CM White et al.

/ Revista Internacional de la Energa del Hidrgeno 31 (2006) 1292-1305

Thehydrogen-fueledinternalcombustionengine: atechnicalreview
Abstracto
Una revisin se da de la investigacin contempornea en el motor de combustin interna alimentado por hidrgeno. El nfasis
se pone en la investigacin lightto motor de capacidad media de carga. Lo primero que describen los fundamentos de hidrgenomotor mediante el examen de las propiedades especficas del motor de hidrgeno y topografa de la literatura existente. Aqu se
muestra que, debido a las bajas eficiencias volumtricas y eventos de combustin preignicin frecuentes, las densidades de
potencia de premezclado o puerto de inyeccin de combustible motores de hidrgeno se reducen con respecto a los motores de
gasolina como combustible. Se ha hecho un progreso significativo en el desarrollo de motores de hidrgeno avanzadas con
densidades de potencia mejoradas. Se discuten varios ejemplos y sus caractersticas ms destacadas. Por ltimo, consideramos
que el progreso general y proporcionar sugerencias para el trabajo futuro.

1 Introduccin
El potencial de los motores propulsados por
hidrgeno de combustin interna (ICE) H 2 para operar
plantas de energa limpia y eficiente como para los
automviles est ahora bien establecida.En particular,
H 2 hiela con las emisiones y eficiencias cercanas a
cero en exceso de interna convencionales a gasolina se
ha demostrado (por ejemplo, [71060000La capacidad
de H 2 ICE para operar con casi cero emisiones de
salida del motor se debe principalmente al efecto
acoplada de dos caractersticas nicas de hidrgeno: (i)
en principio, los xidos de nitrgeno (NOx) son el nico
motor indeseable

las emisiones, 1 formados por la disociacin trmica y

la oxidacin de N 2 en el aire atmosfrico durante la
combustin, y (ii) el lmite bajo lean-inflamabilidad
del hidrgeno permite una combustin estable en
altamente diluido condiciones.El efecto acoplado es
que durante el funcionamiento ultra-delgado, las
temperaturas de combustin son lo suficientemente
baja para que las tasas de formacin de NO x son
demasiado lentos y el motor de salida emisiones son
casi cero (para un resumen, ver [4]).La capacidad para
operar de manera eficiente es en parte tambin debido
a (ii) porque funcionamiento sin estrangulacin es
posible a bajas cargas.
Las caractersticas nicas de combustin de
hidrgeno que permiten el funcionamiento limpio y
eficiente a bajas cargas del motor presentan
dificultades en la carga del motor. Aqu, las energas de
encendido bajos de mezclas de aire y de hidrgeno
causan
1

En la prctica, la quema de aceite lubricante en la cmara de

combustin produce xidos de carbono (CO x) e hidrocarburos
(HC) a niveles de casi cero [4].

CM White et al./ Revista Internacional de la Energa del Hidrgeno 31 (2006) 1292-1305

los actos de combustin no programadas frecuentes y las temperaturas altas de combustin de las mezclas ms cerca
de la composicin estequiomtrica de plomo a una mayor produccin de NO x.Ambos efectos, en la aplicacin prctica, limitan las
densidades de potencia de H2 ICE.El empuje de la investigacin reciente y el progreso en este frente es el desarrollo de
motores de hidrgeno avanzada con densidades de potencia mejoradas y reducen las emisiones de NOx en la carga del
motor.
Hay varias razones para revisar los desarrollos recientes en la investigacin H-motor especfico 2: ICE recientes
avances en las estrategias de control para la reduccin de NO x, el desarrollo de motores de hidrgeno avanzada con
densidades de potencia mejoradas, y los recientes avances en el modelado del motor y el anlisis del ciclo.Tal vez la
razn ms convincente es la probabilidad cada vez mayor de que el H2 ICE servir como un sistema de propulsin de
hidrgeno de transicin durante el desarrollo inicial de una economa del hidrgeno.Este punto de vista se basa en el
hecho de que la aplicacin de una lista de protones de hidrgeno de clulas de combustible de membrana de
intercambio de produccin (PEMFC) es al menos 10 aos de distancia [5].Por el contrario, el H2 ICE ofrece la
posibilidad de utilizar la infraestructura de fabricacin ya desarrollado por los ICE de petrleo como combustible, y
puede servir como una opcin econmica cercano a medio plazo para una planta de energa de transporte en una
economa de hidrgeno, mientras que las clulas de combustible se someten continuaron el desarrollo .Este punto de
vista ha sido el acelerador detrs de un renovado inters y los avances recientes en la investigacin y desarrollo del
H2 ICE.
1.1 Alcance
La literatura sobre el H2 ICE es voluminosa, y se remonta ms de cien aos [6].H2ICE research prior to the early
1980s has been reviewed by Escher [79], and an excellent historical perspective of the hydrogen engine and
technical review of H2ICE research prior to 1990 can be found in Das [10]. En su mayor parte, consideramos aqu
ms recientes investigaciones del ICE H2, con nfasis en los ltimos 10 aos.La revisin est destinada a aquellos que
tienen una familiaridad con motores de combustin interna, pero no estn familiarizados con el motor de combustin
interna de hidrgeno. Si bien no es posible incluir a toda la materia en el espacio proporcionado aqu, el presente
estudio proporciona una visin general representativa de la investigacin H2 ICE "estado-of-the-art" especfico del
motor.El alcance de la revisin es el siguiente: fundamentos H2 ICE se describen en la Seccin 2, mediante un
examen de las propiedades enginespecific de hidrgeno.Estas propiedades se utilizan para mostrar, con referencia a
la operacin del ICE y el control, las ventajas y desventajas de hidrgeno en comparacin con interna
convencionales a gasolina. Estudios anteriores y recientes cubren algunos de la misma planta, pero el enfoque aqu
es ampliar el conocimiento en el contexto de un estudio de la literatura reciente.motores de hidrgeno avanzada y
sus caractersticas ms destacadas son revisados en la seccin 3. La intencin de estos motores es superar los efectos
limitantes en las altas cargas del motor para el premezclado de aspiracin natural o puerto de inyeccin de
combustible (PFI) H 2 ICE.Se concluye con algunas observaciones en relacin con el beneficio general de H 2 ICE y
posibles trabajos futuros en la Seccin 4.
2. H 2 Fundamentos del ICE
La capacidad de H 2 ICE para quemar de manera limpia y operar de manera eficiente se debe a las caractersticas
de combustin de hidrgeno nicas que permiten la combustin ultra-delgado, con reducido drsticamente la
produccin de NO x y el funcionamiento eficiente de carga baja del motor.Por el contrario, las mismas caractersticas
de combustin imponen desafos tcnicos en los motores de altas cargas debido a un aumento de la propensin a
preignite la mezcla de hidrgeno-aire y el aumento de la produccin de NO x.En esta seccin se revisa el beneficio y el desafo
tcnico de H2 ICE operacin a baja y alta carga del motor, a travs de un examen de las propiedades de hidrgeno
pertinentes a la operacin y el control motor.Propiedades de hidrgeno de inters se enumeran en la Tabla 1 [11-

13].Tambin se proporcionan las mismas propiedades de la gasolina tpica [11,14] y el gas natural comprimido
(GNC) [11,15].Para la comparacin directa, H propiedades del motor 2 ICE sern comparados con los de un motor
de gasolina PFI.
2.1. Preignicin y el golpe
La alta temperatura de autoignicin de hidrgeno
(858K) significa que el hidrgeno es el ms adecuado como una
Tabla 1
Las propiedades del combustible a 25 C y 1 atm

El hidrgeno propiedad GNC Gasolina

m3)

0,0824

"Un

Lmites de inflamabilidad (% de volumen en

aire) 4-75

147.0

Densidad (kg /

Lmites de inflamabilidad ()

71060000 7106000 7{/1

0

Temperatura de ignicin espontnea 858

en el aire (K)

1)

1)

La energa mnima de ignicin (mJ) 0,02

0,28

0,24

Velocidad de la llama (ms - 1)

71060000 7106000 {0}37.

0
{/0} {1}
{/1}

Temperatura de llama adiabtica (K) 71060000 7106000 71060000

b
0

Amortiguamiento de la distancia
(mm)

71060000 C

71060000

71060000 7106000 71060000

relacin de masas de aire /
combustible estequiomtrica

volumen estequiomtrico fraccin% 71060000 7106000 D.1.

0
El valor calorfico inferior (MJ / kg) 71060000

[44
45.8

Calor de combustin (MJ / kg de

aire)

71060000 2.9

{0}159.
{/0} {1}
{/1

Liquid at 0C. At stoichiometry. Methane. Vapor.

Fig. 1: Energas mnima de ignicin () de hidrgeno-aire, () metano-aire y () mezclas de aire y en relacin con heptano a presin atmosfrica
[13].

combustible para encendido por chispa (SI) motores, aunque encendido por compresin (CI) se ha estudiado en
detalle (por ejemplo, [71060000A pesar de la alta temperatura de autoignicin, las energas de encendido de mezclas
de aire y de hidrgeno son aproximadamente una magnitud de orden de inferior a la de mezclas de aire y de
hidrocarburos. Esto se observa en la Fig. 1 donde las energas de encendido mnimos de mezclas de hidrgeno-aire,
de propano-aire y heptano con aire a presin atmosfrica se representan como una funcin de la relacin de
equivalencia, donde se define como la relacin de la relacin real de masa de combustible / aire a la relacin de
masa de combustible / aire estequiomtrica.Las energas de encendido bajos de mezclas de hidrgeno-aire significan
que el H 2 ICE estn predispuestos hacia los efectos limitantes de preignicin.Aqu, la preignicin se define como la
combustin antes de la chispa de descarga, y, en general, resulta de encendido de superficie en los puntos calientes
del motor, tales como electrodos de encendido, vlvulas o depsitos en el motor. El efecto limitante de preignicin
es que un evento de pre-encendido avanzar el inicio de la combustin y producir una tasa de aumento de
heatrelease qumica. A su vez, el aumento de los resultados de la tasa de liberacin de calor en un aumento rpido de
la presin, mayor presin mxima del cilindro, oscilaciones acsticas y una mayor disipacin de calor que conduce a
altas temperaturas de la superficie del interior del cilindro. Este ltimo efecto se puede avanzar en el inicio de la
combustin an ms, que a su vez puede conducir a un efecto fuera de control, y si no se controla dar lugar a fallo
de motor [14].Por lo tanto, es una necesidad para la aplicacin prctica de que se evita la preignicin. La envolvente
de funcionamiento preignicin limitado definido por Tang et al. [2] se compone de las condiciones de
funcionamiento donde el 1% o menos de los ciclos de combustin experimentan un evento de pre-ignicin.La
preignicin lmite se define como el lmite superior de este sobre.
Informacin complementaria a la Fig. 1, y relevantes para la discusin anterior, es que los estudios a presiones
que van desde temperaturas 0.2-1atm y la mezcla varan de 273-373K han encontrado que las energas mnimas de
ignicin de mezclas de hidrgeno-aire varan inversamente con el cuadrado de la presin e inversamente con la
temperatura [12].Si estas tendencias mantienen a alta presin y temperatura, las extrapolaciones indican que para
temperaturas y presiones de motores tpicos, las energas de encendido mnimos de mezclas de aire y el hidrgeno
ser mucho menor que la que se muestra en la Fig. 1.Dependencias similares sobre la presin y la temperatura para
las energas de encendido mnimos de mezclas de aire y de hidrocarburos tambin se ha informado [13].

Llamad, o autoencendido [14], se define como auto-ignicin del gas por delante-terminal de aire y el hidrgeno
del frente de llama que tiene su origen la chispa.The high autoignition temperature, finite ignition delay and the high
flame velocity of hydrogen (i.e., the latter two effects translate to less residence time for the end-gas to ignite) means
that knock, as defined, is less likely for hydrogen relative to gasoline, and hence the higher research octane number
(RON) for hydrogen (RON >120 [2,20]) in comparison to gasoline (RON=9199 [14]). El efecto global de las dos
golpes y preignicin (es decir, un pinging audible o "golpeteo") es casi indistinguible, y la razn principal de la falta
de una distincin clara entre los dos en la literatura de hidrgeno [2].Sin embargo, una distincin es necesaria, ya
que los fenmenos de control son muy diferentes: la preignicin puede ser evitado a travs de un diseo adecuado
del motor, pero se golpee un lmite inherente en la relacin de compresin mxima que se puede utilizar con un
combustible [14].El factor diferenciador entre Knock y preignicin es que golpe puede ser controlado por retardar el
tiempo de encendido, mientras que, en general, la preignicin no puede ser controlada mediante el ajuste de
sincronizacin de la chispa.
Se observa en la Fig. 1 es que a medida que la condicin estequiomtrica (= 1) se aborda desde el lado delgado (
1), la energa mnima de ignicin para el hidrgeno es una funcin fuertemente decreciente de la relacin de
equivalencia con el mnimo en 1.Esta tendencia es responsable del hecho observado experimentalmente que es
extremadamente difcil de operar un H 2 ICE en o cerca de la condicin estequiomtrica, en ausencia de eventos de
preignicin frecuentes.Por lo tanto, para la aplicacin prctica, el mximo y, en consecuencia, la produccin de
potencia mxima puede estar limitada por la preignicin-lmite.Stockhausen y col. [21] reportan un pre-encendidolmite de 0. 6 para un 4 cilindros de 2.0 L motor a una velocidad del motor de 5000 rpm.En consecuencia, la
produccin de potencia mxima del motor se redujo en un 50% en comparacin con el funcionamiento del motor
con gasolina.
Aunque la preignicin lmite es especfico del motor, las tendencias consistentes con variaciones en las
propiedades del motor y las condiciones operativas se han encontrado: la pre-ignicin limitado disminuido
montonamente con una mayor relacin de compresin (CR) [2,22,23] y el aumento de temperatura de la mezcla
[22].La velocidad del motor tambin se ha demostrado que tienen un efecto [2,23], pero la tendencia es ms
complicado debido al efecto acoplado de la fraccin de masa residual (es decir, el efecto de mezcla de temperatura).
2.1.1. control de preignicin
La disminucin de la potencia de salida mxima, fijada por el preignicin-lmite, disminuir el rendimiento de un
vehculo accionado ICE-H 2 en comparacin con su equivalente de gasolina.Por lo tanto, la determinacin del
mecanismo de preignicin, lmites operativos prcticos, y estrategias de control ha sido un foco principal de muchos
estudios de investigacin (por ejemplo, [71060000Desafortunadamente, a pesar de muchos esfuerzos, no existen
medidas preventivas garantizados. However, identification of preignition sources, such as incylinder hot-spots
[1,24], oil contaminants [21], combustion in crevice volumes [27] and residual energy in the ignition system [26],
has provided the necessary minimizing steps. Estos incluyen el uso de bujas-nominal fras, baja la temperatura del
refrigerante y optimizado el tiempo de inyeccin de combustible.
Advanced control strategies include intake charge cooling [28], variable valve timing for effective scavenging of
exhaust residuals [29], advanced ignition systems [26], and hydrogen direct injection (DI) [24,30]. Estas estrategias
avanzadas pueden ser muy eficaces: Berckmller et al [29] utilizando un solo cilindro de 0,5 l PFI-H2 ICE en CR de
12:. 1 utiliza la sincronizacin de levas variable y dinmica de fluidos computacional (CFD) simulaciones para
optimizar el flujo de refrigerante , la ubicacin de la inyeccin, y sincronizacin de la inyeccin para operar en = 1
durante un 2000-4000rpm rango de velocidad.Homan et al. [30] utiliz DI tarde en la carrera de compresin y por
chispa casi simultnea para eliminar eventos de preignicin.Sin embargo, para evitar fallos de encendido, el chorro
de hidrgeno tuvo que ser dirigida hacia la chispa. Kondo et al. [26] utiliza un sistema de encendido diseado
especficamente para evitar que la energa residual y un agua enfriada de la buja.In the absence of any advanced

control, maximum 0.35; by the elimination of residual energy in the ignition system, maximum 0.6; with the
addition of the water-cooled spark plug, maximum 0.8. Con el abastecimiento de combustible lquido-hidrgeno,
Furuhama et al. [31] y Knorr et al. [32] informan de que la preignicin puede ser eliminado sin demasiado esfuerzo,
simplemente por el efecto de enfriamiento del hidrgeno fro.Un anlisis ms detallado de los motores de hidrgeno
lquido como combustible sigue en la Seccin 3.2.

Fig. 2: Velocidad de la llama laminar para (-) de hidrgeno, oxgeno y nitrgeno mezclas [13] y (, - -) de la gasolina y la mezcla con el aire
[14] a temperatura ambiente y presin atmosfrica.La lnea discontinua es un polinomio de ajuste de mnimos cuadrados. [O2]/[O2 + N2] is the
oxygen mole fraction in the ambient.

22. Rango de inflamabilidad, velocidad de la llama y la temperatura adiabtica de llama

El rango de inflamabilidad, de la fraccin de volumen de combustible en el aire a 298 K y 1 atm, para el
hidrgeno es 4-75% y la gasolina es 1-7,6%. Para los ICE, es ms significativo para dar el rango de inflamabilidad
en trminos de relacin de equivalencia. Entonces, el intervalo de inflamabilidad del hidrgeno es 0. 17. 1, y la
gasolina es de aproximadamente 0.
4. En la refundicin del intervalo de inflamabilidad en trminos de
relacin de equivalencia, es evidente que el H 2 ICE es susceptible de funcionamiento estable en condiciones muy
diluidas, lo que permite un mayor control sobre el funcionamiento del motor tanto para la reduccin de emisiones y
de medicin de combustible.En la aplicacin prctica, el diluyente puede ser exceso de aire (funcionamiento con
mezcla pobre) o gas de escape reciclado. Una distincin importante entre los dos es que el ltimo permite la
operacin estequiomtrica a baja a media carga y el uso de un catalizador de tres vas (TWC) para la reduccin de
NO x.Sin embargo, los problemas debido a la condensacin de agua usando la dilucin del gas de escape reciclado en los ICE se agrava en H 2 ICE
debido a la gran fraccin de H2O en los gases de escape.
velocidad de la llama y la temperatura adiabtica de llama son propiedades importantes para el funcionamiento y
control del motor, en particular la eficiencia trmica, la estabilidad de combustin y las emisiones. Laminar
velocidad de la llama y la temperatura de la llama, representa como una funcin de la relacin de equivalencia, se
muestran en las Figs. 2 y 3, respectivamente.Estas cifras se har referencia ms detalle en las subsecciones
siguientes.

Figura 3. Temperatura adiabtica de llama para mezclas de aire y el hidrgeno [12].

2.3 XIDOS DE NITRGENO (NOX) 6

H 2 emisiones de ICE y las tcnicas de control han sido revisados a fondo por Das [4].A continuacin ofrecemos
una breve resea de las investigaciones recientes ms NO x.
Ultra-delgado de combustin (es decir, 0. 5), que es sinnimo de manera adecuada combustin a baja
temperatura, es un medio eficaz para reducir al mnimo las emisiones de NOx en los ICE.Como se describe en la
Seccin 2.2, H 2 ICE pueden operar ultra-delgado, y por lo tanto son susceptibles de baja temperatura NO estrategias
de reduccin de x.Versos NOx concentracin de salida del motor de equivalencia relacin se representa en la Fig. 4
(smbolos cerrados) de varios estudios.La afirmacin de emisiones prximas a cero se puede hacer ms robusta

mediante el anlisis de la Fig. 4 en relacin con el lmite de NOx de 0,07 y 0,02 g / milla para satisfacer,
respectivamente, US Tier II fabricante estndar media del parque de Federal y California Junta de Recursos del Aire
(CARB) Low Emissions Vehicle II (LEV II) estndar para Super Ultra Bajo Los vehculos de emisiones (SULEV).
[1] La conversin de las concentraciones de NO x en g / milla a ppm (o viceversa) depende de la eficiencia de
combustible del vehculo, ciclo de conduccin y la relacin de equivalencia, entre otros factores [33].Aqu
consideramos un vehculo con una eficiencia de combustible de 35 millas por galn (mpg) operado en estado
estacionario. A continuacin, en funcin de la relacin de equivalencia, el promedio de la flota de Nivel II y SULEV
lmites X NO se muestra en la Fig. 4 como las lneas de trazos y slidos, respectivamente.Para la eficiencia del
combustible diferente estas lneas efectivamente se traduzcan en vertical (es decir, inferior a mpg inferior o superior
para una mayor mpg). Sin embargo, debido al rpido aumento de la produccin de NO x con el aumento cerca 0.
5, el

Fig. 4: NOx emissions as a function of equivalence ratio for engine-out (closed symbols) and tail-pipe with exhaust gas after treatment (open
symbols) from various studies: [2], for CR=12.5, 14.5 and 15.3; [29]; [4] for CR = 11 :

298K;

, for intake temperature of

, for fuel input of 1.39kg/h. Las lneas discontinuas y continuas representan el Nivel II fabricante flota promedio de US

Federal NOx estndar y CARB LEV II SULEV NOx estndar, respectivamente, para una eficiencia de combustible de 35mpg.

NO x -limited equivalencia relacin de H2 ICE operacin es esencialmente <0. 5.

Tambin hemos recopilado en la Fig. 4 datos de diversas fuentes para las emisiones del tubo de escape con escape
despus del tratamiento (smbolos abiertos).Estos datos muestran que las emisiones de NOx a> 0. 95 son cercanos a
cero con el uso de un catalizador de tres vas (TWC).Berckmller et al. [29] y Heffel [34,35] investigaron la dilucin
con carga de recirculacin de gases de escape (EGR) para proporcionar una relacin estequiomtrica aire /
combustible en el bajo a la operacin en media carga.Con la dilucin de EGR, un TWC, y = 1, las emisiones del
tubo de escape se redujeron significativamente para cargas de motor que de otra manera producir alta
concentraciones de NO x para la dilucin con aire (es decir, 0.
71060000 For instance, with excess air
at =0.78, Heffel [34] measured 7000ppm of NOx; holding the fueling constant and using EGR as the diluent, such
that = 1, NOx emissions were reduced to less than 1ppm at the tailpipe. Lee y col. [36] utilizando un TWC mide
0,04 g / milla emisiones de NO x para un vehculo H2 ICE en un dinammetro de chasis en el ciclo de conduccin
Procedimiento de Ensayo Federal de Estados Unidos (FTP75).Berckmller et al. [29] encontr que el nivel mximo
de EGR y mantener un funcionamiento suave del motor fue del 50%.Los niveles mximos de EGR para la operacin
de gasolina son de 15-30% [14].La mayor tolerancia de la EGR H 2 ICE es debido a las altas velocidades de llama
de mezclas de aire y de hidrgeno como se muestra en la comparacin de los datos de hidrgeno y gasolina en la
Fig. 2.The hydrogen curve labeled [O2]/[O2 +N2]=0.125 is equivalent to 40% mole fraction dilution of air with
nitrogen, providing an approximation of flame speeds for the case of 40% EGR dilution. Esta aproximacin ignora
el efecto del agua contenida en EGR hidrgeno-motor, pero en una relacin de equivalencia de 1, Fig. 2 indica una
velocidad de la llama significativamente mayor para la mezcla de hidrgeno diluido en comparacin con el caso de
la gasolina sin diluir.
En resumen, sin tratamiento posterior hay una compensacin entre H2 potencia ICE y las emisiones de NOx.Teniendo
ICE es casi cero emisiones, un lmite prctico de funcionamiento del motor es <0.
5 (suponiendo que no hay EGR).Esta restriccin se traducir en una gran prdida en la densidad de potencia efectiva
de un H 2 ICE. El potencial para ampliar la banda de potencia, adems de casi cero emisiones de NOx es posible
en cuenta que el principal beneficio de un H2

mediante dilucin con carga de EGR y el uso de un TWC o mediante la mejora de la densidad de potencia delgado,
con aumento de presin, como se discuti en la Seccin 3.1.
2.4 La salida de energa y la eficiencia volumtrica
H 2 ICE potencia de salida mxima se determina principalmente por el rendimiento volumtrico, la densidad de
energa del combustible, y la preignicin.Para las aplicaciones ms prcticas, este ltimo efecto se ha demostrado ser
el factor limitante que determina la potencia de salida de pico.
Pre-mezcladas o PFI-H 2 ICE inherentemente sufren de una prdida en la eficiencia volumtrica debido al
desplazamiento de aire de admisin por el gran volumen de hidrgeno en la mezcla de admisin.Por ejemplo, una
mezcla estequiomtrica de hidrgeno y aire se compone de aproximadamente 30% de hidrgeno en volumen,
mientras que una mezcla estequiomtrica de gasolina y aire fullyvaporized consiste% de gasolina aproximadamente
2 por volumen. La prdida de densidad de potencia correspondiente se compensa en parte por el alto contenido de
energa de hidrgeno.El calor de la combustin estequiomtrica por kg estndar de aire es 3.37MJ y 2.83MJ, para el
hidrgeno y la gasolina, respectivamente. De ello resulta que la densidad de potencia mxima de un ICE premezclado o PFI-H 2, en relacin con la densidad de potencia del motor idntico operado en la gasolina, es de
aproximadamente 83% [31].Para aplicaciones donde la potencia de salida mxima est limitada por la preignicin,
densidades de potencia H2 ICE, en relacin con el funcionamiento de gasolina, pueden ser significativamente por
debajo de 83%.Furuhama et al. [31] y Tang et al. [2] densidades de potencia limitada de preignicin informe de 72%
y 50%, respectivamente, en relacin con el funcionamiento con gasolina.
En la actualidad, sin excepcin, H 2 ICE se modifican los motores de gasolina convencional (o diesel), con
diversos grados de modificacin.Swain et al. [37] diseado un colector de admisin para tomar ventaja de las
caractersticas de hidrgeno.La caracterstica importante es el uso de grandes pasajes con baja prdida de carga, con
combustible de hidrgeno posibles desde las altas velocidades de admisin requeridos para la atomizacin del
combustible a bajas revoluciones no son necesarios [37].Con el uso de un colector de gran dimetro, Swain et al.
inform de un aumento del 2,6% en la produccin de potencia mxima en comparacin a la de un colector de
dimetro pequeo. Sin embargo, la mejora fue ms bajo que el estimado del 10% que se esperaba. Una posible
explicacin para la mejora del rendimiento menor de lo esperado era que la dinmica del flujo de admisin con el
abastecimiento de combustible de hidrgeno son ms complejos que para los motores a gasolina. En este contexto,
Sierens y Verhelst [39] encontr que el comienzo y la duracin de las influencias de inyeccin de rendimiento
volumtrico debido a la interaccin entre el hidrgeno inyectado y las ondas de presin de admisin.
Mientras PFI-H 2 ICE sufren de baja eficiencia volumtrica con cargas elevadas, por lo bajo a mediano cargas H 2
ICE ofrecen la ventaja de ser capaz de operar sin estrangulacin.La ventaja es que la prdida de bombeo debido a la
cada de presin a travs de la placa del acelerador se elimina, y la eficiencia de combustible se mejora. La
capacidad para el H2 ICE para operar sin estrangulacin se debe al lmite inferior de inflamabilidad magra y de alta
velocidad de la llama de hidrgeno.Sin embargo, debido al aumento de cantidades de hidrgeno no quemado en
condiciones de ultra-diluidas, se requiere algn estrangulamiento en condiciones de ralent [1].
2.5 Eficiencia trmica
El lmite de inflamabilidad magra-RON alta y baja del hidrgeno proporciona los elementos necesarios para
lograr altas eficiencias trmicas en un ICE. Eficiencia trmica del freno (BTE) versus presin media efectiva
(BMEP) de diversas fuentes se representa en la Fig. 5.Para la comparacin directa entre los diferentes estudios,
hemos normalizado por BMEP mximo BMEP para la operacin equivalente de gasolina. Las lneas de puntos a
travs de los datos son polinomios de mejor ajuste y la lnea continua es el BTE de un motor de 4 cilindros de
gasolina de 1,6 l con un CR de 9,0: 1 [38].Los datos de Tang et al [2] en el CR de 14,5:. 1 son ilustrativos de la
aumento en BTE con mayor CR que es posible con hidrgeno... Tang et al [2] y Nagalingam et al [40] encontr CR
de aproximadamente 14,5: 1 a ser ptima debido a las prdidas de transferencia de calor en mayor CR.

Aparte del aumento en BTE mediante el aumento de CR, H 2 ICE tienen eficiencias ms altas que ICE gasolina en
CR similar. Esto se observa al comparar los conjuntos de datos de la gasolina e hidrgeno del [38].En comparacin
con la gasolina operacin (es decir, curva de trazo continuo), el BTE con la operacin de hidrgeno (tringulos) es
ms alta en todo el rango de operacin, con el aumento mximo relativo en cargas medias. La cada en la diferencia
relativa en BTE

Fig. 5: Brake thermal efficiency (BTE) as a function of normalized brake mean effective pressure, where BMEP

= BMEP/BMEPmax.gasoline. ,

[2] for CR = 14.5 and 12.5, respectively; , [38] for hydrogen and gasoline, respectively, at CR = 9 : 1. Las lneas de puntos a travs de los
datos de hidrgeno son mnimos cuadrados polinomios de ajuste.

entre la gasolina y el hidrgeno a bajas cargas se debe a la necesidad de alguna limitacin, como se discute en la
Seccin 2.4. Es probable que la bajada en las altas cargas debido al aumento de las prdidas de transferencia de
calor. Shudo et al. [41] mostr que para un H2 ICE la fraccin relativa de la liberacin de calor perdido por la
transferencia de calor a las paredes de los cilindros aumenta montonamente al aumentar la relacin de
equivalencia.La tendencia se explica como una consecuencia de aumentar la velocidad de la llama, el aumento de
temperatura de la llama y la disminucin de distancia de extincin con el aumento de relacin de equivalencia que
conduce a capas lmite trmicas estrechas. Shudo et al. [41] inform de que a = 0. 4 la energa perdida por la
transferencia de calor a la pared represent el 25% de la emisin total de calor, y por lo = 1 este porcentaje aument
a 45%.Una conclusin importante es que las mejoras en la eficiencia de H 2 ICE requerirn estrategias para
minimizar las prdidas de transferencia de calor a las paredes del cilindro (por ejemplo, cobrar estratificacin).
3. motores de hidrgeno avanzada
En la seccin anterior, hemos demostrado que la densidad de potencia de un premezclado o PFI-H de aspiracin
natural 2 ICE es inferior a la densidad de potencia del motor idntico alimentado con gasolina PFI.En la aplicacin
prctica, la prdida en la densidad de potencia puede ser tan alta como 50% [21].No es sorprendente entonces que
tanto esfuerzo ha sido poner adelante en el desarrollo de motores de hidrgeno avanzada con densidades de potencia
mejoradas. En esta seccin, se revisan varios ejemplos. Se presta especial atencin a la densidad de potencia, las
emisiones de NOx, y la eficiencia trmica.En su mayor parte, consideramos solamente los conceptos avanzados motor
alternativo.
3.1 Presin-impulsado H2 ICE
3.1.1 Visin general de la investigacin H 2 ICE impulsado
Toma de aire de presin-impulso es una estrategia efectiva y probada para aumentar la potencia mxima del motor
en interna convencionales derivados del petrleo como combustible. Para premezclada o PFI-H 2 ICE, aumento de
presin es probable que sea necesario para lograr densidades de potencia comparables a los motores de gasolina y,
por suerte, la aplicacin es sencilla.Aunque la investigacin examinar la estrategia ha estado activo durante dcadas,
impulsado optimizacin de H 2 ICE est lejos de ser completa.
Los primeros trabajos de pruebas impuls H 2 ICES ha sido llevada a cabo por Nagalingam et al.[40], y Furuhama
Fukuma [42] y Lynch [43].Nagalingam et al. trabajado con un motor de bsqueda de un solo cilindro y
turbocompresor operacin simulada mediante la presurizacin del aire de entrada a 2.6bar y estrangular el tubo de
escape para imitar la contrapresin de una turbina. Los investigadores del Instituto de Tecnologa Musashi
turboalimentado un motor diesel de dos tiempos de hidrgeno lquido y se probaron su rendimiento en el banco y en
un vehculo [42].En las primeras pruebas de motores turboalimentados de hidrgeno en vehculos comerciales,

Lynch convierte motores de gasolina y diesel de encendido por chispa de la operacin de hidrgeno a presiones
mximas de entrada de 1,5 bar absoluta [43].
Ms recientemente, el desarrollo sustancial ha sido provocada por los esfuerzos de investigacin de BMW [29] y
Ford [44,45].Berckmller et al. [29] han informado de los resultados de un motor de un solo cilindro
sobrealimentado a 1.8bar que ofrece una mejora del 30% en la potencia especfica en comparacin con un motor de
gasolina de aspiracin natural.Natkin et al. [44] Los resultados del informe para un motor sobrealimentado de 4
cilindros de 2.0 L motor Ford Zetec y un motor de 2.3 L Duratec de Ford de 4 cilindros que se utiliza para los
vehculos convencionales e hbridos [45].Dos motores de Nissan probados para uso de vehculos hbridos de
hidrgeno en el Instituto de Tecnologa Musashi mostraron un incremento similar del 35% en energa debido a
impulsar mientras mantiene las emisiones de NOx a 10 ppm [7].
Debido aumento de presin aumenta la presin de sobrealimentacin y la temperatura de los problemas de la preignicin, llamad y control de NO x se acentan durante la operacin impulsada.Adems Nagalingam et al. [40]
inform de que la relacin de equivalencia preignicin limitado disminuy desde 1 hasta 0,5 cuando aumentaron la
presin de admisin de 1 bar a 2.6bar.En su trabajo, se utiliz la inyeccin de agua para mitigar los efectos de las
temperaturas ms altas de carga asociados con la operacin impulsada. Berckmller et al. [29] utilizaron otros
mtodos para mitigar el aumento de la temperatura de carga, incluyendo la optimizacin de flujo de refrigerante a
los asientos de las vlvulas de escape y bujas, y variando la sincronizacin de levas para mejorar la captacin de
residuos.Se inform de una disminucin en la relacin de equivalencia de preignicin limitado 1-0,6 cuando la
presin de entrada se increment de 1 bar a 1.85bar. Intercooler es una estrategia usada comnmente para hacer
frente a este problema, as: los motores de hidrgeno experimentales de Ford incorporan intercoolers dobles para
maximizar el enfriamiento del aire sobrealimentado [44].Con un adecuado control de encendido-tiempo, que fueron
capaces de operar libres de preignicin en relaciones de equivalencia hasta 0,8.
Al igual que con la preignicin, la produccin de NO x es sensible a cobrar la temperatura, la presin y el impulso
agrava el problema.Berckmller et al. [29] relaciones de equivalencia requeridos inferiores a 0,45 para operar por
debajo de la rodilla de la curva de NOx (NO se produce en 100 ppm x , por su definicin).Del mismo modo,
Nagalingam et al. [40] publicaron resultados que muestran los niveles de NO x por debajo de 100 ppm de relaciones
de equivalencia de menos de 0,4 al funcionar a presiones de admisin sobrealimentados de 2.6bar absoluta.Gran
parte de la misma, Natkin et al. [44] inform de 90 ppm en las emisiones de NOx = 0. 5.Para lograr emisiones de 34ppm (niveles probablemente se requieran para alcanzar los estndares SULEV, ver Fig. 4), motor sobrealimentado
de Ford se hizo funcionar a una ms delgado de 0,23 [44].Las pruebas Musashi mencionados anteriormente
alcanzados los niveles de NO x por debajo de 10 ppm de relaciones de equivalencia ms delgado de 0,4 [42].La
dispersin en el x -limited equivalencia relacin de NO entre los diversos estudios es una consecuencia de la
dependencia de las tasas de formacin de NO x en CR, refrigeracin intermedia y la mezcla en el cilindro.En
general, la dispersin es equivalente a la observada en la Fig. 4 de aspiracin natural H-2 ICE.
Estrategias de operacin multi-modo suelen ser asumidos por impulsados H 2 ICE.. Berckmller et al [29]
recomienda la siguiente estrategia para el aumento de las cargas: (1) funcionamiento con mezcla pobre no
estrangulado con cargas suficientemente baja para evitar la produccin de NO x, a continuacin, (2) la operacin
estequiomtrica sin estrangulacin con una dilucin de EGR a la condicin de plena carga de aspiracin natural, y
finalmente (3) sobrealimentado operacin estequiomtrica con dilucin EGR.El modo de funcionamiento magra es
lo suficientemente limpia para no requerir de tratamiento posterior, mientras que el = 1. 0 modos permiten el uso de
bajo costo de TWC para hacer frente a la mayor produccin de NO x asociado.Natkin et al. [44] utiliz el recurso,
pero el enfoque menos eficiente de estrangulamiento su sobrealimentado H2 ICE en cargas bajas mientras se
mantiene fijado en 0,5.Para cargas elevadas, ellos tambin propusieron una estrategia de EGR permite = 1,0
operacin.
3.1.2 Las predicciones de rendimiento turbo ICE H 2

El turbo H2 ICE ICE es una opcin atractiva H2 avanzada en el corto plazo debido a su relativa

Fig. 6: Un ciclo simulado que representa resultados optimizados de la

Modelo de onda se muestra en log (P) -log (T) ejes. Sendero de ciclo es de las agujas del reloj en la parcela.

ingeniera simplicidad: robustos inyectores H 2 PFI se han identificado [46] tecnologas y turbocompresores
intercoolers y se ha comprobado.Claramente, la estrategia ms simple para impulsadas H 2 ICE es operar lo
suficientemente delgado para cumplir con un determinado lmite de NO x, y herramientas de modelado disponibles
son tiles para predecir el rendimiento esperado.Para explorar los lmites de la estrategia magra racin, se ha
simulado un motor turboalimentado de hidrgeno capacidad media de carga de camiones de tamao utilizando la
herramienta de modelado unidimensional, WAVE [47].Lmites de funcionamiento se definen mediante el
establecimiento de restricciones sobre golpe, la produccin de NO x, y la presin mxima en el cilindro y luego se
optimiza el rendimiento a 1900 rpm para obtener el mximo BMEP. Detalles del modelo se presentan en el Apndice
A.
Un ciclo simulado que representa los resultados optimizados de la ONDA modelo se muestra en log (P) -log (T)
ejes en la Fig. 6.Este formato grfico se ha propuesto como una ayuda eficaz para la visualizacin de los lmites de
funcionamiento del motor [48].Varias limitaciones importantes que limitan las condiciones de operacin se muestran
en el grfico siguiente: (1) una lnea de carga pico de presin, (2) una lnea de knock-lmite, y (3) una lnea de carga
pico de temperatura para control de NO x. La lnea de presin pico (150bar) es simplemente un lmite mecnico razonable para un motor de
camin de servicio mediano.

El lmite de detonacin se calcula utilizando el cdigo de la cintica qumica Senkin [49] y el mecanismo de
reaccin de hidrgeno de Miller y Bowman [50].Dadas las condiciones de carga en el cierre de la vlvula de
admisin, los cdigos establece estaban en la lnea de compresin adiabtica

CM White et al./ Revista Internacional de la Energa del Hidrgeno 31 (2006) 1292-1305

los autoignites mezcla de aire y de hidrgeno. Para evitar el golpe, los paquetes de combustible-aire no deben
comprimirse a las condiciones de presin temperaturas bajarn a la derecha de esta lnea.
El lmite final, la lnea de carga pico de temperatura, se selecciona para controlar

emisiones de NOx.El uso de un

lmite de temperatura para este propsito se basa en la fuerte correlacin demostrada entre las temperaturas del gas del cilindro de pico y la produccin
de NO x [51].Para lograr emisiones SULEVlevel, un lmite de 1800K ha sido seleccionada como se estima a partir de
correlaciones publicadas [3,52,53].
las

En la Fig. 6, la curva continua representa 1900rpm significa datos del ciclo de funcionamiento a la mayor carga
consistente con los lmites anteriores.En estas condiciones de funcionamiento, la presin de entrada se ha elevado a
2.8bar de presin del cilindro absoluta y pico llega a 125bar, satisfaciendo el lmite de presin de 150bar. Los datos
medios de cilindro no revelan picos de temperatura ya que en cilindros temperaturas estn lejos de ser uniforme;
para visualizar las temperaturas mximas, las curvas no quemados y de gases quemados (de puntos) tambin se
representan en la Fig. 6.En estas condiciones de funcionamiento, la curva de gas sin quemar se mantiene muy por
debajo de la lnea de knock-lmite, lo que indica que el encendido del paquete lastto quema debe ocurrir por
propagacin de la llama y no por auto-ignicin. La curva de los gases de combustin proporciona una estimacin de
las temperaturas ms altas en cilindros, apropiados para las estimaciones de la produccin de NO x.En el caso de la fig.

6, la curva de gas quemado solo toque la lnea peakcharge temperatura, el establecimiento de la carga mxima
consistente con SULEV emisiones de NO x segn lo estimado aqu.Especificaciones de rendimiento predicho del
motor ICE H 2 turboalimentado se enumeran en la Fig. 6.A la velocidad de funcionamiento clave de 1900rpm y NO x
-limited equivalencia relacin de 0,33, el motor alcanza una potencia de frenado de 105kW, BMEP de 11.3bar, el par
mximo de 525 nm, y la eficiencia de frenado del 39%.Dado que el modelo sobreestima el rendimiento al no
considerar la combustin incompleta (seeAppendixA), el BTE estimado de 39% concuerda bien con H eficiencia
medida 2 ICE de Ford del 37% para funcionamiento sin estrangulacin [44].A pesar de que los niveles de potencia
de freno son sustancialmente ms bajos que ofrece la tecnologa actual diesel turboalimentado, que son suficientes
para aplicaciones de servicio mediano, como autobuses urbanos y camiones de reparto. Por ejemplo, la geometra
del motor utilizado en la simulacin coincide con motor de gas natural BG195 de aspiracin natural de Cummins
Westport, y este ltimo opera con slo el 10% ms potencia y par motor a 1900 rpm. Los resultados de la simulacin
sugieren que una mezcla pobre H2 ICE motor impulsado puede ofrecer un rendimiento aceptable, mientras que el
logro de los niveles de emisiones de salida del motor lo suficientemente bajos como para eliminar de postratamiento.
3.2. De hidrgeno lquido como combustible de motores de combustin interna (ICE LH 2)
El uso de hidrgeno lquido como combustible de automocin ha sido recientemente revisado por Peshka [54].La
etiqueta ICE LH 2 significa que el hidrgeno se almacena como un lquido, pero no necesariamente inyectado como
un lquido.Mientras que la ventaja principal de la LH 2 ICE es la ms alta densidad de energa almacenada de
hidrgeno disponible con la licuefaccin, no es el nico beneficio.El efecto de la carga de refrigeracin del
hidrgeno fro proporciona varias ventajas en comparacin con la inyeccin de combustible de puerto gaseosa
convencional.
El enfriamiento de admisin de carga mejora la eficiencia volumtrica, minimiza la preignicin y reduce las
emisiones de NOx.El aumento de la eficiencia volumtrica y, posteriormente, la densidad de potencia es una simple consecuencia de densidad de la
mezcla de admisin que vara inversamente con la temperatura. Furuhama et al. [31] calcul que con una temperatura de 120K de
hidrgeno, la potencia de salida mxima de un LH 2 ICE puede ser igual a la del motor idntico alimentados con
gasolina.Del mismo modo, Wallner et al. [55] estima que con carga de admisin de enfriar a 210K, la densidad de
potencia de un ICE LH 2 ser 15% mayor en comparacin con abastecimiento de combustible con gasolina
PFI.Adems, la temperatura de la carga inferior tambin mitigar eventos de preignicin (similares a la inyeccin de
agua) y con ello aumentar la relacin de equivalencia mximo preignicin limitado. Por ejemplo, la operacin
estequiomtrica en ausencia de eventos de preignicin ha sido reportado por Furuhama et al. [31] y Knorr et
al.71060000El efecto neto es que no slo son posibles altas densidades de potencia con la LH 2 ICE tambin se
pueden lograr en la prctica.Una mejora en BTE y las emisiones de NOx tambin se realizan con el enfriamiento del
producto:. Furuhama et al [31] informan de que, en relacin con el abastecimiento de combustible de hidrgeno
gaseoso, aumenta BTE y NO x las emisiones especficas disminuyen con la disminucin de la temperatura de
inyeccin.Este ltimo efecto se describe como debe principalmente al hecho de que con hidrgeno lquido como
combustible para una mezcla ms pobre podra ser utilizado para producir la misma energa que de otro modo
requerira una mezcla ms rica con combustible de hidrgeno gaseoso.
3.2.1 LH hardware 2 ICE
Para la aplicacin prctica de un sistema de alimentacin ICE LH 2 normalmente requiere una lnea con camisa de
vaco de combustible, intercambiador de calor y bombas criognicas, y los inyectores.Una descripcin detallada de
un sistema de alimentacin 2 ICE LH est dada por Peschka [56].Las dificultades prcticas de almacenamiento de
lquidos incluyen la penalizacin energtica de licuefaccin, la evaporacin durante el almacenamiento a largo
plazo, y el costo de a bordo termos criognicos.
Varios LH 2 vehculos experimentales y prototipos de ICE han impulsado demostrado a lo largo de
aproximadamente los ltimos veinticinco aos: Los estudiantes de la Universidad Musashi convertir un automvil
con motor de gasolina para funcionar con hidrgeno lquido [31]. [2] El automvil se ha introducido en, y complet,

una reunin del camino de estudiantes en California por un total de aproximadamente 1.800 millas. La economa de
combustible reportado fue la gasolina equivalente de 36,3 millas / galn. MAN durante un perodo de ensayo de dos
ao (1996-1998) oper un autobs de hidrgeno y gasolina lquida de doble combustible en el servicio de transporte
pblico regular [32].El autobs fue accionado por un 6 cilindros de 12 litros con un motor de CR, de 8: 1. La
capacidad de almacenamiento de hidrgeno lquido era 570L, de la que se inform el 6% de este total como perdida
por evaporacin por da. BMW ha desarrollado una pequea flota de hidrgeno lquido con combustible dual y
vehculos de gasolina bajo el nombre de modelo 750hL. El motor tiene 12 cilindros y una cilindrada de 5.4 litros.
capacidad de almacenamiento de hidrgeno lquido es 140l proporcionando una gama de 400 kilometros. La
aceleracin es respetable 0-60 mph en 9.6s.
3 De inyeccin directa de combustible de hidrgeno motor de combustin interna (DI-H2 ICE)
La inyeccin directa de H2 ICE durante mucho tiempo ha sido visto como una de las ms atractivas opciones
avanzadas H2 ICE (para un resumen, vase [58]).La vista se basa en la alta eficiencia volumtrica, (ya que se inyecta
hidrgeno despus de cierre de la vlvula de admisin) y el potencial de evitar la preignicin. Este ltimo efecto se
controla midiendo el tiempo de inyeccin para minimizar tanto el tiempo de residencia que una mezcla combustible
se expone a en el cilindro puntos calientes (es decir, inyeccin de tarde) y permiten una mejor mezcla del aire de
admisin con los gases residuales. La eficiencia volumtrica mejorada (igual a PFI gasolina o superior) y el ms alto
calor de combustin de hidrgeno en comparacin con la gasolina proporciona el potencial para DI-H densidad de
potencia 2 ICE para ser aproximadamente 115% de la del motor idntico operado en la gasolina.Esta estimacin es
consistente con la medida por Eichlseder et al. 71060000En particular, midieron un aumento del 15% en IMEP para
el funcionamiento del motor con DI de hidrgeno en comparacin con el funcionamiento del motor con gasolina
PFI.
El reto con DI-H 2 operacin ICE es que en el cilindro de inyeccin requiere la mezcla de hidrgeno-aire en un
tiempo muy corto.Para la inyeccin inicial (es decir, coincidente con IVC) mximo los tiempos de mezcla
disponibles van desde aproximadamente 20-4ms en toda la gama de velocidad

Fig. 7. NO versos de concentracin x inicio de la inyeccin (SOI): [59] en

A un rango entre $100 a $150 dlares por terabyte transferido, estos costos pueden
0,69 y 0,79, respectivamente; (X, *) a partir de

35 y 0,52, respectivamente.Las lneas de puntos a travs de los datos son de

ayuda visual.

1000-5000rpm, respectivamente. En la prctica, para evitar la preignicin, comienzo de la inyeccin (SOI) se

retarda con respecto a la IVC, y tiempos de mezclado se reducen an ms. Para evaluar la plausibilidad de mezcla
completa en un ICE DI-H2, Homan [58], utilizando correlaciones experimentales para las tasas de incorporacin de
aire en chorros turbulentos libres y el orden de las expresiones de magnitud para los tiempos de mezcla turbulenta,
estima que un chorro libre de hidrgeno con velocidad snica en el orificio de la emisin en el aire ser arrastrar una
cantidad estequiomtrica de aire en aproximadamente 1 ms.Sin embargo, contrariamente a esta estimacin optimista,
la abrumadora evidencia experimental [30,58-61] demuestra que la mezcla completa en un motor tarda
aproximadamente 10 ms.Homan et al. [30] conjeturado que la diferencia de un orden de magnitud en los tiempos de
mezclado entre la estimacin para un chorro libre y que se mide en un motor es un resultado de la interaccin del
flujo de fluido entre el flujo en el cilindro y el chorro de hidrgeno.Una interaccin fuerte har que el anlisis de
chorro libre a descomponer. Como prueba, Homan et al. [30] demostraron, en un motor con inyeccin de lado y

chispa lado (separados por 180 ), que la frecuencia de fallo de encendido para inyeccin tarde disminuy
significativamente cuando el hidrgeno inyectado estaba en coflow con el remolino en lugar de en flujo cruzado.
Dada la alta probabilidad de una mezcla incompleta con la inyeccin de retraso, mucho esfuerzo se ha dedicado a
entender el efecto de la sincronizacin de la inyeccin de DI-H 2 propiedades de ICE.El efecto de SOI en las
emisiones de NOx ha sido investigado por Homan et al.[30], Glasson y Verde [59] y Eichlseder et al.71060000The
data of NOx versus SOI for these studies are shown in Fig. 7, where it is observed that the effect of SOI on NO x
emissions is not simple: NOx emissions increase with retard of SOI in several data sets, and decrease in others.
These conflicting trends can be explained by separating the data sets of [59] and [3] into two groups: (i) data sets
with a global equivalence ratio at or below the NO xlimited equivalence ratio (0.5, open symbols), and (ii) data sets
with a global equivalence ratio above the limit (). Para todos los conjuntos de datos, se asume SOI de retardo para
aumentar la falta de homogeneidad mezcla. Para los datos que caen por debajo de la equivalencia x -limited relacin
de NO, el aumento de la falta de homogeneidad mezcla conduce a regiones ricas localmente con altas temperaturas
de combustin y la posterior mayor produccin de NO x. Para los conjuntos de datos superiores al lmite, con el aumento de la falta de
homogeneidad mezcla, con regiones ricas locales> 1 se producen con una reduccin local en la formacin de
NOx.Posteriormente, se reduce la tasa global de liberacin de calor (en las regiones ricas localmente la mayor parte del exceso de H 2 finalmente se
quemarn, pero en el modo controlado por la mezcla ms lento).Entonces, la reduccin global de las emisiones de NOx
se cree debido al efecto acoplado de una velocidad de liberacin de calor ms lento y en el cilindro prdidas de calor
que conduce a un menor pico en cilindros temperaturas y ms lentas tasas de formacin de NO x.
Los datos de [30] son nicas en que la cabeza de un disel modificado fue utilizado para localizar la buja cerca
del inyector.Esta disposicin permite DI-H operacin 2 ICE con la inyeccin tarde y casi simultnea chispa.Homan
et al. Liriam denominado este esquema de operacin (inyeccin tarde, encendido y mezcla rpida). El aumento
observado, a continuacin, disminuir en la produccin de NO x con retard SOI tambin se explica como un efecto de
la estratificacin de carga.Sin embargo, debido a la geometra del motor y la estrategia fines de inyeccin, no es
sorprendente que los datos sigue una tendencia diferente con.
Similar a las emisiones de NO x descritos anteriormente, el efecto de SOI en la eficiencia trmica no es
sencillo.Eichlseder et al. [3] encontr que a bajas cargas (o de manera similar, la baja relacin de equivalencia),
eficiencia trmica indicada (ITE) aumenta con el retraso de SOI. El incremento demostr ser debido a una
disminucin en el trabajo de compresin causada por las diferencias en las propiedades del gas de la mezcla y la
masa de carga con SOI retardado. A cargas elevadas, los mismos autores encontraron que la ITE primero aumenta y
luego disminuye con el retardo de SOI. La tendencia de marcha atrs se supone que es una consecuencia de una
formacin de la mezcla desfavorable.Sin embargo, Lee et al., Resulta contradictorio [62] informe [3], donde se
encuentran con que, tanto para baja y alta carga, la eficiencia trmica disminuye montonamente con retardo de
SOI. Estos resultados contradictorios pueden ser el resultado de diferencias en la formacin de la mezcla.La vista se
basa en los resultados recientes de Shudo et al. [63], en el que se demostr que con la carga de estratificacin de tal
manera que se espera que la fraccin mezcla local en la regin prxima a la pared para ser magra en comparacin
con la mezcla a granel, de refrigeracin las prdidas se pueden reducir significativamente y el rendimiento trmico
aumentado.
Con el fin de aprovechar al mximo el potencial de la DI-H2 ICE, una alta presin, se requiere una alta velocidad de
flujo del inyector de hidrgeno para operar a altas velocidades del motor y para superar la presin en el cilindro de
inyeccin al final de la compresin carrera.Aqu se define como alta presin mayor que 80 bares para garantizar
velocidades snicas de inyeccin y las tasas de flujo de masa lo suficientemente altas como para SOI lo largo de la
carrera de compresin. La necesidad de mezcla rpida requiere el uso de inyectores de corriente crtica, la duracin
de tiempo corto con la inyeccin tarda requiere altas velocidades de flujo de masa. El desarrollo de los inyectores
de alta presin ha sido reportado por verde y Glasson [64] y Jorach et al.71060000El desarrollo de los inyectores de
hidrgeno para presiones de inyeccin inferiores a 80 bares se han reportado por Homan et al. [30] y Varde y marco
[65].Adems, un DI-LH inyector 2 ICE ha sido desarrollado por Furuhama et al.71060000Para evitar la fuga de la

vlvula en el asiento de vlvula un sello hecho de un material elastmero se ha utilizado con xito [30,64].Los
caudales tpicos requeridos son 1-10gs - 1.
Tambin se han propuesto estrategias de operacin multi-modo de DI-H 2 ICE [62,67], similar a la presin
impuls H 2 ICE.Aqu, una estrategia de doble inyector se utiliza para tomar ventaja de las altas eficiencias trmicas
en el bajo a mediano cargas con el abastecimiento de combustible PFI y la alta potencia de pico con el
abastecimiento de combustible DI. Rottengruber et al [67] proponer la siguiente estrategia:. (3) formacin de la
mezcla interna estequiomtrica (1) funcionamiento con mezcla pobre no estrangulado con la mezcla externa con
cargas por debajo del lmite de la formacin de NO x, entonces (2) estrangulado operacin estequiomtrica con
mezcla externa, y, finalmente, .Lee y col. [62] informe, para un inyector de doble H2 ICE, las mejoras en la eficiencia
trmica de aproximadamente 15-30% en lowto medianas cargas con PFI de abastecimiento de combustible en
comparacin con DI abastecimiento de combustible, y un aumento de la potencia de salida mxima de
aproximadamente 60 -70% con DI de abastecimiento de combustible en comparacin con el PFI abastecimiento de
combustible.La desventaja de la estrategia de doble inyector es el coste aadido.
{0}3.4.{/0}{1} {/1} H 2 hbrido-elctrico del ICE
Una versin hbrida-elctrica de un H2 ICE ofrece el potencial de mejora de la eficiencia y reduccin de las
emisiones sin necesidad de post-tratamiento.En un vehculo elctrico hbrido (HEV), el ICE opera ya sea en serie o
en paralelo con un motor elctrico. Hay ventajas y desventajas para ambas configuraciones. Recientes HEV de
hidrocarburos como combustible han incorporado una configuracin que combina caractersticas de ambas series y
paralelo. [3] La configuracin hbrida en serie para el H 2 ICE ha sido investigado por Van Blarigan y Keller [68] y
Fiene et al.71060000En esta configuracin, el H 2 ICE se utiliza para accionar un alternador que genera
electricidad.La electricidad se utiliza ya sea para cargar las bateras o alimentar el motor elctrico que acciona el tren
motriz del vehculo. La ventaja es la capacidad de operar, y optimizar, el H 2 ICE para la operacin de una sola
velocidad a la mxima potencia.Para este propsito, Van Blarigan y Keller [68] han estudiado ampliamente la
optimizacin de la eficiencia trmica H 2 ICE y las emisiones de NOx para la operacin de una sola velocidad.Se
inform ITE mximas de 44-47% [68].To assess the potential for H 2ICE vehicles to meet EZEV (i.e., SULEV, see
footnote 2) emission standards,Aceves and Smith [69] modeled a non-hybrid H2ICE vehicle, and parallel and series
H2ICE HEVs.
Informaron que para los parmetros de entrada seleccionados, los tres vehculos pueden satisfacer los estndares de
emisiones EZEV. Una caracterstica atractiva de la HEV es que la salida de potencia mxima de la ICE puede ser
significativamente menor que la requerida para un ICE no hbrido sin ningn sacrificio en el rendimiento del
vehculo. Entonces, con respecto al H 2 HEV ICE, la estrategia de funcionamiento obvia sera la de operar incline el
H2 ICE suficiente de tal manera que la salida del motor emisiones de NOx son cercanas a cero (ver Fig. 4).De ello se
deduce que, dado que la densidad de potencia magra se puede mejorar con aumento de presin de admisin, una
impulsada H2 ICE VHE podra ser una opcin atractiva, como lo demuestra el Ford H 2 RV [45].La RV H 2 es un
HEV que utiliza un motor sobrealimentado de 4 cilindros de 2,3 l de H 2 ICE. El impulsado H 2 ICE tiene una
potencia de pico de 110HP a 4500rpm y el motor elctrico proporciona una 33HP adicional, y se utiliza
principalmente para ayudar potencia.is0-60mph aceleracin de 11s. La economa de combustible es 45 millas por kg
de H 2 (gasolina equivalente de 45mpg) y el campo de prcticas es 125 millas.
El potencial de mejora de la eficiencia y la reduccin de emisiones con H2 ICE hibridacin parece muy
prometedor.En particular, en la comparacin de un HEV ICE H 2 a un vehculo PEMFC, Keller y Lutz [70] encontr
que el ICE HEV H 2 se compara favorablemente.
4. Observaciones finales
La ltima dcada ha producido avances significativos en el desarrollo del motor de combustin interna alimentado
por hidrgeno y H 2 vehculos con motor ICE.Sin lugar a dudas con la ayuda de los avances tecnolgicos de la ICE,

simples H 2 opciones de ICE son convenientes y econmicamente viable en el corto plazo.En consecuencia, no hay
duda de que el motor de combustin interna alimentado por hidrgeno puede servir como una opcin a corto plazo
para una planta de energa de transporte en una economa del hidrgeno. Esto se ilustra mejor en el hecho de que se
espera que al menos un vehculo H2 ICEpowered, el BMW 745h, para llegar al mercado en los prximos aos.
Sin embargo, el futuro a largo plazo de la H2 ICE es menos seguro y difciles de predecir, como es el futuro de la
economa del hidrgeno en s.La incertidumbre se debe en parte a las mltiples opciones disponibles H2 ICE, tal
como se describe en la Seccin 3.Hay buenas perspectivas de aumento de la eficiencia, alta densidad de potencia, y
la reduccin de emisiones con las estrategias de operacin de la hibridacin, con varios modos, y los avances en el
diseo y los materiales de ICE. La viabilidad comercial de estos avanzados H 2 opciones ICE requiere: sigui los
avances en la investigacin de ICE H 2 fundamental, la reduccin de la formacin de NOx y de las emisiones, la
investigacin y el desarrollo de componentes avanzados del motor, y las estrategias de control y optimizacin muy
avanzadas.A condicin de que estos esfuerzos producen una opcin ICE H 2 que es altamente eficiente, con
emisiones prximas a cero, y una capacidad de conduccin que supera los ICE actualidad gasolinefueled, la
competencia dictar la transicin a la PEMFC.
Agradecimientos
La orientacin tcnica de Pat Flynn, de Cummins Engine Co. (retirado) con respecto al diseo de H 2 ciclo de ICE
se agradece.El apoyo para esta investigacin fue proporcionado por el Departamento de Energa de EE.UU., Oficina
de FreedomCAR y Tecnologas de Vehculos. La investigacin se realiz en el Centro de Investigacin de
combustin, Sandia National Laboratories, Livermore, California. Sandia es un laboratorio multiprograma operado
por Sandia Corporation, una Compaa Lockheed Martin, para el Departamento de Estados Unidos de la
Administracin Nacional de Seguridad Nuclear de Energa bajo contrato DE-AC04-94AL85000.
Apndice A. Onda H 2 ICE detalles del modelo de motor
El modelo WAVE 1-dimensional se utiliz para simular un motor de capacidad media de carga con
turbocompresor e intercooler. El motor de 6 cilindros desplaza 5.8L, y su relacin de compresin geomtrica se fija
en 13 como un compromiso entre las tendencias opuestas de la eficiencia y la preignicin. La geometra y de
elevacin perfiles de 4 vlvulas son los mismos que un motor de Cummins 6B, con la apertura de vlvulas de escape
y cerrando en 121 y 4 grados de cigeal despus del punto, respectivamente, y vlvulas de admisin a las 0 y 198
.La mezcla de aire-combustible y las reacciones son temas fuera del alcance del modelo, por lo que el combustible de
puerto de inyeccin simplemente se asume para quemar hasta su finalizacin siguiendo una funcin Wiebe, de 30 grados

despus del punto.En el punto de funcionamiento optimizado 1900rpm

graficada en la figura. 6, la relacin de equivalencia de combustible-aire es 0,325.el rendimiento del turbocompresor
del modelo se deriva de los mapas de la turbina / compresor de onda que representa el equipo turbocompresor de
tamao apropiado. En el punto de funcionamiento simulado, de turbinas y compresores eficiencias isoentrpicas son
64 y 76%, respectivamente. La temperatura de la pared intercooler, que es un parmetro importante en la
determinacin de la temperatura de ciclo mxima, se establece en 30 C.
duracin de manivela con centro en 10

[1] El SULEV NOx estndar es igual a la norma ahora abandonado Equivalente Zero Emissions Vehicle (EZEV).
[2] Ver [57] para un resumen de veinte aos de investigacin LH 2 ICE de la Universidad de Musashi.
[3] Por ejemplo, vase Sistema hbrido de Toyota (THS).