Tercer Curso de Gestin Urbana Para Latinoamrica

Lima Per, febrero 9 al 19 del 2003

INFRAESTRUCTURA VIAL Y MANEJO DEL TRFICO1

Por Rosendo Pujol Mesalles
Febrero del 2003
INTRODUCCIN
La importancia de la infraestructura vial y el manejo del trfico.
La infraestructura vial es siempre esencial en cualquier sistema de transportes
urbano inclusive en los casos en que existan o se planeen sistemas de ferrocarril.
El sistema vial enfrenta muchos problemas y desafos, con diferentes niveles de
seriedad y frecuencia, algunos son inmediatos, otros de mediano o largo plazo.
Estos problemas producen costos adicionales para las actividades de todos los
usuarios del sistema de manera directa en forma de tiempos adicionales de viaje, de
consumo extra de energa, de desgaste de motores, y de manera indirecta en el
tiempo perdido por otros conductores, de tensin de choferes y pasajeros y de
mayor contaminacin ambiental que en general afecta a las personas que estn
cercanas a los principales corredores de transportes pero en ocasiones a toda la
poblacin (cuando no hay lluvia o viento que limpie el aire regional).
Desgraciadamente la mayor parte de estos costos adquieren la forma de
externalidades difciles de medir y aparecen como imposibles de controlar a nivel
individual.
Los costos de operacin de un automvil en una ciudad latinoamricana y las
externalidades que genera en los perodos picos de trfico supera en mucho los
costos que incurre el dueo del vehculo. No es fcil, aunque tecnolgicamente
posible, cobrar costos marginales por el uso del sistema de transporte.
En conclusin el sistema no le comunica a los usuarios las seales correctas
sobre los costos marginales del sistema de transporte y en particular de la
infraestructura vial.
Algunos afirman que no es posible cobrar el costo total del transporte en una
sociedad tan pobre como las latinoamericanas. En realidad los impuestos al uso de
los automviles y a los combustibles son socialmente progresivos, siempre y
cuando se creen compensaciones salariales razonables por cualquier proceso de
correccin que se implemente.
Es importante indicar con claridad que el sistema de transporte debe servir a los seres
humanos a nivel individual y como colectividad. Cualquier otra cosa sera poner los
medios por encima de los fines. Por lo tanto, se debe poner a los peatones como el
sujeto central del diseo del sistema.

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Desde el punto de vista de la sostenibilidad ambiental y funcional de largo plazo, el

automvil, generador de comodidades fundamentales a nivel individual, es por otro lado,
causa de serios problemas a nivel colectivo, puesto que su uso intensivo [a] genera
altos niveles de contaminacin local y global y [b] requiere de enormes inversiones en
vas pblicas y en espacios de estacionamientos en diferentes puntos de la ciudad. El
automvil es un instrumento de doble filo al que no se le puede dar ventajas excesivas
porque sus impactos pueden resultar muy negativos, paralizando materialmente una
ciudad que carezca de suficiente infraestructura para manejarlo.
La realidad urbana latinoamericana incluye el uso moderado y creciente del automvil
como un elemento fundamental, y por lo tanto es necesario tener un balance en las
polticas de transporte que satisfaga las necesidades no del automvil en s, por
supuesto, sino de los usuarios con gran poder (financiero y de compra) que lo utilizan
preferente o casi exclusivamente.
Por lo tanto, es de esperar que el uso del automvil aumente considerablemente en los
prximos aos y el dilema del centro de muchas ciudades latinoamericanas es que es
dependiente fundamentalmente del transporte pblico y que la importancia de este
continuar inexorablemente declinando en el futuro. Esta realidad obliga a replantearse
continuamente un tringulo de polticas esenciales para la vitalidad de cualquier centro
urbano: [a] una estrategia de fortalecimiento centrada en ciertas actividades bsicas que
necesariamente sern servicios ojal del ms alto nivel; [b] una poltica de accesibilidad
masiva fundamentada probablemente en el transporte colectivo de diversas formas y [c]
una poltica de estacionamientos que permita la accesibilidad selectiva de una minora
con gran capacidad econmica que es esencial para la vitalidad de la ciudad y su
centro.
Reflexiones a futuro
Cuando las demandas exceden la capacidad del contexto (social, ambiental,
institucional) y de la oferta (dependiente en alto grado de esos contextos) entonces
APARECEN INSUFICIENCIAS Y CONFLICTOS.
Los factores concretos que afectan son:
Falta de un sistema de transporte pblico eficaz capaz de atraer proporciones
importantes de ciudadanos y de disminuir el inters por usar el automvil para los
viajes diarios al trabajo
Estructura urbana y sobretodo patrones de crecimiento urbano que favorecen al
automvil
Capacidad de inversin limitada, lo que difcilmente se resolver con concesiones al
sector privado que tendrn que ser pagadas por los usuarios por muchos aos.
Capacidad de gasto en transporte limitada por los niveles de ingreso de las clases
medias (que debe incluir costos operativos y de amortizacin de la inversin)
COROLARIO: las posibilidades de que la demandas futuras excedan la actual
infraestructura es inmensa dada la situacin crtica actual y las tendencias hacia mayor
motorizacin y ojal en el mediano plazo a mayor ingreso per-cpita.

Definir si una sociedad o ciudad es capaz de invertir lo necesario y empezar a pagar por
esas inversiones es la pregunta ms crtica y estratgica y la que refleja con ms
claridad la visin estratgica de los responsables polticos y tcnicos.
En el anlisis de problemas de trfico es esencial entender el diagrama de velocidad
contra flujo vehicular que indica primero que es posible mantener velocidades bastante
altas aunque ligeramente decrecientes a medida que los flujos se acercan a la
capacidad de la va. Sin embargo estas velocidades pueden reducirse dramticamente
en la medida que haya variaciones repentinas en el comportamiento de los conductores,
como cambios de carril repentinos, entradas y salidas algo grandes en algn punto, o
pequeos incidentes que reducen la velocidad por un perodo corto.
Al bajar la
velocidad los vehculos se acercan unos a otros y la cantidad de vehculos que cruza un
punto por unidad de tiempo se mantiene constante pero estos pasan mucho ms
lentamente con reducciones que fcilmente pueden ser del 70% o el 80%.
La capacidad de una red vial y la calidad del servicio que brinda expresada con letras
que van de la A para flujo libre a F flujo muy congestionado de acuerdo al Manual de
Capacidad de Carreteras de Estados Unidos dependen en mucho de la topologa de la
red.
Es especialmente importante dotar a esta red de la mayor redundancia posible
para escalas micro con la creacin de cuadras, meso o intermedia con la creacin de
supercuadras y macro para darle a la red de toda la ciudad la capacidad de integrarla
territorialmente y en sus mercados de trabajo, insumos y productos finales. La red vial
tiene que tener alternativas de rutas para todos los orgenes y destinos para que cuando
ocurre un accidente o incidente que restrinja el flujo vehicular en una va los
conductores de todo tipo de vehculos puedan encontrar rutas alternas.
Este trabajo continua con anlisis un poco ms detallados de los siguientes aspectos: A.
Gestin del Trfico Urbano, B. Polticas de Mantenimiento, C. Ocurrencia de
Accidentes viales y su impacto sobre la congestin, D. Estacionamiento Pblico:
principales problemas y ejemplos de soluciones creativas, E. Terminales de Transporte:
importancia y funcionalidad.
A. GESTIN DEL TRFICO URBANO
Problemas ms comunes
Congestin generalizada
Congestin en horas pico
Congestin por accidentes que no se remueven y resuelven adecuadamente
Congestin en algunos tramos durante algunas horas crticas
Cuellos de botella que disminuyen la continuidad y la redundancia de la red de
transporte
Falta de regularizacin mediante seales o semforos
Semforos que por ser fijos en su programacin no pueden adaptarse a patrones de
demanda diferente
Falta de semforos que puedan adaptarse a variaciones de demanda en tiempo real
Falta de coordinacin entre los semforos
Costos a considerar en las evaluaciones

Tiempo utilizado en el sistema de transporte, su valor puede asumirse entre el 50 y

el 100% del salario equivalente
consumo de combustible (ver grficos de consumo a diferentes velocidades)
contaminacin (tiene patrones similares a los de consumo de combustible)
tensiones de choferes y otros pasajeros

Factores que influyen en la gravedad del problema

alto grado de coincidencia temporal de las actividades de trabajo o recreacin (ciclos
diarios, semanales, anuales)
patrones de uso del suelo demasiado dispersos tanto de viviendas como de trabajos
sistemas de transporte pblico que no brindan diversidad de opciones a los
potenciales usuarios especficamente por su limitada cobertura espacial y calidad
escasez y distribucin espacial inadecuada de la infraestructura de transporte que
no satisface las demandas por viajes
Algunas soluciones
No es posible reducir la congestin sin disminuir el crecimiento de la demanda por
servicios de transportes
Una solucin posible es cobrar costos marginales por la infraestructura.
Para
empezar se podra intentar cobrar el costo marginal promedio de largo plazo a los
usuarios del sistema de transporte, sin embargo esto no es fcil.
Por otro lado, mantener el crecimiento de la demanda a ritmos menores es ms
fcil, en el mediano y largo plazo, si se intensifica y mezclan diferentes usos del
suelo, especialmente en zonas bien servidas por transporte pblico. Esto quiere
decir densificar corredores y ncleos de intercambio de transporte pblico.
La construccin de algunas nuevas vas importantes, no es la panacea, pero es
importante especialmente los que resuelven cuellos de botella locales o a nivel
subregional, esto permite crear o aumentar la redundancia en enlaces crticos para
el sistema de transporte urbano.
Es necesario darle las mayores ventajas posibles al transporte pblico para bajarle
sus costos sin distorsionar el comportamiento de sus empresarios, algunas
posibilidades
Proveer infraestructura pblica especfica para el transporte pblico tales como
calles y carriles exclusivos, construccin de terminales y paradas
Premiar a los empresarios que renueven su flota con aumentos de tarifas o
crditos a menores intereses siempre y cuando estos equipos se usen al menos
10 horas por da.
Crear bahas para autobuses en rutas congestionadas
Hacer anlisis de ingeniera de trnsito que reduzca tiempos perdidos
Mejorar los ciclos de semforos para que se adapten ms adecuadamente a la
demanda en un momento especifico.
Crear programas flexibles para semforos que se adapten a las variaciones
diarias y semanales de la demanda
Coordinar semforos a la escala ms amplia posible
Poner semforos que modifiquen en tiempo real su ciclo de acuerdo a la
demanda especfica en cada momento.

Utilizar enlaces crticos en forma reversible durante los perodos picos de la maana
y de la tarde
Penalizar a los conductores que no cumplan con las regulaciones
Ser muy estricto con estacionamiento ilegal en vas importantes y durante las horas
pico
Tratar de disminuir al mximo los accidentes viales en la ciudad, en particular en las
horas pico para diferentes partes del sistema (educacin, vigilancia, represin de
conductores reincidentes en provocar accidentes)
Remover ms rpidamente los accidentes para evitar congestin (bajar tiempos de
respuesta con una mejor localizacin de las autoridades)
Informar a los conductores de una manera ms sistemtica sobre el estado de la red
en tiempo real (radioemisoras con helicptero asociado que sobrevuela la ciudad,
pizarras electrnicas en vas e intersecciones importantes).
Flexibilizar los horarios de los trabajadores para que puedan ingresar o salir del
trabajo hasta dos horas antes o despus de una hora tradicional
Facilitar todas las posibilidades de utilizar las comunicaciones como alternativa a
viajar de las personas o los documentos.

La topologa de la red debe brindar [a] Continuidad, [b] Redundancia y [c] balance
entre diferentes lugares, modos de transporte, ventajas o desventajas
Los telfonos celulares son valiosos, pero pueden ser peligrosos
el valor del tiempo gastado en transporte disminuye
disminuye el impacto de la congestin sobre el uso del suelo o inclusive sobre los
propios flujos de transporte
congestin de transporte se seguir agravando aunque probablemente sea ms
tolerable para algunos
Sin embargo, pueden aumentar las tasas de accidentes debido a conductores distrados
Modificar las caractersticas de la demanda
horarios flexibles de trabajo
- alargar o acortar los das de trabajo
- horarios desfasados
- trabajar menos das en el lugar de trabajo y permitir trabajar en la oficina o salir
directamente al campo desde el hogar
organizar viajes colectivos en automvil
Medidas de modificacin de demanda que usualmente NO SON FUNCIONALES
escalonamiento de horarios (porque puede complicar las ya difciles logsticas
familiares)
prohibicin de circular 1 da a la semana de vehculos con cierto nmero de placa,
debido a mltiples razones:
- se presta a falsificaciones
- fomenta la compra de dos automviles en algunas familias
- no le garantiza al transporte pblico suficiente demanda
- no hace diferenciacin entre zonas con buen o mal transporte pblico
- es solo funcional en una situacin de grave emergencia de salud pblica por
contaminacin ambiental y lo ser por plazos muy cortos de tiempo
Sus impactos negativos disminuyen cuando los vehculos nuevos y con catalizador que
garanticen bajos niveles de emisiones estn exentos de la restriccin. Una alternativa

es restringir la circulacin de vehculos muy contaminantes a los das de fin de semana

o feriados.
B. POLITICAS DE MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTUCTURA DE TRANSPORTE
EL BUEN MANTENIMIENTO VIAL DEBE SER UNA PRIORIDAD

Ejemplo de una situacin donde los beneficios y costos estn demasiado diluidos
para que nadie se sienta suficientemente motivado a protestar
Los usuarios que usan ms el sistema (camiones y buses) son en muchos casos los
que abusan ms del mismo.
Inadecuada interaccin entre las diferentes instituciones responsables
Algunas razones de la gravedad del problema son:
no se penaliza adecuadamente
no se regula adecuadamente
distorsiones en la estructura de costos de los vehculos
no se contabiliza adecuadamente el problema

Contexto del problema

La red vial tiene un fuerte contenido de bien pblico
ningn individuo es directamente responsable
muchos tratarn de usarlos sin pagar o es imposible cobrarles si los usan.
Diferentes partes de la red tienen volmenes y caractersticas de trfico muy
diferentes por lo que las necesidades de mantenimiento son diferentes.
Adems las dificultades operativas de construccin y mantenimiento son diferentes
para distintos tramos.
La mejor solucin parece ser la creacin de entes autnomos, por ejemplo
"Consejos de Mantenimiento Vial" que existen en algunos pases latinoamericanos,
por ejemplo Chile y Costa Rica. Recientemente se aprob un proyecto de ley en la
Asamblea Legislativa que obliga a trasladar parte de esos fondos a los municipios
para mantener la red cantonal. El problema es que la cobija ahora tiene que mal
vestir a dos santos.
Algunas razones para la mala calidad de construccin y mantenimiento vas
Sobrepeso de vehculos de carga
malos diseos
mezclas asflticas
tipo y calidad de agregado
interaccin con resto de la infraestructura fsica
mala construccin debido a malos procedimientos de construccin (asfalto
demasiado fro), agregados deficientes y a personal no entrenado
niveles de inversin inadecuados
serios problemas hidrolgicos de aguas superficiales en carreteras rurales e
interurbana
serios problemas de tuberas rotas que falsean la subbase de las vas urbanas
obras menores de mantenimiento cuando la carretera o calle ya tiene daos
estructurales significan solamente un maquillaje del problema y no lo resuelven
mala inspeccin y control de calidad de las obras de construccin y mantenimiento
de vas

falta de arreglo de la destruccin de pavimentos necesario para la conexin de

nuevos usuarios a los sistemas de servicios de agua

Ventajas de un buen mantenimiento vial

Una red bien mantenida reduce la inversin y los gastos recurrentes en todo el
sistema de transporte, sobretodo, pero no solamente, por menores costos de
mantenimiento de los vehculos.
Mantenimiento adecuado en el momento adecuado evita la reconstruccin y ahorra
dinero
baja costos de operacin de los usuarios
menos accidentes (aunque vas con buen pavimento y sin la geometra y
sealamiento adecuado se tornan extremadamente peligrosas por exceso de
velocidad)
menor caos en la operacin del sistema de transportes
Gran desconocimiento sobre costos o beneficios marginales de mantener vas
especficas en buen estado. Muchas veces no se conoce prcticamente nada sobre
inversiones y costos directos e indirectos de la situacin actual
Se necesita requiere una poltica integral de mantenimiento que incluya una un
Sistema de Control de Calidad de la construccin, reconstruccin y mantenimiento de
las vas.
La calidad de la va tiene varias caractersticas:
buen estado del pavimento
curvatura y pendientes moderadas
existencia de espaldones
velocidad de diseo
capacidad estructural adecuada de puentes y pavimentos
durabilidad de todos los materiales
capacidad y localizacin adecuada de las obras de evacuacin de aguas:
alcantarillas, cunetas, contracunetas
Innovacin y adaptabilidad continua del sistema
El rpido cambio tecnolgico en ciertas reas y la decisin poltica de mejorar la
situacin en muchas otras rpidamente obliga a renovar y adaptar la infraestructura
existente de manera continua. Especialmente importante son balanzas dinmicas que
permiten pesar los vehculos en movimiento. Nuevos mecanismos de control basados
en la electrnica y las comunicaciones abren las mejores posibilidades. En muchos
pases se controlan las flotas de vehculos mediante SPT (Sistemas de Posicionamiento
Territorial, GPS) instalados en cada uno de ellos. En Inglaterra se experimenta en
sistemas de cobros de uso del sistema vial que utiliza esa informacin para determinar
los horas y lugares por donde esos vehculos de carga han circulado. Otros
mejoramientos tecnolgicos son: geotextiles, mejor sealizacin, ms iluminacin,
pavimentos que evacuan rpidamente el agua utilizado extensamente en Holanda.

C.
OCURRENCIA DE ACCIDENTES VIALES Y SU IMPACTO SOBRE LA
CONGESTIN

Los accidentes viales muestran patrones espaciales y temporales que muchas

veces no se estudian adecuadamente y no se utilizan en definir apropiadamente las
polticas para reducirlos.
Dimensiones esenciales para una tipologa de accidentes viales:
Causa del accidente: adelantamiento en falso, exceso de velocidad, irrespeto de
seales, no guardar la distancia, ebriedad del conductor, ebriedad del peatn
Consecuencias del accidentes: muertes, heridos graves, heridos leves, daos
materiales en vehculos, daos materiales en construcciones
Hora del da: (a) hora no pico, (b) hora pico, (c) primeras horas de la noche, (d)
altas horas de la noche y madrugada
Tipo de vehculo involucrado: liviano, particular pesado, carga liviana, carga
semipesado, furgn, autobs
Tipo de chofer: novato, anciano, experimentado, profesional
Tipo general del lugar: (a) calles urbanas, (b) calles suburbanas, (c) vas
interurbanas cuasi autopistas, (d) carreteras interurbanas relativamente planas
(e) carreteras interurbanas quebradas, (f) poblados cruzados por carreteras
importantes.
Grado de peligrosidad especfica del lugar: (a) muchos accidentes, (b) algunos, (c)
raramente ocurren accidentes
Nmero de vehculos involucrados: uno, dos, varios, muchos

Otras dimensiones importantes

Tipo de vctima: (a) peatn, (b) conductor (c) pasajero, (d) ciclista
Edad del vehculo: (a) casi nuevo, (b) menos de 5 aos, (c) de 5 a 10 aos, (d)
ms de diez aos
Estado del vehculo: (a) bien mantenido, (b) regularmente mantenido, (c) mal
mantenido, (d) a punto de desintegrarse

Los accidentes viales tienen diferencias significativas en la forma en que afectan al

sistema de trfico. Los tipos de accidentes ms serios para el sistema de trfico y
su congestin son aquellos que ocurren en hora pico y que involucran o muchos
automviles (dentro de la ciudad) y accidentes muy graves que bloquean vas
urbanas principales (autopistas urbanas) o vas interurbanas que tienen muy poca
redundancia.

Algunos tipos de accidentes no afectan demasiado la congestin:

Accidentes graves en horas de la noche relacionados con el alcohol y la alta
velocidad ya sea dentro o fuera de las reas urbanas
Accidentes contra obstculos en la va tpicamente en la noche y en carreteras
interurbanas que estn poco iluminadas
Accidentes en carreteras interurbanas debidos a adelantamiento en falso, exceso
de velocidad, prdida de frenos

Algunos datos de Costa Rica

(tomados del trabajo realizado por el Programa de Investigacin en Desarrollo Urbano
Sostenible (ProDUS) de la Universidad de Costa Rica para el CONAVI de Costa Rica, la

redaccin del informe terminado en mayo del 2002 es de Rosendo Pujol; los datos
provienen del Consejo de Seguridad Vial)
Los incrementos de muertes in situ en el perodo de 1996 al 2000 suben pero en una
proporcin menor a la de los accidentes y lesionados. Y parece que el ritmo de
crecimiento disminuye. De 258 muertes en 1996 se pas a 325 en 1998 para un
crecimiento del 26% en dos aos. Esto disminuy en el siguiente perodo bianual
puesto que los 336 muertos in situ del 2000 son un 3,38% ms que los de 1998.
Sin embargo algunas delegaciones de trnsito tienen tasas de crecimiento de muertos
mucho ms altas. Los promedios anuales en el perodo 1996 al 2000 son 308 muertes
in situ, 2280 heridos graves y 11 309 heridos leves. El ndice de mortalidad in situ
por 100 000 habitantes para Costa Rica en el perodo 1996 al 2000 es de 7,8. Sin
embargo hay grandes variaciones. Los valores ms altos de mortalidad se dieron en las
delegaciones predominantemente planas de Jac con 24,6; Nicoya con 19,5; Gupiles
con 14,9 y Liberia con 16,3.
Los 64 765 accidentes que ocurrieron oficialmente en Costa Rica en el ao 2001
superan en un 8,86% los del 2000 y en un 50,4% los de 1996. Los accidentes del 2001
estn concentrados en unos pocos cantones o municipios que son los que tienen
mayores flujos viales y mayor nmero de visitantes.
Comparaciones con pases fuera de la regin.
Una de las paradojas de la cuantificacin de accidentes es que en muchos pases en
desarrollo las tasas de muertes en accidentes viales por 100 000 habitantes estn por
debajo de las que se presentan en algunos pases desarrollados. La razn es que los
habitantes de esos pases viajan ms frecuentemente y distancias ms largas. Por
ejemplo Blgica, Grecia, Espaa y Francia tienen valores cercanos a 20 para este
indicador (The Royal Commission on Environmental Pollutions Report, 1995). Si se
procesan datos del Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica los valores de muertes
anuales totales por 100 000 habitantes en el perodo 1986-1998, alcanzan 14.4 y si solo
se consideran los muertos in situ el valor es 8.4. Por supuesto, pases con mejor
seguridad vial tales como Gran Bretaa, Holanda e Irlanda tienen valores menores que
los de Costa Rica.
Un corolario es que el mejor indicador es accidentes o muertos por vehculo kilmetro,
y todava mejor, por pasajero kilmetro. Otro corolario importante es que los muertos
totales son un 78.8% mayores que los in-situ, lo que indica que no es suficiente
contabilizar los muertos instantneos.
Los accidentes son causados por el uso inadecuado de la infraestructura vial y los
vehculos por parte de los conductores y peatones. Por razones analticas es
conveniente separar casualidades. Pero hay que hacer la salvedad que en la mayora
de los accidentes se conjugan muchas causas simultneamente, los que se agrupan
usualmente en tres categoras: factor humano, factor vehculo, factor infraestructura y
factor puramente ambiental.
Al analizar la causalidad de la ocurrencia de accidentes es necesario evaluar la
importancia de diferentes variables independientes "que podran tener influencia" en el

tipo de accidentes. Su identificacin es un proceso combinado del conocimiento no

sistemtico existente, los factores reportados en la literatura internacional (filtrados por
las diferencias culturales, de infraestructura y topogrficas) y por los datos disponibles.
Los factores humanos que usualmente aumentan el riesgo como: consumo de alcohol
y otras drogas, inexperiencia al volante, agresividad en el volante, falta de reflejos
adecuados, falta de visin. En general se supone que tres grupos de conductores
tienen estos factores en mayor proporcin: los jvenes, los conductores temerarios, y
los ancianos. Por supuesto estos factores se ven afectados (filtrados) por la frecuencia
relativa de manejo de los conductores en diferentes partes del sistema y a diferentes
horas de la semana. La presencia de peatones o ciclistas en asentamientos humanos
cruzados por las carreteras principales aumenta el peligro, especialmente de noche por
la falta de luces en las bicicletas y ropas reflectoras en peatones y ciclistas.
Los vehculos, especialmente su mantenimiento, tambin son importantes
llantas desgastadas o completamente lisas en mal estado
frenos que fallan repentinamente
fallas en la direccin mecnica
diseo de vehculos con defectos que se aceptan por falta de conocimiento y
controles y porque esos vehculos tienden a ser ms baratos (probablemente ms
caros si se estudiara el ciclo del producto)
mal mantenimiento de la flota existente
muchos vehculos son demasiado viejos y tienden a fallar repentinamente
Existen factores de infraestructura que dificultan el circular en las vas, pero que no
necesariamente aumentan la ocurrencia de accidentes puesto que los conductores
pueden compensarlos manejando ms despacio y cuidadosamente. Algunos de ellos
son permanentes: pendientes, baja visibilidad, exceso de curvas (velocidad de diseo
sumamente bajas). Otros tendrn que reducirse poco a poco:
variaciones repentinas de las caractersticas de las vas sin suficiente advertencia a
los conductores (problema muy grave segn el SVOV de Holanda)
obstculos en la va pblica
permanentes (postes, puentes muy angostos)
temporales (vehculos mal estacionados, materiales de construccin, basura)
inexistencia de aceras en calles urbanas y suburbanas
diseos inadecuados
radios de curvatura muy cerrados, carriles angostos, espaldones inexistentes,
falta de visibilidad horizontal y vertical
mal sealamiento
inexistencia de lneas de divisin de carriles, ojos de gato, etc.
sealamiento contradictorio o incompleto
inadecuado uso de las normas de velocidades (muy bajas o muy altas)
mantenimiento inadecuado, por ejemplo huecos que producen la necesidad de
invadir el carril contrario o el espaldn
sealamiento poco visible por la hierba y arbustos a la orilla de la va
Algunos factores ambientales son variables: oscuridad, lluvia, neblina, en estos casos
los conductores usualmente manejan con mayor precaucin.
Otros factores
ambientales pueden ser la falta de iluminacin en zonas urbanas con muchos
peatones o ciclistas.

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En la mayora de los casos las causales son varias e inclusive "otros factores
humanos" (a veces institucionales) afectan el estado de la infraestructura y los
vehculos.
La necesidad de indicadores
Los indicadores son ndices de accidentes que permiten calcular diferenciales de
probabilidades de accidentes para diferentes caractersticas de los factores importantes
en su ocurrencia. Cualquier poltica de reduccin de la cantidad y gravedad de los
accidentes viales y en particular de su costo econmico requiere de una comprensin
de las causales de los mismos. Es conocido que la gran mayora de los accidentes
tienen causalidad mltiple pero que las fallas humanas son las ms comunes. En la
medida de lo posible, es necesario entender que circunstancias "favorecen" o
"disminuyen las probabilidades de accidentes" y de cierto tipo de accidentes. Esto
permite orientar los esfuerzos de prevencin hacia los lugares y las necesidades ms
importantes.
Para poder lograr esa clarificacin es necesario por lo tanto tener no solo los datos
"brutos" de accidentes sino las condiciones en que ocurrieron, para clasificarlos, y tener
tambin una idea del riesgo que corra el vehculo que se accident. Por lo tanto, lo
ideal sera saber el estado de la va, del tiempo, las condiciones topogrficas, de
sealamiento etc.
Esto es especialmente importante para los indicadores que
provocan muertes.
El clculo de los denominadores
Para definir indicadores realmente significativos es necesario saber cual es la
"probabilidad de que un vehculo de ciertas caractersticas tenga accidentes de
diferentes tipos", o la "probabilidad de que en cierto tipo de terreno se produzca un
accidente de tal clase".
Para lograr saber esto es tambin necesario saber los
denominadores, por ejemplo, cul es el nmero de vehculos que pasan por un punto
determinado?. Pero adems es necesario inventariar en todas las zonas de una zona
o un pas las variables que pueden servir de denominadores: kilmetros - vehculo,
kilmetros de va, vehculos en circulacin, conductores, pocas del ao o da de la
semana.
El mejor indicador para denominador es kilmetros vehculo y especialmente si con
ayuda de mediciones separadas, y a veces puntuales puede ser desagregado por sexo
y edad del conductor, tipos de vehculo, horas de la semana, tipo de infraestructura, etc.
Tambin importante es determinar la distribucin en el tiempo de los diferentes
accidentes para ayudar a definir con mayor propiedad factores causales y para
planificar con mayor efectividad las labores de vigilancia y represin a lo largo de la
semana y el ao.
Pero tal vez uno de los usos ms importantes de los indicadores, cuando se sabe la
localizacin de los accidentes, es determinar puntos y segmentos crticos en los
cuales ocurren significativamente ms accidentes que en las zonas cercanas.

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La pregunta fundamental es Qu factores aumentan o disminuyen las

probabilidades de accidentes?
Algunos datos ilustrativos de Costa Rica indican en el perodo 1996-1998 de los
muertos in-situ, los peatones son el 26.5%, los conductores 31.4%, los pasajeros de
vehculos 16.0%, los ciclistas 9.8% y los motociclistas 16.3%.
Tres causas dominan la ocurrencia de los 64 765 accidentes en el ao 2001. Ellas son
20 525 adelantamientos en falso 34,5% del total, 14 984 por no guardar la distancia
(equivalente 25,4%) y 8810 o el 15,1% por no respectar las seales. Otras causas
identificadas son exceso de velocidad 10.4%. Otras causas subestimadas por
problemas de informacin incompleta o procesada inadecuadamente son los atropellos
eufemsticamente llamada participacin del peatn con el 5.1% y a ebriedad, 5.5% de
todos los accidentes reportados. Hay que aadir que 6211, casi un 8% de los
accidentes, no tienen causa asignada.
Por otro lado, en el mismo perodo las causas principales de todos los accidentes viales
fueron asignadas a: 34.5% a adelantamiento en falso, el 25.4% a no guardar la
distancia, el 15.1% al irrespeto de las seales, Se sabe que no todos los accidentes por
ebriedad se reportan como tales.
En los accidentes ms graves el exceso de
velocidad y el adelantamiento en falso junto con ebriedad son las causas ms
frecuentes.
ESTACIONAMIENTO PBLICO: PRINCIPALES PROBLEMAS Y EJEMPLOS DE
SOLUCIONES CREATIVAS.
La discusin sobre la cantidad y tipo de estacionamientos a proveer en las zonas
urbanas ha sido importante por muchas dcadas, pero los paulatinos procesos de
motorizacin tarda en muchas ciudades del mundo lo han convertido en un "problema
nuevo" en muchas ciudades del mundo en desarrollo.
Existe suficiente evidencia de que las caractersticas fundamentales de la ciudad
(densidad, calidad del transporte pblico, grado de heterogeneidad del uso del suelo)
son esenciales en la definicin de que poltica de estacionamientos es ms apropiada
(Newman y Kenworthy, 1989).
La cantidad de estacionamientos ptima para una ciudad o zona de la ciudad puede
variar mucho con sus condiciones y variar de acuerdo al tiempo. Es fundamental
entender que ambos extremos (muchos o pocos estacionamientos) son igualmente
negativos y no darn una solucin adecuada a la mayora de las ciudades del mundo.
ALGUNOS ELEMENTOS TEORICOS SOBRE ESTACIONAMIENTOS EN LOS
CASCOS URBANOS
Los presencia de estacionamientos en el centro de las ciudades es esencial para el
xito comercial y cultural de cualquier ciudad.
Sin embargo, la cantidad de
estacionamientos disponibles por unidad de espacio comercial o cultural es muy
variable. Los factores que usualmente estn asociados a ms estacionamientos son
baja intensidad en el uso del suelo, gran dispersin de la regin metropolitana, peor

12

servicio de transporte pblico, existencia de una amplia y moderna red de autopistas,

usos del territorio mucho menos heterogneos que obligan a usar el automvil an para
actividades cercanas, , mayor cantidad de reas construidas en los ltimos 40 aos, y
mayor ingreso econmico de la poblacin que esta directamente relacionado a los
niveles de motorizacin.
A pesar de que la existencia de estacionamientos es indispensable, el exceso de
estacionamientos puede reducir la cantidad de espacio urbano disponible para
actividades productivas (comercio, cultura, vivienda, manufactura); o en algunas
ocasiones puede aumentar considerablemente el atractivo a usar el automvil para
llegar en automvil al centro de la ciudad con lo que la congestin generada (por una
infraestructura tal vez no adaptada a esa nueva realidad) significa un obstculo real al
acceso que en muchas ocasiones bloquea el acceso por transporte pblico de
superficie (en particular cuando este carece de vas separadas) y comparte las mismas
vas con el automvil privado.
En general, ms viejo sea el casco urbano de una ciudad, menos estacionamientos
requiere o tiene disponibles, porque su supervivencia y vitalidad fue desarrollada en
base a redes de transporte pblico y/o ferroviario que todava existen.
Ciclos dinmicos de interaccin
Cualquier ciudad funciona como sistema dinmico en donde muchas variables
interactuan permanentemente, y generan complejas relaciones entre ellas que producen
ciclos que se repiten en formas muy parecidas. El suministro de estacionamientos y la
accesibilidad que brinda al automvil privado o al vehculo comercial que llega al centro
son esenciales en la forma como la ciudad opera y en su viabilidad de largo plazo. Los
ciclos de operacin tienen perodos diarios o semanales, y en algunos casos
variaciones estacionales (llegada de turistas, Semana Santa, Navidad, da de la madre,
pocas escolares).
Esta fuera de los alcances de este trabajo hacer un anlisis exhaustivos de los ciclos,
pero es importante que se conciba de manera cualitativa a la ciudad como un sistema
dinmico, con muchas de sus variables mostrando un intenso acoplamiento.
Es
imposible predecir el impacto final y preciso de una poltica o hacer predicciones a
futuro con una calidad aceptable sino se entienden y analizan explcita o implcitamente
estos ciclos de sostenibilidad.
La poltica de estacionamientos influye poderosamente sobre el presente y futuro
de la ciudad por lo que para definirla es conveniente hacerse algunas preguntas
crticas
Cunto estacionamiento podran requerir a mediano y largo plazo diferentes
negocios y actividades existentes, planeadas o promovidas para cada zona
importante de la ciudad?
Cuntos estacionamientos debe exigirse a los que construyen nuevos desarrollos
comerciales, residenciales o comerciales?
Cmo lograr que los estacionamientos construidos tengan un uso ms
balanceado?

13

Creacin de estacionamientos pblicos para el servicio de muchos negocios

diferentes y clientes
Creacin de actividades que requieren espacios similares de estacionamiento
pero en diferentes perodos
Cul es la poltica de precios y/o impuestos que ayude a mejorar la ciudad, las
posibilidades de actividad, las alternativas para los usuarios del automvil y los
compradores?
Fomentar el estacionamiento de corto plazo como forma de fomentar el acceso a
los negocios
Media hora mnimo
Reconocimiento de la primera media hora o de una hora por los negocios
cercanos
A que distancia de los principales destinos deben ponerse los estacionamientos?
Deben construirse edificios para estacionamientos en los pisos superiores?

La demanda de estacionamientos va a depender de muchos factores, parcial o

fuertemente interrelacionados, es importante resaltar los siguientes:
Caractersticas espaciales de la ciudad
- uso del suelo general
- caractersticas e intensidad de las actividades que se desarrollan
- accesibilidad fsica general
- suministro y caractersticas de los estacionamientos
- horas de funcionamiento de las actividades involucrados
Transformacin de la ciudad (del centro, de otras zonas)
- de residencial a comercial
- diferentes tipos de comercios
- de industrial a comercial
- intensificacin del uso
- cambios en los horarios de diferentes tipos de negocios
Competencia con otras zonas de la ciudad (grandes centros comerciales)
- factores involucrados
- que ha pasado en el pasado
- que puede esperarse en el futuro
- que zonas representan la mayor competencia
Realidades del transporte urbano
- motorizacin creciente (clientes y habitantes)
- relacin con el transporte pblico
- como sus debilidades perjudican
- interaccin con la poltica de taxis
- divisin modal
- razones por la divisin modal

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Necesidades de Estacionamientos
Cualquier propuesta de construccin adicional de estacionamientos tiene que ser
sustentada en cambios en las siguientes realidades:
mayor demanda debido a una mayor motorizacin
mayor demanda debido a una mayor atractividad absoluta del centro de la ciudad
eliminacin de ciertos estacionamientos por usos del suelo ms rentables
crecimiento espacial de la zona central comercial por lo que se expande
espacialmente y crea demanda en zonas cercanas al centro.
Algunos de esos factores tienen que ver con el desarrollo econmico del pas, con las
preferencias de la poblacin por ciertos tipos de realidades urbanas (centro de la ciudad
vrs centros comerciales) (transporte pblico vrs transporte privado) (espectculos
culturales vrs otro tipo de entretenimiento) etc. Otros sin embargo dependen
directamente de polticas pblicas relacionadas con muchos aspectos de la realidad
social y econmica del pas. En este caso es necesario centrarse tanto como se pueda
en las polticas de estacionamientos
El diseo de una nueva poltica de estacionamientos o la respuesta a una nueva
situacin urbana va a depender de muchas cosas.
Es claro que los impactos
inmediatos no reflejan toda la realidad, porque en la mayora de los casos, no existen
posibilidades de cambiar el comportamiento fcilmente. En todo caso es bueno
explorar los casos en donde pueden detectarse cambios de corto plazo significativos
que den seales a los actores pblicos y privados de que algn elemento de la poltica
no es adecuado.
A corto plazo las dificultades en la accesibilidad por automvil a un centro urbano
pueden resultar en:
reduccin de los visitantes de altos ingresos que son los compradores de bienes
ms exclusivos
reduccin en los compradores de equipos que requieren transporte de carga
(electrodomsticos)
reduccin del nmero de personas que visitan entretenimientos con competencia
fuera de la zona (cines)
reduccin en los compradores en negocios con mucha competencia fuera de la zona
(agencias de viajes, almacenes de alimentos, libreras, floristeras)
Es posible concluir de los cambios en la realidad de los centros de muchas ciudades
(por ejemplo San Jos y San Salvador) en los ltimos 20 aos que todos estos
fenmenos se estn presentando continuamente. Aunque obviamente el fenmeno
ms importante y significativo no es la reduccin de las actividades en el centro, sino el
crecimiento totalmente centrado en lugares fuera del centro aun conservando la base
del centro.
Algunas preguntas crticas a contestarse
Futuro de la ciudad
* Cules son las posibilidades de crecimiento (cantidad y calidad) en las diferentes
subareas del centro?
* Tendencias de crecimiento del flujo de personas hacia la ciudad y uso de diferentes
modos? Se estimarn posibles curvas logsticas que podran cambiar los mismas.

15

* Patrones de crecimiento urbano (tipos y localizacin aproximada) esperables,

ptimos, o peligrosos dentro del casco central?
De carcter general
* Cules son las limitaciones de los datos existentes y obtenibles dentro de las
posibilidades de este trabajo y como afectan las proyecciones?
Niveles de
incertidumbre esperable debido a esto.
Sobre el sistema de transporte urbano
* Posibilidades de poner un impuesto de acceso al centro de la ciudad?
* Variaciones por hora de la semana de la realidad del transporte urbano y de los
estacionamientos en el centro de la ciudad?
Sobre estacionamientos
* Cuntos espacios adicionales de estacionamiento se necesitan en diferentes aos
horizontes?
* Tendencias de crecimiento de la demanda de estacionamientos?
Caractersticas de los estacionamientos
* Qu tipos de estructuras de estacionamientos podran resultar apropiadas para jcada
ciudad y en que zonas podran ser localizadas?
* Qu tamao de estacionamientos no generaran congestin excesiva en las calles
adyacentes?
* Cul tamao de estacionamiento podra justificarse en diferentes zonas de la ciudad
en funcin de la intensidad y caractersticas del uso del suelo y la disponibilidad a
caminar de los usuarios del mismo?
Polticas de estacionamientos
* Cul debera ser la estructura de tarifas (en el tiempo y por localizacin) para
optimizar el beneficio a la ciudad?
* Posibles impactos de un impuesto a los estacionamientos del casco central?
* Tipos de impacto que el actual cartel de dueos de estacionamiento en el Centro de
San Jos tiene sobre la vitalidad del centro de la ciudad?
Tipologa de la demanda por estacionamientos
- perodos cortos
- negocios
- entrega de documentos
- compras muy especficas
- tramites bancarios
- perodos intermedios
- negocios no permanentes
- actividades de compra largas
- actividades recreativas
- atencin mdica
- contratos semanales o mensuales
- trabajadores
- subcontratos con empresas (quieren tener espacios disponibles para clientes
importantes)

16

Es conveniente darle preferencia a algn tipo de cliente en particular?

En principio es conveniente darle ventaja a los compradores que utilizan poco los
estacionamientos y dotan al centro de actividad urbana. Sin embargo, un anlisis ms
cuidadoso pareciera indicar que no deben menospreciarse los que tienen que realizar
otras tareas como el de visitas de negocios (de una o ms horas), compras
comparativas que pueden tomar de 1 a 3 o 4 horas) y visitas de entretenimiento
(incluida una visita al restaurante) que podran tomar casi cuatro horas.
Si todos estos grupos deben ser tomados en cuenta, es obvio que se requieren
diferentes instrumentos de tipo regulatorio que vigile al cartel de dueos de
estacionamientos del centro de una ciudad. Algunas medidas podran ser:
- obligar a tarifa por media hora (la mitad de una hora) lo que permitira fomentar
visitas rpidas al centro cuando sea necesario aunque podra representar alguna
prdida relativa para los dueos
- obligar a reducir la tarifa por hora despus de las primeras dos o tres horas
para promover las visitas de actividades largas y la combinacin de actividades
en el mismo viaje. La reduccin podra ser de un 25% a un 50% y podra ser
escalonada, o por ejemplo permitir dos horas extras por el precio de una.
La ventaja de estas regulaciones es que no intervendran en la tarifa misma, sino en la
estructura, lo que quiere decir que lograran darle un tratamiento distinto a diferentes
visitantes de la ciudad (pensando en los intereses de la ciudad) pero sin quitarle por
completo los grados de libertad a los dueos o al cartel de dueos de
estacionamientos como ocurre en muchas ciudades.
A la hora de evaluar si nuevos estacionamientos en el borde del casco urbano
pueden tener xito es necesario estudiar varios factores:
demanda actual en el rea comercial cercana
localizacin del sitio respecto al borde de la zona actual
oferta de estacionamientos en las cercanas
intensidad del uso del suelo en las cercanas
posibilidades de cambio del uso del suelo en los alrededores tanto dentro del rea
central como en la adyacente fuera del casco central

2. LA IMPORTANCIA DE LAS POLITICAS DE ESTACIONAMIENTOS

Objetivos ms importantes
mantener el centro accesible de manera balanceada
- disponibilidad en las diferentes zonas
- niveles de precios razonables
- estructura de tarifas que no bloquee el acceso al centro
no saturar las vas del casco central (en conjunto con otros flujos de trfico)
no imponer requerimientos de estacionamientos privados que sean demasiado altos
o bajos
Dimensiones de una Poltica de Estacionamiento
disponibilidad espacial y temporal (horas de la semana)

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requerimientos (mnimos y mximos) de estacionamientos privados en los nuevos y

viejos establecimientos
posible fijacin de niveles de las tarifas
estructura temporal de los tarifas
estructura espacial de las tarifas
posibles impuestos a los estacionamientos existentes

Variables importantes de una poltica de estacionamiento

Alternativas de localizacin fsica para los diferentes tipos de sistemas integrados
con estacionamientos
Alternativas de uso de interaccin con otros espacios urbanos
Alternativas del estacionamiento mismo (analizar ventajas/desventajas)
- solo
- con comercio
- con vivienda
- con estaciones de buses
Tamao y niveles ptimos de los edificios de estacionamiento en funcin de sus
tipo, localizacin, accesibilidad fsica y precios del terreno
Demandas mximas esperables por zona
Relaciones con una posible poblacin residente en el casco central y zonas
cercanas
Formas de operacin en el tiempo
- todas las horas de la semana
- 12 horas los das de trabajo
- no trabaja fines de semana
Estructura y niveles de tarifas
- niveles mximos y mnimos
- tarifas diarias, semanales y mensuales
Restricciones a su localizacin provenientes de las realidades y planes futuros para
el transporte pblico y circulacin vehicular en la ciudad de San Jos y en particular
en su casco central.
E. TERMINALES DE TRANSPORTE: IMPORTANCIA Y FUNCIONALIDAD
El problema ms importante es la INEXISTENCIA DE TERMINALES realmente
funcionales. Las terminales cumplen funciones regionales pero tienen impacto local.
Generalidades sobre terminales
Permiten transbordar pasajeros o carga de un modo de transporte a otro
En muchas ocasiones los pasajeros completan su viaje a pie
El transbordo debe ser fcil y rpido
El tiempo de transbordo puede ser utilizado con otras actividades si estas existen en
la terminal. En los bordes de pases se utilizan para control aduanal y/o migratorio.
En aeropuertos se pasa a automviles o autobuses
Elementos esenciales de una terminal
Las terminales son sistemas complejos que se analizan de manera integrada pero que
requieren anlisis especficos para cada uno de sus componentes espaciales y de los
flujos que utilizan esos espacios.

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Por qu existen terminales?

- lugares de cambio de modo de transporte
- puntos de consolidacin en el sistema de transporte
- puntos de procesamiento institucional de flujos de transporte (por ejemplo, migracin y
aduanas)
- solucin a los dilemas
- centralizacin - descentralizacin
- servicio puerta a puerta - economas de escala
- terminales generan servicios accesorios y complementarios dentro y fuera de las
mismas
Flujos entrantes y salientes: bienes de diversos tipos, personas, vehculos de
diversos tipos
Actividades fundamental
- procesar de los flujos de materiales, personas y/o vehculos que incluyen
reordenamiento, cambio de modo, trmites administrativos
- almacenamiento temporal de personas o bienes
Servicios accesorios esenciales
- sanitarios
- informacin
- limpieza
- combustibles
- mantenimiento - suministro de alimentos
La terminal como sistema
En algunos casos las caractersticas tecnolgicas de la operacin imponen una serie de
estndares de reas, seguridad, etc.
Cuales son las dimensiones fsicas ptimas, deseables, aceptables o mnimas para
desarrollar las tareas?
- flujos (colas intermedias, espacio necesario para cada elemento)
- procesos (tiempo necesario de procesamiento, nmero de servidores)
- bodegas (que se debe almacenar, por cuanto tiempo)
- servicios de soporte (diversidad, sofisticacin, espacio necesario)
- servicios opcionales (que son convenientes, factibles)
Cules son las mejores combinaciones espaciales de las diferentes funciones de la
terminal? Algunos principios son:
- capacidades limitadas de almacenamiento en cada uno de las etapas del
procesamiento de los flujos
- separacin de flujos
- combinacin de funciones
- existencia de reas restringidas
- mxima flexibilidad posible
- en los espacios
- en las vas internas
Eficiencia operativa de una terminal
- acceso fcil a la misma
- procesos que minimicen
- tiempo necesario
- cantidad de movimientos

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- separacin espacio temporal entre pasos del procesamiento

- informacin lo ms adecuada para que los usuarios no requieran de asistencia.
- evitar conflictos en el espacio mediante la separacin de flujos
- disminuir desbalances en el tiempo para hacer un uso continuo y relativamente
balanceado de las instalaciones
- optimizar espacios mediante corredores y espacios multiuso
Economas de complementariedad: las terminales pueden ser ms atractivas si
tienen una mayor diversidad de actividades, el problema es que estas pueden disminuir
la efectividad de las actividades fundamentales de la misma.
Economas de escala
- muchos destinos con servicio preferentemente directo
- servicios esenciales
- servicios complementarios
Deseconomas de Escala
- congestin en los flujos de llegada y salida
- conflictos con la comunidad o los usos del suelo aledaos
- limitaciones al crecimiento y modernizacin de las instalaciones
- saturacin de reas de almacenamiento dentro del proceso
Restricciones tecnolgicas y territoriales en el diseo y operacin de terminales
condiciones fsicas adecuadas
enormes espacios para desarrollarse en casi todos los casos dados sus funciones
regionales
rangos de capacidad ptima (mnimo para que sea eficiente, mximo de acuerdo al
conjunto del sistema)
los cambios tecnolgicos imponen modificaciones y/o son bloqueados parcialmente
por la infraestructura de la terminal.
Restricciones Ambientales y urbanas
impactos directos de los flujos de entrada y salida sobre la infraestructura de
transporte
impactos ambientales (ruido, olores, derrames)
posibilidad de accidentes (aviones)
Flujos
* Cuntos flujos existen en la terminal?
- Vehculos: aviones, camiones, buses, automviles particulares,
- Personas: viajeros, acompaantes, visitantes, personal de terminal y de
vehculos de cada uno de los flujos
- Carga: normal, urgente, peligrosa, grado de consolidacin, diversidad,
necesitada de cuidados especiales
* Cual es el grado de multimodalidad de los flujos?
- autobuses
- microbuses
- peatones
- taxis
- vehculos privados
* Que grado de interferencia espacial o concentracin temporal tienen los flujos de
entrada y salida de la terminal?

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-Es necesario separarlos en el espacio o en el tiempo?

-Como lograr disminuir esas interferencias?
* Cules son las caractersticas fsicas de cada uno de los flujos de entrada y salida?
- modo de transporte predominante
- tamao de los vehculos
- tipo de los vehculos
- conflictos entre vehculos
* Cules son los patrones en el tiempo de los flujos de entrada y salida?
- magnitud de las variaciones
- estacionalidad
- variaciones horarias, de que tipo
Caractersticas esenciales para clasificar los flujos
grado de multimodalidad
individual o consolidado
- autonoma del movimiento
- posibilidades de automatizacin
vulnerabilidad a movimientos bruscos o cadas dentro de la terminal
necesidad de aislamiento para cada flujo
requerimiento de tratamiento especial para cada flujo
- patrones temporales de los eventos no esperados (frecuencia, estacionalidad)
- variabilidad del flujo de acuerdo a condiciones no controlables (accidentes, mal
tiempo, congestin, huelgas)
Procesos
* Qu cambios modales ocurren en la terminal?
* Cuntos vehculos, personas o productos deben, pueden, es conveniente tener
dentro de la terminal?
* Cules son los procesos que se desarrollan en la terminal? Cules son
considerados crticos?
* En qu consisten los procesos en la terminal?
- carga y descarga
- consolidacin y des consolidacin
- procesamiento administrativo
- asistencia y mantenimiento de equipos
* Cul es el proceso crtico que domina la eficiencia general de la terminal? Cules
son los componentes de ese proceso? Cules son las actividades crticas del mismo?
* Cuales son los tiempos tpicos de los principales procesos? Qu factores influyen
en reducirlos o aumentarlos en un caso particular?
* Qu instalaciones accesorias dan servicios relacionados a las operaciones
fundamentales de la terminal?
- mantenimiento y reparacin de vehculos
- servicios colaterales
- hoteles
- agentes de aduana
* Existen zonas restringidas en la terminal? Existen varios niveles de restriccin?
Cules son? Por qu?
Caractersticas importantes para clasificar los procesos dentro de la terminal
- obligatorios -- restringidos -- autorizados

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Estructura Institucional de las Terminales

se necesita una autoridad responsable sobretodo por el enorme nmero de actores
involucrados que compiten o se prestan servicios entre ellos
usualmente son entidades locales sujetas a regulaciones y control nacionales e
internacionales, pero pueden ser empresarios privados.
*** Un caso complementario: Paradas de autobuses
Criterios de funcionalidad
en el centro de la ciudad cercanas al destino de los pasajeros
proveer acceso adecuado a transferencia con otras rutas de buses
capacidad adecuada para el nmero de pasajeros
proteccin de las inclemencias del clima
pocas para que el bus no pierda demasiado tiempo detenindose o acelerando
lo suficientemente cercanas para lograr que las personas no tengan que caminar
demasiado
informacin adecuada al viajero sobre los buses que se estacionan en las mismas y
ojal las horas o frecuencias en que pasan los buses
Parmetros de diseo
- Criterios claves de diseo
- volumen de pasajeros
- tipo de vehculo
- tipo de clima
- hora de uso fundamental
- retos y oportunidades
- combinarlas con otras funciones urbanas (bancos, basureros, cabinas
telefnicas, suministro de informacin)
- seguridad suficiente mediante buena iluminacin
- claramente sealizada
- preferentemente localizada en una baha
Objetivos y funcionalidad de las bahas
Las bahas sirven para brindarle a los autobuses lugares donde estacionarse sin
obstaculizar el trfico vial. Sus ventajas ms importantes son agilizar el trfico, hacer
ms seguro la bajada y subida para los pasajeros y evitar accidentes. En general las
bahas son inversiones relativamente bajas con impacto potencial muy alto si se usan
adecuadamente.
Diseo de bahas
La longitud de las bahas depende de la frecuencia con que los autobuses pasen por el
lugar y el tiempo que duren cargando o descargando pasajeros. En las ciudades
latinoamericanas sera recomendable poder almacenar de dos autobuses y en algunos
lugares ms. En carreteras de alta velocidad deben incluir un carril de aceleracin para
reincorporarse de nuevo al trfico sin riesgo. Su ancho debe ser suficiente para que el
autobs no interfiera con el trfico, pero en algunas ocasiones tendrn que ser un poco
ms angostas debido a la falta de terreno en el lugar.

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