Relacin capitn / prctico

Por Eduardo Oscar Gilardoni(*)

Comencemos con un poco de historia del trmino prctico.
El estudio etimolgico de esta voz nos lleva, con toda verosimilitud, a la lengua holandesa, y a
considerar las palabras peilen (medir) y loot (escandallo), o sea que para adquirir la pericia
suficiente en un pasaje determinado, fue imprescindible navegar por l con la sonda en la mano.
De ambas races deriva la denominacin actual del prctico en la mayora de las lenguas:
LotseAlemn
Locman, lamaneur o pilote Francs
PilotIngls
PilotaItaliano
PilotoPortugues
En castellano se encuentra la voz de piloto alemn (ordenanzas de Bilbao, captulo 26,11); y la
propia denominacin actual de prctico deriva, por abreviacin de piloto prctico, ya que en sus
inicios, el cargo de prctico requera del sujeto tan slo conocimientos prcticos de navegacin por
las aguas donde la realizaba.
Lo primero que debemos tener en consideracin es que no hay un tratado legal que regule la
compleja relacin entre el capitn y el prctico.
sta es una discusin de todos los das en donde trabajan en conjunto dos profesionales de
la misma especialidad.
Una excelente discusin sobre los aspectos legales de dicha relacin puede ser encontrada en
Law of tug,tow & pilotage*.
Este es un texto que es usado como principal referencia para mediar en cualquier discusin que se
presente. [1]
Dando una primera ojeada, la relacin capitn / prctico, aparece pobremente definida.
Las reas que abarcan las responsabilidades aparecen nebulosas y conflictivas, con el capitn
apareciendo responsable por gran parte del trabajo realizado por el prctico, a quien el capitn no
eligi y usualmente fu compulsivamente obligado a ser utilizado.
La ley, en esta oportunidad, aumenta an ms la dualidad de la relacin, llevando al marino a la
figura:
Navegando bajo la regla XIX
Pero la realidad es que, tanto el capitn como el prctico, son experimentados profesionales del
mar trabajando juntos para llevar a cabo una navegacin segura, llevando a cabo una relacin
entre dos posiciones que se ha ido desarrollando a travs de centurias por costumbres y prcticas.
Esta relacin laboral, bien llevada, permite que miles de buques sean navegados cada ao sin
incidentes; y es solamente cuando en alguno de ellos ocurre algn accidente, que esta informal,
pero bien entendida y prctica relacin trae complicaciones indeseadas.

El prctico llega a bordo

El prctico embarca y se hace cargo de la navegacin del buque desde la estacin de prcticos o
el muelle, hasta su destino, o viceversa; o tambin en algunos casos varios prcticos pueden ser
utilizados para navegar una zona determinada.
El prctico conduce el buque hacia su destino utilizando los conocimientos de la zona y de la
maniobra en la misma, que el capitn generalmente no posee.
La informacin local comprende una amplia gama de datos que el prctico acumula en su
experiencia y, que, al menos incluyen:
Corrientes y mareas locales
Geografa y calidad del fondo y los canales, como tambin las profundidades.
Cursos, distancias, ayudas a la navegacin y accidentes significativos geogrficos
Costumbres locales y prcticas de maniobra.
Modelos meteorolgicos locales
La pericia y conocimientos necesarios para maniobrar los buques en la zona
Reglamentaciones locales vigentes.
El prctico debe, por supuesto, poseer grandes habilidades de maniobra, incluyendo el
conocimiento del RIPPA, navegacin y el manejo de todos los equipos de navegacin modernos.
Si utilizamos la definicin ms difundida del prctico podemos entonces decir que es:
EL CONSEJERO PARLANTE DEL CAPITN
Obviamente para cualquier persona nefita que escuche esta definicin se imaginar al prctico
como una figura que, parada al lado del capitn, le murmura una serie de jugosas informaciones y
consejos para que l pueda llevar el buque a su destino.
Nada ms alejado de la realidad!
Pero aqudebemos hacer una clara distincin entre el prctico voluntario u opcional y el prctico
obligatorio o compulsivo.
Un prctico voluntario es contratado para la conveniencia del buque (p.ej. en el Mar del Norte entre
Rotterdam y Bremerhaven)
Ninguna reglamentacin exige que los buques que navegan en dicha zona lleven un prctico
habilitado a bordo; pero el capitn o armador pueden contratar uno para ayudar a hacer la travesa
ms segura.
En este caso, el armador, a travs del capitn tiene un gran control sobre el prctico voluntario.
El prctico no necesariamente puede ser contratado en el comienzo de la travesa, o su servicio
puede ser desistido antes de que la misma finalice y el buque continuar a su destino sin su
asesoramiento.
Esa es la sustancial diferencia con el prctico obligatorio[2]
Prcticamente hablando, entonces el capitn se siente mucho ms libre de aceptar o no los
consejos del prctico. El prctico voluntario est mucho ms cerca de la posicin de un oficial de
puente sumamente idneo en la zona.
El prctico obligatorio o compulsivo, por el otro lado es aquel requerido por ley para que se
encuentre a bordo mientras el buque navega por determinada zona.

Penalidades como multas, prisin o ambas son pasibles de ser impuestas por las autoridades de la
zona afectada ante el incumplimiento de dicha disposicin.
Si el buque alcanzado por la reglamentacin no utiliza los servicios del prctico y,
consecuentemente, abona un porcentaje del costo del mismo, entonces el practicaje no es
obligatorio[3]
La relacin entre el capitn y el prctico obligatorio est regida ms por costumbres, prcticas y
leyes, que por un contrato.
El prctico es generalmente un empleado del buque y no un miembro de su tripulacin.
l est ltimamente subordinado al Capitn, aunque el grado de subordinacin es menor que el
comnmente se percibe.
Existe un beneficio en dicha relacin y un grado de coincidencia de responsabilidades entre el
prctico y el capitn, que redunda en la seguridad del buque.
Pero el prctico obligatorio no est solamente a bordo como consejero.
l est a cargo de la navegacin del buque mientras se encuentra a bordo y la tripulacin le debe
obediencia a las rdenes relacionadas con la navegacin, a menos de que el Capitn decida
interceder por razones que luego sern discutidas.
El prctico obligatorio es responsable de sus propias acciones y recibe un emolumento por ello.
Con la presencia de un prctico obligatorio, la responsabilidad del capitn no es total y absoluta.
Ambos, capitn y prctico tienen un trabajo que llevar a cabo y tendrn diferentes grados de
responsabilidad, no solo sobre el buque, carga y tripulacin sino tambin en lo que respecta a lo
pblico.
Una excepcin en la relacin capitn / prctico la encontramos en el Canal de Panam:

La Comisin del Canal de Panam acepta el enorme grado de responsabilidad a cambio del control
de la navegacin de los buques que transitan por esa estratgica va de comunicacin martima
entre los dos ocanos.
Dentro de las esclusas del canal, la comisin est obligada a pagar cualquier dao ocasionado en
el buque, carga, tripulacin pasajeros ocasionados durante el pasaje por las mismas, a menos
que la comisin demuestre que los daos fueron ocasionados por un acto negligente del buque.
Navegando fuera de las esclusas la comisin est obligada a pagar por daos del buque, carga,
tripulacin pasajeros cuando los daos faltas hayan sido por fallas de un empleado del canal,
siempre que el buque afectado tenga a bordo un prctico del canal en funciones.
Como podemos observar, los capitanes debern estar atentos a las diferentes variedades de
relacin capitn / prctico que pueden llegar a encontrar en los diferentes lugares en que les toque
navegar.
La responsabilidad de los capitanes en aguas de practicaje obligatorio
El capitn retiene la totalidad de la responsabilidad por el buque y su operacin debiendo mantener
un team de guardia competente y controlar que el trabajo del mismo sea eficiente; debe asegurarse
de que una apropiada vigilancia externa sea mantenida para un seguro cumplimiento del RIPPA.

La autoridad del Capitn no est nunca suspendida an cuando el prctico, obligatorio o no,
est a cargo de la navegacin.
El capitn es tambin responsable por su propia competencia profesional, incluso debe de tener
suficientes conocimientos y experiencia para ser capaz de juzgar la performance del prctico y
reconocer errores significativos que el mismo cometa, debiendo haber estudiado previamente las
aguas a navegar con el fin de tener un conocimiento de los peligros existentes en las mismas.
El capitn tiene el deber de aconsejar o relevar al prctico en caso de:
Intoxicacin
Grave incompetencia en la forma en que sus tareas estn siendo llevadas a cabo
Cuando el buque est ante un peligro que no ha sido detectado por el prctico
Cuando las acciones del prctico estn erradas debido a una ausencia de apreciacin de
circunstancias particulares, incluyendo las limitaciones particulares que posea el buque que est
maniobrando.
Cumpliendo con esas responsabilidades, el capitn puede, en cualquier momento, aconsejar o
relevar al prctico a su entero criterio.

En la prctica hay una real carga de responsabilidad sobre el capitn, si el mismo releva al
Prctico, y luego un accidente se produce, por lo que dicha accin no debe de ser arbitraria.
En maniobra son muchos caminos para efectuar un mismo trabajo, y debemos admitir que algunos
son ms expeditivos que otros. El capitn no debe solo relevarlo porque piensa que l puede llegar
hacer la maniobra mejor que el prctico.
El prctico solo debera ser relevado cuando el capitn siente, basado en su experiencia
profesional y entrenamiento, que el buque, tripulacin o carga estn sufriendo un peligro inminente
y real por causa de las acciones que estn siendo llevadas por el prctico.
Por otro lado, el capitn es negligente si la accin correctiva no es tomada en el momento
adecuado.
El capitn primero debe objetar la accin, luego recomendar una alternativa y slo en el raro
caso que el prctico rechace aceptar las recomendaciones, el capitn relevar al prctico en
el momento que considere oportuno.
La decisin acerca de cuando ser oportuno realizar dicha accin es ms difcil de determinar que
si es necesario hacerlo o no.
Hay una natural resistencia a actuar por las consecuencias que podran surgir en caso de que la
maniobra termine en un accidente, haciendo que la accin tomada sea an ms crtica.

El relevo ocurre generalmente demasiado tarde, cuando la situacin se ha deteriorado tanto que ni
el ms competente maniobrista puede corregir los errores realizados y la actuacin del capitn
complica an ms la mala situacin.

No hay un requerimiento de que el buque previamente se encuentre en un peligro in extremis para

que el Prctico sea relevado, slo la previsin del capitn basado en su experiencia justificar su
accin.

Es imperativo que el capitn sea lo suficientemente hbil en la maniobra para reconocer el

problema con suficiente antelacin, y que se tenga suficientemente confianza en que las acciones
que puede llegar a tomar, en caso de que releve al prctico le permitirn eliminar minimizar el
peligro.
La exactitud de las acciones tomadas refleja el entrenamiento y la experiencia que el capitn

ha tenido.
La decisin de relevar al prctico no es fcil, pero el capitn debe de estar atento a lo que puede
llegar a ocurrir con su buque, conservando su parte de responsabilidad y tomando pronta accin
correctiva, basada en su experiencia profesional.
Formularios de relevo de responsabilidad
En algunas ocasiones especiales y antes de iniciar su trabajo, el prctico puede presentar al
capitn un formulario para su firma, en donde libera de responsabilidades al prctico.
Estos formularios pueden estar basados en prcticas locales en circunstancias anormales, como
por ejemplo, efectuar una maniobra sin remolcadores debido a una huelga de los mismos.
La validez de estos formularios, en algunos casos particulares, es cuestionable y depende de leyes
o reglamentos locales, de las cuales el Capitn, razonablemente, se supone no est
suficientemente interiorizado.

Puesto que el capitn puede encontrarse bajo presin para no demorar su buque y por lo tanto no
tener posibilidad de solicitar algn consejo sobre las responsabilidades que asume con la firma del
mismo, l puede elegir firmar el formulario escribiendo debajo de su firma: signed under protest so
that vessel may proceed (firmado bajo protesta debido a que el buque debe seguir adelante).
Tambin puede efectuar, y es aconsejable, un asiento en el libro de bitcora. Posteriormente una
copia del formulario ser enviada al armador para que el mismo recomiende en el futuro que
tratamiento debe hacerse con dichos documentos.
En cualquier caso, el formulario no tiene efectos prcticos desde que el capitn es el ltimo
responsable del buque en cualquier caso y el documento no altera de ninguna manera la
responsabilidad del capitn durante la maniobra.
Algunas consideraciones prcticas
Por ms que analicemos la relacin entre el capitn y el prctico, es lgico suponer que en realidad
ste ltimo jams se negar maniobrar con una mayor seguridad, ms despacio, o usar algn
remolcador extra, cuando estos requerimientos provienen del capitn.
Por lo tanto es extremadamente raro que se genere un conflicto entre las partes por dicho motivo,
ya que no es razonable que un prctico se niegue ante el requerimiento de un incremento sobre la
seguridad hecho por el capitn, que un capitn haga lo mismo ante el pedido de un prctico.
Esa dualidad de intereses, que concierne a ambos, obviamente beneficia a los intervinientes.
Es un hecho frecuentemente probado que muchos accidentes en aguas de practicaje obligatorio
han ocurrido habiendo habido algn grado de consentimiento de la maniobra por parte del capitn.
Si el capitn hubiera hecho solo la sugerencia para que el prctico redujera la velocidad ante una
visibilidad reducida, clarificar una situacin de encuentro, el accidente no se hubiera producido,
ya que seguramente el prctico no hubiera desodo el pedido del capitn.
En la mayora de los reportes e investigaciones sobre accidentes, resulta obvio que el capitn no
quiso involucrarse y quedar envuelto en las rdenes previas al accidente, permitiendo que el
prctico actuase solo hasta que fue muy tarde para evitarlo.
Se debe reafirmar que el capitn no debe nunca esperar hasta que la situacin sea desesperada
antes de actuar.

l, con suficiente antelacin deber conocer al menos, cuales son las intenciones del prctico, y si
tiene alguna duda, debe actuar para corregir las que considere incorrectas.
Peroqu opciones quedan cuando un prctico obligatorio y un capitn tienen total desacuerdo
sobre las acciones a tomar?
El prctico puede aceptar las recomendaciones del capitn llevar al buque al ms prximo
fondeadero hasta que el problema sea resuelto, apartase y dejar que el capitn lleve
adelante la maniobra.
El capitn puede relevar al prctico, completar la maniobra, si las condiciones lo requieren, y luego
retornar el comando de la misma al prctico o fondear el buque en lugar seguro.
Es importante volver a recalcar que el capitn deber relevar al prctico slo cuando su
tarea ponga en riesgo el buque, la carga, la tripulacin o la asistencia de remolcadores, y no
porque el capitn siente que la maniobra puede ser hecha de otra manera ms rpida.
El team concept
ltimamente la relacin entre el capitn y el prctico se ha complicado debido el crecimiento del
team concept en la organizacin a bordo.
Se dice a menudo que el prctico es otro miembro ms de dicho team de puente a los efectos de
efectuar la navegacin de uno a otro punto, como si el prctico hubiese sido contratado como un
miembro ms de la tripulacin para dicha travesa.
ste no es claramente el caso del prctico obligatorio, quien desarrolla una tarea part time en el
buque y es totalmente desacertado incluirlo dentro de dicho team.
El team concept es una idea que no es nueva.
Una tripulacin bien organizada siempre opera como un team bajo las rdenes del capitn.
Cada miembro tiene tareas asignadas para navegar y operar el buque en forma eficiente y segura
de uno a otro punto.
El team es una organizacin vertical con un oficial de cubierta y el timonel en el puente, y el oficial
de mquinas en la consola, cumpliendo las tareas asignadas por el prctico, a travs del capitn.
Esas tareas pueden involucrar operaciones con las mquinas, anotaciones recoleccin de datos,
posicionamiento del buque o ploteos de radar.
Todos estos trabajos llevan a asistir al capitn o prctico a la segura conduccin del buque.
Es importante marcar la diferencia entre una organizacin verticalista, como la de un team; y la
horizontalista como la de un comit.
No hay lugar para la segunda organizacin a bordo de un buque.
Cualquier concepto que diluya responsabilidades hacia los costados del capitn o prctico solo
complica la relacin entre ambos y disminuye el estndar de seguridad del buque y su operacin.
El team de a bordo debe existir, nicamente, para suministrar informacin y asistencia al
responsable asignado: capitn o prctico.

(*)Licenciado en Transportes Martimos / Capitn de Ultramar. Profesional con 32 aos de

experiencia como oficial y capitn de la marina mercante, con responsabilidades de importancia en
operaciones de salvamento, remolque ocenico y asistencia a plataformas off-shore. A partir de
1996 esta experiencia se transform en la base con la que desarrolla su carrera como docente y
autor de libros y publicaciones tcnicas.
[1]Alex L. Parks and Edward V. Cattel Jr. 3ra edicin; Centreville, Md, Cornell Maritime Press, 1994
[2]Homer Ramsdell Transportation Company v.Compagnie Generale Transataltique, 182 U.S. 406
(1901)
[3]The Merrimac, 81 U.S. (14 Wall.) 199, (1872).