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Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

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Ecole Nationale Supérieure d’Arts et Métiers

Société Nationale Industrielle et Minière

Rapport de stage

« Stage de formation »

Fait au:

Département des mouvements et tractions des chemins de fer au sein de la société SNIM

Sujet :

Réduction des réparations accidentelles des

unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Par l’élève ingénieur:

Moctar baba O/ Mohamed

Encadré par :

Mr. Mohamed lemine O/ Jeddou

Du 14/08/2011 jusqu’au 13/09/2011

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des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C Avant d’entamer mon rapport de stage je tiens

Avant d’entamer mon rapport de stage je tiens à exprimer mes sincères remerciements à tous ceux qui ont contribué, de prés ou de loin, à sa mise en œuvre.

Mes remerciements s’adressent particulièrement à Messieurs le directeur de CFP, le chef du département 500 et à mon encadrent Mr. Mohamed lemine /O Jeddou qui n’a pas cesser de me soutenir par ses conseils qui étaient trop utiles pour élaborer ce travail.

Je tiens à remercier vivement les membres du service 510 (Ateliers de maintenance des locomotives) pour leur encouragement prodigue, pour leur volonté à enrichir mes connaissances, pour leurs précieux conseils et leur aide qui m’a vraiment touché.

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SOMMAIRE :

INTRODUCTION GENERALE …………………………………………………………………………………3

Chapitre 1 : PRESENTATION DE LA SOCIETE ……………………………………………………………………………4

4

1.2. Organigrammes………………………………………………………… 5

1.1. Généralités sur la société……………………………………………

Chapitre 2 : MISE EN SITUATION DU PROBLEME …………………………………………………………………….7

2.1. Introduction ………………………………………………………………………………………………….7

2.2. Description des équipements et principes de fonctionnement ……………………. 7

2.3. Description du problème et son niveau de criticité ……………………………………….16

2.4. Conclusion …………………………………………………………………………………………………… 20

Chapitre3 : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE …………………………………………

21

3.1. Introduction ……………………………………………………………………………………………………21

3.2. Description générale du moteur…………………………………………………………………… 21

3.3. Spécifications du moteur ……………………………………………………………………………… 22

3.4. Transmission électrique ………………………………………………………………………………….22

3.5. Commande de la locomotive………………………………………………………………………… 22

3.6. Circuit de refroidissement ………………………………………………………………………………24

3.7. Circuit de carburant ……………………………………………………………………………………… 32

3.8. Généralités sur la maintenance des locomotives……………………………………………35 procédée par la SNIM

3.9. Conclusion …………………………………………………………………………………………………… 37

Chapitre 4 : ETUDE CRITIQUE………………………………………………………………………………………………… 38

4.1. Introduction ………………………………………………………………………………………………….38

4.2. Diagramme de causes-effets ……………………………………………………………………… 38

4.3. Analyse et détermination des causes ……………………………………………………………38 élémentaires par AMDEC

4.4. Développement apporté sur le sujet du stage ………………………………………………40

4.5. Conclusion …………………………………………………………………………………………………….40

Chapitre 5 : LES SOLUTIONS…………………………………………………………………………………………

41

5.1. Introduction……………………………………………………………………………………………………41

5.2. Elaboration des solutions ……………………………………………………………………………….41

5.3. Conclusion …………………………………………………………………………………………………… 47

CONCLUSION GENERALE……………………………………………………………………………………….48

ANNEXES……………………………………………………………………………………………………………….49

BIBLIOGRAPHIE…………………………………………………………………………………………………….58

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INTRODUCTION GENERALE

A la fin de chaque année scolaire, l’Ecole Nationale Supérieure d’Arts &

Métiers (ENSAM) de Meknès organise des stages de formation pour les élèves

ingénieurs de la 4ème année, et c e afin de leur permettre de mettre en actions

pratiques l’ensemble des connaissances théoriques.

De plus l’intérêt que je porte au domaine mécanique, et ses applications

sur les grandes voitures et locomotives des trains (que j’ai acquis pendant mon

stage de technicien à l’ONCF du Maroc durant le juillet de 2010) m’a encouragé

à effectuer mon stage de formation au sein des ateliers de maintenance des

locomotives à la SNIM.

Mon choix s’est porté sur ces Ateliers pour plusieurs raisons :

D’abord le stage me demandait des connaissances techniques, ce qui correspond bien à ma situation en tant qu’élève ingénieur de l’ENSAM. D’autant plus que cet organisme joue un rôle important et primordial dans le développement de l’économie nationale, et surtout que la SNIM jouit d’une bonne réputation parmi tant d’autres établissements semi-publics à la Mauritanie.

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Chapitre 1 : PRESENTATION DE LA SOCIETE

1- Généralités sur la société :

La Société nationale industrielle et minière (SNIM), représente la plus grande entreprise à l’échelle nationale. Elle a été créée en 1974 par la nationalisation des Mines de Fer de la Mauritanie (créées en 1952 pour exploiter les gisements de minerais de fer dans la région de la « montagne de fer » Kedia d'Idjil, près de Zouerate). Le premier chargement est parti en bateau en 1963.

Le Gouvernement possède actuellement 78,35 % de la SNIM et le reste appartient à cinq organisations financières et minières arabes (dont le FADES et la BID) qui continuent à exploiter les mines de minerais de fer de Zouérate. La Société nationale industrielle et minière représente 15 % du PIB de la Mauritanie2 et emploie environ 5 000 personnes3.

PIB de la Mauritanie2 et emploie environ 5 000 personnes3. Fig 1 : les pourcentages possédant

Fig 1 : les pourcentages possédant les actionnaires de la SNIM

La première minéralisation d'hématite a été découverte à Kedia d’Idjill, en tant que crêtes proéminentes ou Guelbs. A la suite, deux corps massifs de minerais de magnétite, Guelb Rhein et Oum Arwagen ont été découverts juste à côté. Quelques années plus tard, le gîte de haute qualité de M’Houadat a été identifié et la production a commencé en 1991. Le gîte de M’Houadat comprend une crête d’une longueur de 14 km contient quatre corps hématitiques fortement inclinés, à forme de lentille et de haute qualité qui sont toujours en exploitation. Aussi en 1991, une minéralisation de haute qualité a été découverte à TO14 près de Tazadit dont la production continue aujourd’hui. En

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1999 et 2000 la prospection s’est concentrée sur la délinéation des minéralisations profondes dans la zone de M’Houadat et Guelb Atomai à l’ouest de Zouerate.

La SNIM exporte aux environs de 12MT par année. Et le transport de ce minerai, des sièges Miniers à ZTE, est assuré par un train circulant sur une voie ferrée de longueur de 704 Km vers le port de la société à Nouadhibou pour le chargement et le traitement des autres qualités avant d’être chargé dans des navires minéraliers pour l’exporter à l'Europe et le Japon

.

2- Organigrammes :

Direction générale
Direction générale
Direction générale

Direction générale

Direction générale
Direction générale
Direction générale
Direction générale
et le Japon . 2- Organigrammes : Direction générale Direction du chemin de fer et du
et le Japon . 2- Organigrammes : Direction générale Direction du chemin de fer et du

Direction du chemin de fer et du port

: Direction générale Direction du chemin de fer et du port Autres directions Département 500 Service

Autres directions

Département 500
Département 500
Département 500

Département 500

Département 500
Département 500
Département 500
Département 500
Service 510
Service
510
Service 520/570
Service
520/570
Service 530
Service
530
Service 540
Service
540
Service 503
Service
503
Service 550/560
Service
550/560

Fig 2 : Organigramme structurel du département 500

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diesel EMD 645E3C

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La figure Suivante Représente l’organigramme du service 510 où j’ai passé mon stage.

Service 510 (Maintenance des locomotives)

passé mon stage. Service 510 (Maintenance des locomotives) Dépôts Atelier mecanique Atelier electrique Atelier
Dépôts Atelier mecanique Atelier electrique Atelier thermique locomotives (513/514) (511/512) (517) Section
Dépôts
Atelier mecanique
Atelier electrique
Atelier thermique
locomotives
(513/514)
(511/512)
(517)
Section
Section
Section
Section
Section
Section
Section
Sec
Atelier
Atelier
montage
Appareillage
Machines
sous- thermi
mecanique
electrique
des
bogie(514)
câblage(512)
tournantes
ensemble et
que
et diesel
(516)
locos(513)
(511)
petit
(515)
moteur

Fig 3 : Organigramme structurel du service 510

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Chapitre 2 : MISE EN SITUATION DU PROBLEME

1- Introduction :

Dans ce chapitre je vais décrire mon problème de stage : optimisation des réparations accidentelles de l’unité cylindre du moteur diesel EMD 645E3C. Où je vais collecter toutes les informations nécessaires sur les pannes et les équipements en relation avec le problème.

2- Description des équipements et principes de fonctionnement :

D’une manière générale il s’agit d’un moteur diesel à 2 temps et 16 cylindres de référence EDM 645E3C, dont la photo :

et 16 cylindres de référence EDM 645E3C, dont la photo : Fig 4 : Photo du

Fig 4 : Photo du moteur EDM 645E3C

Ce moteur se compose de plusieurs sous ensembles, à savoir :

-

bâti

-

carter d’huile

-

unité cylindre

-

circuits d’eau

-

régulateur

-

 

-

etc.

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Dans notre cas je vais m’intéresser à détailler l’unité cylindre, les circuits d’eau et leurs principes de fonctionnement :

l’unité cylindre :

Pour cette unité, elle se constitue des organes suivants :

-

culasse

-

chemise

-

joint culasse

-

piston

-

 

….

-

Etc.

Les figures citées ci-dessous montrent chaque organe d’une manière plus claire :

citées ci-dessous montrent chaque organe d’une manière plus claire : Fig 5 : chemise Moctar baba

Fig 5 : chemise

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des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C Fig 6 : chemise en coupe Entré d’eau

Fig 6 : chemise en coupe

Entré d’eau à la culasse Orifices d’échappement Sortie d’eau
Entré d’eau à la culasse
Orifices d’échappement
Sortie d’eau

Fig 7 : culasse

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des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C Fig 8 : culasse en vue éclatée a

Fig 8 : culasse en vue éclatée

a b
a
b

Fig 9 : (a) piston – (b) piston en coupe

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des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C Fig 10 : porte-piston et rondelle de butée

Fig 10 : porte-piston et rondelle de butée

EMD 645E3C Fig 10 : porte-piston et rondelle de butée Fig 11 : porte-piston, coussinet et

Fig 11 : porte-piston, coussinet et axe du piston

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des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C Fig 12 : piston en coupe Fig 13

Fig 12 : piston en coupe

Fig 13 : Joint de culasse
Fig 13 : Joint de culasse
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Chemise

des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C Chemise Joint de culasse Fig 14 : photo
des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C Chemise Joint de culasse Fig 14 : photo

Joint de culasse

Fig 14 : photo de chemise

645E3C Chemise Joint de culasse Fig 14 : photo de chemise P a r e -

Pare-chaleur

Joints toriques

chemise P a r e - c h a l e u r Joints toriques Fig
chemise P a r e - c h a l e u r Joints toriques Fig

Fig 15 : Joint de culasse (face supérieure)

Joints toriques Fig 15 : Joint de culasse (face supérieure) Fig 16 : Joint de culasse

Fig 16 : Joint de culasse (face inferieure)

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Circuits d’eau : (extrait de la polycopie des circuits du moteur diesel GM)

Circuit externe :

le circuit externe comprend 2 pompes à eau du type centrifuge, entrainées par le moteur.

Le circuit est pressurisé (7 PSI – 0,49 Kg/CM2) ; pour fournir un refroidissement uniforme à tout les régimes.

Chaque pompe aspire dans l’échangeur et le réservoir d’eau, puis refoule dans 2 collecteurs et 2 réfrigérants d’air ; placés de chaque coté du bâti. L’eau sort par le haut du moteur et va aux radiateurs pour être refroidie et recyclée. Une partie de l’eau refoulée au moteur est dirigée vers le compresseur d’air et le collecteur sur lequel sont fixés les thermostats TA - TB – ETS.

Les ventilateurs numérotés de 1 à 3 sont entrainés, chacun par un moteur électrique à courant alternatif. Leur mise en marche est commandée par l’intermédiaire des thermostats réglés à :

TA= Enclenche à 79°C - Déclenche à 71°C “

TC=

TB=

à 83°C

à 88°C

-

-

à 75°C

à 79°C

Un thermostat (ETS) réduit le régime du moteur de 2 crans en position 7 ou 8, en cas de température d’eau (102°C). Un robinet placé à la partie du circuit permet la vidange du circuit. Deux thermomètres, l’un à l’entré, l’autre à la sortie, permettent de contrôler la T°. Un niveau (tube de verre) muni d’une plaquette à repères piqué sur la soute à eau, permet de contrôler le niveau d’eau, lorsque le moteur en marche ou en en arrêt.

niveau d’eau, lorsque le moteur en marche ou en en arrêt. Fig 17 : croquis du

Fig 17 : croquis du circuit d’eau externe du loco GM

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Circuit interne :

Aspiré par les pompes, l’eau est refoulée à travers les coudes de décharge pompe à eau dans les rampes d’alimentation situées à l’intérieur des boites à air.

Chaque cylindre reçoit une quantité d’eau par l’intermédiaire du tube d’entré d’eau dans chemise. Ces chemises sont munies de 2 enveloppes formant un réservoir d’eau pour leur refroidissement.

De la chemise, l’eau s’écoule des passages ménagés, vers la culasse puis s’écoule par le coude de décharge culasse, dans le collecteur d’eau ménagé dans le bâti.

Dans ce collecteur, sont disposées les conduites d’échappement sotie culasse afin de refroidir en partie les gaz d’échappement.

Une partie de l’eau est dirigée vers les réfrigérants d’air, puis retourne sur le collecteur du bâti

Une sécurité de bas niveau d’eau, fera fonctionner le dispositif d’arrêt intègre au régulateur en cas de manque de pression d’eau.

L’eau utilisée est déminéralisée et traité au RD8 pour éviter l’entartrage et la corrosion.

Lors d’un complément d’eau, ne pas trop remplir le circuit, se conformer aux repères du niveau d’eau. Un remplissage excessif peut être dangereux pour le personnel.

Apres avoir rempli un circuit vide, le moteur doit être mis en marche, le bouchon de remplissage doit être déposé pour éliminer les poches d’air dans le circuit.

déposé pour éliminer les poches d’air dans le circuit. Fig 18 : croquis du circuit d’eau

Fig 18 : croquis du circuit d’eau interne du loco

Réduction des r éparations accidentelles des unités cylindres d u moteur diesel EMD 645E3C Principe

Réduction des r éparations accidentelles des unités cylindres d u moteur diesel EMD 645E3C

des unités cylindres d u moteur diesel EMD 645E3C Principe de fonc tionnement : au moment

Principe de fonc tionnement :

au moment de la co mbustion le piston descend du point MH vers le

que son extrémité supérie ure dépasse les orifices (voir fig 5), il y a l’air com

point MB et une fois primé qui rentre

dans le cylindre parallèlem ent avec l’ouverture des soupapes d’échappem ent tout en échappant le gaz brulé au même temps (principe des moteurs à 2 temps), puis le piston remonte pour comprimer l’air et fermer les orifice d’admission. Lors que l’ air est comprimé à l’arrivé du piston au point MH on injecte le gasoil à l’aide des injecteurs et la compression de l’air augmente sa tempéra ture d’une manière importante, les gouttelettes de gasoil prés chauffé se brulent dés qu’ elles rentrent en contact avec l’air de combustio n, d’où l’explosion,

ce qui entraine la descent e du piston du PMH au PMB et vis versa.

Pendant cette opérat ion de combustion il y a une grande quantité de chaleur absorbée par le corps du cylindre et dont une partie est dégagée vers le reste du mo teur, ce qui peut

diminuer le rendement du

l’existence des circuits d’e au dont le principe de fonctionnement est déjà

paragraphe précédent.

moteur et même par fois détériorer l’unité cyli ndre. D’où

énoncé dans le

3- Description du p roblème et son niveau de criticit é :

En fait cette unité de puissa nce a connu, depuis sa mise en service, une gra nde diversité des pannes sur tous ses organes ; m ais le nombre de ces pannes varie d’un type à un autre pour une raison de manque du temps (sta ge d’un mois) j’ai proposé de traiter seulement l a panne la plus fréquente. Pour cela j’ai consult é l’historique des réparations accidentelles (voir annexe 1), puis les ai collectées sur une durée de 5 an s (2006 2010) et voila un tableau qui résume les résultats :

 

Nombre de la panne par an

   

La pann e

2006

2007

2008

2009

2

010

Total

Manque d'eau

2

   

1

 

3

Gorge segmentée

1

       

2

3

Piston percé

2

       

2

Piston décalotté

2

       

2

Piston fissuré

     

1

 

1

Gorge de piston cassé e

         

2

2

Chemise grippée

1

1

     

2

Surpression carter

1

1

     

2

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Soupape chalumée

2

4

3

2

1

12

joint de culasse

17

17

22

13

2

71

Culasse fissurée

 

3

 

2

 

5

Bouchon de culasse

   

2

2

1

5

Bruit d'échappement

   

1

1

 

2

Chemise fissurée

1

2

2

5

2

12

Soupape cassée

2

 

1

1

 

4

Joint d'eau coté d'échappement

     

3

6

9

Soupape enfoncée

       

1

1

Goujon culbuteur cassé

     

2

2

4

Tableau 1 : collection des réparations accidentelles de l’unité cylindre de l’année 2006 à 2010

Donc d’après le tableau on remarque que la panne la plus racontée est celle de « fuite d’eau au niveau de joint de culasse ».

Et pour m’assurer de sa criticité, je me suis basé sur le nombre de kilométrage que le moteur avait fait avant que la panne arrive. Le tableau ci-dessous contient les résultats :

date

N° de la machine

la panne

nbr de kilometrage (Km)

18-janv-06

119

CULASSE

FUITE DEAU

622720

04-févr-06

117

FUITE DEAU

902912

08-févr-06

101

MANQUE DEAU

1053220

25-févr-06

120

JT D EAU

533796

01-mars-06

120

CULASSE J/E HS

547626

25-avr-06

114

FUITE DEAU

 

21-juin-06

111

J/E HS

 

23-juin-06

107

J/E HS

 

10-juil-06

114

J/E HS

573954

17-juil-06

104

15 J/H HS

216710

19-juil-06

118

J/H HS D4

677490

12-nov-06

101

 

J/E HS

1177170

14-nov-06

101

J/E HS

1177170

16-nov-06

116

J/E HS

406670

21-nov-06

111

FUITE DEAU

370266

03-déc-06

114

FUITE D EAU SUR JOINT

647134

16-déc-06

101

J/E DEAU HS

1191660

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Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

05-janv-07

116

J/E DEAU HS

 

21-janv-07

114

JT DEAU HS

 

07-févr-07

121

JT DEAU HS

837110

22-févr-07

114

JT D EAU

669614

22-mars-07

114

JOINT D E

HS

682984

02-mai-07

120

JOINT D EAU HS

747076

29-mai-07

107

JT D EAU

396060

19-juil-07

120

JT D EAU

796226

22-juil-07

114

JT D EAU

744214

24-juil-07

107

FUITE D EAU

415590

27-juil-07

114

FUITE D EAU

744214

13-août-07

102

FUITE DEAU

639420

29-août-07

111

FUITE DEAU

502076

20-sept-07

103

JT D O HS

 

13-nov-07

104

JT/E HS

434600

14-déc-07

108

FUITE D EAU

 

24-déc-07

116

FUITE DEAU

 

03-janv-08

103

FUITE DEAU

730592

07-janv-08

117

FUITE D EAU

281540

20-janv-08

107

fuite d eau

501340

31-janv-08

114

FUITE DEAU

834704

03-févr-08

102

JT CULASSE HS

724890

05-févr-08

104

FUITE D EAU

482350

07-févr-08

110

JT CULASSE HS

339740

19-févr-08

114

JT CULASSE HS

851664

25-févr-08

101

ET 13 JT CULASSE HS

131190

29-févr-08

117

JT CULASSE

292000

05-mars-08

105

JOINT D EAU

511110

01-avr-08

111

JT D EAU

HS

623778

18-avr-08

111

jt d eau

hs

623778

16-mai-08

117

d eau

hs

345260

01-juil-08

110

JT D EAU

419630

07-juil-08

102

JT D EAU

804610

30-août-08

116

JT CULASSE HS

730250

11-sept-08

105

JT CULASSE HS

 

13-sept-08

112

JT CULASSE HS

 

18-sept-08

107

JT CULASSE HS

 

21-oct-08

111

JT

D E

HS

740168

22-nov-08

111

JOINT D E

 

05-janv-09

111

JT/CULASSE HS

762868

20-janv-09

112

JT/E HS

626720

11-mars-09

110

FUITE DEAU

527400

18-mars-09

111

FUITE DEAU

790728

24-mars-09

117

FUITE EAU

492660

01-avr-09

111

J/D EAU SOUS CULASSE HS

805658

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

14-avr-09

102

J/D EAU SOUS CULASSE HS

902040

04-mai-09

114

J/D EAU

140385

10-mai-09

104

JT/ D EAU

691110

02-juin-09

112

JT/D EAU HS

698640

06-juil-09

112

JT/D EAU

HS

710000

09-sept-09

104

JT DEAU HS

735300

04-déc-09

110

JT/D EAU

647390

21-juil-10

109

FUITE D EAU SUR JT DE CUL

651864

28-sept-10

107

FUITE SUR JT SOUS /CULASS

943595

Tableau 2 : les taux de bon fonctionnement TBF.

Donc la

MTBF = (∑TBF) / nbr_RA = 640722,6 Km

% MTBF de la durée de vie du joint = MTBF/ la durée de vie = 64,07%.

Alors en faisant remarquer que la durée de vie du joint de culasse est égale à 1 million Km, je peux dire que chaque joint perd une moyenne de (100 – 64,07 =) 35,92% de sa durée de vie donc de son coût, ce qui n’est pas négligeable.

D’une façon plus technique et plus précise, c’est un problème au niveau des joint des culasses où le gaz d’échappement traverse la pare chaleur, sur tout au niveau du coté d’échappement, en brulant le joint métallique puis les joints toriques. Ce qui entraine à une fuite d’eau, et comme l’eau est refoulée avec une grande vitesse et la temperature à l’intérieur de la chemise est très élevée, elle se vaporise exhaustivement, d’où une importante diminution de sa quantité dans ses circuits, ce qui diminue par conséquent le rendement du moteur et même par fois son arrêt brusque au cours de son chemin.

Remarque :

1-

Au niveau de l’historique j’avais trouvé des termes comme “ fuite d’eau ou joint d’eau hors service“ sans préciser priser quel type de joints sachant qu’il y en a plusieurs ; mais après avoir consulté les responsables de la section “ Dépôt“, qui s’engagent de la collection des RA accidentelles, on m’a confirmé que 98% de ces termes signifient des fuites d’eau au niveau des joints des culasses. Pour cela je les ai assemblés, dans le tableau 1, sous la nomation “joint de culasse“.

2-

A chaque RG on change tout les organes de l’unité cylindre, le joint de culasse inclus, puis on remet le compteur du moteur à zéro.

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

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4- Conclusion :

En effet de ces données il apparait que je peux déduire certaines causes et leur proposer des solutions. Effectivement je l’avais fait ; mais avant de les citer, il y a des questions qui se posent, est ce que ce seront les vraies causes et pour les solutions seront-elles les plus convenables, est ce que plutôt c’est la bonne méthode pour résoudre ce problème, en fait non. C’est dans les chapitre suivant où on va voir les réponses de ces questions d’une manière plus claire.

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Chapitre3 : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

1- Introduction :

Pour résoudre n’importe quel problème technique il faut l’étudier d’une manière bien structurée, pour cela j’ai suivi une méthodologie qui est agrée, simple et claire, de démarches bien spécifiées, plus précisément une méthodologie algorithmique permettant de trouver automatiquement les vraies causes et les bonnes solutions, tout en évitant l’aléatoire, durant cette étude. Je vais tout d’abord faire une étude bibliographique –que je vais détailler dans ce chapitre- en y parlant du matériel et tout ce qui est en relation avec mon sujet, suivie directement d’une étude critique où je vais me baser sur des méthodes spéciales pour trouver les principales causes et leurs solutions.

NB : 90% de ce chapitre est extraite de la documentation du moteur diesel GM.

2- Description générale du moteur

Le moteur diesel EDM 645E3C est un moteur à deux temps, avec temps moteur à chaque course descendante du piston. À la fin de la course descendante, les cylindres sont aspirés à travers les orifices des parois ouvrant sur une chambre qui est alimentée en air pressurisé par une soufflante à lobe hélicoïdal. L'air pressurisé balaie les gaz épuisés à travers les soupapes d'échappement situées dans la culasse du cylindre. Pendant la course ascendante du piston, ces orifices et les soupapes d'échappement se ferment. L'air est comprimé dans le cylindre. Au point mort haut, du carburant y est injecté et s'enflamme sous l'effet de la chaleur de compression, produisant la force qui entraîne le piston vers le bas jusqu'à ce que les orifices des parois du cylindre et les soupapes d'échappement s'ouvrent de nouveau.

et les soupapes d'échappement s'ouvrent de nouveau. Fig 19: une vue en coupe du moteur 645E3C

Fig 19: une vue en coupe du moteur 645E3C

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Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Une pompe centrifuge à engrenages montée sur le moteur fournit le fluide de refroidissement (caloporteur) aux collecteurs reliés aux culasses et chemises des cylindres. Un collecteur de retour du fluide de refroidissement contient les tuyaux d'échappement du cylindre. Le fluide de refroidissement réchauffé du moteur passe par les radiateurs et à travers un refroidisseur d'huile avant de retourner à la pompe centrifuge. Une partie du fluide provenant de la pompe sert au refroidissement du compresseur d'air et, le cas échéant, au chauffage de la cabine.

Le système est entièrement pressurisé, le niveau de pression étant maintenu par une soupape de surpression au bouchon du réservoir de stockage. Le cas échéant, un détecteur différentiel de basse pression d'eau relié aux côtés aspiration et refoulement de la pompe centrifuge cause l'arrêt du moteur en cas de chute de pression. La température est contrôlée automatiquement par des interrupteurs détecteurs de température montés sur bride sur un collecteur relié au côté refoulement des pompes. Deux détecteurs de température (TA et TB) commandent les deux contacteurs de ventilateurs de refroidissement FC1 et FC2. Dès qu'ils sont activés, les contacteurs fournissent le courant alternatif triphasé de l'alternateur auxiliaire aux ventilateurs à moteur. Lorsque la température du moteur dépasse un maximum prédéterminé, un interrupteur de surchauffe (ETS) dans le collecteur déclenche une alarme et réduit le régime maximum du moteur et la puissance de la locomotive.

Le réservoir de fluide de refroidissement est muni d'un tuyau de remplissage genre “serpent à sonnettes” doté d'une soupape à commande manuelle dont la poignée fait interférence avec la poignée du bouchon à soupape de pression, de manière à relâcher la pression du système par le tuyau de remplissage avant d'enlever le bouchon.

L'huile du carter du moteur est aspirée à travers une crépine par une pompe volumétrique à huile de récupération à engrenage et pompée à travers des filtres et un refroidisseur jusqu'à une seconde chambre crépinée. Une pompe de réfrigération des pistons et d'huile de graissage reçoit l'huile de la seconde crépine et l'envoie aux collecteurs du moteur pour le graissage et le refroidissement des pistons. La locomotive est équipée d'une électropompe CA de pré- lubrification du moteur et d'une pompe de lubrification turbo.

Lorsque le commutateur de démarrage du moteur est en position Amorçage de carburant, ou lorsque le moteur est coupé, la pompe de lubrification à turbine fournit l'huile de graissage au turbocompresseur pendant environ trente-cinq minutes. La pompe de pré-lubrification du moteur peut être actionnée par un poussoir situé sur le tableau de commande du moteur. Une fois actionnée, cette pompe fournit l'huile de graissage à toutes les composantes du moteur pendant dix minutes.

Le carburant du moteur est aspiré du réservoir situé dans le châssis à travers une crépine d'aspiration à mailles jusqu'à une électropompe CA. La pompe refoule le carburant à travers un filtre primaire (préfiltre) muni d'un indicateur à cadran et d'une dérivation à pression qui fonctionne lorsque le filtre est obstrué. Le carburant passe par des filtres secondaires montés sur le moteur avant d'arriver aux injecteurs situés à chaque cylindre. Le carburant non utilisé par les injecteurs absorbe la chaleur avant d'être refoulé au réservoir.

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Les injecteurs de carburant fournissent une quantité dosée précise de carburant atomisé aux cylindres du moteur à un moment précis du cycle d'allumage. Le régulateur de régime actionne les crémaillères des injecteurs et maintient la quantité voulue de carburant pour la vitesse et la puissance du moteur.

3- Spécifications du moteur :

Le moteur 645 est de 45 degrés V-moteur. Chaque cylindre est de 645 pouces cubes (10,57 litres) de déplacement , d'où le nom, avec un alésage de neuf ans et un seizième pouces (230,2 mm), une course de dix pouces (254 mm) et un taux de compression 14.5:1 d'. Cylindres de chaque paire sont en V juste en face de l'autre, ce qui nécessite de fourche-et-lame de bielles. Les moteurs sont équipés d'une simple ou double ventilateur de racines , ou une assistance mécanique turbocompresseur , selon la puissance requise.

Puissance : 2,5 MW

Rotation (face arrière du moteur): le sens antihoraire

Afin de tir : Seize cylindres: 1, 8, 9, 16, 3, 6, 11, 14, 4, 5, 12, 13, 2, 7, 10, 15

Les soupapes d'échappement: Quatre par cylindre

Paliers principaux : 10

L'injection de carburant : Unité d'injection avec vanne à aiguille

Démarrage du moteur :

- Générateur de traction à courant alternatif: moteurs électriques double démarrage

- Générateur de traction à courant continu: champ du générateur

Poids : (16,5 tonnes)

4- Transmission électrique :

Le moteur diesel alimente la génératrice principale composée d'un alternateur de forte puissance avec redresseur intégré qui transforme le courant alternatif produit par la génératrice en courant continu. Un alternateur auxiliaire est couplé physiquement à la génératrice principale. Il fournit le courant qui excite le champ de la génératrice principale et alimente les ventilateurs de refroidissement du radiateur, la soufflante du filtre à inertie et les modules de commande. Le courant de la génératrice principale est transmis aux moteurs de traction au moyen de contacteurs à grande intensité et d'un appareillage de commutation. Les contacteurs résistent aux embrasements et peuvent interrompre la haute tension.

Les moteurs de traction à courant continu sont directement couplés par engrenages à chaque essieu monté dans les bogies de locomotive. Les moteurs font tourner les essieux et roues et produisent la puissance de traction de la locomotive.

5- Commande de la locomotive

La génératrice auxiliaire à courant alternatif de 18 KW est entraînée par le train d'engrenages au triple de la vitesse de rotation du moteur et fournit ce courant à un redresseur externe triphasé à double alternance qui fait partie d'un assemblage pour charge de batterie. Le courant alternatif est alors converti en courant continu de 74 volts (tension nominale) et alimente l'excitation de champ de l'alternateur auxiliaire, le système de commande et la charge de batterie. Un régulateur de tension

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commande le niveau d'excitation de champ de la génératrice auxiliaire au moyen de dispositifs électroniques transistorisés et maintient automatiquement la tension au niveau voulu.

La génératrice auxiliaire fournit un courant continu de 74 volts à un régulateur de tension de référence (à l'intérieur du module TH) qui maintient un courant continu très stable de 68 volts aux circuits de commande. Ces circuits étant sous forme modulaire, ils peuvent être insérés et enlevés au moyen d'une poignée fixée à la surface du module. Tous les circuits modulaires sont réglés en atelier et n'exigent aucun rajustement sur la locomotive. Par conséquent, les modules portant des numéros d'identification identiques sont totalement interchangeables.

Tous les modules de circuits comportent des points d'essai à la surface pour le diagnostic de pannes et la qualification du module.

Les modules de circuits effectuent toutes les fonctions de commande, comme régulation de tension, réponse à la commande d'accélération, commande de la puissance, commande du rendement, régulation de l'excitation de la génératrice, comparaison des signaux de rétroaction tension et courant de la génératrice à un signal de référence, commande de l'excitation, correction du patinage des roues, protection survitesse des roues, sablage, et diverses fonctions de sécurité et de protection.

Toutefois, le régulateur de charge demeure la commande de puissance principale. Il module le signal de référence de tension utilisé par les modules de commande pour maintenir la puissance au niveau correspondant à la position de la crémaillère d'injecteur au moyen des câbles de commande et des soupapes du régulateur de régime.

La demande en énergie de la génératrice principale est maintenue en variant le niveau de courant d'excitation dans les bobines inductrices. Ce courant, fournit par l'alternateur auxiliaire, est redressé par un redresseur contrôlé qui est déclenché par les circuits de commande modulaires de façon à laisser passer la valeur voulue de courant d'excitation.

6- Circuit de refroidissement :

6.1 Description :

Le circuit de refroidissement est pressurisé afin de permettre un refroidissement uniforme dans toute la plage d'utilisation du moteur diesel. Un schéma du circuit est présenté à la Figure 20. Le liquide ou fluide de refroidissement est refoulé du réservoir d'eau intérieur et du refroidisseur d'huile de graissage, au moteur, par les pompes fixées au moteur diesel. L'eau réchauffée quitte le moteur diesel et circule dans le radiateur où elle est refroidie. L'eau refroidie retourne au refroidisseur d'huile pour recommencer le cycle ; une partie de l'eau refroidie contourne le refroidisseur d'huile.

Une partie de l'eau provenant de la pompe à eau du moteur diesel est canalisée au compresseur d'air. La conduite d'eau est dépourvue de soupape, de sorte que le refroidissement du compresseur d'air se produit tant que le moteur diesel est en marche. L'eau est également canalisée dans un collecteur à interrupteur détecteur de température avant de retourner au réservoir d'eau pour un

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nouveau cycle. Dans le collecteur, des éléments détecteurs de température actionnent des interrupteurs qui commandent les ventilateurs du radiateur et l'alarme moteur diesel chaud.

Un robinet de vidange du circuit de refroidissement est situé au puisard, entre le moteur diesel et le bâti d'équipement. On peut vidanger le circuit de refroidissement complet en ouvrant le robinet de vidange.

de refroidissement complet en ouvrant le robinet de vidange. Fig 20 : Schéma du circuit de

Fig 20 : Schéma du circuit de refroidissement

En circulant à travers le moteur diesel et le compresseur d'air, l'eau du circuit de refroidissement absorbe la chaleur qui doit être dissipée.

Cette chaleur est dissipée et la température de l'eau est contrôlée par les radiateurs et deux ventilateurs de refroidissement à moteur à courant alternatif.

Les radiateurs sont assemblés en V dans une trappe, extrémité grand capot de la locomotive, Figure 4-2. La trappe contient des sections de radiateur groupées en deux blocs. Chaque bloc de radiateurs se compose de deux faisceaux boulonnés bout à bout. Des collecteurs sont installés aux faisceaux

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pour former les extrémités d'entrée et de sortie du radiateur. Du liquide de refroidissement provenant du moteur est canalisé aux collecteurs de chaque bloc. Le liquide de refroidissement sortant des radiateurs entre dans le refroidisseur d'huile, et dans la pompe à eau pour être remis en circulation. Deux ventilateurs de refroidissement à moteur à courant alternatif, qui fonctionnent indépendamment, sont situés dans la trappe de refroidissement sur les sections de radiateur.

la trappe de refroidissement sur les sections de radiateur. Fig 21 : Trappe de refroidissement -

Fig 21 : Trappe de refroidissement - Vue de gauche

6.2 Ventilateurs de refroidissement :

La locomotive comporte deux ventilateurs de refroidissement. Les ventilateurs à 9 pales ont un diamètre de 1,22 mètre (48 pouces). Les pales sont recouvertes de polyuréthanne pour mieux résister à l'abrasion par le sable. Les moteurs des ventilateurs de refroidissement sont des moteurs à induction à cage d'écureuil inversée. Le rotor à cage d'écureuil est placé à l'extérieur des enroulements du stator. La vitesse de rotation des moteurs et des ventilateurs est directement proportionnelle à la fréquence du courant alternatif de l'alternateur auxiliaire qui, lui, dépend de la vitesse de rotation du moteur diesel.

lui, dépend de la vitesse de rotation du moteur diesel. Fig 22 : Ventilateur de refroidissement

Fig 22 : Ventilateur de refroidissement

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6.3 Répartition des flux énergétiques au sein d'un moteur thermique :

Exemple de répartition des flux énergétiques au sein d'un moteur (En équilibre, à puissance maximale et dans les meilleures conditions)

à puissance maximale et dans les meilleures conditions) Fig 23: répartition des flux énergétiques au sein

Fig 23: répartition des flux énergétiques au sein d'un moteur

6.4 Régulation de la température

Des interrupteurs de régulation de température, Figure 24, portent la désignation de TA et TB. Ces interrupteurs sont situés sur le bâti d'équipement et sont montés sur bride à un collecteur situé dans le tuyautage du circuit de refroidissement. L'eau canalisée de l'entrée du moteur diesel circule à travers le collecteur où elle agit sur les éléments thermosensibles qui ferment les interrupteurs et établissent les circuits électriques aux contacteurs des ventilateurs de refroidissement. Un troisième interrupteur, ETS, réagit à la surchauffe.

Il déclenche une alarme et réduit la vitesse et la charge du moteur diesel. Les contacteurs FC1 et FC2 des ventilateurs de refroidissement sont situés dans l'armoire électrique à courant alternatif. Lorsqu'ils sont excités, ils connectent la sortie triphasée de l'alternateur auxiliaire aux moteurs des ventilateurs de refroidissement.

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des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C Fig 24 : Interrupteurs de température sur le

Fig 24 : Interrupteurs de température sur le collecteur d'eau

Commande des ventilateurs :

Les ventilateurs aspirent l'air extérieur par l'entrée d'air et le forcent à travers les radiateurs. La circulation d'air à travers les radiateurs absorbe la chaleur de l'eau qui circule. Cette chaleur est alors évacuée à travers le toit de la locomotive.

Quand la température du liquide de refroidissement du moteur diesel atteint un niveau prédéterminé, les contacts de l'interrupteur TA se ferment et excitent FC1, qui démarre le ventilateur de refroidissement n° 1.

Une fois démarré, ce ventilateur travaille jusqu'à ce que TA soit mis hors tension pour couper le circuit bloqueur.

Si la température du liquide de refroidissement du moteur diesel continue à monter, TB est alors mis sous tension et alimente le ventilateur de refroidissement n° 2.

Le numéro de pièce et la température de fonctionnement de TA et TB sont indiqués dans les Données d'entretien.

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6.5 Alarme moteur chaud :

du moteur diesel EMD 645E3C 6.5 Alarme moteur chaud : Fig 25 : Schéma de circuit

Fig 25 : Schéma de circuit de régulation de température du moteur diesel

Un circuit d'alarme qui réagit à la surchauffe fait partie du système de régulation de température. Ce circuit allume le voyant MOTEUR CHAUD, en même temps qu'il déclenche la cloche d'alarme, pour avertir le conducteur que le liquide de refroidissement du moteur diesel a atteint une température excessive. Quand l'accélérateur est en position 7 ou 8, le circuit d'alarme réduit automatiquement la vitesse et la charge au cran 5 ou 6 respectivement. Si l'accélérateur était en position 6 ou plus bas, la vitesse et la charge du moteur diesel ne sont pas réduites en cas de surchauffe, mais la cloche d'alarme retentit et le voyant MOTEUR CHAUD s'allume.

La réduction de puissance facilite le refroidissement du moteur diesel, et la réduction de vitesse de rotation réduit la possibilité d'érosion par cavitation aux pompes à eau. Le retour à la pleine puissance et au plein régime ne peut être accomplie qu'en réduisant la température du système de refroidissement à un niveau normal. Le circuit d'alarme de surchauffe est commandé par l'interrupteur ETS, Figure 25.

Quand les contacts ETS se ferment, ils établissent un autre circuit d'alimentation du contacteur FC2, allument le voyant Moteur chaud sur le tableau de commande du moteur diesel et mettent sous tension le relais de limite d'accélération THL.

La réduction de la vitesse et de la charge, pendant une surchauffe du moteur diesel, est accomplie par la mise sous tension du relais THL de limite d'accélération, Figure 25. Ce relais allume le voyant Moteur chaud sur le module AN de l'annonciateur et ferme le circuit au solénoïde DV du régulateur de vitesse et au module de réponse à la commande d'accélération TH, quand la locomotive est en position 5 à 8 de l'accélérateur.

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La mise sous tension de la valve à solénoïde DV réduit la vitesse de rotation du moteur diesel. La charge du moteur est réduite par le signal de THL au module TH.

Un indicateur de température d'eau de refroidissement est situé sur le tableau de commande et indique la température de l'eau du moteur diesel. Une indication plus précise peut être obtenue en plaçant un thermomètre dans une gaine située sur le collecteur des interrupteurs de température, Figure 24. La température de fonctionnement normale de l'interrupteur de surchauffe est indiquée sur la plaque de l'interrupteur et dans les Données d'entretien. On peut vérifier le numéro de pièce de l'interrupteur sur la liste courante du câblage de la locomotive.

Un détecteur d'huile chaude situé sur la conduite d'huile de graissage qui est connectée au régulateur de vitesse sert de dispositif de secours à l'interrupteur ETS

Si une défaillance de ETS l'empêche de réduire la température du moteur et qu'une ébullition crée une pression qui empêche le déclenchement de basse pression d'eau, la température de l'huile augmente. Une soupape thermostatique élimine alors la pression d'huile dans la conduite du détecteur de basse pression d'huile du régulateur de vitesse et cause l'arrêt du moteur diesel.

La soupape thermostatique se rétablit automatiquement après le refroidissement de l'huile. Il est toutefois conseillé de ne pas essayer de démarrer le moteur diesel après un arrêt causé par l'huile chaude avant qu'une vérification soigneuse soit effectuée par un personnel qualifié.

Spécifications

soit effectuée par un personnel qualifié. Spécifications Tableau 3 : Réglage des interrupteurs de température

Tableau 3 : Réglage des interrupteurs de température

Pressurisation du circuit de refroidissement

Le circuit de refroidissement est pressurisé pour reculer le point d'ébullition du liquide de refroidissement et éviter la cavitation aux pompes à eau lors de hautes températures transitoires, comme il se produit dans les longs tunnels. Un bouchon à soupape de pression,

Figure 26, sur le tuyau de remplissage du réservoir d'eau, s'ouvre à environ 48 KPa (7 psi) pour relâcher la pression excessive et éviter d'endommager les composants du circuit de refroidissement. Le bouchon comporte aussi un clapet casse-vide qui agit quand le circuit refroidit. Veuillez vous reporter aux Données d'entretien pour les limites d'utilisation et le numéro de pièce du bouchon.

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des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C Fig 26 : Bouchon à soupape de pression

Fig 26 : Bouchon à soupape de pression et dispositif de remplissage/sûreté d'un système de refroidissement typique

Détecteur de basse pression eau et du carter

Le détecteur de basse pression d'eau et du carter, Figure 27, est un dispositif mécanique sensible à la pression qui sert à détecter des conditions anormales dans le circuit de refroidissement et dans le carter du moteur diesel. Si des conditions dangereuses existent, ce dispositif de sécurité cause l'arrêt du moteur diesel.

de sécurité cause l'arrêt du moteur diesel. Fig 27 : Détecteur de différence de basse pression

Fig 27 : Détecteur de différence de basse pression eau et carter (boîte d'huile)

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6.6 Niveau d'eau de fonctionnement

Une plaque d'instruction sur le niveau d'eau de fonctionnement, Figure 28, se trouve à côté du regard vitré du niveau d'eau. La plaque indique les niveaux d'eau minimale et maximale avec le moteur en marche ou en arrêt. La marque du niveau d'eau ne doit jamais descendre au-dessous du minimum indiqué.

ne doit jamais descendre au-dessous du minimum indiqué. Fig 28 : Plaque consigne de niveau d'eau

Fig 28 : Plaque consigne de niveau d'eau typique

La baisse progressive du niveau d'eau dans le regard vitré indique une fuite d'eau dans le circuit de refroidissement, qu'il faut signaler. En général, il n'est pas nécessaire d'ajouter de l'eau dans le circuit de refroidissement, excepté à intervalles prolongés.

7- Circuit de carburant : (extrait de la polycopie des circuits du moteur diesel GM)

7.1 Circuit d’aspiration :

Il comprend :

- Un réservoir à gasoil d’une capacité de 8500 à 10000 L selon la série de locomotives.

Ce réservoir est muni de 2 goulets de remplissage, de niveaux, d’un reniflard avec filtre anti- poussière, d’un bouchon de vidange permettant d’évacuer périodiquement les condensations d’air (très important d’éviter les grippages éventuels des éléments d’injection).

- Une crépine d’aspiration munie d’un filtre métallique qui peut être nettoyé périodiquement.

- Une électropompe à engrenages fonctionnant sur circuit GA e batteries à l’arrêt, donc

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indépendante du fonctionnement du diesel.

- Une soupape de dérivation pour shunter le filtre primaire en cas de colmatage.

Cette soupape est également munie d’une indication de colmatage pour alerter en cas de besoin le service entretien.

- un filtre primaire avec élément en papier identiques aux éléments utilisés sur la cuve des filtres à huile.

aux éléments utilisés sur la cuve des filtres à huile. Fig 29 : croquis du circuit

Fig 29 : croquis du circuit d’aspiration du carburant du loco GM

7.2 Circuit d’alimentation :

le combustible aspiré par la pompe est refoulé à travers le filtre d’air primaire, puis arrive aux deux

filtres finisseurs.

Le combustible filtré passe dans la rampe d’alimentation des injecteurs pompes.

Une petite partie du combustible est injecté dans les cylindre, et le reste retourne au réservoir par la rampe de retour, après avoir refroidi et lubrifié les éléments internes de l’injecteur pompe.

Un clapet taré à 10 PSI, maintient une pression constante dans la rampe d’alimentation pour alimenter correctement chaque injecteur pompe.

Apres ce clapet, un verre d’inspection permet de s’assurer de la présence normale du combustible dans le circuit.

Ce verre d’inspection doit être constamment plein, moteur en marche.

Un 2eme clapet taré à 60 PSI s’ouvre pour délivrer le combustible vers le réservoir, en cas de colmatage des filtres finisseurs.

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

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des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C Fig 30 : croquis du circuit d’alimentation du

Fig 30 : croquis du circuit d’alimentation du loco GM

diesel EMD 645E3C Fig 30 : croquis du circuit d’alimentation du loco GM Fig 31 :

Fig 31 : injecteur

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C
des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C Fig 32 : injecteur en coupe 8- Généralités

Fig 32 : injecteur en coupe

8- Généralités sur la maintenance des locomotives procédée par la SNIM :

Afin de maintenir le bon niveau de production, la SNIM a été obligée d’établir un plan de maintenance efficace pour garder les locomotives en bon service. Et suite à la diversité des organes des ces locomotives, ce plan a comporté presque tous les types de maintenance :

préventive systématique, préventive conditionnelle, corrective,….etc.

En fait la SNIM s’est basée sur ces types de maintenance pour établir son propre plan de maintenance, qui s’adapte avec le mode d’emploi de ses équipements.

Le plan de maintenance des locos à la SNIM ‘une révision générale (RG), de 3 visites qui se différent en fonction d’un de kilométrage que les locos font et de l’intervention corrective au cas d’une panne accidentelle.

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Définitions :

a) Révision générale (RG) :

Lorsqu’un locomotive fait 1 million Km on le révise d’une manière générale (RG), où on change la majorité des ses organes avec des autres qui sont neufs.

b) Visite journalière (VJ) :

C’est une visite que des équipes de maintenance, appelées équipes VJ, effectuent à chaque arrivée d’un train à condition qu’il n’a pas encore fait 15000Km ou son multiple ou bien 1 million Km.

c) Visite réduite (VR) :

Elle est effectuée à l’arrivée d’un train faisant 15000Km ou son multiple impaire. L’instruction du programme de cette visite, que le chef de la section DEPOT distribue, sont exécutées par les équipes VR.

d) Visite complète (VC) :

Le programme de visite est établi et exécuté de la même manière que pour la VR ; mais après que le loco fasse 30000Km ou son multiple. La consistance des travaux varie selon que l’indice de la VC est pair ou impaire, sauf la VC5 et ses multiples où les travaux demandés sont plus consistants.

Le graphe ci-dessous montre le cycle de l’exécution des visites et de la révision déjà citées :

des visites et de la révision déjà citées : Fig 33 : Cycle de maintenance systématique

Fig 33 : Cycle de maintenance systématique

Interprétation :

Les VR sont numérotées de 1 à 33. Elles sont réalisées tous les 15.000 Km sur le parcours De 1000000 KM (RG ou mise en service RG). Les VC sont numérotées également de 1 à 32 et faites à chaque 30000 KM sur le même parcours. Les tolérances pour ces visites sont : -1350 km ou + 2700 Km.

NB :

pour chaque type de visites ou de révision il y a 3 équipes (mécanique, diesel et électrique) qui sont chargées d’exécuter les instructions du plan de maintenance (voir annexe 2).

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9- Conclusion :

On voit bien que je ne peux pas encore discuter les causes et proposer les solutions par c’est que ce sera aléatoire et très désordonné donc inefficace, c’est pour quoi je dois passer par une étude critique.

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Chapitre 4 : ETUDE CRITIQUE

1- Introduction :

Pour faire l’étude critique je vais procéder des méthodes recommandées et efficaces qui entrainent automatiquement à la fin aux meilleurs résultats d’une manière bien ordonnée, à savoir :

- Diagramme de causes-effets : qui va me permettre de faire un bilan global des toutes les causes possibles du problème à l’aide de son principe de 5M.

- AMDEC que je vais utiliser pour établir une analyse des causes et fonctionnement à partir des informations déjà citées dans les chapitres précédents et y sortir avec les meilleures solutions.

2- Diagramme de causes-effets :

(Voir la page suivante, figure 34)

3- Analyse et détermination des causes élémentaires par AMDEC :

La démarche :

La (les) cause(s).

Ses effets.

Son indice de fréquence (classe d'occurrence).

Son indice de gravité (classe de sévérité).

Son indice de détection (classe de probabilité de détection).

L’indice de criticité.

Pour analyser les causes déjà citées sur le diagramme d’Ishikawa je les ai divisées en trois catégories, en fonction de leur criticités et la possibilité de les résoudre.

Première catégorie : elle contient les causes suivantes :

Pompe

Radiateur

Ventilateur

Climat désertique

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Sur les quelles on ne peut pas intervenir car ça demande de changer la conception des circuits d’aération et de l’eau, ce qui nécessite l’introduction de trop des paramètres et qui ne sont pas disponibles. De plus ça coute très chère.

Comme je peux ajouter à cette catégorie la cause « mal dressage de la porte culasse » du fait que les techniciens responsables m’ont assuré que leurs contrôles de la qualité du dressage donnent toujours des résultats positifs ; mais je signale que je vais apporter des modifications sur le banc d’essais qu’on utilise pour tester l’étanchéité du cylindre, avant de le monter sur le moteur, pour que cet essai soit exécuté dans des conditions plus proche de celles du fonctionnement (voir solution 2 dans le chapitre suivant)

Deuxième catégorie : dans cette catégorie viennent les causes suivantes :

Propreté de l’ensemble du montage

Le couple du serrage des écrous

L’ordre du serrage des écrous

Contrôle préventif du serrage des écrous

Pour les quelles le vais proposer une fiche permettant de s’assurer de l’exécution des taches élémentaires du montage du cylindre, afin d’éliminer ces problèmes (voir solution 1 dans le chapitre suivant). Plus un plan de maintenance, particulièrement, pour résoudre le problème de la 4eme cause (voir solution 3 dans le chapitre suivant).

Troisième catégorie : qui comporte les causes :

Qualité du joint de culasse

Qualité des goujons

Qualité des écrous

Et ce sont des causes qui nécessitent le contact avec le constructeur GM pour le consulter puis réagir en fonction de sa réponse pour plus de détailles, voir toujours le chapitre suivant, solution 4.

Maintenant je vais la criticité des causes de la deuxième et la troisième catégorie, où il est très claire qu’il y a trop des facteurs qui sont liés et qui peuvent influencer cette fuite d’eau. D’après les critères (F : la fréquence, G : la gravité et D : la détection, dont le produit donne C : la criticité) que j’ai choisis, voila un tableau qui tout résume :

la cause

G

F C

D

Propreté de l’ensemble du montage

2

1 2

1

Le couple du serrage des écrous

1

1 1

1

L’ordre du serrage des écrous

1

1 1

1

Contrôle préventif du serrage des écrous

3

2 18

3

Qualité du joint de culasse

3

1 9

3

Qualité des goujons

2

1 4

2

Qualité des écrous

2

1 4

2

Tableau 4 : les valeurs des criticités des causes élémentaires

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

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Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

4- Développement apporté sur le sujet du stage :

En fait le sujet du stage s’agit de réduire les réparations accidentelles sur les unités cylindres pour l’objectif de diminuer leur coût.

Puisque la durée du stage est très réduite, comme j’ai déjà souligné, je me suis concentré sur la panne la plus fréquente qui est toujours d’après l’historique « les fuites d’eau au niveau des joints de culasse ». Cette panne plus toutes les autres pannes coutent chère lors de leur réparation ; mais ça reste très négligeable par rapport aux dégâts que les arrêts des trains en ligne génèrent, lors de leur arrivé sur les cylindres.

Pour cela j’ai pris l’initiative de résoudre ce problème des arrêts de la production qui constitue la partie majeure des dégâts, quelque soit le type de panne constaté sur les cylindres.(voir la solution 5, proposée et élaborée dans le chapitre suivant).

5- Conclusion :

Durant cette étude critique j’ai collecté les causes possibles et y appliqué la méthode d’Ishikawa puis je les ai analysées en les classant par catégories, et à l’aide de la méthode AMDEC simplifiée j’ai pu déterminer les 3 causes les plus critiques dont les indices de criticité sont les plus élevés.

De plus cette étude m’a permis d’aller plus loin au niveau du sujet, où pu le développer pour le but de réduire le coût globale résultant dés le début de l’apparition d’une panne sur l’unité jusqu’à sa réparation.

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Chapitre 5 : LES SOLUTIONS

1- Introduction :

Dans ce chapitre je vais élaborer les solutions finales que je propose pour résoudre les causes déjà déterminées dans le chapitre précédent.

Ces solutions sont finalisées à partir de plusieurs autres, tout en tenant compte de leur simplicité, réalisabilité et coût.

2- Elaboration des solutions :

Solution 1 : Elle est proposée pour résoudre les problèmes venant des causes de la 2eme catégorie, où je propose une fiche contenant les taches à effectuer lors du montage de la culasse sur la chemise :

FICHE DE CONTROLE DU MONTAGE DE LA CULASSE SUR LA CHEMISE

N° de la machine :………………

N° du cylindre :………………

La date :…

/…… /…………

Chef de l’équipe :…………………………

Tache

Faite

Propreté du joint de culasse

 

Propreté de porte culasse

 

Propreté de porte chemise

 

Ordre du serrage des écrous

 

Couple de serrage des écrous

 

Les noms des operateurs intervenant :

-

-

 

…………………………………………………

………………………………………………………

-

-

 

…………………………………………………

………………………………………………………

-

-

 

…………………………………………………

………………………………………………………

Signature du chef de l’équipe :

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Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Cette fiche a l’objectif de s’assurer de la propreté de l’ensemble du montage de culasse sur la chemise puis de l’ordre et du couple de serrage des écrous, tel que à chaque fois que l’operateur effectue une tache il doit cocher dans la case « faite ».

Solution 2 : avant de monter une unité cylindre sur le moteur, les operateurs responsables contrôlent les fuites d’eau à l’aide d’un simple banc d’essais où il circule de l’eau froide. Ce qui est très loin de vraies conditions du fonctionnement. Donc j’ai proposé d’apporter les modifications suivantes afin d’avoir un contrôle plus efficace.

- Installer une résistance électrique dans un réservoir de 100L plein d’eau, pour chauffer cette dernière jusqu’à 200°C.

- Des conduites résistantes thermiquement à la température (200°C + 56 PSI).

- Installer une pompe pour pomper l’eau chaude du réservoir vers le cylindre.

Voila le schème du banc après les modifications :

Cylindre Thermocouple L’eau Vanne 1 Manomètre Vanne 3 Resistance Réservoir Vanne 2 Pompe électrique
Cylindre
Thermocouple
L’eau
Vanne 1
Manomètre
Vanne 3
Resistance
Réservoir
Vanne 2
Pompe
électrique

Fig 35: modélisation du banc d’essais pour contrôler l’étanchéité sur les unités cylindres (par CATIA)

Pour fonctionner ce banc, on chauffe tout d’abord l’eau dans le réservoir jusqu’à 200°C à l’aide de la résistance électrique puis on ferme la vanne 3 et on ouvre les vannes 1 et 2, en suite on met la pompe en marche pour remplir le cylindre pendant 3 min après on referme les deux vannes 1 et 2 et on connecte le circuit avec celui de l’air comprimé de l’atelier à travers la vanne 3 puis on l’ouvre pour comprimer l’eau chaude dans le cylindre, et une fois qu’on arrive à 56 PSI sur le manomètre, on referme encore la vanne 3 et on observe, toujours sur le manomètre, la pression à l’intérieur du

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

cylindre, pour voir est ce qu’elle va chuter ou non, ce qui signifie respectivement est ce qu’il y’a une fuite d’eau ou non.

Par fois pour détecter certaines fuites d’eau, comme celles des fissures internes, on aura besoin de l’eau froide. Pour cela je propose de garder toujours l’ancien banc d’essais. Et pour le garder, il faut que la nouvelle partie apportée soit démontable.

Pour gagner du temps au moment du contrôle je propose de l’exécuter tout d’abord avec l’eau froide sur toutes les unités cylindres s’il y en a plus qu’une puis on passe à l’eau chaude en parcourant de nouveau tous les cylindres.

Solution 3 : pour le desserrage des écrous que j’ai trouvé la cause la plus critique je propose de le contrôler à chaque 200000Km traversée par la machine. Ce chiffre est déduit de l’historique, où j’ai constaté que le kilométrage minimale fait avant l’arrivé de ce type de pannes est égale à 216000Km.

Solution 4 : elle de proposer de ma part de consulter le constructeur, est ce que le matériau de la pare chaleur du joint de culasse est convenable avec la qualité du carburant que la SNIM utilise. S’il répond d’une manière négative, là il faudrait commander des joints qui s’adaptent avec la qualité du combustible.

La même chose pour les goujons et les écrous, sauf qu’ici je propose de demander, pour les prochaines commandes, ces organes avec une qualité plus améliorée en terme de résistance à la déformation due à l’augmentation de la température.

Solution 5 : Dans ce paragraphe je vais expliquer la solution que je propose pur que la production ne s’arête pas à cause d’une panne sur une unité cylindre.

D’une manière plus précise il s’agit d’isoler l’unité cylindre tombée en panne, qui a entrainé à l’arrêt du moteur d’où du train. Où j’ai tenu en compte des paramètres les plus critiques :

- La sécurité des operateurs intervenant (le conducteur et son adjoint).

- La sécurité du moteur contre la poussière et l’eau qui peut s’écouler de dans

- La réalisabilité au niveau des deux cotés personnel et matérielle

- La protection de l’unité cylindre contre la chaleur

- La protection du vilebrequin contre les vibrations

- La quantité nécessaire de l’eau dans le circuit pour que le moteur fonctionne

- La continuité du fonctionnement du moteur jusqu’à son arrivé à sa destination sans aucun dégât résultant de l’intervention.

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Pour exécuter cette intervention, voila les étapes à suivre dans l’ordre chronologique, qu’il faudrait respecter, après l’arrêt du moteur suite à un manque d’eau venant d’une unité cylindre :

Etape 1 : laisser le moteur se refroidir avant d’ouvrir les couvercles de l’accès aux cylindres.

Etape 2 : installer une bâche pour isoler le moteur de l’extérieur afin de le protéger contre la poussière.

Bâches démontables
Bâches démontables

Fig 36: modélisation du positionnement de la bâche sur les locomotives (par CATIA)

NB : cette bâche doit être facile à monter, démonter et à mettre en place et pliable.

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Etape 3 : Démonter les couvercles pour accéder aux cylindres et chercher le cylindre comportant la fuite, en se basant sur la même méthode procédée par les techniciens spécialistes puis noter le numéro du cylindre.

Etape 4 : Dans cette étape il y a plusieurs taches à exécuter, en respectant leur ordre chronologique. Ces taches sont décrites de la façon suivante :

1- Arrêter la circulation de l’eau vers le cylindre, en compressant le tuyau flexible au niveau de l’entré à l’aide d’un outil de serrage.

More fixe More mobile Flexible vis Ecrou Flexible La section compressée du flexible
More fixe
More mobile
Flexible
vis
Ecrou
Flexible
La section compressée du flexible

Fig 37 : modélisation de la compression du tuyau flexible (par CATIA)

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2- Démonter le coude d’eau de la sortie du cylindre et le remplacer par un
2-
Démonter le coude d’eau de la sortie du cylindre et le remplacer par un bouchon dont la
conception :
Joint torique
Fig 38 : modélisation du bouchon de la sortie d’eau (par CATIA)
3-
Démonter le tuyau flexible de l’entré et boucher très rapidement le cylindre pour éviter
l’écoulement d’une grande quantité de l’eau.
4-
Boucher le tuyau flexible puis enlever l’outil de serrage.
5-
Enlever la goupille de la crémaillère de l’injecteur et la tirer (la crémaillère) puis la maintenir
à cette position à l’aide d’un fil de fer ou un autre outil, pour arrêter définitivement
l’injection du gasoil.
6-
S’assurer du serrage des bouchons, sûre tout celui du tuyau flexible.
7-
S’assurer que l’eau ne reste plus dans la chambre d’air.
8-
Compenser l’eau perdue dans le circuit. Pour cela je propose d’amener toujours un réservoir
de secours plein de l’eau traitée.
9-
Ramasser tout le matériel.
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Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

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10- Remonter toutes les couvercles et fermer le capot du moteur et les portes du coffret.

11- Tester le moteur.

12- Démonter la bâche.

NB : Avant de pratiquer cette solution sur le champ, je propose de l’essayer dans l’atelier 517 par les techniciens spécialistes puis former les conducteurs sur cette intervention au cas de sa validation.

3- Conclusion :

Chaque étude doit être supervisée pendant la phase de son exécution, donc la même chose doit s’appliquer au niveau des toutes ces solutions, et malgré tous ces paramètres que j’ai tenus en compte, il y’aura toujours des améliorations à apporter lors de cette phase d’exécution.

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

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CONCLUSION GENERALE

BILAN TECHNIQUE :

L’étude que j’ai effectuée a été très enrichissante sur plusieurs niveaux.

Tout d’abord sur le plan technique, puisqu’elle m’a permis d’approfondir mes connaissances dans le

domaine mécanique, surtout les problèmes thermiques des moteurs en général.

J’ai donc pu me rendre compte des multiples configurations que ces études techniques pouvaient

prendre ainsi que les différentes méthodes pouvant être appliquées pour chacune d’entre elles.

Cependant, ce stage m’a permis de mettre en pratique les connaissances techniques que j’ai pu assimiler tout au long de ma formation d’ingénieur d’état arts et métiers ainsi que mes connaissances personnelles.

BILAN RELATIONNEL :

Durant ce stage de technicien, j’ai constaté un réel esprit d’équipe ce qui m’a tout de suite mis en

confiance au sein de cette société.

Cet état d’esprit se ressentait tant dans leur attitude envers moi que dans leurs travaux. En effet

quand j’avais besoin de renseignements soit pour mon étude en cours soit pour répondre à mes questions

d’ordre techniques, ils étaient toujours présents.

Cet esprit d’équipe ne changeait en rien leur méthode de travail, différente pour chacun d’entre eux,

mais faisait naître une atmosphère conviviale. Ils ont toujours su faire face au facteur du temps, qui, est

parfois, une source de tensions au sein du service.

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur

diesel EMD 645E3C

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ANNEXES

Annexe 1 : l’historique des réparations accidentelles sur les unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

13-janv-06

117

RA ATTELAGECYL06 SOUPAPE KC

 

18-janv-06

119

RA COUDE CULASSE CYL13 SUITE FUITE DEAU

04-févr-06

121

CYL13 SOUPAPE KC

   

04-févr-06

117

CYL17 SUITE FUITE DEAU

   

08-févr-06

101

CYL05 SUITE MANQUE DEAU

 

09-févr-06

117

RA COUDE CULASSE CYL12 SUITE FUITE DEAU

10-févr-06

108

CYL9 SUITE GRIPE

   

10-févr-06

110

CYL2 SUITE SURPRESSION CARTER

 

15-févr-06

121

RA COUDE CHEMISE CYL4 ET 14 SUITE KC

 

16-févr-06

121

RA COUDE DEAU CHEMISE CYL4 SUITE J/E HS

25-févr-06

120

CYL14 SUITE JT D EAU

   

01-mars-06

120

RA COUDE CULASSE CYL10 J/E HS

 

16-mars-06

119

RA UNITE CYL15 SOUPAPE CHALUMEE

 

31-mars-06

103

CYL12 J/E

     

12-avr-06

101

CYL2 GORGE SEGMENTEE KC

 

25-avr-06

114

CYL 11ET 14 SUITE FUITE DEAU

 

25-avr-06

103

CYL 14 SUITE PISTON DECALOTE

 

13-juin-06

109

CYL 13 SUIT GRIPPE

   

21-juin-06

111

RA UNITE CYL 10 J/E HS

   

23-juin-06

107

CYL 16 J/E HS

   

10-juil-06

114

RA UNITE CYL13 J/E HS

   

17-juil-06

104

CYL 15 J/H HS

   

19-juil-06

118

RA ATTELA GE CYL2 J/H HS D4

 

22-août-06

101

cul 16, piston décalotté

   

05-oct-06

101

RA Unite cyl 4Suite fuite d'eau chemise fissuree

 
   

RA UNITE CYL 11 SUITE PISTON PERCE PAR 1

11-nov-06

108

SOUPA KC

12-nov-06

101

CYL04 SUITE J/E HS

   

12-nov-06

102

CYL 10SUITE PISTON PERCE

 

14-nov-06

101

RA UNITE CYL03 SUITE J/E HS

 
   

RA COUDE DEAU CHEMISE CYL15 SUITE FUITE

15-nov-06

112

DEAU

16-nov-06

116

RA UNITE CYL10 J/E HS

   

21-nov-06

111

CYL14 SUITE FUITE DEAU

   

22-nov-06

111

RA BIELLE CYL14 SUITE GODET KC

 
   

RA ATTELAGE CYL 14 SUITE FUITE D EAU SUR

03-déc-06

114

JOINT

11-déc-06

114

CYL 15 SOUPAPE CHALUMEE

 
Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur

diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

16-déc-06

101

CYL 8 SUITE J/E DEAU HS

   

27-déc-06

104

CYL07 SUITE MANQUE DEAU SUR JOINT

 

05-janv-07

116

CYL 15 SUITE J/E DEAU HS

   

21-janv-07

114

CYL 14 SUITE JT DEAU HS

   

07-févr-07

121

CYL13 SUITE JT DEAU HS

   

22-févr-07

114

RA UNITE CYL12 SUITE JT D EAU

 

23-févr-07

103

RA UNITE CYL6 SUITE CHEMISE FISSUREE

 

22-mars-07

114

RA UNITE CYL12 SUITE JOINT D E

HS

 

02-avr-07

111

CYL2 SUITE SOUPAPE CHALUMEE

   
   

RA ATTELAGE CYL 13 SUITE CULASSE

 

24-avr-07

121

FISSUREE

02-mai-07

120

CYL11 SUITE JOINT D EAU HS

 

10-mai-07

102

CYL 13 SUITE SOUPAPE CHALUMEE

   

29-mai-07

107

CYL14 SUITE JT D EAU

   
   

RA ATTELLAGE CYL 13 SUITE CULASSE

 

06-juin-07

121

FISSUEE

17-juin-07

108

CYL 7 SUITE TAUX COMPR ZERO

 

17-juin-07

118

CYL5 SUITE SOUPAPE CHALUMEE

   

26-juin-07

108

CYL9,11 SUITE CHEMISE GRIPEE

 

19-juil-07

120

CYL 10 SUITE JT D EAU

   

22-juil-07

114

CYL 11 SUITE JT D EAU

   

24-juil-07

107

CYL9 SUITE FUITE D EAU

   

27-juil-07

114

CYL14 SUITE FUITE D EAU

 
   

RA COUDE D E CHEMISE CYL14 SUITE FUITE D

28-juil-07

114

EAU

13-août-07

102

CYL9 SUITE FUITE DEAU

   

29-août-07

111

CYL6 SUITE FUITE DEAU

   

06-sept-07

112

RA COUDE D E CHEMISE SUITE FISSURE

 

20-sept-07

103

CYL14 SUITE JT D O HS

   

02-oct-07

113

CYL8 ET 14 SUITE SURPRESSION CARTER

 

13-nov-07

104

CYL10 SUITE JT/E HS

   

20-nov-07

104

RA ATTELAGE CYL6 SUITE CULASSE FISSIREE

14-déc-07

108

CYL 07 SUITE FUITE D EAU

 
   

RA ATTELAGE CYL 16 SUITE SOUPAPE

 

14-déc-07

116

CHALUMEE

24-déc-07

116

CYL 02 SUITE FUITE DEAU

 

03-janv-08

108

RA COUDE D EAU CHEMISE SUITE FISSURE

03-janv-08

103

CYL2 SUITE FUITE DEAU

   

07-janv-08

117

CYL05 SUITE FUITE D EAU

   

14-janv-08

108

ra coude chemise cyl 13 suite fissure

 

20-janv-08

107

cyl 8 suite fuite d eau

   

31-janv-08

114

CYL2 SUITE FUITE DEAU

   

03-févr-08

102

CYL 12 JT CULASSE HS

   

05-févr-08

104

CYL 14 SUITE FUITE D EAU

 

07-févr-08

110

CYL 10 SUITE JT CULASSE HS

 

19-févr-08

114

CYL10 SUITE JT CULASSE HS

 

25-févr-08

101

CYL4 ET 13 JT CULASSE HS

 
Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur

diesel EMD 645E3C

Réduction des réparations accidentelles des unités cylindres du moteur diesel EMD 645E3C

29-févr-08

117

CYL3 SUITE JT CULASSE

   

05-mars-08

105

CYL 14 SUITE JOINT D EAU

 

31-mars-08

112

CYL 4 SUITE SOUPAPE CHALUMEE

 

01-avr-08

111

RA ATTELAGECYL 16 SUITE JT D EAU HS

 

18-avr-08

111

cyl 05 suite jt d eau hs

   

16-mai-08

104

CYL5 SUITE BOUCHON DE CULASSE

 

16-mai-08

117

cyl 15 suite d eau hs

   

01-juil-08

110

RA UNITE CYL11 SUITE JT D EAU

 

07-juil-08

102

RA CYL 15 SUITE JT D EAU

   

13-juil-08

111

RA UNITE CYL 16 SUITE CHEMISE FISSUREE

   

RA UNITE CYL13 FUITE D E AU BOUCON

14-août-08

105

CULASSE

   

RA ATTELAGE CYL 4 SUITE FUITE D EAU AU

23-août-08

116

BOUCH CUL

30-août-08

116

CYL16 SUITE JT CULASSE HS

 

03-sept-08

116

RA UNITE CYL8 SUITE BOUCHON CULASSE HS

11-sept-08

105

CYL15/16 SUITE JT CULASSE HS

 

13-sept-08

112

CYL15 SUITE JT CULASSE HS

 

18-sept-08

107

RA UNITE CYL2 SUITE JT CULASSE HS

 

11-oct-08

116

RA UNITE CYL12 SUITE SOUPAPE PERCE

 

21-oct-08

116

CYL11 SUITE BRUIT DECHAP

 

21-oct-08

111