Perfil Antropomórfico Brasil

LEVANTAMENTO DO PERFIL ANTROPOMTRICO DA POPULAO
BRASILEIRA USURIA DO TRANSPORTE AREO NACIONAL

PROJETO CONHECER
Elaborado por
Sidney Cavalcante da Silva
Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC
Walace David Monteiro
Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC
Universidade do Estado do Rio de Janeiro UERJ
Maro 2009
Agncia Nacional de
Aviao Civil
SILVA, Sidney Cavalcante da

Levantamento do perfil antropomtrico da populao brasileira usuria do
transporte areo nacional: projeto conhecer / elaborado por Sidney Cavalcante
da Silva, Walace David Monteiro. 2009.
81 p.
Relatrio de atividades de pesquisa Agncia Nacional de Aviao Civil,
Superintendncia de Segurana Operacional, Gerncia de fatores
Humanos em Aviao e Medicina de Aviao, 2009.
Relatrio Tcnico Final.
1. Antropometria. 2. Fator humano. 3. Sade. 4. Segurana de voo. 5.
Pitch. 6. Espaamento entre assentos. I. MONTEIRO, Walace David. II.
Muitas pessoas e instituies contriburam de forma direta ou indireta para a

realizao deste trabalho. Entre elas, destacamos neste documento, aquelas que
tiveram participao mais efetiva nas diferentes etapas que compuseram o Projeto
Conhecer.
Inicialmente gostaramos de realizar um agradecimento especial ao Cel Av R1

Francisco da Costa e Silva Jnior, pelo empenho, incentivo e exaustivo trabalho
desenvolvido no Projeto Conhecer.
A INFRAERO Atravs das Superintendncias dos vinte aeroportos utilizados na
pesquisa no perodo de 2004 a 2006, a saber: Aeroporto Internacional de Macap;
Aeroporto Internacional de Belm; Aeroporto Internacional de So Luiz; Aeroporto
Internacional de Congonhas; Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro; Aeroporto
Internacional de Natal; Aeroporto Internacional de Curitiba; Aeroporto Internacional
de Manaus; Aeroporto Internacional de Braslia; Aeroporto Internacional de Goinia;
Aeroporto Internacional de Porto Velho; Aeroporto Internacional de Porto Alegre;
Aeroporto Internacional de Florianpolis; Aeroporto Internacional de Salvador;
Aeroporto Internacional de Recife; Aeroporto Internacional de Fortaleza; Aeroporto
Santos Dumont; Aeroporto Internacional de Pampulha; Aeroporto Internacional de
Guarulhos; Aeroporto Internacional de Campo Grande.
A Fernando Molinari Reda e equipe (EMBRAER); Gerardo Drumond Salvatierra e
equipe (GOL linha Areas e VARIG); Hlio Rubens Melhem Filho e equipe (TAM), o
nosso muito obrigado pela disponibilidade e gentileza em ajudar quando solicitados.
A todos os membros da Gerncia de Estudos em Ergonomia na Aviao
(GEEA/ANAC), que contriburam de alguma forma para a confeco deste trabalho.
GERNCIA DE FATORES HUMANOS EM AVIAO E MEDICINA DE AVIAO

RELATRIO DE ATIVIDADES DE PESQUISA
CLASSIFICAO DO RELATRIO:
Ostensivo
DISTRIBUIO:
GFHM/SSO/ANAC
SETOR RESPONSVEL:
GFHM/SSO
DOC. DE ORIGEM:
o
Oficio n 056/STE/07325 de 01/08/2003
PROTOCOLO ANAC:
60800.017349/2009-33
ORGANIZAO (ES) FINANCIADORA (S): ANAC/OBJ-6 PROJ BRA-01/801 PCT/OACI

TTULO:
LEVANTAMENTO DO PERFIL ANTROPOMTRICO DA POPULAO BRASILEIRA USURIA DO TRANSPORTE AREO
NACIONAL PROJETO CONHECER
AUTORES:
Sidney Cavalcante da Silva e Walace David Monteiro
TIPO DE RELATRIO:
PERODO DE REALIZAO DAS

DATA DO RELATRIO:
NMERO DE PGINAS:
ATIVIDADES:
Tcnico Final
2004 a 2008
Maro 2009
81
PALAVRAS-CHAVE: Antropometria; Fator Humano; Sade; Segurana de Voo; Pitch; Espaamento entre Assentos.
RESUMO:
Fundamentos e Objetivo: A questo do espao entre assentos nos avies tem mostrado ser de
ordem econmica, conduzindo as empresas a praticarem uma maior densidade de assentos, por
consequncia menores espaos, maior oferta e menores preos. Contudo, fatores como sade e
segurana do passageiro podem ser bem mais importantes que preos menores. O objetivo deste
estudo foi o de traar um perfil da populao brasileira que utiliza a aviao como meio de transporte e
verificar que parcela desta populao atualmente atendida satisfatoriamente dentro das configuraes
de interior praticadas nas aeronaves.
Mtodos: Foram coletados dados antropomtricos de massa corporal total, estatura, altura troncoceflica, largura de ombro, largura de quadril, comprimento glteo-joelho e altura de poplteo de 5.305
homens, entre 15 e 87 anos de idade nos 20 principais aeroportos do pas. Alm disso, foram coletadas
medidas referentes largura do assento atravs da almofada da poltrona, largura do assento entre os
braos, espao til e o seat pitch em aeronaves selecionadas entre as trs maiores empresas de
transporte areo nacional. De posse desses dados foram gerados modelos virtuais atravs dos
softwares catia 5.17 e corel draw grafics x3.13. O tratamento dos dados foi realizado por meio de
estatstica descritiva e escore z. A anlise dos dados populacionais e espao til entre assentos foi feita
em funo do menor pitch praticado nas aeronaves para cada um dos 22 modelos de assentos
analisados em funo do perfil antropomtrico, do conforto, da sade e da segurana.
Resultados: Os resultados evidenciaram uma estatura mdia de 173,1 cm com desvio padro de
7,3 cm. Alm disso, mostrou que apenas 1,2% da populao possuem estatura acima de 190,1 cm.
Analisando os dados do ndice de Massa Corprea (IMC) possvel verificar que 72,8% os indivduos
estudados apresentam excesso de peso corporal (IMC25,0 kg/m2). Atravs dos dados antropomtricos
de larguras e comprimento verifica-se que apenas 8,31% dos indivduos estudados possuem um
comprimento glteo-joelho acima de 65,0 cm. Quanto largura dos ombros 69,0% da amostra estudada
possui mais 45,0 cm de largura. Dos vinte e dois modelos virtuais gerados a partir dos dados do perfil
antropomtrico da populao estudada e modelos de assentos, apenas cinco no atendem ao P95 da
populao. Outro dado importante diz respeito aos indivduos com menos de 1,60 m (3,47%) e mais de
1,90 m (1,23), em virtude de esses dados apontarem para pr-disposio da Trombose Venosa
Profunda (TVP).
Concluses: Apenas cinco dos vinte e dois assentos avaliados, com pitch 29, no atendem ao P95 da
amostra estudada. Alm disso, independente do modelo de assento, parece que pitchs acima de 30 no
interferem no espao til. No que diz respeito ao conforto parece que o mesmo est associado ao tempo
de permanncia na posio sentada, s caractersticas morfolgicas da populao estudada e
ergonomia do assento. Quanto ao risco de TVP observa-se que 4,7% da amostra se encontram nos
extremos de estatura, o que combinado ao excesso de peso corporal e limitaes no espao til,
aumenta o risco dos indivduos nessa faixa desenvolverem TVP em voos com mais de 4 horas. No que
concerne segurana, verifica-se que 36,6% dos indivduos estudados possuem peso corporal acima de
85,0 kg, o que demonstra uma defasagem de 8 kg em relao ao peso utilizado na certificao do
assento e cinto de segurana, equipamentos utilizados por esses indivduos. Tal fato provavelmente em
uma situao de emergncia pode colocar em risco a vida de indivduos que apresentem caractersticas
similares as verificadas no estudo.
SUMRIO
I Introduo ......................................................................................................
II Objetivos do Estudo ......................................................................................
13
III Materiais e Mtodos .....................................................................................
14
3.1 Seleo da amostra .................................................................................
14
3.2 Procedimentos .........................................................................................
16
3.2.1 Coleta de dados ....................................................................................
16
3.2.2 Medidas antropomtricas ......................................................................
17
3.2.3 Abordagem dos indivduos na sala de embarque .................................
18
3.2.4 Medidas efetuadas nas aeronaves .......................................................
18
3.2.5 Confeco do modelo virtual ................................................................
22
3.2.6 Tratamento estatstico ..........................................................................
23
IV Resultados e Discusso...............................................................................
23
V Concluses e Recomendaes.....................................................................
46
VI Referncias Bibliogrficas ...........................................................................
48
ANEXO I Levantamento do espao entre assentos nas principais empresas

do
transporte
areo
nacional
regido
pelo
RBHA-121
ESTUDO
PILOTO................................................................................................................
52
ANEXO II Movimento Operacional da Rede INFRAERO ................................
75
ANEXO III Ficha para coleta de dados dos sujeitos do estudo........................
76
ANEXO IV Ficha para coleta de dados nas aeronaves ..................................
77
ANEXO V Curva de normalidade esperada .....................................................
78
LEVANTAMENTO DO PERFIL ANTROPOMTRICO DA POPULAO

BRASILEIRA USURIA DE TRANSPORTE AREO NACIONAL
PROJETO CONHECER
I - INTRODUO
Medidas antropomtricas constituem dados essenciais para a concepo
ergonmica de produtos, sejam eles bens de consumo ou bens de capital. Na era
artesanal, cada instrumento e objeto de uso cotidiano eram conformados para as
medidas do usurio. A industrializao rompeu esta prtica, exigindo a uniformidade
das formas, com poucas variaes dos padres dimensionais. No entanto, como
conciliar as necessidades da produo com as exigncias da individualidade? Como
atender as exigncias de segurana dos produtos para um grande nmero de
pessoas, alm de minimizar ao mximo a ocorrncia de acidentes? Talvez a
resposta a esses questionamentos esteja na pesquisa antropomtrica. Por meio dela
possvel obter as dimenses dos diversos segmentos corporais de uma
determinada populao. Logo, cada indivduo estar representado, permitindo que
nos valores dimensionais obtidos sua participao seja garantida. Assim, quanto
mais informaes acerca das caractersticas morfolgicas de populaes variadas,
maior ser a probabilidade de termos objetos e servios atendendo a um maior
nmero de indivduos. No caso especfico da aviao, a determinao do perfil
antropomtrico dos usurios pode influenciar em diversos contextos, englobando
desde o conforto at questes de segurana.
Buscando conhecer essa realidade no Brasil, o Departamento de Aviao
Civil (DAC), agora, Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC), realizou um grande
levantamento antropomtrico em todo o pas. O objetivo foi verificar a influncia das
dimenses corporais dos usurios da aviao civil brasileira na sua sade, no
espaamento entre assentos e na segurana de voo. Para tanto, foi delineado um
trabalho que envolveu duas fases. Na primeira, foi realizado um estudo piloto que
contou com 960 voluntrios, sendo 748 homens, com idades entre 16 e 83 anos
(43,411,2 anos) e 212 mulheres, com idades entre 18 e 81 anos (38,211,5 anos).
Os voluntrios foram selecionados em dois aeroportos geradores de trfego areo
no pas, a saber: Aeroporto Antnio Carlos Jobim e Aeroporto Santos Dumont,

ambos situados no Rio de Janeiro. O estudo teve como objetivo refinar a
metodologia a ser usada na segunda fase do trabalho, que envolveu a coleta de
dados em todo o Brasil. Para atender esse objetivo geral, trs objetivos especficos
foram delineados. O primeiro recaiu na determinao de um conjunto de medidas
antropomtricas para avaliar a relao entre as dimenses corporais da populao e
o espao til entre assentos, praticados pelas principais empresas do transporte
areo nacional. O segundo voltou-se para a criao de um protocolo vivel para
coleta de dados em diversos aeroportos do pas. Dessa forma, alm da
especificidade, as medidas deveriam atender a diversos critrios de viabilidade para
sua obteno. O terceiro objetivo especfico priorizado foi o tratamento dos dados,
permitindo a obteno do perfil populacional preliminar concernente ao sexo, idade e
medidas antropomtricas dos indivduos investigados.
Os resultados do estudo piloto mostraram dados que podem ser analisados
sob vrios aspectos (Anexo I). No que diz respeito associao peso-altura,
observou-se um elevado ndice de Massa Corprea (IMC)1 para homens e mulheres.
Apesar dos dados terem sido levantados em aeroportos distintos, eles se mostram
bem similar Pesquisa de Oramentos Familiares (POF) desenvolvida pelo Instituto
Brasileiro de Geogrfica Estatstica (IBGE) para o Ministrio do Planejamento e
Gesto Brasileiro. A POF realizada entre 2002-2003, mostrou que aproximadamente
40,0% da populao brasileira acima de 20 anos apresenta sobrepeso, e cerca de
30,0% obesa (IBGE, 2004). Esses dados, quando combinados ao aumento do
nmero de viagens de longa durao e a alta densidade de assentos nas aeronaves,
podem comprometer aspectos ligados segurana de voo, j que a nossa
legislao no agregou nenhuma reviso no RBHA121, no que diz respeito a esse
quesito.
Essa tendncia verificada em nossa populao pode ser vista tambm em
pases de primeiro mundo. De acordo com o Behavioral Risk Factor Surveillance
System, entre 1991 e 2001 houve um aumento de 74% na prevalncia de obesidade
na populao americana. Na Europa essa propenso se repete. De acordo com o
Obesity in Europe (2002), no mnimo 135 milhes de cidados da comunidade
europeia so afetados pela obesidade. Para muitos pases congregados significa
1
IMC Peso corporal dividido pela estatura ao quadrado. um ndice que descreve o excesso de
peso corporal para um indivduo. Seu ponto de corte 25,0 kg/m2.
que,
mais
de
50%
de
sua
populao
adulta
apresenta
sobrepeso
aproximadamente 30% clinicamente obesa.

Outro resultado importante do estudo piloto foi a constatao de que os
reduzidos espaos verificados entre os assentos no estavam obrigatoriamente
relacionados ao espao longitudinal aplicado entre as poltronas (pitch2), mas
provavelmente a associao entre
os espaamentos e o design dos assentos.
Quigley et al. (2001), em documento elaborado para o Joint Aviation Authorities

(JAA), analisando os espaamentos entre assentos praticados pelas companhias
areas, relatam que os espaamentos atendem a apenas 77% da populao
europeia e a aproximadamente 80% da populao mundial. Os mesmos autores
ainda chamam ateno para a dificuldade na evacuao de emergncia, bem como
para a adoo da posio de impacto pelo passageiro. Posteriormente,
Mulchansingh e Newberry (2002), corroborando com os achados de Quigley et al.
(2001), advertiram que os projetos de poltronas de avies deveriam priorizar o
aumento do pitch no pelo afastamento entre os assentos, mas pela reduo da
distncia sacroilaca base do encosto da poltrona. No entanto, todo esse processo
envolve pesquisa com elevado custo, o que nem sempre se constitui na prioridade
dos fabricantes de aeronaves. Em termos prticos, as pesquisas nem sempre
revertem o retorno esperado.
Todos esses problemas relacionados s caractersticas antropomtricas dos
sujeitos estariam associados no s ao aumento da massa corporal total, mas
tambm s variaes das dimenses corporais entre as populaes. Enquanto
algumas populaes apresentam aumento da estatura, outras podem experimentar
efeito negativo, ou at mesmo a ausncia desse efeito, fenmeno chamado de
tendncia secular em estatura (Kac, 1999). A tendncia secular em estatura
definida como a ocorrncia de alteraes na idade em que se atinge uma
determinada estatura na infncia ou adolescncia, ou a estatura final alcanada pela
populao adulta de um pas (Van Wieringen, 1986). Esse fenmeno pode trazer
mudanas significativas, observadas em situaes em que grandes percentuais da
populao devem ser atendidos. Da a necessidade de um banco de dados
especfico para a populao brasileira usuria do transporte areo, no sentido de
2
Compreende-se por seat pitch a distncia longitudinal entre as fileiras de assentos. (www.ukair.net/seatpitch-htm). Obs.: Normalmente se utiliza de um ponto de fixao de um assento ao mesmo
ponto de fixao do assento frente para sua medida, por no apresentar variao.
investigar a influncia das dimenses corporais na disposio dos assentos das

aeronaves que operam em nosso pas.
Outro fato que no pode ser esquecido ao se relacionar as dimenses
corporais ao espao nas aeronaves diz respeito s mudanas ocorridas na aviao
nos ltimos 30 anos. A dcada de 80 foi marcada pela criao da premium business
class nos voos da Air Canad, Continental Airlines, Northwest e KLM (Plaisted,
2001). Duas dcadas depois, a configurao de duas cabines cede espao para trs
em todas as empresas. O surgimento de novos critrios de segurana, aliado
competitividade entre as empresas, trouxe os padres de distanciamento entre
assentos, pitchs, de 36 polegadas, nos anos 70 para valores entre 29 - 35 polegadas
na atualidade (Skytrax, 2007).
Apesar das mudanas nos critrios de segurana envolvendo passageiros e
tripulantes, at onde se pode verificar na literatura, nenhuma meno feita ao
espao ocupado por um passageiro como critrio de design dos assentos. No
entanto, podemos verificar no Federal Aviation Regulation 25 (FAR 25)
recomendaes quanto proteo do ocupante, ao arranjo das poltronas na sada
de emergncia e ao efeito do espaamento na demonstrao da evacuao dos
passageiros (sees 25.562, 25.785, 25.813 e 25.803, respectivamente). Apesar de
essas sees regularem diversos aspectos, a nica que determina realmente um
espao seria a seo 25.813. Nesse caso, definida a largura mnima de rea no
obstruda que deve existir para cada tipo de sada (A, B, C ou I, II e III),
considerando-se o nmero de passageiros.
Nas outras sees, a que talvez chegue mais prxima de um critrio para o
espao entre assentos a seo 25.562, que trata das condies de pouso de
emergncia. Nesse item, a preocupao com o impacto da cabea do ocupante
contra uma estrutura rgida a sua frente, bem como contra outro assento, est
relacionada ao (HIC) Head Injury Criterion Critrio de Leso na Cabea, que no
deve exceder 1000 unidades.
Uma tentativa de regulamentar os espaos entre assentos, ainda que isolada,
foi realizada pela Civil Aviation Authority (CAA), agncia que regula a aviao no
Reino Unido. Por meio da Airnorthiness Notice 64 (AN64), aprovada em maro de
1989, todas as aeronaves registradas no Reino Unido com mais de 5700 kg MTWA,
certificadas para transporte de passageiros e configuradas com 20 ou mais lugares
devem possuir uma distncia mnima entre assentos. Essa denominada espao
9
mnimo para passageiro sentado Minimum Space for Seated Passengers

tambm chamada de pitch mnimo. definida como a distncia da parte interna do
encosto de uma poltrona e a face traseira do encosto da poltrona instalada frente
ou de outra estrutura fixa frente de qualquer poltrona. Foi estabelecida levando em
conta as reas da cabea, do tronco e da coxa em relao parte traseira do
assento frente, a habilidade do indivduo ocupar o assento e se necessrio,
rapidamente sair dele, entrando no corredor, em uma situao de emergncia.
Acrescenta ainda que levando em conta esses aspectos, a distncia mnima para
esse espao deve ser de 26 polegadas (66,0 cm).
Apesar da definio acima ser completamente diferente da definio de seat
pitch, verifica-se a utilizao da mesma nomenclatura para expressar o espao
mnimo para passageiros sentados. Esse fato merece ateno, visto que a utilizao
do pitch de maneira cambivel pode causar grandes confuses, dando a entender
que ambas as definies so iguais. Infelizmente, tal constatao no tem sido alvo
prioritrio dos documentos reguladores, o que a nosso ver constitui uma grave falha.
No que concerne sade, as viagens areas de longa distncia expem os
passageiros a inmeros fatores que vo desde a hipxia, expanso de gases no
organismo, umidade e desidratao, at a trombose venosa profunda (WHO, 2008).
No entanto, o que mais tem chamado ateno de todos talvez seja a trombose
venosa profunda (TVP). Por definio a TVP caracterizada pela formao de
cogulos no interior das veias profundas de membros inferiores. Uma de suas
principais consequncias a curto prazo, a embolia pulmonar que pode levar
morte (Menna-Barreto et al., 1997; Pereira et al., 2008).
Embora a literatura apresente estudos que mostrem ntima ligao entre a
TVP e aviao, a formao de trombos uma questo multifatorial, que pode estar
associada no ao voo, mas a diversos fatores de risco pr-existentes (Lapostolle et
al., 2001; Dimberg et al., 2001; Hughes et al., 2003; Michael et al., 2004;
Cannegieter et al., 2006; Toff et al., 2006; Schreijer et al., 2006; WHO, 2007; WHO,
2008).
Homans (1954) deixa isso claro ao reportar a incidncia da TVP em trs
situaes distintas, uma ocorrendo aps um espetculo teatral, outra devido a uma
viagem de carro e uma relacionada viagem area. Dimberg et al., (2001) em
estudo realizado com 8189 funcionrios do Banco Mundial, mostraram que o risco
de desenvolver a TVP entre viajantes e no-viajantes parece ser o mesmo depois de
10
ajustado para o gnero e idade. Um fato bastante curioso do estudo foi que a
maioria dos casos da TVP concentraram-se nos indivduos que viajaram na classe
executiva.
Em outro estudo realizado na Nova Zelndia, Hughes et al., (2003),
examinaram prospectivamente 878 indivduos que viajaram no mnimo 10 horas com
uma mdia total de 39 horas 12. Os resultados mostraram que apenas 1% da
amostra (9 indivduos) apresentou evento da TVP associado viagem. Mesmo
assim, 6 dos 9 indivduos apresentavam fatores de risco para o desenvolvimento do
quadro, e desses, 2 viajavam exclusivamente de classe executiva.
Posteriormente, Cannegieter et al., (2006), demonstraram que as viagens, de
modo geral, apresentam um risco de TVP duas vezes maior que em outras
situaes, o que tambm vale para situaes especficas como as viagens areas.
Os autores ainda advertem que um maior risco foi evidenciado uma semana aps a
viagem e em indivduos com fatores de risco como V Leiden, IMC30,0 kg/m2, bem
como utilizao de contraceptivos.
Como visto, as evidncias disponveis sugerem que, no geral, viagens de
avio aumentam o risco de se contrair TVP. No entanto, muitas questes
permanecem sem explicao, das quais se podem levantar as seguintes: qual o
exato mecanismo que desencadeia a TVP? O risco de TVP aumentado depois de
viagens areas ou depois de longas distncias percorridas de maneira geral? A
literatura ainda conflitante quanto s respostas a esses questionamentos.
Preocupada com essa situao, em 2004 a Organizao Mundial da Sade
cria o WRIGTH WHO Research Into Global Harzards of Travel, destinado a
confirmar basicamente trs aspectos, a saber: 1) verificar se o risco de TVP
aumentado por viagens areas, alm de determinar a magnitude desse risco; 2)
verificar os efeitos de outros fatores de risco no desencadeamento do quadro de
TPV; e 3) verificar o impacto de medidas preventivas.
Em seu relatrio preliminar, o WRIGTH (WHO, 2007) atenta para a
possibilidade de uma alta relao entre viagens areas e TVP, alm de similar
associao dessa com outros tipos de transporte. Alerta ainda que o risco de TVP
dobra em voos com mais de 4 horas de durao. No entanto, este mesmo fenmeno
pode ser observado em outras formas de transportes (como carro, nibus ou trem).
Por fim, levanta que fatores como obesidade, extremos de estatura, o uso de
contraceptivos e presena de fatores anormais de coagulao aumentam o risco
11
relacionado TVP. Alm disso, coloca que o risco absoluto de TVP para mais de 4
horas de voo, para um coorte de indivduos saudveis de 1:6000 (WHO, 2007).
Por fim, outro problema associado sade do usurio da aviao diz respeito
presena de dores na regio cervical e lombar. Tal aspecto envolve uma questo
ergonmica associada evoluo no design de assentos para a classe econmica.
Isso j existe e poderia ser adotado trocando os materiais tradicionalmente
utilizados, como o alumnio por materiais de alta tecnologia composite linha de
montagem, propiciando com isso maior nmero de itens de conforto incorporado
poltrona (James, 2001). Contudo, isso no constitui prioridade dos fabricantes por
no se ter certeza do retorno financeiro, bem como do receio quanto ao possvel
conflito entre classes.
Associado a todos esses fatores, a busca dos passageiros por menores
tarifas foi inserindo ao longo dos anos a sensao de desconforto, confirmada pela
drstica reduo do espao entre os assentos e a real presena de desconforto em
viagens areas. A falta de regulamentao quanto ao espao til, para a aviao em
mbito mundial, faz com que um pouco mais de espao na classe econmica seja
associado a uma tarifa diferenciada, deixando para o passageiro a escolha de como
e onde quer voar. Pensando no mercado, talvez isso seja interessante, pois o
mesmo se auto regula, e possivelmente cria em funo disso condies melhores do
que uma regulao. No entanto, esse tipo de atitude no leva em conta os fatos
acima expostos nem a possibilidade do mercado da aviao em alguns pases ser
suprido em sua totalidade por duas ou trs companhias como o caso do Brasil.
Segundo dados da Agncia Nacional de Aviao Civil, quase 90% dos passageiros
que voam so transportados por duas companhias areas.
Assim,
faz-se
de
extrema
importncia
um
levantamento
do
perfil
antropomtrico da populao brasileira que utiliza a aviao como meio de

transporte, bem como a anlise desses dados relacionados no s segurana,
mas sua sade e ao bem-estar do passageiro.
12
II OBJETIVOS DO ESTUDO
Quanto redao dos objetivos, optou-se por dividi-los em geral e
especficos. O objetivo geral direcionou-se ao foco central do estudo, enquanto os
objetivos especficos descrevem as diferentes etapas que compuseram o Projeto
Conhecer.
OBJETIVO GERAL
- Fornecer embasamento tcnico-cientfico para auxiliar a ANAC no processo de
tomada de deciso quanto regulamentao da distncia entre assentos nas
aeronaves reguladas pelo RBHA-121.
OBJETIVOS ESPECFICOS
- Realizar um levantamento de dados para determinar o perfil antropomtrico da
populao usuria do transporte areo nacional.
- Utilizar o perfil antropomtrico da populao brasileira usuria do transporte areo
nacional, bem como as medidas realizadas nas aeronaves como base para anlise e
discusso dos espaamentos praticados nas companhias areas nacionais.
13
III MATERIAS E MTODOS

3.1 Seleo da Amostra
Para identificar os aeroportos a partir dos quais a amostra foi selecionada,
adotaram-se os seguintes critrios: a) principais aeroportos geradores de trfego
areo, para cada Comando Areo Regional, especificados por meio do movimento
operacional da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia INFRAERO
(Anexo 1); b) a partir dos 65 aeroportos distribudos nos sete COMARs, foram
selecionados aqueles que reuniram o maior fluxo de passageiros por regio,
somando no mnimo 80% do fluxo areo para cada uma delas (Figura 1 e Quadro 1).
Figura 1 Delineamento da Amostra por Regio Aeronutica
Regio Norte
83,98%
Regio Noroeste
81,91%
Regio Nordeste
83,87%
Regio Centro-Oeste
88,16%
Regio Leste
85,26%
Regio Sudeste
92,64%
Regio Sul
83,46%
14
Quadro 1 Aeroportos Participantes da Amostra por Regio Aeronutica

Regies
Aeroportos
Norte
Belm
Macap
So Lus
Centro-Oeste
Braslia
Goinia
Noroeste
Manaus
Porto Velho
Sul
Curitiba
Florianpolis
Porto Alegre
Nordeste
Fortaleza
Natal
Recife
Salvador
Leste
Rio de Janeiro
Galeo
Rio de Janeiro
Santos Dumont
Belo Horizonte
Sudeste
Campo Grande
So Paulo
Guarulhos
So Paulo
Congonhas
Quanto ao delineamento do nmero de sujeitos que fizeram parte da amostra

em cada regio, aplicou-se o procedimento de clculo amostral, por aeroporto
(Stevenson, 1986).
Como critrios de excluso dos sujeitos que compuseram a amostra foram
considerados os seguintes: a) idade inferior a 15 anos; b) indivduos com problemas
steo-mio-articulares
que
pudessem
interferir
na
realizao
das
medidas
antropomtricas propostas; c) pertencer ao sexo feminino; d) ser estrangeiro; e) no

fornecer todas as informaes solicitadas ou no permitir a realizao das medidas
empregadas de acordo com o protocolo proposto; f) ter participado da pesquisa em
outro aeroporto pertencente ao estudo.
A opo de excluso das mulheres ocorreu em virtude desse pblico
representar apenas 20% da populao usuria do transporte areo no Brasil. Esses
dados foram verificados em estudo piloto e confirmados por dados no divulgados
pertencentes INFRAERO. Em adio, o estudo piloto mostrou que as mulheres
possuem dimenses corporais inferiores s apresentadas pelos homens, sendo
assim automaticamente contempladas no estudo (Anexo I).
15
3.2 Procedimentos
3.2.1 Coleta de dados
A coleta de dados ocorreu em duas fases. Na primeira, foram coletados os
dados referentes s caractersticas antropomtricas dos sujeitos nos aeroportos
selecionados. Essa fase, por sua vez, foi dividida em duas etapas. Primeiramente,
realizou-se visita ao aeroporto onde seria desenvolvido o trabalho, denominada de
precursora. Nessa visita, foi explicado superintendncia do aeroporto o objetivo do
estudo, os procedimentos empregados, bem como o apoio necessrio junto
INFRAERO para realizao da pesquisa. Desse modo, viabilizou-se o acesso rea

de embarque, bem como ao local para a montagem do stand onde as medidas
antropomtricas foram tomadas, de modo que o procedimento no atrapalhasse o
movimento de embarque dos passageiros.
A segunda etapa foi marcada pela coleta dos dados propriamente dita. Em
cada aeroporto selecionado, durante cinco dias, uma equipe de 4 pesquisadores
coletou dados, em certo nmero de sujeitos, determinado por meio de clculo
amostral. Para a tomada das medidas antropomtricas, foram considerados aptos
todos os sujeitos que se encontravam na sala de embarque. Para aqueles que no
foram eliminados da amostra por no atender aos critrios de excluso foram
informados o objetivo do trabalho e os procedimentos empregados na coleta. Todos
os participantes foram voluntrios, e seus dados foram codificados preservando o
seu anonimato. Para a realizao das medidas antropomtricas foi solicitado que os
sujeitos retirassem tudo que se encontrava nos bolsos da camisa e cala. Aos
indivduos que vestiam ternos, era solicitado que tirassem o palet. Para aqueles
que utilizavam blusas ou casacos, foi solicitado que retirassem essas vestimentas.
Todos os voluntrios retiraram os calados para realizao da coleta de dados. As
informaes obtidas foram anotadas em ficha padronizada (Anexo IV).
A segunda fase do estudo envolveu a coleta de dados a bordo das
aeronaves. Para tanto, inicialmente as empresas forneceram dados acerca do seu
contingente de aeronaves, especificando modelos e tipos de assentos utilizados.
Para os diferentes modelos de aeronaves, respeitando-se os distintos tipos de
assentos, escolheu-se uma aeronave para realizar as medidas. As medidas foram
16
efetuadas quando as aeronaves encontravam-se em manuteno para no

prejudicar a malha area das empresas.
3.2.2 Medidas Antropomtricas
Para caracterizao antropomtrica dos indivduos foram selecionadas 7
medidas, a saber: estatura, altura tronco-ceflica, largura de ombro, largura de
quadril, comprimento glteo-joelho e altura de poplteo (Figura 2). Em adio,
tambm foi aferida a massa corporal total.
A medida de estatura obedeceu padronizao descrita por Martin et al.
(1988). As medidas de altura tronco-ceflica, largura de ombro, largura de quadril,
comprimento glteo-joelho e altura de poplteo seguiram a padronizao descrita no
Military Handbook Anthropometry (1991). Todas essas medidas foram obtidas
utilizando um antropmetro Ghrum Polar Manufacture Instruments (Zurique, Sua) e
um paqumetro grande da American Medical Brasil Ltda (So Paulo, Brasil). A
medida de massa corporal total seguiu as recomendaes descritas por Gordon et
al. (1988), salvo a questo do vesturio, onde os sujeitos seguiram a padronizao
descrita no item coleta de dados. Para essa medida foi utilizada uma balana digital
modelo BAL-150PA, da TechLine (So Paulo, Brasil). As medidas foram realizadas
por avaliadores experientes.
Figura 2 Medidas antropomtricas utilizadas no estudo
Estatura
Estatura
Ombro
TroncoTronco-Cef
Ceflica
Quadril
Gl
Glteoteo-Joelho
Popl
Poplteo
Antropometric Standartization Reference Manual, edited by Lohman TG, Roche AF, Martorell R,
Champaign: Human Kinetics, 1988.
17
3.2.3 Abordagem dos Indivduos na Sala de Embarque

Procurando evitar uma abordagem tendenciosa dos indivduos, em funo de
alguns esteretipos, foram utilizados 4 pesquisadores para essa funo. Assim, foi
padronizado que todos os passageiros que se encontrassem na sala de embarque,
sentados ou circulando e que cumprissem os critrios de participao na pesquisa
seriam convidados. Visando facilitar esse acesso, alm de estarem credenciados, os
pesquisadores trabalhavam uniformizados. No ato da abordagem, o pesquisador se
identificava, explicava o objetivo da pesquisa e encaminhava para o stand aqueles
que dela aceitassem participar.
3.2.4 Medidas efetuadas nas aeronaves

Espao til
Baseado no relatrio do estudo piloto, que apontou ser economicamente
invivel mudanas no pitch de aeronaves com menos de 100 passageiros, as
empresas selecionadas para fazer parte dessa amostra situavam-se entre as trs
maiores companhias do pas no item passageiros km pago transportado, informao
de domnio pblico, fornecida pela ANAC. A essas empresas foi solicitado que
disponibilizassem o total de aeronaves de sua frota por equipamento. Junto com
essa informao, deveria vir o nmero total de assentos em cada aeronave,
fabricante do assento e o modelo utilizado em cada avio da frota.
De posse desses dados, foram selecionadas as aeronaves, por modelo, que
utilizassem em sua configurao interna, modelo de assento diferente de seus
pares. Essa seleo foi enviada empresa que deveria possibilitar a coleta de
dados nessas aeronaves. As medidas realizadas nessas aeronaves seguiram um
padro para a coleta, onde todas as medidas foram realizadas do lado esquerdo da
aeronave. Os locais de medida foram prdeterminados, a saber: na frente da
aeronave, sendo as medidas realizadas, entre a primeira e a segunda fileira; antes
da sada de emergncia; aps a sada de emergncia; no fundo da aeronave, entre
a penltima e a ltima fileira. As medidas praticadas forneciam os seguintes dados:
a) largura do assento atravs da almofada da poltrona; b) largura do assento entre
os braos (armrest); c) espao til, compreendido pela intercesso entre assento e
encosto, em uma poltrona e a parte posterior do assento frente, ou qualquer outra
18
estrutura rgida situada frente. Todos os dados foram anotados em ficha padro
(Anexo V). A coleta dos dados seguiu a seguinte metodologia:
a) Largura do assento: Medida realizada a 9 cm da borda pela parte dianteira
do assento figura 3.
Apesar
Component
de
termos
Maintenance
os
Manual
(CMM) de cada assento, por meio dos

quais
podamos
obter
essas
informaes, nos interessava conhecer

as medidas reais, em funo de
possveis
deformaes
acontecidas
com o tempo por causa do uso. Assim,

eles eram medidos de acordo com a
descrio acima, utilizando para isso
uma fita metlica da marca Medical
Brasil (2m 0,10mm/1,0m).
Figura 3 Medida da largura do assento
b) Largura do assento entre braos: distncia entre as partes internas dos

braos no assento, figura 4. Essa medida foi obtida com o uso de medidor de
distncia a laser DLE 50 da Robert Bosch GmbH.
Figura 4 Medida da largura do assento entre braos
19
c) Espao til: distncia medida a partir da intercesso entre o assento e o

encosto no ponto mdio na parte posterior do assento em linha reta at a parte
posterior da poltrona frente, ou qualquer estrutura rgida frente, situada a uma
altura de 63,0 cm do piso do avio. Ambas as poltronas envolvidas na medida
deveriam estar no momento da medio na posio requerida durante a decolagem
e o pouso figuras 5 e 6. Essa medida foi realizada utilizando o medidor de distncia
a laser DLE 50 da Robert Bosch GmbH.
Figura 6 Medida do espao til
Para determinar a angulao a ser utilizada para a medida do espao til,

fizemos uso do valor extremo (percentil 99) da altura de joelho para a populao
brasileira, para ambos os sexos. Para a seleo do nmero de indivduos
necessrios a compor a amostra, empregamos o procedimento de clculo amostral.
O objetivo foi determinar qual seria o nmero de indivduos necessrios, de ambos
os sexos, para obter a medida de altura de joelho para a populao brasileira. Para
expressar esses dados, foi feito uso de valores percentuais, que foram normalizados
pelo escore z. Buscando eliminar quaisquer dificuldades quanto determinao do
espao til em nossa populao e visando uma possvel utilizao de nossa
metodologia em mbito mundial adotamos o valor extremo de 63,0 cm, valor este
referente ao percentil 99, j normalizado figura 6.
20
At o ponto em que podemos verificar na literatura, s encontramos uma

definio para o que estabelecemos como espao til. Essa denominada espao
mnimo para passageiros sentados Minimum Space for Seated Passengers,
tambm chamada de pitch mnimo. definida levando em conta as reas da
cabea, do tronco e da coxa em relao parte traseira do assento frente, a
habilidade do indivduo ocupar o assento e se necessrio, rapidamente sair dali
entrando no corredor, em uma situao de emergncia Mandatory Requirements for
Airworthiness CAP 747 (Civil Aviation Authority, 2007). Apesar de em sua definio
ser completamente diferente do seat pitch, verificamos a utilizao da mesma
nomenclatura para expressar o espao mnimo para passageiros sentados. Assim,
como metodologia aplicada tem o mesmo objetivo, apresentando algumas
modificaes na realizao da medida do espao, alm de deixar clara sua diferena
para o seat pitch, definiu-se cham-la de espao til. Este foi definido como sendo a
distncia entre o ponto de interseo entre o assento de uma cadeira e o seu
encosto e a parte posterior do assento frente ou qualquer estrutura rgida figuras 7
e 8.
21
3.2.5 Confeco do Modelo Virtual

Para a confeco do modelo virtual foi necessria a utilizao dos dados do
perfil da populao usuria da aviao no Brasil, as medidas realizadas dentro das
aeronaves selecionadas, para cada empresa participante e o Component
Maintenance Manual (CMM) de cada assento obtido com as respectivas empresas
vistoriadas. A partir da podemos dividir a elaborao do modelo virtual em cinco
fases, a saber:
Fase 1 De posse dos Component Maintenance Manual (CMM) de cada assento,
foram retiradas as imagens, em formato pdf., que seriam necessrias para
reproduzir fielmente cada assento. Essas imagens eram transferidas para o software
Corel Draw Grafics X3.13 da (Corel Corporation, Califrnia, USA). Por meio da
utilizao do software Corel Draw Grafics X3.13 essas figuras foram vetorizadas,
passando de uma imagem para uma figura formada por linhas.
Fase 2 Utilizando os dados normalizados da populao brasileira avaliada,
iniciava-se a criao da figura humana. Esses dados eram fornecidos ao software
Catia 5.17 (Dassault Systmes, Paris, Frana). Fazendo uso dos dados no percentil
95, atravs do mdulo Human Builder era gerada a figura humana.
Fase 3 Tendo a figura humana gerada no mdulo Human Builder, dentro do
software Catia 5.17 (Dassault Systmes, Frana, Paris), ela era importada para o
software Corel Draw Grafics X3.13. A partir do assento vetorizado e da figura
humana gerada era montada a figura representando o percentil 95 da populao
para cada assento vetorizado utilizando os dados de pitch e espao til coletado
dentro de cada aeronave e checado atravs das Lopas de cada aeronave.
Fase 4 A figura gerada no Corel Draw Grafics X3.13, assento mais a figura
humana foram exportados como imagem com extenso .tif.
Fase 5 O arquivo de extenso.tif foi exportado/ transportado para o software
Power Point 2002 (Microsoft, Califrnia, USA), no qual foram introduzidos os textos e
cotas para melhor compreenso da imagem.
22
3.2.6 Tratamento Estatstico

Para expressar os resultados da pesquisa, foram utilizados valores
correspondentes s medidas de tendncia central, medidas de variabilidade e
valores percentuais para verificar a distribuio dos dados, que foram normalizados
pelo escore z.
IV RESULTADOS E DISCUSSO
Os resultados do Projeto Conhecer sero apresentados em duas etapas. A
primeira diz respeito caracterizao da amostra por intermdio da estatstica
descritiva das variveis idade, massa corporal total, estatura e ndice de massa
corprea, larguras, alturas e comprimento. Para tanto, foram utilizadas as medidas
de tendncia central mdia, mediana, desvio padro, valores mnimo e mximo,
curtose e assimetria. Em adio, utilizou-se a distribuio de frequncia e a
ordenao dos dados em percentil, normalizados a partir da aplicao do escore z.
Na tabela 1 so apresentados os dados referentes idade, massa corporal
total, estatura, e ndice de Massa Corprea (IMC) da amostra estudada. A tabela 2
composta pelas medidas de largura, altura e comprimento, completando as medidas
antropomtricos efetuadas no estudo.
Tabela 1 Estatstica Descritiva para as Variveis Idade, Massa Corporal Total,
Estatura e ndice de Massa Corprea
Idade
(anos)
Massa Corporal Total

(kg)
Estatura
(cm)
IMC
(kg/m2)
Mdia
40
82,8
173,1
27,7
Mediana
39
81,2
172,7
27,1
Desvio Padro
12
14,2
7,3
4,3
Mnimo
15
43,5
144,0
16,5
Mximo
87
150,0
200,5
51,3
Assimetria
0,39
0,80
0,11
0,87
Curtose
-0,17
1,35
0,07
1,80
23
Tabela 2 Estatstica Descritiva para as Larguras, Alturas e Comprimento

Largura
Bideltide
(cm)
46,7
Largura do
Quadril
(cm)
38,7
Comprimento
Glteo-Joelho
(cm)
60,7
Altura
Popliteal
(cm)
45,0
Altura do
Joelho
(cm)
55,1
Mediana
46,5
38,6
60,6
45,2
55,5
Desvio Padro
3,1
3,0
3,1
2,2
3,1
Mnimo
32,8
29,3
46,7
32,9
51,1
Mximo
61,8
54,6
70,0
56,0
64,1
Assimetria
0,30
1,78
0,02
2,14
0,75
Curtose
0,86
28,70
0,18
59,32
1,03
Mdia
As tabelas 3 e 4 resumem os escores padronizados, em 11 percentuais para

o IMC e todas as medidas antropomtricas realizadas.
Tabela 3 Distribuio Percentual para Massa Corporal Total,

Estatura e ndice de Massa Corprea
Massa Corporal Total
Estatura
IMC
(kg)
(cm)
(kg/m2)
P1
46,2
154,2
16,6
P2,5
51,0
156,7
18,1
P5
55,0
158,7
19,3
P10
59,4
161,0
20,6
P25
66,5
164,6
22,7
P50
81,2
172,7
27,1
P75
99,2
181,5
32,6
P90
106,2
185,1
34,7
P95
110,7
187,4
36,1
P97,5
114,7
189,5
37,3
P99
119,4
191,9
38,7
24
Tabela 4 Distribuio Percentual para as Larguras, Alturas e Comprimento

Largura
Bideltide
(cm)
38,7
Largura do
Quadril
(cm)
31,0
Comprimento
Glteo-Joelho
(cm)
52,6
Altura
Popliteal
(cm)
39,4
Altura do
Joelho
(cm)
47,2
P2,5
39,7
32,0
53,7
40,1
48,2
P5
40,6
32,9
54,6
40,7
49,1
P10
41,6
33,8
55,6
41,4
50,1
P25
43,1
35,3
57,1
42,5
51,6
P50
46,5
38,6
60,6
45,2
55,5
P75
50,2
42,2
64,3
47,5
58,6
P90
51,7
43,7
65,9
48,6
60,1
P95
52,7
44,6
66,9
49,3
61,1
P97,5
53,6
45,4
67,7
49,9
61,9
P99
54,6
46,4
68,8
50,7
63,0
P1
Nas tabelas 5 a 13, encontramos os dados concernentes idade, IMC e

medidas antropomtricas, por meio da distribuio de frequncia por categoria.
Tabela 5 Frequncia para os Dados de Idade

Categoria
(anos)
Frequncia Percentual
(%)
Frequncia Percentual Acumulada

(%)
10 20
2,2
2,2
20 30
19,7
21,9
30 40
30,4
52,3
40 50
28,1
80,5
50 60
14,7
95,2
60 70
3,8
99,0
70 80
0,9
99,9
80 90
0,1
100,0
25
Tabela 6 Frequncia para os Dados de Massa Corporal Total

Categoria
(kg)
(%)

(%)
40 60
3,0
3,0
60 80
42,9
45,9
80 100
43,0
88,9
100 120
9,4
98,3
120 140
1,5
99,8
140 160
0,2
100,0
Tabela 7 Frequncia para os Dados de Estatura

Categoria
(cm)
(%)

(%)
140 150
0,02
0,02
150 160
3,45
3,47
160 170
31,61
35,08
170 180
47,71
82,79
180 190
15,98
98,77
190 200
1,21
99,98
200 210
0,02
100,00
Tabela 8 Frequncia para os Dados do ndice de Massa Corprea

Categoria
(kg/m2)
(%)

(%)
15 20
1,63
1,63
20 25
25,58
27,21
25 30
47,63
74,84
30 35
19,56
94,40
35 40
4,33
98,74
40 45
0,98
99,72
45 50
0,24
99,96
50 55
0,04
100,0
26
Tabela 9 Frequncia para os dados de Largura Bideltoide (OO)

Categoria
(cm)
(%)

(%)
30 35
0,08
0,08
35 40
1,02
1,09
40 45
29,82
30,91
45 50
56,12
87,03
50 55
12,06
99,10
55 60
0,89
99,98
60 65
0,02
100,0
Tabela 10 Frequncia para os dados de Largura do Quadril (QUA)

Categoria
(cm)
(%)

(%)
20 30
0,11
0,11
30 40
69,80
69,92
40 50
29,88
99,79
50 60
0,21
100,0
Tabela 11 Frequncia para os Dados de Comprimento Gluteo-Joelho (GJ)

Categoria
(cm)
(%)

(%)
45 50
0,09
0,09
50 55
3,17
3,26
55 60
38,96
42,22
60 65
49,46
91,69
65 70
8,31
100,0
27
Tabela 12 Frequncia para os Dados de Altura de Popliteal (PO)

Categoria
(cm)
(%)

(%)
30 40
2,07
2,07
40 50
97,36
99,43
50 60
0,57
100,0
Tabela 13 Frequncia para os Dados de Altura do Joelho (JS)

Categoria
(cm)
(%)

(%)
50 52
20,0
20,0
52 54
20,0
40,0
54 56
26,67
66,67
56 58
20,0
86,67
58 60
10,0
96,67
64 66
3,33
100,0
A segunda etapa dos resultados compreende os modelos virtuais, gerados a

partir dos dados antropomtricos da populao investigada e das aeronaves
selecionadas dentre as trs maiores empresas responsveis pelo transporte de
passageiros no pas. O objetivo dos modelos virtuais foi demonstrar o espao til
existente para o passageiro, considerando os diversos modelos de assento no
menor pitch praticado nas aeronaves. Cabe ressaltar que os modelos gerados
adotaram os valores das medidas antropomtricas correspondentes ao percentil 95
da populao. Esses modelos expressam a associao das caractersticas
antropomtricas do extremo superior da amostra, no menor espao praticado em
cada modelo de assento e aeronave.
Os modelos gerados no so representativos de toda a aeronave, j que alm
do espao diferenciado na sada de emergncia, eles apresentam pelo menos mais
dois tamanhos de espaamento em sua configurao. Os modelos sero
apresentados por tamanho de pitch, sempre do menor para o maior. Alm disso,
para um mesmo pitch, os modelos sero exibidos sempre do menor para o maior
28
espao til disponibilizado. Isso possibilita visualizar a diferena no espao til

decorrente dos diferentes designs de assentos.
Inicialmente, as figuras 9 a 18 apresentam os diferentes espaos teis
possveis para pitch 29. As figuras 19 a 25 do continuidade a apresentao desses
resultados para um pitch de 30. Em seguida, as figuras 26 a 28 exibem os espaos
teis para o pitch de 31. Por fim, as figuras 29 e 30, ilustram os espaos teis para
os pitchs de 32 e 33 , respectivamente.
29
Figura - 9
Figura - 10
65,5
cm
63,0 cm
63,0 cm
59,
5c
29
29
Aeronave: 737-800
Pitch: Traseiro
Assento: Weber srie 8522 - 5150
Aeronave: 737-800
Pitch: Traseiro
Assento: B/E Aerospace 985-TZ102 - 985 sries
Figura - 11
Figura - 12
cm
69,
5c
63,0 cm
63,0 cm
69, 4
29
29
Aeronave: 737-700
Pitch: Frontal
Assento: B/E Aerospace 8763 - Innovator II
Aeronave: 737-800
Pitch: Traseiro
Assento: B/E Aerospace 1005505 - spectrum
Figura - 14
Figura - 13
68,8
cm
cm
63,0 cm
63,0 cm
7 0,5
29
Aeronave: A-320
Pitch: Antes da Sada de Emergncia
Assento: Koito - ARS 659n
29
Aeronave: A-320
Assento: Sicma - 3003 Oxygen
30
Figura - 15
Figura - 16
66,0
c
cm
63,0 cm
63,0 cm
66,
9
29
29
Aeronave: A-320
Assento: Recaro - 3510A
Aeronave: 737-700
Pitch: Frontal
Assento: B/E Aerospace - 990DM 990 sries
Figura - 17
Figura - 18
68,
5c
m
63,0 cm
63,0 cm
68,0
cm
29
Aeronave: 737-800
Pitch: Traseiro
Assento: Weber 8505 - 5300
29
Aeronave: A-320
Assento: Avio Interiors - SH393 Slim
31
Figura - 20
Figura - 19
69,8
cm
cm
63,0 cm
63,0 cm
71,3
30
30
Aeronave: 737-300
Assento: Recaro - 3410
Aeronave: 737-700
Pitch: Frontal
Assento: B/E Aerospace 985 BN102 - Reliance
Figura - 21
Figura - 22
68,
2 cm
63,0 cm
63,0 cm
66,
8c
30
Aeronave: 737-700
Pitch: Traseiro
Assento: Weber 8491- 5300
30
Aeronave: 737-300
Assento: B/E Aerospace 940 sries
32
Figura - 23
Figura - 24
68,3
cm
cm
63,0 cm
63,0 cm
70,
5
30
30
Aeronave: 737-700
Assento: Recaro 772 sries - 3410
Aeronave: 737-700
Pitch: Frontal
Assento: Weber 8498- 5500
Figura - 25
63,0 cm
72,
2 cm
Aronave: 737-700
Pitch: Frontal
Assento: Weber 8520 - 5500
30
33
Figura - 26
Figura - 27
72,6
cm
cm
63,0 cm
63,0 cm
72,6
31
31
Aeronave: 737-300
Pitch: Traseiro
Assento: Jepson-Burns - PN 86732
Aeronave: 737-300
Pitch: Traseiro
Figura - 28
63,0 cm
72,8
cm
Aeronave: 737-800
Pitch: Traseiro
Assento: BE Aerospace Spetrum
31
34
Figura - 29
cm
76,1
cm
63,0 cm
75,7
32
Aeronave: 737-300
Pitch: Traseiro
63,0 cm
Figura - 30
33
Aeronave: 737-800
Pitch: Depois da Sada de Emergncia
Assento: Weber - PN 8513
35
Antes de iniciar a discusso dos resultados propriamente obtidos importante

abordar o motivo que deu origem ao presente trabalho. O Projeto Conhecer est
relacionado ao grande nmero de reclamaes advindas dos usurios, pautada no
alto custo pago por uma passagem de avio, associado falta de conforto. A maior
parte dessas reclamaes se dava em virtude dos passageiros afirmarem que os
espaos entre assentos no eram compatveis com os tamanhos de seus
segmentos, tornando as viagens demasiadamente incmodas. Assim, era imperativa
a realizao de um estudo que investigasse at que ponto os espaos entre
assentos, praticados pelas empresas brasileiras, eram incompatveis com as
dimenses segmentares dos usurios.
A literatura demonstra que estudos envolvendo medidas de estatura e massa
corporal total, realizados com grandes amostras tendem a possuir uma distribuio
normal dos dados. Por isso, uma das preocupaes do estudo centrou-se na
verificao da distribuio dos dados destas variveis. Apesar das duas medidas
serem relevantes, a estatura despertou maior ateno. Isto ocorreu devido ao fato
das reclamaes dos passageiros advirem dos indivduos com estatura mais
elevada, que consideravam o espao entre assentos reduzidos para as suas
dimenses corporais. Assim, era imperativo ter certeza que o procedimento adotado
na seleo da amostra no comprometeria os dados obtidos. Dessa forma, alm dos
dados da estatstica descritiva, da distribuio percentual e da frequncia (tabelas 1,
3 e 7), foram gerados os grficos com a distribuio de dados dentro da curva de
normalidade esperada (anexo V).
A partir da anlise dos dados da estatura, pode-se observar que os homens
usurios da aviao civil brasileira apresentam estatura mdia de 173,1 cm ( 7,3
cm). A distribuio dos sujeitos mostrou que 82,8% destes tm at 180,0 cm, 16,0 %
possuem entre 180,1 e 190 cm e apenas 1,2% apresenta mais de 190,0 cm de
estatura. Ao estratificar os dados, verificou-se que apenas 5,7% dos sujeitos
possuem estatura acima de 184,0 cm. Por fim, a anlise do coeficiente de variao
da estatura na amostra mostrou que a disperso dos dados foi muito pequena
(CV= 0,04). Isso permitiu afirmar que a seleo da amostra no foi tendenciosa,
privilegiando os indivduos mais altos, evitando assim um vis na anlise dos dados.
Quanto massa corporal total, os dados tambm mostraram distribuio
normal (anexo V). Contudo, novos estudos especficos devem ser conduzidos com o
intuito de avaliar o impacto que o excesso de massa corporal total pode exercer na
36
certificao de assentos porque os valores usados so diferentes daqueles

verificados na populao brasileira bem como em outros pases como os Estados
Unidos e alguns pertencentes Europa (International Obesity Task Force and
European Association for the Study of Obesity, 2002; Behavioral Risk Factor
Surveillance System, 2004). Cabe lembrar que o grfico mostrando a distribuio
dos dados dentro da curva esperada, tambm foi feito para as demais variveis
antropomtricas (Anexo V).
No que diz respeito ao espao til entre assentos, optou-se por discuti-los
levando-se em conta os diferentes modelos de assentos, relacionando-os ao perfil
antropomtrico da amostra estudada, ao conforto, a sade e a segurana.
O estudo piloto identificou que o reduzido espao entre assentos no estava
obrigatoriamente relacionado ao pitch (anexo I), mas sim aos diferentes tipos de
assentos que influenciavam de forma distinta nos espaos teis praticados. Em
adio, tambm foi constatado que o pitch oscilava entre 29 e 34 polegadas. Como
os dados do estudo piloto foram gerados em 2004, procurou-se verificar se
mudanas teriam sido promovidas nesses espaos nos ltimos quatro anos. Atravs
das lopas das aeronaves, fornecidas pelas empresas, constatou-se que os espaos
entre assentos, atualmente praticados, continuam os mesmos. Essa distncia entre
assentos encontra-se dentro da variao observada em todo o mundo (Skytrax,
2007). Outro aspecto a ser destacado diz respeito grande variabilidade de pitchs
que podem ser encontrados em uma mesma aeronave. Nesse caso, foram
constatadas variaes de 2 a 5 pitchs, o que provocaria espaos teis
completamente distintos em diferentes locais da aeronave. Em termos aplicados,
para um mesmo indivduo, o fato de sentar em locais distintos acarretar em
diferenas no espao til.
Alm disso, nas aeronaves avaliadas verificou-se o uso de 22 modelos de
assentos diferentes. Deste total, em cinco modelos virtuais gerados, os indivduos
pertencentes ao percentil 95 de estatura (187,4cm) e comprimento glteo-joelho
(67,0 cm) teriam dificuldades em se acomodar no espao existente entre assentos.
Vale ressaltar que estes modelos virtuais equivalem a 22,72% entre os gerados.
importante ressaltar que os modelos virtuais em questo foram gerados para o
menor pitch das aeronaves (29 polegadas) no sendo representativo para toda a
aeronave. No entanto, observando os modelos virtuais das figuras 9 a 13, verificouse que o aumento de uma polegada tornaria vivel a utilizao desses assentos. J
37
nas figuras 14 a 18, os assentos mostram-se mais adequados, em relao aos

modelos anteriores, apesar de trabalharem com o mesmo pitch. Esses achados
corroboram os dados do estudo-piloto mostrando que o espao til adequado uma
combinao entre a distncia longitudinal entre os assentos, o pitch e o modelo de
assento.
Nos modelos virtuais gerados para um pitch de 30 polegadas, encontrados
entre as figuras 19 a 25, a influncia do modelo de assento se mostra mais explcita.
Como os modelos virtuais foram colocados para facilitar a observao do espao til
fornecido por cada um deles, fcil verificar a diferena de espao til
disponibilizado, por exemplo, no modelo apresentado na figura 19 em relao ao
exibido na figura 25. Apesar de ambos terem o mesmo pitch, o modelo de assento
influenciou de forma distinta na determinao do espao til.
Ao comparar os distintos assentos para os pitchs de 29 e 30 polegadas, era
de se esperar que os pitchs maiores oferecessem maior espao til. No entanto,
quando analisamos os modelos virtuais destes pitchs, verificou-se que os modelos
ilustrados nas figuras 17 e 18 apresentam espao til similar aos observados nas
figuras 21 e 22, mesmo contendo diferena de uma polegada no pitch. J ao
comparar o modelo virtual da figura 17 com os modelos apresentados nas figuras 19
e 20, possvel visualizar um espao til maior que o apresentado na figura 19, e
bem similar ao verificado na figura 20. Estes achados consubstanciam a importncia
do design dos assentos na determinao do espao til entre os assentos nas
aeronaves.
Os modelos virtuais ilustrados nas figuras 26 a 30 mostram espaos teis
bem confortveis para os indivduos situados no percentil 95 da amostra, o que
demonstra que independentemente do modelo de assento atualmente utilizado,
quando pitchs acima de 30 polegadas so empregados, o espao til deixa de ser
um problema. Logo, se as empresas selecionadas trabalharem com 17 dos 22
modelos de assentos avaliados, com pitch de no mnimo 29 polegadas, elas
conseguem atender os indivduos situados no percentil 95 da amostra. Tal fato
corresponderia ao atendimento daqueles indivduos com estatura de 187,4 cm, e
comprimento glteo-joelho de 67,0 cm. Cabe ressaltar, que os modelos virtuais
gerados no contemplam as empresas que detm 6,82% do mercado da aviao
nacional regidas pelo RBHA-121. No entanto, como as aeronaves utilizadas
praticamente esto concentradas entre dois fabricantes, Boeing e Airbus,
38
dificilmente alguma das empresas que compem a outra parcela do mercado utiliza
um tipo de assento diferente dos avaliados. Contudo importante que tal fato seja
avaliado e a presena de assentos diferentes seja verificada.
Para encerrar a associao do espao til entre assentos ao perfil
antropomtrico dos sujeitos, chama-se ateno para os valores de espao til
expressos em cada modelo virtual gerado. Alguns modelos virtuais, apesar de
apresentarem valores de espao til compatveis com o percentil 95 da amostra
(figuras 11 a 13), no conseguem atender a esses indivduos. Atribumos este fato a
dois fatores: O primeiro poderia estar relacionado metodologia adotada para a
obteno do espao til. A angulao utilizada para determinao do espao til
levou em considerao a altura do joelho da populao em seu percentil 99. Por
algumas vezes, essa distncia (63,0 cm) faceava o incio dela na face posterior do
assento a frente, podendo ter causado variao no valor do espao til medido. O
segundo associa-se s possveis deformaes ocorridas no assento, tanto no
encosto como na almofada, que podem ter contribudo para aumento ou diminuio
do espao til quantificado. O mais provvel que essa diferena esteja associada a
ambos os fatores descritos.
No que diz respeito ao conforto nas viagens areas, no existe nenhum
documento que regulamente este aspecto na aviao. No entanto, parece que
mesmo os assentos mais confortveis, quando associados ao tempo de
permanncia, tornam-se incmodos. Roebuck (1995) relata que um assento
confortvel vai se tornando gradativamente incmodo medida que o tempo passa
e a permanncia na posio sentada aumenta, independentemente de estarmos em
um automvel, um auditrio ou um avio. Essa afirmativa corroborada por outros
autores que alertam que a posio sentada leva a vrios constrangimentos msculoesqueltico potencializados com o aumento do tempo de imobilizao (Andersson,
1986; Bendix, 1994; Moraes e Pequini, 2000; Huet e Moraes, 2002; Couto e
Zambalde, 2006). Huet e Moraes (2003) colocam que mesmo que as poltronas
utilizadas em vrios meios de transportes ou destinadas sala de grandes
apresentaes possuam um bom design no atendem a uma necessidade bsica,
permitir a movimentao do corpo. Assim, a associao de pouco espao com
assentos pouco ergonmicos leva a uma imobilidade forada. Esta imobilidade
forada se torna a maior fonte de desconforto, por agravar a compresso da massa
corporal total sobre as tuberosidades isquiticas, coxas e tronco (Huet e Moraes,
39
2002). Moraes e Pequini (2000), ao estudarem a distribuio da massa corporal total

na postura sentada, mostram que o suporte do tronco passa pelo ponto mais baixo
das tuberosidades isquiticas sobre a superfcie do assento, assim, ao se sentar o
ser humano apia cerca de 75% de toda a sua massa corporal total sobre essas
tuberosidades. Tal fato leva a uma compresso extremamente alta exercida sobre a
rea caudal das ndegas oscilando em torno de 6 a 7 kg/cm2. Passados 30 minutos
nesta situao, o sistema sensitivo pede mudanas na postura com o intuito de
aliviar essas presses (Huet e Moraes, 2003). No caso de viagens de avio, em que
muitas vezes no possvel sair da poltrona, na busca de alvio dessas presses, o
indivduo escorrega a pelve para frente, perdendo o apoio lombar oferecido pelo
encosto,
sujeitando-se
perturbaes
nos
sistemas
msculo-esqueltico,
circulatrio e nos tecidos moles (Huet e Moraes, 2002).

Alguns dados do Projeto Conhecer permitem fazer algumas inferncias
interessantes que podem estar associadas sensao de desconforto descrita por
um passageiro. Analisando os dados do ndice de Massa Corprea (IMC), possvel
verificar que 47,63% dos indivduos avaliados no estudo apresentam um IMC acima
da normalidade (entre 25,0 e 30kg/m2). Adicionando esse percentual de indivduos
aos 25,15% considerados obesos (IMC 30kg/m2), possvel verificar que 72,78%
da amostra estudada se encontra acima da normalidade. Tal fato nos leva a crer que
grande parte do desconforto seja uma associao entre a imobilidade forada aliada
ao excesso de massa corporal total na amostra. Dessa forma, estando sentado o ser
humano apia 75% de sua massa corporal total sobre as tuberosidades isquiticas,
coxas e tronco, promovendo uma compresso sobre a rea caudal das ndegas em
torno de 6 a 7 kg/cm2, no difcil imaginar como essa compresso poderia ser
potencializada em uma populao com as caractersticas exibidas acima. Cabe
ressaltar que o excesso de peso corporal verificado na amostra estudada reflete
dados encontrados em nossa populao (IBGE, 2004).
Numa anlise mais ampla do excesso de peso corporal, verifica-se que esta
tendncia no ocorre apenas em nosso pas. De acordo com o Behavioral Risk
Factor Surveillance System, entre 1991 e 2001 houve um aumento de 74% na
prevalncia de obesidade na populao americana. Na Europa, no mnimo 135
milhes de cidados da comunidade europeia so afetados pela obesidade, o que
significa dizer que para muitos pases congregados mais de 50% de sua populao
adulta apresenta sobrepeso e aproximadamente 30% desta clinicamente obesa
40
(International Obesity Task Force and European Association for Study of Obesity,
2002). Dessa forma possvel especular, que no s a populao brasileira, mas a
de locais como os Estados Unidos e a Europa tambm esto sujeitas aos mesmos
constrangimentos musculares, j que apresentam dimenses corporais maiores que
a nossa populao.
Outro aspecto associado ao desconforto nas aeronaves pode estar
relacionado ao tamanho dos assentos. Em mdia, os assentos possuem 45 cm de
largura em seu encosto. Em contrapartida, 56,12% dos indivduos estudados
possuem largura de ombros entre 45 a 50 cm e 12,97% acima de 50,0 cm. Em
termos prticos quase impossvel dois homens sentarem lado a lado sem que
ocorra desconforto, pois, um no ter como ocupar o assento de forma correta. O
que significa dizer que, na maior parte dos casos, um dos indivduos ter que ficar
de lado no assento. Por fim, importante destacar que a questo do desconforto
envolve um somatrio de aspectos, no se limitando ao espao entre assentos.
Assim, possvel especular que o conforto esteja relacionado associao entre as
caractersticas morfolgicas da populao, o espao til disponvel entre os
assentos, a ergonomia do assento e o tempo de permanncia do indivduo na
posio sentada.
No que concerne sade, as viagens areas, em especial as de longa
durao, expem os passageiros a inmeros fatores que podem interferir
negativamente nela (WHO, 2008). Entre os diversos efeitos das viagens areas
sobre a sade, optou-se por destacar a Trombose Venosa Profunda (TVP), devido
associao entre esta e as viagens areas.
Vrios estudos apontam uma ntima ligao entre a TVP e a aviao
(Lapostolle et al., 2001; Dimberg et al., 2001; Hughes et al., 2003; Michael et al.,
2004; Cannegieter et al., 2006; Toff et al., 2006; Schreijer et al., 2006; WHO, 2008).
Contudo, importante destacar que a formao de trombos uma questo
multifatorial, podendo associar-se no s ao voo, mas a diversos fatores de risco
pr-existentes (WHO, 2007).
Adicionados aos fatores pr-existentes, a imobilizao decorrente de qualquer
tipo de viagem longa pode relacionar-se ocorrncia da TVP. Homans (1954) deixa
clara essa relao ao descrever cinco casos de TVP em trs situaes distintas,
duas aps uma viagem de carro, uma em decorrncia de um espetculo teatral e
duas associadas viagem area.
41
Em recente documento intitulado WHO Research Into Global Harzards of

Travel (WRIGTH), foram apontados achados interessantes (WHO, 2007). No que diz
respeito associao entre o tempo da viagem area e a TVP, o trabalho relata que
o risco dobra nas viagens com mais de 4 horas. Outro fator importante relacionado
ao desencadeamento da TVP estaria associado aos fatores de risco apresentados
pelos viajantes como obesidade, extremos de estatura, utilizao de contraceptivos
oral e hipercoagulabilidade. Contudo, a relao entre TVP e viagens de longa
durao estaria, sobretudo, associada prolongada imobilidade. possvel que a
interao entre fatores de risco pr-existentes, realizao de sucessivos voos dentro
de um curto perodo de tempo e fatores especficos do voo, possam aumentar os
eventos de TVP na aviao. No entanto, essa relao ainda no clara e merece
ateno (WHO, 2007).
No que diz respeito especificamente s caractersticas antropomtricas e s
possibilidades de ocorrncia de TVP, Canneigieter et al. (2006) destacam que
indivduos com extremos de estatura (<160 cm ou >190,0cm) quando combinado a
viagens aumentam o risco de desenvolver TVP, comparados a indivduos de
estatura mdia (160,0-190,0 cm) no viajantes. Contudo, apesar dos indivduos
<160,0 cm tambm apresentarem maior risco para o desenvolvimento de TVP como
os indivduos >190,0 cm, o risco foi aumentado apenas para viagens de avio, no
sendo verificado nos outros meios de transportes, nibus, carro e trem. Os autores
acreditam que tal fato estaria relacionado ao tipo de assento. Em geral os assentos
dos carros so mais baixos que os assentos dos avies e permitem ajustes
individuais. Assentos de nibus e trens, no permitem ajustes individuais, mas
tambm so mais baixos, o que possivelmente contribui para a diminuio do risco
de TVP nesses transportes quando associado a indivduos <160,0 cm.
Analisando os dados do Projeto Conhecer, observa-se que 3,47% da amostra
estudada apresenta estatura <160,0 cm, e 1,23% estatura >190,0 cm, totalizando
4,70% dos indivduos. Combinando estes dados com aqueles de IMC > 25 kg/m2 na
amostra (72,78%) e as limitaes no espao til, possvel que existam indivduos
com grande potencial para o desenvolvimento de TVP em voos com mais de 4 horas
na amostra estudada. Tal fato pode ter uma importncia ainda maior, ao associar a
influncia de fatores genticos como o V de Leiden, aos fatores de risco adquiridos.
Por isso, passageiros com extremos de estatura e excesso de massa corporal total
devem ser encorajados a no permanecerem imveis durante longos perodos de
42
tempo no decorrer do voo. Nesse sentido, seria interessante o desenvolvimento de

condutas preventivas, envolvendo atividades fsicas especficas a serem conduzidas
ao longo do voo.
Outro aspecto relevante relacionado TVP diz respeito ao tempo para o seu
aparecimento. Ferrari et al. (1999) verificando o risco de desenvolvimento de TVP
em viagens alertam que, na mdia, o tempo de aparecimento do primeiro sintoma
fica em torno de 12 dias. Canneigieter et al. (2006) apontam ter verificado o mesmo
risco a partir da primeira semana aps a viagem. Dessa forma, indivduos
assintomticos para o desenvolvimento de TVP, mas com fatores de risco adquiridos
devem estar atentos a sintomas como inchao nas pernas e dores nas panturrilhas,
quando estes surgirem dias aps a realizao de viagens areas.
Para encerrar esta sesso, importante destacar que as pesquisas associando TVP
s viagens areas ainda so iniciais para que se possam tecer inferncias
consistentes sobre o assunto. O WRIGHT (2007) destaca que as pesquisas devem
centrar-se em trs reas bsicas. A primeira relaciona-se a incidncia de TVP nas
viagens de longa durao, independentemente do meio de transporte. A segunda
volta-se para a investigao da razo de ocorrncia da TVP entre sintomticos e
assintomticos. A terceira linha de investigao refere-se ao efeito das intervenes
de naturezas variadas na TVP. Neste caso, programas especficos de atividades
fsicas executados durante as viagens areas podem ser uma estratgia
interessante para evitar os longos perodos de imobilizao. Por fim, aes legais
devem ser pensadas para que informaes quanto origem, pr-disposio ao
problema e preveno sejam passadas de forma organizada aos passageiros em
voos cuja permanncia nas aeronaves se d por mais de 4 horas.
A segurana um aspecto extremamente importante na aviao. Logo,
qualquer modificao que possa vir a interferir neste quesito merece ateno. A
questo do espao entre assentos em uma aeronave pitch pensada a partir da
concepo da prpria aeronave. De acordo com os requisitos de aeronavegabilidade
dos anexos 6 e 8 da International Civil Aviation Organization (ICAO), considera-se
inicialmente o peso mximo de decolagem praticvel em funo da potncia
disponvel, levando em conta o pitch escolhido para o projeto. Alm disso, tambm
levado em considerao o tamanho do avio, que no pode esquecer do pitch e
do nmero mximo de passageiros possvel. A partir desses dados, so projetadas
as sadas de emergncia dentro das normas regulamentares.
43
O acesso s sadas de emergncia deve ser desobstrudo, devendo haver um

meio de alcanar o cho em todas as portas que fiquem a mais de seis ps acima
do solo (escorregadeira ou escada integrada) FAR 25.813. Em caso de emergncia,
necessrio que a aeronave possa ser evacuada em noventa segundos, o que deve
ser comprovado por meio de demonstrao real (FAR 25.803).
Cada assento e as estruturas que o suportam devem passar por ensaios
estticos e dinmicos. Assim, requerido que seja avaliada a probabilidade do
impacto da cabea de um ocupante nos objetos que o circundam. Este
denominado Head Injury Criterion (HIC), Critrio de Leso na Cabea e no deve
exceder 1000 unidades. Alteraes que modifiquem o HIC permitido comprometem
a segurana do passageiro, incidindo diretamente no pitch mnimo praticado na
aeronave certificada (FAR 25.562). Alm disso, outros ensaios dinmicos devem ser
promovidos com o assento e cinto de segurana de modo que um indivduo, ao fazer
bom uso dele, no sofra ferimento grave algum em um pouso de emergncia, como
resultado das foras de inrcia (FAR 25.785).
Fora os critrios de segurana acima apresentados, no foi possvel verificar
nenhum outro que determine a distncia entre assentos no interior de uma
aeronave. Contudo, apesar de o objetivo dos critrios acima expostos priorizar
segurana, esses critrios merecem ateno quando combinados aos dados
antropomtricos da populao.
De acordo com Quigley et al., (2001), o acesso/sada dos assentos hoje
praticados, dificulta a movimentao dos passageiros em virtude do exequvel
espao entre assentos, das caractersticas do assento e das dimenses corporais da
populao. Tal fato pde ser observado em nosso estudo, no qual dados de peso
corporal, altura, comprimentos e larguras quando combinados mostram a
inadequabilidade do espao til para o nosso passageiro.
Analisando o FAR 25.562 alm do HIC, ensaios dinmicos tambm devem
ser realizados para testar a capacidade de suportar carga do assento, bem como do
cinto de segurana. De acordo com a norma, os ensaios devem ser feitos com um
boneco pesando 170 libras (77,0 kg), o que estaria associado ao percentil 50, sexo
masculino, populao americana (Hough e Vojir, 2009).
Observando os dados do estudo, verifica-se uma defasagem de 5,8 kg entre o
peso utilizado para os ensaios dinmicos e o peso corporal mdio (82,8 kg) da
populao estudada. Acrescentado dois desvios padres (14,2kg) significa dizer
44
que aproximadamente 68% da populao estudada oscilam numa faixa entre 68,6 e
97,0 kg. Categorizando os dados, verificamos que 36,6% da amostra estudada
possuem peso corporal entre 85,0 kg e 150 kg. Isso significa que, aproximadamente
37% da amostra do estudo apresentam um peso corporal, que varia em relao
aquele utilizado para certificar os assentos na classe econmica, entre 8 kg e 73 kg.
Assim, uma parcela considervel da populao que utiliza a aviao como meio de
transporte no Brasil, faz uso de um assento e de um cinto de segurana, na classe
econmica, que em situao de emergncia podem provavelmente colocar em risco
a vida de seu ocupante.
Essa prerrogativa no est associada apenas com a nossa populao. De
acordo com Kilmer et al., (2006), 63% da populao americana apresenta sobrepeso
e 26,3% desta obesa. Branca, Nikogosian e Lobstein (2007) advertem que 71,9%
da populao Europeia se encontra na faixa de sobrepeso e 17,7% desta obesa.
Fazendo uso do mesmo raciocnio empregado para analisar os dados do nosso
estudo, verificamos que provavelmente uma boa parcela de ambas as populaes,
acima citadas, est sujeita a riscos em uma situao de emergncia devido s
caractersticas de suas populaes.
Em que pese as colocaes acima, os regulamentos operacionais e de
aeronavegabilidade (anexos 6 e 8 da ICAO) no abordam normas referentes a
conforto dos passageiros, visando apenas segurana do voo e das operaes. O
objetivo final garantir alguma chance de sobrevivncia dos ocupantes em caso de
acidentes dentro de certos parmetros, fazendo com que a probabilidade de uma
falha ou combinao de falhas catastrficas seja da ordem de um por milho (109).
Contudo, imperativo ressaltar que tal discrepncia entre critrios adotados
em alguns dos FARs apresentados e os dados morfolgicos populacionais
encontrados na literatura (International Obesity Task Force and European
Association for the Study of Obesity, 2002; IBGE, 2004; Kilmer et al., 2006; Branca,
Nikogosian e Lobstein, 2007) nos leva a questionar at que ponto a segurana esta
sendo colocada em primeiro plano. Dessa forma, aes que busquem revisar alguns
critrios de certificao se fazem necessrias e urgentes.
45
CONCLUSES E RECOMENDAES
Aps a discusso dos dados do Projeto Conhecer sobre a relao entre as
dimenses corporais da populao, distintos modelos de assentos, conforto,
trombose venosa profunda, e segurana, possvel resumir nossa discusso em
concluses pontuais e propor algumas recomendaes para dar continuidade a esse
trabalho. Conclui-se ento que:
- As trs maiores empresas do mercado nacional, utilizando 17 dos 22
assentos avaliados com pitch 29, atendem
populao brasileira usuria do
transporte areo nacional P95.

- Nem todos os assentos que cumprem o espao til P95 atendem
populao neste percentil.

- Acima de 30 de pitch, o modelo de assento dificilmente influenciar no
espao til.
- O desconforto esta associado ao tempo de permanncia na posio
sentada, s caractersticas morfolgicas individuais e a ergonomia do assento e ao
espao til.
- O risco de TVP em voo maior em indivduos que apresentem fatores prexistentes.
- O risco de TVP potencializado em voos acima de 4 horas.
- A questo do espao til pode ter impacto positivo na segurana em eventos
de emergncia em que fugas rpidas garantam a sobrevivncia.
- A massa corporal total deve receber maior ateno quando da sua utilizao
na certificao de assentos.
Em funo das concluses acima expostas recomenda-se:
46
1 Estudar a influncia de outros tipos de assentos no espao til praticado.

2 Operacionalizar os procedimentos para fiscalizao do espao til nas empresas
que operam sob o RBHA-121.
3 Criar um selo que possibilite categorizar o conforto nas aeronaves.
4 Promover aes legais que visem informar o passageiro quanto origem, prdisposio e preveno da Trombose Venosa Profunda em voos cuja permanncia
se d por mais de 4 horas.
47
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51
ANEXO I
DEPARTAMENTO DE AVIAO CIVIL

INSTITUTO DE CINCIAS DA ATIVIDADE FSICA
Laboratrio de Fisiologia do Exerccio
LEVANTAMENTO DO ESPAO ENTRE ASSENTOS NAS PRINCIPAIS

EMPRESAS DO TRANSPORTE AREO NACIONAL REGIDAS PELO
RBHA-121 - ESTUDO PILOTO
Este relatrio foi organizado por Sidney Cavalcante da Silva e

Walace David Monteiro, pesquisadores do Laboratrio de
Fisiologia do Exerccio do Instituto de Cincias da Atividade
Fsica DAC. Contou com a participao dos seguintes
profissionais: Rubens Rogrio Komniski (Aspectos jurdicos);
Carlos Manuel de Carvalho (Trombose Venosa Profunda);
Rosngela de Almeida Pereira (Levantamento do impacto
econmico); Carlos Rubens de Resende (Segurana de voo);
Sidney Cavalcante da Silva e Walace David Monteiro
(Levantamento do perfil antropomtrico da populao e sua
relao com os espaos entre assentos praticados pelas
empresas areas).
Maio de 2004
52
DEPARTAMENTO DE AVIAO CIVIL - DAC

INSTITUTO DE CINCIAS DA ATIVIDADE FSICA - ICAF
LABORATRIO DE FISIOLOGIA DO EXERCCIO
LEVANTAMENTO DO ESPAO ENTRE ASSENTOS NAS PRINCIPAIS EMPRESAS DO

TRANSPORTE AREO NACIONAL REGIDAS PELO RBHA-121 - ESTUDO PILOTO
INTRODUO
Este estudo foi solicitado pelo Departamento de Aviao Civil (DAC) por meio
do ofcio no 056/STE/07325 (anexo I), com o intuito de verificar a influncia das
dimenses corporais dos usurios da aviao civil brasileira na sua sade, no
espaamento entre assentos e na segurana de voo, nas aeronaves regidas pelo
RBHA-121. O texto do ofcio ressalta que sejam verificados aspectos relacionados
homologao de aeronaves quanto ao pitch, durao do voo, consequncias para a
sade e conforto, efeito do espao em situaes de emergncia e impacto
econmico de uma possvel regulamentao.
Os aspectos relacionados ao impacto econmico, jurdico e de segurana,
foram conduzidos pelos setores responsveis por esses assuntos dentro do DAC. A
questo relacionada sade e o estudo do perfil antropomtrico da populao
associado ao espao entre assentos foram conduzidos respectivamente pelo setor
Mdico e pelo Laboratrio de Fisiologia do Exerccio do Instituto de Cincias da
Atividade Fsica (ICAF). Inicialmente, ser apresentado o estudo do perfil
antropomtrico da populao e sua relao com os espaos entre assentos, por se
tratar do foco central deste relatrio. Em seguida, sero colocadas as informaes
referentes aos demais aspectos fornecidos pelos setores responsveis.
53
1 - Levantamento do Perfil Antropomtrico da Populao Brasileira Usuria do

Transporte Areo - Estudo Piloto
OBJETIVOS
- Realizar um levantamento de dados antropomtricos na populao usuria do
transporte areo nacional.
- Verificar a relao existente entre os espaos entre assentos e o perfil
antropomtrico da populao avaliada, nas principais empresas areas do pas.
- Fornecer dados ao DAC que deem suporte criao de uma regulamentao
quanto ao espao entre assentos utilizados nas empresas regidas pelo RBHA-121.
- Testar e aperfeioar a aplicao de uma rotina de coleta de dados que possa ser
efetuada em futuros estudos do perfil antropomtrico da populao brasileira usuria
do transporte areo nacional.
MATERIAIS E MTODOS
A coleta de dados foi realizada em dois aeroportos de grande fluxo de
passageiros da cidade do Rio de Janeiro, a saber: Aeroporto Internacional Antnio
Carlos Jobim e Aeroporto Santos Dumont.
A amostra foi composta por 960 voluntrios, sendo 748 homens e 212
mulheres. Para recrutamento dos indivduos foram considerados os seguintes
critrios de excluso: idade inferior a 15 anos e problemas oste-mio-articulares que
pudessem interferir nas medidas antropomtricas realizadas. Antes de iniciar o
procedimento, todos os voluntrios foram informados do objetivo da pesquisa.
Foram coletados os seguintes dados de identificao para cada voluntrio:
data e local do nascimento, local de residncia, sexo, raa. Quanto s medidas
antropomtricas, efetuaram-se as seguintes: altura do vrtex (estatura), altura
tronco-ceflica e comprimento glteo-joelho. A visualizao das medidas
apresentada na figura 1.
54
Estatura
Altura
Tronco-Ceflica
Comprimento
Glteo-Joelho
Figura 1 - Medidas antropomtricas efetuadas

Tratamento Estatstico
O tratamento estatstico dos dados envolveu os seguintes procedimentos:
estatstica descritiva para caracterizao da amostra, distribuio percentil dos
dados normalizados a partir do escore z.
RESULTADOS E DISCUSSO
Inicialmente so ilustrados os resultados concernentes idade, ao ndice de
Massa Corprea (IMC) e s medidas antropomtricas efetuadas (Tabela 1). Em
seguida, so apresentados os valores percentis para as diferentes medidas
antropomtricas (Tabela 2). Por fim, so ilustrados dois modelos virtuais gerados
para duas aeronaves, sendo uma da empresa GOL e outro da empresa BRA,
tomando-se como base o perfil antropomtrico da amostra estudada e dos dados de
pitch e espao til fornecidos pelas empresas (Figura 2).
55
Tabela 1 Idade IMC e medidas antropomtricas efetuadas na amostra (n = 960)

Estatstica
Descritiva
Idade
IMC
Massa Corporal
Total
Estatura
Comprimento
Glteo-Joelho
173,1
Altura
Tronco-Ceflica
(cm)
90,8
(anos)
(kg/m2)
(kg)
(cm)
Mdia
40
27,7
82,8
Desvio Padro
12
4,3
14,2
7,3
4,0
3,1
Mnimo
15
16,5
43,5
144,0
62,5
48,0
Mximo
87
51,3
150,0
200,5
101,2
72,8
(cm)
60,0
Tabela 2 Distribuio Percentual para as Diferentes Medidas

Antropomtricas e IMC na amostra (n = 960)
Massa
Corporal Total
Estatura
Altura
Tronco-Ceflica
Comprimento
Glteo-Joelho
IMC
(kg)
(cm)
(cm)
(cm)
(kg/m2)
P3
63,0
162,8
83,4
54,4
21,1
P5
65,0
164,3
84,3
55,0
21,9
P50
83,9
175,1
90,9
60,0
27,4
P95
115,9
187,8
97,5
65,4
35,9
P97
124,6
189,5
98,3
66,1
38,3
Percentil
Figura 2 - modelos virtuais para duas aeronaves, tomando-se como base o perfil antropomtrico da
amostra estudada e dos dados de pitch e espao til fornecidos pelas empresas.
56
Os resultados apresentados mostram um elevado ndice de Massa Corprea

para homens e mulheres. De acordo com o Behavioral Risk Factor Surveillance
System, entre 1991 e 2001 houve um aumento de 74% na prevalncia de obesidade
na populao americana. Esta constatao foi refletida na Advisory Circular 120-27D
(FAA, 2004), por meio da qual a Federal Aviation Administration estipulou novos
ndices de peso corporal total mdio, para fins de clculos de balanceamento de
aeronave antes da decolagem. Em uma tendncia similar a da populao
americana, o Ministrio do Planejamento e Gesto Brasileiro, em levantamento
realizado entre 2002-2003, mostrou que aproximadamente 40,0% da populao
brasileira acima de 20 anos apresenta sobrepeso e que 30,0% dela obesa (IBGE,
2004).
Esses dados, quando combinados ao aumento do nmero de viagens de
longa durao e alta densidade de assentos nas aeronaves, podem comprometer
aspectos ligados segurana de voo, j que no se verifica nenhuma reviso no
RBHA121, no que diz respeito a este quesito.
Observando a distribuio percentual dos dados quanto ao comprimento
glteo-joellho na tabela 2, constata-se que o espao til atende ao percentil 95 no
entanto, a permanncia do indivduo no assento dificultada, como pode se
observar na figura 2. Alm disso, apesar dos modelos virtuais apresentarem
diferena de uma polegada para o pitch, eles disponibilizam o mesmo espao til
para o ocupante do assento (figura 2). Isso permitiu constatar que provavelmente os
reduzidos espaos verificados entre os assentos podem no estar obrigatoriamente
relacionados ao espao longitudinal aplicado entre as poltronas pitch, mas
provavelmente associao entre estes espaamentos e o design dos assentos.
Quigley et al. (2001), em documento elaborado para o Joint Aviation
Authorities (JAA), analisando os espaamentos entre assentos praticados pelas
companhias areas, relatam que aqueles atendem a apenas 77% da populao
Europia e a aproximadamente 80% da populao mundial. Os mesmos autores
ainda chamam ateno para a dificuldade na evacuao de emergncia, bem como
a adoo da posio de impacto pelo passageiro. Posteriormente, Mulchansingh e
Newberry (2002), corroborando com os achados de Quigley et al. (2001), advertiram
que os projetos de poltronas de avies deveriam priorizar o aumento do pitch no
pelo afastamento entre os assentos, mas pela reduo da distncia sacroilaca
base do encosto da poltrona. Esses achados reforam a hiptese de que o
57
desconforto sinalizado pelos indivduos que utilizam a aviao como meio de

transporte no esteja associado apenas questo dos espaos entre assentos, mas
relao entre esses espaos, o design dos assentos e as caractersticas da
populao usuria.
Assim,
faz-se
de
extrema
importncia
um
levantamento
do
perfil
antropomtrico mais amplo da populao brasileira que utiliza a aviao como meio
de transporte, bem como a anlise desses dados relacionados segurana, sade
e ao bem estar do passageiro.
2 - Aspectos de Sade a Serem Observados em Referncia ao Aumento dos

Espaos entre os Assentos das Aeronaves Brasileiras
No que concerne sade, as viagens areas, em especial as de longa
distncia, expem os passageiros a inmeros fatores que vo desde a hipxia
causada pela diminuio da presso do ar no interior do avio, expanso de gases
no organismo, umidade e desidratao, at a trombose venosa profunda (OMS,
2005). Embora a formao de trombos seja uma questo multifatorial, os estudos
mostram que a trombose venosa profunda pode ocorrer na sequncia de uma
imobilidade prolongada, caso das viagens de longa durao em indivduos que
apresentam fatores de risco pr-existentes (Dimberg et al., 2001; Lapostolle et al.,
2001; Hughes et al., 2003; Michael et al., 2004). Dessa forma, o fato dos indivduos
ficarem imveis por longos perodos de tempo merece ateno. Outro aspecto
associado sade do usurio da aviao diz respeito presena de dores na regio
cervical e lombar. Tal aspecto envolve uma questo ergonmica associada
evoluo no design de assentos para a classe econmica. Isso j existe e poderia
ser adotado, trocando os materiais tradicionalmente utilizados como o alumnio, por
materiais de alta tecnologia composite na linha de montagem, o que propiciaria
maior nmero de itens de conforto incorporado poltrona (James, 2001).
58
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59
3 - Aspectos Jurdicos a Serem Observados em Referncia ao Aumento dos

Espaos entre os Assentos das Aeronaves Brasileiras
A Autoridade Aeronutica encontra respaldo legal para a alterao na
configurao das aeronaves no Cdigo Brasileiro de Aeronutica, art. 66, in
verbis:
art. 66. Compete autoridade aeronutica promover
a segurana de voo, devendo estabelecer os padres
mnimos de segurana:
Irelativos a projetos, materiais, mo de obra,
construo e desempenho de aeronaves,
motores, hlices e demais componentes
aeronutico.
II...
Contudo, o ponto central da discusso o equilbrio econmico
financeiro dos contratos de concesso firmados com as empresas regulares.
Todo contrato confere direitos e imputa responsabilidades para ambas as
partes contratantes. Nos contratos de concesso, em que o concessionrio do
servio executa o servio sob sua conta e risco, h de se determinar que este
contrato encontre seu equilbrio econmico-financeiro, devido aos vultosos
investimentos realizados durante a execuo dos servios.
O contrato dever ser respeitado sob todos os seus aspectos. Isso no
ocorrendo, estaramos diante de uma insegurana jurdica que iria de encontro aos
princpios gerais dos contratos.
Pode a autoridade aeronutica, com fundamento na teoria do fato do
prncipe alterar qualquer contrato unilateralmente, vistas ao relevante interesse
pblico, promovendo as alteraes necessrias para adequar as operaes de voo
aos padres de segurana estabelecidos.
Contudo, as alteraes realizadas sem o consentimento da concessionria,
podero ensejar prejuzos passveis de indenizao.
A idia principal do Projeto Conhecer aumentar o espao entre os assentos
das aeronaves. Entretanto, cabe ressaltar que esse aumento implica na reduo de
oferta desses assentos ao pblico usurio. Reduo de oferta significa reduo do
produto a ser vendido e consequente reduo de receita.
60
Levando-se em considerao a ocupao mdia das empresas regulares

brasileiras, talvez essa considerao sobre a reduo de receita no fosse
significativa. Mas, no futuro, as empresas poderiam alegar prejuzos na reduo
desses assentos devido falta de dispositivo contratual para tal imposio. Pontos
que realmente merecem ser analisados com mais profundidade.
Qual o impacto econmico na reduo dos assentos das aeronaves
brasileiras? A Unio estar disposta a correr o risco de pagar indenizaes, como
fez quando congelou as tarifas em 1985?
A questo jurdica sobre esse assunto simples. Existem contratos firmados
que no dispem sobre a reduo de assentos.
A autoridade aeronutica pode de ofcio alterar unilateralmente os contratos
com base no interesse pblico.
Como as empresas so concessionrias e investiram altas somas para
executar o servio, talvez no queiram reduzir o seu produto.
Se a reduo for imposta poder gerar danos financeiros s empresas
areas. Danos que a Unio ter o dever de ressarcir se for comprovado que o ato da
autoridade aeronutica foi uma prtica lesiva s empresas.
4 - Impacto Econmico em Funo de Aumento dos Espaos entre os

Assentos das Aeronaves Brasileiras
INTRODUO
A presente nota tcnica tem por objetivo avaliar o impacto econmico de um
eventual estabelecimento de uma medida mnima para o espaamento entre
assentos (seat pitch) na classe econmica nas aeronaves das empresas regulares e
suplementares brasileiras que operam no segmento domstico.
Os pitchs inicialmente propostos para serem estudados foram de 32 e 34 e,
para a realizao deste estudo, foi includa tambm a medida intermediria de 33,
sendo que a avaliao do impacto para cada medida foi realizada separadamente.
Algumas empresas regulares como VASP, NORDESTE E PANTANAL, j
utilizam em sua frota o pitch de 32 e outras empresas j apresentam equipamentos
com pitch superior ao proposto.
61
DEFINIO
Foram encontradas diferentes definies para o espaamento horizontal entre
poltronas (seat pitch).
Seat pitch pode ser definido como a distncia medida entre o encosto da
poltrona e a parte de trs do assento imediatamente frente ou outra estrutura fixa
existente. A medida pode variar tambm em funo do tipo de estofamento, mas a
ampliao ou reduo s pode ser feita de polegada em polegada, tendo em vista os
espaamentos existentes no piso da aeronave.
Seat pitch pode tambm ser a distncia entre um ponto qualquer de um
assento para um ponto idntico do assento seguinte (por exemplo: da extremidade
do apoio de brao de uma poltrona para a extremidade do assento seguinte). O Seat
pitch pode variar em uma mesma companhia area, de aeronave para aeronave,
mesmo em modelos idnticos, dependendo da configurao entre as classes da
aeronave, e mesmo, entre assentos de uma mesma classe (por exemplo, o
espaamento entre os assentos da fila da sada de emergncia mais amplo que o
do resto da aeronave).
OUTROS MERCADOS
Aps proceder a uma rpida pesquisa na Internet, foi verificado que para a
autoridade de aviao civil inglesa (www.aviation.dft.gov.uk), por meio do Safety
Regulation Group, o pitch mnimo estabelecido de 28, de forma a cumprir com
todos os requisitos de segurana, apesar da Airnorthiness Notice 64 estabelecer 26
a distncia mnima entre os assentos.
Em pesquisa realizada pela Airline Quality (www.airlinequality.com), nas
empresas europias (52 empresas no total), em voos de mdio e longo curso, foi
constatado que somente uma empresa operava com pitch de 34 e que 15% das
empresas utilizavam o pitch de 29. Constatou-se tambm que em mdia 54% delas
ofereciam aeronaves configuradas com pitch abaixo de 32.
Ao considerar as empresas da Amrica do Norte, Central e Sul, foi constatado
que, em 33 empresas, o percentual de empresas que operam com pitch abaixo de
32 cai para 27%, sendo que consideram a VARIG como uma empresa que opera
com pitch superior (33).
62
METODOLOGIA
Inicialmente foi calculado o percentual de reduo na oferta na classe
econmica dos voos domsticos para os diferentes equipamentos para cada medida
de pitch proposta.
Em seguida, dada a nova oferta, foi realizada a avaliao do impacto
econmico que resultaria de uma alterao na medida do espao entre os assentos.
(Anexo II).
A avaliao foi feita sob dois enfoques:
1) no havendo repasse para os passageiros, isto , com as empresas
assumindo integralmente os impactos do aumento do espao entre as poltronas e,
2) na hiptese de haver transferncia pra o usurio do aumento dos custos
decorrentes da reduo da oferta de assentos.
As simulaes foram feitas para as duas medidas propostas (32 e 34) e para
a medida intermediria (33).
Na primeira situao foi avaliado para quanto iria o Break-even (indicador que
representa o aproveitamento acima do qual a empresa passa a obter lucro em suas
operaes) na hiptese de no haver transferncia para a tarifa, isto , mantendo-se
o Yield mdio (tarifa mdia) atual inalterado (Anexo III).
Considerando ainda a hiptese de no haver transferncia para o usurio, foi
levantado o aproveitamento mdio por aeronave de cada empresa (Anexo IV), de
forma a identificar quais os equipamentos que esto operando com aproveitamento
superior ao ponto de equilbrio (Break-even).
Na segunda situao foi avaliado um repasse do aumento do custo ass (custo
unitrio) para o usurio, isto , de quanto seria necessrio ampliar a receita para a
empresa manter a situao constatada na mdia do ltimo semestre de 2003. Com
isso foi realizado um clculo pra estimar qual seria o aumento da tarifa mdia de
forma a manter o mesmo BEP (Anexo V).
63
OBSERVAES INICIAIS
Algumas constataes foram feitas mesmo antes da avaliao do impacto
econmico da alterao da medida do espaamento entre os assentos:
1) Um aumento para um pitch de 34 no s fugiria de uma tendncia
internacional, conforme pode ser constatado na pesquisa da Airline Quality como
tambm, do ponto de vista econmico, considerando o cenrio atual da industria de
aviao nacional, quase que inviabilizaria as operaes dos equipamentos de
pequeno porte.
2) O grupo VARIG j opera, em mais de 75% de sua oferta, com pitch de 32
ou superior.
3) A VASP j faz uso de um pitch acima de 32 em toda a sua frota, sendo
que 75% da oferta da empresa j utiliza pitch de 34.
CONCLUSO
Considerando os dados obtidos ao final da simulao para um pitch de 32,
33 ou 34 e enfocando cada empresa separadamente, pode-se concluir o seguinte:
TAVAJ
- No h possibilidade de alterao para qualquer que seja a medida adotada,
pois o equipamento F27, utilizando um pitch de 31, est com um aproveitamento
mdio de 66% que, embora seja satisfatrio, no est situado acima do ponto de
equilbrio (95%).
RICO
- Para o equipamento B737-200 j atualizada a medida sugerida como ideal
(34).
- Para as aeronaves E110 e E120, o aumento para um pitch de 32, 33 ou
34 causaria um impacto econmico negativo, caso a empresa no transferisse para
o usurio o conseqente aumento sobre o custo unitrio, pois o ponto de equilbrio
alcanaria percentuais altos, principalmente para o E110.
64
PANTANAL
- No haveria impacto para alteraes at 33 para ATR da empresa.
TRIP e TOTAL
- Para as aeronaves, o aumento para um pitch de 32, 33 ou 34 causaria um
impacto econmico negativo, caso a empresa no transferisse para o usurio o
consequente aumento sobre o custo unitrio, pois o ponto de equilbrio, em ambos
os casos superior ao aproveitamento, chegaria a nveis muito altos.
OCEANAIR
- O impacto seria idntico para as trs medidas propostas na aeronave E120,
sendo que no tornaria economicamente vivel a operao do equipamento.
- Para o equipamento F50 a ampliao entre os assentos para 33 no
causaria alteraes, sendo que a empresa j opera com pitch de 32.
VASP
- A empresa j opera com pitch de 34 nos B737-200 e 32 nos B737-300, no
sendo afetada no caso do estabelecimento de um pitch mnimo. No entanto, o
aproveitamento mdio das aeronaves est situado abaixo do seu ponto de equilbrio.
GOL
- Aparentemente no existem entraves para o estabelecimento de pitch de 34
nos equipamentos da empresa, que opera atualmente com uma distancia de 30,
visto que o aproveitamento mdio da empresa est situado em torno de 66%, bem
acima de seu ponto de equilbrio.
TAM
- Para o equipamento F100 no indicado o estabelecimento de um pitch
acima de 30, pois o aproveitamento da aeronave j est situado abaixo do seu
ponto de equilbrio.
- Para as aeronaves A319 e A320, considerando os dados de aproveitamento
e break-even existentes, uma alterao nas medidas entre os assentos poderia ser
absorvida pela empresa.
65
GRUPO VARIG
- Para os E145, considerando os dados referentes ao equipamento, no seria
indicada a alterao na distncia entre os assentos, sendo que qualquer que fosse a
modificao adotada, o impacto seria o mesmo.
- Para os equipamentos B737-300 e B737-500, no haveria alterao at a
utilizao de uma medida de 33, j o impacto de uma alterao para 34 seria
negativo, pois elevaria o break-even para 84% e 72%.
EM RESUMO
1) O aumento para o pitch de 32 causaria um impacto econmico negativo
sobre algumas das empresas atingidas pela medida, caso no
transferissem para o usurio o consequente aumento sobre o custo
unitrio, tendo em vista a reduo da oferta. Em equipamentos de menor
porte, como por exemplo, o E-110 da RICO, o F27 da TAVAJ e o E-145 do
GRUPO VARIG, a introduo de um pitch mnimo de 32 prejudicaria os
seus resultados, tendo em vista que o impacto equivaleria a redues da
oferta em 33%, 9% e 12%, respectivamente, o que implicaria em
aumentos do Break-even, na hiptese da empresa assumir a mudana
sem repassar ao usurio, para 117%, 104% e 100%.
2) O impacto maior dar-se-ia nas empresas que operam com equipamentos
com capacidade inferior a 109 assentos, principalmente nas empresas
OCEANAIR, RICO, TAVAJ, TRIP E TOTAL.
3) Um aumento do espaamento entre os assentos seria vivel para os
equipamentos com capacidade acima de 132 assentos (B737-300).
5 - Aspectos de Segurana a Serem Observados em Referncia ao Aumento

dos Espaos entre os Assentos das Aeronaves Brasileiras
A segurana um aspecto extremamente importante na aviao. Logo,
qualquer modificao que possa vir a interferir nesse quesito merece ateno.
66
Assim, faremos uma anlise dos espaos entre assentos e segurana, do ponto de
vista dos requisitos de aeronavegabilidade presentes nos anexos 6 e 8 da
Organizao de Aviao Civil Internacional (OACI).
Considera-se, inicialmente, o peso mximo de decolagem praticvel em
funo da potncia disponvel ao se levar em conta o pitch escolhido para o projeto
e as dimenses do avio em funo do nmero mximo de passageiros possvel.
Com esse dado em mos, projetam-se as sadas de emergncia dentro das normas
regulamentares. Estas devem se encontrar ao nvel do assoalho existindo, no
mnimo, uma de cada lado da fuselagem, no sendo permitido haver mais de dois
assentos entre um assento e um corredor.
O acesso s sadas de emergncia deve ser desobstrudo, devendo haver
um meio de alcanar o cho em todas as portas que fiquem a mais de seis ps
acima do solo (escorregadeira ou escada integrada). Em caso de emergncia,
necessrio que a aeronave possa ser evacuada em noventa segundos, o que deve
ser comprovado por demonstrao real.
Cada assento e as estruturas que o suportam devem passar por ensaios
estticos e dinmicos. O material do estofamento tem que apresentar resistncia ao
fogo. A partir de 1988 com a introduo do FAR 25.562, requerida que seja
avaliada a probabilidade do impacto da cabea de um ocupante nos objetos que o
circundam, inclusive em relao ao assento situado na sua frente. A introduo de
tal quesito limitou bastante a inclinao do encosto dos assentos nos novos avies.
Cabe ressaltar que tal medida no afeta as aeronaves certificadas antes desta data.
importante lembrar que os requisitos aos quais se sujeita um assento de aeronave
podem elevar muito o seu custo, atingindo valores equivalentes ao de um carro
popular. Assim, qualquer medida que seja tomada a esse respeito deve estar muito
bem embasada, pois o custo operacional de mudanas pode ser bem elevado.
No obstante as normas, a escolha do pitch trs associado vrios itens
importantes como a colocao das mscaras de oxignio e iluminao dos
passageiros e colocao dos cabos eltricos para as caixas de controle dos
assentos. Assim, um pitch muito grande pode inviabilizar o uso das mesinhas de
refeio colocadas no encosto do assento frente. Outro fato importante diz respeito
posio das sadas de emergncia e aos pontos estruturais previstos para a
instalao de galleys e toaletes.
67
Por fim, imperativo salientar que, os regulamentos operacionais e de

aeronavegabilidade (anexos 6 e 8 da OACI), no abordam normas referentes a
conforto dos passageiros, pois visam apenas segurana do voo e das operaes.
O objetivo final garantir alguma chance de sobrevivncia dos ocupantes em caso
de acidentes dentro de certos parmetros, fazendo com que a probabilidade de uma
falha ou combinao de falhas catastrficas seja da ordem de 1 por milho (109).
Concluses e Recomendaes
Em funo dos aspectos apresentados e discutidos neste documento foi
possvel se chegar s seguintes concluses:
- Os padres para determinao do pitch atualmente utilizados no seguem
nenhuma norma vigente, com exceo do Reino Unido, que estabelece o
distanciamento entre assentos em 26,0 polegadas (660,0mm de espao til).
- O estudo piloto indicou que o pitch no o melhor referencial para padronizao
dos espaamentos entre assentos nas aeronaves. A questo do espao til deve ser
investigada pela amostra representativa para a populao brasileira. Alm disso,
devem-se adotar outras medidas relacionadas aos assentos para melhor estudar as
relaes entre o espaos praticados e as dimenses corporais da populao
brasileira usuria do transporte areo nacional.
- A Trombose Venosa Profunda um problema srio que afeta no s a aviao
mais a todos os meios de transporte nos quais a permanncia sentada inevitvel.
No caso da aviao em especfico, estudos futuros devem ser conduzidos para que
inferncias consistentes sobre o assunto sejam realizadas.
- A autoridade Aeronutica encontra respaldo legal para alterao na configurao
das aeronaves (Cdigo Brasileiro de Aeronutica, art. 66). No entanto, ainda deve
ser estudado qual o impacto econmico da reduo dos assentos das aeronaves
brasileiras, bem como at que ponto essa medida seria correta.
68
- O aumento do pitch para 32 causaria um impacto econmico negativo nas

empresas que operam com aeronaves que disponibilizam menos de 109 lugares.
- Os regulamentos operacionais e de aeronavegabilidade seguem os padres do
anexo 6 e 8 da OACI que no fazem meno ao conforto do passageiro, onde o
objetivo garantir alguma chance de sobrevivncia dos ocupantes em caso de
acidentes com a probabilidade de uma falha ou combinao de falhas catastrficas
da ordem de 109
69
ANEXO I
70
ANEXO II
71
ANEXO III
72
ANEXO IV
73
ANEXO V
74
ANEXO II
SUPERINTENDNCIA DE PLANEJAMENTO E GESTO - PRPG
Movimento Operacional da REDE INFRAERO em 2003
Dependncia
Aeronaves
Domest.
107.684
31.442
2.724
6.356
5.664
11.003
6.001
12.341
18.198
13.955
220.390
121.572
34.965
35.558
9.617
11.955
6.723
71.345
5.799
3.777
30.013
13.145
9.849
6.268
2.494
193.864
1.179
19.775
51.405
6.869
28.833
9.838
16.553
8.720
47.648
2.288
756
257.178
15.543
34.580
9.410
5.990
2.377
2.950
16.809
15.806
4.950
55.183
76.884
13.737
2.959
358.947
75.196
8.962
5.518
46.793
7.571
42.306
42.102
4.700
90.938
26.206
8.655
439.904
24.780
2.581
77.122
21.894
81.693
1.294
9.653
220.887
1.649.312
(unid.)
Intern.
2.645
1.447
0
4
0
0
16
1.138
32
8
861
610
100
43
24
48
36
3.949
448
25
3.414
18
16
2
26
11.045
82
7
2.893
1.210
961
28
20
10
5.684
88
62
5.687
14
1.906
12
4
0
0
194
655
12
1.421
1.453
10
6
24.590
280
1.624
0
22.013
0
124
0
0
355
194
0
67.506
137
145
61.916
5.103
0
62
143
0
116.283
SRBE - Superintandncia Regional do Norte

SBBE - Aeroporto Internacional de Belm
SBCJ - Aeroporto de Carajs
SBHT - Aeroporto de Altamira
SBIZ - Aeroporto de Imperatriz
SBJC - Aeroporto Jlio Csar
SBMA - Aeroporto de Marab
SBMQ - Aeroporto Internacional de Macapa
SBSL - Aeroporto de So Lus
SBSN - Aeroporto de Santarm
SRBR - Superintendncia Regional do Centro-Oeste
SBBR - Aeroporto Internacional de Braslia
SBCY - Aeroporto Interancional de Cuiab
SBGO - Aeroporto de Goinia
SBPJ - Aeroporto de Palmas
SBUL - Aeroporto de Uberlndia
SBUR - Aeroporto de Uberaba
SRMN - Superintendncia Regional do Noroeste
SBBV - Aeroporto Internacional de Boa Vista
SBCZ - Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul
SBEG - Aeroporto Internacional de Manaus
SBPV - Aeroporto Internacional de Porto Velho
SBRB - Aeroporto Internacional de Rio Branco
SBTF - Aeroporto de Tef
SBTT - Aeroporto Internacional de Tabatinga
SRPA - Superintendncia Regional do Sul
SBBG - Aeroporto de Bag
SBBI - Aeroporto de Bacacheri
SBCT - Aeroporto Internacional de Curitiba
SBFI - Aeroporto Internacional de Foz de Iguau
SBFL - Aeroporto Internacional de Florianpolis
SBJV - Aeroporto de Joinville
SBLO - Aeroporto de Londrina
SBNF - Aeroporto de Navegantes
SBPA - Aeroporto Internacional de Porto Alegre
SBPK - Aeroporto Internacional de Pelotas
SBUG - Aeroporto Internacional de Uruguaiana
SRRF - Superintendncia Regional do Nordeste
SBAR - Aeroporto de Aracaju
SBFZ - Aeroporto Internacional de Fortaleza
SBIL - Aeroporto de Ilhus
SBJP - Aeroporto Internacional de Joo Pessoa
SBJU - Aeroporto de Juazeiro do Norte
SBKG - Aeroporto de Campina Grande
SBMO - Aeroporto Internacional de Macei
SBNT - Aeroporto Internacional de Natal
SBPL - Aeroporto de Petrolina
SBRF - Aeroporto Internacional de Recife
SBSV - Aeroporto Internacional de Salvador
SBTE - Aeroporto de Teresina
SBUF - Aeroporto Paulo Afonso
SRGL - Superintendncia Regional do Leste
SBBH - Aeroporto da Pampulha
SBCF - Aeroporto Internacional de Confins
SBCP - Aeroporto de Campos
SBGL - Aeroporto Internacional do Galeo
SBJF - Aeroporto de Juz de Fora
SBJR - Aeroporto de Jacarepagu
SBME - Aeroporto de Maca
SBMK - Aeroporto de Montes Claros
SBRJ - Aeroporto Santos-Dumont
SBVT - Aeroporto de Vitria
SBPR - Aeroporto Carlos Prates
SRGR - Superintendncia Regional do Sudeste
SBCG - Aeroporto Internacional de Campo Grande
SBCR - Aeroporto Internacional de Corumb
SBGR - Aeroporto Internacional de Guarulhos
SBKP - Aeroporto Internacional de Campinas
SBMT - Aeroporto Campo de Marte
SBPP - Aeroporto Internacional de Ponta Por
SBSJ - Aeroporto de So Jos dos Campos
SBSP - Aeroporto Internacional de Congonhas
INFRAERO
Obs.: Aeronaves - pouso mais decolagem(sem militar).
Passageiros - embarque mais desembarque (mais conexo, sem militar).
Carga Area e Mala Postal - embarque mais desembarque(com trnsito)
Fonte: DODO
PLANILHA REVISADA EM 13/02/04
Em caso de dvida ligar (61) 312-3439 (Cludia Siqueira)
Passageiros
Total
110.329
32.889
2.724
6.360
5.664
11.003
6.017
13.479
18.230
13.963
221.251
122.182
35.065
35.601
9.641
12.003
6.759
75.294
6.247
3.802
33.427
13.163
9.865
6.270
2.520
204.909
1.261
19.782
54.298
8.079
29.794
9.866
16.573
8.730
53.332
2.376
818
262.865
15.557
36.486
9.422
5.994
2.377
2.950
17.003
16.461
4.962
56.604
78.337
13.747
2.965
383.537
75.476
10.586
5.518
68.806
7.571
42.430
42.102
4.700
91.293
26.400
8.655
507.410
24.917
2.726
139.038
26.997
81.693
1.356
9.796
220.887
1.765.595
Domest.
2.196.000
1.133.279
16.794
37.219
60.761
27.235
73.838
317.055
393.929
135.890
8.732.163
6.837.045
628.942
861.350
122.342
235.448
47.036
1.698.770
83.013
39.605
1.205.035
186.792
130.721
27.323
26.281
7.662.453
655
40.758
2.461.153
453.889
1.220.954
168.904
292.633
308.771
2.712.980
946
810
10.033.155
330.834
1.712.333
179.733
235.778
30.126
26.901
511.677
773.464
81.572
2.610.032
3.319.326
210.762
10.617
12.895.729
2.970.578
269.006
16.263
2.642.414
29.112
54.897
298.707
50.406
5.382.776
1.174.290
7.280
18.050.594
477.826
15.071
4.652.676
654.441
163.386
2.120
15.499
12.069.575
61.268.864
(unid.)
Intern.
46.500
39.178
0
2
0
0
0
7.115
143
62
4.624
3.798
348
172
4
211
91
41.414
4.698
68
36.427
130
84
5
2
309.527
199
14
51.637
27.386
62.040
302
44
50
167.700
123
32
541.877
329
156.366 b
34
23
0
0
24.632
101.687
54
123.392
135.228
120
12
2.073.773
840
95.904
0
1.976.815
0
211
0
0
3
0
0
6.929.231
155
344
6.928.358
327
0
23
24
0
9.946.946
Carga Area
Total
2.242.500
1.172.457
16.794
37.221
60.761
27.235
73.838
324.170
394.072
135.952
8.736.787
6.840.843
629.290
861.522
122.346
235.659
47.127
1.740.184
87.711
39.673
1.241.462
186.922
130.805
27.328
26.283
7.971.980
854
40.772
2.512.790
481.275
1.282.994
169.206
292.677
308.821
2.880.680
1.069
842
10.575.032
331.163
179.767
235.801
30.126
26.901
536.309
875.151
81.626
2.733.424
3.454.554
210.882
10.629
14.969.502
2.971.418
364.910
16.263
4.619.229
29.112
55.108
298.707
50.406
5.382.779
1.174.290
7.280
24.979.825
477.981
15.415
11.581.034
654.768
163.386
2.143
15.523
12.069.575
71.215.810
Domest.
31.221.859
15.864.984
299.473
552.628
557.566
0
1.566.196
2.701.396
7.729.729
1.949.887
76.636.044
63.521.708
5.275.167
5.798.337
1.038.189
742.347
260.296
85.345.654
792.854
1.765.960
77.382.999
2.975.131
2.053.248
233.130
142.332
45.243.898
97.809
0
9.314.992
463.925
7.968.599
602.772
1.105.997
566.157
24.893.616
189.456
40.575
150.439.791
2.412.730
25.437.763
3.374.108
1.540.663
21.597
573.386
2.114.244
7.447.778
174.434
43.051.032
60.819.316
3.443.420
29.320
58.801.567
6.663.882
7.589.949
337.448
31.618.171
53.094
0
427.620
45.204
6.343.464
5.722.735
0
209.703.684
3.821.675
308.665
159.372.107
10.085.067
0
0
101.791
36.014.379
657.392.497
(Kg)
Intern.
1.064.983
1.063.921
0
20
0
0
0
1.042
0
0
219.955
219.758
0
0
0
0
197
31.410.822
0
2
31.407.820
3.000
0
0
0
22.310.757
0
0
11.414.595
274.635
111.878
0
0
1.105
10.508.544
0
0
9.328.582
0
1.169.185
0
0
0
0
55.396
1.310.392
0
3.858.897
2.934.712
0
0
73.781.141
0
4.530.155
0
64.678.173
0
0
0
0
0
4.572.813
0
419.104.855
0
0
259.555.331
159.549.524
0
0
0
0
557.221.095
Mala Postal
Total
32.286.842
16.928.905
299.473
552.648
557.566
0
1.566.196
2.702.438
7.729.729
1.949.887
76.855.999
63.741.466
5.275.167
5.798.337
1.038.189
742.347
260.493
116.756.476
792.854
1.765.962
108.790.819
2.978.131
2.053.248
233.130
142.332
67.554.655
97.809
0
20.729.587
738.560
8.080.477
602.772
1.105.997
567.262
35.402.160
189.456
40.575
159.768.373
2.412.730
26.606.948
3.374.108
1.540.663
21.597
573.386
2.169.640
8.758.170
174.434
46.909.929
63.754.028
3.443.420
29.320
132.582.708
6.663.882
12.120.104
337.448
96.296.344
53.094
0
427.620
45.204
6.343.464
10.295.548
0
628.808.539
3.821.675
308.665
418.927.438
169.634.591
0
0
101.791
36.014.379
1.214.613.592
Domest.
8.989.749
5.788.837
0
271.560
0
0
0
414.262
2.074.748
440.342
64.301.096
53.464.801
4.725.733
3.690.284
418.086
1.992.992
9.200
10.219.442
436.972
131.203
7.224.175
2.142.251
114.897
157.363
12.581
24.767.643
0
0
6.913.812
0
5.453.977
0
2.143.920
0
10.255.934
0
0
35.675.249
567.799
5.491.761
0
59.409
0
0
1.524.533
3.340
93.745
10.073.375
14.577.662
3.283.625
0
41.328.164
1.225.788
7.903.323
0
29.308.996
0
0
0
143.140
0
2.746.917
0
30.709.411
2.106.768
0
28.602.643
0
0
0
0
0
215.990.754
(Kg)
Intern.
26.429
25.129
0
0
0
0
0
1.300
0
0
500
0
0
0
0
0
500
554.471
0
6
554.465
0
0
0
0
8.977
0
0
0
0
0
0
0
0
8.977
0
0
3.100
0
3.100
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4.889.492
0
0
0
4.889.492
0
0
0
0
0
0
0
10.110.575
0
0
9.813.230
297.345
0
0
0
0
15.593.544
Total
9.016.178
5.813.966
0
271.560
0
0
0
415.562
2.074.748
440.342
64.301.596
53.464.801
4.725.733
3.690.284
418.086
1.992.992
9.700
10.773.913
436.972
131.209
7.778.640
2.142.251
114.897
157.363
12.581
24.776.620
0
0
6.913.812
0
5.453.977
0
2.143.920
0
10.264.911
0
0
35.678.349
567.799
5.494.861
0
59.409
0
0
1.524.533
3.340
93.745
10.073.375
14.577.662
3.283.625
0
46.217.656
1.225.788
7.903.323
0
34.198.488
0
0
0
143.140
0
2.746.917
0
40.819.986
2.106.768
0
38.415.873
297.345
0
0
0
0
231.584.298
75
ANEXO III
Aeroporto:
CDIGO
RAA
Data:
NATURALIDADE
RESIDNCIA
NASCIMENTO
PESO
Equipe:
ESTATURA
COMP TC
COMP OO
COMP QUA
COMP GJ
COMP PO
76
ANEXO IV
COMPANHIA:_________________
Pitch frontal:________
AERONAVE:_________________
Espao til frontal: A__________
B__________
C__________
Largura do assento C:__________
Largura do assento entre os braos C:__________
Largura do assento M:__________
Largura do assento entre os braos M:__________
Largura do assento J:__________
Largura do assento entre os braos J:__________
Pitch ASE:________
Espao til ASE: A__________
B__________
C__________
Pitch DSE:________
Espao til DSE: A__________
B__________
C__________
Pitch traseiro:________ Espao til traseiro: A__________
B__________
C__________
COMPANHIA:_________________
Pitch frontal:________
AERONAVE:_________________
Espao til frontal: A__________
B__________
C__________
Pitch ASE:________
Espao til ASE: A__________
B__________
C__________
Pitch DSE:________
Espao til DSE: A__________
B__________
C__________
Pitch traseiro:________ Espao til traseiro: A__________
B__________
C__________
77
ANEXO V
Nmero de Observaes
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
130
140
150
160
170
180
(cm)
190
200
210
Curva Normal
Esperada
Grfico 1 - Distribuio dos Dados de Estatura dentro da Curva de

Normalidade Esperada
Nmero de Observaes
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
20
40
60
80
(kg)
100
120
140
160
Curva Normal
Esperada
Grfico 2 - Distribuio dos Dados de Massa Corporal Total dentro da

Curva de Normalidade Esperada
78
Nmero de Observaes
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Curva Normal
Esperada
(cm)
Grfico 3 - Distribuio dos Dados de Altura de Popliteal dentro da

Nmero de Observaes
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Curva Normal
Esperada
(cm)
Grfico 4 - Distribuio dos Dados de Largura de Quadril dentro da

79
Nmero de Observaes
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Curva Normal
Esperada
(cm)
Grfico 5 - Distribuio dos Dados de Largura Bideltoide dentro da

Nmero de Observaes
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
40
45
50
55
60
65
70
Curva Normal
Esperada
(cm)
Grfico 6 - Distribuio dos Dados de Comprimento Glteo Joelho

dentro da Curva de Normalidade Esperada
80
Nmero de Observaes
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
10
15
20
25
30
(cm)
35
40
45
50
55
Curva Normal
Esperada
Grfico 7 - Distribuio dos Dados de ndice de Massa Corprea

dentro da Curva de Normalidade Esperada
81

Perfil Antropomórfico Brasil

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LEVANTAMENTO DO PERFIL ANTROPOMTRICO DA POPULAO

BRASILEIRA USURIA DO TRANSPORTE AREO NACIONAL

SILVA, Sidney Cavalcante da

Muitas pessoas e instituies contriburam de forma direta ou indireta para a

Inicialmente gostaramos de realizar um agradecimento especial ao Cel Av R1

GERNCIA DE FATORES HUMANOS EM AVIAO E MEDICINA DE AVIAO

ORGANIZAO (ES) FINANCIADORA (S): ANAC/OBJ-6 PROJ BRA-01/801 PCT/OACI

PERODO DE REALIZAO DAS

II Objetivos do Estudo ......................................................................................

III Materiais e Mtodos .....................................................................................

3.1 Seleo da amostra .................................................................................

3.2 Procedimentos .........................................................................................

3.2.1 Coleta de dados ....................................................................................

3.2.2 Medidas antropomtricas ......................................................................

3.2.3 Abordagem dos indivduos na sala de embarque .................................

3.2.4 Medidas efetuadas nas aeronaves .......................................................

3.2.5 Confeco do modelo virtual ................................................................

3.2.6 Tratamento estatstico ..........................................................................

VI Referncias Bibliogrficas ...........................................................................

ANEXO I Levantamento do espao entre assentos nas principais empresas

ANEXO II Movimento Operacional da Rede INFRAERO ................................

ANEXO III Ficha para coleta de dados dos sujeitos do estudo........................

ANEXO IV Ficha para coleta de dados nas aeronaves ..................................

ANEXO V Curva de normalidade esperada .....................................................

LEVANTAMENTO DO PERFIL ANTROPOMTRICO DA POPULAO

no pas, a saber: Aeroporto Antnio Carlos Jobim e Aeroporto Santos Dumont,

aproximadamente 30% clinicamente obesa.

os espaamentos e o design dos assentos.

Quigley et al. (2001), em documento elaborado para o Joint Aviation Authorities

investigar a influncia das dimenses corporais na disposio dos assentos das

mnimo para passageiro sentado Minimum Space for Seated Passengers

antropomtrico da populao brasileira que utiliza a aviao como meio de

III MATERIAS E MTODOS

Figura 1 Delineamento da Amostra por Regio Aeronutica

Quadro 1 Aeroportos Participantes da Amostra por Regio Aeronutica

Quanto ao delineamento do nmero de sujeitos que fizeram parte da amostra

antropomtricas propostas; c) pertencer ao sexo feminino; d) ser estrangeiro; e) no

INFRAERO para realizao da pesquisa. Desse modo, viabilizou-se o acesso rea

efetuadas quando as aeronaves encontravam-se em manuteno para no

3.2.3 Abordagem dos Indivduos na Sala de Embarque

3.2.4 Medidas efetuadas nas aeronaves

(CMM) de cada assento, por meio dos

informaes, nos interessava conhecer

com o tempo por causa do uso. Assim,

Figura 3 Medida da largura do assento

b) Largura do assento entre braos: distncia entre as partes internas dos

Figura 4 Medida da largura do assento entre braos

c) Espao til: distncia medida a partir da intercesso entre o assento e o

Figura 6 Medida do espao til

Figura 5 Medida do espao til

Para determinar a angulao a ser utilizada para a medida do espao til,

Figura 7 Medida do espao til

Figura 8 Medida do espao til

At o ponto em que podemos verificar na literatura, s encontramos uma

3.2.5 Confeco do Modelo Virtual

3.2.6 Tratamento Estatstico

Massa Corporal Total

Tabela 2 Estatstica Descritiva para as Larguras, Alturas e Comprimento

As tabelas 3 e 4 resumem os escores padronizados, em 11 percentuais para

Tabela 3 Distribuio Percentual para Massa Corporal Total,

Tabela 4 Distribuio Percentual para as Larguras, Alturas e Comprimento

Nas tabelas 5 a 13, encontramos os dados concernentes idade, IMC e

Tabela 5 Frequncia para os Dados de Idade

Frequncia Percentual Acumulada