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Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur

diesel EMD 645E3C

Socit Nationale Industrielle et


Minire

Ecole Nationale Suprieure dArts et


Mtiers

Rapport de stage
Stage de formation
Fait au:
Dpartement des mouvements et tractions des chemins de
fer au sein de la socit SNIM

Sujet :
Rduction des rparations accidentelles des
units cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Encadr par :

Par llve ingnieur:


 Moctar baba O/ Mohamed

 Mr. Mohamed lemine O/ Jeddou

Du 14/08/2011 jusquau 13/09/2011

Moctar baba O/ Mohamed

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

Avant dentamer mon rapport de stage je tiens exprimer mes sincres


remerciements tous ceux qui ont contribu, de prs ou de loin, sa mise en
uvre.
Mes remerciements sadressent particulirement Messieurs le
directeur de CFP, le chef du dpartement 500 et mon encadrent
Mr. Mohamed lemine /O Jeddou qui na pas cesser de me soutenir par ses
conseils qui taient trop utiles pour laborer ce travail.
Je tiens remercier vivement les membres du service 510 (Ateliers de
maintenance des locomotives) pour leur encouragement prodigue, pour leur
volont enrichir mes connaissances, pour leurs prcieux conseils et leur aide
qui ma vraiment touch.

Moctar baba O/ Mohamed

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

SOMMAIRE :
INTRODUCTION GENERALE 3
Chapitre 1 : PRESENTATION DE LA SOCIETE 4
1.1. Gnralits sur la socit...................................4
1.2. Organigrammes....................................5
Chapitre 2 : MISE EN SITUATION DU PROBLEME .7
2.1. Introduction .7
2.2. Description des quipements et principes de fonctionnement . 7
2.3. Description du problme et son niveau de criticit .16
2.4. Conclusion ..20
Chapitre3 : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE ..........................................21
3.1. Introduction 21
3.2. Description gnrale du moteur..21
3.3. Spcifications du moteur ..22
3.4. Transmission lectrique .22
3.5. Commande de la locomotive..22
3.6. Circuit de refroidissement 24
3.7. Circuit de carburant ..32
3.8. Gnralits sur la maintenance des locomotives35
procde par la SNIM
3.9. Conclusion ..37
Chapitre 4 : ETUDE CRITIQUE..38
4.1. Introduction .38
4.2. Diagramme de causes-effets ..38
4.3. Analyse et dtermination des causes 38
lmentaires par AMDEC
4.4. Dveloppement apport sur le sujet du stage 40
4.5. Conclusion .40
Chapitre 5 : LES SOLUTIONS............41
5.1. Introduction41
5.2. Elaboration des solutions .41
5.3. Conclusion ..47
CONCLUSION GENERALE.48
ANNEXES.49
BIBLIOGRAPHIE.58

Moctar baba O/ Mohamed

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

INTRODUCTION GENERALE

A la fin de chaque anne scolaire, lEcole Nationale Suprieure dArts &


Mtiers (ENSAM) de Mekns organise des stages de formation pour les lves
ingnieurs de la 4me anne, et c e afin de leur permettre de mettre en actions
pratiques lensemble des connaissances thoriques.
De plus lintrt que je porte au domaine mcanique, et ses applications
sur les grandes voitures et locomotives des trains (que jai acquis pendant mon
stage de technicien lONCF du Maroc durant le juillet de 2010) ma encourag
effectuer mon stage de formation au sein des ateliers de maintenance des
locomotives la SNIM.
Mon choix sest port sur ces Ateliers pour plusieurs raisons :
Dabord le stage me demandait des connaissances techniques, ce qui
correspond bien ma situation en tant qulve ingnieur de lENSAM.
Dautant plus que cet organisme joue un rle important et primordial dans le
dveloppement de lconomie nationale, et surtout que la SNIM jouit dune
bonne rputation parmi tant dautres tablissements semi-publics la
Mauritanie.

Moctar baba O/ Mohamed

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Chapitre 1 : PRESENTATION DE LA SOCIETE


1- Gnralits sur la socit :
La Socit nationale industrielle et minire (SNIM), reprsente la plus grande entreprise
lchelle nationale. Elle a t cre en 1974 par la nationalisation des Mines de Fer de la Mauritanie
(cres en 1952 pour exploiter les gisements de minerais de fer dans la rgion de la montagne de
fer Kedia d'Idjil, prs de Zouerate).
Le premier chargement est parti en bateau en 1963.
Le Gouvernement possde actuellement 78,35 % de la SNIM et le reste appartient cinq
organisations financires et minires arabes (dont le FADES et la BID) qui continuent exploiter les
mines de minerais de fer de Zourate. La Socit nationale industrielle et minire reprsente 15 % du
PIB de la Mauritanie2 et emploie environ 5 000 personnes3.

Fig 1 : les pourcentages possdant les actionnaires de la SNIM

La premire minralisation d'hmatite a t dcouverte Kedia dIdjill, en tant que crtes


prominentes ou Guelbs. A la suite, deux corps massifs de minerais de magntite, Guelb Rhein et
Oum Arwagen ont t dcouverts juste ct. Quelques annes plus tard, le gte de haute qualit de
MHouadat a t identifi et la production a commenc en 1991. Le gte de MHouadat comprend
une crte dune longueur de 14 km contient quatre corps hmatitiques fortement inclins, forme
de lentille et de haute qualit qui sont toujours en exploitation. Aussi en 1991, une minralisation de
haute qualit a t dcouverte TO14 prs de Tazadit dont la production continue aujourdhui. En

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1999 et 2000 la prospection sest concentre sur la dlination des minralisations profondes dans la
zone de MHouadat et Guelb Atomai louest de Zouerate.
La SNIM exporte aux environs de 12MT par anne. Et le transport de ce minerai, des siges
Miniers ZTE, est assur par un train circulant sur une voie ferre de longueur de 704 Km vers le
port de la socit Nouadhibou pour le chargement et le traitement des autres qualits avant
dtre charg dans des navires minraliers pour lexporter l'Europe et le Japon

2- Organigrammes :

Direction gnrale

Direction du chemin de
fer et du port

Autres directions

Dpartement 500

Service
503

Service
510

Service
520/570

Service
530

Service
540

Service
550/560

Fig 2 : Organigramme structurel du dpartement 500

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La figure Suivante Reprsente lorganigramme du service 510 o jai pass mon stage.

Service 510 (Maintenance des locomotives)

Dpts
locomotives

Section
Atelier
mecanique
et diesel
(515)

Atelier mecanique
(513/514)

Section
Atelier
electrique
(516)

Section
montage
des
locos(513)

Section
bogie(514)

Atelier electrique
(511/512)

Section
Appareillage
cblage(512)

Section
Machines
tournantes
(511)

Atelier thermique
(517)

Section
sousensemble et
petit
moteur

Sec
thermi
que

Fig 3 : Organigramme structurel du service 510

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Chapitre 2 : MISE EN SITUATION DU PROBLEME


1- Introduction :
Dans ce chapitre je vais dcrire mon problme de stage : optimisation des rparations
accidentelles de lunit cylindre du moteur diesel EMD 645E3C. O je vais collecter toutes les
informations ncessaires sur les pannes et les quipements en relation avec le problme.

2- Description des quipements et principes de fonctionnement :


Dune manire gnrale il sagit dun moteur diesel 2 temps et 16 cylindres de rfrence
EDM 645E3C, dont la photo :

Fig 4 : Photo du moteur EDM 645E3C


Ce moteur se compose de plusieurs sous ensembles, savoir :
-

bti
carter dhuile
unit cylindre
circuits deau
rgulateur
..
etc.

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Dans notre cas je vais mintresser dtailler lunit cylindre, les circuits deau et leurs
principes de fonctionnement :
 lunit cylindre :
Pour cette unit, elle se constitue des organes suivants :
- culasse
- chemise
- joint culasse
- piston
- .
- Etc.
Les figures cites ci-dessous montrent chaque organe dune manire plus claire :

Fig 5 : chemise

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Fig 6 : chemise en coupe

Entr deau la culasse

Sortie deau

Orifices dchappement

Fig 7 : culasse

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Fig 8 : culasse en vue clate

Fig 9 : (a) piston (b) piston en coupe

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Fig 10 : porte-piston et rondelle de bute

Fig 11 : porte-piston, coussinet et axe du piston

Moctar baba O/ Mohamed

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Fig 12 : piston en coupe

Fig 13 : Joint de culasse

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Chemise
Joint de culasse
Fig 14 : photo de chemise

Joints toriques

Pare-chaleur

Fig 15 : Joint de culasse (face suprieure)

Fig 16 : Joint de culasse (face inferieure)

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 Circuits deau : (extrait de la polycopie des circuits du moteur diesel GM)

Circuit externe :

le circuit externe comprend 2 pompes eau du type centrifuge, entraines par le moteur.
Le circuit est pressuris (7 PSI 0,49 Kg/CM2) ; pour fournir un refroidissement uniforme tout les
rgimes.
Chaque pompe aspire dans lchangeur et le rservoir deau, puis refoule dans 2 collecteurs et 2
rfrigrants dair ; placs de chaque cot du bti.
Leau sort par le haut du moteur et va aux radiateurs pour tre refroidie et recycle.
Une partie de leau refoule au moteur est dirige vers le compresseur dair et le collecteur sur
lequel sont fixs les thermostats TA - TB ETS.
Les ventilateurs numrots de 1 3 sont entrains, chacun par un moteur lectrique courant
alternatif. Leur mise en marche est commande par lintermdiaire des thermostats rgls :
TA= Enclenche 79C - Dclenche 71C
TB=
83C
75C
TC=
88C
79C
Un thermostat (ETS) rduit le rgime du moteur de 2 crans en position 7 ou 8, en cas de
temprature deau (102C).
Un robinet plac la partie du circuit permet la vidange du circuit.
Deux thermomtres, lun lentr, lautre la sortie, permettent de contrler la T.
Un niveau (tube de verre) muni dune plaquette repres piqu sur la soute eau, permet de
contrler le niveau deau, lorsque le moteur en marche ou en en arrt.

Fig 17 : croquis du circuit deau externe du loco GM

Moctar baba O/ Mohamed

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Circuit interne :

Aspir par les pompes, leau est refoule travers les coudes de dcharge pompe eau dans les
rampes dalimentation situes lintrieur des boites air.
Chaque cylindre reoit une quantit deau par lintermdiaire du tube dentr deau dans chemise.
Ces chemises sont munies de 2 enveloppes formant un rservoir deau pour leur refroidissement.
De la chemise, leau scoule des passages mnags, vers la culasse puis scoule par le coude de
dcharge culasse, dans le collecteur deau mnag dans le bti.
Dans ce collecteur, sont disposes les conduites dchappement sotie culasse afin de refroidir en
partie les gaz dchappement.
Une partie de leau est dirige vers les rfrigrants dair, puis retourne sur le collecteur du bti
Une scurit de bas niveau deau, fera fonctionner le dispositif darrt intgre au rgulateur en cas
de manque de pression deau.
Leau utilise est dminralise et trait au RD8 pour viter lentartrage et la corrosion.
Lors dun complment deau, ne pas trop remplir le circuit, se conformer aux repres du niveau
deau. Un remplissage excessif peut tre dangereux pour le personnel.
Apres avoir rempli un circuit vide, le moteur doit tre mis en marche, le bouchon de remplissage doit
tre dpos pour liminer les poches dair dans le circuit.

Fig 18 : croquis du circuit deau interne du loco

Moctar baba O/ Mohamed

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Principe de fonctionnement :

au moment de la combustion le piston descend du point MH vers le point MB et une fois


que son extrmit suprieure dpasse les orifices (voir fig 5), il y a lair comprim qui rentre
dans le cylindre paralllement avec louverture des soupapes dchappement tout en
chappant le gaz brul au mme temps (principe des moteurs 2 temps), puis le piston
remonte pour comprimer lair et fermer les
les orifice dadmission. Lors que lair est comprim
larriv du piston au point MH on injecte le gasoil laide des injecteurs et la compression de
lair augmente sa temprature dune manire importante, les gouttelettes de gasoil prs
chauff se brulent ds quelles rentrent en contact avec lair de combustion, do lexplosion,
ce qui entraine la descente du piston du PMH au PMB et vis versa.
Pendant cette opration de combustion il y a une grande quantit de chaleur absorbe
par le corps du cylindre
ylindre et dont une partie est dgage vers le reste du moteur, ce qui peut
diminuer le rendement du moteur et mme par fois dtriorer lunit cylindre. Do
lexistence des circuits deau dont le principe de fonctionnement est dj nonc dans le
paragraphe prcdent.

3-

Description du problme et son niveau de criticit :

En fait cette unit de puissance a connu, depuis sa mise en service, une grande diversit des
pannes sur tous ses organes ; mais le nombre de ces pannes varie dun type un autre pour une
raison de manque du temps (stage dun mois) jai propos de traiter seulement la panne la plus
frquente. Pour cela jai consult lhistorique des rparations accidentelles (voir annexe 1), puis les ai
collectes sur une dure de 5 ans (2006
(2
 2010) et voila un tableau qui rsume les rsultats :

Nombre de la panne par an


La panne

2006

Manque d'eau

Gorge segmente

Piston perc

Piston dcalott

2007

2008 2009 2010


3

1
2

3
2
2

Piston fissur

Gorge de piston casse

Chemise grippe

Surpression carter

Moctar baba O/ Mohamed

Total

2
2
2

16

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Soupape chalume

joint de culasse

17

17

22

13

Culasse fissure

3
2

Bruit d'chappement

Soupape casse

Joint d'eau cot d'chappement

71
5

Bouchon de culasse

Chemise fissure

12

Soupape enfonce

12
4

6
1

Goujon culbuteur cass

9
1
4

Tableau 1 : collection des rparations accidentelles de lunit cylindre de


lanne 2006 2010

Donc daprs le tableau on remarque que la panne la plus raconte est celle de fuite deau au
niveau de joint de culasse .
Et pour massurer de sa criticit, je me suis bas sur le nombre de kilomtrage que le moteur
avait fait avant que la panne arrive. Le tableau ci-dessous contient les rsultats :

date

N de la machine

la panne

18-janv-06

119

CULASSE FUITE DEAU

04-fvr-06

117

FUITE DEAU

08-fvr-06

101

MANQUE DEAU

25-fvr-06

120

JT D EAU

01-mars-06

120

CULASSE J/E HS

25-avr-06

114

21-juin-06

111

J/E HS

23-juin-06

107

J/E HS

10-juil-06

114

J/E HS

17-juil-06

104

15 J/H HS

19-juil-06

118

J/H HS D4

12-nov-06

101

J/E HS

14-nov-06

101

J/E HS

16-nov-06

116

21-nov-06

111

03-dc-06

114

FUITE D EAU SUR JOINT

16-dc-06

101

J/E DEAU HS

Moctar baba O/ Mohamed

nbr de kilometrage (Km)


622720
902912
1053220
533796
547626

FUITE DEAU

J/E HS
FUITE DEAU

573954
216710
677490
1177170
1177170
406670
370266
647134
1191660

17

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diesel EMD 645E3C
05-janv-07

116

J/E DEAU HS

21-janv-07

114

JT DEAU HS

07-fvr-07

121

JT DEAU HS

22-fvr-07

114

JT D EAU

22-mars-07

114

JOINT D E HS

02-mai-07

120

JOINT D EAU HS

29-mai-07

107

JT D EAU

19-juil-07

120

JT D EAU

22-juil-07

114

JT D EAU

24-juil-07

107

FUITE D EAU

27-juil-07

114

FUITE D EAU

13-aot-07

102

FUITE DEAU

29-aot-07

111

FUITE DEAU

20-sept-07

103

JT D O HS

13-nov-07

104

JT/E HS

14-dc-07

108

FUITE D EAU

24-dc-07

116

FUITE DEAU

03-janv-08

103

FUITE DEAU

07-janv-08

117

FUITE D EAU

20-janv-08

107

fuite d eau

31-janv-08

114

FUITE DEAU

03-fvr-08

102

JT CULASSE HS

05-fvr-08

104

FUITE D EAU

07-fvr-08

110

JT CULASSE HS

19-fvr-08

114

JT CULASSE HS

25-fvr-08

101

ET 13 JT CULASSE HS

29-fvr-08

117

JT CULASSE

05-mars-08

105

JOINT D EAU

01-avr-08

111

JT D EAU HS

18-avr-08

111

jt d eau hs

16-mai-08

117

d eau hs

01-juil-08

110

JT D EAU

07-juil-08

102

JT D EAU

30-aot-08

116

JT CULASSE HS

11-sept-08

105

JT CULASSE HS

13-sept-08

112

JT CULASSE HS

18-sept-08

107

JT CULASSE HS

21-oct-08

111

JT D E HS

22-nov-08

111

JOINT D E

05-janv-09

111

JT/CULASSE HS

20-janv-09

112

11-mars-09

110

18-mars-09

111

FUITE DEAU

24-mars-09

117

FUITE EAU

01-avr-09

111

J/D EAU SOUS CULASSE HS

Moctar baba O/ Mohamed

JT/E HS
FUITE DEAU

837110
669614
682984
747076
396060
796226
744214
415590
744214
639420
502076
434600

730592
281540
501340
834704
724890
482350
339740
851664
131190
292000
511110
623778
623778
345260
419630
804610
730250

740168
762868
626720
527400
790728
492660
805658

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Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C
14-avr-09

102

J/D EAU SOUS CULASSE HS

04-mai-09

114

J/D EAU

10-mai-09

104

JT/ D EAU

02-juin-09

112

JT/D EAU HS

06-juil-09

112

JT/D EAU HS

09-sept-09

104

JT DEAU HS

04-dc-09

110

21-juil-10

109

FUITE D EAU SUR JT DE CUL

JT/D EAU

28-sept-10

107

FUITE SUR JT SOUS /CULASS

902040
140385
691110
698640
710000
735300
647390
651864
943595

Tableau 2 : les taux de bon fonctionnement TBF.


Donc la MTBF = (TBF) / nbr_RA = 640722,6 Km
 % MTBF de la dure de vie du joint = MTBF/ la dure de vie = 64,07%.
Alors en faisant remarquer que la dure de vie du joint de culasse est gale 1 million
Km, je peux dire que chaque joint perd une moyenne de (100 64,07 =) 35,92% de sa dure
de vie donc de son cot, ce qui nest pas ngligeable.
Dune faon plus technique et plus prcise, cest un problme au niveau des joint des
culasses o le gaz dchappement traverse la pare chaleur, sur tout au niveau du cot
dchappement, en brulant le joint mtallique puis les joints toriques. Ce qui entraine une
fuite deau, et comme leau est refoule avec une grande vitesse et la temperature
lintrieur de la chemise est trs leve, elle se vaporise exhaustivement, do une
importante diminution de sa quantit dans ses circuits, ce qui diminue par consquent le
rendement du moteur et mme par fois son arrt brusque au cours de son chemin.

Remarque :
1- Au niveau de lhistorique javais trouv des termes comme fuite deau ou
joint deau hors service sans prciser priser quel type de joints sachant
quil y en a plusieurs ; mais aprs avoir consult les responsables de la
section Dpt, qui sengagent de la collection des RA accidentelles, on
ma confirm que 98% de ces termes signifient des fuites deau au niveau
des joints des culasses. Pour cela je les ai assembls, dans le tableau 1, sous
la nomation joint de culasse.
2- A chaque RG on change tout les organes de lunit cylindre, le joint de
culasse inclus, puis on remet le compteur du moteur zro.

Moctar baba O/ Mohamed

19

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

4-

Conclusion :

En effet de ces donnes il apparait que je peux dduire certaines causes et leur proposer
des solutions. Effectivement je lavais fait ; mais avant de les citer, il y a des questions qui se
posent, est ce que ce seront les vraies causes et pour les solutions seront-elles les plus
convenables, est ce que plutt cest la bonne mthode pour rsoudre ce problme, en fait
non. Cest dans les chapitre suivant o on va voir les rponses de ces questions dune
manire plus claire.

Moctar baba O/ Mohamed

20

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

Chapitre3 : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE


1- Introduction :
Pour rsoudre nimporte quel problme technique il faut ltudier dune manire bien
structure, pour cela jai suivi une mthodologie qui est agre, simple et claire, de dmarches bien
spcifies, plus prcisment une mthodologie algorithmique permettant de trouver
automatiquement les vraies causes et les bonnes solutions, tout en vitant lalatoire, durant cette
tude.
Je vais tout dabord faire une tude bibliographique que je vais dtailler dans ce chapitre- en y
parlant du matriel et tout ce qui est en relation avec mon sujet, suivie directement dune tude
critique o je vais me baser sur des mthodes spciales pour trouver les principales causes et leurs
solutions.
NB : 90% de ce chapitre est extraite de la documentation du moteur diesel GM.

2- Description gnrale du moteur


Le moteur diesel EDM 645E3C est un moteur deux temps, avec temps moteur chaque course
descendante du piston. la fin de la course descendante, les cylindres sont aspirs travers les
orifices des parois ouvrant sur une chambre qui est alimente en air pressuris par une soufflante
lobe hlicodal. L'air pressuris balaie les gaz puiss travers les soupapes d'chappement situes
dans la culasse du cylindre. Pendant la course ascendante du piston, ces orifices et les soupapes
d'chappement se ferment. L'air est comprim dans le cylindre. Au point mort haut, du carburant y
est inject et s'enflamme sous l'effet de la chaleur de compression, produisant la force qui entrane
le piston vers le bas jusqu' ce que les orifices des parois du cylindre et les soupapes d'chappement
s'ouvrent de nouveau.

Fig 19: une vue en coupe du moteur 645E3C


Moctar baba O/ Mohamed

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Une pompe centrifuge engrenages monte sur le moteur fournit le fluide de refroidissement
(caloporteur) aux collecteurs relis aux culasses et chemises des cylindres. Un collecteur de retour du
fluide de refroidissement contient les tuyaux d'chappement du cylindre.
Le fluide de refroidissement rchauff du moteur passe par les radiateurs et travers un
refroidisseur d'huile avant de retourner la pompe centrifuge. Une partie du fluide provenant de la
pompe sert au refroidissement du compresseur d'air et, le cas chant, au chauffage de la cabine.
Le systme est entirement pressuris, le niveau de pression tant maintenu par une soupape de
surpression au bouchon du rservoir de stockage. Le cas chant, un dtecteur diffrentiel de basse
pression d'eau reli aux cts aspiration et refoulement de la pompe centrifuge cause l'arrt du
moteur en cas de chute de pression.
La temprature est contrle automatiquement par des interrupteurs dtecteurs de temprature
monts sur bride sur un collecteur reli au ct refoulement des pompes. Deux dtecteurs de
temprature (TA et TB) commandent les deux contacteurs de ventilateurs de refroidissement FC1 et
FC2. Ds qu'ils sont activs, les contacteurs fournissent le courant alternatif triphas de l'alternateur
auxiliaire aux ventilateurs moteur. Lorsque la temprature du moteur dpasse un maximum
prdtermin, un interrupteur de surchauffe (ETS) dans le collecteur dclenche une alarme et rduit
le rgime maximum du moteur et la puissance de la locomotive.
Le rservoir de fluide de refroidissement est muni d'un tuyau de remplissage genre serpent
sonnettes dot d'une soupape commande manuelle dont la poigne fait interfrence avec la
poigne du bouchon soupape de pression, de manire relcher la pression du systme par le
tuyau de remplissage avant d'enlever le bouchon.
L'huile du carter du moteur est aspire travers une crpine par une pompe volumtrique huile de
rcupration engrenage et pompe travers des filtres et un refroidisseur jusqu' une seconde
chambre crpine. Une pompe de rfrigration des pistons et d'huile de graissage reoit l'huile de la
seconde crpine et l'envoie aux collecteurs du moteur pour le graissage et le refroidissement des
pistons. La locomotive est quipe d'une lectropompe CA de pr- lubrification du moteur et d'une
pompe de lubrification turbo.
Lorsque le commutateur de dmarrage du moteur est en position Amorage de carburant, ou
lorsque le moteur est coup, la pompe de lubrification turbine fournit l'huile de graissage au
turbocompresseur pendant environ trente-cinq minutes. La pompe de pr-lubrification du moteur
peut tre actionne par un poussoir situ sur le tableau de commande du moteur. Une fois
actionne, cette pompe fournit l'huile de graissage toutes les composantes du moteur pendant dix
minutes.
Le carburant du moteur est aspir du rservoir situ dans le chssis travers une crpine d'aspiration
mailles jusqu' une lectropompe CA. La pompe refoule le carburant travers un filtre primaire
(prfiltre) muni d'un indicateur cadran et d'une drivation pression qui fonctionne lorsque le filtre
est obstru. Le carburant passe par des filtres secondaires monts sur le moteur avant d'arriver aux
injecteurs situs chaque cylindre. Le carburant non utilis par les injecteurs absorbe la chaleur
avant d'tre refoul au rservoir.

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Les injecteurs de carburant fournissent une quantit dose prcise de carburant atomis aux
cylindres du moteur un moment prcis du cycle d'allumage. Le rgulateur de rgime actionne les
crmaillres des injecteurs et maintient la quantit voulue de carburant pour la vitesse et la
puissance du moteur.

3- Spcifications du moteur :
Le moteur 645 est de 45 degrs V-moteur. Chaque cylindre est de 645 pouces cubes (10,57 litres) de
dplacement , d'o le nom, avec un alsage de neuf ans et un seizime pouces (230,2 mm), une
course de dix pouces (254 mm) et un taux de compression 14.5:1 d'. Cylindres de chaque paire sont
en V juste en face de l'autre, ce qui ncessite de fourche-et-lame de bielles. Les moteurs sont
quips d'une simple ou double ventilateur de racines , ou une assistance mcanique
turbocompresseur , selon la puissance requise.

Puissance : 2,5 MW
Rotation (face arrire du moteur): le sens antihoraire
Afin de tir : Seize cylindres: 1, 8, 9, 16, 3, 6, 11, 14, 4, 5, 12, 13, 2, 7, 10, 15
Les soupapes d'chappement: Quatre par cylindre
Paliers principaux : 10
L'injection de carburant : Unit d'injection avec vanne aiguille

Dmarrage du moteur :
- Gnrateur de traction courant alternatif: moteurs lectriques double dmarrage
- Gnrateur de traction courant continu: champ du gnrateur
Poids : (16,5 tonnes)

4- Transmission lectrique :
Le moteur diesel alimente la gnratrice principale compose d'un alternateur de forte puissance
avec redresseur intgr qui transforme le courant alternatif produit par la gnratrice en courant
continu. Un alternateur auxiliaire est coupl physiquement la gnratrice principale. Il fournit le
courant qui excite le champ de la gnratrice principale et alimente les ventilateurs de
refroidissement du radiateur, la soufflante du filtre inertie et les modules de commande.
Le courant de la gnratrice principale est transmis aux moteurs de traction au moyen de
contacteurs grande intensit et d'un appareillage de commutation. Les contacteurs rsistent aux
embrasements et peuvent interrompre la haute tension.
Les moteurs de traction courant continu sont directement coupls par engrenages chaque essieu
mont dans les bogies de locomotive. Les moteurs font tourner les essieux et roues et produisent la
puissance de traction de la locomotive.

5- Commande de la locomotive
La gnratrice auxiliaire courant alternatif de 18 KW est entrane par le train d'engrenages au
triple de la vitesse de rotation du moteur et fournit ce courant un redresseur externe triphas
double alternance qui fait partie d'un assemblage pour charge de batterie. Le courant alternatif est
alors converti en courant continu de 74 volts (tension nominale) et alimente l'excitation de champ de
l'alternateur auxiliaire, le systme de commande et la charge de batterie. Un rgulateur de tension
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commande le niveau d'excitation de champ de la gnratrice auxiliaire au moyen de dispositifs


lectroniques transistoriss et maintient automatiquement la tension au niveau voulu.
La gnratrice auxiliaire fournit un courant continu de 74 volts un rgulateur de tension de
rfrence ( l'intrieur du module TH) qui maintient un courant continu trs stable de 68 volts aux
circuits de commande. Ces circuits tant sous forme modulaire, ils peuvent tre insrs et enlevs
au moyen d'une poigne fixe la surface du module. Tous les circuits modulaires sont rgls en
atelier et n'exigent aucun rajustement sur la locomotive. Par consquent, les modules portant des
numros d'identification identiques sont totalement interchangeables.
Tous les modules de circuits comportent des points d'essai la surface pour le diagnostic de pannes
et la qualification du module.
Les modules de circuits effectuent toutes les fonctions de commande, comme rgulation de tension,
rponse la commande d'acclration, commande de la puissance, commande du rendement,
rgulation de l'excitation de la gnratrice, comparaison des signaux de rtroaction tension et
courant de la gnratrice un signal de rfrence, commande de l'excitation, correction du patinage
des roues, protection survitesse des roues, sablage, et diverses fonctions de scurit et de
protection.
Toutefois, le rgulateur de charge demeure la commande de puissance principale. Il module le signal
de rfrence de tension utilis par les modules de commande pour maintenir la puissance au niveau
correspondant la position de la crmaillre d'injecteur au moyen des cbles de commande et des
soupapes du rgulateur de rgime.
La demande en nergie de la gnratrice principale est maintenue en variant le niveau de courant
d'excitation dans les bobines inductrices. Ce courant, fournit par l'alternateur auxiliaire, est redress
par un redresseur contrl qui est dclench par les circuits de commande modulaires de faon
laisser passer la valeur voulue de courant d'excitation.

6- Circuit de refroidissement :
6.1 Description :
Le circuit de refroidissement est pressuris afin de permettre un refroidissement uniforme dans
toute la plage d'utilisation du moteur diesel. Un schma du circuit est prsent la Figure 20.
Le liquide ou fluide de refroidissement est refoul du rservoir d'eau intrieur et du refroidisseur
d'huile de graissage, au moteur, par les pompes fixes au moteur diesel. L'eau rchauffe quitte le
moteur diesel et circule dans le radiateur o elle est refroidie. L'eau refroidie retourne au
refroidisseur d'huile pour recommencer le cycle ; une partie de l'eau refroidie contourne le
refroidisseur d'huile.
Une partie de l'eau provenant de la pompe eau du moteur diesel est canalise au compresseur
d'air. La conduite d'eau est dpourvue de soupape, de sorte que le refroidissement du compresseur
d'air se produit tant que le moteur diesel est en marche. L'eau est galement canalise dans un
collecteur interrupteur dtecteur de temprature avant de retourner au rservoir d'eau pour un

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nouveau cycle. Dans le collecteur, des lments dtecteurs de temprature actionnent des
interrupteurs qui commandent les ventilateurs du radiateur et l'alarme moteur diesel chaud.
Un robinet de vidange du circuit de refroidissement est situ au puisard, entre le moteur diesel et le
bti d'quipement. On peut vidanger le circuit de refroidissement complet en ouvrant le robinet de
vidange.

Fig 20 : Schma du circuit de refroidissement

En circulant travers le moteur diesel et le compresseur d'air, l'eau du circuit de refroidissement


absorbe la chaleur qui doit tre dissipe.
Cette chaleur est dissipe et la temprature de l'eau est contrle par les radiateurs et deux
ventilateurs de refroidissement moteur courant alternatif.
Les radiateurs sont assembls en V dans une trappe, extrmit grand capot de la locomotive, Figure
4-2. La trappe contient des sections de radiateur groupes en deux blocs. Chaque bloc de radiateurs
se compose de deux faisceaux boulonns bout bout. Des collecteurs sont installs aux faisceaux

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pour former les extrmits d'entre et de sortie du radiateur. Du liquide de refroidissement


provenant du moteur est canalis aux collecteurs de chaque bloc. Le liquide de refroidissement
sortant des radiateurs entre dans le refroidisseur d'huile, et dans la pompe eau pour tre remis en
circulation.
Deux ventilateurs de refroidissement moteur courant alternatif, qui fonctionnent
indpendamment, sont situs dans la trappe de refroidissement sur les sections de radiateur.

Fig 21 : Trappe de refroidissement - Vue de gauche

6.2 Ventilateurs de refroidissement :


La locomotive comporte deux ventilateurs de refroidissement. Les ventilateurs 9 pales ont un
diamtre de 1,22 mtre (48 pouces). Les pales sont recouvertes de polyurthanne pour mieux
rsister l'abrasion par le sable.
Les moteurs des ventilateurs de refroidissement sont des moteurs induction cage d'cureuil
inverse. Le rotor cage d'cureuil est plac l'extrieur des enroulements du stator. La vitesse de
rotation des moteurs et des ventilateurs est directement proportionnelle la frquence du courant
alternatif de l'alternateur auxiliaire qui, lui, dpend de la vitesse de rotation du moteur diesel.

Fig 22 : Ventilateur de refroidissement

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6.3 Rpartition des flux nergtiques au sein d'un moteur thermique :


Exemple de rpartition des flux nergtiques au sein d'un moteur
(En quilibre, puissance maximale et dans les meilleures conditions)

Fig 23: rpartition des flux nergtiques au sein d'un moteur

6.4 Rgulation de la temprature


Des interrupteurs de rgulation de temprature, Figure 24, portent la dsignation de TA et TB. Ces
interrupteurs sont situs sur le bti d'quipement et sont monts sur bride un collecteur situ dans
le tuyautage du circuit de refroidissement. L'eau canalise de l'entre du moteur diesel circule
travers le collecteur o elle agit sur les lments thermosensibles qui ferment les interrupteurs et
tablissent les circuits lectriques aux contacteurs des ventilateurs de refroidissement. Un troisime
interrupteur, ETS, ragit la surchauffe.
Il dclenche une alarme et rduit la vitesse et la charge du moteur diesel. Les contacteurs FC1 et FC2
des ventilateurs de refroidissement sont situs dans l'armoire lectrique courant alternatif.
Lorsqu'ils sont excits, ils connectent la sortie triphase de l'alternateur auxiliaire aux moteurs des
ventilateurs de refroidissement.

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Fig 24 : Interrupteurs de temprature sur le collecteur d'eau

 Commande des ventilateurs :


Les ventilateurs aspirent l'air extrieur par l'entre d'air et le forcent travers les radiateurs. La
circulation d'air travers les radiateurs absorbe la chaleur de l'eau qui circule. Cette chaleur est alors
vacue travers le toit de la locomotive.
Quand la temprature du liquide de refroidissement du moteur diesel atteint un niveau
prdtermin, les contacts de l'interrupteur TA se ferment et excitent FC1, qui dmarre le ventilateur
de refroidissement n 1.
Une fois dmarr, ce ventilateur travaille jusqu' ce que TA soit mis hors tension pour couper le
circuit bloqueur.
Si la temprature du liquide de refroidissement du moteur diesel continue monter, TB est alors mis
sous tension et alimente le ventilateur de refroidissement n 2.
Le numro de pice et la temprature de fonctionnement de TA et TB sont indiqus dans les
Donnes d'entretien.

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6.5 Alarme moteur chaud :

Fig 25 : Schma de circuit de rgulation de temprature du moteur diesel


Un circuit d'alarme qui ragit la surchauffe fait partie du systme de rgulation de temprature. Ce
circuit allume le voyant MOTEUR CHAUD, en mme temps qu'il dclenche la cloche d'alarme, pour
avertir le conducteur que le liquide de refroidissement du moteur diesel a atteint une temprature
excessive. Quand l'acclrateur est en position 7 ou 8, le circuit d'alarme rduit automatiquement la
vitesse et la charge au cran 5 ou 6 respectivement. Si l'acclrateur tait en position 6 ou plus bas, la
vitesse et la charge du moteur diesel ne sont pas rduites en cas de surchauffe, mais la cloche
d'alarme retentit et le voyant MOTEUR CHAUD s'allume.
La rduction de puissance facilite le refroidissement du moteur diesel, et la rduction de vitesse de
rotation rduit la possibilit d'rosion par cavitation aux pompes eau. Le retour la pleine
puissance et au plein rgime ne peut tre accomplie qu'en rduisant la temprature du systme de
refroidissement un niveau normal. Le circuit d'alarme de surchauffe est command par
l'interrupteur ETS, Figure 25.
Quand les contacts ETS se ferment, ils tablissent un autre circuit d'alimentation du contacteur FC2,
allument le voyant Moteur chaud sur le tableau de commande du moteur diesel et mettent sous
tension le relais de limite d'acclration THL.
La rduction de la vitesse et de la charge, pendant une surchauffe du moteur diesel, est accomplie
par la mise sous tension du relais THL de limite d'acclration, Figure 25. Ce relais allume le voyant
Moteur chaud sur le module AN de l'annonciateur et ferme le circuit au solnode DV du rgulateur
de vitesse et au module de rponse la commande d'acclration TH, quand la locomotive est en
position 5 8 de l'acclrateur.

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La mise sous tension de la valve solnode DV rduit la vitesse de rotation du moteur diesel. La
charge du moteur est rduite par le signal de THL au module TH.
Un indicateur de temprature d'eau de refroidissement est situ sur le tableau de commande et
indique la temprature de l'eau du moteur diesel. Une indication plus prcise peut tre obtenue en
plaant un thermomtre dans une gaine situe sur le collecteur des interrupteurs de temprature,
Figure 24. La temprature de fonctionnement normale de l'interrupteur de surchauffe est indique
sur la plaque de l'interrupteur et dans les Donnes d'entretien. On peut vrifier le numro de pice
de l'interrupteur sur la liste courante du cblage de la locomotive.
Un dtecteur d'huile chaude situ sur la conduite d'huile de graissage qui est connecte au
rgulateur de vitesse sert de dispositif de secours l'interrupteur ETS
Si une dfaillance de ETS l'empche de rduire la temprature du moteur et qu'une bullition cre
une pression qui empche le dclenchement de basse pression d'eau, la temprature de l'huile
augmente. Une soupape thermostatique limine alors la pression d'huile dans la conduite du
dtecteur de basse pression d'huile du rgulateur de vitesse et cause l'arrt du moteur diesel.
La soupape thermostatique se rtablit automatiquement aprs le refroidissement de l'huile. Il est
toutefois conseill de ne pas essayer de dmarrer le moteur diesel aprs un arrt caus par l'huile
chaude avant qu'une vrification soigneuse soit effectue par un personnel qualifi.
 Spcifications

Tableau 3 : Rglage des interrupteurs de temprature

 Pressurisation du circuit de refroidissement


Le circuit de refroidissement est pressuris pour reculer le point d'bullition du liquide de
refroidissement et viter la cavitation aux pompes eau lors de hautes tempratures transitoires,
comme il se produit dans les longs tunnels. Un bouchon soupape de pression,
Figure 26, sur le tuyau de remplissage du rservoir d'eau, s'ouvre environ 48 KPa (7 psi) pour
relcher la pression excessive et viter d'endommager les composants du circuit de refroidissement.
Le bouchon comporte aussi un clapet casse-vide qui agit quand le circuit refroidit. Veuillez vous
reporter aux Donnes d'entretien pour les limites d'utilisation et le numro de pice du bouchon.

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Fig 26 : Bouchon soupape de pression et dispositif de remplissage/sret d'un systme de


refroidissement typique

 Dtecteur de basse pression eau et du carter


Le dtecteur de basse pression d'eau et du carter, Figure 27, est un dispositif mcanique sensible la
pression qui sert dtecter des conditions anormales dans le circuit de refroidissement et dans le
carter du moteur diesel. Si des conditions dangereuses existent, ce dispositif de scurit cause l'arrt
du moteur diesel.

Fig 27 : Dtecteur de diffrence de basse pression eau et carter (bote d'huile)


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6.6 Niveau d'eau de fonctionnement


Une plaque d'instruction sur le niveau d'eau de fonctionnement, Figure 28, se trouve ct du
regard vitr du niveau d'eau. La plaque indique les niveaux d'eau minimale et maximale avec le
moteur en marche ou en arrt. La marque du niveau d'eau ne doit jamais descendre au-dessous du
minimum indiqu.

Fig 28 : Plaque consigne de niveau d'eau typique

La baisse progressive du niveau d'eau dans le regard vitr indique une fuite d'eau dans le circuit
de refroidissement, qu'il faut signaler. En gnral, il n'est pas ncessaire d'ajouter de l'eau dans le
circuit de refroidissement, except intervalles prolongs.

7- Circuit de carburant : (extrait de la polycopie des circuits du moteur diesel GM)


7.1 Circuit daspiration :
Il comprend :
- Un rservoir gasoil dune capacit de 8500 10000 L selon la srie de locomotives.
Ce rservoir est muni de 2 goulets de remplissage, de niveaux, dun reniflard avec filtre antipoussire, dun bouchon de vidange permettant dvacuer priodiquement les condensations dair
(trs important dviter les grippages ventuels des lments dinjection).
- Une crpine daspiration munie dun filtre mtallique qui peut tre nettoy priodiquement.
- Une lectropompe engrenages fonctionnant sur circuit GA e batteries larrt, donc

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indpendante du fonctionnement du diesel.


- Une soupape de drivation pour shunter le filtre primaire en cas de colmatage.
Cette soupape est galement munie dune indication de colmatage pour alerter en cas de besoin le
service entretien.
- un filtre primaire avec lment en papier identiques aux lments utiliss sur la cuve des filtres
huile.

Fig 29 : croquis du circuit daspiration du carburant du loco GM

7.2 Circuit dalimentation :


le combustible aspir par la pompe est refoul travers le filtre dair primaire, puis arrive aux deux
filtres finisseurs.
Le combustible filtr passe dans la rampe dalimentation des injecteurs pompes.
Une petite partie du combustible est inject dans les cylindre, et le reste retourne au rservoir par la
rampe de retour, aprs avoir refroidi et lubrifi les lments internes de linjecteur pompe.
Un clapet tar 10 PSI, maintient une pression constante dans la rampe dalimentation pour
alimenter correctement chaque injecteur pompe.
Apres ce clapet, un verre dinspection permet de sassurer de la prsence normale du combustible
dans le circuit.
Ce verre dinspection doit tre constamment plein, moteur en marche.
Un 2eme clapet tar 60 PSI souvre pour dlivrer le combustible vers le rservoir, en cas de
colmatage des filtres finisseurs.

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Fig 30 : croquis du circuit dalimentation du loco GM

Fig 31 : injecteur

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Fig 32 : injecteur en coupe

8- Gnralits sur la maintenance des locomotives procde par


la SNIM :
Afin de maintenir le bon niveau de production, la SNIM a t oblige dtablir un plan de
maintenance efficace pour garder les locomotives en bon service. Et suite la diversit des
organes des ces locomotives, ce plan a comport presque tous les types de maintenance :
prventive systmatique, prventive conditionnelle, corrective,.etc.
En fait la SNIM sest base sur ces types de maintenance pour tablir son propre plan de
maintenance, qui sadapte avec le mode demploi de ses quipements.
Le plan de maintenance des locos la SNIM une rvision gnrale (RG), de 3 visites qui se
diffrent en fonction dun de kilomtrage que les locos font et de lintervention corrective au
cas dune panne accidentelle.

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 Dfinitions :
a) Rvision gnrale (RG) :
Lorsquun locomotive fait 1 million Km on le rvise dune manire gnrale (RG), o on
change la majorit des ses organes avec des autres qui sont neufs.
b) Visite journalire (VJ) :
Cest une visite que des quipes de maintenance, appeles quipes VJ, effectuent chaque
arrive dun train condition quil na pas encore fait 15000Km ou son multiple ou bien 1
million Km.
c) Visite rduite (VR) :
Elle est effectue larrive dun train faisant 15000Km ou son multiple impaire. Linstruction
du programme de cette visite, que le chef de la section DEPOT distribue, sont excutes par
les quipes VR.
d) Visite complte (VC) :
Le programme de visite est tabli et excut de la mme manire que pour la VR ; mais aprs
que le loco fasse 30000Km ou son multiple.
La consistance des travaux varie selon que lindice de la VC est pair ou impaire, sauf la VC5 et
ses multiples o les travaux demands sont plus consistants.

Le graphe ci-dessous montre le cycle de lexcution des visites et de la rvision dj cites :

Fig 33 : Cycle de maintenance systmatique


Interprtation :
Les VR sont numrotes de 1 33. Elles sont ralises tous les 15.000 Km sur le parcours
De 1000000 KM (RG ou mise en service  RG).
Les VC sont numrotes galement de 1 32 et faites chaque 30000 KM sur le mme parcours. Les
tolrances pour ces visites sont : -1350 km ou + 2700 Km.
NB :
pour chaque type de visites ou de rvision il y a 3 quipes (mcanique, diesel et lectrique) qui sont
charges dexcuter les instructions du plan de maintenance (voir annexe 2).

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9- Conclusion :
On voit bien que je ne peux pas encore discuter les causes et proposer les solutions par
cest que ce sera alatoire et trs dsordonn donc inefficace, cest pour quoi
je dois passer par une tude critique.

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Chapitre 4 : ETUDE CRITIQUE

1- Introduction :
Pour faire ltude critique je vais procder des mthodes recommandes et efficaces qui
entrainent automatiquement la fin aux meilleurs rsultats dune manire bien ordonne, savoir :

Diagramme de causes-effets : qui va me permettre de faire un bilan global


des toutes les causes possibles du problme laide de son principe de 5M.

AMDEC que je vais utiliser pour tablir une analyse des causes et
fonctionnement partir des informations dj cites dans les chapitres
prcdents et y sortir avec les meilleures solutions.

2- Diagramme de causes-effets :
(Voir la page suivante, figure 34)

3- Analyse et dtermination des causes lmentaires par


AMDEC :
 La dmarche :
La (les) cause(s).
Ses effets.
Son indice de frquence (classe d'occurrence).
Son indice de gravit (classe de svrit).
Son indice de dtection (classe de probabilit de dtection).
Lindice de criticit.

Pour analyser les causes dj cites sur le diagramme dIshikawa je les ai divises en trois catgories,
en fonction de leur criticits et la possibilit de les rsoudre.
Premire catgorie : elle contient les causes suivantes :

Pompe
Radiateur
Ventilateur
Climat dsertique

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Sur les quelles on ne peut pas intervenir car a demande de changer la conception des circuits
daration et de leau, ce qui ncessite lintroduction de trop des paramtres et qui ne sont pas
disponibles. De plus a coute trs chre.
Comme je peux ajouter cette catgorie la cause mal dressage de la porte culasse du fait que les
techniciens responsables mont assur que leurs contrles de la qualit du dressage donnent
toujours des rsultats positifs ; mais je signale que je vais apporter des modifications sur le banc
dessais quon utilise pour tester ltanchit du cylindre, avant de le monter sur le moteur, pour que
cet essai soit excut dans des conditions plus proche de celles du fonctionnement (voir solution 2
dans le chapitre suivant)

Deuxime catgorie : dans cette catgorie viennent les causes suivantes :

Propret de lensemble du montage


Le couple du serrage des crous
Lordre du serrage des crous
Contrle prventif du serrage des crous

Pour les quelles le vais proposer une fiche permettant de sassurer de lexcution des taches
lmentaires du montage du cylindre, afin dliminer ces problmes (voir solution 1 dans le chapitre
suivant). Plus un plan de maintenance, particulirement, pour rsoudre le problme de la 4eme
cause (voir solution 3 dans le chapitre suivant).
Troisime catgorie : qui comporte les causes :

Qualit du joint de culasse


Qualit des goujons
Qualit des crous

Et ce sont des causes qui ncessitent le contact avec le constructeur GM pour le consulter puis ragir
en fonction de sa rponse pour plus de dtailles, voir toujours le chapitre suivant, solution 4.
Maintenant je vais la criticit des causes de la deuxime et la troisime catgorie, o il est trs claire
quil y a trop des facteurs qui sont lis et qui peuvent influencer cette fuite deau.
Daprs les critres (F : la frquence, G : la gravit et D : la dtection, dont le produit donne C : la
criticit) que jai choisis, voila un tableau qui tout rsume :
la cause

Propret de lensemble du montage


Le couple du serrage des crous
Lordre du serrage des crous
Contrle prventif du serrage des crous
Qualit du joint de culasse
Qualit des goujons
Qualit des crous

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Tableau 4 : les valeurs des criticits des causes lmentaires


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4- Dveloppement apport sur le sujet du stage :


En fait le sujet du stage sagit de rduire les rparations accidentelles sur les units cylindres pour
lobjectif de diminuer leur cot.
Puisque la dure du stage est trs rduite, comme jai dj soulign, je me suis concentr sur la
panne la plus frquente qui est toujours daprs lhistorique les fuites deau au niveau des joints de
culasse . Cette panne plus toutes les autres pannes coutent chre lors de leur rparation ; mais a
reste trs ngligeable par rapport aux dgts que les arrts des trains en ligne gnrent, lors de leur
arriv sur les cylindres.
Pour cela jai pris linitiative de rsoudre ce problme des arrts de la production qui constitue la
partie majeure des dgts, quelque soit le type de panne constat sur les cylindres.(voir la solution 5,
propose et labore dans le chapitre suivant).

5- Conclusion :
Durant cette tude critique jai collect les causes possibles et y appliqu la mthode dIshikawa puis
je les ai analyses en les classant par catgories, et laide de la mthode AMDEC simplifie jai pu
dterminer les 3 causes les plus critiques dont les indices de criticit sont les plus levs.
De plus cette tude ma permis daller plus loin au niveau du sujet, o pu le dvelopper pour le but
de rduire le cot globale rsultant ds le dbut de lapparition dune panne sur lunit jusqu sa
rparation.

Moctar baba O/ Mohamed

40

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

Chapitre 5 : LES SOLUTIONS


1- Introduction :
Dans ce chapitre je vais laborer les solutions finales que je propose pour rsoudre les causes
dj dtermines dans le chapitre prcdent.
Ces solutions sont finalises partir de plusieurs autres, tout en tenant compte de leur
simplicit, ralisabilit et cot.

2- Elaboration des solutions :


Solution 1 : Elle est propose pour rsoudre les problmes venant des causes de la 2eme catgorie,
o je propose une fiche contenant les taches effectuer lors du montage de la culasse sur la
chemise :
FICHE DE CONTROLE DU MONTAGE DE LA CULASSE SUR LA CHEMISE

N de la machine :

La date :.../../..

N du cylindre :..

Chef de lquipe :..

Tache
Propret du joint de culasse
Propret de porte culasse
Propret de porte chemise
Ordre du serrage des crous
Couple de serrage des crous

Faite

Les noms des operateurs intervenant :


-

..
..
..

- ..
- ..
- ..

Signature du chef de lquipe :

Moctar baba O/ Mohamed

41

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

Cette fiche a lobjectif de sassurer de la propret de lensemble du montage de culasse sur la


chemise puis de lordre et du couple de serrage des crous, tel que chaque fois que loperateur
effectue une tache il doit cocher dans la case faite .

Solution 2 : avant de monter une unit cylindre sur le moteur, les operateurs responsables
contrlent les fuites deau laide dun simple banc dessais o il circule de leau froide. Ce qui est
trs loin de vraies conditions du fonctionnement. Donc jai propos dapporter les modifications
suivantes afin davoir un contrle plus efficace.
-

Installer une rsistance lectrique dans un rservoir de 100L plein deau, pour chauffer cette
dernire jusqu 200C.

Des conduites rsistantes thermiquement la temprature (200C + 56 PSI).

Installer une pompe pour pomper leau chaude du rservoir vers le cylindre.

Voila le schme du banc aprs les modifications :

Cylindre

Thermocouple

Leau

Vanne 1
Manomtre

Vanne 3

Vanne 2

Pompe

Resistance
lectrique

Rservoir

Fig 35: modlisation du banc dessais pour contrler ltanchit sur les units cylindres (par CATIA)

Pour fonctionner ce banc, on chauffe tout dabord leau dans le rservoir jusqu 200C laide
de la rsistance lectrique puis on ferme la vanne 3 et on ouvre les vannes 1 et 2, en suite on met la
pompe en marche pour remplir le cylindre pendant 3 min aprs on referme les deux vannes 1 et 2 et
on connecte le circuit avec celui de lair comprim de latelier travers la vanne 3 puis on louvre
pour comprimer leau chaude dans le cylindre, et une fois quon arrive 56 PSI sur le manomtre, on
referme encore la vanne 3 et on observe, toujours sur le manomtre, la pression lintrieur du

Moctar baba O/ Mohamed

42

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

cylindre, pour voir est ce quelle va chuter ou non, ce qui signifie respectivement est ce quil ya une
fuite deau ou non.
Par fois pour dtecter certaines fuites deau, comme celles des fissures internes, on aura besoin de
leau froide. Pour cela je propose de garder toujours lancien banc dessais. Et pour le garder, il faut
que la nouvelle partie apporte soit dmontable.
Pour gagner du temps au moment du contrle je propose de lexcuter tout dabord avec leau froide
sur toutes les units cylindres sil y en a plus quune puis on passe leau chaude en parcourant de
nouveau tous les cylindres.

Solution 3 : pour le desserrage des crous que jai trouv la cause la plus critique je propose de le
contrler chaque 200000Km traverse par la machine. Ce chiffre est dduit de lhistorique, o jai
constat que le kilomtrage minimale fait avant larriv de ce type de pannes est gale 216000Km.

Solution 4 : elle de proposer de ma part de consulter le constructeur, est ce que le matriau de la


pare chaleur du joint de culasse est convenable avec la qualit du carburant que la SNIM utilise. Sil
rpond dune manire ngative, l il faudrait commander des joints qui sadaptent avec la qualit du
combustible.
La mme chose pour les goujons et les crous, sauf quici je propose de demander, pour les
prochaines commandes, ces organes avec une qualit plus amliore en terme de rsistance la
dformation due laugmentation de la temprature.

Solution 5 : Dans ce paragraphe je vais expliquer la solution que je propose pur que la production
ne sarte pas cause dune panne sur une unit cylindre.
Dune manire plus prcise il sagit disoler lunit cylindre tombe en panne, qui a entrain larrt
du moteur do du train. O jai tenu en compte des paramtres les plus critiques :
-

La scurit des operateurs intervenant (le conducteur et son adjoint).


La scurit du moteur contre la poussire et leau qui peut scouler de dans
La ralisabilit au niveau des deux cots personnel et matrielle
La protection de lunit cylindre contre la chaleur
La protection du vilebrequin contre les vibrations
La quantit ncessaire de leau dans le circuit pour que le moteur fonctionne
La continuit du fonctionnement du moteur jusqu son arriv sa destination sans aucun
dgt rsultant de lintervention.

Moctar baba O/ Mohamed

43

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

Pour excuter cette intervention, voila les tapes suivre dans lordre chronologique, quil faudrait
respecter, aprs larrt du moteur suite un manque deau venant dune unit cylindre :
Etape 1 : laisser le moteur se refroidir avant douvrir les couvercles de laccs aux cylindres.

Etape 2 : installer une bche pour isoler le moteur de lextrieur afin de le protger contre la
poussire.

Bches dmontables

Fig 36: modlisation du positionnement de la bche sur les locomotives (par CATIA)

NB : cette bche doit tre facile monter, dmonter et mettre en place et pliable.

Moctar baba O/ Mohamed

44

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

Etape 3 : Dmonter les couvercles pour accder aux cylindres et chercher le cylindre comportant la
fuite, en se basant sur la mme mthode procde par les techniciens spcialistes puis
noter le numro du cylindre.
Etape 4 : Dans cette tape il y a plusieurs taches excuter, en respectant leur ordre chronologique.
Ces taches sont dcrites de la faon suivante :
1- Arrter la circulation de leau vers le cylindre, en compressant le tuyau flexible au niveau de
lentr laide dun outil de serrage.

More fixe

More mobile

Flexible

vis

Ecrou

Flexible

La section compresse du flexible

Fig 37 : modlisation de la compression du tuyau flexible (par CATIA)

Moctar baba O/ Mohamed

45

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

2- Dmonter le coude deau de la sortie du cylindre et le remplacer par un bouchon dont la


conception :

Joint torique

Fig 38 : modlisation du bouchon de la sortie deau (par CATIA)

3- Dmonter le tuyau flexible de lentr et boucher trs rapidement le cylindre pour viter
lcoulement dune grande quantit de leau.
4- Boucher le tuyau flexible puis enlever loutil de serrage.
5- Enlever la goupille de la crmaillre de linjecteur et la tirer (la crmaillre) puis la maintenir
cette position laide dun fil de fer ou un autre outil, pour arrter dfinitivement
linjection du gasoil.
6- Sassurer du serrage des bouchons, sre tout celui du tuyau flexible.
7- Sassurer que leau ne reste plus dans la chambre dair.
8- Compenser leau perdue dans le circuit. Pour cela je propose damener toujours un rservoir
de secours plein de leau traite.
9- Ramasser tout le matriel.
Moctar baba O/ Mohamed

46

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

10- Remonter toutes les couvercles et fermer le capot du moteur et les portes du coffret.
11- Tester le moteur.
12- Dmonter la bche.

NB : Avant de pratiquer cette solution sur le champ, je propose de lessayer dans latelier 517 par les
techniciens spcialistes puis former les conducteurs sur cette intervention au cas de sa
validation.

3- Conclusion :
Chaque tude doit tre supervise pendant la phase de son excution, donc la mme
chose doit sappliquer au niveau des toutes ces solutions, et malgr tous ces paramtres que jai
tenus en compte, il yaura toujours des amliorations apporter lors de cette phase dexcution.

Moctar baba O/ Mohamed

47

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

CONCLUSION GENERALE

BILAN TECHNIQUE :
Ltude que jai effectue a t trs enrichissante sur plusieurs niveaux.
Tout dabord sur le plan technique, puisquelle ma permis dapprofondir mes connaissances dans le
domaine mcanique, surtout les problmes thermiques des moteurs en gnral.
Jai donc pu me rendre compte des multiples configurations que ces tudes techniques pouvaient
prendre ainsi que les diffrentes mthodes pouvant tre appliques pour chacune dentre elles.
Cependant, ce stage ma permis de mettre en pratique les connaissances techniques que jai pu
assimiler tout au long de ma formation dingnieur dtat arts et mtiers ainsi que mes connaissances
personnelles.

BILAN RELATIONNEL :
Durant ce stage de technicien, jai constat un rel esprit dquipe ce qui ma tout de suite mis en
confiance au sein de cette socit.
Cet tat desprit se ressentait tant dans leur attitude envers moi que dans leurs travaux. En effet
quand javais besoin de renseignements soit pour mon tude en cours soit pour rpondre mes questions
dordre techniques, ils taient toujours prsents.
Cet esprit dquipe ne changeait en rien leur mthode de travail, diffrente pour chacun dentre eux,
mais faisait natre une atmosphre conviviale. Ils ont toujours su faire face au facteur du temps, qui, est
parfois, une source de tensions au sein du service.

Moctar baba O/ Mohamed

48

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

ANNEXES
Annexe 1 : lhistorique des rparations accidentelles sur les units cylindres du moteur
diesel EMD 645E3C

13-janv-06

117 RA ATTELAGECYL06 SOUPAPE KC

18-janv-06

119 RA COUDE CULASSE CYL13 SUITE FUITE DEAU

04-fvr-06

121 CYL13 SOUPAPE KC

04-fvr-06

117 CYL17 SUITE FUITE DEAU

08-fvr-06

101 CYL05 SUITE MANQUE DEAU

09-fvr-06

117 RA COUDE CULASSE CYL12 SUITE FUITE DEAU

10-fvr-06

108 CYL9 SUITE GRIPE

10-fvr-06

110 CYL2 SUITE SURPRESSION CARTER

15-fvr-06

121 RA COUDE CHEMISE CYL4 ET 14 SUITE KC

16-fvr-06

121 RA COUDE DEAU CHEMISE CYL4 SUITE J/E HS

25-fvr-06

120 CYL14 SUITE JT D EAU

01-mars-06

120 RA COUDE CULASSE CYL10 J/E HS

16-mars-06

119 RA UNITE CYL15 SOUPAPE CHALUMEE

31-mars-06

103 CYL12 J/E

12-avr-06

101 CYL2 GORGE SEGMENTEE KC

25-avr-06

114 CYL 11ET 14 SUITE FUITE DEAU

25-avr-06

103 CYL 14 SUITE PISTON DECALOTE

13-juin-06

109 CYL 13 SUIT GRIPPE

21-juin-06

111 RA UNITE CYL 10 J/E HS

23-juin-06

107 CYL 16 J/E HS

10-juil-06

114 RA UNITE CYL13 J/E HS

17-juil-06

104 CYL 15 J/H HS

19-juil-06

118 RA ATTELA GE CYL2 J/H HS D4

22-aot-06
05-oct-06

101 cul 16, piston dcalott

11-nov-06

101 RA Unite cyl 4Suite fuite d'eau chemise fissuree


RA UNITE CYL 11 SUITE PISTON PERCE PAR 1
108 SOUPA KC

12-nov-06

101 CYL04 SUITE J/E HS

12-nov-06

102 CYL 10SUITE PISTON PERCE

14-nov-06
15-nov-06

101 RA UNITE CYL03 SUITE J/E HS


RA COUDE DEAU CHEMISE CYL15 SUITE FUITE
112 DEAU

16-nov-06

116 RA UNITE CYL10 J/E HS

21-nov-06

111 CYL14 SUITE FUITE DEAU

22-nov-06
03-dc-06

111 RA BIELLE CYL14 SUITE GODET KC


RA ATTELAGE CYL 14 SUITE FUITE D EAU SUR
114 JOINT

11-dc-06

114 CYL 15 SOUPAPE CHALUMEE

Moctar baba O/ Mohamed

49

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C
16-dc-06

101 CYL 8 SUITE J/E DEAU HS

27-dc-06

104 CYL07 SUITE MANQUE DEAU SUR JOINT

05-janv-07

116 CYL 15 SUITE J/E DEAU HS

21-janv-07

114 CYL 14 SUITE JT DEAU HS

07-fvr-07

121 CYL13 SUITE JT DEAU HS

22-fvr-07

114 RA UNITE CYL12 SUITE JT D EAU

23-fvr-07

103 RA UNITE CYL6 SUITE CHEMISE FISSUREE

22-mars-07
02-avr-07

114 RA UNITE CYL12 SUITE JOINT D E HS

24-avr-07

CYL2 SUITE SOUPAPE CHALUMEE


RA ATTELAGE CYL 13 SUITE CULASSE
121 FISSUREE

02-mai-07

120 CYL11 SUITE JOINT D EAU HS

10-mai-07

102 CYL 13 SUITE SOUPAPE CHALUMEE

29-mai-07
06-juin-07

107 CYL14 SUITE JT D EAU


RA ATTELLAGE CYL 13 SUITE CULASSE
121 FISSUEE

17-juin-07

108 CYL 7 SUITE TAUX COMPR ZERO

17-juin-07

118 CYL5 SUITE SOUPAPE CHALUMEE

26-juin-07

108

19-juil-07

120 CYL 10 SUITE JT D EAU

22-juil-07

114 CYL 11 SUITE JT D EAU

24-juil-07

107 CYL9 SUITE FUITE D EAU

27-juil-07

114 CYL14 SUITE FUITE D EAU


RA COUDE D E CHEMISE CYL14 SUITE FUITE D
114 EAU

28-juil-07

111

CYL9,11 SUITE CHEMISE GRIPEE

13-aot-07

102 CYL9 SUITE FUITE DEAU

29-aot-07

111 CYL6 SUITE FUITE DEAU

06-sept-07

112 RA COUDE D E CHEMISE SUITE FISSURE

20-sept-07

103 CYL14 SUITE JT D O HS

02-oct-07

113 CYL8 ET 14 SUITE SURPRESSION CARTER

13-nov-07

104 CYL10 SUITE JT/E HS

20-nov-07

104 RA ATTELAGE CYL6 SUITE CULASSE FISSIREE

14-dc-07
14-dc-07

108 CYL 07 SUITE FUITE D EAU


RA ATTELAGE CYL 16 SUITE SOUPAPE
116 CHALUMEE

24-dc-07

116 CYL 02 SUITE FUITE DEAU

03-janv-08

108 RA COUDE D EAU CHEMISE SUITE FISSURE

03-janv-08

103 CYL2 SUITE FUITE DEAU

07-janv-08

117 CYL05 SUITE FUITE D EAU

14-janv-08

108 ra coude chemise cyl 13 suite fissure

20-janv-08

107 cyl 8 suite fuite d eau

31-janv-08

114 CYL2 SUITE FUITE DEAU

03-fvr-08

102 CYL 12 JT CULASSE HS

05-fvr-08

104

07-fvr-08

110 CYL 10 SUITE JT CULASSE HS

19-fvr-08

114 CYL10 SUITE JT CULASSE HS

25-fvr-08

101 CYL4 ET 13 JT CULASSE HS

Moctar baba O/ Mohamed

CYL 14 SUITE FUITE D EAU

50

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C
29-fvr-08

117 CYL3 SUITE JT CULASSE

05-mars-08

105 CYL 14 SUITE JOINT D EAU

31-mars-08

112 CYL 4 SUITE SOUPAPE CHALUMEE

01-avr-08

111 RA ATTELAGECYL 16 SUITE JT D EAU HS

18-avr-08

111 cyl 05 suite jt d eau hs

16-mai-08

104 CYL5 SUITE BOUCHON DE CULASSE

16-mai-08

117 cyl 15 suite d eau hs

01-juil-08

110 RA UNITE CYL11 SUITE JT D EAU

07-juil-08

102 RA CYL 15 SUITE JT D EAU

13-juil-08

23-aot-08

111 RA UNITE CYL 16 SUITE CHEMISE FISSUREE


RA UNITE CYL13 FUITE D E AU BOUCON
105 CULASSE
RA ATTELAGE CYL 4 SUITE FUITE D EAU AU
116 BOUCH CUL

30-aot-08

116 CYL16 SUITE JT CULASSE HS

03-sept-08

116 RA UNITE CYL8 SUITE BOUCHON CULASSE HS

11-sept-08

105 CYL15/16 SUITE JT CULASSE HS

13-sept-08

112 CYL15 SUITE JT CULASSE HS

18-sept-08

107 RA UNITE CYL2 SUITE JT CULASSE HS

14-aot-08

11-oct-08

116 RA UNITE CYL12 SUITE SOUPAPE PERCE

21-oct-08

116 CYL11 SUITE BRUIT DECHAP

21-oct-08

111 CYL12 SUITE JT D E HS

22-nov-08

111 CYL 15 SUITEJOINT D E

23-nov-08

111 CYL 15 SUITE SOUPAPE CHALUMEE

24-dc-08

115 CYL06 SUITE SOUPAPE CHALUME E

05-janv-09

111 RA ATTELAGE CYL 13SUITE JT/CULASSE HS

10-janv-09

111 CYL05 SUITE CULASSE KC

20-janv-09

112 CYL03 SUITE JT/E HS

24-janv-09
18-fvr-09

104 CYL07 SUITE BOUCHON DE CULASSE DESSER


RA UNITE CYL 9 SUITE GOUJON CULBUTEUR
105 KC CULASSE

07-mars-09

111 RA UNITE CYL 14 SUITE MANQUE FUITE D EAU

10-mars-09

113 RA CYL09 SUITE BRUIT A L ECHAPPEMENT

11-mars-09

110 RA UNITE CYL 12 SUITE FUITE DEAU

18-mars-09

111 RA UNITE CYL09 SUITE FUITE DEAU

24-mars-09

14-avr-09

117 RA UNITE CYL09 SUITE FUITE EAU


RA UNITE CYL11 SUITE J/D EAU SOUS CULASSE
111 HS
RA UNITE CYL15 SUITE J/D EAU SOUS CULASSE
102 HS

15-avr-09

109 RA UNITE CYL4 SUITE J/D EAU COTE ECHAP HS

17-avr-09
19-avr-09

111 RA UNITE CYL 12 SUITE J/ DEAU COTE ECHAP


RA UNITE CYL14 SUITE GOUJON FIXATION
120 CULBUT KC

21-avr-09

109 RA UNITE CYL 04 SUITE CULASSE FISSURE

25-avr-09

109 CYL03 SUITE CULASSE FISSURE

04-mai-09

121 RA UNITE CYL5/8 SUITE CHEMISE GRIPPEES

04-mai-09

114 RA UNITE CYL 12SUITE J/D EAU

01-avr-09

Moctar baba O/ Mohamed

51

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C
10-mai-09

104 RA UNITE CYL09 SUITE JT/ D EAU

02-juin-09

112 CYL14 SUITE JT/D EAU HS

13-juin-09

121 CYL 06 SUITE CHEMISE FISSUREE

26-juin-09

121 CYL01 SUITE CHEMISE FISSUREE

06-juil-09

112 RA UNITE CYL 9 SUITE JT/D EAU HS

27-juil-09

121 RA UNITE CYL03 SUITE CHEMISE FISSUREE GM

29-juil-09

113 RA UNITE CYL 10 SUITE SOUPAPE CHALUMEE

07-sept-09

121 RA UNITE CYL02 SUITE SOUPAPE CHALUME

09-sept-09
04-oct-09

104 RA UNITE CYL 08 SUITE JT DEAU HS


RA A TTELAGE CYL 16 SUITE J/CULASSE COTE
109 ECHAP

11-oct-09

115 CYL 8 SUITE CHEMISE FISSUREE

13-oct-09

108 CYL17 SUITE SOUPAPE KC

15-oct-09

115 CYL14 SUITE FUITE D EAU SUR BOUCHON CU

16-nov-09
03-dc-09

116 CYL07 SUITE PISTON FISSURE


RA ATTELAGE CYL8 SUITE CHEMISE
104 FISSURE

04-dc-09

110 CYL13 SUITE JT/D EAU

31-dc-09
04-janv-10

109 CYL12 SUITE SOUPAPPE ENFONCEE


RA UNITE CYLINDRE 15 SUITE FUITE D
107 EAUSUR BOUCH/CU

18-fvr-10

109 CYL05 SUITE SOUPAPE ENFONCE

06-mars-10

112

CYL12 SUITE FUITE D EAU JT COTE ECHAP

22-mars-10

107 CYL5 SUITE JT D EAU COTE ECHAPPT HS

05-avr-10

115 CYL04 SUITE JT CULSSE COTE ECHAP COUP

27-avr-10

111 CYL2 SUITE GORGE PISTON KC

03-mai-10

117 CYL11 SUITE J/DEAU CTE ECHAP

25-mai-10

104 CYL13 SUITE BOUCHON DE CULASSE HS

13-juin-10

116 CYL4 SUITE GORGE DE PISTON KC

15-juin-10

25-juin-10

103 CYL 15 SUITE GOUJON CULBUTEUR KC


RA ATTELAGE CYL11&14 SUITE FUITE D EAU
105 CTE ECHAP
RA ATTELALGE CYL 15 SUITE CHEMISE
121 FISSURE D4

21-juil-10

109 CYL 14 SUITE FUITE D EAU SUR JT DE CUL

22-juil-10

109 CYL2 SUITE CHEMISE FISSURE E


RA ATTELAGE CYL 14SUITE GRIPPAGE (suite
113 analyse )
RA UNITE CYL 14 SUITE FUITE D EAU JOINT
105 COTE ECHAP

15-juin-10

27-juil-10
24-aot-10
26-sept-10

10-oct-10

110 RA UNITE CYL 04 SUITE SOUPAPE CHALUMEE


RA ATTELAGE CYL14 SUITE FUITE SUR JT
107 SOUS /CULASS
RA UNITE CYLINDRE 15 SUITE GOUJON
105 CULASSE DROIT KC
RA UNITE CYLINDRE 11 SUITE FUITE D EAU
107 CTE ECHAPP
RA UNITE CYLINDRE 11 SUITE FUITE D EAU
104 COTE ECHAP

30-dc-10

114 CYL 10 SUITE FUITE D EAU J/D COTE ECHA

28-sept-10
08-oct-10
08-oct-10

Moctar baba O/ Mohamed

52

Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

Annexe 2 : Les plans des maintenances prventives VJ, VR et VC, diesel.


SERVICE ENTRETIEN DES LOCOMOTIVES ( 510 )

NOM DU CHEF DEQUIPE :


.

N LOCOMOTIVE :

DATE :

HEURE DEBUT :

HEURE FIN : ..

..

CHECK LIST POUR VJ DIESEL DES LOCOMOTIVES GM

TACHES A EXECUTER

FAIT

NON

A) MOTEUR EN MARCHE
01

Consulter le carnet de bord et contrler les anomalies signales

02

Rechercher : bruits anormaux, vibrations, fumes, odeurs

03

Vrifier ltat gnral des brides, colliers, tuyauteries,

04

Rechercher fuites dair, deau, dhuile, de combustible.

05

Vrifier la pression dhuile au ralenti mini 0,7 bar ou 10 PSI.

06

Vrifier la pression de la cuve des filtres a huile

07

Vrifier que le verre du filtre gas-oil (la plus loigne du MD) est vide.

08

Vrifier les dpressions des filtres primaires et secondaires air au cran 8 (en charge).

09

Contrler et complter ventuellement le niveau dhuile rgulateur.

10

Contrler le niveau dhuile du M.D.


B) MOTEUR A L ARRET

10

Vrifier que la pompe de graissage turbo tourne bien l arrt du Diesel

11

sassurer par la porte de visite cylindre 16 que lhuile arrive au niveau du turbo.

12

Faire le plein dhuile

13

Faire le plein G.O

** Apporter les observations complmentaires au verso de cette page en criture lisible.

VISA CHEF DEQUIPE :


CHEF DE SECTION

Moctar baba O/ Mohamed

VERIFICATION &APPRPBATION

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Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C

SERVICE ENTRETIEN DES LOCOMOTIVES ( 510 )

NOM DU CHEF DEQUIPE :


.

N LOCOMOTIVE :

DATE :

HEURE DEBUT :

HEURE FIN : ..

..

CHECK LIST POUR VR/VC DIESEL DES LOCOMOTIVES GM

N
X

TACHES A EXECUTER
A) MOTEUR EN MARCHE

FAIT

NON

OBSERVATIONS

En plus des opration de V.J


01

Vrifier le fonctionnement des scurits (avec lectricien)

02

Prlever un chantillon dhuile moteur pour vrifier la viscosit, le TBN, la prsence deau et le taux
dinsolubles.

03

Inspecter les culasses et le mcanisme des soupapes la temprature normale de fonctionnement (les
culbuteurs drgls devront tre repris chaud).

04

Contrler le dbit dair dans les radiateurs : si le dbit est infrieur a 9 m/s, prvoir le nettoyage des
radiateur

B) MOTEUR A L ARRET

05

Retirer les regards suprieurs (porte de visite) pour inspecter les collecteurs dadmissions dair.

06

Nettoyer les boites air

07

Contrler le serrage des colliers des collecteurs deau dans les boites air

(Couple de 30 L.P)
08

Vrifier et nettoyer si ncessaire les trous dvacuation des boites air.

09

Dposer et nettoyer les filtres mtalliques de la crpine daspiration.

10

Drainer et nettoyer le puisard (lusage de chiffon effiloche est formellement interdit)

11

Nettoyer la crpine du filtre daspiration gas-oil et sa cuve.

12

Vrifier ltat de la liaison des filtres secondaires MD et turbo :

13

Positionnement et serrage des colliers


Dchirures
Faire ltanchit du compartiment daspiration dair diesel (compartiment AR10)

14

Vrifier le fonctionnement du clapet de retenue sur la pompe de graissage turbo

15

Remplacer les filtres huile 7 lments, les filtres finisseurs G.O et le filtre turbo.

16

Chercher les traces dchauffement ou fluage de mtal au niveau de la ligne darbre.

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Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C
17

Contrler le serrage des boulons dassemblages des morceaux arbres cames

18

Contrler le serrage des vis d'chappement au couple de 130 L.P

19

Nettoyer les radiateurs (nettoyage + soufflage)

20

Pour les VR5,10 , 15, 20 et 25 : Dposer le compensateur de dilatation pour visiter la grille turbo. Si
fissures ou obstruction, dposer la grille.

21

Pour les VR15 : Reprendre le serrage des crous de crabots

22

Avant lancement du MD, contrler le temps de fonctionnement de la pompe de prgraissage MD

SERVICE ENTRETIEN DES LOCOMOTIVES ( 510 )

NOM DU CHEF DEQUIPE :


.

N LOCOMOTIVE :

DATE :

HEURE DEBUT :

HEURE FIN : ..

..

CHECK LIST POUR VC DIESEL DES LOCOMOTIVES GM


N
X

TACHES A EXECUTER

FAIT

A) MOTEUR EN MARCHE

En plus des opration de V.J et de VR (sauf pour le contrle de serrage des vis d'chappent)

01

Inspecter les pistons et segments par les lumires dadmission du moteur

02

Nettoyer les boites air

03

Inspecter visuellement les chemises de cylindres

04

Contrler visuellement ltat de laccouplement entre MD et compresseur

05

Vrifier le serrage des boulons de fixation du collecteur dchappement (couple 130 L.P).

06

Contrler la course des crmaillres dinjections

07

Dmonter, nettoyer, changer les joints du sparateur dhuile

08

Vidange dhuile (sassurer quelle a parcourue 90 000 KM)

NON

OBSERVATIONS

Toutes les VC paires (soient 2, 4, 6, 8, 10, 12 etc..) :


09

Contrler lalignement des gicleurs dhuile de refroidissement laide du gabarit.

10

Contrler visuellement les galets de cames et cames de commande dinjecteurs et de soupapes.

11

Enlever le capot de protection entranement G.A et contrler ltat des silent blocs
Toutes les VC 4 (soient 4, 8, 12, 16 etc..) :

12

Dposer et remplacer les dispositifs de rattrapage du jeu culbuteurs.

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Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


diesel EMD 645E3C
TOUTES LES VC 5 ET Multiples de 5
MOTEUR EN MARCHE
13

Contrler les vitesses du moteur diesel


- Extrme ralenti : 255 t/mm +-4
- ralenti

: 318 t/mm +-4

- maxi

: 904 t/mm +-4

14

Vrifier le fonctionnement du limiteur de survitesse. Il doit tre entre 990 et 1045 t/mm

15

Contrler la chute de pression travers les rfrigrants dair


MOTEUR A L ARRET

16

Dmonter et faire contrler au local injection le fonctionnement du dtecteur haute temprature


dhuile

17

Dmonter les soupapes de protection de la cuve des filtres huile 7 lments

18

Remplacer le dtecteur de scurit eau et huile

19

Remplacer le bouchon du rservoir deau et inspecter ltat du goulot.

20

Resserrer les boulons au couple

21

Entre bti et cuvette (450 L.P)


Entre turbo et conduite dair (60 L.P)
Entre rfrigrant et conduite dair (65 L.P)

Turbo
- Inspecter visuellement par la chemine turbo, les distorsions ou avaries ventuelles du diffuseur
- Enlever le couvercle et la Durit en caoutchouc darrive dair pour :
- Inspecter la soufflante pour rechercher les ailettes casses ou brches ou tout signe visible de
frottement .
- vrifier lembrayage (tat bloqu ou avari). Il doit tourner librement dans sens inverse des
aiguille dune montre et se verrouiller dans lautre sens.
- Dplacer la soufflante latralement, verticalement, en avant et arrire pour dterminer sil existe
un jeu excessif radial ou latral entre volute et CP.
- Rinstaller le couvercle et la Durit

22

Resserrer 325 FT/LBS (45mkg) les crous darbre de pompe de refroidissement pistons et
pompe principale

23

Mesurer les espaces neutres des cylindres

24

Dmonter et nettoyer le filtre huile du rgulateur WW et remplacer lhuile


Remplacer les deux filtres reniflards <BANLOW> sur la soute G.O : A faire par lagent G.O

25

Remplacer les scurits IFL, IFS et EFS.

26

Remplacer les sondes thermostatiques TA , TB ,TC et ETS

27

Remplacer les filtres de l'armoire lectrique

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diesel EMD 645E3C
28

Contrler le serrage au couple de 40 L.P des cages culbuteurs sur les deux cts

29

Reprendre le serrage au couple du MD


Toutes les VC 10 et 20 (Seulement)

30

Remplacer les injecteurs pompes, Rgler lattaque et les crmaillre suivant fiche BEM 2817

31

Remplacer les pompes eau

32

Remplacer la pompe G.O

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Rduction des rparations accidentelles des units cylindres du moteur


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BIBLIOGRAPHIE
-

Documents de la SNIM
Documents de lENSAM
www.tugboatenthusiastsociety.org

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