AVALIAO DA INFLUNCIA DA PRESSO INTERNA DOS PNEUS

NA DINMICA VERTICAL DE UM VECULO OFF-ROAD

Diego David Silva Diniz
Raphael de Sousa Silva
Antonio Almeida Silva
diego_leader@yahoo.com.br2
leahpar90@gmail.com1
almeida@dem.ufcg.edu.br2
1

Unidade Acadmica de Engenharia Mecnica, Universidade Federal de Campina Grande.

Av. Aprgio Veloso, 882, Bodocong, 58429-900, Campina Grande, PB, Brasil
2

Programa de Ps Graduao em Engenharia Mecnica, Universidade Federal de Campina

Grande. Av. Aprgio Veloso, 882, Bodocong, 58429-900, Campina Grande, PB, Brasil
Resumo. Nas ltimas dcadas, os estudos na rea da dinmica veicular vm sendo
intensificados na indstria automobilstica, visando obter maior segurana e desempenho dos
veculos em condies adversas impostas pelo solo. Com a evoluo da computao
eletrnica tornou-se vivel a realizao de simulao numrica de modelos complexos de
veculos, com a adio do efeito das no-linearidades, o que tem se tornado imprescindvel
para a compreenso do real comportamento dinmico do veculo. Este trabalho apresenta
um estudo da influncia da presso interna dos pneus no comportamento dinmico vertical
de um veculo fora de estrada, do tipo baja, utilizando mtodo de sistemas multicorpos. Para
esta anlise foram empregados os softwares MSC Adams car e o CarSim, utilizando o modelo
completo do veculo com suspenso duplo A na dianteira e traseira, onde o mesmo ser
submetido a trechos com condies de solo adversas e a modelo de grupos de excitadores,
composto por 4-post. Os resultados encontrados mostra o efeito da variao da presso
interna na rigidez global do sistema, modificando o comportamento dinmico do veculo no
momento de excitao pelas adversidades do solo.
Palavras-chave: Dinmica vertical, Veculo off-road, Sistemas multicorpos

CILAMCE 2013
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Avaliao da influncia da presso interna dos pneus na dinmica vertical de um veculo off-road

INTRODUO

Os estudos na rea da dinmica veicular vm sendo realizados desde o incio da indstria

automobilstica, no entanto as pesquisas sobre este assunto vm apresentando uma maior
intensidade nas ltimas dcadas, visando obter maior segurana e desempenho dos veculos
em condies adversas impostas pelo solo. A predio do desempenho de um sistema de
suspenso veicular antes da construo de um prottipo fsico, permite o dimensionamento
prvio dos componentes que o integram com maior preciso, otimizando-se, desta forma, o
custo final do produto bem como custos e prazos decorrentes de modificaes para solucionar
problemas que seriam detectados somente na experimentao do prottipo fsico (Freitas,
2005). A partir disto, a indstria automobilstica com o auxlio da modelagem computacional,
pode realizar j na fase de projeto uma simulao numrica de modelos complexos de
veculos, com a incluso de no-linearidades (Esmailzadeh, 1996), visando um projeto virtual
que atenda os pr-requisitos da engenharia e a preferncia do consumidor, tendo-se uma
descrio mais precisa, para avaliao de fenmenos que possam causar instabilidades como
transferncia de carga vertical, lateral e longitudinal no veculo durante as situaes adversas,
por exemplo, numa situao handling.
Para anlise de tais fenmenos, destaca-se o estudo da dinmica vertical veicular (ride).
Este engloba estudos de comportamento do veculo submetidos as oscilaes provenientes de
irregularidades do solo (excitaes externas) ou excitaes internas geradas por motor, roda,
transmisso, etc.
Segundo Santos (2007), chama-se de dinmica veicular vertical o estudo do movimento
na direo vertical do veculo, envolvendo deslocamento, velocidade e acelerao nesta
direo e os movimentos de rolagem e arfagem. Um estudo de dinmica vertical engloba
subsistemas como suspenso e chassis, sendo afetada principalmente por irregularidades na
pista.
Avaliao destes efeitos na dinmica vertical, permite averiguar as transferncias de
movimentos cargas verticais, conforto de motoristas e ocupantes, assim como a capacidade do
veculo em superar obstculos, tais como as restries em que os veculos offroad so
submetidos.
Assim, nesse segmento de estudo da dinmica veicular com o auxlio da modelagem
computacional, possvel avaliar todos esses efeitos citados acima. Para isto, destaca-se o
ADAMS car e o CARsim com softwares comerciais capazes de analisar o comportamento do
veculos (Fig. 1).

(a)

(b)

(c)

Figura 1. Simulaes da dinmica vertical: (a) e (c) CARsim e (b) ADAMS car.

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O propsito desse trabalho avaliar o comportamento de um veculo off-road do tipo

baja, avaliando a influncia da rigidez dos pneus que proporcional presso interna imposta
nos pneus. Este estudo ser incorporado num prottipo com dimenses comuns a de um baja
que participa em competies da SAE (Society of Automotive Engineers), alm disto foi posto
um prottipo de modelo completo com suspenso traseira e dianteira do tipo duplo A (double
wishbone). O estudo baseado no mtodo de sistemas multicorpos, utilizando o software
ADAMS (Automatic Dynamics Analysis of Mechanical Systems), aqui referenciada como
ADAMS Car, que uma ferramenta computacional capaz de simular as caractersticas
dinmicas de veculo utilizando a tcnica de MBS (Multi Body Systems). A partir deste
software, foram utilizadas toda a parte de construo de subsistemas, para que fosse acoplado
em um conjunto, denotado de assembly, no qual possvel haver uma interao entre cada um
dos subsistemas. Aps a construo foi submetida a simulao do tipo Four post testrig,
dentro do ambiente ride do ADAMS car, no qual foi aplicado uma varredura de frequncia e
obtidos os deslocamentos da massa suspenso do veculo e a FRF para cada variao de
presso interna dos pneus. Os resultados encontrados mostra o efeito da variao da presso
interna na rigidez global do sistema, modificando o comportamento dinmico do veculo no
momento de excitao pelas adversidades do solo.

MODELO DA DINMICA VERTICAL VEICULAR

O modelo utilizado neste trabalho avalia a dinmica do veculo atravs da mecnica

clssica, definida como sendo um sistema mecnico que possui dois ou mais corpos com
vrios graus de liberdade. A partir desta sntese, so montadas as equaes dinmicas de
movimento de cada componente que compe o sistema estudado. Essas equaes so
compostas por um conjunto de equaes diferenciais, eventualmente acrescidos de algumas
equaes algbricas. A resoluo de equaes segue as seguintes etapas: arranjo das equaes
diferenciais com restries algbricas; equaes no lineares resolvidas pelo mtodo iterativo
de Newton-Raphson, sistema linear de equaes, eliminao gaussiana, decomposio,
pivotamento e redimensionamento, matrizes esparsas e decomposio simblica.
No software ADMAS car, a interface de simulao, permite a construo de sistemas em
trs dimenses que utiliza a tcnica de matrizes esparsas para resolver as equaes algbricas
lineares e o mtodo de Gear para a integrao das equaes diferenciais. As equaes
dinmicas do sistema so descritas como equaes de Lagrange com os multiplicadores de
Lagrange para a definio dos vnculos do sistema (Prado, 2003).

2.1 Dinmica do pneu

Segundo Freitas (2006), considerando-se somente a dinmica vertical do veculo, as
caractersticas de interesse do pneu so a sua deflexo radial (esttica) e a velocidade de
deflexo (dinmica) que resultam em fora vertical. No geral, na anlise de dinmica vertical
de uma suspenso primria, o pneu representado por uma mola simples e um amortecedor
que poder ser includo para representar amortecimento inerente natureza visco-elstica dos
pneus. Esta aplicao bastante comum no modelo clssico de estudo vertical veicular o um
quarter car.
A parcela esttica da fora vertical ( F vs ) pode ser analisada seguindo a equao (1):

F v a1z a2 (z)
s

(1)

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Onde, F vs a fora vertical no pneu. As constantes a1 e a2 so parmetros caractersticos

do pneu e so medidos de forma experimental e z a deformao vertical sofrida pelo pneu
sob uma carga aplicada.
As propriedades de rigidez e amortecimento de um pneu esto relacionadas com a
representao do comportamento de elementos flexveis e dissipativos como os pneus, molas,
buchas, coxins e amortecedores. De forma geral, estes componentes so caracterizados
atravs de curvas de fora por deflexo ou fora por velocidade (Milliken e Milliken, 1995).
Assim, a rigidez vertical do pneu medida experimentalmente, produzindo curvas F vs versus
z, e frequentemente esses experimentos so realizados numa mquina de ensaio de trao
universal (Fig. 2) com uma adaptao por um dispositivo para fixao do pneu mquina.

Figura 2. Ensaio para determinao de rigidez vertical do pneu. (Fonte: Rezende, 2006)

A partir desses ensaios, Rocha (2004) conseguiu obter as curvas da Fig. 3, que
caracterizam a rigidez dos pneus do tipo off-roads para diferentes presses internas.

Figura 3. Curvas de ensaios na determinao de rigidez vertical, variando a presso interna. (Fonte:
Rocha (2004))

Como pode ser visto, existe uma correlao entre a presso de calibrao com a
rigidez do pneu, onde a deflexo esttica mxima funo desta presso.
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2.2 Massa suspensa e no suspensa

De forma geral a massa suspensa definida como sendo a maior massa do veculo, ou
tudo aquilo que suportado pelas rodas, equivalendo carroceria, motor, bancos,
componentes eltricos, transmisso, etc. J a massa no suspensa definida como sendo as
menores massas de um veculo, englobando os sistemas de suspenso, rodas, pneus e todos os
outros componentes que ficam agrupados ao conjunto roda e pneu (Soares, 2005). A massa
suspensa apresenta menores valores de frequncia natural, em torno de 1,0 a 1,5 Hz, enquanto
que as massas no suspensas acabam tendo valores de frequncias naturais na faixa de 12 a 15
Hz, isso para carros de passeios. Segundo a norma SAE 2000-01-1630v01, a frequncia de
ressonncia da massa suspensa para veculos de passeio corresponde entre 1,0 a 1,2 Hz, para
movimento vertical (bounce), 1,2 a 1,5 Hz, para movimento de arfagem (pitch) e 1,5 a 2,0 Hz,
para movimento de rolagem. Os valores utilizados nesse evento para as aceleraes verticais
da massa suspensa so de zero a 0,4g para rodagem suave, de 0,4 a 0,6g para rodagem normal
e maior que 0,6 para rodagem de maior impacto, podendo ser esportiva ou fora de estrada. A
Tab.2 apresenta a faixa comum utilizados em alguns tipos de veculos, pois, em geral, essas
variaes de frequncias adequadas permitem a otimizao e avaliao de importncia de
aplicao para cada seguimento, nos critrios de conforto e sensibilidade da interao pneusolo.
Tabela 2. Tabela de frequncias da massa suspensa para vrios tipos de veculos (Fonte: Merling (2007)).

Frequncia (Hz)

Aplicao

< 0,833

Perigoso. A massa suspensa do veculo ganha muito movimento

1 1,33

Para veculos de rua visando o conforto

1,33 1,67

Para veculos de rua visando a esportividade

1,67 2,1

Para veculos de corrida

2,1 2,9

Para veculos de corrida mais solicitados

> 2,9

Para veculos de Frmula 1

2.3 Sistema de coordenadas

No estudo da dinmica veicular, importante ter conhecimento dos vrios movimentos
do veculo que influenciam no comportamento do mesmo. A SAE desenvolveu um sistema de
coordenadas padro localizado no CG (Centro de Gravidade) do veculo (Fig. 4), definindo os
movimentos mais importantes a serem considerados.

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Figura 4. Sistemas de coordenadas (Jazar, 2008)

Os movimentos de rotao em torno dos eixos descritos acima so usualmente

denominados pelas expresses na lngua inglesa, roll para o movimento em torno do eixo x,
pitch para o movimento em torno do eixo y, e yaw para o movimento em torno do eixo z. Os
movimentos de vertical puro (bounce), roll e pitch so os de maior importncia no estudo da
dinmica vertical (Soares, 2005).

2.4 Conforto do operador

Com o crescente uso de automveis, importantssimo oferecer conforto aos seus
ocupantes, principalmente para longos perodos de uso. Para anlise de conforto, existem
normas especficas, indicando os nveis e os respectivos perodos, ao qual o operador pode
ficar exposto a tais situaes. RAO (2008), indica que uma das formas mais convenientes de
se quantificar as vibraes, por meio dos resultados de acelerao. Para anlise neste
sentido, pode-se fazer uso do grfico de tolerncia vibracional fornecido pela norma ISO
2631/1 1985, onde possvel verificar os limites de exposio do ser humano para uma
determinada vibrao em funo da frequncia, identificando assim o tempo de exposio
limite, sem ter desconforto e perda de clculo mental (Soares, 2005). A figura (5) mostra o
grfico de tolerncia vibracional com as respectivas zonas de conforto e desconforto.

Figura 5. Grfico de tolerncia do ser humano s vibraes mecnicas (Soares, 2005).

As vibraes quando atuantes no corpo inteiro, acabam causando fadiga, insnia, dor de
cabea, isto durante ou aps a exposio, estes so sintomas mais frequentes aps perodos
longos de viagem no veculo.

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METODOLOGIA

Este trabalho foi realizado no Laboratrio de Modelagem e Simulao Computacional da

Unidade Acadmica de Engenharia Mecnica da Universidade Federal de Campina Grande
PB, utilizando-se do software comercial MSC Adams car. A partir deste software, foram
construdos os subsistemas com base nos principais parmetros dimensionais mais comuns
encontrados no baja, podendo ser visto na Tab. 2. Em seguida, foi criado um assembly (Fig.
6), que vincula um subsistema ao outro. O modelo completo composto pelo sistema de
direo do tipo cremalheira-pinho, suspenso dianteira e traseira duplo A, sistema de freios a
discos, pneus e um chassi que representado por uma esfera localizada no centro de
gravidade e com o peso equivalente a este subsistema.

Figura 6. Modelo completo do veculo no ADAMS CAR associados a um grupo de excitadores.

Tabela 2. Parmetros do veculo (padro baja).

Parmetros do veculo

Dimenses

Entre eixos

1600 mm

Bitola

1520 mm

Raio do pneu

300 mm

Massa do veculo

230 kg

Altura do CG

450 mm

No modelo estudado, foram adotados molas dianteiras e traseiras com constantes de

rigidez (Ks) de 30000 N/m e 40000 N/m, respectivamente. Os amortecedores utilizados
possuem uma resposta linear com a constante de amortecimento (Cs) igual a 1000 N.s/m.
Alm disso, foi desconsiderado os efeitos das buchas dos amortecedores e dos braos de
suspenso.
O elemento pneu, foi avaliado como uma mola simples na direo vertical, descrito no
item 2.1. Foram realizados duas simulaes, adotando-se valores de rigidez dos pneus (Kt)
para cada simulao como sendo de 1,11 105 N/m (condio A) e 1,75 105 N/m (condio B),
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referente s presses internas de 137.5 kPa e 248,2 kPa. Estes parmetros correspondem s
curvas mostradas no item 2.1 e so encontrados em Rocha (2004).
O efeito do amortecimento do pneu foi desconsiderado, pois segundo Freitas (2006), o
amortecimento vertical dos pneus pode ser desprezado, pois seu valor pequeno quando
comparado ao valor do amortecimento do amortecedor principal do sistema de suspenso.
A simulao foi realizada no modulo ride do ADAMS car, no mdulo de anlises four
post testring, onde aplicou-se uma excitao do tipo swept sine de amplitude de 25 mm, uma
varredura de frequncia de 0 a 20 Hz e com a aplicao da excitao no contato proveniente
pneu-solo. A Fig. 7 mostra a forma simplificada do modelo multicorpos e suas respectivas
aplicaes dos principais parmetros utilizado no modelo, como rigidez das molas e pneus,
amortecedores, massa suspensa e a excitao do sistema.

Figura 7. Modelo simplificado de resoluo do sistema completo (Adaptado de Conde et al. (2011))

RESULTADOS

Na simulao realizada, foi aplicada uma excitao no veculo do tipo sweept sine,
simulando corrugaes do solo, no perodo de tempo de 20 segundos. Esta excitao
representada pela curva da Fig.8.

Figura 8. Curva de excitao utilizado no modelo

Nessa figura, pode-se observar uma curva com caracterstica de seno, que possui os picos
mximos de 25 mm em mdulo e uma mudana gradativa na frequncia durante o tempo de
simulao de 0 a 20 Hz
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Na Figura 9, so visualizadas duas curvas (deslocamento versus tempo), que demonstram

a resposta dinmica da massa suspensa do modelo estudado submetido a excitao mostrada
na Fig. 8. A primeira curva (azul) apresenta a resposta para a condio A, que a de menor
rigidez vertical no pneu. A segunda curva (vermelho) a resposta dinmica da massa
suspensa para condio B.

Figura 9. Resposta de deslocamento para massa suspensa nas condies A e B

Nessas curvas, so observadas duas regies distintas, sendo que a primeira

caracterizada pela passagem da primeira frequncia natural e pela a proximidade de resposta
nas duas condies estudadas, apesar de existir uma pequena variao na amplitude,
caracterizado pelo uma acrscimo da resposta na condio B em relao a condio A. Este
efeito de diminuio da oscilaes foi explicitado por Olley (1955), onde props que
houvesse uma reduo nos valores de rigidez (mola + pneu) das suspenses dianteiras e
traseiras, a fim de favorecer ainda mais a reduo das oscilaes de bounce e pitch. Na
segunda regio, caracterizado pela passagem da segunda frequncia natural, onde ocorre o
efeito de maiores deslocamentos na massa no suspensa do que na massa suspensa e por isso,
nesta regio, existe uma diferenciao maior de resposta nas duas condies, o que permite
haver uma maior ao do efeito da rigidez do pneu na resposta.
A Figura 10 e 11 representa a resposta de velocidade e acelerao, respectivamente, da
condio B para a massa suspensa do modelo. Na curva de velocidade observa-se um
comportamento parecido com as curvas da figura anterior, destacando-se uma regio de
ocorrncia de altas amplitudes numa faixa prxima de 2,5 segundos, novamente
caracterizando a passagem da primeira frequncia natural do sistema, onde ocorrem maiores
picos de deslocamento da massa suspensa. Isso, do ponto de vista de conforto, uma regio
muito desfavorvel, sendo aconselhvel a passagem rpida neste frequncia. Na figura 11
destaca-se uma certa constncia na amplitude, estabelecendo-se em torno do modulo de 10000
mm/sec^2, equivalente a 1 g.

Figura 10. Resposta de velocidade para massa suspensa na condio B.

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Figura 11. Resposta de acelerao para massa suspensa na condio B.

As figuras 12 e 13 apresentam as curvas de FRF de acelerao das massas suspensa para

as condies A e B, respectivamente, onde foi escolhido a varivel de acelerao, pois
indicou-se como a forma mais conveniente para quantificar a vibrao, principalmente em
estudos de conforto. Foi utilizado nessa figura uma janela do tipo retangular, utilizando um
perodo de tempo entre 0 e 20 segundos, representado pela regio de maior contedo de
resposta na acelerao. Percebe-se nos dois picos, em ambas as curvas, que definem as
frequncias naturais do sistema, para aquele faixa de estudo. Observa-se que na Fig. 12,
correspondente a condio A, os picos ficaram em torno de 1,95 e 8,74 Hz, j na figura
relacionada condio B, as frequncias naturais foram 2,05 e 9,13 Hz. Novamente ocorreu
uma maior variao de resposta na segunda frequncia, onde a ao efetiva do pneu maior,
devido que nesta faixa ocorre uma maior variao em deslocamento da massa no suspensa.

Figura 11. FRF do sinal de acelerao da condio A

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Figura 12. FRF do sinal de acelerao da condio B.

CONCLUSO

As simulaes de dinmica vertical veicular realizadas neste trabalho para um veculo do

tipo baja, mostrou uma boa correlao entre as literaturas encontradas sobre o tema. As
simulaes mostraram que houve uma variao na resposta dinmica devido mudana da
presso interna dos pneus e consequentemente mudana da rigidez. Foi visto que quanto
menor a presso interna dos pneus, menor sero os deslocamentos mximos, principalmente
nos tempos maiores de 10 segundos. Tambm foi visto que existe uma maior diferenciao
em respostas prximas a segunda frequncia natural, devido a maior influncia da rigidez do
pneu, com relao a mola da suspenso. Essas variaes encontradas foram acentuadas nas
curvas FRF, observando-se uma diferena entre frequncias naturais de aproximadamente 0,4
Hz na segunda frequncia e de 0,1 Hz na primeira frequncia natural.
O modelo e o solver empregado mostrou um comportamento aceitvel para a avaliao
da dinmica veicular, inclusive o modelo de veculo utilizado que do tipo off-road, onde
apresentou frequncias naturais compatveis aos que se recomendam para estes veculos,
conforme pode ser visto em Merling (2007).

AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem Unidade Acadmica de Engenharia Mecnica e ao Programa
de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica da Universidade Federal de Campina Grande e
todas as entidades que financiam esses centros de pesquisa, como a CAPES pela concesso da
bolsa de mestrado.

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