuelo: A fin de asegurar la integridad de los pasajeros, los tripulantes o las
mercaderas de trnsito areo, no basta con contar con una legislacin adecuada y un buen aerdromo,
es necesario adems, contar con una eficiente organizacin que desde tierra cubra las operaciones y
maniobras de las aeronaves. Esta organizacin es lo que se denomina Servicios de Proteccin al Vuelo.
Estos servicios prestados por el estado apoyan la actividad de la aeronave desde antes de su despegue
en un aeropuerto, durante la travesa, y en el aterrizaje, a fin de evitar colisiones.
Dentro de la amplia gama de servicios quedan comprendidos por ejemplo:
o
o
o
o
o

Los servicios de control de superficie

Los servicios de auxilio en vuelo o a la entrada y salida de aerdromos
Los servicios de control de trfico areo
Los servicios de comunicaciones
Los servicios de radiofusin
RT 37

o
o
o
o

Los servicios de radionavegacin

Los servicios de meteorologa
Los servicios de alerta
Los servicios de informacin de vuelo

Para que estos servicios sean totalmente eficaces, es importante la coordinacin a nivel internacional,
tendiente a su uniformidad.
El rgano de control internacional acerca del cumplimiento de estos servicios es el consejo de la OACI
entre cuyas funciones est la de velar por la observancia de las recomendaciones del organismo y las
normas de la convencin
Infraestructura espacial: En la actualidad, no podemos imaginar una infraestructura espacial con las
caractersticas de la infraestructura aeronutica o naval, pues la magnitud de la actividad espacial an
no lo reclama. Sin embargo, existen no solo en tierra sino tambin en el espacio, medios que cumplen
importantes funciones de infraestructura.
En tierra, el ms importante elemento de infraestructura lo constituyen las bases o centros espaciales,
donde se estudian, proyectan, construyen y lanzan las misiones espaciales.
Otro elemento de infraestructura de vital importancia, son las plataformas de lanzamiento, desde donde
son lanzados los objetos espaciales, pueden ser fijas o mviles, y estar emplazadas en tierra firme o en
el mar.
En el espacio tambin se puede hablar de existencia de objetos aptos para cumplir funciones de
infraestructura; tal es el caso de las estaciones y observatorios emplazados en el espacio o en los
cuerpos celestes.
En cuanto a las normas que regulan la infraestructura espacial debemos citar en primer lugar al propio
tratado del espacio tambin acuerdo sobre salvamento y devolucin de astronautas y restitucin de
objetos lanzados al espacio ultraterrestre.
Cumplen tambin un servicio de ayuda a la actividad espacial quienes auxilian al astronauta o devuelven
objetos espaciales o parte de ellos, cados en sus territorios o en alta mar.
Marco Legal: Gran parte de las normas jurdicas relativas a la infraestructura aeronutica forman parte
del Derecho Administrativo, y otras son de carcter reglamentario. El principio rector es que las
aeronaves siempre deben aterrizar en aerdromos y partir de ellos; y tiene su fundamento en
cuestiones de seguridad y control. En tal sentido tambin se establece que los aerdromos deben contar
con la pertinente habilitacin por la autoridad aeronutica. El Estado necesita ejercer el control de la
circulacin area sobre su territorio, y tener acceso a la verificacin de las condiciones de seguridad de
las aeronaves; para ello debe conocer donde existen aerdromos y este conocimiento lo logra con la
habilitacin (incluso tambin debe tener conocimiento de todos los lugares que puedan utilizarse como
campos de despegue y aterrizaje: es obligacin del propietario anoticiar).
Se trata de un servicio pblico. Esto no significa que tenga que ser si o si explotado por Estado, sino que
admite la explotacin por parte de personas de Derecho Privado, con la debida supervisin estatal.
RT 38

Autoridades: En los aerdromos pblicos la autoridad superior es un jefe designado por la autoridad
aeronutica, a cuyo cargo est la direccin y coordinacin del aerdromo. En los aerdromos privados la
autoridad es un encargado, que puede ser el propietario, su tenedor o cualquier persona con
conocimiento de la autoridad aeronutica.
Polica Aeronutica: (1977) se trata de una fuerza de seguridad militarizada que ejerce funciones de
poder de polica en el aeroespacio y el poder de polica de seguridad y judicial en la jurisdiccin
territorial que se le asigna. Dentro de sus funciones aparecen:









Vigilar y fiscalizar el aeroespacio

Vigilar el cumplimiento de normas sobre las zonas prohibidas para actividades areas
Ejecutar compromisos internacionales
Vigilar y mantener seguridad y orden, prevenir, investigar y reprimir delitos y faltas
Intervenir y reprimir el apoderamiento de naves
Prevenir y reprimir el contrabando
Controlar y verificar personas y mercaderas transportadas
Colaborar con bsqueda y salvamento de aeronaves

ORSNA: El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) es el organismo del
Estado Argentino que regula, controla y fiscaliza los servicios que se prestan a los pasajeros y usuarios
del Sistema Nacional de Aeropuertos. Actualmente el ORSNA se encuentra en planificacin de transferir
sus funciones a la Administracin Nacional de Aviacin Civil (ANAC), y fusionarse con la misma. Fue
creado en 1997.
Su tarea es regular, controlar y fiscalizar todos aquellos servicios que se prestan a los pasajeros y
usuarios en los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos (S.N.A.). Su funcin de
superintendencia abarca desde el edificio de la Terminal aeroportuaria hasta la pista de aterrizaje,
pasando por el estacionamiento y los locales comerciales, la calidad de la infraestructura aeroportuaria
y las inversiones que se requieren para su ajuste a la demanda.
El organismo vela por la operacin confiable de los servicios e instalaciones aeroportuarias de acuerdo a
las normas nacionales e internacionales aplicables, impulsar la adecuacin de la capacidad
aeroportuaria contemplando la integracin de las diferentes reas y territorios nacionales, como as
tambin regula el incremento del trfico areo.

Circulacin area: se trata del desplazamiento gobernado de una aeronave por el espacio areo,
trasladndose de un lugar a otro de la superficie del planeta.
Con la Convencin de Chicago quedo reconocida la soberana plena y exclusiva de los estados sobre el
espacio areo; esta libertad est constituida por:
 Libertad de sobrevolar territorio de otro pas sin aterrizar  derecho de sobrevuelo
 Libertad de aterrizar con fines no comerciales  derecho de escala tcnica
RT 39

Al legislar sobre esta cuestin el Cdigo Aeronutico establece:

-

Art 3: el despegue, la circulacin y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino,

sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre en tanto no haya limitaciones de la
autoridad. El transito ser regulado de un modo que permita el movimiento seguro y ordenado
de las aeronaves.
Art 4: las aeronaves deben partir y aterrizar en aerdromos pblicos o privados. Aunque no rige
tal norma en casos de fuerza mayor, bsqueda, aviones particulares, transporte de
correspondencia.
Art 7: facultad del Estado de establecer zonas prohibidas o restringidas al vuelo fundadas en la
defensa nacional, el inters pblico o la seguridad de vuelo.
Art 9: el transporte de cosas peligrosas ser reglamentado por la autoridad aeronutica; no
podr autorizarse en aeronaves que transporten pasajeros.
Art 10: las aeronaves no podrn circular sin los certificados de matriculacin y aeronavegabilidad,
y los libros de a bordo. Asimismo, cuando sean modificadas o reparadas no podrn volar sin la
anterior inspeccin de la autoridad.
Nuestro ordenamiento nacional requiere:
o Certificado De matricula: CONSTANCIA DE INSCRIPCION DE LA AERONAVE
o Certificado de aeronavegabilidad: se concede tras un minucioso examen de la aeronave
constatando que cumpla con ciertos requisitos bsicos de seguridad, calidad de los
materiales, eficacia de la mano de obra, calidad y funcionamiento del instrumental, y
poniendo todo ello a prueba.
o Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulacin: se trata de certificados de
aptitud.
o Diario de abordo: se asentaran los datos relativos a la aeronave, su tripulacin y los viajes
realizados.
o Licencia de la estacin de radio: cada aeronave est provista de aparatos de radio.
o Si la aeronave lleva pasajeros, debe llevar un listado de los mismos; si traslada carga, un
detalle de la misma.
Art 11: obligatoriedad del equipo de radiocomunicacin
Art 12: la autoridad podr practicar las verificaciones relativas a las personas, aeronaves,
tripulaciones y cosas transportadas.

Limitaciones al dominio: Estas limitaciones son de 2 tipos

 Despeje de obstculos en las cercanas de aerdromos pblicos: la seguridad de vuelo exige fijar
disposiciones que limiten la altura de los obstculos a la circulacin area ubicados en las
proximidades de los aerdromos. Esto queda delegado en la autoridad aeronutica; la
habilitacin del aerdromo est supeditada a la eliminacin previa de las construcciones,
plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la
limitada por las superficies de despeje. Esta obligacin de despeje equivale a la prohibicin de
edificar o plantar excediendo determinada altura en las cercanas de un aerdromo pblico; en
caso de existir y ser suprimidas, corresponde indemnizar a su propietario por los daos
ocasionados.
RT 40

 Sealamiento e iluminacin de obstculos: es obligatorio sealar los obstculos que constituyan

peligro para la circulacin area estando a cargo del propietario los gastos de instalacin y
funcionamiento de las marcas y seales. La normativa internacional impone para las seales los
colores rojo y blanco a cuadros, y para las luces el rojo.
Naturaleza jurdica: En ambos casos se trata de limitaciones al dominio fundadas en razones de inters
pblico.
Circulacin por el espacio extraterrestre:
El principio fundamental que rige la circulacin por el espacio extraterrestre es el de libertad, abarca: Derecho de
trnsito por el espacio extraterrestre y acceso a los cuerpos celestes, exploracin, utilizacin, investigacin
cientfica, y uso y ocupacin, todo esto sujeto a importante limitaciones, que hacen a la condicin de res comunis
humanitis.
Limitaciones: No apropiacin, actividad pacifica, cooperacin internacional, beneficio comn a toda la
humanidad.
Rgimen Jurdico en el espacio ultraterrestre: Derecho de trayectoria y libertad de interferencia
El convenio sobre registro de objetos lanzados al espacio extraterrestre dispone que el estado de lanzamiento
deber registrar el lanzamiento de todo objeto espacial en un registro especial. La libertad de interferencia
complementa este derecho: quien haya puesto en rbita espacial algn objeto espacial tiene derecho a que ese
objeto y el rea que ocupa se mantengan libres de interferencias que puedan perjudicar su actividad ( esto es
importante en las interferencias con la tierra)

BOLILLA VI
Buque, aeronave, vehculo espacial

1) Buque: concepto. Individualizacin. Nacionalidad. Banderas de conveniencias y registros

abiertos. Segundos registros. Clasificacin. Publicidad. Registro de la Propiedad Naval. Cese de
bandera. Documentacin. Convencin de Bruselas sobre inmunidad de buques de Estado
(1926). Sociedad de clasificacin: concepto, funciones, responsabilidad.
El buque es el medio o vehculo mediante el cual se ejercita la navegacin; la doctrina ha elaborado
varias definiciones sobre buque:
-

Fernndez: buque es toda construccin flotante destinada a la navegacin

Mezzera: buque es toda construccin flotante, destinada a navegar por el agua y susceptible de
transportar cosas o personas.
Ley de Navegacin: define al buque es su art 2 sealando que es toda construccin flotante
destinada a navegar por agua (similar a la de Fernndez, pero agrega el medio por el cual se
realiza la navegacin).
Caractersticas:

RT 41

o Construccin flotante: debe crearse de acuerdo a las normas de navegabilidad y al arte de

la construccin. Se entiende por tal todo objeto con forma de embarcacin construido
segn las reglas del arte naval
o Destino: su fin debe ser la navegacin por agua. Ej: una casa flotante no es buque, porque
su fin no es la navegacin; la Fragata Libertad no es buque, porque su destino es ser
museo. Este destino es lo que caracteriza al buque y lo diferencia de otras
construcciones.
La navegacin implica flotar y desplazarse, pero tambin implica el gobierno y la
capacidad de maniobra sobre los buques; por eso, no son buques las boyas, los diques,
las gras flotantes, ni tampoco los buques que permanecen amarrados destinados a
restaurant, confitera, depsito, cascos hundidos.
El destino de la navegacin distingue al buque de los artefactos navales.
Artefacto Naval: es cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero no destinada a
ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines
especficos (Art. 2 ley de navegacin) Lo caracterstico del artefacto es que asiste y ayuda al hecho
tcnico de navegar. Ej: boyas, dragas. En cambio, el faro si bien es un objeto que ayuda a la navegacin,
no es un artefacto naval porque no flota.
El buque es entendido como una universalidad de hecho; en el art 54 la Ley establece que tal expresin
comprende no solamente el casco, mstiles, velas y las maquinas principales y auxiliares, sino tambin
todas las dems pertenencias fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegacin y
adornos, aunque se hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas las pertenencias que se
consumen en el primer uso. De esto se traduce que el buque se compone de:
-

Partes: unidas fsicamente entre si

Accesorios: cosas independientes fsicamente pero unidas econmicamente al conjunto.

Todas, al unirse forman el buque y quedan afectadas al destino comn que es la navegacin; todo esto
hace que el buque sea una universalidad de hecho: suma orgnica de cosas orientadas hacia un mismo
fin econmico.
Naturaleza Jurdica: El buque es una cosa mueble. Sin embargo, la practica y necesidad cotidiana ha
hecho que se transforme en un bien registrable (Art. 155 Ley Navegacin Cdigo Civil)
Individualizacin: Los buques se individualizan, por los siguientes elementos: (Art. 43)
1. Nombre: es la denominacin que le da el propietario al buque cuando lo inscribe en el Registro
Nacional de Buques. Debe figurar bien visible en la cara de popa y no puede ser igual al de otro
buque de similares caractersticas.
2. Nmero: es el nmero de matrcula correspondiente al buque por su inscripcin en el registro.
3. Puerto de matricula: es el cuerpo o lugar donde se efecta el registro del buque, ej: Puerto de
Bs. As. El puerto de matriculacin equivale a un domicilio legal del buque. La ley establece que
los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, el nombre, el pureto y el nmero
de matricula. El nombre del puerto se coloca a popa, debajo del nombre del buque.

RT 42

4. Tonelaje arqueo: es la capacidad interna de ciertos y determinados espacios de una

embarcacin, medida en forma convencional y expresada en una medida de volumen. La medida
que se utiliza es: tonelada de arqueo Moorson, que equivale a 2,832 mts3.
Adems de individualizar el buque, este tonelaje sirve para: determinar el pago de derechos y
tasas martimas, constitucin de hipotecas, etc. Esta medicin la realiza Prefectura Naval; dentro
de este arqueo pueden distinguirse 3 variantes:
a. Arqueo total o bruto: es la capacidad interna completa del buque, incluyendo los espacios
cerrados, bajo y sobre cubierta
b. Arqueo bajo cubierta: es la capacidad de los espacios comprendidos entre el casco y la
cubierta
c. Arqueo neto o de registro: es la capacidad til del buque para el transporte de pasajeros o
mercaderas. Se trata de la capacidad comercial del buque.
Tambin se suele aplicar a los buques otras medidas como ser el tonelaje de desplazamiento (expresa el
peso del agua que desaloja el buque) y el porte (peso mximo del agua, combustible, vveres, personas,
mercaderas que el buque puede transportar)
Nacionalidad: Todos los buques deben poseer una nacionalidad, que es la relacin o vnculo jurdico
entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola. Es necesaria porque cuando el buque navega en alta
mar es necesario que las personas que navegan en l queden sujetas a algn ordenamiento jurdico.
Adems, cuando el buque navega en aguas de algn Estado, las autoridades de este le exigen la
documentacin extendida por el Estado que le concedi la nacionalidad y cuya bandera enarbola.
El buque debe tener una sola nacionalidad, pues de lo contrario se prestara a fraudes y complicaciones
que atentan contra el buen orden de la navegacin. Es por esto que la Convencin de Ginebra establece:
Los buques tendrn la bandera de un Estado el buque que navegue con la banderas de varios Estados
utilizndolas a su conveniencia, no podr ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un
tercer Estado, y podr ser tenido como buque sin nacionalidad.
La nacionalidad se prueba mediante los documentos que expide el Estado que la otorga; para obtenerla
en casi todos los Estados es necesario inscribir el buque en el Registro, y cumplir con ciertos requisitos,
que si bien varan de acuerdo al pas, suelen ser:

Que haya sido construido en el pas; o

Nacionalidad de toda o la mayor parte de la tripulacin, o (Suecia)
La nacionalidad de los propietarios del buque, o
El domicilio de los propietarios (Argentina)

Hay Estados que no exigen ningn requisito: Israel, Panam, Liberia, etc.
Argentina: La ley establece en el art 51 que la inscripcin en la matricula nacional le confiere al buque o
artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar tal bandera; y a continuacin, el art
52 establece que para inscribir un buque debe acreditarse:
-

Cumplimiento de exigencias reglamentarias sobre la construccin y condiciones de navegabilidad

e idoneidad del buque o artefacto naval.
RT 43

Que el propietario este domiciliado en el pas, o en caso de copropiedad, que la mayora de ellos
lo estn
Si es titular de una sociedad, que esta se haya constituido en base a las normas nacionales, o en
caso de ser extranjera tenga sucursal aqu.

En caso de que el buque fuera construido en el extranjero, adems de los requisitos anteriores debe
acreditarse el Pasavante de navegacin, expedido por la autoridad consular argentina; en caso de haber
estado inscripto en el extranjero, debe presentarse el cese de bandera.
Certificado de matrcula: es aquel que la autoridad martima entrega a todo buque o artefacto naval
que se inscribe en la matricula nacional, es el documento idoneo para acreditar la nacionalidad
argentina del buque o artefacto naval. En l debe constar:
-Nombre del buque o artefacto naval
-Nombre del propietario
-Nmero de matrcula
-Medidas de los arqueos (buque)
-Los dems datos contenidos en el folio de su inscripcin.
Eliminacin de la matrcula nacional: Se dispone en los siguientes casos
-

Por innavegabilidad absoluta o perdida total comprobada y declarada por la autoridad martima

Por presuncin fundada de prdida, despus de transcurrido un ao desde la ltima noticia del
buque o artefacto naval

Por desguaco

Por cancelacin de la inscripcin a solicitud del propietario

Tanto la inscripcin como la eliminacin de la matrcula ser autorizada siempre que no se afecten
intereses pblicos. La decisin del organismo puede recurrirse dentro de los 15 das ante la Cmara
Federal respectiva
Como consecuencias de la nacionalidad pueden sealarse:
1. El buque queda sujeto a un orden jurdico determinado; abarca a las personas, hechos o actos
que ocurran dentro de el.
2. Se obtiene el uso del pabelln y la proteccin diplomtica; tambin determina el carcter neutral
del buque.
3. Por lo general, los Estados establecen franquicias o privilegios para los barcos de su nacionalidad.
Ej: subsidios, franquicias aduaneras, crditos, etc.
Banderas de conveniencia: Lo lgico es que exista un vnculo entre el Estado que le concede la
nacionalidad al buque, y este. Sin embargo, hay buques que a pesar de navegar bajo la bandera de un
pas, no sirven al comercio exterior del mismo, no le producen divisas, no tocan sus puertos y tampoco
RT 44

estn bajo el control o inspecciones de las autoridades de tal Estado. Y por qu esos buques adoptan la
nacionalidad de ese Estado? Simplemente porque les conviene. A este fenmeno se lo denomina:
pabellones de conveniencia, pues se trata de barcos que adoptan una nacionalidad solo por
conveniencia. Este convenir puede estar en: escasez de requisitos para inscribir el buque, materia
impositiva, materia laboral, etc.
El uso de estas banderas tuvo lugar en Grecia; durante su guerra civil, dada la inestabilidad del gobierno
y de la incertidumbre a cerca de su futura alineacin mundial, los armadores griegos decidan inscribir
sus buques en otros pases.
Los barcos que navegan con estas banderas, por lo general operan con menos costos y tienen muy
pocas cargas fiscales y laborales; estos motivos generaron una reaccin en contra de este tipo de
sistema, que se plasmo en la Convencin de Ginebra de 1982, estableciendo en el Art. 5 que deba
existir una relacin autentica entre el buque y el Estado cuyo pabelln enarbola. Sin embargo, al no ser
ratificada la Convencin, el problema subsiste.
Clasificacin: Los buques pueden clasificarse de acuerdo a distintos criterios:

Por su tonelaje de arqueo:
o Buque Mayor
o Buque Menor

Por su nacionalidad:
o Argentinos
o Extranjeros

Por la navegacin que efectan:
o Fluviales
o Martimos

Por la finalidad de los servicios que prestan:
o Pblicos: afectados al servicio del poder publico. Ej: de guerra, sanitarios, policiales, etc.
Tienen un fin pblico. En definitiva, en la Convencin de Bruselas, en su Protocolo
adicional, en el Tratado de Montevideo, y en nuestra Ley de Navegacin, se establece el
mismo criterio: son buques pblicos los que estn afectados al servicio del poder pblico,
a una funcin de gobierno y no a una funcin meramente comercial
o Privados: todos los que no sean de fin publico, aunque pertenezcan al Estado son de esta
clase.
Publicidad y Registro de la Propiedad Naval: La publicidad en materia naval es necesaria para que los
terceros estn oficialmente enterados de la constitucin o transferencia de derechos reales que puedan
transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles de producir esos efectos.
Acta en un doble sentido:
-

Negativo: impide que se pueda oponer a terceros todo aquello que no ha sido debidamente
publicitado
Positivo: genera una presuncin de conocimiento por parte de tercero sobre los actos que han
sido dados en publicidad.
RT 45

En esta materia la publicidad se estructura fundamentalmente a travs del Registro Nacional de Buques;
la publicidad no es constitutiva, sino declarativa de los derechos, por lo que entre las partes los actos
sern validos aun cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros. El registro depende de la
Prefectura Naval, y sus principales funciones son:
1. Llevar registro de la Matricula Nacional; deben estar inscriptos todos los buques o artefactos de
propiedad estatal o privada, y los documentos por los que se constituyan, trasmitan o extingan
derechos. Excepto:
o Buques de las Fuerzas Armadas
o Los propulsados exclusivamente a remo
o Los artefactos inflables
2. Tomar nota de todos los documentos por lo que se dispongan embargos, u otras afectaciones al
dominio de los buques
3. Emitir certificados correspondientes a asientos contenidos en el Registro.
El Registro se divide en 3 secciones:

Divisin Contralor y Verificacin Registral: fija aranceles y la procedencia o no de la inscripcin

Divisin de Matricula: registra los buques con sus caractersticas

Divisin Dominio: se inscriben los ttulos que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre
los buques o artefactos navales; los documentos, contratos de locacin, mandamientos
judiciales, sentencias, etc.
El Registro Nacional de buques debe examinar la legalidad extrnseca de los documentos que se
presentan y puede: inscribirlos, rechazarlos o inscribirlos provisoriamente por 180 das ( Subsana el
vicio)
El Registro es de carcter pblico.
Los asientos en el Registro tienen una validez temporal; ej: embargo, 5 aos, hipoteca, 3 aos. El
registro es pblico, y todo interesado puede obtener una certificacin de sus anotaciones.
Segundos registros: Los buques tambin son registrados por la OMI
Documentacin: El Art. 83 establece los documentos que deben llevarse a bordo:
1) Certificado de matricula
2) Libro de Rol: se expresan los datos del Capitn y dems integrantes de la tripulacin.
3) Certificado de arqueo, seguridad y francobordo: se asientan las inspecciones que haga
Prefectura.
4) Documentacin sanitaria
5) Diario de navegacin: es el ms importante de todos los libros. Se asientan en l todos los
acontecimientos de la navegacin y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje,
relativas al buque, tripulacin, carga y pasajeros, y especialmente:
- Maniobras realizadas
- Observaciones meteorolgicas
- Actos cumplidos por el Capitn como funcionario publico
RT 46

- Actas de los consejos celebrados por los oficiales

- Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos
Cuando el buque llega al puerto la autoridad martima o el cnsul argentino debe verificar este
libro y testar los espacios en blanco. Debe ser un libro foliado y rubricado. Los asientos que hace
el Capitn como funcionario publico tienen valor de instrumento pblico (nacimientos,
defunciones, etc.).
6) Diario de maquinas: Se asientan los datos de maquina de la embarcacin y las novedades
ocurridas en el cambio de guardia.
7) Lista de pasajeros
8) Libro de quejas
9) Licencia de instalacin radioelctrica
10) Diario de radio
11) Ejemplar de la Ley de Navegacin
12) Los dems libros y documentos que establezca la reglamentacin.
13) Adems, el capitn debe tener (Art. 206):
a. Copia de contrato de fletamento
b. Conocimiento sobre la carga transportada
c. Papeles aduaneros
Convencin de Bruselas de 1926 sobre inmunidad de Buques de Estado: dentro de sus disposiciones
ms importantes establece:
-

Que los buques propiedad del Estado quedan sujetos a las mismas reglas de responsabilidad y
obligaciones que los privados
No se aplica lo anterior a los Buques de Guerra, sanitarios, vigilancia, hospitales. Se trata de
embarcaciones sujetas a un servicio gubernamental y no comercial. A continuacin, el Art. 3
establece las excepciones de esta inmunidad, ej: por las acciones de abordaje u otros accidentes
de navegacin.
En tiempo de Guerra cada Estado se reserva la potestad de no aplicar la Convencin

Sociedades de clasificacin: Son instituciones de carcter tcnico cuya funcin es asesorar e informar a
todos los interesados en la navegacin y comercio todo lo relativo a la construccin, caractersticas y
condiciones de navegabilidad de un buque.
Estas sociedades clasifican a los buques de acuerdo a sus caractersticas de construccin; realizan
inspecciones y controles tcnicos sobre planos, materiales empleados en la construccin,
procedimientos seguidos, etc. Hecho el control se asigna al buque una clase, y se lo inscribe en el Libro
de Registro de la Sociedad. Esta clasificacin es de utilidad para los armadores, aseguradores,
cargadores, etc.
Las sociedades de clasificacin de ms prestigio son:
 El Bureau Veritas de Francia
 El Lloyd`s Register of Shipping de Gran Bretaa
RT 47

Responsabilidad: cabe preguntarse si la inexactitud de los informes de estas sociedades genera o no

responsabilidad. Deben distinguirse dos supuestos:
-

Si el servicio de la asociacin ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una
relacin contractual, y si hay fallas parece justo que tenga responsabilidad.
Cuando no existe un vnculo contractual prevalece la opinin de que no hay responsabilidad de la
asociacin.

2) Aeronave: concepto. Clasificacin. Individualizacin. Nacionalidad. Registro Nacional de

Aeronaves. Documentacin.
Concepto: existen tres formas de conceptualizar una aeronave:
 Definiciones amplias: toman como elemento fundamental la sustentacin en el aire; con lo cual,
basta que el aparato pueda sustentarse en al aire para que sea considerado una aeronave.
Toman este criterio: Ley Mxico, Convencin de Paris, OACI.
 Definiciones intermedias: exigen que el aparato se sustente en el aire y que, adems sea capaz de
circular; es decir que tiene que tener aptitud para navegar, ser dirigido y gobernado. Toma este
modo la Ley de Chile.
 Definiciones restringidas: exigen no solo la sustentacin en el aire y la circulacin, sino que el
aparato este destinado al transporte de personas o mercaderas. Ej: cdigo Italiano, Brasilero.
Nuestro Cdigo Aeronutico establece en el Art. 36: Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos
que puedan circular en el espacio areo y que sean aptos para transportar personas o cosas
(restringida).
Clasificacin: Las aeronaves pueden ser clasificadas desde un doble aspecto:

Tcnico: pueden distinguirse por su forma de sustentacin, de propulsin, su tamao, etc. La
Convencin de Chicago diferencia,
o Aeronaves mas ligeras que el aire (globos)
o Aeronaves mas pesadas que el aire (avin)

Jurdico:
o Nacionales y extranjeras: segn estn inscriptas en el registro nacional o de otro pas
o Publicas o privadas: segn el servicio que presten. Se consideran aeronaves del Estado las
utilizadas para servicios militares, de aduana o de polica.
El Cdigo dispone que son pblicas aquellas que se utilizan para el poder publico. Las
dems son privadas aunque pertenezcan al Estado.
Individualizacin y Nacionalidad: Al igual que los buques, las aeronaves deben ser individualizadas, dada
la gran cantidad que existe, y esto lleva tambin a la necesidad de otorgarle una nacionalidad. Se han
presentado varias teoras sobre los criterios para establecer la nacionalidad:
-

Nacionalidad del propietario

Domicilio del propietario
RT 48

Lugar de construccin de la nave

Lugar de matriculacin de la aeronave; este es el criterio que sigue el Art. 38  Toda aeronave
inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves posee nacionalidad argentina.

En la Convencin de Chicago se otorgo a cada Estado una marca de nacionalidad, correspondindole a

Argentina, LV (aeronaves privadas) y LQ (aeronaves pblicas).
Registro Nacional de Aeronaves: (decr 4907/73) Es el organismo que tendr a su cargo la asignacin de
las marcas y matriculas y otorgara los documentos que lo acrediten. Dispone el Cdigo que en l se
anotaran:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Actos, contratos o resoluciones que acrediten propiedad de la aeronave

Hipotecas
Embargos y medidas cautelares
Matriculas
Cesacin de actividades, inutilizacin o perdida
Contratos de locacin
Estatuto social y modificaciones
Cualquier otro hecho u acto que pueda alterar o se vincule con la situacin jurdica de la
aeronave.

Las inscripciones pueden ser hechas tanto por quien transmite el derecho, como por quien adquiere, o
por quien tenga inters legitimo. En caso de transferencia, debe ser anotada dentro de los 30 das del
contrato.
La cancelacin de la matricula se producir de oficio, a pedido de parte o de la autoridad cuando:
-

Venza el plazo
Falte renovar el Certificado de Aeronavegabilidad
Perdida de cualquiera de las condiciones para ser propietario
Inscripcin en un registro extranjero

Documentacin: En la Convencin de Chicago varias normas se refieren a los documentos que deben
llevar las maquinas areas, entre ellos aparecen:
1. Certificado de matricula
2. Certificado de aeronavegabilidad: debe estar convalidado por el Estado en el cual la aeronave
esta matriculada.
3. Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulacin
4. Diario a bordo
5. Si esta provisto de aparatos de radio, la licencia
6. Si lleva pasajeros la lista de ellos
7. Si transporta carga, su declaracin.
El Cdigo tambin se refiere a la documentacin y exige:

RT 49

Aeronaves argentinas: certificado de matricula + certificado de aeronavegabilidad + libros de a

bordo
Aeronaves extranjeras: certificado de matriculacin + certificado de aeronavegabilidad + libros
de abordo + licencias de equipo radioelctrico.

Al igual que en los buques, el Comandante de la nave registrar (como funcionario publico) los
nacimientos, defunciones, testamentos, etc.
Vehculo espacial: Son construcciones destinadas a desplazarse por el espacio ultraterrestre o superior.
Tiene diversas denominaciones: objeto espacial, nave o vehculo espacial, astronave, vehculo csmico,
etc.
Objeto espacial: designa a las astronaves, satlites, laboratorios orbitales, capsulas y cualquiera otro
artefacto que se mueva en el espacio ultraterrestre y se sostenga en l por medios distintos de la
reaccin del aire.
Vehiculo espacial: Vehculos astronuticos y espaciales, significa maquinas de volar, misiles, satlites,
etc.
Nave o vehiculo espacial: Para diferenciarla de objeto, porque objeto son todas aquellas cosas
susceptibles de ser percibidas por los sentidos.

BOLILLA VI
Buque, aeronave, vehculo espacial Objetos de Derecho

2) Buque como objeto de derechos. Dominio: caracteres y modos de adquisicin. Compraventa

de buques. Crdito naval: antecedentes. Hipoteca. Privilegios. Embargos e interdiccin de
salida. Convenciones internacionales aplicables.
Los modos de adquisicin del dominio sobre un buque son diversos; algunos son propios del derecho
pblico, y otros son del derecho comn pero con caractersticas particulares.
Compraventa: Es un contrato por el cual una de las partes se obliga a transferir a la otra la propiedad de
un buque y la otra se obliga a pagar un cierto precio en dinero. Es un medio comn de adquisicin del
dominio del derecho privado, que en materia martima presenta las siguientes particularidades:
a. Si se trata de buques mayores (10 o mas toneladas de arqueo) todos los actos constitutivos,
traslativos o extintivos de la propiedad deben hacerse por escritura publica o por documento
privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si se realiza en el extranjero, el acto debe ser
otorgado por el cnsul.
b. Si se trata de buques menores los actos se harn en instrumentos privados en el Registro
Nacional de Buques
c. Los actos solo producen efectos contra terceros desde la fecha de inscripcin
RT 50

d. La propiedad se transmite al comprador con todos los privilegios que la graven

e. Los buques pueden venderse con pacto de retroventa o reventa
f. Si es una venta judicial, se realizara con las formalidades del CPCC; si es un buque extranjero, se
debe hacer saber al cnsul.
g. La venta en la matricula nacional con cese de bandera debe ser autorizada por la autoridad
martima competente.
Prescripcin adquisitiva: La propiedad del buque puede adquirirse por prescripcin, requirindose para
ello:
-

Buena fe,
Justo titulo
Posesin continua por 3 aos

Si faltase alguno de estos requisitos, la prescripcin solo opera a los 10 aos.

Sucesin: Al fallecer el propietario de un buque, sus herederos lo adquieren. Si el causante falleci sin
testamento, se debe inscribir la declaratoria de herederos en el Registro Nacional de Buques; si hay
testamento, se debe inscribir el testimonio judicial del mismo.
Abandono: el propietario del buque puede efectuar distintos tipos de abandono; en todos los casos
pierde o transfiere el dominio. Los casos de abandono que transfieren la propiedad son:

Abandono a favor del Estado: suelen distinguirse 2 casos

Abandono de la propiedad presumido por la ley: (art 17) se produce cuando un buque se
halle hundido o varado en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan un obstculo o
peligro para la navegacin martima o fluvial, ellos deben ser extrados, removidos o
demolidos por su propietario. La autoridad intimar para ello dando un plazo no menor a
2 meses ni mayor a 5. Si vencido el mismo, los trabajos no se realizaron, se considerara
que el buque ha sido abandonado a favor del Estado nacional, realizndose las
correspondientes anotaciones de transmisin del dominio. El propietario podr recurrir la
medida ante la Cmara Federal; cuando el buque sea extranjero deber notificarse al
cnsul.
En caso de no conocerse los propietarios, se intimara a travs de edictos; si se conociera
la bandera se notificara al cnsul.

Abandono voluntario para limitar la responsabilidad: (Art. 19) Se produce cuando el
propietario hace abandono voluntario del buque a favor del Estado con el fin de limitar
sus gastos sobre extraccin o remocin. Debe tratarse de un abandono expreso, que se
manifiesta por declaracin ante la autoridad martima y entregando el titulo de
propiedad. Estos buques podrn ser vendidos por licitacin pblica.
Este abandono no puede invocarse, ni el Estado esta obligado a aceptarlo cuando el
propietario haya incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el dao
poda producirse, y como consecuencia de ello se ocasionen graves perjuicios.
Este abandono no compromete la responsabilidad del Estado sino hasta el excedente que
resulte, luego de deducir los gastos de extraccin o remocin de la cosa.
RT 51


Abandono a favor de los Aseguradores: Cuando el buque asegurado sufre un siniestro mayor su
propietario puede abandonarlo a favor de los aseguradores y cobrar el monto de la
indemnizacin convenida. Este abandono es irrevocable y transfiere el dominio al seguro.
El nico abandono que no transmite la propiedad es el realizado a favor de los acreedores.
Confiscacin: por este medio el Estado puede adquirir la propiedad de buques, artefactos, cuando han
sido utilizados para la comisin de delitos, como es por caso el contrabando y piratera. Es una
aplicacin del Art. 23 del Cdigo Penal.
Crdito naval: Se trata de un sistema que posee la ley de navegacin para posibilitar el negocio naviero.
Se trata de un sistema jurdico, dado que busca crear herramientas legales dinmicas o instituciones
para que se otorguen crditos de igual naturaleza al armador de un buque y al propietario. El
fundamento del instituto se basa en los costos de la actividad martima.
Antiguamente exista el prstamo a la gruesa: se prestaba dinero y la garanta era el buque y
mercadera transportada; En el comercio martimo se denomina prstamo a la gruesa (o a riesgo
martimo) a aqul en que, bajo cualquier condicin, tanto el reembolso de la suma prestada como el
pago de los intereses convenidos dependen del feliz arribo a puerto de los efectos sobre que est
hecho, o del valor que obtengan en caso de siniestro. Pueden constituirse conjunta o separadamente
sobre el casco del buque, el aparejo, los pertrechos, vveres y combustible, la maquinaria o las
mercaderas cargadas (antecedente del contrato de Seguro. Paso de Grecia a Roma). Hoy da el crdito
naval esta sustentado en 3 instituciones:
-

Privilegios martimos
Hipoteca naval
Sistema de embargo de buques

Hipoteca naval: Esta regulada del Art. 499 al 514. La hipoteca naval es un derecho real de garanta
crediticia establecido contractualmente (en Argentina), sobre un buque de ms de 10 toneladas de
peso, habilitados, a construirse o en construccin, o sobre artefactos navales. Si tienen menos de ese
peso pueden ser gravados con prenda. Al igual que la hipoteca sobre inmuebles, en este caso no hay
traspaso del bien dado en garanta al acreedor. La aplicacin de las normas de la hipoteca del Cdigo
Civil se realiza en forma subsidiaria.
Art 499: La hipoteca puede ser constituida sobre buques de matricula nacional de 10 o mas toneladas
de arqueo total; tambin puede constituirse sobre buques en construccin y sobre artefactos
habilitados. Los buques de menor tonelaje solo pueden ser grabados con prenda.
En lo atinente a las formalidades, establece el Art. 501 que debe constituirse por escritura pblica o por
documento privado autenticado, bajo el siguiente contenido (Art. 503)
1.
2.
3.
4.

Nombre, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio de acreedor y deudor

Datos de individualizacin del buque
Naturaleza del contrato a que accede
Monto del crdito
RT 52

5. Constancia de haber presentado la documentacin probatoria del pago de remuneraciones y

cotizaciones que corresponda al personal afectado al buque.
Si es sobre un buque en construccin, se individualizara el astillero y grada, y los elementos y materiales
destinados a la construccin.
El orden de inscripcin de la hipoteca determina su preferencia; en caso de varias hechas el mismo da,
prevalece la primera en el tiempo. La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque, con lo cual el
acreedor hipotecario puede exigir el pago al nuevo propietario. El privilegio del acreedor hipotecario se
extingue a los 3 aos desde la fecha de la inscripcin de la hipoteca si la misma no se vuelve a registrar.
Estn legitimados para constituir la hipoteca:
-

Propietario del buque

Copropietario sobre su parte indivisa, pero con el consentimiento de la mayora
En caso de copropietarios en garanta de crditos contrados en inters comn, el Art. 500
dispone que pueden constituir hipoteca siempre y cuando renan la conformidad de las 2/3
partes; en caso de no reunirla, solo podr constituirse con autorizacin judicial.
Por el capitn sobre el buque de matricula nacional en puerto extranjero, en caso de urgente
necesidad, segn la autorizacin del Art. 213. En estos casos la otorga el cnsul argentino en un
registro especial, y se notifica al Registro Argentino.
Por mandatario debidamente acreditado.

Integran la hipoteca a titulo de subrogacin real (Art. 507):

a. Indemnizaciones originadas por daos materiales no reparados sufridos por el buque
b. Contribuciones de avera
c. Indemnizacin por daos no reparados sufridos por el buque con motivo de asistencia o
salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado luego de la inscripcin de la hipoteca
d. Indemnizacin de seguros por averas no reparadas sufridas por el buque o por su prdida.
- Estn excluidos los fletes; y en caso de constituirla sobre buque en construccin se extiende a los
intereses de la obligacin principal debidos por 2 aos.
Orden del privilegio:
-

Hipoteca constituida sobre buque: tiene orden siguiente a los privilegios constituidos en primer
lugar del Art. 476.
Hipoteca constituida sobre buque en construccin: sigue a los privilegios del Art. 490.

Privilegios Martimos: el privilegio es el derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con
preferencia a otros acreedores. La ley de navegacin regula los vinculados al derecho martimo; dentro
de sus caracteres aparecen:





Se asientan o recaen sobre en buque o artefacto naval, sobre el flete y la carga

Son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial
Se trasladan sobre los importes que sustituyen los bienes sobre los que recaa
Los intereses debidos por 1 ao gozan del mismo grado de privilegio que el capital
RT 53

 La cesin de crdito privilegiado importa la cesin del privilegio

 Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de viajes viejos, salvo contrato de
ajuste nico. Esto difiere del derecho comn, donde primero en el tiempo primero en el
derecho.
 Se sigue el orden de privilegios que fija la ley; en caso de insuficiencia de fondos los
comprendidos en el mismo orden concurren a prorrata
La ley de navegacin distingue:
1. Privilegios sobre el buque: estn regulados en el Art. 476 y se distinguen:
a. Privilegios en primer lugar (prevalecen a la hipoteca)
i. Gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores en la conservacin
del buque o para proceder a su venta y distribucin
ii. Crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados del contrato
de ajuste, de las leyes laborales y convenios
iii. Derechos de impuestos, contribuciones y tasas de servicios derivados del ejercicio
de la navegacin
iv. Crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en la tierra en relacin con
la explotacin directa del buque
v. Crditos por ilcitos contra el propietario, armador o por daos en las cosas, en
relacin directa con la explotacin del buque
vi. Crditos por asistencia y salvamento
b. (Hipoteca Naval)
c. Privilegios en segundo lugar:
i. Crditos por averas
ii. Crditos contractuales
iii. Crditos por suministro de productos para su explotacin o conservacin
iv. Crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque
v. Crditos por desembolsos del capitn
vi. Crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque e intereses debidos de los
ltimos 2 aos
2. Privilegios sobre el flete, pasajes y crditos: los crditos privilegiados sobre el buque son
tambin privilegiados sobre los fletes y el precio de los pasajes correspondientes al viaje que d
origen a aquellos y sobre los crditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.
3. Privilegios sobre el buque en construccin: estn enumerados en el Art. 490:
a. Gastos de justicia en inters comn de los acreedores para la conservacin de la obra o
para proceder a su venta y distribucin
b. Crditos del constructor, siempre que su contrato se haya inscripto
4. Privilegios sobre las cosas cargadas: estn previstos en el art 494:
a. Los derechos aduaneros
b. Gastos de justicia hechos en inters de los acreedores
c. Salarios de asistencia o salvamento
d. Flete y dems crditos derivados del contrato de transporte

RT 54

e. Importe del capital e intereses aduaneros por las obligaciones contradas por el capitn
sobre la carga en el caso previsto en art 213 (capitn autorizado a contraer deudas para
continuar con el viaje)
Extincin de los privilegios:
-

Sobre el buque: al expirar el plazo de 1 ao salvo que durante ese lapso se haya embargado el
buque, por la venta judicial del buque (el privilegio se traslada sobre el precio de la venta) o al
expirar el plazo de 3 meses en caso de enajenacin voluntaria.
Sobre las cosas cargadas: se extingue si la accin no se ejerce dentro de los 30 das posteriores a
la descarga, y siempre que no hayan pasado a poder de terceros.
Sobre el buque en construccin: por la entrega del buque al comitente.

Embargo de buques: Existen 2 clases:

1. EMBARGO PREVENTIVO: es una medida precautoria decretada por el juez a pedido de un
acreedor, para obtener el afianzamiento de su crdito. La Ley distingue:
a. Si recae sobre buque argentino: (Art. 531) puede ser embargado en cualquier puerto por
crditos privilegiados, y en caso de ser otro tipo de crditos, en el primer puerto donde su
propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
b. Si recae sobre buques extranjeros: (Art. 532) solo pueden ser embargados en Argentina
preventivamente:
 Por crditos privilegiados
 Por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo
 Por deudas originadas en la actividad del buque cuando sean exigibles por
tribunales de este pas.
c. El embargo por crdito ajeno al buque, su explotacin o navegacin, debe reunir para su
procedencia los requisitos de la ley comn (verosimilitud en el derecho, peligro en la
demora y contracautela). De la lectura del Art. 531 surge la existencia de un derecho
procesal especial de la navegacin; no deben reunirse los requisitos de las medidas
cautelares de derecho comn.
Los embargos de buques extranjeros se decretan con Interdiccin de Navegar; Aunque si el
buque esta despachado, la expedicin debe continuar y no puede embargarse, pues esto genera
divisas.
2. EMBARGO EJECUTORIO: es aquel que se decreta para lograr la ejecucin de una sentencia;
procede contra cualquier buque del deudor, sea de matricula nacional o extranjera. Siempre va
acompaado de la interdiccin de navegar. La sentencia reconoce un derecho y habilita la
subasta del buque para que sea atendido; cuando se subaste, el privilegio que se tena sobre el
buque se traslada sobre el producido de la venta.
Casos especiales de embargos

Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: Procede el embargo con la presentacin
de la protesta levantada ante notario o cnsul argentino, o de la exposicin ante la autoridad
martima levantada por el capitn o agente del buque accionante.
RT 55


Embargo resultante de verificacin de mercaderas: el tenedor puede solicitar el embargo

preventivo del buque que las transporto en garanta del crdito que prima facie resulte del
informe pericial. Para levantar la medida, el transportador o su representante pueden otorgar
una garanta suficiente para responder.
Traba del embargo: El embargo se practica mediante oficio del juez a la autoridad martima, a los
efectos de su anotacin en el Registro. Si es un buque nacional, su salida ser impedida si el juez ha
dispuesto la interdiccin de navegar (es una medida que complementa al embargo, produciendo la
inamovilidad fsica del buque). Esta interdiccin esta implcita si el embargo es contra un buque
extranjero (el juez puede disponer el inventario de los objetos que estn en el buque si la parte lo
solicita, Art. 539).
El tribunal que decreta el embargo puede solicitar al embargante que brinde una cautela suficiente para
responder por los daos y perjuicios que pueda ocasionar (Art. 538).
Todo embargo o interdiccin de salida cesa si cualquier interesado en la expedicin d fianza para el
pago de la deuda reclamada; el monto de esta debe comprender: crdito + intereses + costas (Art. 540).
No pueden ser objeto de embargo:
 Los buques de guerra nacionales y extranjeros, y los buques en construccin destinados a
incorporarse a las milicias
 Todo buque afectado al poder publico del Estado
 Los buques cargados y prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contrada para salvar o
reparar el buque.
Convenciones internacionales aplicables: Nuestro pas adhiri a la Convencin de Bruselas de 1926
sobre unificacin de ciertas normas relativas a la Hipoteca y los privilegios, pero no a la Convencin de
Bruselas de 1967 (modificatoria de la anterior); sin embargo, en la Ley de navegacin se han
incorporado varias de sus disposiciones. Los aspectos ms destacados:
 Respecto del mbito de aplicacin:
o 1926: limita la aplicacin a los buques nacionales de un Estado contratante.
o 1967: se elimino el vinculo entre el mbito de aplicacin y la nacionalidad del buque
gravado.
 Respecto a la graduacin de los privilegios frente a la hipoteca:
o 1926: Otorgo privilegio a una serie de crditos
o 1967: redujo el nmero de crditos privilegiados, reconociendo preferencia sobre la
hipoteca solo a: crditos derivados del contrato de ajuste, derechos portuarios, canal y
pilotaje, crditos contra el armador, crditos por ilcitos del armador y crditos de
asistencia y salvamento.
 Respecto del derecho de retencin:
o 1926: no lo reconoca, pero en su protocolo permita la retencin a los administradores
de puertos que hayan hecho retirar restos y objetos que obstaculizaran la navegacin.

RT 56

o 1967: admiti el derecho de retencin a favor de los constructores y reparadores de

buques, aclarando que el mismo se extingue cuando el buque deje de estar en posesin
de ellos. (similar a la Ley)
 Plazo de extincin de los privilegios: en ambas expiran al lapso de 1 ao.

3) Aeronave como objeto de derechos. Modos de adquisicin del dominio. Particularismos. Otros
derechos que pueden afectarla. Convencin de Ginebra de 1948. Hipoteca. Privilegios.
Embargos. Convencin de Roma de 1933.
En nuestro Cdigo la aeronave es una cosa mueble registrable, y al igual que los buques los modos de
adquisicin son diversos.
Modos de Adquisicion

Compraventa: es un modo ordinario del derecho comn; el cdigo exige para ser propietario de
una nave argentina, los siguientes requisitos:
1. Si es un persona fsica, tener domicilio en la Argentina
2. Si son varios copropietarios: la mayora de ellos (cuyos derechos excedan la mitad del
valor de la aeronave) debe tener asiento en el pas
3. Si es una sociedad debe estar constituida conforme las normas nacionales y tener aqu su
domicilio.
Es factible realizar la compraventa con pacto de reserva del dominio; las transferencias deben ser
inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves dentro de los 30 das de haberse celebrado;
vencido el plazo el registro suspende la vigencia de la matricula.

Sucesin: (dem buques)

Apresamiento: Las aeronaves al igual que los buques estn sujetas al apresamiento en tiempo de
guerra, adquiriendo la propiedad y disponibilidad de la maquina el Estado beligerante captor.

Comiso: (dem buques)

Construccin: es un modo de adquirir la propiedad; si el constructor construyo la aeronave para
si o para la venta, utilizando materiales y personal propios, no habr dudas de que le pertenece.

Abandono: es un modo de adquisicin a favor del Estado. Las aeronaves de bandera nacional o
extranjera accidentadas o inmovilizadas en territorio argentino, se reputaran abandonadas a
favor del Estado Nacional cuando su dueo no se presenta a reclamarlas dentro del termino de 6
meses de producida la notificacin del accidente. Se produce una presuncin iure et de iure de
abandono a favor del Estado.
Convencin de Ginebra de 1948: es un Convenio de reconocimiento internacional de derechos sobre
Aeronaves. Se unifican reglas vinculadas con:
-

Registracin
Embargos
Privilegios: preferencia.
RT 57

Hipoteca: es un derecho real de garanta que se constituye sobre una aeronave. Conforme al Art. 52
pueden hipotecarse:
-

Las aeronaves en todo o en sus partes

Aeronaves en construccin
Motores de aeronaves inscriptos; el deudor deber notificar al acreedor en que aeronave sern
instalados y el uso que se haga de ellos.

Ni las aeronaves ni los motores pueden ser afectados a prenda con registro; No pueden hipotecarse las
aeronaves inscriptas provisoriamente.
Formalidades: la hipoteca debe constituirse por instrumento pblico o privado debidamente
autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves; en el instrumento deber constar:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Nombre y domicilio de las partes contratantes

Matricula de la aeronave y sus partes
Seguros
Monto del crdito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago
Si la aeronave esta en construccin, se indicara la etapa en que esta.
Si es una hipoteca de motores, debern estar previamente inscriptos.

Grado del privilegio: la hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente despus de los
privilegiados establecidos en el Cdigo; con excepcin de ellos, la hipoteca es preferente de cualquier
otro crdito.
Extincin: se extingue a los 7 aos de la fecha de su inscripcin si no fuese renovada.
Privilegios: se trata de un orden de preferencia a que deben ajustarse los pagos de los crditos. El orden
de los mismos surge del Art. 60:
1. Crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor
2. Crditos por utilizacin de aerdromos o servicios accesorios, limitndose al periodo de 1 ao
anterior a la fecha del reclamo de privilegio
3. Crditos provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento
4. Crditos por aprovisionamiento y reparaciones para continuar el viaje
5. Emolumentos de la tripulacin por el ltimo mes de trabajo.
En estos privilegios se dan varias caractersticas:
-

Son privilegios preferidos a cualquier otro especial o general

Para hacerlo valer, debe estar inscripto en el Registro dentro del plazo de 3 meses de la fecha de
termino de las operaciones
Los crditos del ultimo viaje tienen preferencia respecto de los anteriores
Los crditos originados en el mismo viaje tienen el orden de preferencia del Art. 60
Cuando los crditos son de igual categora cobran a prorrata
Los privilegios se ejercen sobre la aeronave y sus partes. La carga y el flete solo podrn ser
afectados en el caso de que el socorro los haya beneficiado.
RT 58

Extincin: dispone el Art. 63 que se da:

a. Por extincin de la obligacin principal
b. Vencimiento del plazo de 1 ao
c. Venta judicial de la aeronave
El privilegio sobre la carga se extingue a los 15 das; no requiere inscripcin.

Embargo: Dispone el Art. 71 que todas las aeronaves son susceptibles de ser embargadas con excepcin
de las publicas. El embargo debe ser inscripto en el Registro; la anotacin da al embargante preferencia
a ser pagado antes que otros acreedores, salvo los de mejor derecho. A pesar del embargo las naves
pueden volar sin inconvenientes; solo en 3 casos el embargo trae aparejada la inmovilizacin:
1. Cuando haya sido ordenada en virtud de sentencia
2. Cuando se trate de un crdito acordado para la realizacin del viaje
3. Cuando se trate de un crdito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa.
Este embargo es diferente del martimo:
-

No hay distincin segn el tipo de crdito

No se prev el embargo de aeronaves extranjeras.
Por lo general, no trae aparejada la interdiccin de navegar.

Convencin de Roma de 1933: es un convenio para unificar ciertas normas relativas al embargo de
aeronaves. Dentro de sus disposiciones aparecen:
-

Concepto de embargo
Excepciones: Aeronaves de guerra, las que presten servicio bajo el poder del Estado, las que
estn listas para zarpar,
Pago de fianza suficiente levanta el embargo

BOLILLA VIII
Sujetos

4) Sujetos. Propietario de buques: requisitos. Copropiedad naval. Armador: concepto. La empresa

de navegacin. Personal: Capitn, funciones. Gente de Mar. Contrato de Ajuste. Decreto PEN
817/92. Prcticos y baqueanos. Perito naval, funciones. Agentes martimo: concepto,
responsabilidades. Diferencias con el transitario, el OTM y el operador no armador ni
propietario. Rgimen de responsabilidad del propietario y armador. Convencin de Londres de
1976. Juicios de limitacin en la Ley 20094.
Propietario de buques: es la persona que figura como titular del dominio; puede ser una persona fsica o
jurdica. La Ley exige para ser propietario de buque:
-

Si es una persona fsica, debe tener domicilio real en el pas

RT 59

Si es una persona jurdica debe tener domicilio legal en el pas

Si son varios propietarios, la mayora de ellos cuyos derechos excedan la mitad del valor del
buque deben tener domicilio en el pas.

Para ser titular se requiere: capacidad para adquirir, y en caso de ser una sociedad debe estar
constituida de acuerdo a las leyes argentinas.
Copropiedad: las caractersticas ms importantes de esta figura son:
-

La copropiedad se rige por las reglas del condominio, salvo expresas disposiciones de la Ley de
Navegacin
Prevalece la voluntad de la mayora: las decisiones se toman por mayora, computada sobre el
valor de la parte que cada propietario tiene en el buque (puede estar dada por un solo
copropietario). En caso de empate decide el juez.
Se protegen derechos de la minora:
o Si la mayora considera que el buque debe ser reparado y la minora no, puede solicitarse
una pericia judicial.
o Cuando la mayora decide vender el buque, la minora puede exigir que se haga por
subasta
o Cuando la minora solicita la venta por innavegabilidad o por otras razones graves y la
mayora se opone, puede resolver el juez
Opcin de compra: hay opcin de compra a favor de los copropietarios si uno de ellos decide
vender su parte. El que enajena debe hacerlo saber a los restantes, quienes pueden manifestar
su voluntad de adquirirla.

Armador: es la persona fsica o jurdica que ejerce la titularidad de la navegacin del buque. Esto
significa que es quien utiliza o explota el buque, quien lo hace navegar por cuenta y riesgo propio, y a
esos efectos lo arma, es decir, lo equipa con todo lo necesario, materiales, vveres, personal, etc.
Propietario y armador son figuras diferentes que pueden o no coincidir en la misma persona; la
propiedad es un rol esttico y una nocin jurdica, en tanto que el armamento es dinmico (uso y
explotacin)
Se precisa para ser armador: disponibilidad del buque, es decir, tener el derecho de utilizarlo por
cuenta y riesgo propio.
Para caracterizar la figura del armador, nuestra ley requiere que la utilizacin del buque se opere bajo la
direccin y gobierno de un capitn, designado por el armador.
Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o ms viajes o
expediciones, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita.
Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. (Art. 170)
Dada la gran responsabilidad que tiene el armador, la ley ha establecido un sistema de publicidad que
consiste en el deber de inscribirse en un registro especial; ART. 171: La persona o entidad que
desempee las funciones de armador de un buque de matrcula nacional debe inscribirse como tal en el
registro correspondiente y en la seccin respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones
pueden ser cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador las omita.
RT 60

En defecto de inscripcin, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente,

pero este ltimo est exento de responsabilidad en el caso de que aqul haya dispuesto del uso del
buque en virtud de un hecho ilcito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere
este artculo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del
propietario y del armador a limitar su responsabilidad.
Art 172: La inscripcin de armador de un buque debe hacerse con la transcripcin del ttulo o contrato
en virtud del cual adquiere ese carcter. Aqulla se anotar tambin en el certificado de matrcula del
buque.
Coparticipacin: La empresa de navegacin: surge a partir de la Revolucin Industrial; el desarrollo de la
industria requera de navos mejor construidos y con mayores avances tecnolgicos. En esta serie de
cambios, se volvi indiferente quien asuma la titularidad del ejercicio de la navegacin.
Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una sociedad, asuman funciones de
armador se considerara constituida una Sociedad de Coparticipacin Naval por las disposiciones
generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas contenidas en la ley. Los coparticipes pueden
designar un gerente, que administre la sociedad; este ser el representante de la sociedad y deber
estar inscripto para tener valor frente a terceros.
Los coparticipes deben anticipar, en proporcin de su parte, las sumas necesarias para los gastos, y son
responsables, en igual proporcin por las obligaciones contradas; las utilidades y prdidas se
distribuyen proporcionalmente.
Capitn: Esta definido en el Art. 120 como la persona encargada de la direccin y gobierno del buque.
Adems, es el delegado de la autoridad pblica para conservar el orden en el buque y velar por la
seguridad de la embarcacin, personas y carga; y es representante del propietario y armador. Para
desempearse como tal es necesario contar con habilitacin e inscripcin; la habilitacin se concede a
argentinos nativos, por opcin o neutralizados, salvo excepciones (Art. 112).
Existen 3 categoras de capitn:
-

Capitn de ultramar: titulo mximo que permite comandar buques de cualquier tonelaje
Capitn fluvial: permite comandar buques en navegacin fluvial
Capitn de pesca

La designacin del capitn corresponde al armador, y tambin puede despedirlo; si este ltimo es sin
causa deber indemnizarlo. Dado que el buque no puede quedar sin mando, la ley establece que en
caso de muerte o incapacidad del capitn, asumir el mando el oficial de cubierta de mayor jerarqua.
El capitn ejerce funciones de doble carcter:

Funciones de carcter pblico: el capitn es delegado de la autoridad publica para la
conservacin del orden en el buque, y para su seguridad y salvacin, as como la de los pasajeros
y carga. Tiene a su cargo:
o Funciones policiales: surgen del Art. 122: mantener orden interior del buque, instruir, en
caso de delito, la prevencin correspondiente, comunicar a la autoridad de los accidentes
RT 61

ocurridos en el buque. Hay otras leyes, como las sanitarias que le imponen deberes
sanitarios.
o Funciones de oficial del Registro Civil: debe inscribir en actas y en el Diario de Navegacin,
los nacimientos, defunciones, desaparicin de personas.
o Funciones notariales: Art. 124, el capitn otorga testamento martimo y recibe
testamento cerrado.

Funciones de carcter privado:
o El capitn es representante legal
o Ejerce representacin judicial
o Puede celebrar contratos
o Puede pedir fondos al armador
Obligaciones del capitn: establece el Art. 131 que son obligaciones del capitn,
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

Verificar las condiciones de seguridad del buque

Verificar distribucin de pesos
Rechazar carga peligrosa o la que este mal acondicionada
Efectuar inspecciones
Estar en el puente de mando, de entrada y salida de puertos
Velar por el cumplimiento de normas de alojamiento y alimentacin
No abandonar el buque en peligro sino despus de haber agotado todos los medios para
salvar al personal
Acudir en auxilio de vidas humanas
En caso de abordaje, prestar auxilio a otro buque
En caso de siniestro, agotar todos los medios para hallar a los desaparecidos
Debe dar ordenes e instrucciones

Dentro de sus atribuciones aparecen:

-

Resolver las cuestiones que se susciten en navegacin

Acordar licencias a la tripulacin
Disponer el abandono del buque en peligro
Ejercitar facultades que le den las leyes o reglamentos.

Personal de la navegacin: la ley agrupa a este personal en:

-

Personal embarcado
Personal terrestre de la navegacin

Establece como obligacin ineludible para todo el personal, la habilitacin e inscripcin

correspondiente, Art. 104. A travs del registro, la Prefectura inscribe al personal de la marina, en tanto
que a partir de la habilitacin, lo declara hbil o idneo para ocupar ese cargo.
1. PERSONAL EMBARCADO: se trata de aquellos que ejercen profesin, oficio, a bordo de buques.
Integra los cuerpos de: maquinas, cubiertas, comunicaciones, administracin, sanidad y
practicaje. Poseen una libreta de embarco, donde se registra el titulo, la fecha de registro, los
embarcos y desembarcos, etc.
RT 62

Pueden estar inhabilitados: por falta de ejercicio de la profesin, por prdida de la aptitud fsica,
por faltas, por condena.
2. PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACION: es el dedicado a la profesin u oficio en jurisdiccin
portuaria. Requiere inscripcin y habilitacin. El Reginave clasifica al personal terrestre en 8
categoras: armador, agente martimo, perito, ingeniero, tcnico constructor, naval, tcnico en
desgasificacin, botero y buzo.
El trabajo de la gente del mar presenta como particularidades:
-

Subordinacin y obediencia, de los tripulantes hacia el capitn.

Profesionalidad de la tripulacin, ya que nadie puede ejercer tareas a bordo si no esta inscripto y
habilitado.
Lugar de trabajo: el tripulante vive en el buque
Riesgos exclusivos de la navegacin

Todas estas particularidades hicieron que la OIT (Organizacin Internacional del Trabajo) se ocupara
exhaustivamente de esta labor a travs de varias convenciones, entre las que cabe mencionar:
Convencin de Gnova sobre edad mnima y sobre indemnizacin, Convencin de Ginebra sobre
examen medico obligatorio, Convencin de Seattle sobre pensin a los marinos.
TRIPULACION: Conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco,
destinas a atender todos los servicios de un buque. Esta dividida en categoras que tienen un orden
jerrquico:
-Capitn
-Oficiales
-Habilitados con titulo no superior
-Maestranza
-Marinera
Todo buque debe tener un nmero de tripulantes que asegure la existencia de dos tipos de dotaciones:
-Dotacin de seguridad: que es el nmero necesario de tripulantes que debe tener el buque o artefacto
naval para asegurar su mantenimiento en navegacin y en servicio de puerto;
-Dotacin de explotacin: que es el nmero de tripulantes convenientes para que el buque pueda
operar normalmente y con eficiencia.
CONTRATO DE AJUSTE: el vnculo laboral entre la tripulacin y el armador se establece mediante el
contrato de ajuste que es un contrato de trabajo con ciertas particularidades derivadas de la
subordinacin y la obediencia debida por la tripulacin al capitn, de la profesionalidad, del lugar de
trabajo, etc. En la legislacin argentina se rige por las normas del Cdigo de Comercio, de la LCT y de la
Ley de Navegacin. Se trata del contrato que se celebra individualmente entre el armador por una parte,
y el capitn, oficiales y dems individuos de la tripulacin, por la otra, y consiste, por parte de estos, en
RT 63

prestar servicios por uno o ms viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario
y bonificaciones. Es decir que el contrato puede celebrarse por:
 Uno o ms viajes: se establece como ir aumentando el salario en caso de prolongacin del
viaje; no se disminuye si el viaje es ms corto. Cuando finaliza el viaje, se extingue el contrato de
ajuste.
 Por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido las partes quedan desvinculadas. Si el
contrato vence en viaje, se prorroga hasta la llegada al puerto.
 Por tiempo indeterminado: las partes deben establecer las condiciones en que pueden dar por
terminado el contrato; debe existir notificacin con 48 hs de antelacin.
Prueba: se prueba por el contrato, y en su ausencia, por el libro de rol y la libreta de embarco.
Obligaciones y derechos de las partes:
ARMADOR: tiene a su cargo:
o Alimentos al tripulante: est obligado a proveer de alimentacin a los individuos de la
tripulacin mientras estos estn a bordo
o Alojamiento: cuando los tripulantes deban dormir a bordo
o Pago del salario: se puede convenir mensual, por viaje, por ganancia obtenida. Deben
hacer en puerto y en moneda nacional, pudiendo pactarse en otra moneda en el
extranjero. Se integra por el salario bsico + participaciones convenidas +
remuneraciones por tiempo suplementario.
o Atencin mdica: debe asistir a todo tripulante que se lesione o enferme durante el
contrato. Es comprensiva de la atencin mdica, quirrgica y farmacutica. El tripulante
sigue percibiendo su salario salvo ciertas excepciones (lesin provocada
intencionalmente, anteriores al contrato, etc.).
o Indemnizaciones:
o Repatriacin: si un tripulante debe ser bajado en puerto extranjero, le corresponde el
derecho a ser retornado al puerto de matrcula. En los casos de despido con causa, se
trasladan al tripulante estos gastos.
TRIPULANTE: tiene a su cargo 3 obligaciones bsicas:
o Realizar el trabajo convenido
o Obedecer al capitn del buque
o Prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre
El tripulante tiene derecho a hacer efectivos sus salarios sobre el buque. Poseen un privilegio de
primer orden segn el Art. 476. Tiene accin ejecutiva para obtener el cobro.
Rescisin: el contrato quedara rescindido
-

Por mutuo consentimiento

Por despido
Por voluntad del tripulante
Por muerte
Por fuerza mayor
RT 64

Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que el capitn y dems
integrantes de la tripulacin presten servicios.
Decreto 817/92: Crea la Subsecretaria de Puertos y Vas Navegables y dispone la disolucin de la
Administracin General de Puertos, que se efectiviza con la privatizacin de los puertos que estn bajo
su jurisdiccin.
Tanto este decreto como el 1772/91 fueron los que destruyeron la marina mercante; se quitaban las
banderas argentinas, y se cometieron fraudes laborales.
Prcticos y Baqueanos: en ciertas zonas de navegacin es obligatorio y conveniente que el capitn lleve
a bordo un prctico, es decir, una persona conocedora de las particularidades de tal zona. La Ley se
refiere a ellos en los arts 145 y 146; el prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn, pero no
tiene el mando del buque. Dentro de las obligaciones del prctico figuran:
a.
b.
c.
d.
e.
f.

Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear hasta salir de la zona de practicaje
Sugerir ruta y maniobras
Asesorar al capitn
Dar rdenes referentes a ruta y maniobras cuando sea autorizado por el capitn
Informar a capitanes extranjeros sobre normas especiales de la zona
Dar cuenta a la autoridad martima de todo acontecimiento extraordinario.

El practicaje est reglamentado por el decreto 5207/72; se trata de un servicio pblico controlado por
Prefectura Naval. Puede ser obligatorio o facultativo. El practico forma parte del personal embarcado, y
debe cumplir con la habilitacin e inscripcin. Sus servicios se abonan por retribuciones.
Los Baqueanos desempean funciones de piloto de ruta en la navegacin fluvial; equivale al prctico y
sus funciones son similares: es auxiliar del capitn en cuanto a la navegacin y maniobras, y asesora
sobre las reglamentaciones vigentes. Puede o no pertenecer a la tripulacin del buque. Los requisitos
exigidos para ser baqueano son similares a los del practico: argentino, mayor de edad, haber navegado
como capitn, patrn o timonel de un buque de ms de 150 toneladas por 2 meses como mnimo, reunir
condiciones tcnicas, fsicas y morales.
Perito naval: es una persona que realiza las inspecciones, encuestas o exmenes de embarcaciones para
evaluar, vigilar e informar sobre su condicin y los productos en ellos. Los Inspectores Marinos tambin
inspeccionan los equipos destinados a embarcaciones nuevas o existentes para garantizar el
cumplimiento de diversas normas o especificaciones. Las Encuestas Marinas suelen incluir la estructura,
maquinaria y equipo (navegacin, seguridad, radio, etc.) y la condicin general de una embarcacin.
Tambin incluye juzgar los materiales a bordo y su condicin.
El Peritaje Marino est a menudo estrechamente asociado con los seguros martimos, daos y
salvamento, accidentes e investigacin de fraudes dado que los aseguradores generalmente carecen de
la formacin y las habilidades requeridas para realizar una evaluacin detallada de la condicin de una
embarcacin. Aunque los Inspectores Marinos son a veces empleados por los aseguradores
directamente, mantienen una cierta autonoma profesional con el fin de proporcionar un juicio
imparcial.
RT 65

Agente martimo: tiene a su cargo realizar en los puertos de arribo del buque, las numerosas diligencias
que, ante oficinas pblicas y ante particulares, se deben cumplir con motivo de la llegada. Es decir, que
realiza las gestiones de carcter administrativo y de carcter comercial conectadas con la entrada,
permanencia y salida de un buque, as como las operaciones de carga y descarga. Sus funciones son
mltiples:
-

Ante Aduana: presentacin de documentos sobre entrada y salida de buque, permanencia,

indicies de carga, etc.
Ante Prefectura: problemas relativos a la seguridad, servicios de practicaje, permisos de salida,
etc.
Ante Direccin Nacional de Migraciones: listas de rol y pasajeros, solicitudes de embarque de
tripulantes.
Ante Administracin General de Puertos: remisin de mercaderas, habilitacin, depsitos, etc.

A nivel privado, representa al armador, contrata remolque y amarre. Su nombramiento corresponde al

propietario o armador.
Sobre su responsabilidad, establece el art 199 que no responde de las obligaciones de su representado,
salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y
reglamentos fiscales y administrativos. La norma aplica las normas del mandato.
Transitario: es una persona fsica o jurdica que presta servicios en el transporte internacional de
mercancas. Es un intermediario entre el exportador o importador y las compaas de transporte.
Los transitarios son mediadores en las operaciones de transporte internacional por cualquier medio de
transporte (transporte martimo, transporte fluvial, transporte areo). Organiza el enlace entre los
distintos transportistas y as asegura la continuidad del transporte de la mercanca a travs de distintos
medios de transporte. Adems, es responsable de las operaciones administrativas relacionadas con el
transporte internacional, como trmites aduaneros, gestin financiera, crditos documentarios,
contrato de seguro, representacin fiscal. Actan de forma similar a las agencias de transporte: adoptan
la posicin de cargador frente al transportista, y de transportista frente al cargador.
No es responsable si el contenedor est mal consolidado.
OTM: El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de
Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador. El
Transporte Multimodal se define as: "El transporte de mercanca utilizando, al menos dos modos de
transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un pas
donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega,
situado en un pas diferente".
A dems, el OTM asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la mercanca
desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente del trayecto (martimo, ferroviario,
carretero, fluvial o areo) donde haya ocurrido el dao o la prdida de la mercanca, el OTM es quien
debe responder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerativas
establecidas en la normatividad.
RT 66

El Operador de Transporte Multimodal tambin puede comprometerse a brindar un servicio de

abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el nico contrato de transporte
que incluye el justo a tiempo.
Acta como principal y no como agente. Argentina tiene una ley pero no se ha reglamentado.

5) Propietario de aeronaves: Requisitos. Copropiedad. Explotador: concepto, responsabilidad.

Convencin de Roma de 1952. Comandante. Personal aeronavegacin y de superficie. Rgimen
de contratacin y responsabilidad. Convencin de Tokio 1963.
Propietario de aeronaves: el Cdigo exige en su Art. 48 para ser propietario de una aeronave:
-

Si es una persona fsica: domicilio real en el pas

Si es una sociedad de personas, capitales, estar constituida de acuerdo a las leyes argentinas y
tener su domicilio legal en la Repblica.
Copropiedad: en caso de existir varios copropietarios, la mayora cuyo derecho exceden de la
mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la Repblica.

Explotador: la ley llama de este modo a la persona que utiliza la aeronave legtimamente por cuenta
propia, aun sin fines de lucro (Art. 65). En principio, el propietario es el explotador de la aeronave, salvo
que haya transferido tal carcter a otro sujeto a travs de un contrato.
La inscripcin de tal contrato, libera al propietario de las responsabilidades del explotador, las cuales
quedaran a cargo de la otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el
propietario y explotador sern responsables solidariamente de cualquier infraccin o dao producido
por causa de la aeronave (Art. 67).
Comandante: Es el miembro de la tripulacin a quien le corresponde la direccin de la aeronave; es el
responsable directo del xito de la operacin area. La OACI lo define como el piloto responsable de la
conduccin y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. Se trata de una figura necesaria,
pues no puede faltar en ninguna aeronave.; as lo expresa el Art. 79: toda aeronave debe tener a bordo
un piloto habilitado para conducirla, investido de funciones de comandante. Su designacin
corresponde al explotador (lo representara; y su vnculo asume los lineamientos del mandato). Cuando
no haya una persona explcitamente designada se presume que el piloto de mando es el comandante.
Para ser comandante es requisito fundamental la idoneidad; el comandante debe estar habilitado, y
poseer el pertinente certificado de idoneidad.
Funciones: son de distintos tipos:

Funciones tcnicas: antes de la partida el comandante debe asegurarse de la eficiencia de la
aeronave, de sus condiciones de seguridad; puede disponer la suspensin del vuelo. Durante el
vuelo, en caso de necesidad puede adoptar las medidas necesarias para la seguridad del mismo.
En caso de peligro est obligado a permanecer en su puesto hasta haber tomando las medidas
necesarias para salvar a los tripulantes y pasajeros. Puede, incluso, arrojar las mercaderas o
equipajes si es indispensable para la seguridad del vuelo.
RT 67


Funciones disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulacin y de

autoridad sobre los pasajeros. Si se cometiese algn ilcito, el comandante debe tomar las
medidas necesarias para asegurar al delincuente.

Funciones notariales y de registro como oficial pblico: el comandante registrara en los libros
los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos.

Funciones como representante del explotador: dado que representa al explotador debe hacer
todo lo necesario para salvaguardar los intereses de su representado; los terceros pueden dirigir
sus reclamos sobre el comandante.
Personal Aeronutico: el personal que interviene en esta actividad es denominado genricamente
personal aeronutico, pudiendo distinguirse entre:
-

Personal Aeronavegable: es aquel que est embarcado y encargado de la funcin esencial del
vuelo.
Las caractersticas de la actividad aeronutica hacen que las personas que intervengan en ella
deban estar capacitadas y especializadas; lo que hace necesario que tengan el certificado de
idoneidad expedido por la autoridad competente (Art. 76).
El certificado de idoneidad es el documento que acredita la capacidad de una persona para
ejercer una determinada actividad aeronutica, y se lo suele denotar de distintas formas, como
ser: licencias, certificados, etc. Por razones de seguridad la formacin de la tripulacin no queda
librada a la voluntad del explotador, sino que es la autoridad aeronutica quien determinar la
integracin mnima en las aeronaves que prestan servicio de transporte areo; cuando lo crea
conveniente har esta potestad extensiva a otras naves.
La tripulacin est formada por:
o Piloto o comandante
o Copiloto: persona que asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones
referidas a la conduccin de la aeronave.
o Radiotelegrafista: es la persona a cargo de las radiocomunicaciones.
o Mecnico navegante: est a cargo de la conservacin y buen funcionamiento de la
aeronave durante el vuelo y reaprovisionamiento en las escalas.
o Comisario de a bordo: su funcin es llevar, cuidar y conservar la documentacin de la
aeronave relacionada con la carga y pasajeros.
Personal de Superficie: son aquellas personas que desde tierra colaboran con la operacin area.
Se dedican a tareas diversas: seguridad del aerdromo, prevencin de incendios y auxilios,
balizas e iluminacin, etc. Se distingue:
o En los aerdromos pblicos hay un jefe de aerdromo, que es la autoridad superior.
o En los aerdromos privados hay un encargado.

Rgimen laboral: dispone el Art. 87 que en la regulacin de las relaciones laborales se aplican las leyes
de la materia, y los convenios.
Convencin de Tokio de 1963: sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las
aeronaves. Tenia como objetivos primordiales regular los poderes del comandante de la aeronave, fijar
reglas de competencia penal y lograr un nivel mnimo de cooperacin internacional para proteger la
circulacin area que se vea amenazada por el delito de apoderamiento ilcito de aeronaves en vuelo.
RT 68

Se sancionan una serie de delitos, y se establece el deber de los Estados de hacer todo lo posible para
permitir que el dueo de la aeronave recupere su dominio.

BOLILLA IX
Contratos

6) Contratos de utilizacin de buques. Locacin. Fletamento: concepto y especies. Fletamento a

tiempo y fletamento por viaje. Obligaciones y derechos del fletante y del fletador. Pliza de
fletamento. Plizas de tipo. Flete, estadas, sobreestadas y Despatch Money. Rescisin.
Contrato de remolque: concepto y clasificacin.
Contratos vinculados con la explotacin del buque:
El aprovechamiento de un buque da lugar a distintas formas contractuales; un sector de la doctrina
separa a los contratos en dos grupos: los contratos de utilizacin y los contratos de transporte. Otros,
incluyen a los contratos de transporte dentro de los de utilizacin, siendo esta la postura que adopta la
Ley de Navegacin, y bajo el titulo De los contratos de utilizacin de buques regula los siguientes
contratos:

Locacin de buques
Fletamento a tiempo
Fletamento total o parcial
Contratos de transporte
Contrato de remolque

Videla de Escalada y Montiel coinciden en no incluir dentro de los contratos de utilizacin a los
contratos de transporte.
Contratos de utilizacin: es aquel contrato que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un
buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestacin adquiere el derecho al
uso y goce, o al cumplimiento de una determinada actividad por parte del cocontratante, que habr de
realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave (Montiel).
Locacin del buque: esta definido en el Art. 219, es el contrato por el cual una parte se obliga mediante
el pago de un precio a conceder a la otra el uso y goce de un buque por un tiempo determinado
transfirindole la tenencia. Es importante esta transferencia porque le da al locatario el carcter de
armador del buque, que se separa del carcter de propiedad. Existen dos clases de locacin:
1. Locacin de casco desnudo: se alquila el buque sin armar y sin tripulacin
2. Locacin del buque armado y tripulado: el buque cuenta con todo lo necesario para realizar el
viaje.
El contrato debe probarse por escrito y estar inscripto en el Registro Nacional de Buques. El locatario no
puede sublocar el buque ni ceder el contrato, sin autorizacin del locador.
RT 69

Obligaciones de las partes:

Del locador:
o Entregar el buque al locatario y con la documentacin
o Entregar el buque en estado de navegabilidad
o Ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de
navegabilidad.

Del locatario:
o Pagar el monto
o Utilizar el buque de acuerdo con sus caracteres
o Restituir el buque al trmino del contrato. No se admite la tacita reconduccin.
o Devolver el buque en el mismo estado en que fue entregado
Fletamento: es un contrato por el cual una de las partes (fletante) Mediante el pago de un precio
denominado flete, se obliga a poner a disposicin de la otra (fletador) un buque determinado para
realizar:
-

Dentro del periodo convenido los viajes que indique el fletador  Fletamento a tiempo.
Uno o varios viajes preestablecidos  Fletamento por viaje, y admite como subespecies
o Fletamento total: cuando el fletador dispone todos lo espacios utilizables del buque
o Fletamento parcial: cuando el fletador solo dispone de una parte de los espacios
utilizables.

Fletamento a tiempo (time charter): existe cuando el armador (fletante) de un buque determinado,
conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposicin de otra
persona (fletador), y a realizar los viajes que esta disponga dentro del trmino que el contrato
establezca.
El fletante no transfiere la tenencia del buque, sino que lo pone a disposicin del fletador; en este tipo
de fletamento hay un desdoblamiento de gestiones:
-

Gestin nutica: todo lo que se refiere a la conduccin y navegacin del buque, y que
corresponde al fletante.
Gestin comercial: todo lo relacionado con el transporte o el aprovechamiento econmico del
buque, lo cual corresponde al fletador.

Esta separacin, genera tambin la separacin de responsabilidades; el fletante responde por las
obligaciones derivadas de la gestin nutica, en tanto que el fletador responder por los contratos de
transporte.
Derechos y obligaciones del fletante:

Obligaciones:
o Poner el buque a disposicin del fletador, ejerciendo diligencia razonable para que este
en estado de navegabilidad, armado y tripulado.
o Emplear diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante
el tiempo que dure el contrato
RT 70

o Realizar los viajes que disponga el fletador

o Hacer navegar el buque dentro de los limites geogrficos convenidos

Derechos:
o Exigir pago del flete
o Negarse a navegar el buque fuera de los limites convenidos
o Negarse a iniciar un viaje que no termine alrededor de la fecha de vencimiento del
contrato

Responsabilidad del fletante frente al fletador: el fletante responde por
o Los perjuicios que sufra el fletador a raz del incumplimiento de las obligaciones
o Por las muerte o lesiones del fletador cuando ha utilizado el buque para fines propios
o Por la perdida o daos sufridos por el equipaje del fletador
Derechos y obligaciones del fletador

Obligaciones:
o Abonar el flete
o Asumir los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento
de las maquinas principales y auxiliares, y los derechos y tasas relacionados con la
navegacin de canales.

Derechos:
o A resolver el contrato
o A no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables no pueda utilizarse el
buque.
o A dar ordenes al capitn en lo referente a la gestin comercial
Fletamento total y parcial: dispone el art 241 que el fletamento es total cuando el fletante se obliga a
poner a disposicin del fletador todos los espacios tiles que posee el buque; en tanto que en el
fletamento parcial, el fletador solo pone a disposicin uno o mas espacios determinados.
Pliza de fletamento: la existencia del contrato de fletamento se produce a travs de esta pliza.
Dispone el art 242 que debe contener:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Nombre del armador

Nombres de fletante y fletador
Nombre del buque
Designacin de los viajes a realizar
Si el fletamento es total o parcial, y en este ultimo caso individualizar las partes.
Si es un fletamento para transportar mercaderas, establecer la cantidad, clase.
Si es un fletamento con fines especficos o para transporte de personas
El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

Son obligaciones del fletante: cumplir con las prestaciones debidas, emplear la debida diligencia para
poner el buque en condiciones de navegabilidad, acomodar las mercaderas en las bodegas del buque,
transportar las mercaderas, comunicar por escrito al fletador que el buque esta en el puerto, etc.
Estadas, sobreestadas y Depatch Money:
RT 71

 Estadas: se trata del nmero de das establecidos a favor del fletador para realizar la carga o
descarga. Deben estar expresadas en la pliza de fletamento; si no hay estipulacin expresa solo
comprenden los das hbiles de trabajo. Los usos determinan el modo en que deben computarse.
 Sobreestadas: puede ocurrir que durante la estada el fletador no haya podido terminar de
realizar la carga o descarga, y comienza a correr este nuevo plazo. El uso de este plazo adicional
da al fletante derecho a percibir un pago con carcter de indemnizacin por el atraso.
 Despatch Money: se produce cuando el fletador cumple con su tarea de carga y descarga en
menor tiempo del convenido. En estos casos, el fletador recibe un premio o recompensa por
cada da ahorrado; en la prctica suele consistir en una suma equivalente a la mitad del importe
diario de sobreestadas.
Contrato de remolque: los buques de gran tonelaje para entrar o salir de puertos, o para navegar en
estrechos canales o lugares acuticos restringidos, requieren ser remolcados por otras embarcaciones
menores de mayor facilidad de maniobra; tambin es necesaria para desplazar a embarcaciones que
carecen de fuerza de propulsin propia.
En todo contrato de remolque hay una embarcacin (el remolcador) que suministra su fuerza motriz o
de propulsin a otra (el remolcado) para que esta se desplace sobre el agua. Se trata de una tarea de
colaboracin que un buque presta a otro. Existen 2 clases de remolque:

Remolque-Maniobra: cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsin a otro
buque con el fin de facilitarle la ejecucin de las maniobras necesarias para entrar y salir del
puerto, navegar en canales estrechos a aguas restringidas. Por lo general la embarcacin
remolcada es de gran tonelaje. El mando de las maniobras es ejercido por el capitn del buque
remolcado. La ley lo considera una locacin de servicios, Art. 355.
El armador tiene la obligacin de pagar al remolcador el precio del servicio de remolque. En
aguas jurisdiccionales argentinas existe un monopolio de remolque a favor de los buques de
bandera nacional para remolcar a otros por considerarse operaciones de cabotaje. El permiso o
patente lo otorga la Prefectura.

Remolque-Transporte: cuando el buque remolcador suministra su fuerza motriz a otra
embarcacin al solo efecto de transportarla de un punto a otro del espacio acutico. Por lo
general la embarcacin transportada carece de propulsin propia. El mando esta a cargo del
buque remolcador; se trata de un contrato de transporte de cosas.

7) Contratos de utilizacin de aeronaves. Locacin. Fletamento. Intercambio de aeronaves. Art 83

bis de la Convencin de Chicago de 1944. Derechos y obligaciones de las partes. Contratos de
colaboracin interempresaria: cdigos compartidos. Hondling.
Contratos de utilizacin de aeronaves: son los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las
mismas, mediante su empleo en una actividad especficamente aeronutica y dan lugar a que una de las
partes, a cambio de una contraprestacin, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave o al
cumplimiento por la otra parte de una determinada actividad aeronutica, a realizar en su beneficio con
una aeronave. Solo la locacin es regulada por el Cdigo.
RT 72

Locacin: se da cuando unas de las partes (locador) se obliga a conceder a la otra (locatario), mediante
un precio en dinero (alquiler) y por un tiempo determinado, el uso y goce de la aeronave, con o sin
tripulacin, transfirindole su tenencia. Dentro de sus caracteres aparecen: consensual, oneroso,
bilateral, temporario y de tracto sucesorio. El efecto ms importante de este contrato es que el locador
transfiere la tenencia de la aeronave al locatario y adems, transfiere la calidad de explotador.
La locacin puede tener dos modalidades:
 Locacin del casco desnudo: el locatario se har cargo de equipar la aeronave y de contratar al
personal necesario para el vuelo.
 Locacin de la aeronave equipada y tripulada: el personal pasa a depender del locatario.
Las obligaciones a cargo del locatario son:
-

Pagar el alquiler convenido

Recibir la aeronave en el lugar y tiempo estipulado
Restituir la aeronave al finalizar el contrato
Mantener la nave en condiciones de aeronavegabilidad
No ceder la locacin ni subarrendar, salvo consentimiento del locador

Fletamento: Cuando una de las partes (fletante) se compromete hacia la otra (fletador) a realizar,
mediante el pago de un precio (flete) uno o ms viajes predeterminados (fletamento por viaje) o bien,
los que disponga el fletador dentro del plazo de vigencia del contrato (fletamento a tiempo).
Para algunos autores se trata de una especie de locacin de obra. La diferencia ms importante con la
locacin es que el locador transfiere la tenencia de la aeronave, en cambio, el fletante la conserva.
La funcin que cumple la aeronave en el contrato de fletamento es debatida; algunos creen que es el
objeto del contrato, en tanto que otros creen que el objeto son las operaciones areas convenidas.
Dado que este contrato no esta regulado, una parte de la doctrina cree que deberan aplicarse las
normas de la locacin de obra.
La obligacin a cargo del fletante es proveer de la nave, lista para volar y realizar las operaciones
convenidas. Dado que contina siendo el explotador, corren por su cuenta los combustibles y gastos. La
obligacin del fletador es el pago del precio fijado; puede ceder y sublocar.
Intercambio de Aeronaves: (no contenida en la Convencin de Chicago) permite a las empresas areas
solucionar problemas tales como el aumento de trafico areo en determinadas pocas del ao, casos de
emergencia en que una empresa necesita maquinas y no cuenta con ellas, etc. En definitiva, la figura
permite a las empresas contar con aeronaves, pero sin hacer gastos de inversin. Siguiendo a Videla
Escalada, se trata de un contrato complejo en que dos o mas explotadores de aeronaves se ceden
recprocamente el derecho de utilizar sus respectivas maquinas en el cumplimiento de las operaciones
fijadas de comn acuerdo. Su rgimen combina distintos elementos de la locacin y del transporte.
Articulo 83 bis, Convencin de Chicago: Transferencia de ciertas funciones y obligaciones. No obstante
lo dispuesto en los Artculos 12, 30, 31 y 32 a), cuando una aeronave matriculada en un Estado
contratante sea explotada de conformidad con un contrato de arrendamiento, fletamento o
RT 73

intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un explotador que tenga su oficina principal
o, de no tener tal oficina, su residencia permanente en otro Estado contratante, el Estado de matrcula,
mediante acuerdo con ese otro ,Estado, podr transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones
como Estado de matrcula con respecto a dicha aeronave, segn los Artculos 12, 30, 31 y 32 a). El
Estado de matrcula quedara relevado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones
transferidas. La transferencia no producir efectos con respecto a los dems Estados contratantes antes
de que el acuerdo entre Estados sobre la transferencia se haya registrado ante el Consejo y hecho
pblico de conformidad con el Artculo 83 o de que un Estado parte en dicho acuerdo haya comunicado
directamente la existencia y alcance del acuerdo a los dems Estados contratantes interesados. Las
disposiciones de los prrafos a) y b) anteriores tambin sern aplicables en los casos previstos por el
Artculo 77.
El 6 de octubre de 1980, la Asamblea decidi modificar el Convenio de Chicago, incluyendo el Artculo 83
bis. De conformidad con el Artculo 94 a) del Convenio, la enmienda entr en vigor el 20 de de junio de
1997 por lo que se refiere a los Estados que la ratificaron.
Contratos de colaboracin interempresaria: La colaboracin entre distintas empresas no solo es
conveniente, sino que se ha transformado en una necesidad. Existen diversas formas de colaboracin;

Contratos de asistencia en escala  Hodling: una empresa encarga a otra la atencin de sus
operaciones (atencin de pasajeros, mantenimiento de aviones, etc) en escalas o lugares donde
sus aeronaves solo operan una o dos veces por semanas. El acuerdo beneficia a ambas, pues
mientras una evita el gasto de tener que mantener personal permanente en un lugar donde no
concurre, la otra se beneficia con una retribucin adicional.

Acuerdos interlineales: las empresas se obligan a reconocerse mutuamente los ttulos de
transporte emitidos por cada una de ellas, es decir que prestan conformidad para que los
usuarios de la otra compaa puedan utilizar sus propios servicios, si as lo desean, con la sola
presentacin de los billetes emitidos por la otra compaa.
Tambin ocurre que varias empresas se unen para adquirir en condominio una aeronave, o que
realicen un intercambio de naves.
Es importante la labor de la IATA, una entidad privada sin fines de lucro, integrada por empresas de
transporte areo, que fomenta los medios de colaboracin entre empresas dedicadas al transporte
areo. De hecho, se trata de una sociedad formada por estas mismas compaas.

BOLILLA X
Contrato de transporte

8) Compraventas internacionales. Crdito documentario. Incotems. Contrato de transporte por

agua: concepto y clasificacin.
Compraventa internacional: Es el acuerdo de voluntades celebrado entre partes domiciliadas en pases
diferentes, a travs del cual se transfiere la propiedad de mercancas que sern transportadas a otro
territorio, teniendo como contraprestacin el pago de un precio.
RT 74

En el comercio internacional, el contrato de compraventa es una figura legal necesaria para llevar a cabo
una transaccin seria y ordenada. El contrato delimita obligaciones y responsabilidades de forma que,
tanto comprador como vendedor, estn claros en lo pactado, lo cual evita malentendidos.
Si bien el contrato no es una garanta de pago para el exportador o importador, si es un instrumento til
para superar las barreras culturales e idiomticas que puedan afectar el buen resultado del negocio.
Asimismo, el proceso de confeccin del contrato implica abordar en forma ordenada la negociacin de
las condiciones de pago, las excepciones, las responsabilidades, condiciones de entrega y administracin
de los riesgos.
De acuerdo con la experiencia, aunque el contrato de compraventa internacional constituye la principal
fuente del Derecho Comercial Internacional, en la prctica es el menos formal y a menudo, muy mal
negociado entre las partes. Con frecuencia, los exportadores e importadores apenas se ponen de
acuerdo con respecto a lo que debe ser transado y a las condiciones bsicas de la transaccin. Entre los
puntos importantes que no se pactan con transparencia estn el medio de pago que se utilizar y cul
de las partes va a asumir lo que se denomina costos indirectos (comisiones de los intermediarios
financieros, los intereses o costos de oportunidad, trmites aduanales, condiciones de entrega). stos
son pequeos detalles que pueden hacer una diferencia en una operacin comercial internacional.
Para lograr su objetivo, el contrato requiere de un marco legal en donde pueda encontrar sustento, y
eso es de mayor complejidad en trminos de contratacin internacional, ya que muy a menudo la
legislacin original del comprador y la del vendedor, son diferentes.
Incotems: Los INCOTERMS 2000 CCI son reglas internacionales para la interpretacin de los trminos
comerciales fijados por la Cmara de Comercio Internacional (CCI), por lo que no son leyes. La palabra
INCOTERM viene de la contraccin del ingls de: IN-ternational CO-mmercial TERM-s.
Finalidad de los Incotems:
-

La referencia a los INCOTERMS 2000 CCI en un contrato de compraventa define claramente las
obligaciones respectivas de las partes y reduce el riesgo de complicaciones legales, respecto de
la entrega de las mercancas.
Evitar, o por lo menos reducir, las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones de
dichos trminos en diferentes pases. Es decir, eliminar los obstculos causados por la distancia
entre las partes, los distintos lenguajes y las diferentes prcticas comerciales.
Armonizar, con su sola mencin se incorpora en el contrato de compraventa, y se aplican en
defecto de regulacin precisa (supletorias).

Los INCOTERMS determinan:

 El alcance del precio.
 En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadera del
vendedor hacia el comprador.
 El lugar de entrega de la mercadera.
 Quin contrata y paga el transporte.
 Quin contrata y paga el seguro.
RT 75

 Qu documentos tramita cada parte y quien absorbe su costo.

Crdito Documentado: es un complemento de las transacciones marinas internacionales. En este tipo de
operaciones el problema principal es la falta de seguridad tanto para el vendedor como para el
comprador, dado que se encuentran en pases diferentes. Para evitar las inseguridades se recurri al
crdito documentado; a travs de el se logra que el vendedor tenga la seguridad de que cobrar su
mercadera rpidamente; a su vez el comprador tiene la seguridad de que recibir la cantidad, tipo y
calidad de mercadera que adquiri. Y esta seguridad se logra por la actividad de dos bancos: uno en el
lugar del vendedor, y otro del comprador.
Ejemplo: A esta en Bs. As y solicita al banco 1, la apertura de un crdito por monto semejante a la
operacin que va a realizar; este banco acreditante, se comunica con el banco 2 (en Madrid) Para que
notifique al vendedor de la apertura de este crdito. Notificado el vendedor, debe reunir la
documentacin pertinente (facturas, plizas de seguro, recibos de flete, etc) Y presentarla al banco 2,
que proceder a abonarle la suma de dinero correspondiente. Luego el banco 1 entrega la
documentacin al comprador, para que pueda retirar la mercadera.
Carga y Descarga en puertos argentinos. Rgimen interno e internacional:
El cdigo aduanero denomina descarga a la operacin por la cual la mercadera arribada es retirada del
medio de transporte que la condujo. EL transportador debe entregar la carga en el puerto de destino.
No es lo mismo entonces entrega y descarga. EN los casos en que la mercadera debe entrar a depsito
fiscal, la entrega quedar cumplida cuando entra o ingresa al depsito, si la descarga no pudiera
efectuarse la entrega quedar cumplida con la descarga a lanchas. En la actualidad la descarga a
lancha es de poco uso, pues ha sido desplazada por la descarga a hangares, plazoletas temporarias o
recintos habilitados. Subsiste la responsabilidad del transportador.
Contrato de transporte por agua: El contrato de transporte martimo constituye, como el contrato de
locacin de obra, un contrato de resultado. En las obligaciones de resultado, jurdicamente, puede
prometerse un resultado querido, un opus, y stas corresponden a la prestacin de la locacin de obra.
En el contrato de transporte martimo, se contrata un traslado, un desplazamiento de cosas o personas,
en un buque hasta un punto de destino. La obligacin del transportador es entregar la mercadera o
equipaje en el puerto de destino y en el mismo estado en que se la recibi para su traslado. Si se trata
de pasajeros, la prestacin fundamental consiste en un traslado del pasajero a destino, sano y salvo.
El contrato de transporte por agua es aqul en el cual una de las partes (transportador o empresa de
transporte) asume la obligacin de resultado de trasladar o conducir personas (pasajeros) o cosas
entregadas por la otra parte contratante (cargador), por el espacio acutico, y mediante la utilizacin
de un buque, desde un lugar geogrfico a otro (puerto de embarque a puerto de destino), a
cambio de un precio en dinero (que en el caso del contrato de transporte de pasajeros recibe el nombre
de pasaje, billete o ticket y en el caso de transporte de cosas recibe la denominacin de flete).
Al hacerse referencia al buque como instrumento cuya utilizacin permite el traslado acutico que
caracteriza a la figura, concepto segn el art. 2 de la Ley 20.094 (LN) como toda construccin flotante
destinada a navegar por agua. La Ley de navegacin excepta a las pequeas embarcaciones siempre
que no sea considerada parte integrante de una de mayor envergadura.
RT 76

El transportador tendr la posibilidad de limitar su responsabilidad mediante la aplicacin de diversos

convenios internacionales como la Convencin Internacional de Bruselas de 1924; el Protocolo de
Bruselas de 1968 (Reglas de Visby); Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte de
mercaderas, de 1978 (Reglas de Hamburgo) y Protocolo de Bruselas de 1979.
En virtud de las diversas obligaciones, modalidades y riesgos que generan los contratos de personas y de
cosas la Ley 20.094 adopta medidas especficas para cada caso debido a los diferentes riesgos que debe
afrontar el transportador generado por la carga de mercaderas, los riesgos derivados de las operaciones
de arrumaje y estiba, etc.
Clasificacin: Existen dos clases de transporte por agua:

Transporte de personas y equipaje (pasaje)

Transporte de mercaderias

a) Transporte de mercaderas. Conocimiento de embarque: concepto, funciones, clausulas, tipos.

Clausula de reserva.
Transporte de mercaderas: Si bien la LN no lo define explcitamente, se trata de un contrato en el cual
el transportador acepta efectos de cuantos cargadores se presenten; el transportador mantiene el
buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderas de cualquier cargador que se presente.
La obligacin del transportador consiste en trasladar a un puerto de destino (por el pago de un flete) las
mercaderas que recibi en el puerto de embarque. A diferencia del fletamento, aqu no es esencial
determinar el buque con el cual se realizar la operacin.
La existencia del contrato debe probarse por escrito; las empresas suelen publicar anuncios informando
acerca del viaje de un buque, del tiempo que permanecer la carga, las tarifas y las condiciones de
transporte. Con la entrega de la mercadera en el puerto de destino culmina el contrato de transporte, y
cesa la responsabilidad del transportador respecto de la carga (art 266).
Conocimiento de embarque: es el documento por medio del cual se instrumenta el contrato de
transporte de mercaderas por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte areo. Debe
ser entregado por el transportador, capitn o agente, al cargador, contra la devolucin de los recibos
provisionales. El conocimiento debe contener:
1. Nombre y domicilio del transportador
2. Nombre y domicilio del cargado
3. Nombre y nacionalidad del buque
4. Puerto de carga y de descarga
5. Nombre del destinatario
6. Naturaleza y calidad de la mercadera
7. Estado de la carga
8. Flete convenido y lugar de pago
9. Numero de originales entregados
10. Lugar, fecha y firma del transportador, agente o capitn.
RT 77

Funciones:
-

Instrumentacin del contrato

Sirve como recibo de las mercaderas a bordo
Es un titulo de crdito; representativo de mercaderas.
Es un titulo ejecutivo: el tenedor tiene nocin ejecutiva para obtener la entrega de la mercadera
en el puerto de destino.

Pueden exigirse hasta 3 ejemplares del conocimiento.

Clases de conocimiento:

Conocimiento embarcado: es el tradicional, se lo denomina simplemente conocimiento. Su
caracterstica principal es que se emite despus que las mercaderas estn a bordo del buque.

Conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderas en
los depsitos del transportador y no a bordo del buque. Es decir: el cargador entrega la
mercadera al transportador para que posteriormente se la embarque y conduzca a destino. No
acredita la carga de la mercadera, sino la entrega al transportador.
Ambas clases de conocimiento pueden ser emitidos:
-

A la orden: se emite a favor de cierta persona; se transmite mediante endoso.

Al portador: no se indica destinatario. Se transfiere mediante la simple entrega.
Nominativos: consta el nombre del destinatario de la mercadera, que es la persona que pueda
exigir al transportador la entrega de la carga en el puerto de destino. Se transfiere como la
cesin de crditos.

Clausulas de conocimientos: Primero deben distinguirse dos periodos:

1. El que abarca desde la carga hasta la descarga de la mercadera: durante este rigen
imperativamente las normas de la LN, no pudiendo las partes derogarlas.
2. El que comprende la etapa posterior a la carga y la etapa posterior a la descarga: queda librado a
la voluntad contractual. En consecuencia las partes pueden convenir libremente el rgimen de
responsabilidad en sus relaciones contractuales, siempre que sus convenios no afecten el orden
pblico.
Algunas de las clausulas que aparecen son:
 Clausulas exonerativas de responsabilidad: carecen de validez en el primer periodo. En el
segundo, son validas. (art 280)
 Clusulas limitativas de responsabilidad: sern validas en el segundo periodo, salvo que, como
seala Montiel, fijen un tope arbitrario o irrazonable.
 Clausulas FIOS: se establece el traslado de los gastos y riesgos de las operaciones de estiba y
desestiba de las mercaderas al cargador o al destinatario. La LN establece que la responsabilidad
es del transportador, pero permite que las partes convengan lo contrario (art 271).
 Clausulas que establecen una jurisdiccin distinta a los tribunales argentinos: dispone el art 614
que son nulas cuando las obligaciones del transportador de entregar la mercadera deba
RT 78

realizarse en puertos argentinos. Los tribunales nacionales son competente para intervenir en los
juicios derivados de contratos de utilizacin, cuando las obligaciones deban cumplirse en puertos
nacionales.
 Clausula de Reserva: establece el art 299 que el transportador, agente o capitn pueden realizar
reservas en conocimiento con respecto a marcas, nmeros, cantidades o pesos de las
mercaderas cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a
las mercaderas recibidas o cuando tengan medios para verificarlo. En caso de no realizar
reservas, se presume que las mercaderas fueron embarcadas conforme al conocimiento.
Las clausulas de reserva son tiles cuando se trata de cargamentos que llegan a la bodega a
travs de tuberas y que al transportador se le hace muy difcil de controlar. Suelen expresarse
como: desconocidos, dice ser, dice pesar, etc.

b) Responsabilidad. Convenciones internacionales: Convencin de Bruselas de 1924. Reglas de la

Haya. Reglas de Hamburgo de 1978.
Responsabilidad del transportador: el rgimen de la LN sigue en lneas generales la Convencion de
Bruselas. La ley pone a cargo del transportador 3 obligaciones:
1. Ejercer (antes y al iniciarse el viaje) una diligencia razonable para:
a. Poner al buque en estado de navegabilidad
b. armarlo, equiparlo y aprovisionarlo.
c. Cuidar de sus bodegas, cmaras o espacios utilizables para el transporte
2. Proceder adecuadamente con relacin a la carga, conservacin, custodia.
3. Entregar al cargador el documento de embarque
Existen causas exonerativas de la responsabilidad:

Innavegabilidad del buque, art 272: el transportador no ser responsable por las perdidas o
daos originados por la innavegabilidad del buque. Debe probar que cumpli con su diligencia
inicial.

Art 275: El transportador no es responsable cuando la causa de la perdida o dao tenga su origen
en:
o Actos, negligencia o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del
transportador, no relacionados con las obligaciones comerciales. Aparece el concepto de
culpa nutica: es aquella originada en la negligencia del capitn o sus dependientes
respecto de la navegacin o manejo del buque. En tanto que las obligaciones
comerciales, son aquellas vinculadas con incumplimientos por parte del transportador o
sus dependientes.
o Incendio: salvo que haya sido causado por culpa del transportador.
o Caso fortuito o fuerza mayor
o Hechos de guerra
o Hechos de enemigos pblicos
o Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin
judicial
RT 79

o Demoras o detenciones por cuarentena

o Hechos u omisiones del cargador
o Huelgas, cierres patronales, paros
o Tumultos, conmociones, revoluciones
o Salvamento de bienes o personas en el agua
o Merma de la mercadera proveniente de su naturaleza
o Insuficiencia de embalaje
o Imperfecciones de las marcas
o Vicios ocultos

Falsa declaracin del cargador, art 279: cuando el cargador hubiera hecho conscientemente una
falsa declaracin respecto de la naturaleza o valor de las mercaderas.
En caso de no poder exonerarse por ninguna de estas causales, la ley fija un limite para la
responsabilidad del transportador; dispone el art 278 que no exceder los $400 argentinos oro por cada
bulto o pieza que se haya perdido.
Convencin de Bruselas: regula lo relativo a conocimientos y tambin lo referente a las obligaciones del
transportador y su responsabilidad por daos ocasionados en las cosas transportadas. Surgen iguales
regulaciones que de la LN sobre causales de exoneracin, diligencia debida por el transportador, culpas
nuticas, etc.
El Protocolo de Bruselas introdujo algunas modificaciones a la Convencin; ej: limite de responsabilidad,
las causas de exoneracin rigen tanto por responsabilidad contractual como extracontractual.
Convencin de Hamburgo de 1978:
-

Amplia el periodo de responsabilidad del transportador que va desde que la mercadera esta
bajo su custodia hasta que es entregada al destinatario (en la Convencin es hasta la descarga)
Se eliminan las causales de exoneracin
El transportador no es responsable si acredita el origen cierto del hecho que determino la
perdida o avera, y que sus empleados adoptaron las diligencias necesarias.
Difiere el limite de la responsabilidad

c) Contrato de pasaje: transporte de personas y equipaje. Derechos y deberes de las partes.

Responsabilidad. Convencin de Atenas de 1974. Protocolo de Londres de 1976. Transporte
combinado y transporte multimodal (Convencin de Ginebra de 1980).
El contrato de transporte de personas y de equipaje consiste en que un sujeto (transportador) se
obligue por un precio en dinero a trasladar por agua en un trayecto determinado, a una persona
(pasajero) y su equipaje, en un buque apto para alcanzar tal finalidad. Su objeto es la traslacin. Se
prueba por escrito y mediante un boleto que el transportador entrega al pasajero; en caso de que el
buque sea menor de 10 toneladas, cualquier prueba es admisible.
En el boleto debe constar: lugar y fecha de emisin, nombre del buque, nombre del transportador, lugar
de partida y destino, fecha de embarco, precio, clase. Los boletos de pasaje pueden ser:
RT 80

Al portador: pueden transferirse de una persona a otra hasta antes de iniciarse el viaje. Suelen
usarse para barcos chicos y viajes cortos.
Nominativos: el boleto no puede transferirse sin el consentimiento del transportador. Se emite
para viajes internacionales.

Obligaciones del transportador:

1.
2.
3.
4.
5.

Transportar y desembarcar al pasajero en el puerto de destino

Ejercer una razonable diligencia para poner al buque en estado de navegabilidad
Suministrar alimentacin al pasajero
Prestar asistencia medica
Transportar el equipaje. Puede distinguirse el equipaje de mano, del equipo de bodega. El
transportador es responsable por la prdida o avera de este ltimo, pero no del primero que se
mantiene bajo la vigilancia del pasajero.

Derechos del transportador:

a. Percibir el precio del pasaje, hay varias situaciones posibles:
Muerte del pasajero no embarcado: tiene derecho a percibir la tercera parte
Pasajero que no se presenta: al pasajero puede exigrsele el precio
Desistimiento del pasajero: si es antes del viaje, debe pagar la mitad
Desembarco voluntario: debe pagar ntegramente el pasaje.
b. Derecho de retencin: sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo mientras no le sea
pagado el importe del pasaje.
Obligaciones del pasajero:
1. Pagar el precio del pasaje y presentarse a la hora fijada para abordar
2. Deber de informar: cuando sufre lesiones corporales durante el viaje; tambin existe respecto de
la prdida o avera del equipaje. En caso de omitir las notificaciones pierde derecho a reclamo
por los objetos personales, y hay presuncin de que los de bodega fueron entregados
correctamente.
Derechos del pasajero:
a. Cancelacin e interrupcin definitiva del viaje: recobrara el monto del pasaje si el viaje no se
inicio; en caso de haberse iniciado podr ser indemnizado por los daos ocasionados, o el
transportador ofrecer otra manera de realizar el transporte.
b. Retardo de la partida: tiene derecho a ser alojado en el buque y se le sustenta la
manutencin
c. Interrupcin temporaria del viaje: debe ser alojado y alimentado
d. Muerte o lesiones corporales del pasajero: tiene derecho a indemnizacin.
Responsabilidad: surge cuando el transportador no cumple con la obligacin de trasladar sano y salvo al
pasajero y su equipaje al lugar de destino. La responsabilidad que fija la LN es:
-

subjetiva, porque se funda en culpa o negligencia del transportador o sus dependientes

RT 81

limitada, porque se trata de daos corporales o al equipaje y la ley fija lmites para el
resarcimiento
imperativa, porque el rgimen tiene carcter de orden pblico.

La responsabilidad puede estar referida a:

Persona del Pasajero: es responsable por todo dao ocasionado por la muerte o lesiones del
pasajero, siempre que este ocurra durante el viaje por culpa o negligencia del transportador.
Cuando tengan motivo en naufragio, abordaje, explosin, la negligencia se presume. La
responsabilidad se limita a los 1500 pesos argentinos oro, salvo convenio entre las partes. No
procede el lmite cuando haya dolo.

Equipaje: cuando se trata de equipaje de mano el transportador solo responde si el pasajero
prueba que la perdida o dao se deben a un hecho del transportador. Cuando sea equipaje de
bodega, se presume la responsabilidad, pero puede destruirse. El lmite es: 150 si es trasporte
martimo y 80 si es fluvial.
Convencin Atenas 1974: unifica normas sobre el Transporte de pasajeros y equipajes por mar. En lneas
generales aplica los mismos principios que la LN, sobre: limitacin de la responsabilidad.
Protocolo de Londres 1976: Su finalidad fue actualizar los Convenios sobre limitacin de responsabilidad
de 1924 y de 1957, incrementando los lmites de responsabilidad a valores que resultaran cubiertos por
el seguro bajo primas razonables y finalmente evitar la litigiosidad que genera la posibilidad de
franquear el lmite en caso de culpa personal del armador. Los lmites que establece el Convenio fueron
elevados por el Protocolo de enmienda de 1996, que an no se encuentra en vigencia.
Se trata de un concepto equivalente al dolo pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en
caso de mera culpa personal del armador.
Otra de las caractersticas principales de la Convencin de 1976 es la de ampliar las personas que
pueden beneficiarse con la limitacin de responsabilidad. Se incluye como lo haca la Convencin de
1957 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador".
Otra innovacin de la Convencin de Londres de 1976 fue otorgar el derecho a limitar su
responsabilidad al asistente o salvador de otro buque. El artculo 2 contempla los crditos frente a los
cuales es posible oponer la limitacin incluyendo entre ellos a los reclamos por muerte o lesiones
corporales, daos materiales, los reclamos de origen distinto al contractual, entre otros.
Se consagra el criterio de single liability segn el cual al igual que lo establece la Convencin de 1957",
como nuestra Ley de la Navegacin", en caso de reclamos recprocos, la limitacin se aplica sobre el
saldo".
En cuanto a la limitacin de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de
giro" distinguindose tambin los reclamos por muerte o lesiones corporales y por el otro los reclamos
por daos materiales.
En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un lmite de 330.000 DEG, para
buques de hasta 500 toneladas de arqueo". A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de
RT 82

unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo". El Protocolo de 1996
elev el lmite a 2 millones de derechos especiales de giro para buques que no excedieran las 2.000
toneladas de arqueo, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que
aumentara el arqueo del buque".
Transporte de pasajeros en lneas regulares:
Es aquel que se realiza con buques que cumplen horarios e itinerarios fijos y que transportan ms de 12
personas. El precio del pasaje se paga por adelantado y si el transportador public tarifas y condiciones
de transporte, est obligado a sujetarse a ellas.

9) Contrato de transporte areo: concepto, caracteres. Clasificacin. Diferencia con el servicio de

transporte areo. Derechos y deberes de las partes. Instrumentacin: carta de porte, billete de
pasaje y taln de equipaje. Transportes especiales.
El contrato de transporte areo consiste en que una de las partes se obliga a trasladar por va area
personas o cosas y la otra se obliga al pago del precio convenido.
Los elementos caractersticos de este contrato son:
o El transportista asume la obligacin de transportar a las personas o bienes
o El usuario, asume la obligacin de pagar el precio.
Se trata de un contrato: consensual, bilateral, oneroso, no formal y comercial. Si bien en su mayora son
contratos de adhesin, esta no es una caracterstica del contrato en s. Suele hablarse de que su
naturaleza responde a una locacin de obra.
Clasificacin: El Cdigo distingue las siguientes clases de transporte areo:
o
o
o
o

De pasajeros
De equipajes
De mercaderas
De carga postal

A su vez pueden distinguirse:

 Segn el destino del transporte:
o Interno: dentro del territorio de la Repblica
o Internacional: conexin entre el territorio nacional y otro extranjero.
 Segn sus caractersticas:
o Regular: se realiza en sujecin a un itinerario y horario prefijado
o Irregular: se realiza sin sujecin a itinerario y horarios.
 Segn los transportadores que lo realizan:
o Sucesivo: cuando lo efectan varios transportadores y con utilizacin exclusiva de la va
area.
RT 83

o Combinado: existen varios transportadores pero el trayecto no se cumple totalmente por

aire. Hay combinacin de medios de transporte.
Contrato de transporte de pasajeros: en esta clase una de las partes se obliga a trasladar por va area a
una o ms personas, y la otra a pagar un precio por tal traslado. El contrato debe instrumentarse
mediante el billete de pasaje (Convenio de Varsovia y Protocolo de La Haya). Nuestro Cdigo lo exige
para el transporte regular.
El Billete de pasaje debe contener:
o
o
o
o

Numero de orden
Lugar y fecha de emisin
Punto de partida y destino
Nombre y domicilio del transportador

Obligaciones de las partes: la principal obligacin del transportador es cumplir con el traslado en el
tiempo y forma convenidos; la del pasajero es abonar el precio. En caso de interrupcin del viaje o no
realizacin, el pasajero tiene derecho al reembolso del dinero y el pago de los gastos de desplazamiento
y estada. Cuando el pasajero interrumpiere el viaje o no se presentare, no tiene derecho al reintegro
del dinero. Sin embargo, si la aeronave tuviera todos los asientos ocupados, el transportador deber
reintegrar el 80% (no hay dao).
Contrato de Transporte de equipajes: Es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar,
conjuntamente con el pasajero, el equipaje de este. Equipaje son los artculos y efectos personales del
pasajero.
No es un contrato autnomo, sino accesorio del contrato de transporte de pasajeros. El precio por el
traslado del equipaje queda comprendido dentro del precio del billete de pasaje. Por lo general, las
lneas areas tienen un peso mximo de equipaje por pasajero, excedido el cual debe abonarse una
tarifa suplementaria.
Al recibir el equipaje el transportista debe entregar al pasajero un taln de equipaje; se expide en doble
ejemplar. El taln de equipaje es el documento por el cual se instrumenta y prueba la obligacin del
transportista. Debe indicar: (art 117)
o
o
o
o

Numeracin del billete de pasaje

Punto de partida y destino
Peso y cantidad de bultos
Monto del valor declarado

El transportador no puede limitar su responsabilidad si acepta el equipaje sin entregar el taln.

Contrato de transporte de mercaderas: es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar
por va area y a cambio de un precio, mercaderas que debe darle el expedidor, y que el transportista
debe entregar en el punto de destino al destinatario. Existen dos partes: transportista y expedidor; el
destinatario es quien recibe los bienes, pero no es parte del contrato.

RT 84

Debe ser instrumentado mediante la carta de porte. Debe ser extendida por el expedidor por triplicado.
Debe especificar que se trata de un transporte areo, e indicar: (art 121)
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

Lugar y fecha de emisin

Punto de partida y destino
Nombre y domicilio del transportista
Nombre y domicilio del expendedor
Nombre y domicilio del destinatario
Clase de embalaje, marcas, numeracin de los bultos
Peso
Estado de la mercadera
Precio
Importe del valor declarado
Documentos remitidos por el transportador con la carta de porte
Plazo para el transporte y ruta

Dentro de las funciones de este documento aparecen: fuerza probatoria y titulo representativo de la
mercadera. Puede servir como titulo para la obtencin de crditos. Es un titulo negociable, pudiendo
extender al portador o nominativamente.
Contrato de transporte postal: es un servicio pblico que el Estado puede prestar directa o
indirectamente. Los explotadores de servicios de transporte areo regular estn obligados a transportar
la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad les fija. Las tarifas deben ser
aprobadas por el Poder Ejecutivo.

1. Responsabilidad del transportista areo. Convenios de Varsovia de 1929 y La Haya de 1955.

Transportista de hecho. Convenio de Guadalajara de 1961. Protocolo de Guatemala de 1971.
IATA CAB (Montreal de 1966). Protocolo de Montreal de 1975. Montreal 1999. Transportes
combinados y sucesivos. Overbooking.
La responsabilidad del transportista areo est estructurada siguiendo a la Convencin de Varsovia de
1929 (con las modificaciones del Protocolo de La Haya), por lo cual los arts del cdigo coinciden con
estas normas internacionales. En lneas generales el sistema se ajusta a los siguientes principios:
o Es subjetivo, porque se basa en la presuncin de culpa del transportador
o Limitado; aunque el beneficio se pierde si la conducta del transportador es reprochable
o Hay sancin de nulidad para las clusulas que tiendan a reducir o eliminar la responsabilidad del
transportista.
Factores de atribucin:

Responsabilidad por daos a pasajeros: muerte o lesiones producidas a bordo de la aeronave o
durante el embarco o desembarco

Responsabilidad por daos al equipaje o a las mercaderas transportadas: ante destruccin,
prdida o avera. El transporte areo comprende el periodo durante el cual los equipajes se
RT 85

encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de la aeronave, o en

un lugar de aterrizaje. Si bien este transporte areo no incluye el terrestre, si este se efecta en
ejecucin de un transporte areo, se presume que los daos han sido causados durante el
transporte areo.

Daos causados por atrasos: art 141
Causas de exoneracin de responsabilidad:
o El transportador no es responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el dao; dado que la responsabilidad se basa en la presuncin de
culpa, puede liberarse probando que cumpli con las diligencias necesarias.
o Culpa de la victima (art 143)
o Por el vicio propio de la cosa transportada. Esta causal fue incluida por el Protocolo de La Haya.
Nuestro cdigo no la incluyo.
Limitacin de la responsabilidad: rige tanto para el transporte de pasajeros como de mercaderas. En lo
que respecta a los objetos que estn bajo la guarda del pasajero, es menor la responsabilidad.
Se pierde el derecho a limitar la responsabilidad:
-

Cuando exista dolo del transportador

Cuando no se haya expedido el billete de pasaje
Si acepto el equipaje sin expedir el taln, o estuviere incompleto
Si se acepto la mercadera sin expedir la carta de porte o estuviere incompleta

Protocolo de La Haya de 1955: Las principales innovaciones fueron,

a)
b)
c)
d)
e)

Se simplificaron los documentos de transporte

Se elimino la falla de pilotaje, como causal de exoneracin
Se estableci una nueva causal de exoneracin: el vicio propio de la cosa
Se elevo el limite de responsabilidad en el transporte de pasajeros
Perdida del beneficio de limitar cuando medie dolo, dao intencional.

Convencin de Guadalajara: (aun no ratificada por Argentina) Tiene como objetivo resolver algunos
problemas de responsabilidad. Se ocupa de los casos en que haya dos transportistas: transportador
contractual (que contrata con el pasajero) y transportador de hecho (encargado de ejecutar el contrato,
por encargo del transportista contractual). La Convencin establece la responsabilidad solidaria de
ambos frente al usuario. Nuestro cdigo incorporo esta solucin en el art 155.
Protocolo de Guatemala: est destinado a modificar la Convencin de Varsovia. Sus puntos
fundamentales son:
-

Modificacin de los documentos de transporte

Consideracin particular del caso de daos causados por muerte, lesiones de pasajeros
Opcin de la responsabilidad objetiva
Mantenimiento de la limitacin, pero aumentando los topes
Exclusin de sancin por falta de expedicin de documentos
RT 86

Estructuracin de un rgimen especial para retrasos

Consideracin de gastos judiciales
Admisin de sistemas nacionales de indemnizaciones complementarias.

Transportes combinados: el transporte multimodal o combinado es aquel en el cual el transporte se

lleva a cabo combinando distintos medios o modos de traslacin (parte por aire, y parte por tierra o
agua). La regla para regularlo es que cada transporte debe regirse por sus propias reglas, pues
conservan su individualidad. Solo el transporte areo esta bajo la orbita del derecho aeronutico. As lo
establece el art 152.
Existe un Convenio firmado por Naciones Unidas, que se aplica a contratos multimodales
internacionales en los cuales el lugar para que el operador tome la mercadera bajo su custodia y el
lugar donde la entrega, estn situados en territorios de Estados contratantes. La responsabilidad del
operador se extiende desde que toma la mercadera hasta que la entrega. Existe lmite a la
responsabilidad.

BOLILLA XI
Responsabilidad

SISTEMA GENERAL DE RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACION POR AGUA:

La navegacin por agua da lugar a una serie de hechos o actos de los cuales puede surgir responsabilidad para alguno
de los interesados en la empresa navegatoria, sea que se trate del propietario del buque, del armador, del
transportador, del capitn, etc. EN el derecho martimo se pueden distinguir distintas especies de responsabilidad(al
igual que en el derecho comn) y as es posible hablar de responsabilidad contractual o extracontractual, de
responsabilidad directa o indirecta, de responsabilidad objetiva o subjetiva.
EL tema de la responsabilidad en la navegacin, si bien se nutre de los principios generales del derecho comn,
adquiere caractersticas particulares planteadas por los riesgos propios de una actividad especfica: la navegacin por
agua. EN consecuencia la responsabilidad navegatoria se estructura sobre bases del derecho comn, pero tambin
sobre soluciones particulares del derecho martimo y sobre determinados institutos reconocidos por casi todos los
ordenamientos jurdicos martimos del mundo, tal el caso del principio de la limitacin de la responsabilidad martima.
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y ARMADOR. RESPONSABILIDAD DIRECTA E INDIRECTA. SISTEMAS DE
LIMITACION EN LA LEY DE NAVEGACION Y EN LA LEGISLACION COMPARADA.FUNDAMENTO. ABANDONO.
El armador puede incurrir en responsabilidad de dos tipos:
Responsabilidad directa: es la que deriva de sus actos o hechos personales
Responsabilidad indirecta(o refleja): es la que deriva de hechos ajenos.

RT 87

La responsabilidad directa del armador se rige por las normas del derecho comn y lo mismo ocurre con la
responsabilidad indirecta derivada de hechos de sus dependientes terrestres. EN estos casos, la responsabilidad es
integral, pues no existe forma para liberarse o limitar dicha responsabilidad.
La responsabilidad indirecta prevista en el articulo 174 por el cual El armador es responsable de las obligaciones
contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor
de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes, se rige por las normas especificas del derecho
martimo (artculos 174 y siguientes). EN este caso la responsabilidad no es integral, porque la ley pone al alcance del
armador medios para limitar su responsabilidad.

En el caso de propietario no armador (por lo general siempre es el mismo) este no es alcanzado pro la responsabilidad
siempre que el contrato por el cual se desdoblan las dos figuras haya sido debidamente inscripto en el registro
nacional de buques. A falta de esta inscripcin, el propietario y el armador deben responder solidariamente frente a
terceros.
El principio de la limitacin de la responsabilidad martima es un instituto tpico del derecho de la navegacin.
En la actualidad el principio est incorporado en casi todos los pases pero existen diferencias respecto a los sistemas
empleados para concretar la limitacin de responsabilidad.
Entre los diversos sistemas cabe mencionar:
Sistema francs: el armador puede liberarse de su responsabilidad abandonando el buque y el flete a favor de sus
acreedores. Fue el sistema adoptado por el Cod. De Comercio Argentino.
Sistema ingles: la responsabilidad est limitada a una suma fija. Fue adoptado por la convencin de Bruselas de 1957.
Sistema Italiano: la responsabilidad se limita al valor del buque, al concluir el viaje durante el cual se produjo el hecho
generador de responsabilidad, pero dicho valor resultante no debe ser inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del
buque al comienzo del viaje.
Sistema norteamericano: la responsabilidad se limita al valor del buque al concluir el viaje ms un adicional por
tonelada de arqueo cuando existan daos corporales.
Sistema alemn: el armador responde solo con el buque que ocasion el dao. Ac la limitacin opera por ministerio
de la ley.
Sistema de la ley de navegacin:
En nuestra ley de navegacin la responsabilidad indirecta del armador puede ser limitada. Conforme al artculo 175, el
armador siempre que no exista culpa de su parte con relacin a los hechos que dan origen al crdito tiene dos
formas de limitar su responsabilidad:
Limitando su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje que ocurrieron los hechos
Poniendo el buque a disposicin de los acreedores, por intermedio del juez competente. Esto de denomina abandono
en especie
RT 88

Estas formas de limitar la responsabilidad son optativas para el armador, asi surge del artculo 175 Esta limitacin de
responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aqul a disposicin de los
acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de
limitacin, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminacin de la expedicin.
Se elija una u otra forma de limitar la responsabilidad, en ambos casos se deber adicionar el valor de los fletes brutos,
el de los pasajes percibidos o a percibir por el viaje y el de los crditos a favor del propietario que hayan nacido del
mismo. La accin contra del asegurador del buque no est incluida en las responsabilidades sujetas a limitacin, salvo
que existan daos personales.
Es importante destacar, que el primero de los sistemas (valor del buque) puede ser utilizado por el armador, sea o no
propietario del buque. EN cambio, el sistema de abandono del buque solo puede ser utilizado por armador
propietario, pues si el armador no reviste la calidad de propietario (ej.: es solo locatario) no puede realizar actos de
disposicin respecto de la embarcacin. El abandono no transfiere a los acreedores la propiedad del buque, solo les
otorga el derecho a cobra sobre el precio de venta del buque y dems efectos que menciona el 175. Realizado el
buque y los dems efectos, pagados los acreedores, el remanente debe ser entregado al propietario.
En los casos que existan daos personales, cualquiera sea el sistema elegido, si los valores indicados en el articulo 175
1 y 2 prrafo ( El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relacin a los
hechos que den origen al crdito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan
ocurrido, ms el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los crditos a su
favor que hayan nacido durante el mismo.
Esta limitacin de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aqul a
disposicin de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la
apertura del juicio de limitacin, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminacin de la expedicin) no
alcanzan a cubrir un monto mnimo exigido y fijado por la ley, la responsabilidad del armador se acrecer hasta
alcanzar el monto mnimo, el que ser destinado exclusivamente al pago de indemnizaciones por daos personales.
EL monto de la limitacin de la responsabilidad fijada en el 3 prrafo del art. 175 (En el caso de existir daos
personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta
un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecer en la cantidad
necesaria para alcanzar ese monto, el que ser destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones) , se
aplica al conjunto de crditos originados en un mismo hecho.
Creditos alcanzados por la limitacin:
Los crditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitacin autorizada en el art.175, son los originados en
las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque
hundido o varado, o de daos causados a obras de arte de un puerto o vas navegables, salvo la hiptesis prevista en el
RT 89

prrafo tercero del Art. 19. (Se refiere al caso de que el armador haya incurrido en dolo o actuado con conciencia
temerario de que el dao podra producirse)
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad,
posesin, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre
Crditos excluidos:
La limitacin de responsabilidad no puede ser invocada frente a crditos provenientes de asistencia y salvamento,
contribucin de avera gruesa, los del capitn o de sus tripulantes o de los respectivos causa-habientes que tengan su
origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio
del buque.
Aparte de estos supuestos, recordemos que tampoco se puede invocar la limitacin de responsabilidad en los casos de
culpa o falta personal del armador y de responsabilidad indirecta por hechos de los dependientes terrestres.
Sujetos que pueden hacer uso de la limitacin de responsabilidad:
Adems del armador, pueden limitar su responsabilidad las personas indicadas en el art. 181: La limitacin de
responsabilidad establecida en los artculos precedentes puede ser invocada tambin por el propietario del buque o
por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del
armador o por el capitn y miembros de la tripulacin en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o
ms personas la indemnizacin total no podr exceder la referida limitacin.
Cuando los accionados sean el capitn o algn miembro de la tripulacin, la limitacin procede aun cuando el hecho
que origine la accin haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el dao resulta de un acto u
omisin de los mismos realizado con la intencin de provocar el dao, o que actuaron conscientes que su conducta
puede provocarlo. Pero si el capitn o miembro de la tripulacin es al mismo tiempo propietario, copropietario,
transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitacin cuando la culpa resulte del
ejercicio de sus funciones de capitn o miembro de la tripulacin
Juicio de limitacin de la responsabilidad:
La limitacin se practica mediante la apertura del juicio pertinente, solicitada por el interesado ante el juez
interviniente en cualquier de los juicios en que sea demandado. A tal efecto acompaar:
a) El depsito de la suma total en que limita su responsabilidad o, en el caso del artculo 175, segundo prrafo, el ttulo
de propiedad del buque. En este caso, si el propietario armador no lo tiene en su poder, el juzgado puede fijar un plazo
prudencial a fin de que se cumpla con esta exigencia;
b) Un detalle explicativo de los rubros que constituyen dicha suma, y que establezca: 1) los elementos que han
servido de base para fijar el valor del buque en la oportunidad indicada en el artculo 175; 2) relacin de los fletes y
dems crditos vinculados a la limitacin; 3) clculos realizados, en su caso, para obtener la suma suplementaria
destinada a responder por los daos personales;
c) Lista de los acreedores sujetos a la limitacin, con el monto de los respectivos crditos, ttulos y domicilios;
d) Detalle de las hipotecas u otros derechos reales que graven al buque

RT 90

Las Convenciones de Bruselas de 1924 y 1957 al igual que la Ley de la Navegacin, tampoco permitan oponer la
limitacin de responsabilidad en caso de culpa personal del armador. Recordemos que con la Convencin de Londres
de 1976, para que no pueda oponerse la limitacin debe mediar una accin u omisin personal realizada con intencin
de causar la prdida, con temeridad y a sabiendas de que tal dao probablemente se producira, es decir un concepto
equivalente al dolo.
Convencin de Londres de 1976: Uno de los objetivos tenidos en miras para modificar el Convenio de 1957 fue evitar
que el lmite fuera franqueado con la prueba de la culpa personal del armador y eliminar la litigiosidad que ello haba
generado. Recordemos que de tal forma el Convenio de Londres de 1976 establece que el derecho del armador a
limitar slo se pierde en caso de dolo y no en caso de culpa personal del armador.

LA RESPONSABILIDAD AERONAUTICA:
Generalidades
La responsabilidad es la obligacin de indemnizar los daos derivados de la actividad area, ya sea que estos daos
recaigan sobre las personas transportadas, sobre el equipaje, sobras las mercaderas, o sobre los terceros que estando
en tierra sean vctimas del accionar de la aeronave.
Nuestro cdigo aeronutico regula el rgimen de la responsabilidad diferenciando:
Daos a los pasajeros equipajes o mercancas transportadas
Daos causados a los terceros en la superficie
Daos causados en el transporte gratuito
Daos causados por abordaje
El Cdigo adopta el rgimen de la responsabilidad objetiva y limitada. Objetiva porque el que ha sufrido el dao tiene
derecho a ser indemnizado con el solo hecho de probar la relacin de causalidad entre el hecho y el dao,
independientemente de la culpa del responsable (responsabilidad basada en el riesgo creado).
El explotador es responsable de los daos que la aeronave genere en tierra; en caso de tenedor ilegitimo, para
deslindarse de la responsabilidad el explotador debe probar:
Que el dao fue ocasionado cuando la aeronave la utilizaba el tercero ilegtimamente (sin su consentimiento)
Que l tomo las medidas para que ello no ocurriera.
La nica causal de exoneracin es probar la culpa del damnificado; la prueba corresponde al explotador. La
responsabilidad es limitada; el limite se fija teniendo en cuenta el peso de la maquina.
El explotador no puede limitar la responsabilidad si obro con dolo; tiene la obligacin de constituir seguros para
garantizar el resarcimiento de eventuales daos.
Para tener derecho a la reparacin del tercero le basta probar la relacin de causalidad entre el dao y el hecho
generador, es decir que el dao proviene de:
RT 91

De una aeronave en vuelo

O de una persona o cosa cada o arrojada de la misma
O del ruido anormal de la aeronave.
Con relacin a estos hechos generadores cabe destacar que la cada de una persona de la aeronave se agrega en la
convencin de Roma del 52. Respecto al dao proveniente del ruido anormal de la aeronave no estaba previsto en las
convenciones pero nuestro cdigo lo incluyo.
El artculo 155 habla de aeronave en vuelo, pero esto no debe interpretarse en el sentido de que la aeronave debe
estar obligatoriamente en el aire, ya que el cdigo aeronutico establece: se considera que una aeronave se encuentra
en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para desplegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
Convencin de Roma de 1952: Convenio de Daos causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras,
buscaba garantizar la reparacin y limitar la responsabilidad para no entorpecer la actividad area. Fija pautas de
responsabilidad solidaria para los intervinientes; los lmites de indemnizacin se establecen de acuerdo al peso de la
aeronave. En caso de existir dolo, la responsabilidad es ilimitada. Fija pautas sobre seguros, pudiendo un estado exigir
que la aeronave extranjera posea aseguramiento. Las acciones prescriben a los 2 aos. Nuestro Cdigo se inspiro en
esta Convencion.
Responsabilidad en el transporte gratuito:
En caso de transporte areo gratuito de personas la responsabilidad del transportador ser la prevista en el Cap. I de
este ttulo.
Si el transporte areo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte areo gratuito de personas no se
realiza en un servicio de transporte areo, la responsabilidad del explotador esta limitada por persona daada, hasta
300 argentinos oro, se acuerdo a la cotizacin que stos tengan en le momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad.
Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes.
Nota: 163.- Se introducen modificaciones substanciales. El primer prrafo tiene por finalidad llenar una laguna de la
ley 143079 se han unido dos artculos, por tratarse de una idntica solucin.
El procedimiento seguido para fijar el lmite de la responsabilidad es el indicado en la nota al art. 144.
El explotador no es responsable si concurren las circunstancias previstas en el art. 142:
Responsabilidad del Estado en casos de accidentes de aviacin:
Cuando el Estado desarrolla una actividad aeronutica y origina perjuicios, por principio debe indemnizar los daos
causados. La responsabilidad puede surgir tanto por una actuacin pblica o privada.
Videla Escalada dice que en este aspecto, cuando hay normas aeronuticas sobre responsabilidad estatal deben
aplicarse estas, y en caso de no haberlas, debe recurrirse al derecho comn.
En lneas generales, el Estado responde:
Ante la explotacin de un servicio areo, por los daos producidos durante este
Como constructor de aeronaves
Como rgano encargado de los servicios de infraestructura o control de trnsito areo
RT 92

Cuando tiene a su cargo verificar certificados de navegabilidad

Aeronaves militares
Responsabilidad de los Organismos de Control: respecto a la existencia o no de este tipo de responsabilidad, la
mayora de la doctrina la admite, fundndose en:
El papel decisivo que estos rganos cumplen en las operaciones areas
El pago de tasas por la prestacin de tales servicios
El acaecimiento de un dao, y la obligacin de repararlo
Los comandantes de las aeronaves deben seguir instrucciones de los rganos de control, y solo en situaciones de
emergencia pueden apartarse de ellas.
Se trata de una responsabilidad extracontractual, pues no existe un acuerdo de voluntades destinado a reglar
derechos entre las partes. Respecto a la clase, algunos autores se inclinan por reconocerle naturaleza subjetiva, (Videla
Escalada; hay ausencia de riesgos, y se basa en la negligencia o culpa) en tanto que otros piensan que es objetiva.
La OACI trabaja por un convenio internacional que regle este tipo de responsabilidad; adopta un sistema de naturaleza
subjetiva.
Responsabilidades no legisladas:
Responsabilidad del constructor: puede ser contractual o extracontractual. Rigen las normas del derecho comn.
Debe responder por los daos acontecidos mientras la aeronave est en su poder.
Responsabilidad del explotador del aeropuerto: puede ser contractual o extracontractual; la primera en los casos de
guarda o depsito, donde no se cumple eficientemente con el deber de cuidado. Respecto de la extracontractual, el
explotador del aerdromo tiene la obligacin de mantenerlo en condiciones; en caso de que no lo este y esto genere
un dao, debe repararlo. Dado que no existen normas especiales, rige el derecho comn.

BOLILLA XII
Servicios Martimos, fluviales y areos comerciales

10) Poltica naviera. Principales instrumentos: Ley 20447 y decretos reglamentarios. Ley de reserva
de cargas. Rgimen de cabotaje. Conferencias. Cdigo de conducta de la CNUCD 1974.
Decretos del PEN (817/92, 1772/91, 2284/92, 1493/92). Rgimen actual.

Rgimen administrativo de la explotacin de servicios de la navegacin por agua:

Hasta la poca de la Segunda Guerra Argentina no tena una poltica naviera definida, pues la marina
mercante era insignificante, y la mayor parte del transporte se llevaba a cabo por buques ingleses. Con
la guerra, muchos buques quedaron amarrados en puertos nacionales, y para moverlos se crea la Flota
Mercante. Es en este momento que comienza a perfilarse la poltica naviera argentina.

RT 93

Durante la dcada del 90, ELMA (Empresa Lneas Martimas del Estado) contaba con 36 buques de carga
y portacontenedores. Si bien tena algunos inconvenientes econmicos, la empresa no generaba
perdidas y gozaba de buen prestigio, fue declarada sujeta a privatizacin por la Ley de Reforma del
Estado, y desde 1991 a 1995 se vendieron todos sus buques, y en 1996 se dispuso la liquidacin,
desapareciendo la Marina Mercante.
Dado que en nuestro pas el comercio internacional se desarrolla casi en su totalidad por va martima, la
Arg (en algunos perodos) ha adoptado en materia de poltica naviera medidas tendientes a proteger la
marina mercante nacional y a mantener e incrementar el trfico martimo a cargo de ella, tanto en la
exportacin como en la importacin, habindose dictado al respecto diversas leyes protectoras de
nuestra marina (DL. 6677/63, ley 18250, ley 29877, ley 20447, DL 1010/04, etc). Los objetivos de la
poltica naviera deben tender a aumentar el nmero de buques y de tonelaje, incrementar la
participacin de nuestra marina en la importacin y exportacin, asegurar el desarrollo y expansin de
una industria naval propia y asegurar buena formacin y capacitacin del personal de la marina
mercante.
Respecto a la faz administrativa de la navegacin por agua, existen varios organismos cuyas funciones se
relacionan con el mbito de la navegacin. Entre ellos se pueden mencionar la Prefectura Naval
Argentina, la Capitana de Puertos (que ejerce la polica del trabajo portuario), la Administracin
General de Puertos (empresa del estado a la cual compete la explotacin comercial de los diversos
puertos del pas), la Administracin Nacional de Aduanas (que se encarga de la percepcin y
fiscalizacin de impuestos y otros tributos), el Tribunal Administrativo de la Navegacin (con
jurisdiccin para establecer la responsabilidad profesional del personal involucrado en la actividad
martima) y las Direcciones Nacionales de migraciones, de sanidad y fronteras y de sanidad vegetal y
polica animal.
Ministerios, Secretarias y Subsecretaras del PE vinculadas a la actividad martima: Estos se encuentran
por encima de los diversos organismos anteriormente mencionados, que establecen las pautas
generales acerca de los diversos aspectos de la actividad martima.
Antecedente de las funciones de estas secretaras: Consejo Nacional de la Marina Mercante (1963). Se
suprimi pero se mantuvo la Direccin General De La Marina Mercante. En 1971 se cre la Subsecretara
de la Marina Mercante. Luego la Secretara de Estado de Intereses Martimos, que tena 2 secretaras: la
de Marina Mercante y la de Pesca. En la actualidad, rige la Ley de Ministerios:
-

Lo relativo a fletes e industria naval es de competencia compartida por el Ministerio de

Economa y el de Obras y Servicios Pblicos.

Lo relativo a pesca, es de competencia del Ministerio de Economa a travs de su Secretara de

Recursos Martimos.

Lo relativo a navegacin es de competencia del Ministerio de Obras y Servicios Pblicos, a travs

de la Subsecretara de transporte fluvial y martimo, dependiente de la Secretaria de Transporte.

RT 94

Ley 20447: (1973) Sobre Promocin de la Marina Mercante. Es un instrumento legal de gran
importancia que estableci principios rectores sobre la actividad de la Marina Mercante Nacional a
travs de normas referentes a fletes, cabotaje, construccin e importacin de buques para la
incorporacin a la bandera nacional, industria naval, personal de la marina, infraestructura portuaria,
mantenimiento de vas navegables, etc.,. Esta ley aprob Normas para la Marina Mercante. Puntos a
destacar:
-

Art 1: la nacin afirma su derecho de transportar en buques de propia bandera el 50 por cierto
del total de su comercio exterior transportado por agua.
Coexistencia de la actividad estatal y la actividad privada en el mbito martimo. El transporte de
carga general, frigorfica y de pasajeros debe ser desarrollado bsicamente por el sector estatal,
y complementarse con el privado. En cambio el transporte de cargas a granel debe ser
desarrollado principalmente por el sector privado, complementado por el pblico.
El PE puede suscribir acuerdos bilaterales o multilaterales para ordenar el trfico internacional.
El cabotaje queda reservado a buques de bandera nacional.
Las empresas navieras del Estado deben recibir un subsidio cuando realicen servicios de
transporte por agua que le hayan sido impuestos por la autoridad de aplicacin por razones de
inters nacional y la explotacin del servicio resulte deficitaria.

Decretos de la dcada del 90: los decretos crearon un sistema transitorio que intento mantener con
costos competitivos la capacidad de bodega, y prestar servicios de armamento nacional, adems de
asegurar el empleo de mano de obra nacional a bordo de los buques y artefactos navales de bandera
extranjera comprendidos en tales regmenes, pero en realidad causaron desequilibrio y un impacto
negativo.
Para contrarrestar los efectos negativos del decreto 1772/91 (disminucin de mano de obra argentina)
se dicto el decreto 1010/94, que derogo los decretos 1772/91, 2094/93 y 2733/93 y dio a los
propietarios/armadores que haban optado por el cese de bandera provisorio, un plazo de 2 aos para
reintegrar a la matricula nacional los buques o artefactos navales que hubieren cesado en forma
provisoria, gozando hasta su reincorporacin nicamente del beneficio de poder operar en el cabotaje
nacional. Otorgo el tratamiento de bandera nacional, a todos los fines de la navegacin, comunicacin y
comercio, de cabotaje e internacional, a los buques y artefactos de banderas extranjera, los locados con
casco desnudo, que se sujetaren a las condiciones y plazos del decreto 1010/94.
Fondo Nacional de la Marina Mercante: Qued disuelto en la dcada del 90.

Navegacin de cabotaje:

Es la que tiene por objeto la comunicacin y el comercio entre los puertos de la misma Nacin, y se
realiza sin perder de vista la costa mas que para acortar camino recalando de cabo a cabo.
Tradicionalmente se reserva para los buques nacionales, y solo puede ser practicada por buques
extranjeros en ciertas excepciones:
-

Cuando el buque extranjero est dedicado al cabotaje fronterizo, coforme a tratados.

RT 95

Cuando se tarte de un buque extranjero y por circunstancias excepcionales no sea posible

abastecer de articulos de primera necesidad a una zona costera; o no fuese posible cumplir un
contrato, por no encontrarse buques argentinos en condiciones de prestar el servicio
correspondiente.

Los buques afectados a la navegacin de cabotaje gozan de una serie de beneficios, como ser: sitio
especial de atraque en los puertos; exencin de pagar derechos de entrada, faros, baliza, sanidad, etc;
entre otros.
Este tipo de navegacin se rige por el decreto 19492/44, ratificado por Ley 12980;
Admite distintas clasificaciones:
-

Cabotaje nacional: cuando se produce exclusivamente entre puertos del mismo pas
Cabotaje internacional: cuando se realiza entre puertos de pases limtrofes cercanos o
fronterizos
Cabotaje fluvial: se realiza por ros
Cabotaje martimo: se realiza por mar.

Tambin suele distinguirse entre:

- Cabotaje menor: de realiza dentro de los cabos.
- Cabotaje mayor: se realiza fuera de los cabos hasta una distancia de 100 millas de la
costa.
-

El requisito fundamental para que un buque sea habilitado para ejercer este tipo de navegacin
es estar inscripto en la matricula nacional; pero tambin existen otras condiciones, tales como:
capitn y oficiales deben ser argentinos y con ttulos habilitantes expedidos por nuestro pas, que
el 25% de la navegacin sea argentina, que se utilice el idioma nacional y en la documentacin
del buque.

Transporte Internacional por Agua

Ley de Reserva de Cargas: En 1969 se implant en la Argentina la Ley de Reserva de Cargas. Por
entonces, el transporte martimo del comercio exterior del pas generaba fletes por casi 500 millones de
dlares. La reserva de cargas no apuntaba indiscriminadamente hacia cualquier tipo de cargas ni en
ambos sentidos. La Ley 18250 reserv a la bandera nacional toda carga de importacin que, directa o
indirectamente, recibiera beneficios estatales o que directamente fueran importaciones estatales, as se
tratara de carga general corno de carga a granel. Las exportaciones quedaron liberadas, ya que
consideraba que con la reserva parcial de las importaciones poda negociarse en los pools de las
Conferencias cuotas de exportacin contra cesin de parte de las importaciones reservadas.
Desde luego, la Ley 18.250 respetaba la subsistencia de los convenios bilaterales que el pas tena
firmados con pases limtrofes. A su vez, el Banco Central vino a colaborar en alguna medida con la
reserva de cargas en el sentido de las exportaciones de bienes de capital y el manejo de las clusulas
habituales. 0 sea, si la exportacin se haca CIF y se utilizaban barcos argentinos, la financiacin a plazos
RT 96

de las ventas inclua el valor del flete. Con la nueva ley de reserva de cargas hubo que entablar
laboriosas negociaciones en las Conferencias a cuenta del reparto de las cuotas.

Conferencias de Fletes:
las conferencias de fletes son organizaciones o asociaciones de armaderos que fijan fletes uniformes
mnimos para el transporte de cada mercadera o para el transporte de pasajeros. Los miembros de la
conferencia se obligan a no percibir fletes inferiores a los fijados. Mediante estas conferencias se logra
la estabilidad de las tarifas y se tiende a evitar la competencia entre los miembros de la asociacin.
Las conferencias renen empresas que operan buques en forma regular segn itinerarios fijos y dentro
de un trfico determinado. Puede tener por objeto abarcar el transporte de personas o mercaderas en
general o determinadas.
Suelen ofrecer buenos servicios y beneficios econmicos; Las empresas miembros de una conferencia
suelen celebrar entre ellas pools o sea acuerdos por los cuales el trfico o carga se distribuye entre
ellas. En Argentina todos los trficos estn regidos por acuerdos de conferencias o pools. En la mayora
de los casos, estos acuerdos surgen de tratativas directas entre transportadores argentinos y extranjeros
y son homologados por la Subsecretara de la Marina Mercante. En otros casos, los convenios se basan
en acuerdos bilaterales de transporte martimo celebrados por la Repblica Argentina y otros pases.

Consejo de Usuarios de Transporte Internacional de Carga: As como existen las conferencias de fletes
que representan a los armadores o transportistas, frente a ellas y para lograr un equilibrio surgieron los
consejos de usuarios, que son organizaciones que representan a los usuarios de transporte martimo en
una zona regional o nacional determinada. Entre otros cabe mencionar: el consejo Britnico. Las
negociaciones entre la conferencia de fletes y el consejo de usuarios se realizan a travs de un sistema
de consultas.

Cdigo de conducta de la CNUCD: en la actualidad existen casi 400 conferencias; es necesario ejercer
sobre ellas un debido control, pues adems de ser instrumentos de presin econmica, pueden caer en
prcticas no equitativas, discriminatorias y desleales. Estos problemas fueron objeto de preocupacin
por las Naciones Unidad, y en la sesin de la UNCTAD se resolvi convocar a una Conferencia para
aprobar un Cdigo de Conducta para las Conferencias Martimas. Se trata de un cdigo que busca
obtener el progreso econmico y social; los principales objetivos logrados son:
-

Controlar aumentos frecuentes e inesperados de fletes

Otorgar a los pases en desarrollo la oportunidad de una mayor participacin en las decisiones
relativas a los servicios martimos que atienden su trafico
Facilitar a los pases en desarrollo una mayor participacin en su trfico martimo internacional.

RT 97

El transporte por agua en el Mercosur: La hidrova Paraguay-Paran

En 1969 Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia firman el Tratado de la Cuenca del Plata,
mediante el cual se acuerda promover programas, estudios y obras en reas de inters comn y la
adopcin de medidas de fomento a la navegacin fluvial. EN 1987 en Bolivia los cancilleres de los pases
de la cuenca del Plata declaran de inters prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paran. EN 1988
los ministros de transporte y obras pblicas de los pases miembros se renen en Brasil y celebran el
Primer Encuentro Internacional Para el Desarrollo de la Hidrova Paraguay-Paran con el objeto de
identificar las opciones ms adecuadas para el desarrollo de la hidrova, como corredor de transporte
regional y como columna vertebral de una futura integracin. En 1989 este programa es incorporado al
sistema del Tratado de la Cuenca del Plata y se crea un comit intergubernamental de la hidrova
Paraguay-Paran.
Se trata de un programa basado en una estrategia de transporte fluvial a los largo del sistema hdrico del
mismo nombre, en un tramo comprendido entre Puerto Cceres(Brasil) en su extremo norte, y Puerto
Nueva Palmira(Uruguay), e su extremo sur.
El programa fue concebido para actuar en dos aspectos principales: el abaratamiento de los gastos de
transporte y la modernizacin de los puertos y terminales relacionados. Tambin es importante desde el
punto de vista ambiental, ya que el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energa por
carga. Y en el caso particular un mnimo de intervenciones en el rio, debido a sus condiciones de
navegabilidad.

11) Aeronutica comercial: concepto y clasificacin. Convenios bilaterales. Servicios de transporte.

Concesiones y autorizaciones. Vuelos regulares y no regulares, internos e internacionales. Ley
19030. Trabajo areo: concepto, caracteres, habilitacin.
Aeronutica comercial: La aeronutica comercial comprende los servicios de transporte areo y trabajo
areo; Toda actividad de este tipo precisa autorizacin previa.
-

El transporte areo consiste en trasladar en aeronave a personas o mercaderas, de un

aerdromo a otro.
El trabajo areo comprende toda actividad comercial area con excepcin del transporte.

Remisin bolilla 9.
Concesiones y autorizaciones: Las concesiones no podrn ser cedidas. Excepcionalmente, se podr
autorizar la cesin despus de comprobar que los servicios funcionan en debida forma y que el
beneficiario de la transferencia rene los requisitos establecidos en el cdigo para ser titular de ella (art
96).
La explotacin de toda actividad area requiere autorizacin o concesin previa (art 95). Pueden
explotar servicios areos:
-

Personas fsicas: deben ser argentinas y mantener su domicilio en la repblica.

RT 98

Sociedades comerciales: deben poseer domicilio en la Repblica, el control y direccin debe estar
en domiciliados argentinos. Las empresas extranjeras no podrn tomar pasajeros o carga en el
pas para su transporte a otro punto del pas. Sin embargo, el PE por motivos de inters general
puede autorizarlo, bajo condicin de reciprocidad.

La concesin ser otorgada por el PE si son servicios regulares, y por autorizacin si son no regulares.
Estas habilitaciones no excedern los 15 aos (art 103). La concesin no importa exclusividad de ruta;
Todas las empresas a las que se conceda autorizacin deben depositar una suma equivalente al 2% del
capital social para responder a sus obligaciones.
Las concesiones pueden extinguirse por:
-

Vencimiento del plazo

No cumplimiento de las obligaciones sustanciales
Si el servicio no se inicia dentro del tiempo convenido
Por interrupcin del servicio
Si la empresa es declarada en quiebra
Si la concesin es cedida
Si no se cumple con la caucin
Por renuncia

Ley 19030: establece normas de transporte Aerocomercial; dentro de sus principales disposiciones
aparecen:
Celebracin de acuerdos bilaterales con otros pases para fomentar el comercio
En el orden interno, los transportes se realizan bajo aeronaves nacionales
Infraestructura necesaria
Se establecen como libertades:
- Sobrevuelo
- Aterrizaje
o Se elige a Aerolneas Argentinas como la empresa ejecutora de la poltica aerocomercial
o Las tarifas sern fijadas por la autoridad Aeronutica teniendo en cuenta los intereses de la
Nacin
o Continuidad de las prestaciones
o
o
o
o

Trabajo areo: es definido por el art 92 como comprensivo de toda la actividad comercial area con
excepcin del transporte.; en particular se consideran actividades de trabajo areo:
-

Siembra, aplicacin de fertilizantes, combate de erosin, proteccin de heladas

Fotografa
Propaganda
Inspeccin y vigilancia
Exploraciones petrolferas
Montaje y construccin para torres metlicas
Otras actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves

RT 99

Habilitacin: Se requiere autorizacin de la autoridad aeronutica, debiendo reunirse los siguientes

requisitos:
1. Reunir los requisitos del art 48 para ser propietario de aeronave
2. Poseer capacidad tcnica y econmica
3. Operar con aeronaves de matricula argentina.

BOLILLA XIII
Abordajes y otros accidentes

12) Abordaje: Concepto. Distintos tipos. Responsabilidad. Jurisdiccin y competencia en el mbito

nacional e internacional. Convenciones internacionales. Asistencia y salvamento: concepto.
Regulacin en Ley 20094. Convenios nacionales.
a. Abordaje: en trminos generales se denomina de esta forma al choque o colisin entre
dos o ms buques independientes, del cual resulte un dao. De esta definicin se extraen
como elementos:
-

Choque o colisin: abordar significa tocar por la borda, lo cual implica un contacto material
efectivo entre los buques.; numerosas normas internacionales y la LN extienden el concepto a
los casos en que el perjuicio se produce como consecuencia de remolinos, succin, movimientos
bruscos de agua, etc; con lo cual receptan un concepto amplio de abordaje.
Entre dos o ms buques independientes: los objetos que colisionan deben ser buques
(construccin flotante destinada a la navegacin por agua  universalidad: incluye cualquier
parte del buque o sus accesorios) independientes, es decir: no vinculados entre s.
Que genere un dao: sea al buque, sus pasajeros o carga.

Clasificacin: existen dos formas de distinguir a los tipos de abordaje,

Clasificacin Tripartita, era la contenida en el Cod de Comercio:
o Fortuito: producido por caso fortuito o fuerza mayor
o Culposo: producido por impericia, negligencia, etc.
o Dudoso: cuando hubiera duda acerca de las causas de abordaje o fuese imposible
determinar al responsable.

Clasificacin bipartita: es tomada por la LN,
o Abordaje fortuito: se produce por circunstancias imprevisibles, sin culpa de ninguna
persona. Ej: tormenta sbita. (art 358)
o Abordaje culposo: se produce por causas imputables a los responsables de los buques
involucrados, sea a titulo doloso o culposo. Puede ser una responsabilidad:
 Unilateral: (art 359) cuando es causado por uno de los buques, es responsable de
indemnizar los daos ocasionados

RT 100

 Concurrente: (art 360) responsabilidad de cada buque en proporcin de la

gravedad de la culpa; si no puede establecerse la proporcionalidad, soportan la
responsabilidad por partes iguales.
El art 362 prev el abordaje por culpa de un tercero, y lo responsabiliza.
Responsabilidad y alcance: El sujeto responsable por los daos ocasionados es el armador del buque por
conservar su tenencia. Su responsabilidad persiste aunque pueda imputarse la culpa a la tripulacin o
capitn. El alcance, incluye los perjuicios que puedan ser considerados normal o razonablemente, como
consecuencias del abordaje. Tanto el armador como los tripulantes deben tomar las medidas que sean
necesarias para evitar los daos que puedan evitarse.
La indemnizacin debe ser plena; el art 368 reconoce el lmite de la responsabilidad al valor del buque,
ms lo percibido o a percibir en concepto de fletes, pasajes y crditos obtenidos con motivo del viaje en
que se produjo el abordaje. Es viable la limitacin, salvo en los supuestos que exista culpa del armador
(art 175).
Acciones emergentes del abordaje: Jurisdiccin y competencia,
-

Accin penal: para determinar el encuadre del hecho y sus responsables. Se rige por las normas
locales (Cdigo Penal) y hay competencia federal.
Accin civil: para determinar la indemnizacin y extensin del dao. Se rige por la LN, que regula
el procedimiento para el juicio de abordaje de art 548 a 552.

La accin prescribe a los 2 aos desde la fecha del hecho; las acciones de repeticin al ao.
Ley aplicable y tribunal competente
Las situaciones de competencia que puedan suscitarse son:
1. Abordaje en aguas jurisdiccionales: se aplica la ley del Estado ribereo e intervienen sus
tribunales, sin importar la bandera de los buques involucrados
2. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera: se aplica la ley del
Estado de la bandera de los buques y tiene jurisdiccin sus tribunales (art 613: En los casos de
abordaje o de otro accidente de navegacin ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las
autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las
acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra
persona de la tripulacin al servicio de los buques, cuando stos sean de bandera argentina en el
momento del abordaje o accidente.)
3. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de distinta bandera: son casos de difcil
solucin. Con respecto a la ley aplicable puede ocurrir:
a. Que todos los pases hayan ratificado la Convencin de Bruselas de 1910, en cuyo caso se
aplican sus normas
b. Que no todos los buques pertenezcan a Estados ratificantes; cada buque estar obligado
en los trminos que imponga la ley de su bandera.
Respecto a la jurisdiccin las Convenciones de Bruselas han establecido:
RT 101

o Jurisdiccin penal: establece la competencia de los tribunales del Estado cuya bandera
enarbola el buque presuntamente culpable.
o Jurisdiccin civil: se pone a eleccin del actor:
 El tribunal de la residencia habitual del demandado
 El tribunal del lugar donde se haya embargado el buque demandado
 El tribunal del lugar del abordaje
Las partes pueden convenir otra jurisdiccin.
Dispone la LN que corresponde intervenir a los tribunales nacionales en las acciones derivadas de
abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales cuando:
-

Uno de los buques sea de matricula nacional

El demandado tenga residencia habitual en el pas
Uno de los buques haya sido embargado en puerto argentino
Uno de los buques hace su primera escala posterior al abordaje en nuestro pas.

Art 621: Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los
tribunales nacionales, los residentes en el pas pueden convenir, con posterioridad al mismo,
someterlo a juicio de rbitros o de tribunales extranjeros, si as les resultare conveniente

Asistencia y salvamento: las legislaciones latinas adoptan un criterio dualista y distinguen la

asistencia del salvamento, cosa que no ocurre en la ley anglosajona.

Asistencia; supone el socorro a un buque amenazado de peligro, en el cual este presente la

tripulacin y el capitn mantiene el ejercicio del mando.
Salvamento: denota la situacin de peligro inminente o ya consumado, donde la tripulacin ya ha
abandonado el buque o es conveniente que lo haga por razones de seguridad, y donde el capitn
aunque est presente, ya no ejerce el mando.

En rigor de verdad la diferencia es de grado; en el salvamento el peligro ha llegado a un grado ms

relevante. El peligro debe ser cierto, y no potencial. A diferencia de las legislaciones latinas, las
anglosajonas adoptan un criterio unitario y no distinguen entre asistencia y salvamento, este es el
criterio que adopta la convencin de Bruselas de 1910 y nuestra legislacin. Art. 1 Conv. De Bruselas: La
asistencia y el salvamento de los buques de mar en peligro, de los objetos que se hallaran a bordo, del
flete y del precio del pasaje, as como los servicios de la misma naturaleza prestados entre buques de
mar y embarcaciones de navegacin interna, quedan sometidos a las disposiciones siguientes, sin que
haya distincin entre ambas clases de servicios y sin que haya que tener en cuenta las aguas en que
hubiesen sido prestados.
En cuanto a la naturaleza jurdica de estos institutos, el tema plantea la cuestin de determinar cul es
el fundamento de las obligaciones de retribuir el servicio, que surgen del auxilio a los buques. Y nos
referimos al auxilio a los buques, porque el auxilio a las personas es una obligacin impuesta por la ley,
fundada en principios de humanidad y no engendra derecho a retribucin.
RT 102

La obligacin de prestar auxilio a personas surge no solo de la LN sino de las convenciones

internacionales. La ley nacional expresa que el capitn del buque, en su carcter de delegado de la
autoridad pblica, est especialmente obligado a acudir en auxilio de vidas humanas aun del enemigo,
que se encuentren en peligro; y particularmente despus del abordaje, debe prestar auxilio a los
pasajeros y tripulacin del otro buque. Se trata de una obligacin humanitaria.
Art 372: El auxilio a las personas no da derecho a indemnizacin ni a salario de asistencia o de
salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un
tercero en la creacin del peligro que lo motiv. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos
y daos sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operacin
Art 373: Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen
derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan
salvado bienes en la misma operacin
Naturaleza jurdica de la asistencia y salvamente a buques, accesorios y carga:
Criterio dualista: la asistencia constituye un contrato y el salvamento un cuasicontrato.
Criterio unitario: las obligaciones emergentes del socorro no se fundan en contrato ni cuasicontrato
alguno sino que emanan de la ley.
Presupuestos de socorro vlidos:
Los presupuestos para que la asistencia y el salvamento se consideren vlidamente prestados y por lo
tanto engendren derecho a retribucin son:
 Situacin de peligro: se requiere que haya un buque en peligro. La intensidad del peligro puede ir
desde la simple amenaza de riesgo hasta el riesgo efectivamente consumado, lo importante es
que la posibilidad de que el riesgo ocurra, sea real y efectiva en el momento del auxilio.
 Voluntariedad del servicio: La decisin de prestar el servicio debe surgir voluntariamente del
asistente, quien no debe estar obligado por ninguna ley o contrato anterior al hecho. Ej: los
tripulantes en virtud de las normas laborales estn obligados a prestar los auxilios requeridos
para la seguridad y salvacin del buque. Mientras esta en vigencia el contrato de ajuste, el auxilio
prestado por el tripulante no constituye asistencia voluntaria, sino obligacin emanada de su
condicin de tripulante. Por lo tanto no engendra otra retribucin que su sueldo.
 Resultado til: debe haberse salvado algo. Si se salvaron cosas materiales da derecho a salario
(no en caso de personas, donde se reembolsan los gastos). El art. 2 de la Convencin de Bruselas
expresa: todo hecho de asistencia o de salvamento, que hubiera tenido un resultado til da
derecho a una remuneracin equitativa. No se debe remuneracin alguna en caso de que el
socorro prestado quedase sin resultado til. En ningn caso puede pasar la suma a pagarse del
valor de los objetos salvados.
 Inexistencia de oposicin expresa y razonable del capitn: Si estando el capitn presente se
opusiera a aceptar el socorro, para que este se considere valido y engendre derecho a
retribucin, es necesario que la oposicin del capitn sea expresa y no sea irrazonable

RT 103

Salario de asistencia y salvamento: art 371 LN, es un premio y no una indemnizacin. Todo hecho que
se preste sin la voluntad expresa del capitn, y de un resultado til, da derecho a percibir una equitativa
remuneracin, denominada de este modo.
El salario puede ser fijado de forma convencional o judicial.
Fijacin convencional: en principio vale el salario convenido entre las partes de comn acuerdo, sin
embargo hay ciertas pautas generales: No puede exceder el valor de los objetos salvados, el tribunal
puede anular o modificar el convenio e incluso reducir, suprimir o negar el derecho al salario cuando la
situacin de peligro haya sido creada por el propio auxiliador; tambin puede anular o modificar el
salario si hay vicios de consentimiento de una de las partes.
Fijacin judicial: Cuando no exista convencin valida entre las partes o concurra alguno de los supuestos
anteriores, el monto se fijara en base a: utilidad, esfuerzo y merito, peligro, daos, valor de las cosas
salvadas, tiempo empleado, xito obtenido, etc.

El salario de asistencia y salvamento debe ser abonado por el propietario o armador del buque auxiliado
al propietario o armador del buque auxiliador, el cual, luego de deducir los gastos y daos causados por
el auxilio deber compartir el sueldo con el capitn y tripulantes. La reparticin del salario deber fijarse
por acuerdo entre las partes y en su defecto ser dispuesto por el juez. Este es el criterio de nuestra ley
de navegacin: el juez decide en funcin del mayor o menor esfuerzo de la tripulacin. Luego de fijado
el porcentaje que corresponde a la tripulacin queda por establecer cmo se repartir esa porcin entre
los integrantes de la misma y nuestra ley dice que ser en proporcin a los respetivos sueldos o salarios
bsicos, salvo la del capitn que debe ser el doble de la que le correspondera en proporcin a su sueldo.
Convenios internacionales: En el plano internacional la obligacin surge de la Convencin de Londres,
que impone al capitn de un buque que ha recibido seales de socorro, la obligacin de dirigirse sin
demora al encuentro del buque que lo reclama; adems establece un plus al salario cuando se haya
colaborado en disminuir tambin el dao ambiental. La Convencin de Bruselas establece que no se
debe salario ni remuneracin por las personas salvadas; si los salvadores han intervenido en la salvacin
del buque y su carga, tienen derecho a una parte equitativa de la remuneracin concedida a los
salvadores o asistentes del buque.
La Convencin de Nueva York de 1982 tambin sienta esta obligacin.
Ha habido varios intentos internacionales para unificar las reglas de asistencia y salvamento, uno de
ellos fue: Convenio Internacional sobre Bsqueda, Asistencia y Salvamento Martimos, ratificado por
nuestro pas. En l los Estados se comprometen a organizar servicios de bsqueda y asistencia martima
en las cercanas de sus costas y a constituir con otros Estados regiones de bsqueda. Se establece
adems, la creacin de centros coordinadores de salvamento.
En el Reglamento Internacional para la Prevencin de Abordajes en el mar (RIPA) se establecen las
condiciones que deben cumplir los buques, seales de auxilio, sonoras, luces y se establece que los
buques de porte tienen derecho de paso.
RT 104

Ley aplicable y tribunal competente

Auxilio en aguas jurisdiccionales: Ley del Estado respectivo y sus tribunales
Auxilio en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera: Ley del Estado del
pabelln de los buques y sus tribunales
Auxilio en aguas no jurisdiccionales y buques de distinta bandera:
 Ley aplicable: La del Estado cuya bandera enarbola el auxiliador. Si uno de los buques
pertenece a la convencin de Bruselas, se aplica la convencin.
 Tribunal competente: A eleccin de los demandantes: Domicilio del demandado,
matricula del buque auxiliado y lugar donde el buque auxiliado hiciera su primera escala.
Nuestra ley de navegacin estable la jurisdiccin de nuestros tribunales en los siguientes casos:
a) Cuando uno (1) de los buques es de matrcula nacional;
b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la Repblica;
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en
uno de stos una fianza por el correspondiente salario.
Naufragio, reflotamiento y hallazgo de cosas en los espacios acuticos:
La ley de navegacin legisla sobre naufragios no solo en esta seccin sino tambin en los artculos 16 a
25.
Las normas sobre cosas naufragas de los articulas 16 a 25, apuntan a la actividad administrativa de
procurar que en puertos, canales y aguas navegables, no permanezcan restos de naufragios que
perturben el transito normal.
ARTCULO 16. En los puertos y canales est prohibido arrojar a las aguas objetos o sustancias de
cualquier clase. La autoridad competente puede extender esta prohibicin a otras zonas donde lo
exigiere el inters pblico.
Las pertenencias de los buques o artefactos navales, mercaderas, materiales y, en general, cualquier
cosa arrojada o cada a las aguas de puertos o canales, deben ser extrados por los propietarios o
armadores de aqullos, o por sus representantes, dentro del plazo que al efecto fije la autoridad
martima. Cuando no se cumpla en tiempo con dicha obligacin y el objeto sumergido, a juicio de la
autoridad martima, constituya un obstculo o un peligro para la navegacin, dicha autoridad puede
proceder de oficio a la extraccin, con carga a los responsables. Si stos no abonaren el importe de los
gastos realizados, dentro del plazo fijado, la autoridad martima debe depositar lo extrado o removido
en la aduana ms prxima para su venta en pblica subasta. Cuando el producido de la venta no alcance
a cubrir los gastos de extraccin o de remocin de una cosa arrojada o cada por negligencia los
responsables quedan obligados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado superare los gastos
efectuados, incluyendo los derechos aduaneros, cuando corresponda abonarlos, la diferencia se
RT 105

depositar a la orden del juez competente, quien proceder en la forma que se dispone en el Ttulo III,
Captulo III, Seccin 3.
Buques y artefactos navales nufragos
ARTCULO 17. Los buques, artefactos navales y aeronaves y sus restos nufragos, de bandera nacional o
extranjera, que se hallen hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan un
obstculo o peligro para la navegacin martima o fluvial, deben ser extrados, removidos o demolidos
en la forma y condiciones siguientes:
a) La autoridad martima intimar su extraccin, remocin o demolicin al propietario o representante
legal, fijando plazo para su iniciacin, que no ser menor de dos (2) meses ni mayor de cinco (5), as
como el tiempo total de su ejecucin, contemplando las condiciones y particularidades del caso;
b) Si vencido el plazo fijado, la extraccin, remocin o demolicin no se hubiera producido, se
considerar que el buque, artefacto naval y aeronave o sus restos nufragos han sido abandonados al
Estado nacional, realizndose las correspondientes anotaciones de transferencia de dominio;
c) Si iniciados los trabajos de extraccin, remocin o demolicin dentro del plazo fijado, ellos son
abandonados o no se finalizan en trmino, la autoridad martima puede, previa resolucin fundada,
otorgar un nuevo plazo. En caso de no hacerlo se proceder conforme al inciso anterior.
En todos los casos, el propietario o su representante legal, que se sienta afectado, puede recurrir por
ante la Cmara Federal competente dentro del plazo de cinco (5) das de notificada la resolucin de la
autoridad martima. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera extranjera o
de sus restos nufragos, sean sus propietarios personas jurdicas o fsicas, argentinas o extranjeras, se
dar tambin aviso al consulado que tenga a su cargo la representacin de los intereses del Estado de la
bandera.
Buques y artefactos navales de bandera no identificada
ARTCULO 18. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera no identificada y
propiedad desconocida, o de sus restos nufragos, se aplican las disposiciones del artculo precedente,
realizndose la intimacin a que se refiere el inciso a) de dicho artculo por medio de edictos, los cuales
se publicarn en el Boletn Oficial y en el diario de mayor difusin de la zona donde aquellos se hallen
ubicados. La publicacin se har por un plazo no mayor de diez (10) das, fijado por la autoridad
martima de acuerdo con la importancia del obstculo que deba ser extrado, removido o demolido.
Si slo se conoce la bandera del buque, artefacto naval y aeronave o de sus restos nufragos, adems de
la publicacin por edictos, se deber efectuar el aviso al consulado, previsto en el ltimo prrafo del
artculo 17.
Abandono en favor del Estado
ARTCULO 19. El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, aeronave o de sus
restos nufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, puede limitar su
responsabilidad por los gastos de extraccin o remocin haciendo abandono de aqullos a favor del
Estado, quien dispondr de ellos de acuerdo con lo establecido en esta Seccin.
RT 106

El abandono al Estado a que se refiere el prrafo precedente debe hacerse mediante declaracin
practicada ante la autoridad martima por su propietario o representante debidamente autorizado,
manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del ttulo
correspondiente.
No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitacin de responsabilidad, ni ste est
obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en conciencia
temeraria de que el dao podra producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves
perjuicios.
Los buques, artefactos navales y aeronaves o sus restos nufragos que hubieren pasado al dominio del
Estado, pueden ser ofrecidos en venta mediante licitacin pblica por la autoridad martima, sin
perjuicio de lo dispuesto en el artculo 20.
Efectos del abandono
ARTCULO 20. El abandono de los buques, artefactos navales y aeronaves, hundidos o varados, o de sus
restos nufragos, o de cualquier cosa arrojada o cada en aguas de puertos o canales navegables, a favor
del Estado y aceptado por ste, no compromete su responsabilidad sino hasta el valor excedente que
resulte, deducidos los gastos de extraccin o de remocin de la cosa abandonada.
El abandono al Estado, sea voluntario o en virtud de lo dispuesto en los artculos 17 y 18, no es
incompatible con la limitacin de responsabilidad frente a los acreedores establecida en el Ttulo III,
Captulo I, Seccin 4 de esta ley, y los terceros reclamantes pueden ejercitar sus derechos sobre el
buque, artefacto naval, aeronave o sus restos nufragos.
Operaciones de rastreo, remocin o demolicin
ARTCULO 21. Toda operacin de rastreo y de extraccin, remocin o demolicin de buques y dems
cosas hundidas en aguas o canales navegables debe ser autorizada por la autoridad martima, la que
puede vigilar la operacin y fijar las condiciones y plazos para la realizacin de la misma.
En los casos de reflotamiento voluntario de buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos
nufragos, que no constituyan obstculo o peligro para la navegacin, se aplican las disposiciones del
Ttulo III, Captulo III, Seccin 3.
Obstculos a la navegacin
ARTCULO 22. No estn comprendidos en las disposiciones de los artculos 17 y 18 los buques, artefactos
navales y aeronaves, o sus restos nufragos, de bandera nacional, extranjera o no identificada, o de
propiedad argentina, extranjera o desconocida, que constituyan un obstculo o peligro insalvable para
la navegacin martima o fluvial, de naturaleza tal que su extraccin, remocin o demolicin deba ser
inmediata, segn resolucin fundada de la autoridad martima.
El organismo estatal competente debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios
para realizar la extraccin, remocin o demolicin inmediata del obstculo, con cargo a los propietarios
o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono.
RT 107

Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos nufragos, sean de bandera extranjera,
se debe efectuar previamente el aviso al consulado previsto en el ltimo prrafo del artculo 17.
Abono de los gastos realizados
ARTCULO 23. Si los propietarios o representantes legales del buque, artefacto naval o aeronave, o sus
restos nufragos, no abonan el importe de los gastos realizados, dentro del plazo que fije la autoridad
martima, sta debe depositar lo extrado o removido en la aduana ms prxima para su venta en
pblica subasta. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extraccin o
remocin, los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado supera los
gastos efectuados, incluyendo derechos aduaneros, si corresponde abonarlos, la diferencia se debe
depositar a la orden del juez competente, quien proceder en la forma que se dispone en el Ttulo III,
Captulo III, Seccin 3.
Existencia de causas pendientes
ARTCULO 24. En los casos de los artculos precedentes, cuando el buque, artefacto naval y aeronave, o
sus restos nufragos, tengan relacin con un proceso civil o penal, antes de toda actuacin se debe
recabar la autorizacin del magistrado que interviene en la causa. No obstante ello, la autoridad
martima puede proceder en la forma prevista en el artculo 22, dando aviso al juez interviniente.
ARTCULO 25. En todos los supuestos comprendidos en la presente seccin debe darse intervencin a la
autoridad aduanera correspondiente
Lo que est en juego es el inters pblico, y el reflotamiento, recuperacin o destruccin de esos
objetos, es una obligacin para su propietario. Las normas sobre objetos nufragos legisladas e los
artculos 387 a 398 tienen en mira en primer trmino el inters del propietario de los objetos. En estas
hiptesis se trata de un derecho de los propietarios.
El reflotamiento consiste en volver a poner a flote el buque naufragado, con lo cual este vuelve a
adquirir su carcter de buque y puede volver a utilizarse como tal.
La recuperacin en cambio consiste en rescatar las partes de un buque nufrago que est destruido y
que ya no puede volver a funcionar como tal.
Ambos actos son voluntarios, intencionales; los hallazgos por el contrario son hechos fortuitos
ARTCULO 387. Las disposiciones de la presente Seccin se aplican a los casos no comprendidos en la
Seccin 2 de este Captulo.
Derecho del capitn
ARTCULO 388. El capitn del buque nufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la
recuperacin de sus restos y los de la carga, inmediatamente despus del siniestro, salvo oposicin de
los dueos del buque. Cualquier persona que penetre en l con la misma finalidad tiene la obligacin de
abandonarlo, salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a
los restos nufragos.

RT 108

Autorizacin
ARTCULO 389. Sin perjuicio de lo previsto en el Captulo I del Ttulo II, todo interesado en reflotar,
extraer, remover o demoler un buque, artefacto naval, aeronave o restos nufragos, en aguas
jurisdiccionales argentinas, debe solicitar autorizacin a la autoridad martima. Del pedido se notificar
al propietario y si el buque es de bandera extranjera al cnsul respectivo, quienes dentro de los treinta
(30) das, en el primer caso, y de sesenta (60) en el segundo, pueden manifestar su oposicin.
Si sta no es razonable o si nada se manifestare, la autoridad martima puede conceder la autorizacin
solicitada. En el caso de que se ignore el nombre del propietario o la nacionalidad del buque, artefacto
naval o aeronave, el pedido debe hacerse conocer mediante publicaciones, que sern a cargo del
interesado, en un diario durante tres (3) das, contndose los plazos a partir de la ltima publicacin.
Derecho de preferencia
ARTCULO 390. El derecho al reflotamiento, extraccin, remocin o demolicin corresponde a quien,
habiendo localizado el buque, artefacto naval, aeronave o restos nufragos, lo solicite en primer
trmino. Las operaciones deben iniciarse y cumplirse dentro del plazo y en las condiciones que fije la
autoridad martima; si ellas se abandonan o no se cumplen en trmino, salvo causas debidamente
justificadas, caducar la autorizacin concedida, sin perjuicio de que aqulla sea solicitada por otro
interesado.
Los dueos del buque, artefacto naval, aeronave o restos nufragos, pueden hacerse cargo en cualquier
momento, del reflotamiento, extraccin, remocin o demolicin de aqullos, previo pago de la
indemnizacin que corresponda a quien le fue adjudicada la operacin.
Obligaciones y derechos del reflotador
ARTCULO 391. Dentro de los diez (10) das de la llegada a puerto de un buque, artefacto naval o
aeronave, reflotados, extrados o removidos, deben ser entregados a su propietario.
El reflotador puede exigir, como condicin previa a la entrega, el pago de los gastos y de la
remuneracin que le corresponda, o el otorgamiento de fuerza pertinente o, en su defecto, solicitar el
embargo del buque, artefacto naval o aeronave.
Intervencin de la autoridad aduanera
ARTCULO 392. Los restos nufragos recuperados deben ser entregados a la autoridad aduanera por
intermedio de la autoridad martima, en los casos en que sta intervenga y, a falta de ella, por
intermedio de la autoridad local. En la misma forma debe proceder el reflotador del buque, artefacto
naval o aeronave en el caso del artculo precedente.
La falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueo o a la Aduana, segn los
casos, o de los restos nufragos a la Aduana, hace perder al reflotador o al recuperador su derecho al
reembolso de los gastos y a la remuneracin, sin perjuicio de las responsabilidades civil y penal en que
pueda incurrir por retencin indebida.
Entrega por la autoridad aduanera
ARTCULO 393. La autoridad aduanera debe entregar a los respectivos tenedores de los conocimientos
RT 109

los efectos consignados en stos que se encuentran entre los restos nufragos, previo pago de los
gastos y remuneracin debidos al recuperador y de los gravmenes aduaneros que correspondan.
En caso de controversia con respecto al monto de esos rubros, los efectos deben ser puestos a
disposicin del juez competente.
Intervencin del tribunal competente
ARTCULO 394. La autoridad aduanera debe poner a disposicin del tribunal competente los restos
nufragos no amparados por conocimientos y, en su caso, el buque, aeronave o artefacto naval
reflotados, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber sido entregados. El tribunal, si no median
reclamaciones, puede ordenar la venta de los efectos que por su mal estado o por su naturaleza estn
expuestos a deteriorarse o cuya conservacin o depsito en especie sean evidentemente contrarios a
los intereses del propietario.
Citacin de los interesados
ARTCULO 395. Dentro de los ocho (8) das de haberse puesto los restos nufragos o el buque, artefacto
naval o aeronave reflotado a disposicin del tribunal competente, ste debe ordenar cuatro (4)
publicaciones, una cada quince (15) das, citando por diez (10) das a los que se crean con derecho.
Si se presentan reclamantes justificando el respectivo derecho, les sern entregados los objetos, previo
pago de los gastos y remuneracin debidos al recuperador o reflotador. Si nadie se presenta, el tribunal
debe disponer su venta en pblica subasta.
Remanente del precio de venta
ARTCULO 396. Deducidas las sumas que correspondan a derechos fiscales, y al reflotador o recuperador
en concepto de gastos y remuneracin, el remanente del precio de venta debe quedar depositado
durante dos (2) aos a disposicin del propietario del buque, artefacto naval o aeronave reflotados o de
los restos recuperados. Transcurrido dicho plazo, pasar a poder del fisco nacional o provincial, segn
corresponda. El fisco nacional debe destinarlo a las instituciones de previsin de la marina mercante.
Derechos del reflotador o recuperador
ARTCULO 397. El reflotador o recuperador tiene derecho a ser reembolsado de los gastos realizados y
daos sufridos, y a percibir una remuneracin que se calcular de acuerdo con el criterio establecido en
el artculo 379 para fijar la que corresponde al salario de asistencia y salvamento. Si se trata de una
empresa constituida especialmente para operar en esta clase de actividades, se tendrn en cuenta,
adems, sus gastos generales.
Prescripcin
ARTCULO 398. Las acciones originadas en operaciones de reflotamiento o de recuperacin, prescriben
por el transcurso de dos (2) aos contados a partir de la terminacin de las respectivas operaciones.
Hallazgos en aguas navegables:
Efectos nufragos
ARTCULO 399. Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ros o lagos navegables,
RT 110

accesorios de buques, efectos nufragos o que hayan sido objeto de una echazn, debe entregarlos
inmediatamente a la autoridad martima y a falta de ella, a la autoridad local, con destino a la autoridad
aduanera.
Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegacin, deben ser entregados por su capitn a
la autoridad aduanera del primer puerto de escala.
No se aplica esta disposicin al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se regir
por las reglas de la Seccin 2 del presente Captulo.
Intervencin del tribunal competente
ARTCULO 400. La Aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposicin del tribunal
competente, quien proceder en la forma prevista en los artculos 394 y siguientes, para los buques
reflotados o restos nufragos recuperados.
Reembolso de gastos y recompensa
ARTCULO 401. El que recoja cosas de las mencionadas en esta Seccin y cumpla con la obligacin
impuesta en la misma, tiene derecho al reembolso de los gastos y a una recompensa que fijar el
tribunal competente.
Prescripcin
ARTCULO 402. Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta Seccin, prescriben por
el transcurso de dos (2) aos contados a partir de la fecha en que fueron recogidas.

13) Abordaje en el derecho aeronutico. Socorro aeronutico. Figuras que lo integran.

Obligaciones y remuneraciones debidas. Investigacin de accidentes.
ACCIDENTE AEREO: Cualquier Acontecimiento que origine daos a personas o cosas, an a la misma
aeronave, siempre que derive del empleo de la misma en su actividad especfica y que respecto de las
cosas, los daos sufridos no resulten del incumplimiento o mala ejecucin de un contrato de transporte.
Dentro de este concepto encuadra el Abordaje, que es una especie dentro del gnero accidente areo.

2 - Abordaje: internacionalel Citeja lo defini como TODA COLISIN entre dos O MS AERONAVES DE
VUELO.
Nuestro Cdigo adopt dicha definicin en su artculo 165 Abordaje areo es toda colisin entre 2 o
ms aeronaves en movimiento: La aeronave esta en movimiento:

1) Cuando cualquiera de sus servicios o equipos se encuentren en funcionamiento con la

tripulacin, pasaje o carga a bordo.
2) Cuando ella se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz.
RT 111

3) Cuando se halle en vuelo. (La aeronave se halla en vuelo cuando se aplica la fuerza motriz para
despegar y hasta que termina el recorrido del aterrizaje.)

El ltimo prrafo de este artculo establece que se consideran tambin abordajes los casos en que se
causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de ellas por otra aeronave en
movimiento an cuando no haya verdadera colisin. Esto significa que en tales supuestos- si bien no hay
verdaderos casos de abordaje se los considera como tales para cubrir ciertas situaciones que son
reguladas por reglas de abordaje.
Sus Elementos:
a) colisin o contacto material entre las aeronaves intervinientes en el hecho, cabe aclarar que las
reglas del abordaje son tambin aplicables a hiptesis en las que no hay contacto material entre
las aeronaves pero en las que resultan daos para la aeronave o a las personas o es a bordo
como consecuencia de las operaciones de otra.
b) Contacto material entre 2 o ms aeronaves en movimiento. Ej: no sera abordaje un choque
entre una aeronave y un vehculo terrestre.

El abordaje es susceptible de producir 3 clases de daos:

1) a las aeronaves involucradas en el acontecimiento.
2) a las personas y cosas embarcadas en ellas.
3) a los terceros en la superficie.
A su vez, tales daos pueden provenir:
a) por caso fortuito o fuerza mayor.
b) abordaje dudoso.
c) abordaje culposo: (ya sea por culpa exclusiva de una de las aeronaves o por culpa concurrente de
ambas)
Para cada uno de estos casos hay un rgimen de responsabilidad, en el abordaje es subjetivo y para que
el explotador de la aeronave sea responsabilizado es necesario probar que hubo culpa suya o de sus
dependientes que han obrado en el ejercicio de sus funciones.

4 - SOCORRO AERONAUTICO

Cuando hablamos de socorro aeronutico nos referimos por un lado a las medidas de ayuda y auxilio
que se pueden prestar a las vctimas de un infortunio areo y por otro lado a la regulacin de las

RT 112

retribuciones a que se hacen acreedores quienes las prestan por su contribucin a la seguridad de la
actividad aeronutica y a la solidaridad humana.
Es un instituto propio del Derecho Aeronutico y cuya estructura se asemeja al del DN y comprende
ciertas obligaciones impuestas a ciertos sujetos en beneficio de aquellos que se encuentran en precarias
condiciones de vida o expuestos a riesgos por consecuencia de un accidente areo. El Fundamento de
este Instituto es la solidaridad humana y la seguridad de todos aquellos que participan de la actividad
aeronutica.
Los accidentes directos del socorro aeronutico surgen del derecho martimo ya que, ms all de las
diferencias entre el buque y la aeronave hay entre ellos una semejanza de fondo: la solidaridad.
Dentro del concepto genrico del socorro aeronutico se pueden diferenciar 3 operaciones distintas;
Bsqueda, asistencia, y salvamento.
.1-BSQUEDA: Aquel conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situacin en que se encuentra
una aeronave y el lugar donde est, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen
noticia sobre la misma. Es el paso inicial para el desarrollo de las operaciones de asistencia o
salvamento, en los casos que por haberse perdido el contacto con la nave en peligro hay que proceder a
detectarla para prestarle auxilio.Nuestro Cdigo regula esta figura en el ART 175 los explotadores y comandantes de las aeronaves
estn obligados en la medida de sus posibilidades a prestar su colaboracin en la bsqueda de
aeronaves a requerimiento de la autoridad aeronutica. De la disposicin surgen dos requisitos:
1) Que la colaboracin sea requerida por la autoridad aeronutica;
2) Que este en la medida de las posibilidades de la aeronave requerida
Nuestro cdigo aeronutico no requiere que la requerida este en vuelo o a punto de partir.
Esta obligacin recae tanto para las aeronaves privadas como para las pblicas, quienes no solamente
quedan obligadas a participar en la bsqueda sino tambin en la asistencia y salvamento.
2-ASISTENCIA Y SALVAMENTO.
Ambas figuras pese a sus diferencias son reguladas conjuntamente en el art. 176 el comandante de la
aeronave esta obligado a prestar los siguientes socorros:

a) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situacin de peligro.

b) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

ASISTENCIA: Operacin de socorro que se realiza en beneficio de una aeronave amenazada por un
peligro inminente de perderse a fin de prevenir dicho riesgo, mediante una colaboracin prestada a la
tripulacin de la maquina su finalidad es primordialmente preventiva.

RT 113

EN la asistencia se trata de socorrer a la maquina, para procurar que pueda continuar su vuelo.
SALVAMENTO: Aquel socorro que se presta cuando el siniestro ya se ha producido y tiene como
finalidad reducir sus consecuencias daosas. En el desarrollo cronolgico del accidente areo constituye
el paso final del socorro ya que este se inicia ordinariamente con la bsqueda de la aeronave
desaparecida. No hay aqu finalidad presuntiva porque su funcin es esencialmente reparadora ya sea
para superar el dao ocasionado por el siniestro o al menos atenuar sus consecuencias daosas.
En principio se dirige a salvar personas pero puede tambin dirigirse a salvar las cosas que se
encontraban a bordo de la aeronave accidentada.

Contenido de la obligacin:
La obligacin impuesta por la ley consiste en el auxilio a personas, incluso e la obligacin de asistir a
aeronaves en peligro. Lo que se procura es evitar el siniestro de la aeronave, para proteger la vida de las
personas que van a bordo. EL incumplimiento de los deberes, impuesto por el art. 176 constituye delito
reprimido con prisin. E salvamento de bienes en cambio, no es obligatorio si no voluntario; la ley no
impone la obligacin de salvar bienes, aun cuando la aeronave auxiliadora pudiera hacerlo sin riesgo.
NO HAY OBLIGACIN DE SOCORRER CUANDO:
ART. 177

A)
B)
C)
D)

cuando el socorro est asegurado por otros medios

cuando existen riesgos para la aeronave asistente o sus ocupantes.
Cuando no hayan posibilidades de prestar un auxilio til.
(Cuando el auxilio sea rechazado razonablemente y justificadamente.)

Sujeto responsable:
La obligacin de socorrer recae, en caso de asistencia y salvamento, sobre el comandante de la
aeronave; en la bsqueda en cambio son responsables el comandante y el explotador.
Indemnizaciones:
La obligacin recae sobre el comandante. El auxilio es gratuito, y el que lo presta solo es acreedor a las
indemnizaciones correspondientes por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos
como consecuencias de ellas, tanto respecto de la bsqueda, como de la asistencia a otra nave, o del
salvamento de personas. Las indemnizaciones estn a cargo del explotador de la aeronave socorrida y
no pueden exceder del valor de esta.
En los casos en que no hay obligacin de socorrer, el que presta auxilio no adquiere derecho a ser
indemnizado, salvo que haya salvado o contribuido a salvar alguna persona; o sea: cuando hubo
resultado til.
Son acreedores de las indemnizaciones los explotadores de la aeronave auxiliadora; y deudores los
explotadores de la socorrida.
RT 114

En cuanto a remuneraciones por salvamento de bienes, son responsables proporcionalmente los

propietarios de los bienes salvados, y son acreedores los explotadores de la aeronave salvadora.
El acreedor por salvamento de bienes puede dirigir su accin contra cada uno de los propietarios de los
bienes salvados, o contra el explotador directamente, en cuyo caso este tendr derecho a repetir de
aquellos.
A diferencia del derecho martimo, el comandante y la tripulacin no participan de la remuneracin
recibida por el explotador.
Tampoco se prev, a diferencia del derecho martimo, la modificacin del monto pactado en caso de
acuerdo por el tribunal.

BOLILLA XIV
Averas y Seguros

14) Averas: concepto y clasificacin. Averas gruesas: concepto. Contribucin y liquidacin. Reglas
de York-Amberes versin de 1994.
Seguros, concepto. Caracteres. Inters asegurable. Nulidad. Acciones emergentes del contrato
de seguro. Clubes de proteccin e indemnidad. Naturaleza. Riesgos cubiertos. Derechos y
deberes de las partes.
Avera: significa la prdida, daos o gastos extraordinarios sufridos por el buque o la carga, o por ambos,
derivados del riesgo de la navegacin, y que acontece durante el curso de la expedicin. Se desprende
que los gastos ordinarios o normales no quedan comprendidos en el concepto de avera. Es una de las
instituciones ms antiguas del derecho martimo. Pueden distinguirse dos tipos de averas:
 Avera Particular o simple: cuando el dao o gasto beneficia no a todos los elementos de la
expedicin, sino solamente al buque o a la carga. En este supuesto el monto de la avera es
soportado solo por el dueo de la cosa que ocasiono el dao o sufri el gasto extraordinario. Ej:
incendio, explosin, varadura que afecten la carga.
 Avera comn o gruesa: cuando el dao o gasto extraordinario se hace en beneficio comn de
todos los componentes de la expedicin martima, es decir: buque, carga y flete. El monto de la
avera es soportado por todos los intereses vinculados a la expedicin.
Averas gruesas: La LN las contempla en el art 403: Los actos y contribuciones en concepto de avera
comn se rigen salvo convenio especial por las Reglas de York-Amberes, 1950. Las disposiciones de YorkAmberes solo tienen carcter supletorio, solo en defecto de convencin entre partes de aplica.
Est asociado al concepto de prstamo a la gruesa; Las reglas de York-Amberes son producto de una
larga evolucin; Comenz en 1864 en York, y son ratificadas en Amberes 13 aos despus. Fueron
modificndose sucesivamente hasta llegar a las reglas de 1950 que se componen de:
-

Una regla de interpretacin: se aplican con exclusin de cualquier otra norma o prctica que
sean incompatibles con tales reglas.
RT 115

7 reglas alfabticas: establecen el concepto de avera y principios generales

22 reglas numricas: establecen casos concretos de averas

La LN no conceptualiza la avera gruesa, sino que remite a las reglas precitadas; existe acto de avera
gruesa comn, solo cuando intencional y razonablemente se realiza un sacrificio extraordinario o gasto
para la seguridad comn, con el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una
aventura martima comn. No cualquier dao, sacrificio o gasto extraordinario es una avera gruesa;
para que sea calificado de tal y su importe sea soportado por todos (buque, carga y flete) es necesario
que existan ciertos elementos que configuran el instituto:
1. Debe tratarse de un acto voluntario, intencional: el gasto debe ser ordenado voluntariamente
por el capitn (titular de la avera)
2. Debe existir un peligro: es un peligro comn, es decir, que amenaza a todos los intereses de la
expedicin
3. Debe haber responsabilidad del gasto o sacrificio realizado: ante la situacin de peligro, las
consecuencias de las ordenes del capitn no deben ser ms gravosas que el peligro
4. Seguridad comn y obtencin de un resultado til: el acto de avera debe perseguir como
objetivo la seguridad comn (de todos los intereses expuestos al peligro). Debe haber logrado un
resultado provechoso, es decir, que haya salvado (total o parcialmente) del peligro comn a los
intereses involucrados en la expedicin.
Acto de avera y contribucin:
-

El acto de avera se produce dentro del campo de decisin del capitn; este, en carcter de
delegado de la autoridad publica, para la seguridad del buque, las personas y la carga esta
obligado a adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estn a su alcance para la
salvacin
La contribucin de avera consiste en que todos los interesados en la expedicin nutica
contribuyan en los gastos o sacrificios extraordinarios realizados. La contribucin es posterior al
acto de avera, siendo aquel presupuesto de esta.

Respecto al fundamento de la obligacin de contribuir, cuando existe convencin es de carcter

contractual, en tanto que en los casos que no la hay, algunos creen que se funda en el enriquecimiento
indebido y otros que deriva de la gestin de negocios.
Reglas de York-Amberes:
A. Concepto.
B. Contribucin soportada por todos los interesados en la expedicin
C. Solo las perdidas y daos que sean directa consecuencia del acto de avera comn son admitidos
como avera gruesa.
D. Culpa. En caso de culpa igual procede la contribucin sin perjuicio de acciones posteriores.
E. Pone la carga de la prueba en quien alegue el acto de avera gruesa
F. Los gastos suplementarios que sustituyan a otros ser reputados admitidos en carcter de avera
gruesa

RT 116

G. La liquidacin de la avera debe practicarse sobre los valores en el momento y lugar donde
termina la aventura
Las reglas numricas. Diversos casos de avera gruesa.
1. Echazn: consiste en arrojar cosas al mar para alijar el buque
2. Extincin del incendio
3. Varadura voluntaria
4. Forzamiento o perdida de velas
5. Daos causados por reflotamiento
6. Objetos quemados como combustible
7. Perdida de flete
Compromiso de avera: Producida una avera gruesa cuando el buque llega al puerto donde se debe
entregar la mercadera, antes de entregarlas, el consignatario debe firmar el compromiso de avera, y
efectuar un depsito de dinero (art 404).
Liquidacin: establece el art 405 que todos los contribuyentes estn obligados a remitir al liquidador de
averas designado la documentacin que justifique el valor de la mercadera. En caso de no hacerlo,
responden por los daos y perjuicios que ocasionen, y el liquidador y los interesados pueden accionar.
Quien se considere acreedor debe obtener el reconocimiento judicial o extrajudicial de la liquidacin
para el cobro de la contribucin; puede discutirse en el juicio, tanto la causa como el monto de la
contribucin. De esta norma se extraen dos principios muy importantes: 1) en el juicio correspondiente
se puede discutir tanto causa y monto y 2) luego de que la liquidacin se reconoce por las partes o juez
se abre va ejecutiva.
La liquidacin es el procedimiento o conjunto de operaciones que tienen por objeto evaluar la avera,
estimar los valores y contribuir y determinar la contribucin de avera que cada uno debe efectuar.
Seguros: el contrato de seguro martimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador) se obliga
mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte (asegurado), de los daos y perjuicios que
pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algn inters como consecuencia del
riesgo martimo.
Presenta como caracteres: consensual, bilateral, oneroso y aleatorio. En derecho martimo es
facultativo.
Respecto del rgimen legal: los seguros martimos se rigen por las disposiciones generales de la ley de
seguros, en cuanto no resulten modificados por las disposiciones de la ley de navegacin.
Nulidad: conforme al art 410 el contrato es nulo si al tiempo de su celebracin, el asegurado conoce la
produccin del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o de su cesacin. Se presume,
salvo prueba en contra que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos llego antes
de la celebracin del contrato al lugar donde se realizo, o al domicilio del asegurado. En el caso de que el
asegurador haya tenido conocimiento de la inexistencia de los riesgos de su cesacin al tiempo de
contratar, el asegurado tendr derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que
demando el contrato y adems el pago de daos y perjuicios; existen otros casos de nulidad:
-

Art 416( variacin en la escala, en el rumbo o en el viaje)

RT 117

Art 417

Inters asegurable: El inters asegurable es la relacin econmica existente entre una persona y una
cosa; cuando esa relacin est amenazada por un riesgo, es un inters asegurable. Todo inters sobre el
buque, su carga y flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo de la navegacin (buque,
provisiones, mercadera, flete o precio del pasaje, lucro esperado de la llegada de la mercadera a
destino, salario del capitn y tripulacin, etc.).
El riesgo es la posibilidad de que se produzca un hecho fortuito e incierto idneo para ocasionar un dao
o perjuicio al asegurado; son martimos aquellos que derivan del ejercicio de la navegacin. Dispone el
art 412 que son a cargo del asegurador los daos y perdidas originados por riesgos convenidos en el
contrato. A falta de convencin expresa, los daos y prdidas que provengan de tempestades,
naufragios, encallamiento, abordaje, echazn, explosin, todos los accidentes y riesgos del mar.
En la pliza de seguro constan las obligaciones de las partes.
Dentro de los riesgos excluidos aparecen:
-

Hecho realizado con dolo o culpa

Cambio voluntario de ruta de viaje sin consentimiento
Demora irrazonable en la duracin del viaje
Desgaste del buque

Existen distintas clases de seguros:

Seguros de intereses vinculados al buque:
Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designacin, comprende todas sus
pertenencias, dentro del concepto expresado en el art. 154, inclusive los gastos del
armamento y provisiones. Art. 426. - El valor del buque debe ser declarado por el
asegurado, bajo pena de nulidad del contrato, en toda pliza de seguro que cubra un
inters vinculado a aqul.Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el
de tasacin, ste se aplica a los efectos de la indemnizacin del siniestro, salvo que
en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable
disminucin, en cuyo caso la indemnizacin se reduce en relacin a ese lmite. El
valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de
armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos. Art. 427. - La
pliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad,
tonelaje, puerto y nmero de matrcula, ao, lugar y material de construccin. Art.
428. - El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o
comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la
celebracin del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de
cumplimiento de esta obligacin, el asegurador tiene derecho a proceder como si el
buque no estuviere gravado, producindose la caducidad de los derechos del
acreedor hipotecario en su contra. Art. 429. - La transferencia de la propiedad del
buque en una porcin mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carcter
de armador a otra persona distinta de su propietario, producen de pleno derecho la
resolucin del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia. Art.
430. - El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo
RT 118

vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta

el medioda siguiente al da de la terminacin de la descarga en el puerto de destino,
o hasta el medioda siguiente al da de su fondeo en el mismo puerto, si el buque
estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de prima
pactada en la pliza, proporcionalmente al tiempo de prolongacin del viaje. No es
lcita la prrroga tcita del contrato ms all del lmite expresado en esta
disposicin.

Seguro de intereses vinculados a los efectos

Por efectos debe entenderse tanto la carga como cualquier otra cosa que sea objeto del
transporte.
Art. 437 - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos
dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras
embarcaciones en el buque en que deban ser transportados, y terminan cuando vuelven a
ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas
embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, slo es
cubierto por un plazo de quince (15) das.
Los riesgos corren sin interrupcin durante todo el tiempo de duracin razonable del viaje,
aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad en un puerto de arribada
forzosa.
Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulacin
expresa en la pliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24) del
da en que se celebre el contrato.

Seguros sobre intereses especficos:

-Seguro de flete
-Seguro al precio del pasaje
-Seguro del lucro esperado
-Seguro de responsabilidad por daos a terceros
-Seguro de avera comn

15) Averas en el derecho aeronutico. Seguros en el derecho aeronutico: concepto, caracteres,

clases. Obligatoriedad
Seguro: el seguro aeronutico es una especie dentro de los seguros; su objeto especfico es el riesgo
aeronutico, es decir: cualquier acontecimiento daoso proveniente de la aeronavegacin.
El contrato de seguro aeronutico tiene como particularidad su obligatoriedad; la mayora de las
legislaciones obligan al explotador de una aeronave a contratar seguros de responsabilidad por dao
que puedan sufrir las personas, las cosas y los terceros en la superficie.

RT 119

El convenio se formaliza mediante el acuerdo de voluntades por el cual una parte (asegurador) se obliga
a indemnizar a la otra (asegurado) por los riesgos de la aeronavegacin mediante el pago de un premio.
Caracteres: consensual, bilateral, oneroso, no formal, aleatorio y comercial.
Obligatoriedad: establece el cdigo en el art 191 qie el explotador de una aeronave esta obligado a
asegurar a su personal con funciones a bordo, contra los accidentes que pudieran producirse. Tambin
esta obligado a contratar un seguro de responsabilidad civil por los daos hacia pasajeros, equipajes o
mercaderas, e incluso a terceros en la superficie (art 192).
La obligacin de contratar seguros se establece tambin para las aeronaves extranjeras.
El art 195 prohbe la exclusin de ciertos riesgos; toda clausula que as se establezca es nula.
Organizacin del seguro martimo y areo en el mbito nacional e internacional:
Un siniestro tanto en navegacin martima como area puede llegar a producir daos de gran magnitud
y en consecuencia de indemnizaciones millonarias, esta situacin ha determinado que los aseguradores
adopten formas asociativas que les permitan soportar en comn el pago de las indemnizaciones. En el
campo martimo como ejemplo se puede citar la corporacin de LLOYD y de los clubes o asociaciones de
proteccin e indemnidad.
La corporacin de LLOYD rene aseguradores individuales y sindicatos. No se dedica a contratar seguros
ni a asumir responsabilidad. SU funcin real es servir de lugar de reunin para que los aseguradores se
encuentren y celebren contratos en los cuales se distribuyen beneficios y soportan por igual los riesgos.
Clubes de indemnidad: cubren ciertos riesgos, generalmente excluidos de los contratos a prima fija.
Entre la gran variedad de riesgos que suelen cubrir, aparecen:
-

Responsabilidad por prdida de vidas y lesiones de tripulantes, pasajeros

Gastos de repatriacin de tripulantes
Gastos no recuperables en caso de salvamento
Responsabilidad por multas aduaneras

Adems del seguro, estas asociaciones prestan a sus asociados otros servicios, como ser:
a. Asesoramiento legal
b. Prstamo de dinero como caucin
c. Realizacin de tramites

En el campo del seguro aeronutico, la magnitud de los riesgos y de las indemnizaciones ha

determinado que diversas empresas aseguradoras se agrupen en pools o consorcios con el fin de
repartir los riesgos. En la Argentina existe el pool ADA en el cual estn agrupadas la mayor parte de las
empresas que se dedican a los seguros aeronuticos. Este pool funciona en base al sistema coaseguro.

RT 120