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Plan du cours Transport Externe


Dure : 120 heures
CHAPITRE I : Le transport lment de stratgie
1. Implications commerciales du choix en matire
de transport
2. Implications techniques du choix en matire de
transport
3. Implications administratives du choix en matire
de transport
CHAPITRE II : Les auxiliaires de transport
1. Dfinitions et rle des auxiliaires de transport
2. Critres de distinction

Diffrences sur le plan de responsabilit

Diffrences sur le plan dactivits


3. Typologie des auxiliaires de transport
4. Lagent du fret arien
5. Lentrepreneur du transport multimodal
CHAPITRE III : Emballage, palettisation et
conteneurisation
1. Gnralits sur les emballages
2. Aspects juridiques des emballages
3. Aspects techniques de lemballage
4. Dispositions spcifiques certains types de
marchandises
CHAPITRE VI : Les conditions internationales de
ventes : INCOTERMS
1) Gnralits des INCOTERMS
2) Prsentation des INCOTERMS
3) Classement des INCOTERMS
4) Prsentation des treize INCOTERMS
(laboration des fiches techniques)
5) Modes demploi des INCOTERMS

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CHAPITRE V : Les oprations de transport terrestre


I Le transport routier :
1) La rglementation du transport routier
2) Les techniques du transport routier
3) Les documents du transport routier
4) La tarification
5) La responsabilit du transporteur routier
II Le transport ferroviaire :
1) Gnralits
2) Les techniques du transport ferroviaire
3) Le transport ferroviaire en Tunisie
4) La rglementation du transport ferroviaire
5) La lettre de voiture CIM
6) La tarification
CHAPITRE VI : Les oprations de transport arien
1) Gnralits
2) Les techniques du transport arien
3) La rglementation du transport arien
4) La responsabilit du transporteur
5) La tarification
CHAPITRE VII : Les oprations de transport
maritime
1) Gnralits
2) Les techniques du transport Maritime
3) La rglementation du transport maritime
4) La responsabilit du transporteur
5) Le connaissement
6) La tarification
7) Lassurance des marchandises transportes

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Chapitre I : le transport
Le transport est un lment de stratgie qui intervient dans la quasi-totalit
des transactions commerciales.
Le transport de marchandises exerce une influence diffuse sur la
dtermination de la stratgie de dveloppement du commerce extrieur, en
outre le transport international de marchandises est constitu dun systme
logistique compose de plusieurs maillons et faisant intervenir divers
intervenants qui mettent en uvre dnormes moyens et qui rpondent de
nombreuses rgles et contraintes.
La chane logistique regroupe les oprations suivantes :

Lunitisation des expditions (constitutions des units de charges)

Lemballage et le marquage des colis

La documentation (prparation des documents qui accompagnent


les expditions)

Lentreposage

La manutention

Le transport

Lassurance

Le ddouanement

Les oprations de payements


Ces oprations doivent permettre la gestion des flux physiques de
marchandises et les flux dinformations (de plus en plus informatiss) tout au
long de la chane logistique (de bout bout) c'est--dire depuis les vendeurs
expditeurs (exportateurs) jusquaux acheteurs receveurs de la marchandise
(importateurs)
Le choix en matire de transport de marchandises a une grande importance
sur le plan des cots, des dlais de livraison et au niveau de la qualit du
service rendu (sret et scurit des expditions, respect des dlais, image de
marque de lentreprise)
Pour raliser un transport de bout en bout dans les meilleures conditions
possibles de scurit de rentabilit et defficacit :

il faut tout dabord oprer un choix initial en matire de transport.


Ce choix va dpendre de plusieurs donnes : la nature de la marchandises
et les caractristiques de lenvoi ; les options concernant les dlais, les
frquences et les prix de dplacement ; les types de services et la nature de
transport

il convient ensuite de matriser les diffrents flux dinformations et


les dplacements des marchandises jusqu leur destination finale

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il est ncessaire aprs analyse dtaille des principales solutions


possibles de veiller la cohrence des options choisies avec les objectifs
dfinis et qui consiste raliser le transport au moindre cot, obtenir des
dlais de livraison compatibles avec les caractristiques de la marchandises
et avec la demande du client, et assurer la scurit des transport
Les dcisions prendre dans ce domaine ne doivent pas tre isoles en
plus il fait concilier entre les contraintes commerciales, les contraintes
technique et les contraintes administratives.
I Limplication commerciale du choix en matire de transport
Le contrat dachat vente est accompagn souvent dun contrat de transport
qui sapplique aux conditions initiales stipules dans la transaction
commerciale (dlais de livraisons, lieu de destination, caractristiques des
envois)
Le transport peut tre effectu par un ou plusieurs modes :

transport ferroviaire (par train)

transport routier (par camion)

transport maritime (par bateau)

transport arien (par avion)


Lidentification des composantes commerciales au moment du choix du
transport concerne surtout :
1. les dlais de lacheminement :
le respect des dlais de livraison est un lment important prendre en
considration sous peine de perdre la crdibilit auprs de la clientle.
Le dlai porte porte est la somme des dlais de transport, des dlais
imposs par les diffrentes formalits et les dlais dattente dans diffrentes
zones de stockage avant la disponibilit du mode du transport.
Les dlais de livraison ont souvent une incidence sur les stocks de
lentreprise et interviennent dans la politique de gestion de stocks (le juste
temps, stocks zro, le stockage des in put ou des out put de production,
lexternalisation de lentreposage)
On conoit lattention qui doit tre porte au respect de dlais
dacheminement des marchandises (produits finis, matires premires ou
produits intermdiaires) : cest un lment important prendre en compte
pour oprer un choix en matire de transport.
A cet effet on remarque que lallongement des dures de transport conduit
un stock plus lev avec des cots y affrents.
Laugmentation des frquences des livraisons de petites quantits peut
conduire une augmentation des cots de transport mais il rsulte une
diminution du stock donc une conomie de stockage

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On remarque galement quil existe une large gamme de produits prissables
qui ne supportent pas un allongement des dlais dimmobilisation des stocks,
en outre le cot de limmobilisation des stocks nest jamais ngligeable.
Dans le dlais de lacheminement on doit tenir compte de la dure de
stockage de la marchandise en effet tout au long de la chane logistique la
cargaison peut tre stocke pour diverses raison qui ressortissent de la
distribution physique et ce avant lembarquement international, durant le
transit sil y a transbordement, ou avant larrive au local de destinataire
(avant le dbut de transport, larrive destination,avant larrive finale au
destinataire).
Le stockage a un cot, ce titre le cot de lentreposage est prendre en
conscration et il convient de rduire sa dure le plus possible, en plus
plusieurs critres doivent tre analys tels que le lieu de stockage, la
frquence des livraisons, le volume des envois...
2. la qualit de la prestation
Lexpditeur des marchandises doit veiller au bon droulement de lopration
de transport en fait la qualit du service rendu a une rpercussion directe sur
la rentabilit de lentreprise et sur son image de marque. Cest ainsi quil
devra veiller ce que le transport se passe comme initialement programm
cela tout au long de la chane logistique (de bout en bout)
la scurit de la marchandise pendant le transport
Le niveau de scurit est aussi une proccupation majeure, il dpend des
caractristiques de chaque mode de transport, du type demballages, des
spcificits des pays destinataires.
3. le prix
Le fret est le prix payer au titre du service transport. Le taux de fret est une
donne primordiale qui dtermine le choix de loprateur du commerce.
Lexprience montre que la recherche du prix le plus bas nest pas toujours la
meilleure solution. En consquence larbitrage entre diverses prestations doit
prendre en compte toutes les composantes commerciales (prix, dlais,
qualit, scurit)
4. le type du terme commercial :
Les incoterms dfinissent dans le cadre dune transaction internationale les
droits et les obligations rciproques des parties (lacheteur et le vendeur)
concernant le transport de marchandises sous le triple aspect des cots, de
risques et de documents.
Lincoterm choisi va dterminer toutes les composantes relatives la
ralisation de lopration de transport.
II Limplication technique du choix en matire de transport
1 les types de transports :

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Le transport peut tre effectu par un ou plusieurs modes de transport. Le
dplacement de la marchandise peut galement dpendre de plusieurs
transporteurs dans ce cas on parle de transport successifs.
Les transports successifs sont :

des transports homognes : lorsque tous les transporteurs sont


soumis un mme rgime juridique

des transports combinent si les transporteurs concerns sont soumis


des rgimes juridiques diffrents

des transports mixtes lorsque le dplacement de la marchandise


ncessite le recours plusieurs modes de transport en utilisant plusieurs
documents de transport (transport segment)

des transports mixtes superposs si un moyen de transport est


charg sur un autre moyen de transport

les transports multimodaux lorsque le dplacement de la


marchandise est effectu en vertu dun acte de transport unique et par
plusieurs modes de transport (au moins deux). Le cas le plus usuel concerne
la situation suivante : pr acheminement, transport principal et post
acheminement
2 les possibilits de transport :
Trois possibilits soffrent aux logisticiens pour effectuer une opration de
transport :
1. le transport pour propre compte : qui seffectue laide
de vhicules appartenant lentreprise et visiblement
identifis afin dassurer un effet de publicit et dimage
de marque
De nombreux paramtres doivent tre pris en compte pour connatre
lefficacit et la rentabilit dun tel systme : nature de la marchandise,
distance entre les points de livraison, frquence des expditions, horaires des
envois, nombre de vhicules et de chauffeurs, infrastructure et personnel
dentretien, remplissage sur les diffrents secteurs desservies
Cest une solution dans laquelle lentreprise conserve toute son autonomie.
Elle est intressante surtout dans le domaine de transport routier mais
rarement entretenu sur le plan des relations internationales
2. le transport effectu par un transporteur : il est possible
de sadresser directement une socit de transport qui
ralise des oprations de transport pour compte dautrui.
Dans ce cas il faut souligner le fait que les tarifs proposs seront levs
surtout si lenvoi est isol ou peu important.
De plus si le transporteur nest pas quip pour assurer un transport de bout
bout avec diffrents modes de transport, il appartient alors lexportateur de
contacter plusieurs transporteurs qui assureront successivement lopration
de transport.

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3.

le transport effectu par un transitaire : dans la majorit


des cas des transactions internationales, il est prfrable
de sadresser un intermdiaire exerant la fonction de
transitaire qui organise le transport en ngociant avec les
transporteurs.
Les auxiliaires de transport ou transitaire sont des intermdiaires entre les
entreprises auprs desquelles ils assurent le rle de conseil. Ils se distinguent
en fonction de leur spcialisation et de leurs types dactivits. Cela conduit
sintresser la rmunration du transitaire qui oriente le choix de
lentreprise de commerce international en matire de transport.
3 le transport et lemballage :
Lemballage correspond lhabillage ncessaire la protection des
marchandises pendant le transport.
On doit citer le lien existant entre lemballage et le mode de transport en fait
lemballage dun produit peut le prdisposer tre transport par un mode de
transport particulier inversement le choix dun mode de transport particulier
peut conditionner le type demballage du produit.
Le choix de lemballage doit tenir compte des types de transport, des moyens
de manutention, des caractristiques des stockages ventuels et des divers
contraintes auxquelles lemballage devra rsister tels que le vol,la
temprature,lhumidit
On retient que plus la dure de transport est longue avec de nombreux
ruptures de charges et stockage intermdiaires, plus les risques sont levs et
plus les cots de lemballages le seront (matriaux, quipement, main
duvre).
Le choix de lemballage est dterminant au niveau des opration de la
distribution physique en fait un emballage dfectueux peut conduire un
prjudice commercial et financier et un prjudice au niveau de couverture
des risques par les compagnies dassurances qui refusent dindemniser les
avaries dues des fautes demballages
Une solution est de choisir des emballages robustes tout en respectant les
contraintes de cots de lentreprise : il faut faire un arbitrage entre le taux
dendommagement et le cot de lemballage.
III- Limplication administrative du choix en matire de transport
La ralisation dune transaction commerciale internationale ncessite la
formulation, llaboration et la gestion dun groupe de 4 contrats principaux.
Chacun deux traite les diffrentes oprations ncessaires la ralisation des
conditions contractuelles il sagit du contrat achat vente, du contrat de
transport, le contrat dassurances, le contrat de payement.
Le contrat de transport est le complment indispensable au contrat de vente.
Ce contrat formalise les rapports entre les usagers du mode de transport et

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loprateur de transport (comme prestataire de service pour le dplacement
des marchandises)
Le contrat ce transport est une convention par laquelle un professionnel
sengage assurer le dplacement de la marchandise selon un mode de
transport dtermin et moyennant un prix spcifi. Il existe diffrents
contrats en fonction du mode de transport choisi.
En fonction de la zone gographique concerne, on distingue :

Le transport national ou interne lintrieur des frontires dun


pays

Le transport international avec franchissement dune ou de


plusieurs des frontires
Sur le plan rglementaire la ralisation de lopration de transport exige trois
sortes de documents :

les autorisations de circulations (transport et transit)

les documents de commerce extrieur (certificat de conformit


technique, contrle sanitaire, liste de colisage, facture)

les documents de transports conformment la rglementation du


mode du transport choisi
Ces documents certifient la prise en charge de la marchandise par les
intermdiaires ce qui a pour effet de dater sa prise de responsabilit. En cas
de litige il faut se rfrer au contrat, et la convention internationale
applicable
La distribution physique internationale suppose lintervention de divers
participants pour statuer sur les oprations douanires, les procdures
dassurances et au niveau des techniques de payement.
le transport et le payement :
Le choix des conditions de payement varie en fonction du mode de transport.
Sur le plan administratif, il existe trois type de paiement aux quels sont
attachs des risques de on paiement ou de non transfert des fonds :

lencaissement simple : il se fait par les techniques de payement


usuel et qui comporte des risques de non payements dans les transactions
internationales du fait que linitiative de payement est totalement entre les
mains du client. Pour se protger contre ce risque lexportateur peut exiger
une lettre de garantie bancaire :
- le chque : qui demeure un moyen de payement risqu dans les transactions
internationales quoique le chque mis par une banque offre plus de garantie
que le chque mis par le dbiteur
-leffet de commerce : pour la traite il est ncessaire davoir laval dune
banque autrement les risques restent entiers
- le virement postal (TELEX) ou bancaire (SWIFT) : le virement constitue le
moyen le plus rapide mais le plus coteux

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_ Le contre remboursement la livraison de la marchandise (CASH ON
DELIVERY) : expdition contre remboursement

la remise documentaire : cest procdure tablie par la chambre


de commerce internationale, lexportateur confie sa banque les documents
commerciaux et financier avec mandat de les faire remettre par une banque
lacheteur contre payement au comptant ou engagement de payement une
chance donne.
La remise documentaire offre lavantage dtre simple mais ne constitue pas
une garantie de payement et suppose donc une relative confiance avec
lacheteur.

Le crdit documentaire : cest un engagement crit pris par une


banque la demande de lacheteur limport) de payer un montant
dtermin contre remise dans un dlais fix des documents conformes prvu
dans louverture du crdit documentaire.
Il fonctionne selon le schma suivant :
- la banque mettrice (la banque de lacheteur) sengage accepter un effet
ds que certaines conditions fixes louverture du crdit documentaire ont
t respectes. Elle ouvre un crdit documentaire chez la banque de
lexportateur (banque notificatrice)
-lexportateur expdie la marchandise et remet sa banque les documents
contre lesquels sont compte sera crdit
- la banque notificatrice aprs envoi des documents la banque mettrice
sera en retour crdite par cette dernire
-contre payement, la banque mettrice remet limportateur des documents
qui lui permettent de prendre possession des marchandises achets
1.
le transport et lassurance :
Selon lincoterm choisi il appartient lacheteur ou au vendeur de souscrire
une assurance.
Dune faon classique, les assurances couvrent la marchandise tout au long
des maillions de la chane logistique du dpart larrive. Cette couverture
gnrale vite de souscrire des polices dassurances pour chaque mode de
transport utilis, Cependant larrive et aprs un certain dlai maximum qui
varie selon le mode de transport, la garantie cesse dexister. Il reste possible
de se protger contre des dpassement des respect des dlais moyennant une
prime supplmentaire qui permet dobtenir une prolongation de la dure de la
couverture de lassurance transport.
Le cot de lassurance varie en fonction de la nature de la marchandise, des
risques couverts et du mode de transport : le cot de lassurance en transport
arien est environ un tiers moins cher que lassurance maritime.
Le cot moyen de lassurance varie entre 0.1 % et 2 % sauf en pays en voie
de dveloppement ou il peut atteindre 8 %.

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en tenant compte que dans beaucoup de cas la responsabilit du transporteur
ne peut pas tre engag, il conviendra de souscrire les assurances appropries
pour pallier les consquences des prjudices subis.
Lassurance permet de couvrir totalement ou partiellement le prjudice subi
par la marchandise et de compenser le plafond de lindemnit verse par le
transporteur.
Lindemnisation par le transporteur est prcise par les conventions propres
chaque mode de transport. Le montant est plafonn en fonction de la masse
de marchandise et du cot de transport. Elle est envisageable si le
transporteur na pas pu sexonrer de sa responsabilit
Lindemnisation par lassureur : elle est calcule en fonction de la valeur
assure et dpend du prjudice et des risques garanties.
Dans le principe des compagnies dassurance, on retient la notion davarie.
Les avaries particulires et pertes concernent tous les modes de transport
savoir les dtriorations ou disparitions de marchandises rsultant
dvnements majeurs lis directement la marchandise elle-mme.
Lavarie commune est une notion de spcifique au transport maritime. Elle
concerne les dommages causs aux marchandises la suite dune dcision
pour sauver le navire.
Les risques couverts sont ceux lis au transport principal, la manutention et
au pr et post acheminement.
Quels que soit le type du contrat dassurances, plusieurs risques sont exclus :

systmatiquement les risque provenant dune faute dune infraction


ou dun vice de la marchandise

sauf couverture par convention spciale les risques de guerre, les


actes de terrorisme, les grves
On retient deux principaux types dassurance marchandises :

la garantie tous risques : qui couvre les risques lis au transport


proprement dit. En cas de dommages matriels ou perte, lassur prouver le
montant estim du prjudice

la garantie accidents caractriss : qui couvre les vnements


limitatifs numres dans le contrat. En cas de dommages matriels ou perte,
lassur prouver le montant estim du prjudice mais galement faire la
preuve de la cause lorigine du contrat

lassurance de transport offre galement dautres formules pour


adapter la police chaque mode de transport en fonction de la destination
et de la nature des marchandises

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Chapitre II : Les auxiliaires de


transport
I-

Dfinition et rle des auxiliaires de transport :

Les auxiliaires de transport ou transitaire sont des intermdiaires


entre les entreprises auprs desquelles ils assurent le rle de conseil.
Ils se distinguent en fonction de leur spcialisation et de leurs types
dactivits.
La plus part des transitaires ont une ou plusieurs spcialisations qui
portent sur :

le type de marchandises qui ncessite des moyens de


transport et de matriels de manutention et de stockage trs
spcifiques

les zones gographiques avec lesquelles ils disposent de


relations privilgies ou des implantations directes

le mode de transport principal concern, exemple :


transitaires portuaires, transitaires aroportuaires ou transitaires
routiers

le nombre doprations proposes la clientle


Il existe diffrentes activits de transitaire. Et il faut faire attention
aux appellations qui ne refltent pas systmatiquement la vraie
nature de lactivit
Dfinition : cest la personne qui accomplit pour le compte de
lexpditeur ou de destinataire des actes juridiques ou des oprations
matrielles lis au transport internationale des marchandises
dfinition lgale
Il sagit des oprations de transport international des
marchandises et des oprations connexes : emballage, assurance,
groupage, surveillance, allotissement, pointage, entreposage,

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Cest une appellation commune couvrant diffrents types dactivits,
il faut faire une nette distinction entre le transitaire qui intervient au
niveau du transport international de marchandises et le
commissionnaire en douane qui intervient aux niveaux des
formalits douanires

II-

critre de distinction :

Le transitaire se situe entre :


Sa clientle compose gnralement de petite
et moyenne entreprise et de quelques entreprises
qui lui confient leurs frets
Et
Les transporteurs pour lesquels, il organise des
groupages adapts ses moyens de transport
Le terme transitaire recouvre deux activits distinctes : celle de
mandataire et celle de commissionnaire.
Ces deux activits refltent des diffrences sur le plan de
responsabilit :
Le mandataire : il excute des ordres de son mandant.
Il na pas donc choisir les intervenants, il n(est pas responsable des
dfaillances de ces derniers. Il doit prendre toutes dispositions utiles
pour prserver les recours de son mandant en cas de constat
davaries. Il rpond dune obligation de moyens.
Il est rmunr conformment aux usages et il a obligation de fournir
une facture dtaille des ses prestations.
Le commissionnaire : il organise et coordonne le transport avec les
sous-traitants de son choix. Il est donc responsable de leurs fautes
ventuelles. Il rpond dune obligation de rsultat : mme obligation
de rsultat que celle du transporteur ce qui le rend responsable de ses
propres fautes ainsi que de ses employs.
Il est rmunr aux forfaits ( la tonne, au volume en mtre cube ou
lexpdition)

III-

Typologie des auxiliaires de transport :


1

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1.

le transitaire portuaire: ce transitaire est un


mandataire situ un point de rupture de charges
entre deux modes de transport diffrents. La
marchandise lui tant souvent adresse : cest un
consignataire de la marchandise.
Le transitaire portuaire ou aroportuaire) est un mandataire salari
du transporteur ou de lexpditeur. Il procde aux oprations de
chargement dchargement, entreposage et de rexpdition
(dgroupage) des marchandises. Il assure la garde et la conservation
de la cargaison.
Le transitaire portuaire (ou aroportuaire) rpond uniquement de ses
fautes personnelles et non de celles des transporteurs (il a une
obligation de moyens).
Le consignataire de la cargaison est un mandataire qui reprsente le
destinataire est un transitaire portuaire qui assure la prise en charge
de la marchandise et paie le fret restant d.
2.

Le consignataire du navire ou agent maritime :


Le consignataire de navire est le reprsentant de
larmateur.
Cest un mandataire salari de larmateur. Il gre lescale du navire
au port (prpare le dchargement, ravitaillement de lquipage,
entretien du navire). Il est charg galement de dposer la
dclaration sommaires des marchandises (manifeste de douane) et de
conteneurs. Enfin li envoie des avis darrive aux destinataires.
En ce qui concerne sa responsabilit,il rpond envers larmateur des
fautes dun mandataires salaris.
3.

les auxiliaires de transport maritime :


lentrepreneur de manutention est charg des
fonctions matrielles de chargement et de
dchargement, et de toutes les oprations de
manutention portuaire (en vue de stockage sous
hangar et sur terre plein avant le chargement et
aprs le dchargement)
Il agit pour le compte du transporteur pour lequel il travaille (ou
galement pour le compte de layant droit la marchandise si cela a
t prvu contractuellement). Il est responsable devant son mandant
de ses fautes professionnelles.

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Lauxiliaire qui assume des fonctions juridiques est un acconier.,il est
charg des oprations juridiques de rception,de reconnaissance,de
garde et de dlivrance des marchandises.
Sa responsabilit nest engage quenvers celui qui a requis ses
services,et qui seul peut engager une action contre lui la limite de
ses fautes professionnelles.
4.

Le commissionnaire en douane : il assure les


formalits douanires pour lexportateur ou
limportateur. : ce commissionnaire est un
mandataire. Il est le seul interlocuteur de
ladministration des douanes et le seul redevable
des droits et taxes quil rgle pour le compte de ses
clients.
Ce privilge de pouvoir dclarer pour autrui dcoule dun agrment
gographique qui lui est dlivr par ladministration des douanes.
(sous trois conditions de bases : disposer dun bureau dans la zone
gographique gr par au moins un dclarant ; avoir une surface
financire suffisante ainsi quune garantie bancaire ; avoir une
certaine activit annuelle)
La responsabilit du commissionnaire en douane est civile et pnale
envers la douane. Il a galement une responsabilit envers ses
mandants en cas dinexcution ou mauvaise excution de son
mandat.
En plus de sa rmunration il peroit un pourcentage sur les sommes
acquittes aux services des douanes.
5.

le groupeur : cest un transitaire qui regroupe des


units de charges compltes (palette, conteneur,
remorque, wagon).il remet son groupage aux
transporteurs de son choix en bnficiant
gnralement des tarifs privilgi. le groupeur agit
en tant que commissionnaire : il est ainsi
responsable de fautes ventuelles des transporteurs.

6.

lintgrateur : lintgration a vu le jour avec la


vision moderne de la chane logistique (par
opposition la version classique de transport
segment)

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Son statut est compatible celui des commissionnaires de transport.
Agissant en son nom propre,il offre un rseau arien et terrestre
garantissant un transport de bout en bout dans les dlais trs courts et
vers tous les coins du monde
7. laffrteur routier : il opre un rapprochement
entre les clients et le transporteur routier
moyennant une commission daffrtement puisque
la confrontation entre offre est demande est
souvent difficile raliser en transport routier
IV - Lagent

de fret arien :

Entre lexpditeur et la compagnie arienne intervient gnralement


un auxiliaire : lagent de fret arien qui remet la
marchandise
la compagnie arienne et prpare tous les documents ncessaires
lexpdition (pour les compagnies ariennes des quelles il a reu des
procuration de signer des LTA).
Il cumule cette activit principale avec celle du groupage et des
formalits douanires
Lagent de fret arien peut assumer simultanment plusieurs
fonctions :
mandataire,
commissionnaire,
groupeur
ou
commissionnaire en douane.

Le mandataire : est charg du trouver du fret transporter


et dtablir les documents de transport pour le compte de son client
(chargeur) qui prserve le choix de la compagnie.
Il a pour obligation de :
-vrifier ltat de la cargaison, son poids, son volume
- procder aux constats davaries ventuelles
-assurer la garde de la marchandise et sa protection
- rendre compte de ses actes ses mandants
La mission du transitaire aroportuaire consiste rceptionner et
rexpdier des marchandises sans avoir le choix des intervenants : il
ne peut tre tenu pour responsable que de ses fautes propres

Le commissionnaire : il a pour mission de faire raliser un


transport en se chargeant des oprations tout le long de la chane de
transport (pr acheminement, prparation, emballage, groupage,
formalits douanires, post acheminement)

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Pour ce faire il choisit les modes de transport, les transporteurs et
intermdiaires dont lintervention est juge ncessaire.
Il a pour obligation de :
- respecter et solliciter les instructions de son commettant
-sassurer de la qualit des transporteurs concerns
-prendre les dispositions ncessaires la conservation de la
marchandise et la vrification de la conformit des emballages en
fonctions du parcours effectuer
-vrifier tous les documents de transport et accomplir toutes les
formalits douanires et autres
- conserver les recours de son commettant en prcdant des constats
davaries ventuelles et de lui rendre compte
Il est non seulement responsable de ses propres fautes mais
galement de celles du transporteur et tout autre intermdiaire choisi
par lui.

Le groupeur : il agit en tant que commissionnaire, il


recherche le fret, assure le groupage dans des units de chargement
quil remet une compagnie arienne de son choix en bnficiant
galement dun tarif privilgi

Lagre en douane : il accomplit les diverses formalits


douanires requises par ladministration de douane que cette fonction
soit exerce titre principal ou titre complmentaire.
Du point de vue juridique il est considr comme mandataire. ce
titre il doit se conformer aux instructions de son mandant.
V - Lentrepreneur de transport multimodal ETM :
LETM: cest un entrepreneur qui assure une opration de transport
de bout en bout moyennant une responsabilit unique
Lentrepreneur de transport multimodal assure une opration de
transport par deux modes de transport ou plus impliquant un seul
document de transport multimodal DTM (connaissement FIATA ou
connaissement de transport combin).
On distingue:

Les ETM oprant avec des navires : Vessel Operating


Common Carrier (VOMTO)

Les ETM noprant pas avec des navires : Non Vessel


Operating Common Carrier (NVOMTO) : cest un groupeur qui

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constitue des units de charge compltes et remet son groupage au
transporteur de son choix.

Chapitre III : Emballage palettisation


conteneurisation
I-

Gnralits sur lemballage :

1) Dfinition de lemballage :
Lemballage correspond lhabillage ncessaire de la marchandise
pendant son dplacement (transport ou manutention) : Lutilisation
des emballages dcoule dune proccupation logistique en vue de
protger le produit pendant les manipulations, les stockages, et les
dplacements tout au long de la chane logistique.
Le conditionnement (emballage de vente ou commercial)
correspond une prsentation commerciale du produit. Il doit
possder certaines qualits de robustesse afin dviter les fuites de
produits ou dtrioration de contenu pendant les manipulations
usuelles. Son rle est de prsenter une image commerciale du produit
auprs de la clientle. Le conditionnement dcoule dune dmarche
marketing en vue de faire vendre le produit.
Emballage : tout produit constitu de matriaux de toute nature
destin contenir et protger des marchandises donnes allant des
matires premires aux produits finis ; permettre leur manutention
et leur acheminement du producteur au consommateur ou
lutilisateur ; et assurer leur prsentation. Tous articles jeter
utiliss aux mme fins doivent tre considrs comme emballages
On dfinit :
Lunit de transaction transport UTT : il sagit des units de
transport, de manutention et de stockage qui permettent la
manipulation du produit

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Lunit de transaction produit UTP : Il sagit des units de
conditionnement qui permettent de prsenter le produit sous une
forme commerciale)
Le groupage des UTP sur des palettes et dans des conteneurs permet
de rationaliser les distributions en plus les UTT doivent assurer la
standardisation des oprations de la chane logistique globale (respect
des dlais de livraison, matrise des dlais et scurit des envois).

2) Emballage et transport :
Une opration de transport international met en uvre
plusieurs modes de transport qui gnrent des risques varis
auxquels lemballage optimum devra faire face :
Risques mcaniques (vibrations, chocs, oscillations)
Risques physiques (stockage, manipulation, dplacement)
Risques thermiques (chaleur ou
froid, moisissures,
humidit)
Risques spcifiques chaque mode de transport exemple
ralentissement/acclration
pour
le
transport
terrestre,
dcollage/atterrissage pour larien, tangage, houle, oscillation en
transport maritime
A ces risques de transport sajoutent des risques lis aux envois
internationaux qui engendrent de longues distances et des temps de
transport gnralement levs :
.risques de vol ou de pillages craindre pendant les
transferts
risques dincendie : inflammations, combustion spontane
risques de contamination quand les produits prcdents ont
laisse des traces ou des odeurs ou en cas de produits incompatibles.
Risque li aux produits alimentaires.
Le mode de transport retenu dtermine dans une large mesure les
spcifications de lemballage titre dexemple les envois par voie
arienne rclament un emballage plus lger que les autres modes de
transport ce qui peut induire une conomie dexcution et une
rduction du cot de fret.
On distingue :
La protection externe contre lcrasement, la pression, leau, la
temprature, le vol
La protection interne par rembourrage, consolidation, calage

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3)

Rle de lemballage ;
Face ces dangers lemballage devra assurer un triple rle :
assurer une protection polyvalente des marchandises
faciliter le dplacement de la cargaison, son stockage, et son
transfert dans les meilleures conditions
il a une incidence favorable sur la rduction du cot de
lassurance en plus la constitution dunit de chargement rduit
sensiblement les taux de fret.
4) Prcautions de lemballage ;
Lemballage doit rpondre certaines rgles et pratiques devant
permettre dassurer un transport en toute scurit.
Le degr de protection dpend en premier lieu de :
la nature de marchandise : en fait et en fonction de ses
caractristiques physiques et chimiques le produit peut tre sensible
aux agents dgradateurs: leau, lair marin, la temprature,
les matriaux utiliss pour les emballages : mtal, bois, papier,
carton, verre, plastique et qui sont plus ou moins sensibles la
corrosion, la chaleur, au feu
type demballage ; palette, bidons, conteneurs, caisses,
bouteilles, fts,et qui sont plus ou moins maniables.
Protection interne des produits fragiles contre les vibrations et
les chocs engendrs par les moyens de transport et de manutention en
utilisant de nombreux matriaux de calage et des techniques
damortissements tels que la fixation, le rembourrage, la
consolidation et limmobilisation de la marchandise lintrieur des
units de transactions transport
Puis il faut galement tenir compte de :

Du type et du mode de transport utilis

Du nombre et des divers moyens de manutention qui sont


mis en uvre tout au long de la chane logistique

Des caractristiques du stockage ventuel : dure, lieu

des divers contraintes auxquels lemballage devra rsister :


temprature, humidit, torsion, compression
Il faut tenir compte de toutes ces contraintes pour retenir une
protection prioritaire. Dautres facteurs sont prendre en compte
pour le choix dfinitif de lemballage : il sagit des cots,
rutilisation de lemballage, emballage perdu ou rcuprable

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On remarque enfin que 25% des marchandises perdues sont des
marchandises voles : une protection par cerclage est envisager tout
en respectant les normes de marquages

II-

Aspect administratif de lemballage :

1)

Emballage et assurance : Dune manire gnrale,


loprateur de commerce international doit faire un
arbitrage entre le cot de lemballage et le taux
dendommagement caus la marchandise et ses
rpercussions.
Dun cot plus lev un emballage extrmement rsistant et
solide limite considrablement les risques davarie pendant les
manutentions de stockage et de transfert dun mode de transport
un autre. Dun cot moins lev, un emballage plus fragile
entranera des dommages et le mcontentement du client.
Le montant des primes dassurances dpend du nombre de
sinistres enregistrs, un juste milieu doit tre trouv entre le
degr de sophistication de lemballage (donc de son cot) et de
la frquence de sinistre (donc du montant de la prime)
Il faut donc tenir compte :
Des consquences dun sinistre imput des dfauts
demballage : non paiement, demande de remboursement,
indemnisation non accepte et dtrioration de limage de
marque
Du milieu concurrentiel et de la satisfaction du client c'est-dire du seuil de dommages partir duquel il y a un risque de le
perdre.
Si grce la qualit et la robustesse de lemballage, aucun
sinistre na pas t enregistr, lexportateur a la possibilit de
ngocier le montant des primes dassurances. En effet en cas
daugmentation du nombre de sinistre, les primes seront
automatiquement leves.
2) Emballage et incoterms
Selon le type de terme commercial utilis il convient lacheteur
ou au vendeur de supporter les oprations demballages et de
marquage des produits en usine ou au dpt de dpart (sous le
triple aspect : cot, risque et qualit).

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Normalement cette opration est la charge de vendeur pour la
majorit des INCOTERMS.
Sauf pour la marchandise expdie en vrac ou sans emballage, la
responsabilit de lemballage incombe toujours sur le vendeur.

4) Les consquences dun emballage dfectueux


Les consquences dun mauvais emballage sont dramatiques
pour lexportateur.
Un mauvais emballage peut conduire :
Un prjudice commercial si laspect extrieur du produit na
pas t valorisant ni scurisant quant la qualit de son contenu
Un prjudice financier si le destinataire refuse le payement
ou la prise en charge de la marchandise
Un prjudice de point de vue couverture des risques car les
assurances refusent dindemniser des avaries dues des
emballages considrs comme dfectueux (sauf cas demballeur
professionnel).

III-

Aspect technique de lemballage :

1) Emballage et produit :
Sil sagit dune cargaison constitu de colis isol (boites, fts,
sacs,), le conditionnement de produit doit avoir la qualit
ncessaire pour assurer directement une protection polyvalente
(interne et externe).
Pour la marchandise unitise (palettise ou conteneurise), la
palette ou le conteneur devra prendre en charge une partie de la
protection. On note sue le conteneur demeure le moyen le plus
sur et le plus efficace sous condition dun empotage correcte.
Lemballage devra garantir les caractristiques des produits
prissables en les isolants des conditions extrieures (la
combinaison de matriaux demballage isotherme et dun
conditionnement de temprature est souvent ncessaire).
Lemballage devra protger les produits fragiles contre les chocs
et les vibrations engendres par les manutentions et les moyens
de transport en utilisant de nombreux matriaux de calage (lige,
mousse, fibres naturelles) ainsi que de techniques sophistiqus
(quipements lectroniques

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Lemballage de produits dangereux est strictement rglement
par les accords internationaux auxquels il convient de se
conformer.
La valeur du produit est aussi un lment) prendre en compte
pour la dfinition de lemballage qui doit tre prdfini avec soin
pour le cas de marchandises de forte valeur ; au contraire les
produits) faible valeur marchande utilisent des techniques
demballages de moindre cot quoique suffisante.
2) Les matriaux utiliss :
A partir des caractristiques des modes de transport utilis, on peut
choisir parmi une grande varit de matriaux, ceux qui sadaptent le
mieux au produit. Le choix du type demballage et des matriaux
demballage suppose une bonne connaissance des diffrents aspects
de l achaine logistique.
Il existe une grande varit demballage : caisses, bois, coffres,
bidons, cylindres, sacs, ballots, conteneurs, en vrac
Les principaux matriaux utiliss dans lemballage de produits pour
le transport sont :

Le bois : cest lun des matriaux les plus utiliss pour


lemballage, matire premire abondante, facilement recyclable,
perdu ou rcuprable.
Cependant il peut tre un vecteur de contamination (insectes,
champignon), cest pourquoi beaucoup de pays exigent un
certificat de traitement des emballages en bois.
La caisse est le type demballage bois le plus courant utilisant le
contre plaqu ou le bois press pour la ralisation demballage lger.
Les fruits, lgumes, produits de la mer sont souvent conditionns en
emballages en bois ou drivs ainsi que les machines lgres.

Fibres naturelles : elles servent la fabrication de sacs, la


confection de ballots, ou comme matriel damortissement. Les plus
communes sont le coton ou le jute utilis sous forme de toile pour la
confection de ballots de fibre vgtale ou animale.
Les fibres sont apprcies pour leurs flexibilits demploi et leurs
cots modrs. Elles entrent en concurrence avec le papier et le
plastique

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Carton ondul : le plus courant et le plus universel cause


de ses nombreuses qualits : faible poids, rsistance, permabilit
lair,
Il nest pas recommand dans les milieux humides ou de
tempratures leves, encore que des traitements adquats lui
permettent de rsister ces agressions : recouvrement plastique,
impermabilisation

Papier/carton : on distingue par papier les matriaux en


feuille produits partir de fibres vgtales, minrales ou synthtiques
(poids infrieur 224 g /m au-del de ce seuil il sagit de carton)
Le papier sert la fabrication de sacs de toutes contenances et les big
bags pour le semi vrac.
Combin avec dautres substances comme lacide sulfurique,
asphalte, cire, fibres de verres, plastique,le papier acquiert des
qualit accrues de protection, une plus grande souplesse mcanique,
des proprits anti-corrosion, anti-taches, une permabilit aux
liquides organiques et aux graisses
Le papier est employ pour la fabrication de sacs utiliss comme
rcipients parois multiples et flexibles avec une certaine rsistance
la pression.
Son principal inconvnient est quil est sensible leau et dautres
liquides ainsi qu) la rupture.
Cest un matriau recyclable et biodgradable, il entre en
concurrence avec le mtal pour la fabrication de lemballage unitaire.

Mtaux : la tle et la feuille mince dacier, de laiton,


daluminium sont largement utilis pour la confection de rcipients
divers pour le conditionnement de liquides, poudres, cristaux,
Des dfaut dtanchit peuvent apparatre,ainsi que des problmes
doxydation surtout en transport maritime ou les tonneaux ou baril en
acier peuvent tre oxyds par leau de mer sils ne sont pas
convenablement protgs par un traitement ou une peinture
appropris.
Lacier inoxydable est employ pour la fabrication des citernes
destines au transport des liquides alimentaires (lait, vin, bire)

Plastiques : le dveloppement des matriaux plastiques a


servi pour la production dune nouvelle gnration demballages ;
contenants, sur emballage, matriaux damortissement et de calage

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Les immenses ressources de la chimie des plastiques conduisent
lutilisation de techniques trs varies pour la ralisation de
lemballage : thermoplastique (assouplissement et moulage par la
chaleur), monopolistique (durcissement par polymrisation et chaleur).
La pellicule plastique sutilise frquemment dans les emballages et
prsente des avantages tels que : protection contre lhumidit, et la
poussire, cohsion des units de chargement, facilite lidentification
et le marquage de produits ainsi que les oprations demballage et de
dballage, lgret
Exemple de pellicule en plastique : le cellophane plastifi qui peut
tre employ comme pellicule de sur emballage de charges unitaires
assurant ainsi une protection efficace contre lhumidit,la
poussire,les intempries, et maintiennent la cohsion des units de
charge tout en facilitant lidentification.
Pour lamortissement et le calage des produits fragiles, on utilise
frquemment la mousse
3) Le marquage
Lopration de marquage est un lment essentiel car elle assure
lidentification de chaque partie de la cargaison.
Elle est troitement lie la ralisation de lemballage et doit tre
effectue en respectant les recommandations suivantes :
1Lisibilit : les marques, chiffres, symboles, utiliss pour le
marquage doivent tre clairement exprims dans la langue du pays
destinataire et tre lisibles travers touts les maillons de la chane
logistique
2Accessibilit : les marques doivent tre apposes sur la
partie suprieure de lemballage et spcialement les symboles
graphiques internationaux relatifs la manutention des marchandises
(tout marquage antrieur doit tre neutralis pour viter les
confusions)
3Exhaustivit : le marquage de lenvoi doit fournir la totalit
des informations conformes aux recommandations techniques
4Conformit : le marquage doit respecter la lgislation du
pays destinataire (ou la rglementation internationale)
Le marquage doit comporter clairement ladresse du destinataire, les
marques devront tre lisibles, indlbiles, conformes et discrtes
concernant le contenu des marchandises (marquage anonyme

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masquant lidentit de lexportateur et la nature de la marchandise
pour assurer une protection contre le vol)
Les diffrents types de marques sont :
1) Marques standard : informations concernant lacheteur, numro
2)
3)

de rfrence, destination et numro denvoi qui doivent figurer sur


la marchandise et sur les documents
Marques dinformations : information complmentaires, telles
que poids brut, pays dorigine, numro de la licence dimportation.
Marques de manipulation : instruction de manipulation et
signalisation de danger, utilisant des termes internationaux de
manutention de marchandises : se sont les pictogrammes ISO

Une marchandise avarie ou perdue par dfaut de marquage exonre


le transporteur et lassureur de leur responsabilit
Produits

Type
demballag
e
Ballots

Mise en cale
et transport

Mise en garde

Sensible la
combustion
spontane

Trs
inflammable
Marqu par la
rouille
des
parties oxydes
du navire

Laine

Ballots
grands
sacs

ou

Sensible la
chaleur et
lhumidit

Inflammable
Sensible la
rouille

Tabac

Ballots,
caisses ou
conteneurs

Sensible
aux moisissure
s
dues

lhumidit

Risques
de
contamination
Perte
de
saveur en cas
de
forte
ventilation

Coton

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caoutchouc

Ballots,
caisses ou
sacs
rservoirs

Confiserie

Boite
cartons

Th

Caisses

doublages
intrieurs

Caf

Sacs
ou
conteneurs
En sacs

Riz

Fruits :
Pommes
Oranges

Boites,
cartons

Cuire

Ballots

Minerais

En vrac

Cuivre zinc
plomb
Crales

En vrac

Sucre

En vrac

En vrac

Peut
tre
transport
ltat liquide
en rservoirs
conteneurisati
on
recommande
Sensible la
contamination
conteneurisati
on
recommande
Risques
de
contamination
Trs
bonne
ventilation
(contre
la
condensation)
Unitisation sur
palette
ou
conteneurs
recommande

Cargo
spcialis

Craint
lhumidit
Perd
son
arme
en
milieu humide
Sensible

lhumidit
Sensible la
chaleur et
lexsudation
Exige
une
rfrigration
*odeur
persistante
Odeurs
et
risques
dinfestation
de vers
Faible valeur
Forte valeur

Navires avec
cale auto
nivellement
pour
le
chargement
par gravit
Sensible la

Sensible la
chaleur et la
fermentation
donc
ventilation
ncessaire
Sensible la

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En sac

Ciment

contamination
Craint
lhumidit

chaleur
(endurcissem
ent et au froid
(diminution
du volume)
Vulnrable
lhumidit

Frquemment
transport sur
le pont
Vols frquents

Nocivit pour
la sant

En vrac
En sac

En
conteneur

Produits
chimiques
Aliments
traits (en
conserve ou
dshydrat
s)

En sacs ou
en
tonneaux
Caisses en
cartons
unitises

Se
dtriorent
facilement :
doivent
tre
maintenus en sac

4) La liste de colisage
Cette liste est une pice indispensable aux diffrents intermdiaires
de la chane de transport, de lexpditeur au destinataire : elle est
exige par les services des douanes.
Elle indique pour chaque colis son identification (marques, numros,
poids bruts, poids net, dimensions, cubage et contenu)
Elle donne galement les totaux de lexpdition (nombre de colis,
volume, poids brut)
5) Ltiquetage :
Pour permettre tous les intervenants de la chane logistique de
rpondre aux exigences de lvolution de la distribution, il a fallu
standardiser linformation concernant les produits.
Les trs nombreux produits ont t classs dans des catgories
homognes et prsents dans des nomenclatures auxquelles les divers
intervenants sont amens se rfrer
La mise en uvre de la traabilit consiste :
Lattribution dun numro de lot de fabrication qui doit figurer sur
les units dexpdition : carton et tiquette de palette

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La mmorisation des informations relatives lorigine du produit,
sa composition ; sa qualit, sa date de fabrication
Lattribution des codes pour chaque unit permet de :

Matriser la qualit : en retrouvant la cause des carts de


qualit grce aux informations prsentes sur le produit

Matriser la logistique : en fait il sagit de reprer le produit


chaque instant de la localisation de ses units dexpditions. Toute
entreprise peut ainsi grer ses stocks et suivre en temps rel ses
livraisons. aussi, elle peut effectuer des retrait et rappels au moindre
cot : de ce fait la traabilit permet de prserver limage de marque
dune entreprise.

Respecter la rglementation exigeant la traabilit sur les


produits
La codification est la reprsentation standardise dune information :
elle consiste attribuer chaque produit un code. La codification
peut tre :

Numrique : une suite de caractre uniquement numrique

Alphabtique : une suite de caractre uniquement


alphabtique

Alphanumrique : une combinaison de chiffres et de lettres


La codification est une relation bijective au sens mathmatique du
terme : lunicit du code pour chaque type darticles limine toute
confusion lors de lidentification de larticle
Plusieurs solutions de codification sont envisageables telles que la
codification classique et la codification barres.
Le code barre :
Le code barre est une suite de chiffres qui traduit linformation
stocke concernant le produit.
Au niveau international, lAssociation Internationale pour la
numrotation des articles EAN gre le code barres lchelle
internationale : linformation concernant le produit est traduite en
code barres pour lecture optique et rapide identification
Deux options soffrent aux oprateurs de commerce international
pour limpression du code barre :

Impression directe sur lemballage

Impression sur ltiquette rapporte

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La lecture du code barres demande un quipement trs
dvelopp comme : Des lecteurs laser, Des crayons lecteurs poste
fixe ou portable, Lecteur radiofrquence (lecteur via une antenne)
Les pictogrammes ISO :
Cest un ensemble de symboles graphiques relatif la manutention
des marchandises qui ont t dvelopps depuis 1985par lISO pour
tous produits (sauf pour les marchandises dangereuses)
Les tiquettes des pictogrammes permettent la transmission des
messages ncessaires la manutention des marchandises quel que
soit le degr dalphabtisation ou la langue des excutent
lembarquement comme au dbarquement dans le monde entier.
Ces symboles de hauteur 100 200 mm, doivent tre appos en noir
sur fond blanc (ou clair). Si des instructions de manipulation sont
ncessaires, elles doivent tre libelles dans une des langues utilises
habituellement dans le commerce international, ou dans la langue du
pays destinataire.
6) La palette
La palette est constitue dun plateau surlev apte supporter tout
un lot de colis ainsi rassembls en une seule unit de chargement
protge dune housse ou dun filet ou encore dun cerclage et
permettant le passage des fourches dun chariot lvateur pour la
manutention.
Il existe diffrents types de palettes :
* palette simple
*palette rversible
*palette double plancher
*palette deux ou quatre entres pour le passage des fourches
dlvateurs de manutention
Les palettes rpondent des dimensions normalises (palettes ISO
80*120 cm, palettes EURO 100*120 cm)
Les matriaux de construction des palettes sont multiples : le bois, le
plastique, matriaux composites
Les palettes sont fournies gratuitement avec la marchandise donc
non rcuprables par lexpditeur ; ou elles sont gres par des
intermdiaires qui en assurent la rcupration aprs livraison.

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Le dveloppement des palettes a eu des retombes positives en
matire de transport et dentreposage (faciliter les oprations de
manutention et de stockage, diminuer le cot de la distribution de
produit, assurer la cohsion des colis et protger la marchandise)
7) Le conteneur :
Le conteneur est une caisse pouvant contenir des lots de
marchandises transporter sans rupture de charge par plusieurs
moyens de transport.
Il passe du train au navire, du navire la remorque, en un minimum
de temps grce aux portiques et engins normaliss permettant linter
modalit des modes de transport.
Le conteneur est rsistant, robuste et interchangeable, il a un usage
rpt et il est quip de dispositifs qui facilitent sa manutention.
Il existe diffrents types de conteneurs pour les transports de surface
(routier, ferroviaire et maritime), les conteneurs de charge gnrale
usage multiples sont les plus courants. Sils sont usage spcifiques
ils comportent des particularits de construction : conteneur citerne,
bch, rfrigr, de demi-hauteurs pour les cargaisons lourdes, avec
chssis pour de grandes charges, ouvert pour les charges de forme
irrgulire
Lexportateur doit veiller contrler ltat du conteneur : vrifier et
contrler ltat du plancher, du toit, des proies, ltanchit, les
fermetures, et procder au nettoyage du plancher et leffacement du
marquage antrieur
Lopration de chargement du conteneur est appele empotage.
Lopration de dchargement est appele dpotage
Lempotage du conteneur doit tre ralis dans un lieu protg et il y
a lieu disoler les marchandises des proies et du plancher pour
rsoudre le problme dhumidit qui demeure la principale source
davarie (moisissure, rouille, perforation de carton, trempe de sacs,).
Pour viter la chute des colis lors de louverture des portes, on utilise
des filets ou des sangles.
Les conteneurs ne doivent tre pas manutentionns par passage de
fourche sous le plancher, il faut utiliser des portiques portuaires ou
des chariots lvateurs avec palonnier
Le dveloppent des utilisations des conteneurs a permis de :
* liminer les ruptures de charges
* protger les marchandises

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* amliorer la scurit des marchandises
* acclrer les oprations de manutention
*standardiser les oprations successives
* faciliter les oprations de transport intermodal (cest dire qui
utilise diffrents modes de transport)
Lorsque le conteneur est complet il offre lavantage de faire voyager
les marchandises de domicile domicile sans rupture de charge.
Cette condition est appele FCL (full container load)
Dans le cas contraire on procde un groupage de lots de
marchandises provenant dun ou de plusieurs expditeur et destins
un ou plusieurs destinataires. Le conteneur est alors qualifi de LCL
(less container load)
Le conteneur peut tre complet ou non au dpart ou larrive ; il en
rsulte quater cas possibles :

FCL/FCL : le conteneur est empot par un seul expditeur, les


marchandises sont livres directement un seul destinataire sans rupture de
charge

FCL/LCL : le conteneur est empot par un seul expditeur, les


marchandises aprs dpotage sont mises la disposition de diffrents
destinataires aprs une seule rupture de charge

LCL/LCL : lexpditeur nayant pas suffisamment de


marchandise pour remplir un contenir se dirige vers un centre de groupage
qui procde lempotage du conteneur avec dautres marchandises pour une
mme destination. A larrive et aprs dpotage les marchandises sont
livres diffrents destinataires aprs deux ruptures de charge .

LCL/FCL : diffrents expditeurs envoient leurs produits un


centre de groupage, qui procde lempotage du conteneur qui parvient
directement un seul destinataire aprs une seule rupture de charge.

Les conteneurs 20 pieds sont lunit de rfrences : TEU (Longueur ;


6.058m Largeur : 2.438m ; hauteur : 2.438m ; poids brut maximal :
20.320T)
Conteneur 40 pieds : Longueur ; 12.192m Largeur : 2.438m ;
hauteur : 2.438m ; poids brut maximal : 30.480T
8) Palettes et conteneurs ariens
Pour le transport arien, la contrainte daccs aux portes des avions a
exig la dfinition dunit de charge unitaire : ULD (united load
Devices) : il sagit de palettes mtalliques plates sur les quelles sont
empils des cartons entours dun filet, ces palettes conviennent aux

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systmes de manutention horizontale (roules et treuils) et verticale
(par ascenseur) utilis dans les aroports
Les lignes ariennes favorisent leurs utilisations moyennant des tarifs
spciaux appels fret tout genre (FAK)

IV-

Dispositions spcifiques
marchandises :

certains

types

de

1) Les marchandises dangereuses


Le transport de produits dangereux doit tre accompagn dune
dclaration dexpdition de marchandises dangereuses faite sur des
imprims rglementaires standards et faire lobjet dun marquage
rglementaire devant comporter la certification de lemballage,
lidentification du produit et la nature de danger.
Le marquage est rgi par des normes internationales pour lenvoi des
produits dangereux, labores pour chaque mode de transport et qui
comprennent entre autres les instructions pour le marquage.

Transport ferroviaire : rglement du transport international


de marchandises dangereuses par voie ferre RID annex la
convention COTIF (convention international du transport
ferroviaire)

Transport routier : accord europen pour le transport


international de marchandises dangereuses par route ADR annex
lIRU : International Road transport union

Transport maritime : code maritime international pour


marchandises dangereuses recommand par lOMI

Transport arien : instructions techniques pour le transport


appropri de produits dangereux par voie arienne labores par
lIATA association internationale du transport arien) et lOACI
(office de laviation civile internationale).
Les matires dangereuses sont rparties en diffrentes classes selon le
type de danger quelles prsentent
Chaque produit fait lobjet dun numro 4 chiffres conformment
la classification de lONU.
Chaque classe est divise en catgorie de produits : les produits dune
mme catgorie prsentent des proprits chimiques ou physiques
trs semblables. Chacune de ces catgories de produits est
caractrise par un chiffre de 1 9

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Dans un certain nombre de cas, les catgories sont galement divis
en sous-groupes qui sont identifis par une lettre : exemple la lettre c
indique un danger moindre.
Classe Dsignations
Explosifs
1
Gaz comprims, liquides dissous pression
2
ou rfrigr
Liquides inflammables
3
Solides
inflammables
(substances
4
susceptibles senflammer spontanment)
Matires comburantes et
peroxydes
5
organiques
Substances toxiques et infectieuses
6
Matires radioactives
7
Produits corrosifs
8
Substances dangereuses de divers types
9

2) Les marchandises prissables


Dans cette catgorie se trouvent les produits alimentaires (fruits et
lgumes, viandes et ses drivs, poisons et fruits de mers, fleurs
fraches et feuillages)
Le commerce mondial des produits prissables connat un
dveloppement grce aux progrs technologiques en matire de
rfrigration, climatisation,
Fruits et lgumes : pour ces produits les pertes sont
nombreuses car le processus biologique de putrfaction est engag
depuis la rcolte et se poursuit pendant le transport.
En amont et en aval de transport, un entreposage de qualit est
essentiel : il faut contrler la temprature (pour rgler le mrissement
des fruits tropicaux) et assurer un contrle dair sous contrle
hygromtrique (pour conserver la fracheur) ou galement assurer un
contrle chimique de latmosphre (cas des bananes)
En gnral la temprature recommande varie entre 7 et 13 C et il
faut veiller viter les problmes de chocs thermiques (symptmes
du coup de froid)
Viandes : la rfrigration des viandes retarde le
dveloppement des micro-organismes mais a une influence sur la
qualit et le got. Les viandes rfrigres doivent tre transports
moins de 10C. les pays exportateurs utilisent des navires rfrigrs

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pour leurs envois. En transport arien on utilise des palettes et
conteneurs rfrigrs : la temprature de transport varie avec le
produit
Produits de la pche : les poissons et fruits de mer sont
gnralement transports dans la glace. Lutilisation de conteneur
isotherme mais non rfrigrant est trs rpandue.
Leurs emballages est particulirement tudis (boites, cartons,
disposs dans un contenant sous temprature maintenu entre 7 et
10C avec calage par poche contenant une glatine congelant)
Les fleurs fraches : ce transport est particulirement
dlicat : en amont de transport lui-mme,la coupe est effectue la nuit
et les produits sont amens directement au point dembarquement (le
plus souvent un aroport). Lembarquement doit se faire au plus tard
24 heures aprs la coupe avec entreposage court sous temprature de
10 15C (livraison ultime aprs 3 jours au maximum). le marquage
de boites doit prescrire une manutention dlicates un empilement
limit.
Certaines espces sont particulirement sensibles aux variations de
temprature et demandent des prcautions spciales (exemple les
roses).

3) Autres types de marchandises :


Marchandises fragiles : le transport des produits fragile
prsente des risques chaque tape de processus : manutention,
chargement/dchargement et pendant le transport et lentreposage.
Ceux-ci peuvent tre considrablement rduits si une protection
approprie a t prvue assurant lamortissement des chocs. Il existe
sur le march des matriaux trs efficaces tels que les drivs du
plastique, mousse de polyurthane par exemple.
Pour slectionner le matriau appropri et lpaisseur qui convient il
faut connatre le poids et la surface de lobjet emballer pour
dterminer lamortissement requis.
Le risque majeur pendant les oprations de manutention est la chute
accidentelle de la charge (rupture dlingues, dcrochage,
basculement)
Pendant le transport on doit tenir compte des causes mcaniques de
dtriorations (vibrations et conditions de trajet) et de leffet dinertie
du aux acclrations ou dclration du vhicule

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La cause principale de dtrioration pendant le stockage est
lcrasement d lempilement incorrect des charges ; il faut
connatre le poids maximum pouvant tre support par la charge
placs au sol sans danger dcrasement et den dduire le nombre de
colis pouvant tre plac au dessus. Des dgts peuvent galement
survenir pendant les oprations de manutentions des produits
(mauvais linguage, mauvaise prise par chariot lvateur..) il faut
respecter les indications et recommandations devant tre apposs sur
les charges au moyen des pictogrammes ISO.
Units de dimensions et poids exceptionnels : ces
chargements exigent selon le mode de transport la vrification de
restrictions et limites propres chacune deux : dimensions des
portes, rsistance des planchers,
Pour le transport maritime, les navires actuels permettent
lembarquement de ce type de chargement moyennant une surtaxe
par rapport au tarif de base de fret (appliqu aux cargaisons lourdes
ou extra longues).

Chapitre IV : Les Incoterms


I-

Gnralits :

Incoterms est la contraction de


commercial terms , se sont

International
des termes

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commerciaux qui rtablissent dans le cadre dune
transaction internationale les obligations rciproques
de lacheteur et du vendeur au regard des risques, des
frais et des documents. Ils dterminer le transfert du
risque et des frais mais pas le transfert de proprit.
Les Incoterms ont t dveloppe par la Chambre de
Commerce Internationale depuis 1936, la version la
plus rcente tait publie en 2000 et contient 13
Incoterms.
La rfrence aux Incoterms nest pas obligatoire. Par
consquent, en cas de leur utilisation il est
recommand toujours de spcifier dans le contrat de
vente la mention Incoterms 2000
Les Incoterms reprsentent un langage commun la
disposition des oprateurs du commerce international,
auquel se rfre le contrat de vente pour prciser les
points de transfert des frais et des risques et lister les
documents fournir.
Leur utilisation contribue rduire les malentendus et
les risques de conflits entre vendeurs et acheteurs.
Les Incoterms sont dorigine anglaise, les sigles
utiliss se rfrent donc la langue anglaise.

Publis pour la 1re fois en 1936 par la CCI les

Incoterms ont fait lobjet de plusieurs amendements


dont les plus rcents ceux de 1990 et de 2000.
La rvision de 1990 avait pour but essentiel de :
Dadapter les Incoterms aux recours croissants
aux changes de donnes informatiss EDI
De tenir compte du changement dans les
techniques de transport et surtout la conteneurisation
des marchandises, le transport multimodal, le
transroulage
La rvision de 2000 concerne deux points principaux :
Le ddouanement et les obligations en matire
de payement des droits : modification mettant la
charge du vendeur et non plus de lacheteur les
obligations de ddouanement dans le cas FAS et DEQ

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Dfinition
des
obligations
de
chargement/dchargement
pour
les
Incoterms
modaux selon le principe : celui qui contrle les
quipements au lieu convenu assurera le chargement
au dpart et le dchargement larrive.
Remarque : les Incoterms doivent faire lobjet dune
rvision qui devrait corriger les imprcisions et tre
en
meilleure
adquation
avec
la
pratique
internationale.

II- Prsentation des Incoterms :


1) Formulation des termes :
Au cours des quarante dernires annes la CCI a
tabli 14 Incoterms, qui depuis la rvision de 1990,
sont au nombre de 13. La CCI a dvelopp un code
dabrviations employant des sigles de trois lettres :
EXW, FOR/FOT, FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ
en 1953
DAF, DDP en 1967
FOA en 1976
FCA, CPT, CIP au cours de la rvision de 1980
DDU au cours de la rvision de 1990 qui a
supprim par ailleurs FOA et FOR/FOT

2) Code des Incoterms :


Dnomination
Famille

Sigle

EXW

Anglais

Franais

EX-WORKS

A L' USINE (lieu


convenu)

Mode de
transport

Lieu
de
vente

Tous modes Dpart

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FRANCO
TRANSPORTEUR
Tous modes Dpart
FCA FREE CARRIER (lieu convenu)

F
FREE
Transport
FAS ALONGSIDE
principal
SHIP
non
acquitt
FREE ON

COST AND

COT ET FRET
(port de
destination
convenu)

CFR FREIGHT

COST,
INSURANCE
AND FREIGHT

C
Transport
principal
CARRIAGE
acquitt CPT PAID TO

CIP

Maritime

FRANCO A BORD
(port
d'embarquement
Maritime
convenu)

FOB BOARD

CIF

FRANCO LE
LONG DU
NAVIRE (port
d'embarquement
convenu)

CARRIAGE
AND
INSURANCE
PAID TO

COT,
ASSURANCE ET
FRET (port de
destination
convenu)
PORT PAYE
JUSQU' (lieu de
destination
convenu)

Dpart

Dpart

Maritime

Dpart

Maritime

Dpart

Tous modes Dpart

PORT PAYE
ASSURANCE
COMPRISE
JUSQU (lieu de Tous modes Dpart
destination
convenu)

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DELIVERED AT
DAF FRONTIER

RENDU
FRONTIERE (lieu
convenu)

DELIVERED

RENDUU EXSHIP (port de


destination
convenu)

DELIVERED

RENDU A QUAI
DROIT Non
ACQUITES (port
de destination
convenu)

DELIVERED

RENDU DROITS
ACQUITES (lieu
de destination
convenu)

DELIVERED

RENDU DROITS
NON ACQUITES
(lieu de
destination
convenu)

DES EX-SHIP

DEQ EX-QUAY
D
Livraison

DDP DUTY PAID

DDU DUTY UNPAID

Terrestre

Maritime

Arrive

Maritime

Arrive

Multimodal

Arrive

Multimodal

Arrive

III- Classement des Incoterms :


1.

En

fonction

du

mode

de

transport :

Chaque Incoterm est en relation pendant le transit


international avec un mode de transport ou plusieurs
entre eux. La distinction porte sur Les Incoterms :
Maritimes : c'est--dire exclusivement rserv
au transport maritime (ou par voie deau
intrieures) : Sur les 13 Incoterms six sont des

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Incoterms exclusivement maritimes : FAS, FOB,
CFR, CIF, DES et DEQ
Tous modes de transport : arien, terrestre,
maritime ds lors que ce dernier sinscrit dans un
transport multimodal : Six sont des Incoterms tous
modes de transport : EXW, FCA, CPT, CIP, DDU et
DDP
Terrestre (fer ou route) : sur les 13 Incoterms
un est exclusivement terrestre : DAF

2.

En fonction de la forme de
livraison :
Les marchandises peuvent tre livres directement
par
lexportateur

limportateur
ou
plus
gnralement des auxiliaires du transport :
Livraison directe : EXW, DES, DEQ, DDU, DDP
Livraison indirecte : FCA, FAS, FOB, CFR, CPT,
CIF, CIP, DAF

3.

4.

En fonction de la famille :
Le groupe E (pour EX) : qui comporte un seul
terme EXW
Le groupe F (pour FREE) : qui comporte trois
termes : FCA, FAS et FOB
Le groupe C (pour COST ou CARRIIAGE) : qui
comporte quatre termes : CFR, CTF, CPT et CIP
Le groupe D (pour DELIVERED) : qui comporte
cinq termes : DAF, DES, DEQ, DDU et DDP

En fonction des risques :


Les marchandises peuvent tre cotes dans le pays
exportateur (au commencement de lopration de
commerce extrieur) ou dans le pays importateur
( la fin de cette opration).
On distingue :

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La cotation au dpart c'est--dire que les
biens sont pris en charge par le transporteur
principal pendant le transit international aux
risque de limportateur : EXW, FCA, FAS, FOB,
CFR, CIF, CPT, CIP
La cotation larrive : DES, DEQ, DDU
et DDP (certains auteurs incluent DAF)

Interprtations :
Les groupes E et F constituent des ventes au dpart VD :
le vendeur remplit lobligation de livraison dans son propre pays
soit en mettant la marchandise la disposition de lacheteur dans
ses propres locaux local du vendeur), soit en livrant les
marchandises dans les locaux dsigns par le transporteur du
vendeur qui assume le transport principal jusqu destination
Le groupe C couvre galement des vente au dpart, en effet le
vendeur se charge du transport jusquau point de destination
convenu mais sans assumer les risques encourus par la
marchandise au cours de ce transport.
Le groupe D couvre des ventes larrive : VA c'est--dire
que le vendeur assume tous les cots et les risques encourus par la
marchandise jusquau point de destination convenu.
LIncoterm DAF constitue une particularit puisque il fait
partager les risques entre les deux parties (avant et aprs les
frontires)

IV- Prsentation
Incoterms :
1. EXW : Ce terme signifie

des

treize

que le vendeur remplit son


obligation de livraison quand il met la marchandise la
disposition de lacheteur, dans son tablissement. En particulier
il nest pas responsable du chargement de la marchandise sur le
vhicule fourni par lacheteur ni du ddouanement
lexportation.
Lacheteur supporte tous les risques pour acheminer les
marchandises leur destination finale.

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EXW
EX WORKS : Dpart USINE (lieu convenu)
Tous modes de transport
Vente de Dpart
LE VENDEUR
LACHETEUR
DOIT

Livrer
marchandises dans
propres locaux

les
Prendre la livraison
ses des marchandises dans les
locaux du vendeur

Procder par ses


propres frais et risques
tous les arrangements pour
amener les marchandises
leur destination.
Le transfert des risques et des frais se fait dans les locaux
du vendeur.
Cet Incoterm reprsente lobligation minimum pour le
vendeur et maximum pour lacheteur

2.

FCA : ce terme signifie que le vendeur a remplit ses

obligation de livraison quand il met la marchandise


(ddouane pour lexportation) la disposition du
transporteur (ou transitaire) dsign par lacheteur, en un
lieu ou un point fix. Lorsque le moyen de transport est
complet (conteneur, wagon, remorque, igloos), le
chargement est la charge du vendeur ainsi que le
ddouanement lexportation. Le dchargement est la
charge de lacheteur, ses frais et risques.
La livraison de la marchandise au transporteur dsign par
lacheteur peut seffectuer dans les locaux du vendeur ou
tout autre endroit convenu par les parties.

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FCA
FREE CARRIER: FRANCO TRANSPORTEUR (lieu convenu)

Tous modes de transport


Vente de Dpart
LE VENDEUR
LACHETEUR
DOIT

Livrer
la
Dsigner
le
marchandise la garde du transporteur
transporteur dsign par
Conclure le contrat
lacheteur
de transport et payer le fret

Effectuer
le
ddouanement Export

Fournir la preuve
de
la
livraison
des
marchandises
au
transporteur
Le transfert des risques et des frais intervient au moment
o le transporteur prend en charge les marchandises
5FAS : la modification affectant les oprations de
ddouanement dans la vente FAS est lune des vritables innovations
de la rvision 2000.
Actuellement et selon la version 2000 le vendeur se
charge
daccomplir
les
formalits
douanires
dexportation, lacheteur conserve le soin de faire le
ncessaire pour limportation (et le transit).
Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand il
a dpos la marchandise cot du navire sur le quai
ou en allge (barges, pniches) dans le port
dembarquement convenu. A partir de ce moment,
lacheteur supporte tous les frais et risques de pertes
ou de dommages pouvant survenir.

FAS
1

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FREE ALONGSIDE SHIP : FRANCO LE LONG DU NAVIRE
(port d'embarquement convenu)
Exclusivement Maritime

Vente de Dpart
LE VENDEUR

LACHETEUR
DOIT

Livrer
les
Dsigner
le
marchandises le long du transporteur
navire

Conclure le contrat

Fournir un reu le de transport et payer le


long du navire
transporteur

Effectuer
le
Effectuer
le
ddouanement export
ddouanement Import
Effectuer le chargement et
le dchargement de la
marchandise
Le transfert des risques et des frais : a partir du moment
ou le vendeur a livr la marchandise au port
dembarquement convenu.
Tous les frais et risques de pertes ou de dommages sont
la charge de lacheteur sur le transport principal.
4 FOB : le FOB est lun des plus anciens et des plus
connus des oprateurs du commerce international. En
vertu de cet Incoterm qui semploie dans le transport
maritime (ou les voies deau intrieurs navigables), le
vendeur a livr la marchandise lorsque celle-ci
achemines aux risques et aux frais du vendeur au
port dembarquement convenu, passe le bastingage du
navire dsign par lacheteur.

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Au del du bastingage ou ships rail selon la terminologie


anglaise, lacheteur supportera tous les risques de perte et
de dommage que la marchandise peut courir.
Cette rgle demeure inchange dans les Incoterms 2000.
FOB
FREE ON BOARD : FRANCO A BORD (port d'embarquement
convenu)
Exclusivement Maritime

Vente de Dpart
LE VENDEUR

LACHETEUR
DOIT
Livrer
les
Dsigner
le
marchandises bord
transporteur
Effectuer
le
Conclure le contrat
ddouanement

de transport et payer le
lexport
fret
Fournir
le
Payer les frais de
document attestant la
dchargement
livraison
Payer les frais de
chargement
Le transfert des risques et des frais intervient au moment
o les marchandises passent le bastingage du navire
5 CFR : le CFR veut dire que le vendeur a livr la
marchandise lorsque celle-ci passe le bastingage
du navire au port dembarquement.
CFR
COST AND FREIGHT : COT ET FRET (port de destination
convenu)
Exclusivement Maritime

Vente de Dpart
LE VENDEUR

LACHETEUR
1

CSFTL Borj CEDRIA

DOIT

Conclure le contrat
Prendre
livraison
de transport et payer le des marchandises au port
transport jusquau port de de livraison convenu
destination convenu

Payer les frais de

Livrer
les dchargement
marchandises bord

Effectuer
le
ddouanement export

Fournir
le
document attestant le
transport (connaissement
ou charte partie)

Payer les frais de


chargement
Le transfert des risques intervient au moment o les
marchandises passent le bastingage du navire au port
dembarquement
Le CFR met la charge du vendeur lobligation de conclure le
contrat de transport de la marchandise jusquau port de
destination convenu. Le vendeur doit payer les cots et le fret
ncessaires pour acheminer la marchandise jusquau port de
destination convenu MAIS le risque de perte ou de dommage
que la marchandise peut courir ainsi que tous les frais
supplmentaires engendrs par les vnements ultrieurs
produits au del du bastingage du navire sont supports par
lacheteur.
Rappelons que lorsque les parties ne souhaitent pas retenir ce
moment pour la livraison, ils peuvent recourir lIncoterm CPT.
6

CIF : le vendeur remplit ses obligations de livraison


lorsquil effectue ses risques et frais les oprations
suivantes (aprs emballage et marquage):

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Il pr achemine la marchandise jusquau port de


chargement et la livre au transporteur avec lequel il a
conclu un contrat de transport en vue de transporter la
marchandise jusquau port de destination convenu
Il ddouane la marchandise lexport
Il contracte pour le compte de lacheteur une assurance
de la marchandise libelle dans la devise de facturation
Le transfert des risques se fait dans le pays de lexpdition et
plus prcisment lorsque la marchandise passe le bastingage
du navire, partir de la lacheteur supportera tous les frais
supplmentaires que le transport principal de la marchandise
peut ventuellement occasionner.
Tout au plus,indiquons que les parties ne souhaitant pas que
leur marchandise soit livre au bastingage du navire,choisi
seront une vente CIP (port pay assurance comprise jusqu
lieu de destination convenu).
Le CIF fait obligation au vendeur de contracter pour le
compte de lacheteur ou tout autre personne ayant un intrt
assurable, une assurance contre les risques de perte ou de
dommages que la marchandise peut courir durant laventure
maritime.
Par ailleurs, lassurance souscrite par le vendeur tant une
couverture minimale, si lacheteur souhaite une police tous
risques , ventuellement compltes par des garanties
spcifiques (risques de guerre,de grves),il devra en faire la
demande son vendeur ou souscrire lui mme ses garanties.

CIF
COST INSURANCE AND FREIGHT : COT ASSURANCE
ET FRET (port de destination convenu)
Exclusivement Maritime

Vente de Dpart
LE VENDEUR

LACHETEUR
DOIT
Payer le transport et
Prendre

livraison
1

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le fret jusqu'au port de des marchandises au port


destination convenu
de livraison convenu

Livrer
les
Payer les frais de
marchandises bord
dchargement

Effectuer
le
ddouanement export

Souscrire un contrat
dassurance

Payer les frais de


chargement
Le transfert des risques, comme CFR, il intervient au
moment ou la marchandise passe le bastingage du navire
au port dembarquement.
La marchandise voyage aux risques et prils de
lacheteur
7 CPT : le vendeur accomplit les obligerions de livraison
vis--vis de lacheteur lorsquil accomplit les obligations
suivantes :
Emballer et marquer la marchandise dune
manire approprie
Mettre la disposition du transporteur
(nomm et pay par lui) la marchandise en
vue de la transporter jusquau lieu de
destination convenu
Ddouaner la marchandise lexport
Dans le CPT comme tous les termes de la famille C, le
transfert de risques se fait dans le pays dexpdition c'est--dire
lorsque la marchandise a t remise au transporteur. Sil y a
plusieurs transporteurs successifs, le transfert des risques se
fait quand la marchandise est remise au premier transporteur,

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au del, la marchandise voyage aux risques et prils de


lacheteur.
Le CPT est un Incoterm polyvalent, il sutilise dans tous les
modes de transport y compris le transport multimodal

CPT
CARRIAGE PAID TO : PORT PAYE JUSQU' (lieu de
destination convenu)

Tous modes de transport


Vente de Dpart
LE VENDEUR
LACHETEUR
DOIT
Conclure un contrat
Accepter
la
de transport et payer le
livraison
des
fret jusquau port de
marchandises
quand
destination convenu
elles sont livres au
premier transporteur
Remettre
la
Rceptionner
les
marchandise la garde
du premier transporteur
marchandises
livres
par
le
transporteur
au
Effectuer
le
lieu
de
destination
ddouanement export
convenu
Le transfert des risques intervient au moment o la
marchandise est remise au premier transporteur.
Le transfert des frais intervient au moment ou la
marchandise a t livre au lieu de destination convenu
8. CIP : le CIP veut dire que le vendeur a livr la
marchandise lorsquil accomplit vis--vis de lacheteur les
obligations demballage et de marquage de la marchandise
(dune manire approprie) ; de mise la disposition de la
marchandise au transporteur (nomm et pay par lui) en
vue de la transporter jusquau lieu de destination convenu,
de ddouanement lexport et de souscription dune
assurance pour le compte de lacheteur.

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CIP
CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO : PORT PAYE
ASSURANCE COMPRISE JUSQU' (lieu de destination convenu)

Tous modes de transport


Vente de Dpart
LE VENDEUR
LACHETEUR
DOIT
Conclure le contrat
Accepter
la
de transport et le fret
livraison
quand
la
jusquau
port
de
marchandise est livre
destination convenu
au premier transporteur
Remettre
la
Rceptionner
au
marchandise au premier
point de destination
transporteur
convenue
Effectuer
le
ddouanement export
Souscrire
une
assurance transport
Fournir
les
documents de transport
et dassurance
Le transfert des risques intervient au moment de la prise
en charge de la marchandise (par le premier transporteur)
Le transfert des frais intervient au moment ou la
marchandise a t livre au lieu de destination convenu
Lacheteur doit noter toutefois que cette assurance ne
couvre que le minimum correspondant lavarie
accidents caractris, pour obtenir une assurance plus
large de sa marchandise, il peut contracter une assurance
complmentaire auprs de son assureur ou convenir par
accord express, avec le vendeur pour quil contracte, ses
frais, lassurance quil dsire.
1

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Le CIP est un Incoterm polyvalent, il sutilise dans tous


les modes de transport y compris le transport multimodal
9. DAF : le DAF est le premier des Incoterms de la
famille D.
En vertu de cet Incoterm darrive ; le vendeur doit
accomplir ses risques et frais les obligations
demballage et de marquage de la marchandise, de pr
acheminement de la marchandise jusqu lendroit
convenu de la frontire, de ddouanement dans le pays
dexportation et de mettre la marchandise la disposition
de lacheteur au lieu frontalier convenu avant la
frontire douanire du pays adjacent et non dcharge
du vhicule de transport.
Le DAF peut tre utilis quelque soit le mode de
transport pourvu que le lieu frontalier convenu pour la
livraison de la marchandise soit terrestre (routier ou
ferroviaire). Pour une livraison au port de destination, les
parties doivent opter pour les termes DES ou DEQ.
Dautre part, moins den dcider autrement dans le
contrat de vente, il appartient lacheteur au lieu de
destination convenu deffectuer le dchargement du
vhicule.
Certains auteurs considrent le DAF comme vente
larrive.
DAF
DELIVERED AT FRONTIER : RENDU FRONTIERE (lieu
convenu)

Transport terrestre
LE VENDEUR

LACHETEUR
DOIT
1

CSFTL Borj CEDRIA

Livrer
les
Prendre
livraison
marchandises
des marchandises la
ddouanes

frontire convenue
lexportation

la
Payer le transport
frontire convenue
partir de la frontire
Fournir lacheteur
convenue
les
documents
lui
Effectuer
le
permettant de prendre
ddouanement

livraison la frontire
limportation
Le transfert des risques et des frais intervient au moment
ou la marchandise a t livre conformment au point et
lieu convenu la frontire
11. DES : LIncoterm DES (rendu ex ship au port
de destination convenu), dans sa nouvelle
rdaction est destin tre utilis seulement
lorsque la marchandise doit tre livre sur un
navire au port de destination convenu et ce aprs
un transport par mer,par voies navigables
intrieures ou par transport multimodal (
condition que la marchandise soit livre sur un
navire au port de destination convenu)
Le vendeur a rempli ses obligations de livraison lorsquil
sacquitte ses frais et risques les obligations suivantes :
Emballer la marchandise et faire le
marquage appropri
Ddouaner la marchandise lexportation
Conclure le contrat de transport
Mettre , la disposition de lacheteur dans
le port de destination convenu, la marchandise

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non ddouane limportation et non


dcharge du navire
DES
DELIVERED EX-SHIP : RENDUU EX-SHIP (port de
destination convenu)
Exclusivement Maritime

Vente dArrive
LE VENDEUR

LACHETEUR
DOIT
Livrer
la
Prendre
livraison
marchandise bord du
des marchandises
navire du port de
partir du navire du port
destination
de destination
Accomplir
le
Payer les frais de
ddouanement

dchargement
lexportation
Faire
le
Fournir
les
ddouanement

documents permettant
limport
lacheteur de prendre
livraison partir du
navire
Le transfert des risques et des frais intervient au point de
dchargement du port de destination convenu
Le vendeur a intrt de se renseigner sur la manutention portuaire
dans le port de destination convenu pour limiter contractuellement
le nombre de jours de surestaries (frais dimmobilisation en
attente de dchargement) quil est prt supporter

11. DEQ : cet Incoterm prsente une situation


identique la prcdente, mais les obligations
du vendeur sont reports jusquau quai du port
de destination : le vendeur paie donc en plus les
frais de dchargement.
DEQ
1

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DELIVERED EX-QUAY : RENDU A QUAI DROIT ACQUITES
(port de destination convenu)
Exclusivement Maritime

Vente dArrive
LE VENDEUR

LACHETEUR
DOIT
Livrer
la
Faire
les
marchandise quai au
formalits
de
port de destination
ddouanement

convenu
limportation et payer
les droits et taxes
Faire
le
exigibles

ddouanement

limportation
lexport
Prendre
livraison
Fournir
les
des marchandises au
documents permettant
port de destination
lacheteur de prendre
livraison quai
Le transfert des risques et des frais intervient lorsque le
vendeur met la marchandise la disposition de
lacheteur, non ddouane et sur le quai du port convenu.
Cet Incoterm a fait lobjet de modification plus
substantielles lors de la dernire rvision de lan 2000 :
tout dabord on a assist un renversement des
obligations en matire douanires (comme pour la vente
FAS ). Sauf si les parties en disposent autrement, le
vendeur na plus effectuer le ddouanement
limportation, cette obligation repose sur lacheteur.
Le DEQ semploie dans le transport maritime celui des
vois navigables intrieures et le transport multimodal
condition que le transport principal soit maritime.
Par ailleurs si le vendeur conserve la charge des risques et
des frais au del du quai (jusqu un entrept, un terminal
1

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ou une gare), il est recommand dopter pour une vente


DDU ou DDP.
12 DDU : cet Incoterm est souvent utilis pour
livraison chez lacheteur (comme la vente DDP).
Ainsi au lieu et la date convenue, le vendeur doit
mettre la marchandise la disposition de lacheteur
non dcharge du vhicule de transport.
DDU
DELIVERED DUTY UNPAID : RENDU DROITS NON
ACQUITES (lieu de destination convenu)
TRANSPORT MULTIMODAL

Vente dArrive
LE VENDEUR

LACHETEUR
DOIT
Livrer
la
Prendre
livraison
marchandise au lieu de
des marchandises au
destination convenu
lieu
de
destination
convenu
Fournir
les
Effectuer
le
documents permettant
lacheteur de prendre
ddouanement

livraison au lieu de
limportation
destination convenu
Le transfert des risques et des frais intervient lorsque le
vendeur met la marchandise la disposition de
lacheteur au lieu convenu
DDU signifie que le vendeur accomplit ses obligations de
livraison lorsquil remet ( ses frais et risques) au point
de destination convenu, la marchandise MAIS non
dcharge du vhicule de transport et non ddouane
limportation.

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En vertu de cette dernire prcision, tout retard de


ddouanement limport de la marchandise est au risque
et frais de lacheteur.
Cet Incoterm est polyvalent et semploie quelque soit le
mode de transport.
13 DDP : Cet Incoterm met la charge du vendeur les
obligations suivantes quil doit effectuer ses risques
et frais (aprs emballage et marquage) :
Ddouaner la marchandise lexportation
Ddouaner limport la marchandise
Conclure le contrat de transport
Mettre la disposition de lacheteur au lieu de
destination convenu, la marchandise MAIS non
dcharge du vhicule de transport.
En vertu de ce terme DDP, tout retard dans le
ddouanement import de la marchandise est aux risques
et frais du vendeur.
Le DDP (lorsquil est suivi par des mots dsignant
ltablissement de lacheteur), dnote lautre extrme : il
dfinit lobligation maximale du vendeur ( lantipode
EXW) : cest le vendeur qui fait tout y compris le
ddouanement limport et le payement des droits et
taxes exigibles.
Le DDP est un Incoterm polyvalent qui sutilise quelque
soit le mode de transport retenu pour lacheminement de
la marchandise.
DDP
DELIVERED DUTY PAID : RENDU DROITS ACQUITES (lieu
de destination convenu)
TRANSPORT MULTIMODAL

Vente dArrive
1

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LE VENDEUR

LACHETEUR
DOIT
Livrer
la
Prendre
livraison
marchandise au lieu de
des marchandises au
destination convenu
lieu
de
destination
convenu
Effectuer
le
ddouanement

limportation
Fournir
les
documents permettant
lacheteur de prendre
livraison au lieu de
convenu
Le transfert des risques et des frais se fait au point de
livraison. (chez lacheteur ou sur site)

V- Les lacunes des Incoterms :


1. Thorie et pratique :
Dans la pratique des relations commerciales
internationales, on rencontre des divergences entre les
textes thoriques et les pratiques de tous les jours.
Plusieurs exemples peuvent tre donns :

En FOB : en thorie lacheteur doit indiquer au


vendeur le nom du navire, et sa date de passage au port de
dchargement. Beaucoup dacheteurs ne le font pas en
pratique, et les vendeurs doivent donc se substituer
eux.
En EXW : le chargement des marchandises incombe
en thorie sur lacheteur or dans la grande majorit des cas,
cest le vendeur qui leffectue en pratique.

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Dans le CIF la marchandise voyage sur mer aux


risques de lacheteur et en cas davarie cest en
principe lacheteur dobtenir le remboursement de la
compagnie dassurances. En pratique, cest le vendeur
qui se charge de ces dmarches
.
Remarque : en cas de problme, entre les oprateurs du
commerce international, se sont les textes crits qui
serviront de base aux jugements.

2.

Les stipulations contraires du contrat :


Les incoterms cdent le pas devant les dispositions
contractuelles. En fait ils ne sont quun outil (efficace
dailleurs) mis la disposition des commerants
internationaux qui gardent la libert de choix quant leur
utilisation (les Incoterms nont pas un caractre
obligatoire).
Toute disposition spciale incluse dans le contrat achat
vente international, prvaut sur les spcifications des
Incoterms.
On constate quil existe un trs grand nombre de
variantes pour les Incoterms. Ces variantes constituent un
danger pour les commerants, les variantes sont viter
dans toute la mesure du possible. La brochure 560 de la
CCI insiste sur ces dangers, les commerants ne doivent
les employer quavec une grande circonspection. En effet
si la variante induit une ambigut par rapport au texte de
la CCI, les oprateurs risquent de perdre le bnfice de la
rfrence aux Incoterms.
3. Universalit des Incoterms :
Les Incoterms sont utiliss par les commerants du
monde entier, il faut faire attention lorsquon traire avec
1

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un commerant amricain puisquil existe des dfinitions


propres aux USA et qui peuvent causer des malentendus.
Les commerants dsirant utiliser les Incoterms de la
CCI doivent y faire rfrence dans leurs contrats. Le
contrat doit donc comporter une phrase telle que le
contrat est soumis aux rgles des Incoterms
2000 de la CCI

4.

Usages des ports :


Les quipements diffrent considrablement entre pays
dvelopps et pays en voie de dveloppement. Par
consquent les oprations portuaires peuvent tre
diffrentes selon les ports.
Chaque port prsente des configurations qui lui sont
propres, les oprations portuaires nont pas en consquent
les mmes aspects (on distingue les ports de rivire et les
ports faade maritime).
Dans certains cas, on est amen dans des ports faiblement
dots des moyens de manutention portuaires utiliser des
allges pour dbarquer la cargaison. Il est souhaitable que
ces conditions particulires soient tudies et ngocies
pralablement la signature du contrat de transport pour
viter les litiges.

5.

Usage des commerces :


en cas de divergence dans linterprtation des Incoterms,
les pratiques et les usages du commerce doivent
prvaloir comme rgle gnrale. Ils ne peuvent en effet
entrer dans les dtails dexcution spcifique la
catgorie de la transaction commerciale sil est dusage
1

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par exemple dexpdier une telle marchandise non


emballe, cest cet usage qui prvaut.

6.

Incoterms et transfert de proprit : On


commet souvent lerreur de croire que les
Incoterms rglementent le transfert de proprit
des biens du vendeur lacheteur. Ce transfert ne
doit pas tre confondus avec le transfert de risques
ni avec la livraison de la marchandise.
Le transfert de proprit est rgi par la lgislation en
vigueur dans chacun des pays qui commercent entre eux.
Il convient de dfinir prcisment dans une clause du
contrat quand et comment ce transfert aura lieu.

7.

Incoterms et assurances
Il faut prter attention ce que les lieux de transfert des
cots et des risques ne concident pas toujours. En effet
dans les cotations, CFR, CIF, CPT, CIP les risques sont
transfrs du vendeur lacheteur quand les biens sont
remis au transporteur, alors que cest le vendeur qui
organise le transport et paie le fret.
On doit faire la diffrence entre lassur et le bnficiaire
de lassurance.
Exemple 1 : mme si le vendeur doit contracter une
police dassurance de la marchandise (CIF, CIP), en cas
davarie il appartient lacheteur bnficiaire de
lassurance- dobtenir le remboursement de dommages :
le vendeur assure lacheteur car les risques du transport
maritime sont la charge de lacheteur0
Exemple 2 : Pour les Incoterms vente de dpart, le
vendeur est lassur et le bnficiaire de lassurance. En
cas davarie, cest lui qui doit obtenir des assureurs le
1

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remboursement du dommage en supposant que lacheteur


ait remplit ses obligations c'est--dire ait dment prvenu
le vendeur immdiatement aprs avoir formul les
rserves ncessaires au dernier transporteur.

VI- Le
mode
Incoterms :

demploi

des

1. Incoterms et Liner Termes LT:


Lors de lutilisation des Incoterms, il faut veiller la
compatibilit avec le contrat de transport maritime pour viter
un quelconque double payement des services inclus dans le
contrat de transport maritime.
Le processus complet de traitement dune cargaison est
compos de 5 tapes : lembarquement (au port de dpart),du
quai sur le navire,larrimage en c
le, le transport de port
port, le dbarquement (port de destination).

A partir de ce schma 4 types de services sont


gnralement distingus :

LT (Liner Terms) : les 5 tapes sont incluses dans la


cotation. Dsign par quai quai ou palan palan

FIO (Free In and Out) : Franco chargement et


dchargement : seul le transport de port port est la
charge du transporteur : le chargement et le dchargement
sont la charge de la marchandise

FI (Free In) : Franco chargement : le chargement


au port dorigine est la charge de la marchandise. Ce
service est aussi dsign par FILO (Free In Liner Out)

FO (Free Out) : Franco dchargement : ce service


est linverse du prcdent, avec le dchargement au port
de destination la charge de la marchandise. Ce service
est aussi dsign par LIFO (Liner In Free Out).
1

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La meilleure compatibilit est entre les termes suivants :


FAS et DEQ avec LT
CFR et CIF avec FIO
FOB avec FI et FIO
DES avec FO et FIO
Cependant la pratique veut que les usages et coutumes de
chaque port prvalent toujours sur les aspects
mentionns.
2. Incoterms
et
Echanges
de
Donnes
Informatises EDI :
La version 1990 des Incoterms a dj introduit la
passibilit de message lectronique en lieu et place de
document de transport traditionnel.
Les nouveau Incoterms 2000 ont vu le jour suite aux
apparitions des zones de libres changes, vue la ncessit
dadaptation aux pratiques commerciales et aux
techniques de transport (navire rouliers porte conteneurs,
) et dans le but dune orientation vers le futur : des
Incoterms en phase avec lEchanges de Donnes
Informatises EDI.
La version 2000 des Incoterms assure une compatibilit
avec EDI (Electrinoc Data Interchange):
Possibilit de message lectronique en lieu
et place du document de transport (pour la
preuve de livraison)
Echange de donnes informatises :
dmatrialisation, limination du support
papier, saisie unique des donnes, dialogue
direct dordinateur ordinateur (par le langage
EDIFACT normalis au niveau international).
1

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3. Calcul des prix lexportation :


LIncoterm prcise les cots devant tre pris en charge
par le vendeur. Ce dernier effectue directement le
payement auprs de ses correspondants (transport,
manutention, douane, assurance) et reporte le montant
dbours dans sa facture au client.
Tous les frais non pris en charge par le vendeur, le sont
par lacheteur qui assure le rglement ses
correspondants.
Pour le calcul des prix, il suffit dadditionner le total des
cots et frais la charge du vendeur pour chaque
Incoterm choisi.
Etant donne les oprations de la chane logistique :
1. Emballage et marquage de la marchandise
2. chargement
(camion,
wagon) ;
Empotage
(conteneur) en usine ou entrept de dpart
3. pr acheminement au port, laroport, la plate
forme de groupage ou au terminal)
4. formalits douanires export
5. passage portuaire, aroportuaire, plate forme de
groupage au terminal de dpart (chargement)
6. transport principal
7. assurance transport
8. passage portuaire, aroportuaire, plate-forme de
groupage au terminal darrive (dchargement)
9. formalits douanires import (droits et taxes)
10. post-acheminement en usine ou en entrept
darrive
TAF : Dterminer pour chacun des treize Incoterms, les
frais et risques supports par lexportateur et
limportateur.
1

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Travaux dirigs
Exercice 1 : Rpondre par OUI ou NON :
1. Vous achetez FAS New York. Payez-vous le fret
maritime ?
2. Vous achetez DDP Borj Cedria, Payez-vous le
transport principal ?
3. Vous vendez FOB Rades, payez-vous le fret
maritime ?
4. Vous achetez CPT Charguia, Payez-vous le

transport international ?
5. Vous vendez DAF point de frontire entre
lAlgrie et le Maroc, payez-vous le transport
partir de ce point ?
6. Vous vendez 350 Kg de bois EXW Ain Dra Ham,
Payez-vous le chargement sur camion ?
7. Vous achetez DEQ zarzis, payez-vous les droits
et taxes de douane limportation ?
8. Vous vendez DDP Singapour, payez vous les frais
de dpotage du conteneur chez votre client ?
9. Vous achetez CPT parc conteneurs Rades,
payez-vous la prime dassurance transport ?
10. Vous vendez DDU aroport de Paris CDG,
Payez-vous les formalits de ddouanement export ?
11. vous achetez FCA
parc conteneurs Sfax,
payez-vous le fret maritime ?
12. vous achetez DDU entrept Ksar Helal, payezvous les frais de dchargement lusine ?
13. Vous vendez CIP JEDDAH, payez-vous les
formalits de douane lexportation ?
14. Vous vendez CPT Alexandrie, payez-vous la
prime dassurance transport ?
1

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15. Vous achetez CIP Rades, tes-vous le bnficiaire

de lassurance ?
Exercice 2 : Remplir le tableau suivant :
Vous tes
Thmes
Vendeur

Acheteur

Vendeur

Vendeur

Acheteur

Vendeur

Incoterm
du contrat

Vous ne voulez pas vous occuper ni du


transport national, ni du transport
international, ni du ddouanement
export, ni de lassurance transport.
Votre usine se trouve Monastir.
Vous dsirez recevoir votre commande
par avion et vous tes daccord pour
payer le fret arien depuis laroport de
New York.
Vous proposez votre clientle
maghrbine des tarifs ou vos produits
sont transports vos risques et vos
frais jusqu un point frontire avec la
Libye
Vous expdiez votre marchandise par
voie maritime et vous prenez en charge
les risques et les frais de transport ainsi
que les risques et frais de dchargement
au port darrive de Gnes. les droits et
taxes de ddouanement limportation
sont la charge de votre client.
Vous avez diffrents fournisseurs en
Belgique et vous centralisez vos achats
chez le transitaire Nord Express
Marseille
qui
regroupe
les
marchandises en conteneur. Vous
prenez en charge le transport et
lassurance transport.
Vous vendez des marchandises un
client hollandais, en prenant en charge

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le fret et lassurance. Destination


aroport dAmsterdam

Chapitre V : Le transport terrestre


En reliant producteurs et consommateurs, lindustrie des
transports joue un rle essentiel dans lactivit conomique de
lentreprise

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Quatre modes de transport sont disponibles pour aider


lentreprise acheminer ses marchandises destination

I- Le transport routier :
1. Les techniques du transport routier : ce mode de
transport comprend de nombreux transporteurs pour
compte propre qui sont au service dune entreprise
industrielle ou commerciale, ne peuvent proposer leurs
services dautres. Cependant de nombreux
transporteurs pour compte dautrui recherchent le fret
(directement ou par lintermdiaire daffrteur).
Le service des transporteurs routiers est compos de trois
systmes :

Camion complet : quand le chargeur dispose dune


cargaison suffisante pour remplir le vhicule pleine charge

Camion avec charge partiel : dans ce cas, la capacit


du camion est complte avec des marchandises dautres
expditeurs : le groupage est assur par lentreprise de
transport ou par un groupeur.

Le transport combin : cest le cas des camions ou de


remorques transports par des navires (RO/RO trans-roulage)
ou sur des wagons ferroviaires (RA/RO le ferroutage).
Ce Transport se caractrise par une pratique de plus en plus
courante de la conteneurisation et de la possibilit de combiner
le rail et la route, il offre les possibilits techniques du
transport multimodal avec dautres modes de transport
(RA/RO avec le fer, RO/RO avec le maritime)
Il en rsulte, les avantages du transport routier :

Service du porte porte sans rupture de charge

Souplesse dadaptation grce au transport combin

Dlais relativement courts (grce aux infrastructures


routires et aux procdures douanires allges, comme le
carnet TIR)

Gamme de services trs tendue comme le groupage,


le fret express, le cabotage,

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Rapport dlais/prix avantageux


On note que, selon les pays traverss, certaines contraintes
climatiques peuvent tre rencontres causant des allongements
des dlais et affectant la scurit des envois.
En ce qui concerne les moyens de transport routier, on
distingue deux catgories :

Le camion porteur ; dont llment moteur et lespace


de chargement sont intgrs sur le mme chssis formant un
ensemble rigide

Le vhicule articul dont llment moteur et le


module de chargement sont distinct lun de lautre formant un
ensemble dissociable :
* tracteur et semi remorque : trs nombreux en
cas de transport international ils peuvent avoir 3 essieux,4
essieux ou 5 essieux avec un poids total autoris en charge de
40 T, le volume de la semi-remorque est entre 30 70m 3 et la
charge utile est comprise entre 20 et 25 T.
* porteur remorque appel train routier, peu
nombreux en Tunisie mais trs frquent dans certains pays.
En ce qui concerne les types des carrosseries on distingue :

les camions ouverts : avec ridelles de dbchages pour


la manutention, il est utilis pour le transport des produits
insensibles (protg contre les intempries par de grosses
bches impermables)

le fourgon : tl pour le transport de marchandises


diverses

le camion isotherme ou frigorifique ; pour le transport


de produits prissables ou sous temprature dirig

le camion trmie : pour le transport de produits en


vrac. La trmie ou la benne bascule vers larrire ou sur le
cot pour dchargement par gravit.

Le camion citerne : de capacit variant entre 2500 et


30000 litres pour le transport de produits liquides, ptroliers,
chimiques, alimentaires

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Le plateau : pour le transport de marchandises diverses


et des units de transactions transports (palettes et
conteneurs).

2.

La rglementation du transport routier : le

transport international routier est rgi


par la
convention signe Genve la 19 mai 1956 entre en
vigueur le 2 juillet 1961. cest la convention relative
au contrat de transport international de marchandise
par route dnomm CMR.
La convention de Genve CMR comprend 51 articles, et elle
est applicable dans tous les pays signataires.
La CMR sapplique tout contrat de transport de marchandises
par route et quand la marchandise est recueillie et livre dans
deux pays diffrents sur des vhicules de transport routier. on
entend par vhicules et tels que dfinis par la convention : les
camions, vhicules articuls, remorques et semi-remorques.
La convention couvre toute lopration de transport quand les
marchandises ne sont pas dcharges du vhicule mme si une
partie de trajet seffectue par un autre mode de transport. Dans
ces cas,si la responsabilit du transport routier nest pas
engage pendant ces priodes hors routes,les pertes et
dommages causs la marchandise survenant cette occasion
relvent de la responsabilit des autres modes de transport.
Si au contraire sa responsabilit est reconnue, la convention de
Genve sapplique.
La ralisation dune opration de transport internationale est
soumise un certain nombre dautorisation.
La rgle gnrale est que le transport national est rserv aux
transporteurs nationaux, et que les transports internationaux
sont soumis des autorisations de circulation.
La documentation du transport international routier varie en
fonction des pays et des rgions.
Dune faon gnrale pour excuter une opration de transport
international routier, il faut trois sources rglementaires :

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La rglementation administrative exigeant des documents


attestant lautorisation de passage ou de circulation travers le
territoire gographique dun pays ou dun ensemble de pays

La rglementation douanire qui utilise le carnet TIR


pour le franchissement des frontires

La rglementation de transport international routier qui


ncessite lmission dune lettre de voiture CMR comme
preuve du contrat de transport international
La Tunisie est signataire dun certain nombre de conventions
internationales se rattachant directement ou indirectement au
transport international routier :

La convention CMR est ratifie par la Tunisie le 11 juillet


1981 (loi n81-60)

La convention douanire relative au transport international


routier de marchandises sous couvert du carnet TIR signe en
novembre 1975 et ratifie par la loi n 77-39 du 2/7/ 1977

La convention maghrbine de transport terrestre de


voyageurs et de marchandises signe le 23 juillet 1990 et ratifie
par la loi n 90-98 du 17 novembre 1990. elle est entre en
vigueur en 1993. en vertu de cette convention maghrbine,le
transport international de marchandises entre les pays de lUnion
du Maghreb Arabe est dispens dautorisation et exonr des
droits et taxes en vigueur dans les pays concerns. le trafic de
transit est galement dispens de lautorisation de passage.

En outre la Tunisie a conclu 21 accords bilatraux avec


21 pays. Sur les 21 accords signs,11 seulement sont entre en
vigueur, il sagit des accords signs avec la France,lItalie,la
grande Bretagne,la suisse, la Belgique, lAllemagne, le Sude,
lEspagne, la Hongrie, la Jordanie et lEgypte

3.

La lettre de voiture internationale CMR : le

document du contrat de transport est la lettre de


voiture internationale routire CMR.
Elle comprend trois originaux signs par le chargeur et le
transporteur : le premier pour le chargeur, le second
accompagnent la marchandise le troisime pour le transporteur.

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La lettre de voiture est thoriquement mise par lexpditeur,


dans la pratique elle est
gnralement mise par les
transporteurs ou par les transitaires, elle est rarement mise
par lexpditeur ce qui pose un problme en cas de litige.
Lexportateur se contente dans la plus part des cas dditer un
bordereau dinstruction ou une facture commerciale avec une
liste de colisage.
La lettre de voiture CMR doit contenir les informations
suivantes :

Lieu et date dmission


Nom et adresse du chargeur
Lieu et date de rception et lieu de destination
Description de la marchandise et de son emballage
Nom et adresse de destinataire
Nombre de pices et de marques
Poids brut et quantit de marchandises
Charges relatives au transport
Instructions relatives la douane

La lettre de voiture doit galement contenir aussi les


informations suivantes : Valeur des marchandises et taux des
intrts pour indemnit de retard de livraison, Dlais maximum
de transport, Rserves de transporteur sur ltat de la
marchandise, Montant des charges percevoir COD, Liste de
documents remis au transporteur, Instruction de lexpditeur au
transporteur concernant le transport de la marchandise
La lettre de voiture CMR est la preuve du contrat de transport ;
cest un document non ngociable qui ne reprsente pas la
marchandise et cest le seul document faire foi des instructions
donnes au transporteur, il est donc indispensable quelle
accompagne chaque envoi.

4.

La tarification du transport routier :

la rgle
gnrale en matire de tarification des transports
1

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internationaux de marchandises par route est celle de


la libert des tarifs.
La convention CMR ne stipule rien ce sujet. Les tarifs des
transports internationaux routiers ne sont assujettis un aucun
contrle rglementaire et le prestataire peut coter son service
en toute libert.
Le prix du transport est dtermin partir du cot oprationnel
du vhicule (carburant, maintenance, salaire du conducteur,
amortissement), dun pourcentage des frais administratif et
dune marge bnficiaire, on intgre la distance parcourue et le
temps de trajet, ainsi que la disponibilit du fret de retour pour
tablir une base de ngociation avec le client. Enfin intervient
le jeu de loffre et de la demande qui pour ce mode de
transport peut conduire parfois la conclusion de prix trs bas
sans rapport avec le prix de revient rel de la prestation.
La concurrence est svre pour le transport routier, pour les
groupages et surtout pour les lots complets. Pour loprateur
du commerce international, la multiplicit de loffre aboutit
un chois difficile raliser dans lequel le respect des dlais
reste le critre de choix cot des contraintes prix.
Retenons que la loi de loffre et de la demande joue pour la
dtermination des tarifs de transport MAIS il existe une
tarification routire de rfrence qui peut servir comme base de
ngociation en tenant compte de la densit de la marchandise
et des distances parcourues.

Le rapport poids volume est denviron 3 m3 pour 1T.

5.

La responsabilit du transporteur routier :

La convention CMR fait peser une prsomption de


responsabilit sur le transporteur. Larticle 17 de la CMR
stipule que le transporteur est seul responsable de la
marchandise (en cas de dommages ou perte totale ou partielle)
depuis la prise en charge jusquau moment de livraison. La
prsomption de responsabilit met la charge de lpreuve au
transporteur.

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Pour sexonrer de sa responsabilit le transporteur doit


prouver que la responsabilit incombe sur une tierce partie.
Cette responsabilit est attnue par les rserves ventuelles
portes sur le document de transport c'est--dire la lettre de
voiture CMR.
Les rserves du transportent doivent tre motives (claires et
prcises ce qui exclut les formules gnrales) et explicitement
accepts par lexpditeur.
Toutefois Les rserves ne permettent pas de renverser la
charge de la preuve et nexonre pas le transporteur de toute
responsabilit. Les rserves permettrent au transporteur de se
librer de sa responsabilit en prouvant que les avaries
constates la livraison rsultent des rserves constates sur la
lettre de voiture.

La prsomption de responsabilit pesant sur le


transporteur en cas de perte, davarie ou de retard est
limite par un certain nombre de causes dexonration :

Les causes gnrales qui exonrent le transporteur sil


peut prouver que le dommage en rsulte directement cest le
cas des situations suivantes : Faute de layant droit, Ordre de
celui-ci (sans faute de transporteur), Vice propre de la
marchandise, Force majeure

Les causes particulires : qui exonrent le transporteur


sil prouve que le dommage a pu en rsulter ce qui a pour
effet de renverser la charge de la preuve cest le cas de
lemploi des vhicules ouvert non bchs avec accord de
l expditeur, labsence ou la dfectuosit de lemballage, du
chargement ou dchargement effectus par lexpditeur ou le
destinataire, la nature de la marchandise (lexposant une perte
totale ou partielle), linsuffisance de marquage et le transport
danimaux vivants.

En cas de perte ou avarie, layant droit la marchandise


doit prendre un certain nombre de mesures destines
maintenir ses droits :
1

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Dommages apparents : formuler des rserves la


livraison et confirmer ces rserves par une lettre
recommande de rserves dans un dlais de 7 jours
ouvrables

Dommages non apparents : rserves crites dans


les 7 jours de la livraison

Retard : rserve dans les 21 jours qui suivent la


livraison au consignataire
Si le destinataire ne respecte pas ces dlais, les recours futurs
contre le transporteur seront impossibles ce titre : la forclusion

Remarque : Le retard est de probante vidence si la


marchandise nintervient pas dans les 30 jours suivant le
dlai de livraison accord par le transporteur ou quand ce
dlai nest pas fix, dans les 60 jours partir de la prise
en charge de la marchandise par le transporteur.
Le montant de lindemnisation est calcul en fonction de
la valeur des biens et de la nature de dommages.
Le protocole de 1978 annex la convention CMR de
Genve, prvoit une indemnisation des dommages
matriels la hauteur de 8.33 DTS par Kg de poids brut.
Le retard est galement indemnisable mais dans la limite
du cot de transport.
La CMR prvoit 3 cas dans lesquels ces limites ne sont
pas appliques :

Dclaration de valeur (moyennant une sur taxation) :


permet de remplacer la limite de 8.33DTS par Kg par une limite
globale pour lenvoi : concerne uniquement les dommages matriels.

Dclaration dintrt la livraison (contre payement

dune
surtaxe) :
permet
daugmenter
les
limites
dindemnisation en cas de dommages immatriels ou indirects.

Dol ou faute lourde du transporteur : fait tomber toutes


les limites dindemnisation ainsi que les prsomptions
dirresponsabilit gnrales ou particulires .

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Travaux dirigs
1.

A partir informations suivantes, remplir la lettre de


voiture CMR :
Le 20/04/2005, la socit de commercialisation des fruits de
mer SCFM sise dans le nouveau port de pche de la ville de
Sfax 3065 a export par le Transporteur : JACKY TEUIL zone
industrielle BLAVOZY Marseille, 1995 cartons de fruits de
mer (poulpes, seiches nettoys, seiches noires, petits poulpes,
moules) de Sfax jusqu Lyon : socit Tailleur industrie Zone
industrielle saint pierre des chant dieux Lyon 69720)
Poids de la marchandises : 24.427 T
La marchandise a t transports dans une remorque
frigorifique N 6933109 plombe (N du plomb : 79499)
La facture commerciale (du 17/04/2005), le certificat dorigine, et
le certificat sanitaire ont t remis par lexpditeur au
transporteur.
Instructions pour ce voyage : chargement le 20/04/2005 18h.
2.
Calculer le poids de rfrences (taxable) pour les
expditions suivantes :

30 rouleaux de moquette de 0.75 m de diamtre et de


2.25 m de largeur. poids dun rouleau 0.3 T

24 Bouteille de jus (en verre) en carton dun poids


unitaire de 36 Kg (0.5m ; 0.6m ; 0.25m) gerbables 7/1, sur
palettes ISO non gerbables. Livraison : 6 palettes
Vous disposez des informations suivantes :
Palette ISO : poids: 25 Kg
hauteur: 20 cm
Les camions sont de carrosserie savoyarde et de dimensions L
= 13 m l = 2.5m h = 2.5 m
3.
vhicule articul : tracteur (PV=7.5T, PTAC = 19T)
et semi-remorque (PV=6.5T, PTAC = 32T) de carrosserie
benne de chantier
Calculer le nombre de voyages ncessaires pour les envois
suivants :

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130 m3 de terres vgtales de densit 1.1T/m3


24 m 3 de sables de rivires de densit : 1.7 T/m3

II - Le transport ferroviaire :
1 Gnralits : En gnral, le transport ferroviaire est
gr par une compagnie ferroviaire nationale.
La compagnie ferroviaire gre deux types de services :

Le Wagon : il peut tre complet ou partiel :


Le wagon complet est demand la gare ferroviaire en
spcifiant la nature et le poids de la marchandise pour choisir
le plus adquat. Le chargement seffectue par le chargeur sous
sa responsabilit mais larrimage se fait sous le contrle de la
compagnie ferroviaire.
Le wagon de messagerie : gnralement on fixe une limite de
poids aux envois unitaires (moins de 5T). Le groupage est
assur par la compagnie ferroviaire ou par le transitaire qui
utilise tout le wagon pour regrouper diverses marchandises
appartenant plusieurs clients

Le transport combin : il combine le mode ferroviaire


avec dautres modes de transport comme le ferroutage
(RA/RO) assurant le transport sur wagon de semi remorques,
camions, conteneurs, ensembles articuls, caisses mobiles
(appel piggy-back) ; ou le transport combin fer/mer
permettant le transport de wagons sur navire transbordeurs, il
faut noter que cette technique est de moins en moins utilis.
Sur le plan technique, on note pour le transport ferroviaire, les
caractristiques suivantes :

Expdition par wagon isol (entre 5 et 60 tonnes de


marchandises) ou par trains entiers pour des tonnages
suprieurs

Diversit du matriel disponible et utilisation de


caisses mobiles permettant la combinaison de diffrents types
de transport
Le transport ferroviaire est surtout avantageux pour le
transport de marchandises par trains entiers par rapport au

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transport par wagons isols, on note galement les points


positifs suivants :

Dveloppement du transport combin et des


possibilits de porte porte grce aux installations terminal
embranch ITE

Fluidit du trafic et respect des dlais

Adaptation aux longues distances et aux tonnages


importants permettant des conomies dchelles
Dautre part, le transport par fer est Inadapt aux distances
courtes, il est limit par le rseau ferroviaire, il ncessite un pr
et un post acheminement avec des ruptures de charges en
dehors du combin.

2. Techniques de transport :
De nombreuses catgories de wagon existent ; les wagons
ferroviaires varient selon leurs caractristiques techniques
(angle dboulement, revtement intrieur, amnagement pour
assurer la stabilit de chargement)
La capacit standard des wagons de chemins de fer oscille
entre 25 et 100 tonnes (de 60 130 m 3) ; leur chargements et
dchargement se fait par graviter, par pompage ou aspiration,
avec des chariots lvateurs sils sont ouverts.
On distingue en fonction des produits transports :

Wagon citerne : pour le transport de liquides : produits


chimiques, matires premires (ptrole,..), produits
alimentaires (lait, vin,)

Wagon ouvert ( dchargement par les cots) :


employ pour le transport en vrac et aussi pour les sacs,
pices mtalliques le dchargement se fait sur quai, par
gravit

Wagon isotherme frigorifique ou rfrigrant pour les


denres prissables, viandes, poissons, produits congels,
produits horticoles

Wagon trmie (ouvert ou ferm) pour le produits des


solides en vrac, des minerais, cralesle dchargement se
fait par gravit.

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Wagon plat : employ pour le transport de machines,


de vhicules, de conteneurs

Trois sortes de wagons peuvent circuler sur un rseau


ferroviaire :
Les wagons des compagnies : ils sont fournis aux
chargeurs soit au voyage, soit fournis dans le cadre dun
contrat temps soit lous

Les wagons spciaux ; ils appartiennent des socits


filiales des compagnies ferroviaires, pratiquants les transports
spciaux : transports frigorifiques, transports de remorque
routire transports de conteneurs

Les wagons de particuliers : se sont des vhicules


circulant sur des vois ferrs, ils sont soit la proprit des
socits industrielles ou commerciales qui les utilisent pour
leurs propres marchandises, soit des socits qui les achtent
pour les louer.
Le rseau ferroviaire se compose des voies ferres publiques, il
est possible de se raccorder ce rseau ferroviaire par la
cration dun embranchement particulier ou dune installation
terminal embranch ITE

3. Le transport ferroviaire en Tunisie :


Le service ferroviaire en Tunisie est gr par la Socit
Nationale des Chemins de Fer Tunisiens : socit caractre
administratif et commerciale qui sinscrit sous la tutelle du
ministre de transport. Elle a t cre par dcret, le 27 fvrier
1956 pour assurer le transport de voyageurs et des
marchandises.
La SNCFT dispose dune infrastructure ferroviaire stalant sur
une longueur de 2268 Km dont 1762 Km de voies cartement
mtriques et 496 Km cartement standard (1.43m).
Elle compte actuellement 50 embranchement privs totalisant
195 Km de voies de liaison (gare domiciles clients)
Le mode de circulation sur le rseau ferroviaire tunisien est
voie unique sauf pour quelques tronons urbains qui

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reprsentent 15% du rseau (ou le mode de circulation est


doubles voies ou trois voies).
La SNCFT organise son service ferroviaire de transport de
voyageurs et des marchandises sur 22 lignes et environs 200
gares ferroviaires. Elle peut assurer un transport de porte
porte grce aux camions de la SNCFT qui permettent la
desserte des dpts moyennant le payement des frais de
manutention et de transport routier.
La SNCFT est responsables des marchandises des expditeurs
depuis la prise ne charge jusqu la livraison. Elle dispose de
plus de 3000 wagons de diffrentes carrosseries (wagons
couverts, wagons plats, wagons tombereaux, wagons trmie,
wagons auto dchargeurs et wagons citernes) pour divers types
de marchandises et
de plus de 1700 units de
conteneurisations (20T de types ISO). Prs de 165 wagons de
particuliers sont exploits par la SNCFT sous ce rgime
actuellement.
La SNCFT gre deux rgimes pour le transport de
marchandises :

le transport en grande vitesse : ce transport est effectu


le jour mme par le premier train voyageur correspondant la
destination demande. Il concerne les denres prissables et les
colis express (mdicaments, journaux,) condition que le
poids soit infrieur ne dpassant pas 50 Kg.

le transport en petite vitesse concerne les envois qui


dpassent les 50 Kg par expdition. Sous ce rgime elle se
charge dacheminer les envois en dtail et les envois en
wagons complets pour lesquels elle offre deux gammes de prix
diffrents
sous ce rgime de petite vitesse, le dlai de livraison est en
moyenne de 24 heures pour 200 Km.
La SNCFT offre une tarification dgressive en fonction des
quantits livrer,le tonnage et les distances parcourir.

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Entre la SNCFT et les expditeurs par voie ferre, existe un


contrat de transport de marchandise tablie en 7 exemplaires
(un original et 6 liasses)

4 La rglementation du transport ferroviaire


international : la convention de Berne de 1890 (entre en
vigueur en 1893) constitue la premire version de ce type de
rglementation suivi par plusieurs rvisions priodiques,
notamment :

A Rome en 1924 : la convention internationale


concernant le transport de marchandises par chemin de fer
CIM rvise en 1961

A Berne en 1975, le protocole de Berne

La convention relative aux transports internationaux


ferroviaire COTIF (en 1980 avec une entre en vigueur en
1985) modifie ensuite par deux supplments en 1989 et 1990

Le protocole de lOCTI (Office Central des transports


internationaux par chemin de fer) de chemin de fer de 1990 (entre
en vigueur en 1996)

La convention COTIF contient 65 articles, elle se rfre au


transport de marchandises faisant lobjet dune lettre de transport
international ferroviaire CIM labore pour acheminer les
marchandises travers le territoire dau moins deux pays
contractants. Le terme gare employ dans le texte comprend les
stations de chemin de fer mais aussi dautres installations
publiques que les compagnies de transport utilisent pour excuter
le transport.
Il existe des marchandises prohibes dont le transport par voie
ferroviaire est interdit telles que la marchandise que doit
acheminer ladministration postale, celle dont le volume,le poids,
le conditionnement ne permettent pas une manipulation adquate
dans une quelconque partie de rseaux ferrs emprunts, celle
enfin qui sont incluses dans les normes RID. : Rglement du
transport international de marchandises dangereuses par voie ferre
Les wagons de particuliers font lobjet dun rglement spcial en
cas de transport international.

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5 La lettre de voiture internationale CIM : le document


de transport ferroviaire international est la lettre de voiture
CIM qui est la preuve du contrat de transport. Elle est tablie
en 6 exemplaires par le chargeur (ou le commissionnaire de
transport) et par le transporteur ferroviaire qui remplit les cases
relatives lenvoi et impose son timbre.
Il est mis une lettre de voiture par envoi pour les expditions
de dtail (moins de 5T) et une lettre de voiture par wagon pour
les expditions en wagon complet.
La lettre de voiture nest pas ngociable. La marchandise est
remise au destinataire dsign sur simple justification
didentit (sauf en cas de contre remboursement)
Les informations suivantes doivent figurer dans une lettre de
voiture CIM :

Nom de la gare de destination

Nom et adresse du consignataire

Description de la marchandise

Poids de la marchandise

Nombre de pice

Numro du wagon

Liste dtaille des documents qui composent le dossier

Nom et adresse du chargeur


Elle doit aussi contenir des informations sur la mthode de
livraison la gare de destination, le tarif appliqu, le montant
des charges percevoir,le taux dintrt pour indemnit de
retard la livraison,

6. La tarification du transport ferroviaire:


La convention CIM. Ne prvoit aucun tarif Il ny a pas de rgles
internationales pour fixer les tarifs de ce mode de transport.
Les compagnies ferroviaires ont chacune leur propre pratique
couvrant leur rseau propre. Dans certains cas deux ou trois
pays conviennent de tarifs intgrs ou bilatraux ou encore
multilatraux. En gnral, les tarifs distinguent les transports

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par wagon complet, par wagon de messagerie ou de


conteneurs.
Le poids des produits transports entre plus en ligne de compte
pour leur volume, du fait de la grande capacit de chargement
des trains.
Le volume couvrant volume poids est en moyenne de 4m3
pour 1T

Chapitre VI : Le transport arien


1. Gnralits :

Le fret arien international connat un dveloppement constant grce


a sa scurit et sa rapidit et ce dans le cadre dune offre de plus en
plus concurrentielle.
Au niveau international, lhistoire du fret arien se mlange avec
celle de laviation. De nos jours et grce aux normes rvolutions
technologiques qui ont touch les techniques du transport arien le
fret arien ne cesse pas dafficher des croissances saisissantes ( et
ceci depuis les annes 70 date de lapparition des avions grosporteurs).Les statistiques prvisionnelles estiment une croissance
annuelle du trafic arien mondial de 5 8 % par an au cours des vingt
prochaines annes.
LIATA (international air transport association) est une association
qui regroupe diverses compagnies ariennes, fixe les conditions de
transport, et les conditions de scurit en matire de transport arien.
La convention dfinit aussi des tarifs communs. Son rle reste
encore trs important malgr la drglementation.
Le transport arien offre aux usagers deux types de services :

Service rgulier : cest celui qui est offert par les


compagnies ariennes commerciales membres de IATA ou non dans
des zones dtermins, sur leurs rseaux de routes, avec des itinraires
fixes et programms.

Service affrt : il est rendu par les compagnies de transport


de fret ou par celles qui assurent le transport de passagers, oprant
suivant des itinraires rguliers ou priodiques. Laffrtement dun
avion peut tre complet ou partiel. Les tarifs du service arien affrt
sont soumis la loi de loffre et de la demande, ce qui les diffrencie
exclusivement des services rguliers.

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Pour le service rgulier les prix sont fixs par les compagnies
ariennes conjointement avec les gouvernements des pays, la
stratgie de fixations de prix pour les vols CHARTER (service
affrt) est soumise la loi de loffre et de la demande.

En gnral et quelques soit le type de service, la relation entre le


chargeur et le transporteur est gr par le groupeur de fret arien
ou par le transitaire. Ces intermdiaires peuvent avoir la
reprsentation dIATA et parfois tre aussi commissionnaires en
douane et agent dassurances.
Il en dcoule les avantages suivants du transport arien :

Rapidit, scurit pour la marchandise (manutention


horizontale ou par ascenseurs)

Rgularit et fiabilit du transport

Emballage peu coteux

Frais financiers et de stockage moindres (adapt aux


mthodes de gestion dapprovisionnement calcul en fonction des
besoins de lentreprise sur une courte priode)

De nombreuses zones gographiques peuvent tre desservies


Cependant
les inconvnients du transport arien concernent
surtout les points suivants:

Prix levs qui proscrit lenvoi de marchandises denses ou


de faible valeur. Les produits transports doivent tre des produits
forte valeur ajoute

Interdit certains produits dangereux

Ruptures de charge
2. Les techniques de transport :
Le fret arien est transport dans des avions mixtes passagers cargo
ou dans des appareils tout cargo, selon la route et la disponibilit de
matriel, il est regroup dans des units de charge spcifiques.
Les moyens de transport arien ont volu depuis lavnement de
laviation commerciale au dbut des annes1920. On distingue les
avions selon :
1. Lusage
transport de passagers
transport de marchandises
transport mixte passagers cargos (COMBI)
2. Le nombre de moteur :
avions quadrimoteurs

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avions trimoteurs
avions bimoteurs
3. Lautonomie de vol
court courrier : jusqu 2000 milles nautiques
moyen courrier : jusqu 3 500 milles nautiques
long courrier : plus de 3500 milles nautiques
environ:
Le chargement est standardis en ULD (igloos, palettes,
container)., les compagnies ont consenti des rductions
importantes quand la marchandise leur est remise en ULD. Raisons
pour laquelle les oprateurs de commerce international cherchent
grouper leurs envois dans des ULD pour profiter des tarifs plus
intressant que le tarif gnral.
.les envois de type ULD profitent dune manutention non par levage
mais selon des techniques horizontales : des chemins de roulement et
des ascenseurs permettent le chargement de lavion en toute scurit
pour la marchandise permettant ainsi une rduction du cot de
lemballage et de la manutention.

3. La rglementation du transport arien :


Le texte de base rgissant le transport arien est la convention de
Varsovie de 12 octobre 1929, dont certaines dispositions ont t
modifies par le protocole de la Haie de 28 septembre 1955.
Cette convention dfinit essentiellement en matire de transport de
marchandises, le document de transport utilis cest dire la Lettre
de Transport Arien LTA (Air Way Bill AWB) et la responsabilit de
transporteur. Cette convention est ratifie par tous les pays qui
participent au transport arien international (les Etats-Unis
dAmrique nont pas ratifi le protocole de la Haie).
Quatre protocole additionnels ont apport des modifications la
convention de Varsovie dont le protocole de Montral du
25 septembre 1975 qui comprend 13 articles traitant du transport de
marchandise. Ce protocole fixe la limite de lindemnisation verse
par le transporteur.
4. La Lettre de Transport Arien LTA :
Entre le chargeur et le transporteur, se place dune manire
systmatique en transport arien un intermdiaire appel agent de fret
arien. Il est charg par les compagnies ariennes de leurs trouver du
fret et dmettre pour leurs compte des documents de transports LTA.

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Les instructions dexpdition peuvent tre tablies sur papier libre ou
sur une lettre dinstruction type. Cependant certaines compagnies
fournissent des imprims de dclaration dexpdition (ou lettre
dinstruction) pour permettre lexpditeur de prciser tous les
renseignements qui concernent lenvoi et qui figurent sur la LTA.
Le document de transport arien est la lettre de transport arien LTA
(Air Way Bill AWB). Ce document est normalis par IATA et utilis
sous sa forme par toutes les compagnies membres.
Selon la convention de Varsovie cest le chargeur qui labore la LTA
et sollicite un transporteur pour laccepter. Il doit laborer trois
originaux (et au moins 6 feuillets) et les remettre avec le fret :

Le premier est destin au transporteur et devra tre sign par


lexpditeur (chargeur)

Le second accompagne le fret, il est destin au destinataire


(consignataire)

Le troisime devra tre sign par le transporteur (avant


lembarquement effectif de la marchandise) et remis au chargeur
aprs acceptation du fret. Et cest cette signature qui engage la
responsabilit du transporteur
Le transporteur peut mettre une lettre de transport arien pour le
compte du chargeur, ce dernier reste responsable des informations
qui y sont fournies.
Malgr la possibilit juridique de sa transmission, la LTA nest jamais
mise sous forme ngociable et nest donc pas transmissible par
endossement en pratique.
Lexpditeur bnficie en transport arien dun droit de disposition
quil peut exercer tout moment avant la livraison et qui lui permet
de modifier le destinataire de la marchandise.
Lusage du crdit documentaire est peu frquent en transactions
ariennes qui utilisent le COD (documents contre remboursements)
5. La responsabilit du transporteur arien :
Selon la convention de Varsovie, le transporteur est responsable de la
marchandise depuis son acceptation en apposant sa signature sur la
LTA jusqu sa livraison au destinataire. Sa responsabilit est
prsume pour perte, retard et avaries : ces prjudices sont
indemnisables sans que le destinataire ou lexpditeur aient
apportent la preuve du faute de transporteur. Cependant le
transporteur peut mettre des rserves (quil mentionne sur la LTA)

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au moment de la prise en charge pour attnuer sa responsabilit et
renverser la charge de la preuve. On remarque ce titre que les
compagnies ariennes refusent gnralement la prise en charge des
marchandises mal emballes ou dont les caractristiques sont
diffrentes que celle portes sur la LTA. La convention de Varsovie
exonre le transporteur de sa responsabilit dans deux cas de figure :
si le transporteur prouve que :

Les mesures ncessaires pour viter le dommage avaient t


prises ou quil tait impossible de les prendre : cas de force majeure

La faute de la personne lse, et le lien entre cette faute et le


dommage
En cas de prjudice, le destinataire doit apposer des rserves sur la
LTA, en effet lacceptation de la livraison sans protestation oblige
ensuite le rceptionnaire prouver que les marchandises lui ont t
livres dtriores.
Le droit de recours contre le transporteur appartient aussi bien
lexpditeur au destinataire mais aussi toute personne subroge
dans leurs droits (transitaire, assureur)
Pour que ce droit de recours puisse tre exerc ; il faut que le
destinataire ait protest par crit auprs du transporteur du dommage
ds sa dcouverte et ce dans les dlais suivants :

Perte partielle ou avarie : dans les 14 jours de la rception

Pour le retard : dans les 21 jours de la mise disposition


Lindemnisation pour perte avarie ou retard est porte 17 DTS par
Kg de poids brut de marchandises.
Cette limite peut tre leve en cas de dclaration dintrt spcial la
livraison, en cas de faute inexcusable du transporteur ou faute
intentionnelle ou dolosive.

6. La tarification du transport arien


Un tarif gnral est appliqu nimporte quel type de marchandises,
en spcifiant pour chaque tranche de poids le prix appliquer au
kilogramme. Cest un tarif dgressif, lexpditeur peut appliquer la
rgle du payant pour pour profiter dune tarification infrieur
celle applique au poids rel de lexpdition.

Le rapport poids volume est en moyenne de 6m3 pour 1T


Les marchandises volumineuses sont taxes en fonction de leur poids
thoriques, dans le cas contraire et si le rapport poids volume est
respect, la taxation est calcule sur la base du poids rel.

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Il existe des tarifs prfrentiels appliqus certaines catgories de
marchandises (pour une relation donne ou pour toutes les relations).
Les units de chargement ULD bnficient galement des tarifs trs
favorables quelque soit le type de marchandise (FAK : Freight All
Kind), ce forfait correspond un poids pivot dfini par catgorie
dULD.

Un certain nombre de frais annexes pauvrement tre facturs part


sur la LTA
exemple : frais dmission, de manutention,
dassurance
On note enfin que la compagnie nationale applique une association
du tarif IATA avec un tarif interne visant la promotion des
exportations.

Travaux dirigs
Exercice 1 :
La socit Farhat Day sise avenue de la
rpublique Ksar Helal importe une gamme
darticles de mercerie :
articles
quantit
Poids
Prix
unitaire
Boutons
en 3500
57 Kg
1 Euro le
sachet
bouton
cellophane
Elastique
400 m
38 Kg
1 Euro le
mtre
Coton blanc
100 m
61 Kg
13 Euro le
mtre
Tissu
100 m
84 Kg
33 Euro le
imprim
mtre
NB : compte tenu du rapport poids/volume. La
marchandise sera taxe au poids rel
On vous communique les tarifs dpart aroport de
Charles De Gaulles, destination laroport de
Skanes Monastir :
Dpart :
CDG Destination :
Tarifs en Euro
MIR

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M : minimum de 53.36
perception
N : tarif normal 2.26
jusqu 45 Kg
45 Kg
1.68
250 Kg
1.58
500 Kg
1.47
Lexportateur de la marchandise : BOUCHARA
centre commercial Lafayette paris 75001 paye le
fret arien et les formalits annexes :

Euro

Frais dmission de LTA (Air Waybill Fee) : 22

Frais denlvement au dpart. : Pick-Up : 32


Euro
La marchandise est assure sous la police tiers
chargeur.
La prime dassurance (Insurance
premium) est verse au transporteur : le montant
de la prime est quivalent 0.2 % de la valeur de
lexpdition
Vous disposez des informations suivantes :

agent de fret arien : service et fret BP16


Roissy aroport

code IATA : 2004735

consignataire de la cargaison : TN service


et fret aroport de monastir

date de LTA : 26/05/2005

numro de vol: AF 802 DU 26/05

La marchandise est conditionne dans 4


cartons contenant des articles de mercerie

Documents joints : facture commerciale


TAF : partir des informations fournies, remplir la
lettre de transport arien LTA

Exercice 2 :
1

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Expdition de Tunis Varsovie dun igloo avec


filet (de type UAA), contenant 50 caisses de
mobilier de bureau, pour un total de 11M3 ET
2172kg.
Dimension de ligloo : base palette : 2.24*3.18m
Volume chargeable maximum : 12.4m3
Poids
maximum
admissible :
3765
Kg
Tare : 239 Kg
Tarif ULD : poids pivot de Tunis Varsovie : 1980
Kg
Minimum de taxation : 2840 DT
PAR Kilo au dessus de pivot : 1.2 DT
TAF : calculer le prix de transport arien Tunis
Varsovie

Chapitre VII : Le transport maritime


I-

Gnralits :

le transport maritime est adapt aux


expditions lointaines et volumineuses. Il reste le premier
moyen de transport du point volume des marchandises
transportes.

Pratiquement toutes les compagnies maritimes cherchent des


schmas de coopration et des formes dassociation pour se
dvelopper et pour dvelopper leurs services.
Les utilisateurs de ce mode de transport ont leurs dispositions
deux types de services principaux :
1. Le service rgulier de lignes : il est offert par
les compagnies de navigation qui oprent entre deux ou
plusieurs ports, sur un rseau de routes fixes et
ditinraires prtablis, sur la base de tarifs fixes ou
flexibles.

Ces services sont rendus selon deux modalits distinctes :


Les confrences maritimes : se sont des accords entre les
armateurs pour lapplication dun taux de fret fixe et commun.
Lorigine des confrences remontent au 19me sicle lorsque la

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concurrence entre compagnies maritimes tait froce mettant en


cause mme leur existence.
La confrence ce Calcutta
introduisait en 1875 pour la premire fois un systme de
tarification fixe. Les confrences maritimes se rpandirent dans le
monde entier. Les confrences peuvent tre ouvertes ou fermes.
Dans le premier cas les nouveaux armateurs peuvent tre accepts
la majorit des deux tiers. Dans le second, les confrences
nadmettent de nouveaux armateurs qu lunanimit et pour des
motifs discrtionnaires.
Le code de conduite des confrences maritimes a apport des
lments damlioration au fonctionnement des confrences
(mcanisme de rgulation connu sous lexpression40/40/20) en
facilitant laccs des armements des PVD et en prvoyant des
mcanismes de consultations avec les chargeurs pour la
modification des tarifs. Les confrences maritimes ont rsolu le
problme de la concurrence dvastatrice en transport maritime.
Elles prsentent lavantage doffrir un service de qualit et
davoir des prix fixes ce qui permet au chargeur de planifier
lavance ses oprations.
Par contre les inconvnients sont essentiellement le niveau lev
de fret et le non concertation avec lusager pour la fixation de
tarifs. On critique leur lourdeur non adapte aux exigences
actuelles du march. Les confrences peuvent apparatre comme
des entraves la libre concurrence
Actuellement les confrences sont affaiblies, leur nombre est
entrain de diminuer parce que certaines lignes maritimes ont
entam des accords de rpartition de cargaison ou dexploitation
en commerce (pools), certaines compagnies se sont converties en
entreprises intermodales ou combines.
Les pools et les consortia : ce sont des accords entre armateurs
qui visent amliorer la productivit des investissements, dgager
des conomies dchelle par regroupement, et intgrer le trafic.
Contrairement aux confrences, ils ne cherchent pas rgulariser
le trafic et les taux de fret. Ils se manifestent par la cration de
nouvelles entits juridiques et commerciales.

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Pou les pools, il peut y avoir un accord entre tout ou partie des
membres dune confrence pou rpartir le trafic en mettant en
commun des moyens et ventuellement des recettes et des dpenses.

Dans un consortium il y a plus grande intgration avec la


cration dun bureau en commun avec un nom propre. Il y au
moins mise en commun des espaces navires, des recettes et
dpenses. Il peut aller jusqu une gestion financire et
commerciale intgre des navires. Il existe de nombreuses
variantes de consortium : les consortia intgrs ou ferms ou tout
est mis en commun ; et les simples accords dexploitation : il
sagit des regroupements gestion commerciales dcentralise.
Les outsiders ou hors confrences : se sont les armements qui
entrent en concurrence avec les membres de la confrence.
Ces services sont rendus par des armateurs indpendants avec
libert de tarifs et ditinraires. Ils constituent une forme
dactivit parallle celle des confrences avec une seule
rfrence : leur propre politique commerciale qui les conduit
pratiquer des tarifs infrieurs pour arracher des parts de march
2. Le tramping : il sagit dun service rendu
par des navires affrts.
Le tramping consiste placer le navire sur le march de
laffrtement (dans des bureaux spcialiss).
Laffrtement dun navire est une des oprations les plus
complexes qui soient dans le monde de transport.
On appelle affrteur lexportateur qui engage les services dun
navire la demande pour transporter une cargaison : cest le
locataire qui a besoin du navire pour un transport occasionnel.
Le frteur est celui qui fournit le navire, il peut tre un armateur
(reprsent par un courtier de fret ou un agent maritime) ou un
affrteur prcdent (on parlera de sous-affrtement).
Entre le frteur et laffrteur existe gnralement un courtier
maritime (broker) qui met en contact les deux parties du contrat
daffrtement ou charte partie.
Lors des ngociations entre les deux parties on utilise dans la
majorit des cas des contrats types fruits dune longue
exprience puisque historiquement laffrtement a prcd le
contrat de transport.

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Il existe diffrentes modalits daffrtements, on parle de trois


types de contrats daffrtement :
a.
Les contrats daffrtement coque nue (affrtement
long terme : cession) : dans cette formule laffrteur prend
sa charge lengagement de lquipage et la matrise du navire
comme sil tait larmateur. Ce type daffrtement est en gnral
conclu pour des longues priodes (5 20 ans). Ce genre
daffrtement garantit larmateur un revenu stable et permet
laffrteur dchapper aux fluctuations du march libre de
laffrtement. Le cot de laffrtement ou loyer est compos de
deux parties : une partie fixe couvrant les frais financiers
(amortissement, intrt) et une partie variable qui couvre les
frais dexploitation (quipage, entretien) ainsi que les autres
charges variables (carburants, droits portuaires)
b.
Laffrtement temps (time charter) : il est conclu
pour une priode dtermine exprime en annes ou en mois.
Laffrteur peut utiliser le navire soit au tramping pour un ou
plusieurs voyages, soit sur une ligne rgulire. Cest le
propritaire du navire qui fournit lquipage. Frquemment les
compagnies maritimes ont recours cette formule pour
complter temporairement la capacit de leur flotte des
priodes fixes, mais cette pratique a tendance diminuer avec
laugmentation du trafic de conteneurs.
c.
Laffrtement au voyage (voyage charter) : ce type
daffrtement est conclu pour un voyage et une route donne, et
pour transporter une cargaison bien dtermine (gnralement en
vrac). La rmunration est tablie par tonne transporte. Des
clauses prcisent les conditions dtailles de lexploitation, en
gnral larmateur sen charge pratiquement de tous les frais
sauf les cots de chargement et de dchargement dont le temps
pour la manutention (jours de planche ou staries) est convenu
lavance entre les deux parties : quand ce dlai est dpass,
larmateur a droit une compensation (surestaries) qui est
galement prcise dans la Charte Partie. Par contre si les
oprations ont t plus rapides que prvu, cest larmateur qui
doit une compensation : prime de clrit ou dispache money
(qui est en gnral la moiti de la surestarie)

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Remarques : Il est possible daffrter partiellement un navire.


La majorit des contrats daffrtement des navires se fait au
voyage.
Dans les deux cas, laffrteur qui a sa charge la gestion
commerciale du navire apporte la cargaison alors que larmateur
(frteur) conserve la gestion du btiment et de lquipage.

II-

les techniques de transport :

Les diffrentes compagnies maritimes sont organises en confrences


maritimes, groupes (pools) ou consortium afin de mieux exploiter les
diffrentes lignes et de proposer aux chargeurs des services tudis
surtout au niveau de la conteneurisation des marchandises (ce qui
amliore la productivit de celles ci)
Les techniques de transport maritime ont beaucoup volu depuis les
annes 60 : des progrs considrables ont t raliss dans ce
domaine surtout au niveau de la taille des navires et des techniques
modernes de manutention. La standardisation des traitements des
marchandises gnrales a t ralise grce la conteneurisation
(cest le signe le plus visible de ces volutions)

a.

Les navires spcialiss : ils sont rservs au


transport dun type particulier de marchandises.

Les vraquiers (bulkers) : se sont des navires


transporteurs de vrac liquides ou solides exemples : les navires
citernes (tankers) essentiellement les ptroliers, les transporteurs
de gaz liqufis (GPL), les minraliers (phosphoriquiers pour le
transport de phosphates) et les craliers

Les navires polythermes : se sont des navires


adapts au transport sous temprature dirige (reefers). Ils sont
destins au transport de denres prissables. Ils sont de moins en
moins utiliss vu quil existe aujourdhui des conteneurs
isothermes et frigorifiques

Les navires spciaux : notamment les carferries, les navires spcialiss dans le transport des charges
lourdes ou encombrantes.
b.
Les navires non spcialistes : Ils peuvent
transporter toutes sortes de marchandises diverses
(gnral cargo).en gnral emballes et conditionnes

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(sacs, cartons, caisses, fts, ballot, remorques, cadres et
conteneurs)

Ces navires sont classs en fonction de leur mode de


manutention principale, on distingue :

Les navires conventionnels : ils disposent bord


de leurs propres moyens de manutentions (grues, palans,). Les
marchandises sont charges en cale par des panneaux coulissants. Ces
navires classiques perdent peu peu leur importance

Les porte conteneurs : ces navires dits

cellulaires peuvent transporter jusqu 3000TEU (conteneurs


quivalent 20 pieds). Les conteneurs descendent dans des puits et
sont arrims entre eux et au navire. Certains de ces porte-conteneurs
disposent de leurs propres moyens de manutentions (navires
mats ), ce qui leurs permet de dcharger les conteneurs dans des
ports non quips. Sur les liaisons bien quipes, les navires sont
dchargs par les portiques conteneurs du port. Ces navires ont une
productivit lev ; mais ils ne peuvent pas gnralement accepter
des charges non conteneurisables (masses indivisibles, trop lourdes,
trop hautes ou trop longues)

Les navires rouliers : ils sont quips dune


rampe (arrire ou latrale) relevable qui prend appui sur les
descente des ports. Cette technique appele Roll On/ Roll Off ou
RO/ RO prsente lavantage de permettre la manutention de la
quasi-totalit de types de marchandises.
On distingue le roulage direct des semi-remorques et voitures (et
wagons pat fois) ; et le roulage indirect dans lequel un matriel
spcialis est utilis pour charger et dcharger les marchandises

Les navires mixtes RO/RO et conteneurs :


cest la formule la plus utilise sur les navires rcents, elle
combine lintrt du conteneur et de la manutention par portiques
avec celle du roulage pour les colis non conteneurisables et pour
les ports non quips. Le souci de polyvalence amne quiper
aussi ces navires de conteneurs frigorifiques, de cale pour
marchandises en vrac solides (manutentionnes en conventionnel)
et parfois de citernes

Les navires porte barges : ils permettent


dassocier des traverses maritimes avec un pr ou post
acheminement fluvial. Ils sont quips par des systmes

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dascenseurs ou par flottage, des barges ou de pniches de tailles


variables (exemple : LASH, BACO, SEABEE).
Conu lorigine pour des transports fluviomaritimes, ces navires
ont trouv ensuite une utilisation trs rationnelle pour paliers aux
encombrements de certains ports ou labsence des moyens de
manutentions portuaires modernes.
Les barges sont charges par levage ou flottage sur des navires de
mer et peuvent tre remises leau en rade pour le dchargement
par les moyens propres du navire.

Le chargement et dchargement de grands navires modernes


requirent des quipements portuaires spcifiques. Ces
quipements permettent une productivit trs leve (2
minutes pour la manutention dun conteneur) mais reprsentent
un investissement considrable. La rentabilisation de ces
quipements (navires et installations portuaires) exige une
concentration du trafic
Pour la majorit des oprateurs de commerce international, le
conteneur est la solution technique la plus approprie, car cest
celle qui permet les cots les plus bas. Il est adapt au transport
multimodal, et il ne prend tout son intrt que pour les
expditions de bout bout (FCL/FCL)
Lorsque les expditions de bout en bout ne sont pas possibles,
lintrt est souvent de procder au groupage dans les centres
intrieur dont disposent la plupart des compagnies maritimes (plutt
quau port) pour quelles assurent le pr acheminement.

Il existe 4 types dexpditions par conteneur :

FCL/FCL : le conteneur est empot par un seul


expditeur, les marchandises sont livres directement un seul
destinataire sans rupture de charge ( moins de vrifications
douanires). La compagnie maritime organise la totalit de du
transport y compris le transport terrestre, et facture cette partie
loprateur de commerce international (Inland Haulage Charges)

FCL/LCL : le conteneur est empot par un seul


expditeur, les marchandises aprs dpotage sont mises la
disposition de diffrents destinataires aprs une seule rupture de

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charge. Lexpditeur peut empoter et envoyer le conteneur au port


de chargement (Merchants Haulage), ou bien la compagnie
maritime organise elle-mme le pr acheminement (CarrierS
haulage) outre mer, elle dgroupe les marchandises qui sont la
charge de diffrents rceptionnistes.

LCL/LCL : lexpditeur nayant pas suffisamment de


marchandise pour remplir un contenir se dirige vers un centre de
groupage qui procde lempotage du conteneur avec dautres
marchandises pour une mme destination. A larrive et aprs
dpotage les marchandises sont livres diffrents destinataires
aprs deux ruptures de charge.

LCL/FCL : diffrents expditeurs envoient leurs


produits un centre de groupage, qui procde lempotage du
conteneur qui parvient directement un seul destinataire aprs
une seule rupture de charge. limportateur qui attend des livraisons
dorigines diverses demandes ses fournisseurs de les livrer au
mme centre de groupage portuaire outre mer pour quelles soient
empotes et livres ensemble une seule destination.

III- La rglementation du transport maritime :


Les trois premiers accords qui rglementent le transport maritime
de marchandises sont :

La convention internationale pour lunification de


quelques normes sur le connaissement dembarquement de 1924 et
entre en vigueur le 02 juin 1931. cette convention dnomme
convention de la Haie est ratifie par plus de 78 Etats, elle
comprend 16 articles qui sappliquent aux transports internationaux
loccasion desquels est tabli un connaissement. Cette convention
dfinit la terminologie employe (transporteur, navire, transport de
marchandises) et les contrats du transport maritime (connaissement
et Charte Partie), et met un texte de bases vis--vis de la
responsabilit du transporteur concernant le transport de
marchandises (bases de responsabilit, limite de responsabilit et
montant de lindemnit)
1

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Le 1er modificatif cette convention dit rgles de Visby a


t sign le 23 fvrier 1968 a Bruxelles et entr en vigueur le 23 juin
1977, il est ratifie par 22 pays. Ces rgles statuent sur la limite de
responsabilit du transporteur maritime

Le protocole aux rgles de Visby est sign le 21


dcembre 1979, il est entr en vigueur le 14 fvrier 1980 dans 19
pays. Le principal article amend, rvise le montant du plafond de
lindemnisation pour perte ou dommage

La convention des Nations Unies sur un code de conduite


des confrences maritimes sign en 1974, est entre en vigueur le 6
Octobre 1983. cette convention est ratifie par 78 pays. Elle donne
des dfinitions concernant les confrences maritimes, les compagnies
de navigation et les diffrents types de fret maritimes ainsi que les
modalits de leurs fixations.

Les rgles de Hambourg : cette convention a t signe


sous les auspices de lONU le 20 mars 1978, avec entre en vigueur
le 1er Niovembre1992. ces normes connues sous le nom de Rgles
de Hambourg se substituent aux Rgles de la Haye . les
dispositions de cette convention ne sont pas appliques au contrat
daffrtement ( moins que le connaissement soit mis par un navire
affrt) ces rgles dfinissent la limite de responsabilit du
transporteur, ainsi que le document de transport maritime, et les
modalits de recours pour dommages, pertes et retard.

IV-

Le contrat de transport maritime :

Le transport de marchandises par voie maritime peut entrer dans


le cadre de deux types de contrat :

Le contrat de transport : cest laccord selon lequel le


chargeur sengage payer le fret dtermin et le transporteur
acheminer une marchandise dtermine dun port un autre.

Le contrat daffrtement : sous Charte Partie : par lequel


les contractant conviennent librement de la location dun navire
pour une priode de temps ou au voyage dtermin.
Le contrat de transport maritime est sign entre le chargeur et
larmateur. Le chargeur reprsente la marchandise : il peut tre
lexpditeur rel de la marchandise, un mandataire de celui-ci ou
le destinataire de la marchandise ou son reprsentant (transitaire)
Larmateur est reprsent en gnral par son agent.

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1. les obligations des parties : Le contrat de transport


maritime comprend un certain nombre dobligations
particulires pour le chargeur et le transporteur.
Selon la dernire rvision dite dans les Rgles de Hambourg :
Le chargeur doit :

dclarer par crit tout les lments permettant didentifier la


marchandise (nature, conditionnement et emballage, poids), (cette
dclaration doit se faire sur un formulaire particulier pour les
marchandises dangereuses)

emballer dune manire approprie : en fait lemballage doit


tre robuste pour protger la marchandise et muni de dispositifs de
protection interne (calage, rembourrage..) pour le maintien des colis
arrims

tiqueter et marquer les colis : les compagnies rclament


souvent un marquage noir sur un fond blanc ou clair de dimensions
comprises entre 10 et 20 Cm. Le nom du destinataire (ainsi que ses
marques), lindication du port de destination finale et
dembarquement, le numro de colissont des informations
obligatoires, on peut ajouter ventuellement : le port
dembarquement, la marque de lexpditeur, les pictogrammes de
manutention
Selon les Rgles de Hambourg galement, le transporteur doit :

mettre son navire en tat de navigabilit nautique et


commerciale

prendre en charge les marchandises (sous palan


gnralement)

charger et arrimer les marchandises en toute scurit pour


celles-ci

mettre le connaissement aprs vrifications des mentions y


portes par le chargeur

transporter et assurer la garde de la marchandise de faon


approprie et soigneuse

transborder si ncessaire en cas dempchement de


poursuivre le voyage

dcharger la marchandise et informer par avis darrive


layant droit la marchandise (destinataire ou la personne dont le
nom figure dans la case Notify)

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assurer la livraison au porteur du connaissement ou son


reprsentant consignataire de la cargaison. , lequel doit laccepter
pour que le contrat de transport soit considr comme achev.
En pratique la marchandise est livre un organisme portuaire : cest
le consignataire du navire qui prend en charge la marchandise aprs
le dbarquement jusquau moment de sa remise au destinataire final.
2.
le connaissement : Le contrat de transport maritime
donne lieu lmission du document de transport maritime : le
connaissement (Bill of Lading B/L)

Le connaissement est le document de transport qui reprsente la


marchandise dont il porte la description. .
Le connaissement est ngociable, il permet de transmettre la
proprit de la marchandise transporte par simple endossement.
En tant que document de transport, le connaissement

permet la concrtisation crite du contrat de transport et


galement dtablir la preuve

confirme la prise en charge des marchandises quai


(connaissement reu pour embarquement) ou bord du navire
(connaissement embarqu).
Le connaissement est mis par la compagnie maritime (ou par son
agent) la demande du chargeur sur la base des indications fournies,
au plus tard 24 heures aprs la mise bord des marchandises contre
remise dun bon dembarquement (mates receipt).
Il est sign par le capitaine du navire et mis gnralement en quatre
originaux : un exemplaire pour le capitaine, un exemplaire pour
larmateur, deux exemplaires commerciaux). Seuls les exemplaires
remis au chargeur sont ngociables
Le B/L doit contenir les mentions obligatoires suivantes (recital
clauses) qui doivent permettre didentifier de faon prcise :

les parties

les marchandises : nature, colisage, emballage, volume.

Les lments du voyage : le navire ; les ports,

Le fret payer

La date de signature du B/L

Signature de transporteur ou de lagent pour le compte de


transporteur dnomm

La personne aviser (Notify)

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Mentions spciales : dlais de livraison, soins apporter la


cargaison en cours de traverse
Le connaissement est la base du crdit documentaire. Un B/L net
de rserves (clean) est indispensable pour tre lev par le circuit
bancaire dans le cadre dun crdit documentaire. Labsence de
rserves entrane une prsomption de prise en charge par le
transporteur, des marchandises telles que dcrites dans le document.
A dfaut un connaissement entach (tout ou claus) contient des
rserves mises par le capitaine de bord, dune manire gnrale
toute rserve doit tre signe, date et surtout concrte et prcise.
Ces rserves peuvent produire des effets ngatifs pour loprateur du
commerce international et surtout pour le bnficiaire du crdit
documentaire. En cas de contestation du chargeur, quant aux rserves
du bord, il est recommand de dclencher immdiatement des
expertises judiciaires. De faon gnrale :

Les rserves de type poids et qualit inconnue ou en


doute constituent des rserves non valables

Par contre seront valables les rserves qui contestent ltat


de lemballage et de la marchandise exemple emballage crev ,
tuyaux cras .
Les rgles de Hambourg accordent une permission positive, le
capitaine de bord doit faire mention spciale et motive de ses
raisons exemple marchandises remises 10 minutes avant
embarquement, vrification rendue impossible
3.
Les types de connaissement :
Le connaissement remplit 3 fonctions essentielles :

Il accuse rception de la marchandise et de son


embarquement bord

Il constitue la preuve du contrat stipulant les conditions du


transport de la marchandise

Il constitue un titre reprsentatif de la marchandise, il a tous


les caractristiques dun document ngociable.
Il existe diffrents types de connaissement class en fonction des
facteurs qui dterminent lusage :

A Selon le titulaire de document : le B/L peut tre :


Ngociable : le connaissement est dit ngociable lorsquil
permet le transfert de la proprit de la marchandise.

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Le connaissement ordre (to order) : il porte la mention lordre
de : le document devient transmissible par endossement. Il est
gnralement mis lordre de chargeur. On peut aussi indiquer
comme rceptionnaire une banque ou un transitaire qui ne cde le
document quen change de scurit de payement. Cette formule est
trs utilise pour les crdits documentaires.
Le connaissement au porteur (to order, black endossed) : endoss
par le chargeur sans mention de destinataire, le document se
transmet de main en main, le dernier porteur ayant droit la
marchandise. Cette formule peut prsenter quelques dangers
Nominatif (non ngociable) : il est expdi une
personne ou une entit juridique dsigne. Ce connaissement nest
ngociable. Dans le cas de mention non ngociable ou non
transfrable seule la personne dont le nom est inscrit sur le
connaissement sera bnficiaire de la marchandise. La mention
ordre doit tre raye lorsque le connaissement est non transfrable
donc personne dnomme . cette formule est rarement utilise.

B Selon la forme de la rception des marchandises


Reu pour embarquement (received for shipment):
il confirme seulement que la marchandise a t livre au transporteur
et que celle-ci est sous sa garde. il est tabli aussitt aprs la remise
de la marchandise. lacheteur naccepte pas ce document pour solder
un crdit documentaire. Les transitaires vitent demployer ce type
de document pour leur clientle
Embarque ( bord) : il est mis quand la marchandise est
physiquement bord du navire, dans les 24 heures aprs le
chargement, il est sign par le capitaine du navire.

C) Selon les rserves consignes dans le connaissement


Net de rserves (clean) : le connaissement est net quand
il ne comprend aucune clause restrictive ou rserve (annote par le
capitaine ou son reprsentant) concernant ltat de la cargaison. Cest
la troisime condition exige par la banque pour accepter le paiement
du crdit documentaire.

surcharg ou claus : Avec rserves (unclean ou


durty): il est mis quand le capitaine ou son reprsentant dcline
toute responsabilit sur la cargaison embarque pour apparence

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externe dficiente (emballages dfectueux, tuyaux abms, varies ou
manquants). Le capitaine dresse le constat de ltat de la charge et
porte une rserve sur le connaissement. Les banques nacceptent pas
un document portant des rserves (dans ce cas on peut inclure une
clause embarqu sous la responsabilit du propritaire , ce qui
permet au chargeur de lever la rserve.

D) Selon la route choisi


Direct : utilis quand la cargaison est transporte par un seul
transporteur sur un mme navire du port dorigine au port de destination.

Transbordement : ce connaissement est mis quand il ny


a pas de service direct entre deux ports. Dans ce cas larmateur est v
responsable et couvre les frais de transbordement de la cargaison
dans les ports intermdiaires.
Unique : les compagnies de transport mettent un
document unique qui couvre la totalit de lopration de transport (de
bout bout) y compris les transports en mont et en aval des ports de
dpart et darrive (post et pr acheminement). Ainsi le chargeur na
de relation quavec le transporteur initial. Lutilisation de ce type de
document permet de payer un tarif unique pour tout le voyage. Le
connaissement unique a favoris la conteneurisation de la cargaison.
Des documents de transport combin ont vu le jour aprs lvolution
des techniques multimodales et qui conduisent les transporteurs
maritimes agir comme des organisateurs de transport multimodal.
On distingue, les documents de transport combin suivants :
Le CTBL (Conbined Transport Bill of Lading) : ce
document couvre des oprations de transport dont la majeure partie
est maritime (le lieu de prise en charge et le lieu de livraison ne sont
pas des ports maritimes). cette formule se dveloppe dans la mesure
ou les entreprises de transport maritime mettent de plus en plus
souvent la disposition des chargeurs des plates formes situs
lintrieur c'est--dire loigns des ports et proches des zones de
production et de consommation. La compagnie maritime est
responsable du tout le trajet si le document mis est un document de
transport combin.
Le TBL (the through Bill Of Lading) :
connaissement direct de porte porte : ce document est la base
adapt aux modalits de transport maritime en cas de transports
successif et de transbordement, mais il peut aussi englober une partie

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terrestre, ou fluviale. Ce document soumet tous les transporteurs
successifs un mme rgime unique (unicit de document)
Pour passer dun B/L direct de porte porte un TBL il suffit de
remplir les cases de lieus de prlvement (place of receipt) et de
destination de la marchandise (final destination).
La responsabilit de la compagnie maritime est rduite la partie de
transport quelle excute,et se considre comme mandataire pour le
reste du trajet, lexpditeur doit donc prendre toute les prcautions
dassurances ncessaires.
Le
connaissement
FIATA
(Fdration
Internationale des Transitaires) : ce connaissement couvre les
transports combin pour lensemble de transport.
Remarque : le CTBL, le TBL et le connaissement FIATA sont des
documents ngociables et permettent le transfert de la proprit.

E) Selon la forme de consolidation de la cargaison


Groupage : ce document est mis par des transitaires qui
regroupent diverses cargaisons compatibles entre elles, appartenant
plusieurs chargeurs et envoyes plusieurs destinataires. Larmateur
met un B/L de groupage, le transitaire tablit un certificat
dembarquement (ou connaissement interne). A larrive le
correspondant du transitaire au pays de destination se charge de
rpartir les cargaisons sur diffrents consignataires
Pour conteneur : il couvre lopration de transport
multimodal de marchandises en conteneur de bout bout.

F) Selon le type de service maritime


Lettre de transport maritime de ligne : dnomm
reu de fret (data freight receipt ). dit par les compagnies
maritimes pour les marchandises qui se transportent dans des navires
de lignes en service rgulier (pour charges individuelles ou
conteneurise). Ce type de connaissement contient les termes du
contrat de transport maritime.
Charte partie C/P) : ce document est mis en accord
avec les termes du contrat daffrtement. ce nest pas un titre de
proprit et par consquent il na pas de valeur de garantie pour des
avances de payements. Ce mot vient du fait qu lorigine,
laffrtement tait rdig sur un document qui tait scind en deux :
chaque partie recevait la moiti de la charte.

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G) Selon le technique de transmission de donnes :


De nouveaux types de connaissement ont apparu avec les volutions
technologiques qui ont touch le transport maritime savoir la
dmatrialisation des documents et lvolution des techniques multimodales.

Depuis les annes 80, une nouvelle gnration de documents a


apparu, ils permettent la transmission dinformations entirement
par EDI. : Il sagit de lettres de mer LTM (Sea Way Bill) ou dun
bordereau dexpdition (Data Freight Receipt) qui transmettent
simultanment les informations par tlmatique aux ports
dembarquement et de dbarquement.
Un seul exemplaire est mis larrive servant de reu au destinataire, les
informations relatives au transport (recital clauses) ayant t transmises par
voie lectronique.
De mme certain armateur utilisent une formule compacte du
connaissement qualifi de document short formas qui facilitent galement la
transmission lectronique (le chargeur est renvoy chez le consignataire pour
prendre connaissances des conditions gnrales).

Ces documents ne doivent pas tre confondu avec le connaissement,


car tout dabord ils ne sont pas ngociables, en plus ils nattestent pas
du chargement effectif.

)H autres documents : la lettre de garantie :


Il est fondamental dans le cadre dun crdit documentaire de fournir
un jeu de B/L net de toutes rserves si non la marchandise qui se
trouve bord du navire ne peut donner lieu leve de documents
donc de payement par la banque.
Or le capitaine du navire doit se protger lors de la rception des
marchandises bord contre des manquants ventuels par lmission
des rserves sur le B/L : les rserves portant sur un fait doivent tre
mises, elles nont pas tre contresigne par le chargeur, leur rle et
de lever la prsomption de responsabilit dans le domaine ou elles
interviennent. On remarque que les rserves de porte gnrale ne
suffisent pas pour renverser la charge de la preuve et ils doivent tre
motives (limpossibilit de vrifier doit tre clairement nonce)
Une lettre de garantie est une lettre ou convention par laquelle le chargeur
sengage ddommager le transporteur lorsque celui-ci ou son reprsentant a
consenti dlivrer un connaissement sans rserves. Cette lettre na deffet
quentre le transporteur et le chargeur par contre elle est inopposable au
tiers,, et elle est considre comme frauduleuse lorsquelle porte sur un
dfaut apparent tant donne que la capitaine doit avoir connaissance du

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dfaut quil a omis de mentionner sur le B/l.. En effet en vertu de larticle 17
de la convention de Hambourg, le transporteur perd son recours contre le
chargeur lorsquil sest abstenu en toute connaissance de cause de prendre
des rserves sur le document de transport au dpart.

)I le connaissement et le crdit documentaire :


Lexportateur qui souhaite utiliser la technique du crdit documentaire doit
prter une grande attention au document de transport utilis. Si celui-ci ne
respecte pas les recommandations de la CCI, la banque sera dans
limpossibilit de le payer la remise des documents.

Que le crdit documentaire exige un connaissement couvrant une


expdition maritime de port port ou une lettre de transport maritime
non ngociable, le document prsent :
doit indiquer le nom du transporteur, et doit tre
embarqu on board et net de rserves (clean)
ne doit pas faire rfrence une Charte Partie
Si le crdit exige un document de transport multimodal :
le document prsent doit indiquer le nom du
transporteur, ou de lOTM, et mentionner clairement la date et le lieu
de prise en charge ou dexpdition ou de mise bord
il peut tre accept quelque soit sa dnomination,
mme sil porte une mention prvu (pour le navire, le port de
mise bord ou le port de dchargement) et enfin il peut prvoir un
transbordement condition que lexpdition soit couverte dans sa
totalit par un mme document de transport multimodal.

V-

La
responsabilit
maritime :

du

transporteur

Le principe de base est commun pour tous les modes de transport, cest la
prsomption de responsabilit du transporteur.
Le cadre lgal est dfini par la convention de Bruxelles et les protocoles
modificatifs notamment la convention de Hambourg (entre en vigueur
depuis le 1er novembre 1990 et applicable en Tunisie).
La convention de Hambourg est jug plus favorable, elle est ratifie par 21
pays seulement (dont aucune grande puissance maritime) mais concerne une
plus grande partie des contrats de transport du fait de son domaine
dapplication extensif : elle sapplique tout contrat de transport maritime
dont le lieu dexcution (port de chargement ou de dchargement ou lieu
dmission du B/L) se trouve dans un pays signataire. Elle sapplique tous
les contrats de transports de marchandises par voie maritime (quil ait ou non

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mission de connaissement) quelques soient la marchandise transportes et
elle couvre toutes les oprations qui interviennent entre la prise en charge de
la marchandise par le transporteur maritime et la livraison au consignataire
ou destinataire finale (stockage, manutention,)

Le transporteur ayant sign le connaissement et donc reconnu avoir


pris en charge les marchandises, devient responsable de toute perte
ou avarie constate la livraison
Pour se dgager de cette responsabilit, le transporteur doit :
Apporter la preuve que le dommage rsulte de lune des
causes dexonrations prvues dans la convention. Dans ce cas le chargeur
peut toujours renverser la situation en prouvant son tour que le dommage
provient dune faute de transporteur (autre quune faute nautique)
Apporter la preuve que la livraison des marchandises en
bon tat a bien eu lieu entre les mains du porteur rgulier du connaissement .

La responsabilit de transporteur ne sapplique qu partir du


moment o celui-ci a reconnu avoir pris en charge des marchandises
en bon tat apparent. Donc les rserves motiv sur le connaissement,
et portant sur la quantit ou la qualit de la marchandise ou des
emballages peuvent avoir pour effet dannuler cette responsabilit.
En cas de perte, davarie : la responsabilit financire du transporteur
se limite (selon le protocole de Bruxelles) :
666.67 DTS par colis ou 2 DTS par Kg de poids
brut (celle qui rsulte la plus leve)
Celle limit tant rvise par la convention de Hambourg, qui selon
ses termes, accompagne la prsomption de responsabilit de
transporteur dune prsomption de faute ou de ngligence.
Les causes dexonration de cette prsomption sont limites lincendie, le
transport danimaux vivants et le sauvetage du navire. Ces causes
dexonration ont pour effet de renverser la charge de la preuve.
Dans tous les autres cas le transporteur ne pourra sexonrer de sa
responsabilit quen prouvant quil a pris toutes les mesures qui pouvaient
raisonnablement tre exiges pour viter lvnement et ses consquences .
Ceci dit quen cas de connaissement net de rserves, le transporteur ne peut
sexonrer de sa responsabilit. Il doit prouver le lien de causalit entre le
dommage te une circonstance exceptionnelle ou indpendante de sa volont.
Les causes dexonration du transporteur se rduisent donc aux :

fautes de chargeur (dfaut demballage, de calage


lintrieur dun conteneur ou de marquage des colis)

vices propres de la marchandise

vices cachs du navire

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actes de sauvetages de vie ou de bien ayant des


consquences
sur la marchandise, ou dvnements non
imputables au transporteur (accident de la mer, grves)

Le rceptionnaire de la cargaison doit formuler des rserves crites


pour dommages non apparents dans un dlai de 15 jours suivant la
livraison, par lettre recommande de rserves. Si les dommages sont
apparents, il doit envoyer la lettre recommande de rserves au plus
tard au 1er jour ouvrable suivant la livraison. Aucune de formalit
nest indispensable en cas de perte totale des marchandises.
Les limites de responsabilit sont leves pour tre portes 835
DTS par colis ou 2,5 DTS par Kg, la limite la plus leve tant
applicable. Cette limite peut tre leve en cas de dclaration de
valeur ou bien en cas de faute lourde et inexcusable de transporteur.
Les Rgles de Hambourg introduisent aussi une responsabilit pour
retard si la marchandise nest pas livre soit dans le dlai
expressment convenu, soit dans un dlai raisonnable. Lindemnit
de retard est de 2.5 fois le fret payer pour lembarquement retard
sans dpasser le montant total du fret maritime. Au del de 60 jours
de retard, la marchandise est rpute perdue.

VI-

La tarification du transport maritime :


1. La tarification sur les lignes rgulires :
Pour la plus part des lignes rgulires, les confrences maritimes ont tabli
des tarifs communs dits tarifs confrences . Ils ont pour but de
rglementer la concurrence. Les tarifs confrences sont nombreux, mais ils
reprennent un certain nombre de principes commun.

Taux de fret = tarif de base + majorations remises


Le fret de bases : cest le prix de transport de port port, dtermin
en fonction de la nature de la marchandise, du poids ou du cubage.
Les tarifs dterminent des classes de marchandises, auxquelles vont
sappliquer pour une route maritime donne, un taux de fret exprim
souvent en monnaie de rfrences, et comprenant un certain nombre
de doprations portuaires selon le liner terms appliqu.
De faon plus exceptionnelle et dans le cas de marchandises de forte valeur,
le taux de fret est tabli selon la valeur (ad valorem)
Certaines marchandises sont taxes lunit cest le cas pour les animaux
vivants, les voitures, les fts vides.
Pour les expditions en conventionnels (sacs, caisses, fts), le fret est
gnralement tabli pour un voyage donn lunit payante.

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Lunit payante UP est la tonne ou le mtre cube lavantage du navire .
On paiera sur la base du plus lev des deux chiffres de la masse en tonne et
du volume en m3.

Le rapport poids volume est en moyenne de 1m3 pour 1T


Le chargement est en lourd si le tonnage est suprieur au cubage.
Le chargement est en lger si le cubage est suprieur au tonnage.
Le volume est en gnral celui dun paralllpipde enveloppe.
Pour pratiquement toutes les confrences, existe un minimum de
cotation applicable aux petits colis.
Les correctifs : un certain nombre de surcharge ou de ristourne
sappliquent sur le fret de base
Certains correctifs sont permanents, il sagit notamment des
majorations appliques au tarif de base pour :
colis lourd : masse indivisible de plus 10 t

Marchandise extra longue : au dessus de 12m


Sur frets de droutement pour la desserte dun port
secondaire pour certaines liaisons
Pour les correctifs conjoncturels, on parle surtout de :

Surcharge fuel ou BAF (Bunker Adjustement Factor) ou IFP


(Interim Fuel Participation) : destine intgrer les variations du prix
des combustibles entre deux ditions de tarifs.

Surtaxe montaire ou CAF (Currency Adjustment Factor) :


tient compte des variations de la devise dans laquelle est tabli le
tarif fluctuation taux de change
Les confrences maritimes en situation de concurrence avec les autres
compagnies, cherchant fidliser les chargeurs en leurs offrant des avantages
sur le prix : ristournes de fidlit et / ou rductions.
Les outsiders laborent leurs prix par application dun pourcentage de
rduction sur le taux de fret des confrences.
La prise en compte de la manutention portuaire, varie avec lusage des ports
et des conditions de lignes rgulires :

Si le fret est cot de quai quai, cela signifie que les oprations de
mise bord, de calage, de saisissage,sont la charge du navire c'est--dire
incluses dans le fret maritime

Si le fret est cot FIO, les frais de manutention portuaires (PLTC :


Port Liner Terms Charges) seront entirement la charge de la marchandise
lembarquement et au dbarquement. Ces frais seront facturs par le
transitaire lintress la marchandise (c'est--dire vendeur ou acheteur
selon lIncoterm choisi)

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2. La tarification en RO/RO :
Le taux de fret est tabli en fonction de la longueur de la remorque
pour les navires rouliers avec un correctif de poids
Pour le RO/RO indirect, les conteneurs sont taxs comme pour un
porte conteneur mais les frais de chargement seront plus levs.

3. la tarification de conteneurs :
Certaines compagnies maritimes appliquent un tarif boite
indpendamment des marchandises charges (FAK : Freight All Kind),
incluant gnralement les frais de location, dempotage, ou de dpotage de
conteneur et les frais dembarquement.
Dautres confrences, laborent un fret la tonne ou au m3, lavantage du
navire. Un minimum de taxation par conteneur est prvu en fonction de la
charge utile maximum (variable dune ligne lautre en fonction des
quipements portuaires).
Sappliquant ensuite, les correctifs prvus par la confrence maritime :
BAF, CAF, surtaxe de colis lourds, ristournes de fidlit.

4. la tarification de daffrtement maritime :


Le tarif daffrtement est libralis, il est fix selon la loi de loffre et de la
demande du march daffrtement.

Il est tabli soit au forfait soit la quantit (le plus souvent le


poids) pour laffrtement au voyage.

Pour les affrtements a temps, le fret est calcul la dure (jour,


semaine, mois) courant depuis le jour de mise dispositions du navire
jusqu la fin du dchargement. Ce prix est en fonction de la capacit du
navire (TPL : Tonnes de Port En Lourd).
Les oprations de chargement/dchargement sont ralises au frais et risques
de laffrteur. Le contrat prvoit des jours de planche ou starie . Ces dlais
court 24 h aprs que le capitaine du navire ait fait savoir par une notice of
readnes quil est prt raliser ces oprations.
Si le temps prvu est dpass, prolongeant limmobilisation du navire,
laffrteur devra rgler des surestaries proportionnelles au dpassement, et
dont le taux est dfini dans la charte partie
Certains contrats prvoient au contraire, le versement dune prime de clrit
(dispach money) si le navire est libr plus rapidement que prvu (elle est en
gnral la moiti de la surestarie).

VII- Assurance maritime :


Lassurance maritime des marchandises est lune des plus anciennes. On
distingue 2 types de garanties proposes :

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la garantie FAP sauf (Franc dAvaries Particulires
sauf) : elle couvre des avaries communes et des avaries particulires
limitativement numrs. Il sagit dvnement majeur spcifique au
transport maritime
la garantie tous risques : elle couvre les avaries
communes et la plupart des avaries particulires, cependant les risques de
disparition, de vol et de chargement des marchandises en ponte sont soumis
des conditions particulires.
On note que le risque de guerre et les risques assimils ne
sont couverts par ces deux garanties et doivent toujours tre assurs part.
La dure de la garantie correspond au temps de voyage, depuis la remise au
transporteur (date figurant sur le document de transport) jusqu la livraison
effective au destinataire au lieu de destination dans la limite de 60 jours aprs
la fin des oprations de dchargement.
Le montant assurer est indiqu par le souscripteur lui-mme, qui considre
la valeur de la marchandise arrive destination major du bnfice
escompte. Il est couramment admis que la valeur de la marchandise soit
survalue de 10 20 % maximum pour tenir compte du manque gagner
rsultant de la perte ou de larrive des marchandises en mauvais tat.
En cas davarie, le bnficiaire de lassurance doit conserver les recours
contre le transporteur (rserves dans les formes et les dlais rglementaires),
et demander expertise dans les 3 jours de la cessation de garantie. (Faute de
quoi les rclamations seraient irrecevables)
Le dossier sinistre comporte gnralement les pices suivantes : police
dassurance, titre de transport, le rapport dexpertise, copie des lettres de
rserves et la facture commerciale Lassureur, aprs vrification et
acceptation des conditions dans lesquelles sest produit le dommage et aprs
reconnaissance de la validit des pices fournies, verse le montant de
lindemnit calcul en fonction des clauses stipules dans la police,

Travaux dirigs
La socit MJF est spcialise dans la fabrication des
jouets des enfants et des articles paramdicaux pour
nourrissons.
MJF vient dtre reprsente au Dakar par un
distributeur sngalais.
Lexpdition des articles exports est organise une
fois par trimestre selon la traverse Tunis/ Dakar aprs
transbordement au port du Havre.
Les oprations de pr acheminement depuis lentrept
de MJF sis Sousse jusquau port de Rades sont la

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charge de lentrept (Merchants haulage) et factur
directement au transporteur routier raison de 0.1DT
la Tonne Kilomtre

Annexe I :
Dsignation
Et
Rfrences

quantit

poids

Prix
de
revient

Conditionneme
nt

Emballage

Poussettes
bb
PB001

40

40Kg

179.000
DT

Rehausse en
carton
0,75*0,95*0,45

Caisse en bo
0,8*1*0.5

Sige auto
SA 002

120

20Kg

221.000
DT

Rehausse en
carton
0,4*0,4*0,4

Palette EURO
bois 1,2*0,8*

Marge bnficiaire : 20% de la valeur FCA Tunis


Dossier de ddouanement export : 75DT par rfrence
de produit
Autres frais de marquage lexportation : 70 DT
Dlai de rapprovisionnement par voie maritime est
estim 30 jours
Le stock de scurit est estim 15 jours de consommation pour les
Poussettes bb PB001 ; Et 10 jours de consommation
pour les Siges auto SA 002

1 Euro = 1,6 DT

Annexe 2 :
Tarif de base : Cotation Free Out FO

1 conteneur 20 : 4800 Euros si le conteneur


contient un seul type de marchandises

200 Euro lUnit Payante : si le conteneur


contient des rfrences multiples
BAF : + 4,5 %
CAF : -2,5 %
Frais de location de conteneur : forfait 800 Euro (pour
un dlai de 30 jours)
Frais de transit portuaire port du Havre : 114 Euro
Tereminal Handling Charges Dakar : THC=250 USD

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Merchants Haulage : 0.1 DT la T*Km on donne la
distance sousse/port de Rades = 140 Km
Assurance : FAP sauf calcule sur la base 0,2 % du
prix CIF Dakar major de 10 %
On donne :
Conteneur 20
5.94*2.35*2.35
CU / 17.990
Vu : 32.8m3

Caisse en
bois
0,8*1*0.5
Poids : 10
Kg
Prix : 10 DT

Palette EURO
1,2*0,8*1
Hauteur : 20
Cm
Poids : 10 Kg
Prix : 15 DT

TAF :
1. Calculer le fret maritime
2. prix
CIF
Dakar
compte
tenu
des
informations fournies dans lannexe I et II
3. Discuter de la rpartition des frais de
manutention portuaire pour lIncoterm
choisi
4. Justifier le choix de la couverture
dassurance et prciser les obligations des
parties
5. Calculer le cot de stockage sachant que
le cot de possession est valu 30 % par
an
6. Calculer le cot financier sachant que le
cot financier pendant le transport est de
10% par an
7. En dduire le cot le logistique Interprter
les rsultats trouvs

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Bibliographie
Cours intgre : Transport multimodal
OUVRGAES GENERAUX :

Distribution Physique Internationale : AR.


HANDABAKA Edition CELSE 1997

Le transport : D. CHEVALIER Edition Foucher


Paris 2000

Le transport international des marchandises : JP.


MEYRONNERIE Edition CELSE 2002

Le transport international de marchandise : J.


BILDH 37ME 2DITION f2VRIER 2004 Edition CELSE
1

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Laffrtement maritime : ouvrage collectif de


linstitut de lconomie de transport maritime IETMAFT - IFTIM Edition CELSE 1998

Guide de la conteneurisation et des techniques


intermodales Editions CELSE 1992

OUVRGAES :

Les clefs de lexportation : Edition du CEPEX et


du centre du commerce internationale Janvier

2002

ACTES DE COLLOQUES :

Les assurances dans le transport : tude ralise


par le centre de production des transports : 2me dition
mise jour par Jaques HYVERT : directeur de la branche
transport dans une socit dassurance Edition CELSE
1997

COURS ACADEMIQUES :

Transport multimodal : A. ESHICH ISET


rades 2003

DOCUMENTS STATISTIQUES :

Rapport statistique de la Fdration Nationale des


transports dit en Mai 2004

TEXTES OFFICIELS :

Accords bilatraux conclus par la Tunisie dans le


domaine des transports internationaux routier : ministre
de transport 1998
1

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Code de douane Edition 2002

Loi n 95-32 du 14 avril 1995

Loi n 95-33 du 14 avril 1995

Article 3 & 48 du projet de loi relatif au transport


multimodal international des marchandises

Articles 165- 169 du projet de loi modifiant le


code de commerce maritime

ARTICLES :

Le transport multimodal : transport magazine


(revue trimestrielle du ministre du transport) N5