Estudo Das Melhores Praticas Da Aerodinamica Veicular Visando A Melhoria PDF

MARCIO DE OLIVEIRA RAMOS
ESTUDO DAS MELHORES PRTICAS DA AERODINMICA

VEICULAR, VISANDO A MELHORIA DE CONSUMO DE
COMBUSTVEL E REDUO DE EMISSES DE POLUENTES
APLICADAS A VECULOS DE PASSEIO
SO CAETANO DO SUL
2012
MARCIO DE OLIVEIRA RAMOS
ESTUDO DAS MELHORES PRTICAS DA AERODINMICA

VEICULAR, VISANDO A MELHORIA DE CONSUMO DE
COMBUSTVEL E REDUO DE EMISSES DE POLUENTES
APLICADAS A VECULOS DE PASSEIO
Monografia apresentada ao curso de Ps-graduao

em Engenharia Automotiva, da Escola de Engenharia
Mau do Centro Universitrio do Instituto Mau de
Tecnologia para obteno do ttulo de Especialista.
Orientador: Prof. Mestre Joo Carlos Martins Coelho
SO CAETANO DO SUL
2012
Ramos, Mrcio de Oliveira

Estudo das melhores prticas da aerodinmica veicular, visando
a melhoria de consumo de combustvel e reduo de emisses de
poluentes aplicadas a veculos de passeio / Mrcio de Oliveira Ramos
So Caetano do Sul: CEUN, 2012.
70p.
2012.
Monografia - Centro Universitrio Mau, So Caetano do Sul,
1. Estudo das melhores prticas da aerodinmica veicular,

visando a melhoria de consumo de combustvel e reduo de emisses
de poluentes aplicadas a veculos de passeio
I. Ramos, Mrcio de Oliveira. II. Ttulo.
Agradecimentos
Agradeo primeiramente a Deus, pela vida,
proteo e sustento nestes anos de estudo, a minha
famlia, pelo apoio e incentivo e aos professores e
mestres que muito contriburam em nossa formao. A
todos aqueles que de forma singular fizeram parte
desta fase da vida que completamos.
Procure conseguir sabedoria e compreenso. No

abandone a sabedoria, e ela proteger voc. Ame-a, e
ela lhe dar segurana. Para ter sabedoria, preciso
primeiro pagar o seu preo. Use tudo o que voc tem
para conseguir a compreenso. Ame a sabedoria e ela
o tornar importante; abrace-a e voc ser respeitado.
A sabedoria ser para voc um enfeite, como se fosse
uma linda coroa. Provrbios. 4:5-8.
Resumo
Este trabalho enfoca a reduo no arrasto aerodinmico dos itens que compem a
carroceria do veculo de passeio (para-choques, grade, cap, para-brisa, porta-malas,
painel lateral). Prope-se a reduo do coeficiente de arrasto (CA) do veculo com a sua
otimizao e melhores prticas, por meio do estudo da aerodinmica. A reduo do CA
um grande desafio hoje para a engenharia das montadoras, pois se esta chegando ao
limiar entre o maior espao interno do veculo (desejado pelos consumidores) e a menor
rea externa possvel (o principal fator do arrasto).
Palavras-chave: Aerodinmica veicular. Reduo do arrasto aerodinmico em veculos.

Reduo do consumo de combustvel.
Abstract
This work focuses the reduction in the aerodynamic drag of the items that
compose the body of car passenger (fascia, grille, hood, windshield, trunk, side panel). It
is considered reduction of the coefficient of drag (CD) of the vehicle with optimization and
best practices, by means of the study of the aerodynamics. The reduction of the CD is a
great challenge today for the engineering of the automotive engineering; therefore we are
arriving at the threshold between the biggest internal space of the vehicle (desired by the
costumer) and the less possible external area (drag reduction main factor).
Keywords: Vehicle aerodynamics. Drag reduction in vehicles. Reduction of fuel

consumption.
Aerodinmica Veicular
SUMRIO
LISTA DE ILUSTRAES
LISTA DE TABELAS
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
LISTA DE SMBOLOS
1
INTRODUO ..........................................................................................................13
1.1
HISTRIA .........................................................................................................13
1.2
OBJETIVO .........................................................................................................14
1.3
JUSTIFICATIVA DO TEMA ...............................................................................14
1.4
REVISO BIBLIOGRFICA ..............................................................................15
2 METODOLOGIA .......................................................................................................17
3
INTRODUO TERICA .........................................................................................18
3.1
VISCOSIDADE ..................................................................................................18
3.2
NMERO DE REYNOLDS ................................................................................18
3.3
CAMPOS DE ESCOAMENTO: LINHAS DE CORRENTE, LINHAS DE
EMISSO, LINHAS DE TRAJETRIA..........................................................................18
3.4
ESCOAMENTO AO REDOR DE CORPOS IMERSOS ......................................19
3.5
EFEITOS DA GEOMETRIA E DO NUMERO DE REYNOLDS...........................20
3.6
CAMADA LIMITE LAMINAR E TURBULENTA ..................................................22
3.7
SEPARAO ....................................................................................................23
3.8
ESCOAMENTOS EXTERNOS EXPERIMENTAIS .............................................25
3.9
COEFICIENTE DE ARRASTO...........................................................................26
3.10 ARRASTO DE ATRITO E ARRASTO DE PRESSO ........................................29
4 DESENVOLVIMENTO ..............................................................................................33
4.1
O VECULO DE PASSEIO COMO UM CORPO COMPOSTO ...........................33
4.2
ESCOAMENTO EM TORNO DE UM VECULO ................................................34
4.3
FRAES DO ARRASTO E SUAS ORIGENS LOCALIZADAS ........................35
4.4
OTIMIZAO DO CAP E REGIO FRONTAL ...............................................35
4.5
OTIMIZAO DO PARA-BRISA E COLUNA A ................................................42
4.6
OTIMIZAO DO TETO....................................................................................45
4.7
OTIMIZAO DA REGIO TRASEIRA .............................................................46
4.7.1
BOAT-TAILING...........................................................................................46
4.7.2
CARROCERIA FASTBACK ........................................................................50
4.7.3
CARROCERIA NOTCHBACK ....................................................................54
4.8
OTIMIZAO DO PAINEL LATERAL ................................................................58
5 CONSUMO DE COMBUSTVEL ...............................................................................61
5.1
MODO DE CONDUO DO VECULO NA REGULAMENTAO EPA............61
5.2
MODO DE CONDUO DO VEICULO NA REGULAMENTAO EEC ...........61
5.3
MODO DE CONDUO DO VEICULO NA REGULAMENTAO ABNT .........62
5.4
RELAO ENTRE OTIMIZAO AERODINMICA E CONSUMO DE
COMBUSTVEL ............................................................................................................63
6 CONCLUSES .........................................................................................................68
7
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .........................................................................69
LISTA DE ILUSTRAES
FIGURA 3.1 - LINHAS DE CORRENTE-TANGENTE AO VETOR VELOCIDADE LOCAL, fonte:
Ref[1] ......................................................................................................................................... 19
FIGURA 3.2 - COMPARAO DOS ESCOAMENTOS EM TORNO DE PLACA PLANA, fonte:
Ref[1] ......................................................................................................................................... 20
FIGURA 3.3 ESCOAMENTO SOBRE CORPO ROMBUDO, fonte: Ref[1]................................... 22
FIGURA 3.4 - COMPORTAMENTO DA CAMADA LIMITE, fonte: Ref[2] ........................................ 23
FIGURA 3.5 - SEPARAO DO ESCOAMENTO, fonte: Ref[2] ..................................................... 24
FIGURA 3.6 - FORAS E MOMENTOS SOBRE UM CORPO ARBITRRIO, fonte: Ref[1] .......... 25
FIGURA 3.7 - ARRASTO SOBRE UM CILINDRO BIDIMENSIONAL CARENADO, fonte: Ref[1] .. 29
FIGURA 3.8 - ESCOAMENTO EM TORNO DE UM CILINDRO CIRCULAR, fonte: Ref[1] ............ 30
FIGURA 3.9 - DIFERENAS ENTRE A SEPARAO LAMINAR E SEPARAO TURBULENTA,
fonte: Ref[1] ............................................................................................................................... 31
FIGURA 3.10: EFEITO DO CARENAMENTO NA REDUO DO ARRASTO, fonte: Ref[1] ......... 31
FIGURA 3.11 - COEFICIENTES DE ARRASTO DE CORPOS LISOS, fonte: Ref[1] ..................... 32
FIGURA 4.1 - ARRASTO DE UM CARRO COMPARADO A UM CORPO BIDIMENSIONAL, fonte:
Ref[2] ......................................................................................................................................... 33
FIGURA 4.2 - DIREO DO ESCOAMENTO DO VENTO EM RELAO AO VECULO, fonte:
Ref[2] ......................................................................................................................................... 34
FIGURA 4.3 - ZONAS DE RECIRCULAO NA REGIO FRONTAL DE UM VECULO, fonte:
Ref[2] ......................................................................................................................................... 34
FIGURA 4.4 - BLOCO REPRESENTANDO A FRENTE DO VECULO, fonte: Ref[2] .................... 35
FIGURA 4.5 - DISTRIBUIO DE PRESSO NA SEO LONGITUDINAL, fonte: Ref[2] ........... 36
FIGURA 4.6 - INFLUNCIA DO CONTORNO DO CORPO NA DISTRIBUIO DE PRESSO,
fonte: Ref[4] ............................................................................................................................... 36
FIGURA 4.7 - DISTRIBUIO DE PRESSO NUMA SEO LONGITUDINAL, fonte: Ref[2]...... 37
FIGURA 4.8 - OS PARMETROS ESSENCIAIS UTILIZADOS PARA OTIMIZAR A REGIO
FRONTAL DO VECULO, fonte: Ref[2] .................................................................................... 37
FIGURA 4.9 - INFLUNCIA DOS RAIOS DE CANTO NO ARRASTO DE BLOCOS QUADRADOS,
fonte: Ref[2] ............................................................................................................................... 38
FIGURA 4.10 - REDUO DO ARRASTO COM INCLINAO DO NGULO DO CAP E
INCLINAO DO ANGULO DO PARA-BRISA, fonte: Ref[3]................................................ 39
FIGURA 4.11 - INFLUNCIA DA INCLINAO DA REGIO FRONTAL NO ARRASTO, fonte:
Ref[3] ......................................................................................................................................... 39
FIGURA 4.12 - OTIMIZAO DA REGIO FRONTAL DO VW GOLF I, fonte: Ref[4] ................... 40
FIGURA 4.13 - LINHAS DE CORRENTE NO VW GOLF I NUM TUNEL DE VENTO, fonte: Ref[4]40
FIGURA 4.14 - REDUO DO ARRASTO POR MEIO DE CHANFROS E RAIOS NA REGIO
DIANTEIRA, fonte: Ref[2] ......................................................................................................... 41
FIGURA 4.15 - REDUO DO ARRASTO POR MEIO DO REFINAMENTO DO RAIO DO CAP E
FORMAS DA GRADE, fonte: Ref[2] ......................................................................................... 41
FIGURA 4.16 - MODELO SIMPLIFICADO DO ESCOAMENTO AO REDOR DO PARA-BRISA,
fonte: Ref[2] ............................................................................................................................... 42
FIGURA 4.17 - PRINCIPAIS PARMETROS DA GEOMETRIA DO PARA-BRISA, fonte: Ref[2] .. 42
FIGURA 4.18 - INFLUNCIA DA INCLINAO DO ANGULO DO PARA-BRISA NO ARRASTO,
fonte: Ref[5] ............................................................................................................................... 43
FIGURA 4.19 - POSIO DOS PICOS DE PRESSO DO AUDI 100: 100 II, CA = 0,42 ; 100 III,
CA=0,30, fonte: Ref[5] ............................................................................................................... 44
FIGURA 4.20 - REDUO DO ARRASTO POR MEIO DO ARREDONDAMENTO DAS COLUNAS
A E C DO AUDI 100 III, fonte: Ref[5] ..................................................................................... 44
FIGURA 4.21 - EFEITO DA CURVATURA DO TETO NO COEFICIENTE DE ARRASTO, fonte:
Ref[12] ....................................................................................................................................... 45
FIGURA 4.22 - OS TRS TIPOS MAIS COMUNS DE VECULOS E SEUS ESSENCIAIS
PARMETROS GEOMETRICOS, fonte: Ref[2] ....................................................................... 46
FIGURA 4.23 - REDUO DO ARRASTO DE UM CORPO DE REVOLUO USANDO O
MTODO BOAT-TAILING, fonte: Ref[7, 8]............................................................................... 47
FIGURA 4.24 - METODO DE BOAT-TAILING APLICADO AO VEICULO DE ENSAIO C111 III DA
DAIMLER-BENZ AG, fonte: Ref[15] ......................................................................................... 47
FIGURA 4.25 - MTODO BOAT-TAILING APLICADO NO OPEL CALIBRA COUPE, fonte: Ref[16]
.................................................................................................................................................. 48
FIGURA 4.26 - LINHAS DE FUMAA SEGUEM O CONTORNO BOAT-TAILING DA TRASEIRA
DO MERCEDES-BENZ 190, fonte: Ref[2] ................................................................................ 48
FIGURA 4.27 - REDUO DO ARRASTO NO FIAT UNO, fonte: Ref[17]...................................... 49
FIGURA 4.28 - REDUO DO ARRASTO NA REGIO DO EIXO TRASEIRO, fonte: Ref[9] ....... 49
FIGURA 4.29 - EFEITO DO ANGULO DE SADA NO ARRASTO ( MEDIO FEITA FOR T.
MOREL / MEDIO FEITA FOR A.D. STUART E A.T. JONES), fonte: Ref[10, 11] ............ 50
FIGURA 4.30 - EFEITO DO NGULO DE SADA NA DISTRIBUIO DE PRESSO NA
TRASEIRA DO CORPO CILNDRICO, fonte: Ref[11] .............................................................. 50
FIGURA 4.31 VORTCES APS SEPARAO NO ESCOAMENTO NUM CORPO COM SEO
OBLQUA, fonte: Ref[2]............................................................................................................. 51
FIGURA 4.32 - ARRASTO NUM PRISMA CHANFRADO NA TRASEIRA E PRXIMO AO SOLO,
fonte: Ref[4] ............................................................................................................................... 51
FIGURA 4.33 - BOAT-TAILING NO FASTBACK, fonte: Ref[2] ....................................................... 52
FIGURA 4.34 - INFLUNCIA DA INCLINAO NO COEFICIENTE DE ARRASTO E O REGIME
DE ESCOAMENTO NA TRASEIRA DO VW GOLF I, fonte: Ref[4].......................................... 53
FIGURA 4.35 - INFLUNCIA DA INCLINAO E O COMPRIMENTO l0 NO ARRASTO, fonte:
Ref[2] ......................................................................................................................................... 53
FIGURA 4.36 - EFEITO DA ALTURA Z NO COEFICIENTE DE ARRASTO, fonte: Ref[2] ............. 54
FIGURA 4.37 - ESCOAMENTO E ARRASTO DE UM NOTCHBACK: a) ESCOAMENTO PADRO
ESQUEMATICO, b) COEFICIENTE DE ARRASTO CA VERSUS ANGULO , fonte: Ref[2] .. 55
FIGURA 4.38 - ESCOAMENTO NA TRASEIRA DE UM NOTCHBACK: a) ESCOAMENTO
PADRO ESQUEMTICO, b) DISTRIBUIO UNIVERSAL DE PRESSO, fonte: Ref[2] ... 55
FIGURA 4.39 - AJUSTE DOS TRS PARMETROS DA TRASEIRA DO AUDI 100 III, fonte: Ref[5]
.................................................................................................................................................. 56
FIGURA 4.40 - ESTUDO DOS PARMETROS PARA UM NOTCHBACK, fonte: Ref[3] ............... 57
FIGURA 4.41 - ALTURA h DA TRASEIRA OTIMIZADA PARA O OPEL CALIBRA, fonte: Ref[16] 57
FIGURA 4.42 - EFEITO DO ARCO NO ARRASTO DE UM VECULO NOTCHBACK (VISTA
SUPERIOR) , fonte: Ref[5]........................................................................................................ 58
FIGURA 4.43 - EFEITO DO ARCO NO ARRASTO DE UM VECULO FASTBACK (VISTA
SUPERIOR) , fonte: Ref[12]...................................................................................................... 59
FIGURA 4.44 - EFEITO DO RECUO NOS VIDROS LATERAIS NO ARRASTO, fonte: Ref[5] ...... 60
FIGURA 5.1 - MODO DE CONDUO DO VECULO NA REGULAMENTAO EPA, fonte:
Ref[18] ....................................................................................................................................... 61
FIGURA 5.2 - CICLO URBANO EEC, fonte: Ref[19] ....................................................................... 62
FIGURA 5.3 - CICLO DE CONDUO EUROPEU PARA CERTIFICAO DE CONSUMO DE
COMBUSTIVEL E EMISSES, fonte: Ref[19] ......................................................................... 62
FIGURA 5.4 - CICLO DE CONDUO PARA ENSAIO DE CONSUMO NA CIDADE CONFORME
NBR 7024, fonte: Ref[20] .......................................................................................................... 63
FIGURA 5.5 - CICLO DE CONDUO PARA ENSAIO DE CONSUMO NA ESTRADA
CONFORME NBR 7024, fonte: Ref[20] .................................................................................... 63
FIGURA 5.6 - DETERMINAO DO COEFICIENTE R, fonte: Ref[13, 14] .................................... 65
FIGURA 5.7 - DETERMINAO DA PORCENTAGEM DA REDUO NO CONSUMO DE
COMBUSTVEL, fonte: Ref[13, 14] ........................................................................................... 66
FIGURA 5.8 - DETERMINAO DO COEFICIENTE W PARA CLCULO DA REDUO DA
MASSA TOTAL DO VECULO, fonte: Ref[13, 14] .................................................................... 67
10
LISTA DE TABELAS
TABELA 1.1 - EVOLUO DAS FORMAS AERODINMICAS, fonte: Ref[2] ................................ 13
TABELA 1.2 - NVEIS DE EMISSES PARA A EUROPA, fonte: Ref[23] ...................................... 15
TABELA 1.3 - NVEIS DE EMISSES PARA O BRASIL, fonte: Ref[21, 22] .................................. 15
TABELA 3.1 - VALORES CALCULADOS A PARTIR DAS EQUAES 3.3, fonte: Ref[1] ............ 21
4
TABELA 3.2 - COEFICIENTES DE ARRASTO DE CORPOS BIDIMENSIONAIS COM Re 10 ,
fonte: Ref[1] ............................................................................................................................... 27
4
TABELA 3.3 - COEFICIENTES DE ARRASTO DE CORPOS TRIDIMENSIONAIS COM Re 10 ,
fonte: Ref[1] ............................................................................................................................... 28
11
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CFD
Computacional Fluids Dynamics
CONAMA
Conselho Nacional do Meio Ambiente
EC
European Community
EPA
Environmental Protection Agency
PROCONVE
Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores
SAE
Society of Automotive Engineers
NEDC
New European Driving Cycle
M1
Veculo utilizado para o transporte de no mximo 8 passageiros
ASME
American Society of Mechanical Engineers
12
LISTA DE SMBOLOS
A
rea frontal
[m2]
CA
Coeficiente de arrasto
[adimensional]
CA,atr
Coeficiente de arrasto de atrito
[adimensional]
CA,press
Coeficiente de arrasto de presso
[adimensional]
CP
Coeficiente de presso
[adimensional]
Re
Numero de Reynolds
[adimensional]
ReX
Nmero de Reynolds no sentido X
[adimensional]
Comprimento
[m]
Massa especfica do fluido
[kg/m3]
Velocidade do escoamento
[m/s]
Velocidade do escoamento
[m/s]
Coeficiente de viscosidade dinmica
[kg/m s]
Coeficiente de viscosidade cinemtica
[m2/s]
Velocidade do escoamento no sentido X
[m/s]
Espessura da camada limite
[m]
Local da espessura da camada limite
[m]
xtr
Local da espessura da transio da camada limite [m]
Presso do ambiente
[Pa]
Espessura
[m]
largura
[m]
Comprimento
[m]
Largura
[m]
Altura
[m]
Fora de arrasto
[N]
vw
Velocidade do vento
[m/s]
ngulo de separao da camada limite
[]
ngulo do vetor V em relao ao vetor U
[]
ngulo do vetor vw em relao ao vetor V
[]
ngulo do para-brisa com a vertical
[]
1
1.1
13
INTRODUO
HISTRIA
Aerodinmica e tecnologia veicular se juntaram lentamente: a sntese das duas
teve sucesso aps muitas tentativas. Naturalmente, projetistas de navios e aeronaves

estavam numa condio melhor: eles encontraram as formas na natureza: peixes e
pssaros. A partir destas formas naturais, conseguiram alcanar caractersticas
essenciais. Para veculos no havia coisas desse tipo. Ento os projetistas automotivos
optaram por tomar as formas de navios e avies. Mais tarde isso se mostrou ser uma
aproximao errada. Somente quando houve um afastamento deste conceito
estabeleceu-se um caminho para o desenvolvimento da aerodinmica veicular.
Outra razo para repetidas falhas no incio dos estudos da aerodinmica com
veculos foi comear muito cedo. Os primeiros veculos eram muito lentos. Estradas ruins
daquela poca faziam as carrocerias aerodinmicas parecerem ridculas. Para proteger
motoristas e passageiros do vento, lama e chuva a forma de carruagem tradicional seria
muito melhor. Um breve resumo da histria da evoluo da aerodinmica veicular
ilustrado na Tabela 1.1.
TABELA 1.1 - EVOLUO DAS FORMAS AERODINMICAS, fonte: Ref[2]
1.2
14
OBJETIVO
Este trabalho tem como objetivo a reduo do arrasto aerodinmico dos itens que
compem a carroceria do veculo de passeio (para-choques, grade, cap, vidro, portamalas, painel lateral). Prope-se a reduo do coeficiente de arrasto (CA) do veculo com
a sua otimizao e melhores prticas, por meio do estudo da aerodinmica. A reduo do
CA um grande desafio hoje para a engenharia das montadoras, pois considera que se
esta chegando ao limiar entre o maior espao interno do veculo (desejado pelos
consumidores) e a menor rea externa possvel (o principal fator para reduo do
arrasto).
1.3
JUSTIFICATIVA DO TEMA
Com os requisitos de emisses cada vez mais rigorosos, as montadoras buscam
alternativas para atender as normas e legislaes. Veculos com materiais mais leves,
motores hbridos ou eltricos, pneus com menor resistncia ao rolamento. Porm, nem
todas as alternativas so viveis, principalmente quando se trata de mercados
emergentes, onde o custo se torna alto para a aplicao dessas tecnologias. Uma
alternativa que colabora e ao mesmo tempo tem um baixo custo a otimizao
aerodinmica
que
tem
como
objetivo
diminuir
arrasto
aerodinmico
conseqentemente reduzir o consumo de combustvel e reduo de emisses de CO2.

Muitos pases tm providenciado incentivos aos consumidores para a compra de
veculos de baixo consumo, reduzindo os impostos incidentes.
O aumento do custo dos combustveis tambm tem motivado os consumidores a
adquirir veculos mais eficientes.
As legislaes ambientais a cada vez vem se tornando mais severas no que se diz
a respeito de emisses de gases.
Os pases da America Latina vem adotando o padro europeu de emisses.
A Tabela 1.2 mostra os nveis da regulamentao europia EC 715/2007 [23] para
emisses (mg/km) de veculos leves (categoria M1) e a Tabela 1.3 apresenta os nveis de
emisso requeridos presentemente no Brasil.
15
TABELA 1.2 - NVEIS DE EMISSES PARA A EUROPA, fonte: Ref[23]
No Brasil o CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente) define na resoluo n

315 [21] e n 415 [22] os seguintes nveis de emisses para veiculos categoria M1:
TABELA 1.3 - NVEIS DE EMISSES PARA O BRASIL, fonte: Ref[21, 22]
1.4
REVISO BIBLIOGRFICA
WHITE, 1999, apresenta estudos sobre a camada limite laminar e turbulenta, em
escoamentos ao redor de corpos imersos bidimensionais e tridimensionais, seus efeitos

com o nmero de Reynolds e as foras aplicadas a esses corpos imersos. A partir destas
anlises, apresenta os coeficientes de arrasto para corpos bidimensionais e
tridimensionais.
HUCHO, 1998, apresenta um amplo conjunto de informaes sobre aerodinmica
veicular ressaltando-se a sua anlise referente otimizao da carroceria visando a
reduo do arrasto.
GILHAUS e RENN, 1986, apresentam a reduo do arrasto, atravs da
otimizao das formas do para-choque, cap, para-brisa e porta-malas por meio de
ensaio em tnel de vento de um modelo em escala 3/8.
JASSEN e HUCHO, 1975, apresentam a otimizao destas mesmas formas e da
regio traseira aplicadas no VW Golf I.
BUCHHEIM, 1983, apresenta a otimizao de cap, teto, painel lateral, portamalas saliente (notchback) e colunas, aplicadas no AUDI 100 III por meio de ensaios em
tnel de vento e o comportamento da distribuio de presso ao longo da carroceria.
MAIR e MAULL, 1978, apresentam a tcnica "boat-tailing", que consiste em
reduzir o arrasto atravs do afunilamento da carroceria na parte traseira do veculo.
16
LIEBOLD, 1979, aplica a tcnica boat-tailing no veculo de ensaio C111 III da

Daimler-Benz AG e apresenta os resultados de redua de arrasto.
EMMELMMANN, 1990, apresenta a tcnica boat-tailing aplicada no Opel Calibra.
POTTHOFF, 1982, apresenta a relao entre o comprimento do assoalho traseiro
do veculo e ngulo para a reduo do arrasto nesta regio atravs do mtodo boattailing.
MOREL, 1978 e BEARMAN, 1979, apresentam a otimizao da regio traseira em
carrocerias fastback.
SOVRAN, 1983, apresenta a relao entre a reduo do arrasto e o consumo de
combustvel pelo mtodo de ensaio EPA.
A norma EPA, 1972, o mtodo de ensaio usado nos EUA para avaliar o
consumo de combustivel em veculos terrestres. uma referncia utilizada pelas
montadoras para mostrar ao consumidor o quanto seus veculo so econmicos no
consumo de combustvel.
A norma 80/1268/EEC, 1993, o mtodo de ensaio utilizado na Europa para
avaliar o consumo de combustivel em veculos terrestres. uma referncia utilizada
pelas montadoras para mostrar ao consumidor o quanto seus veculo so econmicos no
consumo de combustvel.
A norma NBR 7024, 2010, o mtodo de ensaio utilizado no Brasil para avaliar o
consumo de combustivel em veculos terrestres. uma referncia que comeou a ser
utilizada a pouco tempo pelas montadoras para mostrar ao consumidor o quanto seus
veculos so econmicos no consumo de combustvel.
O CONAMA, apresenta por meio da Resoluo 315, 2002 e da Resoluo 415,
2009, os limites de emisses para veculos automotores no Brasil.
A Unio Europia, por meio da regulamentao EC 715, 2007, estabelece os
limites de emisses para veiculos automotores na Europa.
17
METODOLOGIA
Por intermdio da reduo de rea frontal dos componentes como retrovisores,
alterao de ngulo de ataque em relao ao escoamento como para-choque, cap,

para-brisas e tcnicas para evitar o regime turbulento em regies indesejadas como
grades frontais, tampa do porta-malas, laterais do veculo e a otimizao das formas da
superfcie da carroceria, pretendem-se reduzir a resistncia ao arrasto aerodinmico. A
pesquisa feita utilizando-se livros e recuperando-se artigos elaborados a partir dos
casos e estudos experimentais. Com as informaes analisadas e posteriormente
sintetizadas, o passo seguinte avaliar se as melhores prticas conduzem a uma
reduo de arrasto aerodinmico substancial e avaliar se o valor do CA otimizado leva a
uma reduo no consumo de combustvel e consequentemente a reduo de emisso de
CO2.
3
3.1
18
INTRODUO TERICA
VISCOSIDADE
A viscosidade se refere s tenses locais em um fluido em movimento com a taxa
de deformao por cisalhamento do elemento fluido.

3.2
NMERO DE REYNOLDS
O parmetro primrio correlacionando o comportamento viscoso de todos os
fluidos newtonianos o adimensional nmero de Reynolds:
(3.1)
Onde V e L so, respectivamente a velocidade e o comprimento caractersticos do

escoamento. A segunda forma de Re obtida utilizando-se a razo entre
denominada viscosidade cinemtica:
(3.2)
Geralmente, a primeira coisa que um engenheiro da rea de fluidos deve fazer

estimar a faixa do nmero de Reynolds do escoamento em estudo. Nmero de Reynolds
Re muito baixo indica a ocorrncia de escoamento viscoso no qual os efeitos da inrcia
so desprezveis. Nmeros de Reynolds Re baixos e moderados indicam a ocorrncia de
escoamentos laminares. Nmero de Reynolds alto provavelmente significa escoamento
turbulento. Os valores numricos para nmeros de Reynolds que caracterizam os
escoamentos como laminares ou turbulentos dependem da geometria e do escoamento.
3.3
CAMPOS DE ESCOAMENTO: LINHAS DE CORRENTE, LINHAS DE EMISSO,

LINHAS DE TRAJETRIA
A mecnica dos fluidos um tema altamente visual. Os padres de escoamento
podem ser visualizados de modos diferentes e podem ser visualizados em esboos ou

fotografias e sua observao pode produzir importante informao qualitativa ou muitas
vezes quantitativa do escoamento
Quatro tipos bsicos de linhas so usados para visualizar escoamentos:
1. Linha de corrente uma linha tangente em todos os pontos ao vetor velocidade
em um dado instante.
19
2. Linha de trajetria o caminho real percorrido por uma determinada partcula de

fluido.
3. Linha de emisso a linha formada por todas as partculas que passaram
anteriormente por um ponto prescrito
4. Linha de filete um conjunto de partculas de fluido que formam uma linha em um
dado instante
A linha de corrente conveniente para se calcular matematicamente, enquanto as
outras trs so muito fceis de gerar experimentalmente. Observa-se que uma linha de
corrente e uma linha de filete so linhas instantneas enquanto a linha de trajetria e a
linha de emisso so geradas no decorrer do tempo.
Em um escoamento permanente, as linhas de corrente, linhas de trajetria e
linhas de emisso so coincidentes.
Em mecnica dos fluidos, o resultado matemtico mais comum para propsito de
visualizao a linha de corrente.
FIGURA 3.1 - LINHAS DE CORRENTE-TANGENTE AO VETOR VELOCIDADE LOCAL, fonte:

Ref[1]
3.4
ESCOAMENTO AO REDOR DE CORPOS IMERSOS

Escoamentos externos em torno de corpos imersos em uma corrente de fluido
apresentam efeitos viscosos (cisalhamento e no escorregamento) nas superfcies do

corpo em geral, sero aproximadamente no viscosos longe do corpo. Tratam-se de
escoamentos no-confinados.
Os escoamentos externos no-confinados so livres para se expandir, no
importando a espessura de crescimento das camadas viscosas. Embora a teoria da
camada-limite ajude no entendimento de escoamentos externos, corpos com geometrias
complexas em geral requerem dados experimentais sobre as foras e momentos
causados pelo escoamento, no qual sero abordados mais adiante.
3.5
20
EFEITOS DA GEOMETRIA E DO NUMERO DE REYNOLDS

Um dos caminhos para a anlise das camadas limite consiste em estudar o
escoamento no viscoso para determinar a distribuio de presses ao longo da camada

limite. Esta distribuio de presses pode se constituir em uma das condies de
contorno para a anlise da camada limite propriamente dita.
FIGURA 3.2 - COMPARAO DOS ESCOAMENTOS EM TORNO DE PLACA PLANA, fonte:

Ref[1]
Na FIGURA 3.2, fluido com velocidade de corrente livre uniforme U move-se

paralelamente a uma placa plana aguda de comprimento L. Se o nmero de Reynolds
UL/ baixo, a regio viscosa muito ampla e se estende bem a montante e para os
lados da placa. A placa retarda bastante a corrente de aproximao e pequenas
variaes nos parmetros do escoamento causam grandes mudanas na distribuio de
presses ao longo da placa. No existe teoria simples para anlise de escoamentos
externos com nmeros de Reynolds em torno de 1 a 1000. Em geral esses escoamentos
com camadas cisalhantes espessas so estudados experimentalmente ou por
modelagem numrica em CFD.
Conforme Prandtl salientou pela primeira vez em 1904, um escoamento com alto
nmero de Reynolds (FIGURA 3.2b) muito mais acessvel a um tratamento de camada
limite. As camadas viscosas, tanto laminar como turbulenta, so bastante delgadas, mais
21
delgadas at que a representao dos desenhos. Define-se a espessura da camada

limite
como sendo o lugar geomtrico dos pontos onde a velocidade u paralela placa
atinge 99% da velocidade externa U.

As equaes para a avaliao da espessura da camada limite sobre uma placa
plana so:
Onde Rex = Ux /
,
,
Laminar (a)
(3.3)
Turbulento (b)
o nmero de Reynolds local do escoamento ao longo da
superfcie da placa. A equao para escoamento turbulento aplica-se para Rex maior do
que 106, aproximadamente. Porm, a maioria dos autores sugerem 5105 para placas
planas hidraulicamente lisas.
TABELA 3.1 - VALORES CALCULADOS A PARTIR DAS EQUAES 3.3, fonte: Ref[1]
Os vazios indicam que a equao no se aplica. Em todos os casos, essas

camadas-limite so to delgadas que seu efeito de deslocamento sobre a camada no
viscosa externa desprezvel. Logo a distribuio de presses ao longo da placa pode
ser calculada usando-se a teoria no-viscosa, como se a camada limite nem mesmo
estivesse presente. Esse campo de presses externo dirige ento o escoamento da
camada limite, atuando como uma funo forante da equao da quantidade de
movimento ao longo da superfcie.
Para corpos esbeltos, tais como placas e aeroflios paralelos a corrente de
aproximao, conclui-se que essa hiptese de interao desprezvel entre a camadalimite e a distribuio de presses externa uma excelente aproximao.
Para um corpo rombudo, porm, mesmo a nmeros de Reynolds muito altos, h
uma discrepncia no conceito da justaposio viscosa / no-viscosa. A FIGURA 3.3
mostra dois esboos de escoamento redor de um corpo rombudo bi ou tri dimensional.
No esboo idealizado (FIGURA 3.3a), h uma camada limite delgada em torno do corpo e
uma esteira viscosa estreita na traseira. A teoria da justaposio seria excelente para
esse cenrio, mas ele falso. No escoamento real (FIGURA 3.3b), a camada limite
22
delgada no lado frontal do corpo, onde a presso decresce ao longo da superfcie

(gradiente de presso favorvel). Mas, na parte traseira, a camada limite depara-se com
um aumento de presso (gradiente de presso adverso) e entra em colapso, ou se
separa, formando uma ampla esteira pulsante ou turbulenta. O escoamento principal
defletido por essa esteira, de modo que o escoamento externo bem diferente daquele
previsto pela teoria no-viscosa com a incluso de uma camada-limite delgada.
FIGURA 3.3 ESCOAMENTO SOBRE CORPO ROMBUDO, fonte: Ref[1]
3.6
CAMADA LIMITE LAMINAR E TURBULENTA

Apesar da fina espessura da camada limite na parede, o escoamento viscoso tem
uma forte influncia no desenvolvimento de todo campo de escoamento. A ocorrncia do

arrasto num escoamento incompressvel bidimensional pode ser explicada somente por
esses efeitos viscosos. O escoamento na camada limite ao longo de uma placa plana
ilustrado na FIGURA 3.4.
23
FIGURA 3.4 - COMPORTAMENTO DA CAMADA LIMITE, fonte: Ref[2]
O escoamento externo fora da camada limite apresenta linhas de corrente

tendendo ao paralelismo com velocidade, V, e presso, p (constantes). O escoamento
viscoso na camada limite satisfaz a condio de no-escorregamento ao longo da
superfcie da placa. Na parte frontal da placa o escoamento do fluido na camada limite
laminar. Neste caso, a espessura da camada limite cresce conforme equao 3.4
proposta por Blasius [1].
(Soluo de Blasius)
(3.4)
O estado laminar do escoamento da camada limite estvel contra as

perturbaes somente para determinadas condies.
Na distncia x = xtr da aresta frontal da placa ocorre uma transio para o
chamado regime turbulento da camada limite. Na regio da camada limite turbulenta o

escoamento praticamente instvel. A transio entre dois regimes de escoamento na
camada limite governada pelo valor do nmero de Reynolds. Para placas plana lisas, a
transio ocorre em torno de:
" $%
= 5 10
(3.5)
Devido ao processo de mistura na camada limite turbulenta, os perfis de velocidade

mostram altas velocidades prximas parede se comparadas as do escoamento laminar.
3.7
SEPARAO
A separao do escoamento causada por uma perda excessiva de quantidade
de movimento prximo parede em uma camada limite que tenta mover-se para jusante
contra um aumento de presso p/x > 0, que chamado de gradiente adverso de
presso. Este comportamento mostrado na FIGURA 3.5.
24
FIGURA 3.5 - SEPARAO DO ESCOAMENTO, fonte: Ref[2]
O caso oposto de presso decrescente, p/x < 0 chamado de gradiente

favorvel e nesse caso a separao do escoamento no usualmente observado.
Em um gradiente adverso de presso um ponto de inflexo ocorre na camada
limite a uma distncia da parede que cresce com a intensidade do gradiente adverso.
Para um gradiente fraco, o escoamento no se separa de fato, mas vulnervel
transio para a turbulncia a um Rex to baixo quanto 105. Para um gradiente moderado
[1], a separao ocorre em um local no qual o cisalhamento na parede exatamente zero
(Equao 3.7). Este fenmeno chamado separao.
) - =0
+
,
(3.7)
Camadas limite turbulentas podem resistir mais a gradientes de presso adversos

sem separao do que as camadas limite laminares. Isto ocorre porque nos escoamentos
turbulentos a quantidade de movimento das partculas prximas parede maior do que
nos escoamentos laminares. Para uma diminuio de presso na direo do escoamento
no h tendncia de separao.
Desde que nenhuma separao do escoamento ocorra, os efeitos de viscosidade
no fluido so restritos camada limite. Alm desta camada, o escoamento pode ser
considerado como no viscoso. Na camada limite a velocidade diminui do valor do
escoamento externo no viscoso na borda externa da camada limite a zero na parede,
onde o fluido preenche a condio de no escorregamento.
Quando h separao do escoamento, a camada limite dispersa e o escoamento
totalmente governado pelos efeitos viscosos. Atualmente, a teoria da camada-limite
aplicvel apenas at o ponto de separao, aps o qual ela perde a validade [1]. Novas
tcnicas esto hoje desenvolvidas para analisar os fortes efeitos de interao causados
pelos escoamentos com separao.
3.8
25
ESCOAMENTOS EXTERNOS EXPERIMENTAIS

A teoria da camada-limite muito interessante e esclarecedora e propicia uma
grande compreenso qualitativa e quantitativa do comportamento dos escoamentos

viscosos, mas por causa da separao do escoamento, a teoria geralmente no permite
um clculo quantitativo de todo o campo de escoamento. Em particular, no existe
atualmente uma teoria satisfatria para as foras sobre um corpo arbitrrio imerso em
uma corrente escoando a um nmero de Reynolds arbitrrio. Logo a experimentao
uma das chaves para o tratamento dos escoamentos externos e outra a anlise
computacional.
Qualquer corpo de qualquer formato, quando imerso em uma corrente de fluido,
experimenta foras e momentos oriundos do escoamento. Se um corpo tem forma e
orientao arbitrrias, o escoamento ir exercer foras e momentos em relao a todos
os trs eixos de coordenadas, como mostra a FIGURA 3.6.
FIGURA 3.6 - FORAS E MOMENTOS SOBRE UM CORPO ARBITRRIO, fonte: Ref[1]
costume escolher um eixo paralelo corrente livre e positivo a jusante. A fora

sobre o corpo segundo esse eixo chamada de arrasto e o momento em torno desse
eixo o momento de rolamento. O arrasto uma fora que deve ser superada se o corpo
tiver de se mover contra a corrente causando perdas.
Uma segunda fora, bastante importante, perpendicular ao arrasto e geralmente
realiza uma tarefa til, tal como sustentar o peso do corpo. chamada sustentao. O
momento em torno do eixo de sustentao chamado de momento de guinada.
O terceiro componente que no representa perda nem ganho a fora lateral e em
torno de seu eixo atua o momento de arfagem.
Quando o corpo tem simetria em relao ao plano de arrasto-sustentao, como
por exemplo, casos especiais de avies, navios e carros se movimentando diretamente
26
em uma corrente, a fora lateral, a guinada e o rolamento desaparecem, e o problema se

reduz a um caso bidimensional de duas foras: arrasto e sustentao, e um momento, o
de arfagem.
Uma simplificao final ocorre para veculos de passeio, no qual existe um plano de
simetria longitudinal e vertical. A corrente livre sendo paralela a esse plano, o corpo
sofrer na maior parte arrasto e tambm sustentao, no qual a parcela bem menor.
3.9
COEFICIENTE DE ARRASTO
No escoamento com baixas velocidades em torno de corpos geometricamente
semelhantes, com orientao e rugosidade relativa idnticas, o coeficiente de arrasto

deve ser uma funo do nmero de Reynolds do corpo
/0 = 1(
(4.1)
O nmero de Reynolds baseado na velocidade da corrente livre V e em um

comprimento caracterstico L do corpo.
(4.2)
Para cilindros, esferas e discos, o comprimento caracterstico o dimetro.

Os coeficientes de arrasto so definidos por meio do uso de uma rea
caracterstica que pode diferir dependendo do formato do corpo:
/0 =
(4.3)
A principal contribuio para a origem da fora de arrasto a parte traseira do

corpo. sempre importante encontrar uma forma frontal apropriada para dividir o
escoamento, e tambm, muito importante projetar uma superfcie traseira na qual traga
a diviso das linhas de corrente suavemente juntas. Formas otimizadas so corpos
aerodinmicos que tem uma parte traseira mais fina, que no so apropriadas para
veculos de passeio.
A TABELA 3.2 fornece alguns dados de arrasto baseados na rea frontal para
corpos bidimensionais de diversas sees transversais com Re 104. Os corpos com
quinas vivas, que tendem a provocar a separao do escoamento, no importando o
carter da camada limite, so insensveis ao numero de Reynolds. Os cilindros elpticos,
sendo suavemente arredondados, apresentam o efeito de transio de laminar para
turbulento das FIGURAS 3.8 e 3.9 e, portanto so bastante sensveis ao regime laminar
ou turbulento da camada-limite.
27
TABELA 3.2 - COEFICIENTES DE ARRASTO DE CORPOS BIDIMENSIONAIS COM Re 10 ,

fonte: Ref[1]
Alguns coeficientes de arrasto de corpos tridimensionais esto listados na Tabela

3.3 e na FIGURA 3.11b. Novamente, pode-se concluir que as quinas vivas sempre
causam separao do escoamento e um alto arrasto, que insensvel ao nmero de
Reynolds. Corpos arredondados como o elipsoide tm arrasto que depende do ponto de
separao, de modo que tanto o nmero de Reynolds como o carter da camada-limite
so importantes. Em geral, o comprimento do corpo ir diminuir o arrasto de presso,
28
fazendo o corpo relativamente mais esbelto, porm, mais cedo ou mais tarde, o arrasto
de atrito ir alcan-lo. Para o cilindro de face achatada da Tabela 3.3, o arrasto de
presso decresce com L/d, mas o atrito aumenta tal que um arrasto mnimo ocorre em
torno de L/d = 2.
TABELA 3.3 - COEFICIENTES DE ARRASTO DE CORPOS TRIDIMENSIONAIS COM Re 10 ,

fonte: Ref[1]
29
3.10 ARRASTO DE ATRITO E ARRASTO DE PRESSO

A teoria da camada-limite pode prever o ponto de separao, mas no pode
avaliar com preciso a distribuio de presses (em geral, baixas) na regio de
descolamento. A diferena entre a alta presso na regio frontal e a baixa presso na
regio traseira descolada traz uma grande contribuio para o arrasto chamada de
arrasto de presso. De maneira geral, o arrasto de presso causado pela distribuio
de presses ao longo do corpo.
Esse arrasto acrescentado ao efeito integrado da tenso cisalhante, isto , ao
/0 = /0,56
+ /0,9:6
arrasto de atrito do corpo (frequentemente, menor que o de presso).
77
(3.8)
A contribuio relativa dos arrastos de atrito e de presso depende da forma do

corpo, em especial da sua espessura. A FIGURA 3.7 (para Re = 106) mostra dados de
arrasto para um cilindro carenado e de largura bastante grande normal ao plano da
Figura. Para espessura zero, o corpo uma placa plana e o arrasto de atrito 100% do
total. Para espessura igual ao comprimento da corda, simulando um cilindro circular, o
arrasto de atrito apenas 3% do total. Na FIGURA 3.7a mostrada o efeito da razo de
espessura sobre o percentual de arrasto de atrito Os arrastos de atrito e presso so
aproximadamente iguais para a espessura t/c = 0,25. Note que o CA na FIGURA 3.7b
parece bem diferente quando baseado na rea frontal em vez de basear-se na rea
planificada que a escolha para esse formato de corpo. As duas curvas na FIGURA 3.7b
representam exatamente os mesmos dados de arrasto.
FIGURA 3.7 - ARRASTO SOBRE UM CILINDRO BIDIMENSIONAL CARENADO, fonte: Ref[1]
A FIGURA 3.8 ilustra o efeito significativo do escoamento separado. A distribuio

de presses tericas no viscosas sobre um cilindro mostrada pela linha tracejada.
30
FIGURA 3.8 - ESCOAMENTO EM TORNO DE UM CILINDRO CIRCULAR, fonte: Ref[1]
O escoamento laminar muito vulnervel ao gradiente adverso de presso na

traseira do cilindro e a separao mostrada na FIGURA 3.8a ocorre em = 82, o que
certamente no poderia ter sido previsto partindo-se da teoria no viscosa. A ampla
esteira e a presso muito baixa na regio de separao laminar causam um grande
arrasto, CA = 1,2 [1].
A camada-limite turbulenta na FIGURA 3.8b mais resistente, e a separao
retardada at = 120, ocasionando uma esteira resultante menor. Uma presso traseira
maior e um arrasto 75% menor, CA = 0,3. Isso explica a queda brusca do arrasto na
transio.
Na FIGURA 3.8c mostrada as distribuies de presses tericas e reais sobre a
superfcie do cilindro.
A mesma diferena marcante entre separao laminar vulnervel e a separao
turbulenta resistente pode ser vista no caso de uma esfera, FIGURA 3.9. O escoamento
laminar (FIGURA 3.9a) separa-se em torno de 80, CA = 0,5, enquanto o escoamento
turbulento (FIGURA 3.9b) separa-se em torno de 120, CA = 0,2. Aqui os nmeros de
31
Reynolds so exatamente os mesmos e a camada-limite turbulenta induzida por uma

poro com rugosidade de areia no nariz da esfera.
FIGURA 3.9 - DIFERENAS ENTRE A SEPARAO LAMINAR E SEPARAO TURBULENTA,

fonte: Ref[1]
Em geral no se pode ressaltar suficientemente a importncia do uso de linhas

aerodinmicas (carenamento) nos corpos para a reduo de arrasto para nmeros de
Reynolds > 100 [1]. Isso esta ilustrado na FIGURA 3.10.
FIGURA 3.10: EFEITO DO CARENAMENTO NA REDUO DO ARRASTO, fonte: Ref[1]
O prisma de seo transversal retangular (a) tem separao forada em todas as

quinas e um arrasto muito alto. O arredondamento do seu nariz (b) produz uma reduo
em torno de 45%, mas o CA ainda alto. Uma carenagem adicional na traseira, com um
bordo de fuga agudo (c) reduz o arrasto em mais 85% atingindo-se um valor de
coeficiente de arrasto bem reduzido para a espessura dada. Servindo como contraste
significativo, o cilindro circular (d) tem apenas um oitavo da espessura e um trezentos
avos da seo transversal de (c), e ainda assim tem o mesmo arrasto. Para veculos de
alto desempenho e outros corpos mveis, a palavra de ordem reduo de arrasto,
32
havendo nesse sentido uma pesquisa intensa e contnua, visando tanto a aplicaes
aerodinmicas como as hidrodinmicas.
O arrasto de alguns corpos representativos de grande envergadura (quase
bidimensionais) est mostrado em funo de Reynolds na FIGURA 3.11.
FIGURA 3.11 - COEFICIENTES DE ARRASTO DE CORPOS LISOS, fonte: Ref[1]
Todos os corpos tm alto CA a nmeros de Reynolds muito baixos (escoamentos

muito lentos), Re 1,0, reduzindo para altos nmeros de Reynolds segundo seu grau de
carenamento. Todos os valores de CA esto baseados na rea planificada, exceto a placa
paralela ao escoamento. Os pssaros e o planador, claro, no so bidimensionais,
tendo envergaduras de comprimento apenas modesto. Observe que os coeficientes de
arrasto, apresentados na FIGURA 3.11, dos pssaros so superiores aos dos planadores
ou aeroflios modernos. Note-se a independncia do nmero de Reynolds dos corpos
rombudos a altos Re.
4
4.1
33
DESENVOLVIMENTO
O VECULO DE PASSEIO COMO UM CORPO COMPOSTO
Ainda impossvel determinar o arrasto de veculos analiticamente com preciso,
entretanto, com a utilizao de CFD considerveis avanos foram feitos recentemente.

A massa de dados experimentais publicados agora enorme (papers SAE, ensaios
em tneis de vento) e com a ajuda destas informaes, possvel estimar o arrasto de
particularidades geomtricas de qualquer configurao. Esta estimativa pode ser
baseada tanto em experincia e intuio do engenheiro ou em processos formais
discutidos mais adiante. Entretanto, como no passado, o experimento permanece como
uma excelente forma de obteno de dados quantitativos confiveis para arrasto.
A razo para a dificuldade de soluo de problemas para arrasto de veculos se
torna evidente quando, conforme seu arrasto, veculos de passeio so classificados
comparando-os com corpos bidimensionais. O resultado mostrado na FIGURA 4.1, na
qual, a proposta da presente comparao o efeito da proximidade do solo ignorada.
FIGURA 4.1 - ARRASTO DE UM CARRO COMPARADO A UM CORPO BIDIMENSIONAL, fonte:

Ref[2]
Apesar de ser composto, o corpo de revoluo (com dimenses prximas ao

veculo, d/lh/l) tem quase exclusivamente arrasto de atrito: CA,atr = 0,05. Em sua mais
pura forma, arrasto de atrito ocorre em casos de placa plana alinhada com o escoamento.
Estudos tericos sobre arrasto de atrito tm progredido consideravelmente [2].
Diferente de um corpo de revoluo, um bloco de seo quadrada sujeito ao
escoamento perpendicular a uma das suas faces apresenta arrasto similar a um arrasto
apenas de presso com CA = 0,9. O exemplo extremo seria uma placa plana
perpendicular ao escoamento. Atualmente, apesar de muitos sucessos no constante
esforo para melhorar a aerodinmica de veculos e transformar suas propriedades
34
aerodinmicas de um bloco (rombudo) para um corpo de revoluo, o carro ainda esta

mais prximo de um bloco.
Muitas empresas e laboratrios tm tneis de vento automotivos, alguns em escala
natural e/ou com pisos mveis para aproximar a semelhana cinemtica real. Simples
alteraes parciais na forma podem exercer uma grande influncia sobre as foras
aerodinmicas.
4.2
ESCOAMENTO EM TORNO DE UM VECULO

Geralmente, o escoamento em torno de um carro em movimento assimetrico com
respeito a seu eixo longitudinal porque a ocorrncia de vento na direo do movimento do

veculo rara.
A velocidade do veculo V e a velocidade natural do vento vw so combinadas de
forma a gerar a velocidade relativa do escoamento U com a rotao do ngulo como
mostrado na FIGURA 4.2. Para simplificao, o escoamento simtrico considerado em
primeiro lugar.
FIGURA 4.2 - DIREO DO ESCOAMENTO DO VENTO EM RELAO AO VECULO, fonte:

Ref[2]
Conforme ilustrado na FIGURA 4.3 a rea frontal do cap, nas laterais dos paralamas, na frente do para-brisa e na frente do aeroflio, o escoamento separado reata com
a superficie mais adiante. Nessas regies ocorrem a recirculao.
.
FIGURA 4.3 - ZONAS DE RECIRCULAO NA REGIO FRONTAL DE UM VECULO, fonte:
Ref[2]
4.3
35
FRAES DO ARRASTO E SUAS ORIGENS LOCALIZADAS

A determinao dos componentes de arrasto feita por um engenheiro
aerodinmico utilizando o tnel de vento. O engenheiro rastreia os pontos fracos no

escoamento em torno do veculo. Ele tenta aproximar o escoamento ideal modificando a
geometria. Medir o arrasto por meio de uma balana o tpico caminho para validar a
medio. Entretanto, a balana no diz nada sobre a localizao do arrasto e meios
simples de visualizao tais como a ponta de fumaa no do mais que uma ideia muito
grosseira do escoamento. O resultado da comparao antes/depois interpretada como
uma contribuio do arrasto de um detalhe especfico sobre investigao. Entretanto,
entender o escoamento requer ir alm de uma aproximao pragmtica. Componentes
de arrasto no devem ser somente correlacionados as modificaes geomtricas, eles
devem pelo menos ser explicados qualitativamente.
Nos captulos seguintes, as fraes de arrasto so tratadas em uma sequncia que
segue um escoamento da regio frontal para a traseira, que o mesmo procedimento do
desenvolvimento de um veculo num tnel de vento. Fazendo assim, os principais efeitos
de interferncia, a saber as conseqncias de toda a ao corretiva em condies de
escoamento sero esclarecidos.
4.4
OTIMIZAO DO CAP E REGIO FRONTAL

A regio frontal do veculo pode ser grosseiramente aproximada com um bloco
paralelepipdico. As linhas de corrente em torno deste bloco so mostradas na FIGURA

4.4.
FIGURA 4.4 - BLOCO REPRESENTANDO A FRENTE DO VECULO, fonte: Ref[2]
Para uma simplificao adicional, a tomada de ar para resfriamento do motor

adotada como fechada. O ponto de estagnao formado na face vertical frontal. Por
36
causa de uma proximidade do solo, o ar tende a fluir sobre e em torno do veiculo melhor
que por baixo dele; as linhas de corrente prximas do regio frontal so portato
direcionadas para cima. O escoamento significativamente defletido ao pontos de
interseco entre a face frontal e cap e laterais.
Sem medidas especiais, este escoamento ser separado, com o resultado que as
distribuies de presso prximas s arestas da regio dianteira iro se afastar do
escoamento terico. O pico do coeficiente de presso manomtrica negativa (presso
menor que ao longo do escoamento) do escoamento real na aresta principal do cap e
laterais menor que o terico. A separao do escoamento mostrada na FIGURA 4.5.
FIGURA 4.5 - DISTRIBUIO DE PRESSO NA SEO LONGITUDINAL, fonte: Ref[2]
A fora de presso na regio frontal , portanto maior que num escoamento

terico, e um componente de arrasto gerado. O Volkswagen Van II foi alterado de canto
vivo (r/b = 0), com separao de escoamento de alto arrasto (CA = 0,45) para um canto
arredondado (r/b = 0,085), sem separao do escoamento e CA = 0,40. A diferena
correspondente mostrada em uma seo horizontal na FIGURA 4.6.
FIGURA 4.6 - INFLUNCIA DO CONTORNO DO CORPO NA DISTRIBUIO DE PRESSO,

fonte: Ref[4]
37
A FIGURA 4.7 mostra a distribuio de presso influenciada pela geometria com

cantos vivos (a) e cantos arredondados (b).
FIGURA 4.7 - DISTRIBUIO DE PRESSO NUMA SEO LONGITUDINAL, fonte: Ref[2]
A FIGURA 4.8 mostra como as separaes na regio frontal so evitadas na

prtica por meio de vrias modificaes da forma inicial. Na seo longitudinal, os
parmetros essenciais so a inclinao do cap, a inclinao da regio frontal do parachoque e os raios de transio para o cap e assoalho. Estes parmetros individuais so
harmonizados empiricamente, tomando em considerao, naturalmente, o para-choque
dianteiro e a abertura de tomada de ar, no qual no so mostrados aqui. Resultados
sistemticos so agora conhecidos para alguns parmetros identificados na FIGURA 4.8,
que so os raios, o ngulo do cap e o ngulo da face frontal.
FIGURA 4.8 - OS PARMETROS ESSENCIAIS UTILIZADOS PARA OTIMIZAR A REGIO

FRONTAL DO VECULO, fonte: Ref[2]
38
Se o raio de uma aresta frontal aumentado, o arrasto do corpo reduzido

rapidamente. Ento, aps passar certo valor, o arrasto permanece constante e
usualmente este fenmeno denominado saturao. Nesta situao, a separao no
ocorre mais, e o escoamento real se aproxima do terico. Quando aplicado ao veculo,
esta observao significa que somente um mnimo arredondamento das arestas frontais
exigido para prevenir uma separao do escoamento, desse modo minimizando o
arrasto na regio frontal.
Quando se transfere os valores numricos da FIGURA 4.9 elaborada por HUCHO
[2] em 1920, para o problema em considerao aqui, deve ser lembrado que eles se
aplicam ao bloco quadrado, onde as deflexes num veculo real so menores.
FIGURA 4.9 - INFLUNCIA DOS RAIOS DE CANTO NO ARRASTO DE BLOCOS QUADRADOS,

fonte: Ref[2]
O segundo parmetro geomtrico que foi estudado em detalhe a inclinao do

ngulo do cap. O efeito da inclinao do cap (mostrado na FIGURA 4.10) no arrasto
tambm sujeito ao efeito de saturao. No h nenhuma diminuio adicional no arrasto
39
mesmo aps uma inclinao moderada. O fato confirmado por medies tomadas por
GILHAUS e RENN [3].
FIGURA 4.10 - REDUO DO ARRASTO COM INCLINAO DO NGULO
DO CAP E
INCLINAO DO ANGULO DO PARA-BRISA, fonte: Ref[3]
O efeito de reduo de arrasto da inclinao do cap depende principalmente da

melhoria do escoamento de ar em outras regies (ex: grelha entre cap e para-brisa, e a
juno do para-brisa e teto).
O terceiro parmetro examinado separadamente o ngulo de inclinao da face
frontal. Seu efeito sobre o arrasto mostrado na FIGURA 4.11, baseado no trabalho de
GILHAUS e RENN [3]. O fato que este efeito to leve se deve, provavelmente, ao
grande raio de canto frontal usado neste modelo.
FIGURA 4.11 - INFLUNCIA DA INCLINAO DA REGIO FRONTAL NO ARRASTO, fonte:

Ref[3]
40
A FIGURA 4.12 mostra mais uma maneira: ela detalha o desenvolvimento do VW

Golf I, mostrado por JANSSEN e HUCHO [4]. Com referncia a proposta de G.W. Carr,
um ensaio preliminar foi executado para determinar a mxima reduo de arrasto da
regio frontal. Para esta proposta, a regio frontal foi coberta com uma moldura projetada
somente em consideraes aerodinmicas, sem considerar nenhum requisito funcional
ou estilstico. Isto chamado de nariz otimizado feito de duas partes para que os efeitos
dos raios nas junes com cap e laterais possam ser isolados.
FIGURA 4.12 - OTIMIZAO DA REGIO FRONTAL DO VW GOLF I, fonte: Ref[4]
Esta moldura montada mostra uma melhoria no arrasto de CA = 0,05 alcanado

e um escoamento sem separao. Com incrementos progressivos, o raio de transio da
regio frontal do veculo real, esta possibilidade foi quase totalmente alcanada. Apesar
de arestas que aparentam pontudas ao olho, o nariz do VW Golf I permanece com uma
corrente de ar sem separao do escoamento, como mostrado na FIGURA 4.13.
FIGURA 4.13 - LINHAS DE CORRENTE NO VW GOLF I NUM TUNEL DE VENTO, fonte: Ref[4]
41
O nariz otimizado neste experimento foi apresentado intuitivamente. Em ensaios

seguintes seu contorno foi alterado. Com mostrado na FIGURA 4.11, o coeficiente de
arrasto influenciado ligeiramente pela forma frontal contando que no haja nenhuma
separao do escoamento. Tambm, com regra geral, pode ser concludo que melhor
um ponto de estagnao mais baixo [4].
O escoamento em torno da aresta pode ser melhorado chanfrando a aresta ao
invs de arredond-la. Um exemplo disto mostrado na FIGURA 4.14.
FIGURA 4.14 - REDUO DO ARRASTO POR MEIO DE CHANFROS E RAIOS NA REGIO

DIANTEIRA, fonte: Ref[2]
O fato que possvel alcanar baixos arrastos como mostrados na FIGURA

4.15. A melhoria no arrasto demonstrado na otimizao do nariz foi totalmente alcanada
por meio de mudanas nos raios do cap e posio da grade.
FIGURA 4.15 - REDUO DO ARRASTO POR MEIO DO REFINAMENTO DO RAIO DO CAP E

FORMAS DA GRADE, fonte: Ref[2]
4.5
42
OTIMIZAO DO PARA-BRISA E COLUNA A

Um esquema do escoamento em torno do para-brisa mostrado na FIGURA 4.16.
A separao provavelmente ocorre em trs diferentes pontos:
na base do para-brisa, no espao cncavo formado pela sua juno com o cap
no topo do para-brisa, na juno com o teto
nas colunas A.
FIGURA 4.16 - MODELO SIMPLIFICADO DO ESCOAMENTO AO REDOR DO PARA-BRISA,

fonte: Ref[2]
Enquanto as primeiras duas separaes so do tipo quase bidimensional, a

terceira totalmente tridimensional.
Os principais parmetros que descrevem a geometria do para-brisa esto
destacados na FIGURA 4.17.
FIGURA 4.17 - PRINCIPAIS PARMETROS DA GEOMETRIA DO PARA-BRISA, fonte: Ref[2]
43
Dois deles, inclinao do para-brisa e raio na coluna A, tem sido analisado em

detalhes, no somente considerando o arrasto e tambm o rudo causado pelo
escoamento.
Com o aumento da inclinao do ngulo , o arrasto reduzido, mas no tanto
como suposto. Esta assertiva foi confirmada por BUCHHEIM [5] e GILHAUS e RENN [3]
que mostraram que a funo CA () assinttica. Para ngulo grandes, como > 60,
quase no h mais nenhuma melhoria no arrasto como mostrado na FIGURA 4.18; isto
deve ser acrescentado devido a grande ngulos de para-brisa podem causar severos
problemas no que se diz respeito a visibilidade (dupla refrao) e alta temperatura dentro
do compartimento de passageiros.
FIGURA 4.18 - INFLUNCIA DA INCLINAO DO ANGULO DO PARA-BRISA NO ARRASTO,

fonte: Ref[5]
O efeito da inclinao do para-brisa no arrasto indireto. Como mostrado na

FIGURA 4.19, o maior ngulo de inclinao produz um pico menos marcado de presso
manomtrica negativa na juno com o teto.
44
FIGURA 4.19 - POSIO DOS PICOS DE PRESSO DO AUDI 100: 100 II, CA = 0,42 ; 100 III,
CA=0,30, fonte: Ref[5]
O subsequente gradiente de presso manomtrica negativa menos ngreme e

pode ser superado pela camada limite com um perda menor. Consequentemente, isto
permite uma recuperao melhor mais adiante no vidro traseiro. Alm disso, com o maior
ngulo do para-brisa o ar menos forado para a coluna A e os vrtices gerados
dissipam menos energia. Este fato contribui para uma melhor recuperao da presso ao
longo do trajeto, no qual reforado mais adequadamente por meio dos arredondamentos
das colunas A, como mostrado na FIGURA 4.20.
FIGURA 4.20 - REDUO DO ARRASTO POR MEIO DO ARREDONDAMENTO DAS COLUNAS

A E C DO AUDI 100 III, fonte: Ref[5]
4.6
45
OTIMIZAO DO TETO
O coeficiente de arrasto pode ser reduzido curvando o teto na direo longitudinal;
entretanto, se a curvatura muito grande, novamente o CA pode ser aumentado, como

mostrado na FIGURA 4.21. O efeito favorvel da curvatura depende muito dos raios de
dobra de juno com o para-brisa e com o vidro traseiro, para que picos de presso
negativa nestes locais no sejam grandes e os correspondentes gradientes de presso
sejam razoavelmente pequenos.
O projeto do teto deve assegurar que a rea frontal do veculo permanece
constante para evitar que o: arrasto absoluto (CA A) no aumente, apesar da reduo do
coeficiente de arrasto, como mostrado no grfico (a) da FIGURA 4.21. Desde que os
ngulos de viso do motorista no sejam reduzidos, o para-brisa e o vidro traseiro tm
que se incorporados a curvatura longitudinal; como resultado, vidros ficam mais curvados
e assim mais caros.
FIGURA 4.21 - EFEITO DA CURVATURA DO TETO NO COEFICIENTE DE ARRASTO, fonte:

Ref[12]
4.7
46
OTIMIZAO DA REGIO TRASEIRA

Trs tipos de traseiras so comuns nos veculos: squareback, fastback e
notchback. Estes so mostrados de maneira simplificada na FIGURA 4.22.
FIGURA 4.22 - OS TRS TIPOS MAIS COMUNS DE VECULOS E SEUS ESSENCIAIS

PARMETROS GEOMETRICOS, fonte: Ref[2]
Os principais parmetros dominantes para cada forma esto mostrados. Um

exemplo, boat-tailing, no qual desenhado somente no squareback, pode tambm ser
aplicado nas suas variaes.
O escoamento separa-se na traseira do veculo devido ao seu trmino. Dois tipos
de
separao
ocorrem,
caracterizadas
por
termos
quase
bidimensionais
tridimensionais. Ambas as formas de separao so governadas por parmetros

especficos. Para separao quase bidimensional, este parmetro os boat-tailing, no
qual definido por ngulos no teto da regio traseira. A dependncia de dois tipos de
separao definindo os parmetros de forma mostrada separadamente a seguir.
4.7.1
BOAT-TAILING
Um dos alvos do desenvolvimento das formas tornar a presso esttica na
extremidade traseira do veculo, chamada presso base, o to alta possvel, e na base

dele, onde a presso atua menor possvel. Isto requer desenh-la criando um
afunilamento da regio traseira, uma tcnica chamada boat-tailing. Estudos mais
profundos sobre este assunto foram elaborados por MAULL [6] e MAIR [7,8]. A FIGURA
4.24 mostra a extenso que o arrasto de um corpo de revoluo pode ser reduzido por
estreitamento. O ngulo ideal de estreitamento de 22 dado neste diagrama deve ser
47
tomado somente como uma referncia; o especfico ngulo ideal depende de como o
escoamento se comporta anteriormente. Estendendo a regio traseira encontra o efeito
de saturao; com o aumento do comprimento, o efeito positivo no arrasto se torna
progressivamente mais fraco. Se a regio traseira cortada, h um potencial muito
pequeno de reduo no arrasto.
FIGURA 4.23 - REDUO DO ARRASTO DE UM CORPO DE REVOLUO USANDO O

MTODO BOAT-TAILING, fonte: Ref[7, 8]
Estes resultados foram aplicados em um veculo de ensaio por LIEBOLD [15].

Resultados obtidos por LIEBOLD so apresentados na FIGURA 4.24. Nos veculos de
ensaio, h liberdade na escolha do comprimento da regio traseira.
FIGURA 4.24 - METODO DE BOAT-TAILING APLICADO AO VEICULO DE ENSAIO C111 III DA

DAIMLER-BENZ AG, fonte: Ref[15]
48
A extenso no qual o arrasto pode ser reduzido por afunilamento das laterais de
um veculo real mostrado na FIGURA 4.25 e as linhas de fumaa do escoamento na
FIGURA 4.26 mostram como o escoamento de fato segue o contorno afunilado.
FIGURA 4.25 - MTODO BOAT-TAILING APLICADO NO OPEL CALIBRA COUPE, fonte: Ref[16]
FIGURA 4.26 - LINHAS DE FUMAA SEGUEM O CONTORNO BOAT-TAILING DA TRASEIRA

DO MERCEDES-BENZ 190, fonte: Ref[2]
Uma aplicao muito efetiva do boat-tailing para veculos squareback baixar a

extremidade traseira do teto mostrada na FIGURA 4.27. Como resultado obteve-se a
reduo do arrasto no Fiat Uno por meio do aumento da inclinao da regio traseira do
49
teto (valor otimizado em = 10). Em contraposio esta ao reduz o volume do interior

e a altura do compartimento de bagagens, um efeito negativo que raramente tolerado
pela engenharia de projetos, principalmente para veculos compactos.
FIGURA 4.27 - REDUO DO ARRASTO NO FIAT UNO, fonte: Ref[17]
Aplicaes boat-tailing foram utilizadas com sucesso no assoalho. Embora um

assoalho plano seja uma boa condio para o sistema de exausto. POTTHOFF [9]
demonstrou que difusores mais longos (IW) com um pequeno ngulo so mais efetivos na
reduo do arrasto do que ngulos maiores e menores comprimentos na sada. Mostrado
na FIGURA 4.28.
FIGURA 4.28 - REDUO DO ARRASTO NA REGIO DO EIXO TRASEIRO, fonte: Ref[9]
4.7.2
50
CARROCERIA FASTBACK
Resultados obtidos para um corpo cilndrico num escoamento, excluindo o efeito
do solo, so mostrados na FIGURA 4.29. Os trabalhos de MOREL [10] e BEARMAN [11]

coincidem em mostrar que o arrasto e a sustentao crescem bruscamente com o
aumento do ngulo . No ngulo critico de aproximadamente = 50, ambas as foras
rapidamente so reduzidas. O fato que os resultados dos ensaios que medem
diferentes valores para este ngulo crtico podem ser influenciados por uma ligeira
diferena no ngulo de ataque.
FIGURA 4.29 - EFEITO DO ANGULO DE SADA
NO ARRASTO ( MEDIO FEITA FOR T.
MOREL / MEDIO FEITA FOR A.D. STUART E A.T. JONES), fonte: Ref[10, 11]
FIGURA 4.30 - EFEITO DO NGULO DE SADA

TRASEIRA DO CORPO CILNDRICO, fonte: Ref[11]
NA DISTRIBUIO DE PRESSO NA
51
Observaes no escoamento e medies na distribuio de presso fornecem

uma explicao conclusiva para as curvas caractersticas destas foras. J a = 20, os
coeficientes de presso na seo YY (FIGURA 4.30) mostram picos de presso
manomtrica negativa na inclinao prxima as suas arestas. Estes picos de presso so
induzidos por vrtices que giram a partir da aresta superior mostrado na FIGURA 4.31.
FIGURA 4.31 VORTCES APS SEPARAO NO ESCOAMENTO NUM CORPO COM SEO
OBLQUA, fonte: Ref[2]
Essas observaes foram qualitativamente confirmadas num corpo em forma de

prisma prximo ao solo por MOREL [10]. A FIGURA 4.32 [10] mostra o ngulo crtico
ocorrendo somente a = 30 que o mesmo valor observado por JANSSEN e HUCHO
[4] em veculos completos.
FIGURA 4.32 - ARRASTO NUM PRISMA CHANFRADO NA TRASEIRA E PRXIMO AO SOLO,

fonte: Ref[4]
52
Resultados da interao da inclinao e das medies boat-tailing esto tambm

disponveis para um corpo em forma de prisma e ensaiados (FIGURA 4.33). O efeito do
boat-tailing foi ensaiado para uma inclinao constante de ngulo = 25. Levantando a
traseira do assoalho. (ngulo do difusor traseiro) e afunilando as laterais (ngulo )
resultou numa considervel reduo de arrasto.
FIGURA 4.33 - BOAT-TAILING NO FASTBACK, fonte: Ref[2]
Na FIGURA 4.33 no ponto 1, = 25, o assoalho foi levantado para = 10; no

ponto 3 como feito no ponto 2 com o boat-tailing lateral com = 10; no ponto 4 com feito
no ponto 3, mas com a aresta superior chanfrada da inclinao traseira.
Resultados de estudos mais profundos do escoamento em torno do veculo com a
traseira inclinada inspirados em observaes feitas durante o desenvolvimento do VW
Golf I, como publicado por JANSSEN e HUCHO [4] so reproduzidos na FIGURA 4.34.
Originalmente, o modelo desenhado, com = 45, tinha um extremidade traseira
ngreme. O escoamento separava na aresta traseira do teto. O coeficiente de arrasto era
CA = 0,40. O ngulo foi modificado para = 30 e o arrasto aumentou em 10%. O ponto
de separao mudou para a aresta inferior da traseira. Vrtices giravam partindo das
laterais. Mais uma alterao de ngulo foi feita, para = 15 e com isso, atingiu-se um
arrasto menor. Finalmente, mesmo com ngulos menores, o escoamento mais adequado
foi obtido. Na faixa de 28 < < 32, duas condies foram observadas: separao pode
ocorrer tanto em cima, quanto em baixo da traseira inclinada.
53
FIGURA 4.34 - INFLUNCIA DA INCLINAO NO COEFICIENTE DE ARRASTO E O REGIME

DE ESCOAMENTO NA TRASEIRA DO VW GOLF I, fonte: Ref[4]
Em adio ao ngulo , o comprimento l0 da inclinao traseira tem um efeito no

arrasto. Conforme BUCHHEIM [12], o timo ngulo de inclinao, ngulo no qual o
mnimo arrasto obtido, aumenta na proporo ao comprimento l0 da traseira mnimo
mostrado na FIGURA 4.35. Porm, estes efeitos tornam-se menos significativos se as
arestas laterais da inclinao so arredondadas, o que frequente nos veculos atuais.
FIGURA 4.35 - INFLUNCIA DA INCLINAO

Ref[2]
E O COMPRIMENTO l0 NO ARRASTO, fonte:
Se a traseira do veculo termina com um contorno arredondado como mostrado na

FIGURA 4.36, a altura traseira z em vez do ngulo o principal fator de influncia para
o arrasto. O valor mnimo de arrasto ocorre para um determinado valor da altura z. Para
54
valores maiores ou menores o coeficiente de arrasto maior. O valor do coeficiente de

arrasto passa um valor mnimo de arrasto depende da forma de bordas laterais de
inclinao.
Todos esses resultados na influncia da inclinao no arrasto podem ser
transpostos com dificuldade para formas traseiras arredondadas. O motivo : com
contornos arredondados, as posies das linhas de separao no so fixas como elas
so com cantos vivos.
FIGURA 4.36 - EFEITO DA ALTURA Z NO COEFICIENTE DE ARRASTO, fonte: Ref[2]
4.7.3
CARROCERIA NOTCHBACK
A FIGURA 4.37 ilustra o escoamento em torno de um notchback. Aqui, tambm,
possvel distinguir dois diferentes tipos de separao do escoamento: bidimensional e

tridimensional.
O modelo mais simples para um notchback o degrau traseiro bidimensional. O
escoamento tradicional ilustrado na FIGURA 4.38. O escoamento separa-se na aresta
S e forma um vrtice no sentido horrio. As linhas de separao no qual dividem a zona
de recirculao do escoamento externo, se reatam no ponto R. O comprimento XR onde o
escoamento reata trs a cinco vezes a altura do degrau, o valor exato depende da
55
espessura da camada limite turbulenta a frente do degrau chegando a uma distribuio

de presso constante dentro da zona de recirculao atrs do corpo composto.
FIGURA 4.37 - ESCOAMENTO E ARRASTO DE UM NOTCHBACK: a) ESCOAMENTO PADRO

ESQUEMATICO, b) COEFICIENTE DE ARRASTO CA VERSUS ANGULO , fonte: Ref[2]
FIGURA 4.38 - ESCOAMENTO NA TRASEIRA DE UM NOTCHBACK: a) ESCOAMENTO

PADRO ESQUEMTICO, b) DISTRIBUIO UNIVERSAL DE PRESSO, fonte: Ref[2]
Porm, o comprimento do porta-malas nos carros de passeio somente em torno

de duas vezes a altura do degrau (e o ngulo na posio S maior que 90). Se para
configuraes especficas o escoamento contudo reata na porta-malas, a razo pode ser
devido aos vrtices laterais. Assim como um fastback, dois vrtices so gerados nas
colunas C e induzidos a uma descida sobre a parte traseira do veculo puxando o
escoamento sobre o teto para o porta-malas. O vidro traseiro de um notchback, como a
56
descida de um fastback, pode ser comparada a uma asa retangular. Com o mesmo
ngulo de inclinao , a descida induzida na seo central longitudinal do notchback
consequentemente mais fraca, e o efeito dos vrtices laterais no escoamento sobre a
traseira do veculo menos caracterizada. Dependendo da geometria (altura do degrau,
comprimento do porta-malas e ngulo do vidro traseiro) o escoamento pode tocar o
porta-malas prximo ao seu trmino. Se isto justificado para chamar de reatar o
escoamento uma questo aberta. Em algum caso, este escoamento padro causa
aumento de presso dentro do notchback. Elevando o ngulo de sada no eixo traseiro, o
arrasto reduzido.
Os principais parmetros descrevendo a geometria de um notchback j foram
identificados na FIGURA 4.22; eles so: a altura z do notchback, seu comprimento x e o
ngulo de inclinao do vidro traseiro. O efeito dessas trs variveis no arrasto foram
estudadas no desenvolvimento do Audi 100 III por BUCHHEIM [5]; os resultados so
mostrados na FIGURA 4.39. Para todos os trs parmetros, o efeito de saturao pode
ser observado. As setas indicam os valores selecionados so comparados ao antecessor
deste carro, o Audi 100 II. Resultados similares foram alcanados em um estudo de
parmetro feito por GILHAUS e RENN [3] (FIGURA 4.40). As situaes timas
especficas dependem fortemente da geometria individual, como pode ser concludo do
desenvolvimento do Opel Calibra, um coupe esporte mostrado na FIGURA 4.41.
FIGURA 4.39 - AJUSTE DOS TRS PARMETROS DA TRASEIRA DO AUDI 100 III, fonte: Ref[5]
57
FIGURA 4.40 - ESTUDO DOS PARMETROS PARA UM NOTCHBACK, fonte: Ref[3]
FIGURA 4.41 - ALTURA h DA TRASEIRA OTIMIZADA PARA O OPEL CALIBRA, fonte: Ref[16]
At agora, no foi possvel especificar uma nica combinao tima para os trs
parmetros sob discusso. A razo para isso que outras variveis geomtricas tambm
afetam as caractersticas do escoamento nesta regio. Uma delas o raio de juno
entre o teto e o vidro traseiro; outra a geometria no trmino do porta-malas, no qual
pode ser arredondada ou com canto vivo; a terceira o desenho das colunas C, seus
ngulos, raios e bordas. Todos esses parmetros secundrios podem ser responsveis
numa combinao dos parmetros da altura z e do comprimento x num nico parmetro,
pela introduo do ngulo definido na FIGURA 4.37. Em vista dos dados medidos
mostrados na FIGURA 4.37, possvel dizer que o arrasto ocorre possivelmente quando
o ngulo atinge valores da ordem de 25.
4.8
58
OTIMIZAO DO PAINEL LATERAL

A forma inicial para uma vista em planta de um carro um retngulo. Porm, uma
melhora considervel no escoamento em torno de um veculo alcanada fazendo as

laterais se sobressarem e deste modo estreitar as regies dianteiras e traseiras. O
ngulo entre incio da dianteira e para-lamas deste modo mais obtuso, e a juno com
a regio traseira mais suave. No Audi 100 III, o aumento da largura da lateral foi um
sucesso, mostrado na FIGURA 4.42.
FIGURA 4.42 - EFEITO DO ARCO NO ARRASTO DE UM VECULO NOTCHBACK (VISTA

SUPERIOR) , fonte: Ref[5]
Porm, o exemplo na FIGURA 4.43, mostra que o sucesso no ocorre sempre.

Numa pesquisa da Volkswagen em 2000, o incremento das larguras seria justificado
somente se eles fossem alcanados sem o aumento da rea da seco transversal.
Exemplo disso seria retendo as laterais e afunilando as extremidades, como mostrado na
FIGURA 4.43.
59
FIGURA 4.43 - EFEITO DO ARCO NO ARRASTO DE UM VECULO FASTBACK (VISTA

SUPERIOR) , fonte: Ref[12]
Porm, este recurso aplicado nas laterais limitado por requisitos de design e
funcionais. A distncia entre eixos (WB) deve ser a maior possvel. Exemplo disto seriam
as rodas posicionadas o mais prximas possvel das extremidades, e elas devem ser
encapsuladas pela carroceria. Mas desta forma, o veculo no apresentaria formas
enxutas.
O efeito favorvel do arredondamento da coluna C mostrado na FIGURA 4.20.
Este efeito baseado no fato que, assim como o boat-tailing, a presso perdida
recuperada. Em termos de projeto, o arredondamento da coluna C limitado pelo
requisito adequao de espao para a cabea dos passageiros traseiros e pela
necessidade de reduzir pontos-cegos ao mnimo para visibilidade traseira.
O escoamento do ar ao longo dos painis laterais perturbado em trs pontos:
caixas de roda, retrovisores e os recuos dos vidros laterais. Em contraste, as maanetas
das portas no afetam significativamente de forma negativa a aerodinmica.
Na FIGURA 4.44, mostra que no necessrio haver um alinhamento perfeito dos
vidros com a carroceria. A profundidade do recuo de 5 mm permitido sem efeitos
adversos no arrasto, embora requisitos severos possam ser necessrios por motivos
acsticos, neste caso, o rudo causado pelo escoamento do ar. O efeito do alinhamento
60
maior para os vidros dianteiros, e progressivamente menos intenso conforme avana nos
vidros traseiros.
FIGURA 4.44 - EFEITO DO RECUO NOS VIDROS LATERAIS NO ARRASTO, fonte: Ref[5]
61
CONSUMO DE COMBUSTVEL
5.1
MODO DE CONDUO DO VECULO NA REGULAMENTAO EPA

Nos EUA, a determinao de economia de combustvel baseada em ciclos
desenvolvidos pela EPA [18], um dos quais, o urbano, foi previamente desenvolvido para
certificao de emisses. Ambos, o ciclo urbano e estrada so mostrados na FIGURA
5.1. Estes ciclos representam os hbitos dos americanos. De ambos, um consumo de
combustvel combinado FEcombinado (tambm conhecido como composto) formado
conforme a equao na FIGURA 5.1. Conduo urbana pondera 55% e estrada 45%.
FIGURA 5.1 - MODO DE CONDUO DO VECULO NA REGULAMENTAO EPA, fonte:

Ref[18]
Este procedimento do ponto de vista tcnico, dificultado por um inconveniente: os

veculos testados numa determinada massa, portanto para um dado veculo, a massa
deste veculo testado no a mesma massa do veculo real. Os dados de consumo
oficiais so medidos com esta restrio. Como resultado, a reduo de massa torna-se
eficaz e o consumo somente ser alcanado com as mesmas condies do teste.
Frequentemente, simulaes computacionais de consumo de combustvel so
realizadas sem esta restrio. Quando comparados aos dados dos testes oficiais,
diferenas so evidentes e so uma fonte de confuso.
5.2
MODO DE CONDUO DO VEICULO NA REGULAMENTAO EEC

Na Comunidade Europia, o modo de conduo NEDC [19] feito em duas partes:
Ciclo urbano da Regulamentao 80/1268/EEC, repetido quatro vezes
62
FIGURA 5.2 - CICLO URBANO EEC, fonte: Ref[19]
Ciclo de alta velocidade.
FIGURA 5.3 - CICLO DE CONDUO EUROPEU PARA CERTIFICAO DE CONSUMO DE

COMBUSTIVEL E EMISSES, fonte: Ref[19]
5.3
MODO DE CONDUO DO VEICULO NA REGULAMENTAO ABNT

No Brasil, o INMETRO realiza as medies de consumo de combustvel. Utiliza a
norma ABNT NBR 7024 [20], que define ciclos tanto urbano quanto na estrada.
63
FIGURA 5.4 - CICLO DE CONDUO PARA ENSAIO DE CONSUMO NA CIDADE CONFORME

NBR 7024, fonte: Ref[20]
FIGURA 5.5 - CICLO DE CONDUO PARA ENSAIO DE CONSUMO NA ESTRADA

CONFORME NBR 7024, fonte: Ref[20]
Os valores mdios de consumo de combustvel so calculados conforme item 6.7

da norma NBR 7024.
5.4
RELAO
ENTRE
OTIMIZAO
AERODINMICA
CONSUMO
DE
COMBUSTVEL
Informaes mais detalhadas considerando o impacto da porcentagem das
mudanas no arrasto aerodinmico e reduo de massa no consumo de combustvel
64
foram elaboradas por SOVRAN [13,14]. A FIGURA 5.6 mostra o impacto das mudanas
do arrasto aerodinmico no consumo de combustvel para o EPA Estrada (H), Urbano (U)
e composto (C). O parmetro de controle para as curvas o coeficiente de resistncia a
rolagem dos pneus, r0. Estes grficos so vlidos para qualquer veculo conduzido dentro
do procedimento de conduo EPA.
Para determinao do impacto da reduo de 30% de no arrasto, h alguma
variveis do veculo a serem usadas:
Coeficiente de arrasto do veculo: CA = 0,40
rea frontal: A = 2 m2
Massa: M = 1333 kg
Coeficiente de resistncia a rolagem dos pneus: r0 = 0,009
Consumo de combustvel composto: mC = 31 mpg
Com estes dados, para aplicao nos grficos das FIGURAS 5.6 e 5.8, necessrio
o resultado do produto CAA dividido pela massa total do veculo:
(;< 0)
=
,> ? [A ]
CCC [DE]
= 6 10G> H
DE
(5.1)
A partir desse valor, projeta-se uma reta na curva r0 = 0,009 (que pertence ao grupo
de consumo combinado C), com isso resulta-se num valor de 0,307 do coeficiente de
reduo do consumo de combustvel (R).
65
FIGURA 5.6 - DETERMINAO DO COEFICIENTE R, fonte: Ref[13, 14]
Aplica-se esse valor do coeficiente R na seguinte equao para determinar qual a

reduo do consumo de combustvel (RC) na com a reduo de 30% de CAA:
%;< 0
-)
AL
(5.2)
Substituindo as variveis:
= 0,307 O
30%
1
SWX
PO
P = 2,97 10GC V
[
100
31 [QRS]
QYXW
Para uma reduo de 30% no arrasto, haver uma reduo do veculo dado de
aproximadamente 0,003 gales por milha.
Por intermdio do grfico da FIGURA 5.7, determina-se qual a reduo no
consumo de combustvel em milhas por galo a partir do coeficiente R.
66
FIGURA 5.7 - DETERMINAO DA PORCENTAGEM DA REDUO NO CONSUMO DE

COMBUSTVEL, fonte: Ref[13, 14]
Com o valor R = 0,307, projeta-se uma reta na curva de reduo de 30%, com isso
resulta-se num valor de 10,2% de reduo no consumo de combustvel (EC).
Aplica-se este valor na equao 5.3 para determinar o consumo final (CF) em milhas
por galo:
/\ = )
/\ = O
]^
- QJ
(5.3)
10.2
P 31[QRS] = 3,16 [QRS]
100
Com isso a partir do consumo inicial de 31 mpg, o consumo final de combustvel ser
igual a 27,84 mpg.
Por intermdio do grfico da FIGURA 5.8, possvel fazer uma equivalncia da
reduo de massa que seria necessria para alcanar essa mesma reduo no consumo
de combustvel.
67
FIGURA 5.8 - DETERMINAO DO COEFICIENTE W PARA CLCULO DA REDUO DA

MASSA TOTAL DO VECULO, fonte: Ref[13, 14]
Com CAA = 610-4 projeta-se uma reta na curva r0 = 0,009, com isso resulta-se num
valor de 0,624% no coeficiente de reduo de massa (W).
Aplica-se este valor na equao 5.4 para determinar a reduo de massa (WF) em
quilogramas:
`\ = ` )
%;< 0
-a
(5.4)
`\ = 0.624 O
30
P 1333[cS] = 250 [cS]
100
Para se conseguir o mesmo consumo de combustvel sem alteraes na

aerodinmica, seria necessrio reduzir 250 kg na massa total do veculo.
68
CONCLUSES
Nos dias de hoje, a preocupao com o meio ambiente, principalmente com o ar que
respiramos, se tornou prioridade na sociedade. Com base nisso, rgos do governo

veem promovendo leis que fazem com que os fabricantes de veculos de passeio
desenvolvam veculos menos poluentes, por consequncia, mais econmicos.
necessrio levar em considerao que h outros fatores que afetam o
desempenho do veculo no que se diz a respeito de emisses, como a massa do veculo
e a potncia do motor. A otimizao aerodinmica em termos de custos a que requer
menos investimento, pois no h necessidade de reinventar novos conceitos de gerao
de energia ou materiais mais leves e resistentes, que apresentam custo muito alto.
A reduo no arrasto se tornou uma das prioridades no desenvolvimento de veculos,
pois a consequncia disso so veculos mais eficientes no consumo de combustvel,
Foi mostrado o quanto evoluram as formas desde o incio. Nos anos 20, o CA de um
veculo de passeio, como o Ford T era de aproximadamente 0,8 e hoje o Mercedes-Benz
Classe B foi desenvolvido com CA = 0,26.
A tendncia que a cada tentativa de reduo do coeficiente de arrasto o
desenvolvimento fique mais complexo, pois chegar ao limite entre a menor rea externa
do veculo e a maior rea interna dos ocupantes. Requisitos de segurana veicular
tambm devem ser levados em considerao, j que afetam diretamente tanto as
dimenses externas quanto as internas do veculo.
A Aerodinmica Veicular uma ferramenta de extrema importncia para o
desenvolvimento de veculos, pois veculos mais eficientes e menos poluentes vm se
tornando cada vez mais exigncia no somente dos rgos governamentais, mas
tambm do consumidor. Com isso, os veculos se tornam cada vez menos poluentes
devidos a serem mais econmicos no consumo de combustvel.
69
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Aerodynamic Drag Mechanisms of Bluff Bodies and Road Vehicles. New York: Plenum,
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Development of the Opel Calibra, Warrendale; SAE Paper No 900317, SAE, 1990.
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Stylist and Enginner in Vehicle Design, Int. Journal of Vehicle Design, Vol. 5,1983, P
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[20] ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7024, Rio de Janeiro,
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[21] CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE. Dispe sobre nova etapa do
Programa de Controle de Emisses Veiculares-PROCONVE. Resoluo N 315, de 29
de outubro de 2002.
[22] CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE. Dispe sobre nova fase
(PROCONVE L6) de exigncias do Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos
Automotores-PROCONVE para veculos automotores leves novos de uso rodovirio e d
outras providncias. Resoluo N 415, de 24 de setembro de 2009.
[23] REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL. EC N
715/2007, on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light
passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair
and maintenance information, 2007.

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MARCIO DE OLIVEIRA RAMOS

ESTUDO DAS MELHORES PRTICAS DA AERODINMICA

MARCIO DE OLIVEIRA RAMOS

ESTUDO DAS MELHORES PRTICAS DA AERODINMICA

Monografia apresentada ao curso de Ps-graduao

Ramos, Mrcio de Oliveira

Monografia - Centro Universitrio Mau, So Caetano do Sul,

1. Estudo das melhores prticas da aerodinmica veicular,

Procure conseguir sabedoria e compreenso. No

Palavras-chave: Aerodinmica veicular. Reduo do arrasto aerodinmico em veculos.

Keywords: Vehicle aerodynamics. Drag reduction in vehicles. Reduction of fuel

INTRODUO TERICA .........................................................................................18

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .........................................................................69

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Computacional Fluids Dynamics

Conselho Nacional do Meio Ambiente

Environmental Protection Agency

Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores

Society of Automotive Engineers

New European Driving Cycle

Veculo utilizado para o transporte de no mximo 8 passageiros

American Society of Mechanical Engineers

Coeficiente de arrasto de atrito

Coeficiente de arrasto de presso

Nmero de Reynolds no sentido X

Massa especfica do fluido

Coeficiente de viscosidade dinmica

Coeficiente de viscosidade cinemtica

Velocidade do escoamento no sentido X

Espessura da camada limite

Local da espessura da camada limite

Local da espessura da transio da camada limite [m]

ngulo de separao da camada limite

ngulo do vetor V em relao ao vetor U

ngulo do vetor vw em relao ao vetor V

ngulo do para-brisa com a vertical

teve sucesso aps muitas tentativas. Naturalmente, projetistas de navios e aeronaves

conseqentemente reduzir o consumo de combustvel e reduo de emisses de CO2.

TABELA 1.2 - NVEIS DE EMISSES PARA A EUROPA, fonte: Ref[23]

No Brasil o CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente) define na resoluo n

TABELA 1.3 - NVEIS DE EMISSES PARA O BRASIL, fonte: Ref[21, 22]

escoamentos ao redor de corpos imersos bidimensionais e tridimensionais, seus efeitos

LIEBOLD, 1979, aplica a tcnica boat-tailing no veculo de ensaio C111 III da

alterao de ngulo de ataque em relao ao escoamento como para-choque, cap,

de deformao por cisalhamento do elemento fluido.

fluidos newtonianos o adimensional nmero de Reynolds:

Onde V e L so, respectivamente a velocidade e o comprimento caractersticos do

Geralmente, a primeira coisa que um engenheiro da rea de fluidos deve fazer

CAMPOS DE ESCOAMENTO: LINHAS DE CORRENTE, LINHAS DE EMISSO,

podem ser visualizados de modos diferentes e podem ser visualizados em esboos ou

2. Linha de trajetria o caminho real percorrido por uma determinada partcula de

FIGURA 3.1 - LINHAS DE CORRENTE-TANGENTE AO VETOR VELOCIDADE LOCAL, fonte:

ESCOAMENTO AO REDOR DE CORPOS IMERSOS

apresentam efeitos viscosos (cisalhamento e no escorregamento) nas superfcies do

EFEITOS DA GEOMETRIA E DO NUMERO DE REYNOLDS

escoamento no viscoso para determinar a distribuio de presses ao longo da camada

FIGURA 3.2 - COMPARAO DOS ESCOAMENTOS EM TORNO DE PLACA PLANA, fonte:

Na FIGURA 3.2, fluido com velocidade de corrente livre uniforme U move-se

delgadas at que a representao dos desenhos. Define-se a espessura da camada

atinge 99% da velocidade externa U.

o nmero de Reynolds local do escoamento ao longo da

Os vazios indicam que a equao no se aplica. Em todos os casos, essas

delgada no lado frontal do corpo, onde a presso decresce ao longo da superfcie