EMULSIONES ASFALTICAS

Para poder emplear los productos bituminosos en frio lo q facilita

mucho su aplicacin en obra, sea reducido al uso de emulsiones.
Qu es la emulsin?
Emulsin es una dispersin en forma de pequesimas gotas de
un lquido en otro en el cual no es mezclable.
Pueden existir 2 tipos de emulsiones:
1-ser la fase dispersa en lquido aceitoso.
2-estar el agua dispersa dentro del lquido aceitoso.
Se denominan emulsiones de aceite en agua o de agua en aceite
respectivamente.
Es fcil conseguir la emulsin de un producto bituminoso en agua,
calentndolo suficientemente para q tenga la fluidez precisa y
mezclarlo en agua tmb caliente a 60 grados Celsius.
AGENTES EMULSIONANTES
Para q la emulsin fabricada sea estable se requiere de un
agente emulsionante, como: jabones de cidos grasos, el
almidn, silicato de sodio, arcillas coloidales, cido naftenico etc.
Los agentes emulsivos se incorporan en cantidad de 0.5 a 2% en
peso aadindolos a la fase en q son estables, para luego
agregar gradualmente la otra fase, hay un momento en que la
emulsin se separan el aceite de agua, ese momento se llama
rotura
TIPOS DE ASFALTOS EMULSIONADOS
hay 3 tipos q s conocen por la rapidez relativa con que se
presenta el fenmeno de rotura:
Rotura rpida o RS (RAPID-SETTING)
Rotura media o MS (MEDIUN-SETTING)
Rotura lenta o SS (SIW-SETTING)
TIPO RS-1:
Poca viscosidad q se emplea para penetracin de tratamientos
superficiales
TIPO RS-2:
Es de alta viscosidad y es empleado en tratamientos
superficiales.
TIPO MS-2:
Es de viscosidad media, empleada para mezclarla en planta fija
con agregados gruesos, se usa mucho en los baches
TIPO SS-1
Se emplean con agregados finos
VENTAJAS DEL USO DE LAS EMULSIONES ASLFALTICAS
Estas ventajas estn relacionadas por asfaltos rebajados o
mesclas en caliente, tanto desde el punto de vista del proceso
constructivo como por la facilidad del trabajo en todo tiempo:
1-es ms fcil manejar por q no es necesario calentarla.
2-tiene mayor estabilidad q el asfalto rebajado, al carecer de
solvente, puede permanecer almacenada prcticamente por
tiempo indefinido.
3-se obtiene buenos resultados con casi todos los agregados.
4-no es necesario secar, ni tampoco calentar el material
PETREO.
En la actualidad debido al control ambiental generalizado a nivel
mundial, el uso de las emulsiones asflticas se han incrementado
enormemente, ya q contiene poco o nada de solvente q
contamine el medio ambiente.
ASFALTOS EN POLVO
Son asfaltos duros y solidos q tienen una penetracin inferior a
10. Para su uso el asfalto de pulveriza hasta una subdivisin muy
fina con el 100% pasando el tamiz nmero 10 y por lo menos el
50% pasando el tamiz nmero 100. Se utiliza en mesclas junto
con los asfaltos lquidos SC-250, SC-800 O SC-3000
la ventaja del empleo en los asfalos en polvo es q en realidad
supone el uso del betun asfaltico en mezcla fra.
ENSAYO DE LOS ASFALTOS:
Las especificaciones del los asfaltos incluyen unas serie de
carcteristicas minimas mediadas por una serie de ensayos.
1-PENETRACION: AASHTO T-49-89 Y ASTM D5-86
Este ensayo es uno de los 3 usados para determinar la
consistencia de un ligante segn sea liquido, semislido o solido.
El grado de penetracin lo da la distancia en decimas de
milmetro q una aguja normalisada con un peso aplicado, puede
penetrar en una muestra a una temperatura durante un periodo
de tiempo determinados. Si no se dice nada en contrario, se
considera q la temperatura de la muestra se mantiene a 25
grados centgrados,el tiempo es 5 seg. Y el peso 100 gramos.
Ejemplo:
Betumen asfaltico de penetracin 85-100 esto indica un betumen
asfaltico de penetracin comprendida entre 85-100 es decir q la
aguja normalizada con una carga de 100 gr., Penetrara en el
material una distancia comprendida entre 8.5 y 10 mm. En 5 seg.
A una temperatura de 25 grados centgrados.
2-VISCOSIDAD AASHTO T-54 Y ASTM D88 Y D244
Hay dos ensayos normales de viscosidad el SAYBOL furol
Q s emplean para asfaltos liquidos(CUT BACK), emulsiones y
road oils, este ensayo determina el tiempo en segundos
necesarios para q pasen 60 cm3 de liquido a cada una de las
temperaturas dadas a travs de un tubo de dimensiones
normalizadas en otro ensayo es el ENGLER 8Q s emplean para
alquitranes ligeros. En obra pueden considerarse q esta
viscosidad furol 60 cm3.
3-FLOTACION: AASHTO T-50 y ASTM D-139
Este es el tercer ensayo q s emplea para determinar la
consistencia de los ligantes.

Se determina el tiempo en segundos necesario para q el tapon se

vuelva fluido y permita al agua asar atraves suyo al plato, es la
medida del ensayo de flotacin.
GRAFICO1
A) PUNTO DE INFLACION: AASHTO T48-89 Y ASTM D92-85:
se efectan en los asfaltos dos ensayos normales basados en le
principio de vaso abierto de LEVELAND y en vaso abierto
ASFALTO FLUIDIFICADO. Estos ensayos indican la temperatura
al q pueden calentarse el material sin peligro de inflamacin
cuando a intervalos frecuentes se pasa por la superficie del fluido
una llama pequea y ala temperatura q surge una llamarada en
cualquier punto de la superficie se toma como punto de
inflamacion q nos indican tomar precausiones extaordinarias para
evitar un fuego al calentar el asfalto.
B) PRDIDA DE CALENTAMIENTO ASTM D6: en un horno a
163 grados centgrados se colocan 50 gramos de betn asfaltico
durante 5 h. se calcula el % de peso perdido y este porcentaje se
toma como perdida por calentamiento. Tmb se conoce este
ensayo como ensayo de perdida al horno
C) DUCTIBILIDAD: AASTHO T51-89 Y ASTM D113-79: es la
longitud hasta la q un material bituminosa puede enlongarse
antes de romperse.
Los betunes asfalticos ductiles tienen mayores propiedades
aglomerantes. Los muy ductiles son mas subceptibles al los
cambios de temperatura.
La velocidad de alongacion: 5 t mm/min +-5% a la temperatura
normalizada: 25 grados centgrados +- 0.5 grados centgrados.
4-DESTILACION: AASHTO T78 Y ASTM D402
Es un ensayo para determinar las proporciones relativas de
cemento asfaltico y solvente en los asfaltos lquidos, asi como las
cantidades de solvente q destilan a diferentes temperaturas
(VELOCIDAD DE CURADO).
5-PUNTO DE ABLANDAMIENTO: AASHTO T53 Y ASTM D36
Los asfaltos de ablandan a temperaturas diferentes. Consiste en
suspender un anillos de bronce q contiene una muestra en agua a
una temperatura determinada.
Se coloca una bola de acero sobre el betn y se calienta el agua
de forma q aumente 5 grados centgrados/mim. La temperatura a
la cual el betn reblandecido toca el fondo del recipiente se toma
como punto de ablandamiento. Este ensayo se emplea para
alquitranes y ciertos betunes asfalticos. El asfalto en polvo por
reblandecer a altas temperaturas se colocan en un bao de
glicerina embes de agua.
GRAFICO2
PAVIMENTOS FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RIGIDOS
La disyuntiva entre ambos elementos determina porque
generalmente optamos por el de menor costo inicial, sin embargo
por ese concepto o por la continuidad en los pavimentos
circundantes no es la ms adecuada, porque se dejan de lado
aspectos tan importantes como los costos de mantenimiento y de
operacin, la vida de servicio o los requerimientos propios de una
necesidad.
Esta disyuntiva es frecuente en el caso de pavimentos urbanos,
pero no en el caso de los pavimentos de carreteras, ya q en
nuestro pas prcticamente existe exclusividad de los pavimentos
flexibles sobre los pavimentos rgidos
En otros pases es cada vez mayor el nmero de carreteras y
autopistas construidas con pavimentos rgido.
En la siguiente tabla se sealan algunas ventajas y desventajas
de cada tipo de pavimento.
Concepto
rgido flexible
Costo inicial
+
Costo de mantenimiento
+
Facilidad en la construccin
+
Resistencia al ataque por sulfatos
+
Resistencia a los combustibles
+
Requerimientos de espesores
+
Reflexin de la luz
+
Si se trata de costo inicial, como en el caso de una obra
provisional, la ventaja corresponde al pavimento flexible; pero
cuando se trata de obras definitivas se invierte la figura.
Si tomamos en cuenta La disponibilidad de materiales,
versatilidad de los equipos y conocimiento difundido de las
tcnicas involucradas en la construccin de cada tipo de
pavimento veremos que los pavimentos rgidos tienen ventajas
sobre los pavimentos flexibles, = sucede con la presencia de
elevados sulfatos en los suelos y q ponen en desventaja al
pavimento rgido por el riesgo de su durabilidad como pavimento
de concreto de cemento portland
En la resistencia a los combustibles es el pavimento rgido que
sacan ventaja en la presencia de aceites y combustibles que caen
al pavimento as mismo el pavimento rgido absorbe menos luz
que el pavimento flexible , eso es ms luminoso en la noche. La
desventaja del pavimento flexible en aeropuertos es que es
afectado por las altas temperaturas de las turbinas. El pavimento
rgido tiene como ventaja de larga vida, de aproximadamente 30
aos, casos de larga duracin, En resumen no es posible
establecer cul de los dos tipos es el mejor, Puesto que ello
depende (es mejor) de una serie de factores que no son
permanentes, sino que flucta con las relaciones entre ellos y el
desarrollo de nuevos productos y tecnologas. Todo lo cual
requiere una evaluacin con criterio ingenieril antes de tomar la
decisin final.

COSTOS:
Diferenciar entre costo y valor en 1er lugar.
VALOR PRESENTE
Segn el istituti=o de asfalto es la cantidad de dinero q deber ser
colcada aparte al inicio de la construccin, para producir junto con
sus intereses la cantidad requerida de dinero para la construccin
inicial, asi como para las actividades futuras. El valor presente
depende pues del costo inicial de la construccin, de los costos
previstos para las construcciones futuras incluidos sus
respectivos intereses y del valor de rescate o valor final del
pavimento.
Se expresa de la siguiente manera:
-Valor presente=A+E1PWFn1+E2PWFn2+ +EkPWFnk-SPWFn
Donde:
A: costo inicial de construccin
E1,E2,Ek: costo de los recapados futuros u otras actividades
mayores.
PWFn1, PWFn2, PWFnk, PWFn: factor de valor presente para
un pago simple= 1/(1+r)^n1, 1/(1+r)^n2,etc
Donde:
r= tasa de inters
n=periodo de anlisis
n1,n2,..nk=nuenro de aos despus de la construccin en que es
realizado el trabajo futuro.
S=valor de rescate o valor terminal de la ultima sobrecapa u otra
actividad sobre el pavimento
Esta basado en el supuesto dq la ultima actividad debera
extender la vida del paviemnto mas alla del periodo de anlisis
S=((1-y)/x)*Ek
Donde:
Y= nmero de aos entre la ltima actividad de recapado y el final
de periodo de anlisis.
X= vida de servicio, estimada en aos, del ultimo racapado o
actividad
Ek= costo de recapados futuros
Costo De Un Pavimento
Envs de hablar de un costo de pavimentos se debe considerar
su costo anual, en cual depende de su costo inicial, de su vida til
espectada o vida de servicio y de su costo anual de
mantenimiento como costos directos y delos costos de operacin
como costos indirectos o costo de los usuarios.
Costo anual de un pavimento=(costo inicial/vida til (aos))+costo
anual
Costo inicial
Costo inicial de un pavimento involucra costos directos e
indirectos
Costos directos
Involucra los materiales, la m.o. y los equipos q intervienen
directamente en la elaboracin de un pavimento.
Costos indirectos: son todos aquellos q no intervienen
directamente en la produccin del pavimento como es el caso de
la direccin de administracin dela obra, construccin y operacin
de la campamento, gastos generales y oficina tcnica y de
ingeniera.
La vida til: es el tiempo medido en aos durante el cual el
pavimento presta servicio bajo mantenimiento hasta q requiere
una reconstruccin total.
DIFERENTES PUNTOS DE VISTA SOBRELA VIDA UTIL
1-Para la Federal Highway Administration:
---Pavimentos de carreteras:
Pavimento de concreto:
25 aos
Pavimentos de asfalto:
15 aos
---Pavimentos urbanos:
Pavimentos flexibles:
15 aos
Pavimentos rgidos :
30 a 50 aos
2-Para la Public Roads (agosto 1971):
Pavimentos rgidos:
27 aos
Pavimentos flexibles:
12 aos
EN BRASIL, algunos estudios demostraron que es factible
suponer una vida til para los pavimentos de concreto: 35 aos.
COSTOS ANUALES DE MANTENIMIENTO
Se ha comprobado que un pavimento flexible requiere una
inversin anual mucho mayor que la de un pavimento rgido.
Para el caso de pavimentos urbanos, esa relacin puede variar
entre 4 y 7, segn la Portland Cement Associaton (PCA). En
nuestro pas no se cuenta con estadsticas publicadas sobre
costos anuales de mantenimiento.
FRECUENCIA CON LA QUE DEBEN HACERSE LOS
MANTENIMIENTOS.
A) un pav. Flexible: requiere de mantenimiento a partir de los 2
aos si se trata de un tratamiento asfaltico superficial y si se trata
de una carpeta asfltica es a partir de los 5 o 6 aos.
B) UN PAV. RIGIDO: requiere solamente de un mantenimiento
anual de resellado de juntas si aplicamos los criterios de un pav.
Urbano promedio encontramos q el costo por ao de un pav,
rgido es aprox. La mitad del costo anual del pav. Flexible
equivalente, 100pre q se cumpla los supuestos hechos para la
vida de servicio y al mantenimiento preventivo.
Para pav. De carreteras no es posible en nuestro caso hacer un
anlisis comparativo, ya q no existe trminos de referencia. En
pav. Rgidos principalmente por razones de durabilidad ya q en
ellos el mantenimiento es obligatorio.

COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR

Estos costos toman en cuenta los efectos de las caractersticas
fsicas y condicin de un pav. :
1-las velocidades de operacin de las diferentes tipos de de
veihculos que transitan sobre el, los respectivos consumos de
combustibles, lubricantes y los requerimientos de mantenimiento.
LA SELECCIN DEL TIPO DE PAVIMENTO
En el proyecto de sistemas viales, se requiere de la seleccin
racional del tipo(s) de pavimento para optimizar la inversin.
Los criterios de evaluacin comprenden los siguientes factores:
El comportamiento de la estructura en funcin de la capacidad
resistente del suelo y el tipo de trfico,
Las caractersticas del trfico y la tasa de incremento estimada.
La vida til calculada para la estructura; generalmente 20 aos
para las flexibles y 40 aos para las rgidas.
La estrategia adoptada para el mantenimiento y/o reforzamiento
del pavimento.
Los factores econmicos marco del proyecto. (Disponibilidad y
costo de materiales y mano de obra, depreciacin de equipo,
Intereses, etc.)
El valor residual de la estructura al trmino de la vida til
calculada.
Los costos del usuario (Consumo de combustible, gastos de
mantenimiento del vehculo, llantas, confort del usuario, etc.)
Dentro de este marco, resaltan las siguientes ventajas
comparativas pavimento de concreto:
- El costo de construccin es menor que en otras alternativas, en
vas de alto trfico pesado y en casos de suelos de baja
capacidad de soporte.
- El costo anual del pavimento del concreto es competitivo con el
pavimento flexible, si se considera adems del costo de la
construccin, el costo de mantenimiento y el costo al usuario.
- La vida til del pavimento de concreto duplica la correspondiente
al pavimento asfltico.
- El diminuto mantenimiento que requiere el pavimento de
concreto, lo privilegia en vas urbanas y en aquellas de alto
trnsito, por evitar las congestiones vehiculares ocasionadas por
reparaciones.
- El escaso mantenimiento requerido por el pavimento de
concreto, debe tenerse en cuenta en los pases en vas de
desarrollo y en especial por las municipalidades, que
generalmente no aplican recursos a la conservacin.
- El tradicional y sencillo procedimiento de construccin de los
pavimentos de concreto faculta la utilizacin en obra de:

Equipo de construccin disponible y sencilla.

Mano de obra no especializada.

Materiales qu pueden adquirirse en la localidad.

- Es indicado, en intersecciones, playas de estacionamiento y
reas en que los vehculos realizan frenadas, aceleraciones en
los giros y estacionamientos prolongados por su apropiada
estabilidad.
- El menor espesor del pavimento de concreto, incluyendo la subbase significa la disminucin de volmenes de excavacin. En la
rehabilitacin de pavimentos urbanos antiguos, es favorable por
no alterar los servidos existentes, por el espesor de la estructura.
- Puede construirse en situaciones favorables, directamente sobre
la sub-rasante.
- El pavimento de concreto puede construirse en cualquier tipo de
clima.
- Tiene gran capacidad reflejante de la luz, dando seguridad al
trnsito y permitiendo el ahorro de energa para iluminacin
artificial.
- El concreto es inmune a la accin del aceite, gasolina y grasa,
derivadas del accionar de los vehculos.
- Contribuye al ahorr de energa, con impacto en la economa
social.
- Los procedimientos de construccin no contaminan el ambiente
urbano, como sucede con los asflticos en caliente.
- El pavimento de concreto tiene un alto valor residual al trmino
de su vida til, posibilitando su fcil reforzamiento.
EQUIVALENCIA ESTRUCTURAL
Esta referida a la capacidad de dos pavimentos diferentes para
soportar solicitaciones iguales y se expresa en terminos del
numeroestructural (SN), el cual se obtiene de multiplicar ciertos
coeficientes de resistencia relativa propios de cada tipo de
material del que estan conformados los pavimentos por los
respectivos espesores.
Asi, el numero estructural de un pavimento asfaltico de 3 capas
(superficie de rodadura, base y sub base granulares), sera segn
la guia AASHTO para el diseo de estructuras de pavimentos:

SN a1D1 a2 D2m2 a3 D3m3

En donde a1, a2, a3 son los coeficientes de resistencia relativa en

la carpeta asfaltica , de la base y de la sub base respectivamente.
D1, D2, D3 son los espesores correspondientes a esos elementos
.
m2,m3 son los coeficientes de drenaje para la base y sub base
granulares
los coeficientes de resistencia relativa han sido obtenidos en
forma empirica por lo que se estan haciendo investigaciones para
tener algo mas formal.
No obstante el control cada vez mas riguroso sobre la calidad de
los materiales en las obras de pavimentos y la experiencia
recogida de las fallas observadas en el campo, han permitido
tanto de los fabricantes de cemento, como de los productores de
asfalto, llegando a coincidencias bastante aceptables, como para
concluir que las capacidades estructurales de pavimentos
flexibles y rgidos deben pasar necesariamente por la
determinacin de los respectivos nmeros estructurales. Sin
embargo en el tema de los pavimentos las diferentes agencias
involucradas tienen diferentes coeficientes.
REFLECTANCIA:
Es la capacidad de un cuerpo para reflejar la luz. En el caso de
los pavimentos esa propiedad pueda permirtir ahorros notables en

nmeros de luminarias, costo de energa y que es mas importante

vidas humanas.
A las consideraciones tradicionales al momento de elegir el tipo
de iluminacin se agregan ahora las caractersticas de los
pavimentos.
La prctica americana para la iluminacin de pistas considera 4
grupos de pavimentos en funcin de su categora de reflectancia:
R1-pav. Concreto de cemento portland (superficie de concreto
tipica), pav. Asfalticos con 15% de agregados brillantes
principalmente luz difusa.
R2-pav. Asfaltico con 60% de agregados de grava >10 mm, pav.
Asfaltico con 10% a 15% de agregados brillantes. Combinacion
de luz difuza y luz especular(transporte:diafana)
R3-pav. Asfaltico con agregados oscuros y de textura rugosa
despus de unos pocos meses de uso (superficie asfltica tipica)
brinda escasamente luz especular.
R4-pav. Asfaltico con textura muy pavimentada principalmente luz
especular.
DISEO DE PAVIMENTOS
1-generalidades:
Cuando hablamos de diseo de pav. Normalmente nos referimos
tcticamente al diseo estructural, es decir el calculo de espesor
de las capas que lo conforman.
Sin embargo el diseo de pav. Involucra nademas al diseo
geomtrico y al diseo de mezcla de los materiales q ls
constituye.
2) diseo geomtrico:
La funcin principal del diseo geomtrico es la de obtener
mediante el tratamiento armnico y conjunto de todos los
elementos de la via, las mejores caractersticas funcionales y
estticas compatibles con los medios empleados en su
construccin.
El diseo geomtrico de la via tiene q ver con:
Dimensionamiento en planta, por lo q s requiere conocer la
topografa del terreno.
Servicios existentes como el caso de pav. Urbanos e ancho de
faja de dominio.
Velocidades:
Directriz y de visibilidad de parada y paso en el caso de pav. De
carreteras.
Las normas de carreteras del MTC dan pauta para el dieseo
geomtrico de vas.
El reglamento nacional de edificaciones por otro lado da pautas
aisladas para el diseo geomtrico de vas urbanas.
3) diseo estructural:
---Diseo estructural de pav. Rgidos:
Referido especficamente al calculo de los espesores de las
diferentes capas que conforman pav. De concreto de cemento
portland.
Los 1eros diseos q estuvieron basados en reglas practicas
obtenidas por la observacin del comportamiento de secciones
construidas como el 1er pav. De concreto construido en los EEUU
en BELLA FONTAINE, OHIO EN 1892 para vehculos de traccin
animal.
En 1926 H. M. WESTERGAARD con sus ecuaciones de
esfuerzos q producen en el centro, esquemas y bordes de las
losas de concreto apoyadas sobre el terreno basadas en la
formula de esquina de goldbeer presentada en 1920. La teora
de westergaard considerada q su losa era un elemento
homogneo, isotrpico y elstico descansando sobre una
subrasante ideal conocida como: la subrasante de winkler ,
que ejercia en todos los ptos de la losa una presin vertical. De
reaccin, proporcional a la defleccion de la losa.
Se asumia que la subrasante actuaba como un resorte, con una
constante k de proporcionalidad, con unidades de presin por
la carga, unidades de longitud por la deformacin.
Actualemente se sigue empleando y se conoce como el coef. De
BALASCO O MODULO K de reaccin de la subrasante.
En la dcada de los aos 30 las investigaciones a Arlington,
virginia, confirmaron las teoras de wrestergaad aunque con
algunas correcciones para tener en cuenta el combado de las
esquinas de las losas sobre la subrasante.
Martes 24/06/2014
A fines de esa dcada aparecen los criterios de E.F. KELLEY
sobre diseo y construccin de pav. Rigidos:
1) los esfuerzos crticos dependen de la carga por rueda simple y
no de la carga por eje, espaciamiento entre ejes o paso del
vehiculo.
2)en el diseo de pav. Se usara las fuerzas de impacto
considerablemente superiores a las cargas estticas por rueda.
3)es conveniente ser conservador en la seleccin de las
caractersticas fsicas de subrazante y concreto ya q no dependen
ser evaluadas con certeza.
METODO DE DISEO:
Los criterios representativos de cambios hacia fines de la
dcada del 70.
Estos criterios se resumen en las recomendaciones dadas por el
comit de la HRB(H16HWAY RESEARCH BOARD)
1-los pav. De espesor uniforme han reemplazado completamente
a los pav. Con bordes ensanchados.
2-con pocas excepciones las juntas de expansin han sido
eliminadas exepto en ubicaciones criticas como en las curvas de
vas, contacto con puentes y donde las condiciones estacionales
asi lo ameriten.

3- las barras lisas de acero redondo q es el elemnto mecanico de

transferencia de carga por exelencia en las juntas transversales,
pero es necesario un mejoramiento por posterior para colocar una
proporcin apropiado de un movimiento libre de las losas.
4-las bermas pavimentadas han constribuido mucho a la
seguridad de los pavimentos.
5-el concepto de servicio comportamiento del pav., tmb
desarrollado a partir de la carretera experimental AASHTO, a
comensado ser aceptado como una herramienta til para
evaluacin de ndice de servicio de un pav. (PSI) en cualquier
periodo de su vida.
6-el uso de subbase establecidas diseadas para soportar los
equipos de construccin, facilita las operaciones del contratista.
7-las membranas de curado son de uso gral. Los . O en
forma de lminas son tmb aceptables.
8-los adelantos en procedimientos de diseo y construccin de
pv. Con refuerzo continuo, los han hecho altamente competitivos
en comparacin con los pav. Con juntas.
El mtodo representativo de la dcada de los 80
Este mtodo de diseo, vigente hasta la fecha es el documento
de dise de pav. De concreto para carreteras y calles de la
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA) 1984 del cual
existen 2 traducciones en espaol, la del ing. Manual Echegaray
del solar correspondiente al mtodo antiguo y de los ingenieros:
ERASMO FERNANDEZ Y GERMAN VIVAR, correspondiente al
mtodo moderno
Breve resumen del mtodo moderno
En 1er lugar se debe incdicar q la principal diferencia entre ambos
esta en el anlisis por erosion que ha sido incorporado al mtodo
moderno.
En 2do lugar el mtodo moderno enfatiza q s trate del diseo de
espesores para pav. De concreto de calles y caminos, con lo q
queda excluidas los pav. De aeropuertos industriales de muelles
etc.
En 3er lugar: el mtodo moderno relieva su propsito en relleno
su min. Espesor como de mantenimiento.
Finalmente deja abierto la posibilidad de modificar los criterios de
diseo en funcin de las experiencias locales o regionales. Para
condiciones mas favorables o desfavorables (clima, suelos o
drenaje)
A las consideradas en el mtodo
Procedimiento de diseo
Se emplea a los siguientes tipos de pav.
a) cs (espaciamiento de juntas recomendada=4.5 m)
b) cs con DOWELS (espaciamiento de juntas recomendable
6m)
c) c reforzado (espaciamiento de juntas recomendable 12m)
d) c con refuerzo continuo (sin juantas de contraccion)
el mas recomendable es la d
el mtodo moderno de la PCA en resumen cubre ciertas
condiciones q no han sido tratadas anteriormente por otros
procedimientos previos.
1)el grado de transferencia de cargas en ;as juntas transversales
2)el efecto de las bermas de concreto
3)el efecto de usar un sollado de concreto
4) 2 criterios de diseo: por fatiga y por erosion
5) la condicin de ejes en el diseo.
Los factores de diseo
A)la resietncia de la funcin del concreto(modulo de rotura, MR)
B)la resistencia de la subrazante o combinacin de subrazante y
sub razante y sub base (K)
C) los pesos, frecuencia y tipos de cargas axiales de los
camiones
D) el periodo de diseo tomado como 20 aos, para que puede
ser mas o menos.
El modulo de rotura:
Puede ser hallado por carga sobre vigas en voladizo, central o en
los tercios a los 28 dias, recomendndose este ultimo(ASTM
178). Por ser el que arroja los resultados mas conservadores los
resultados de los ensayos alos 90 dias se utilizan en el diseo de
areopistas.
En general el mtodo ya toma en cuenta las variaciones en
resistencia del concreto con la edad, por ello el diseador
simplemente deber ingresar en el valor correspondiente en la
resistencia a los 28 dias.
La resistencia de la sub rasante (K)
Se determina en un ensayo de placa de 30 pulg. De dimetro,
pero puede obtenerse a partir de la relacin soporte de california
(CBR)
En la tabla siguiente se muestran el caso de la subbase tratadas
con cemento y la influencia del espesor de la sub base en el valor
de K.
Tabla 13:
Valores de k de diseo para sub bases tratadas con cemento.
Valores de
Val. De k de la sub base en kg/cm3
k de
10cm
15cm
20cm
25cm
subrasante
en kg/cm3
1.4

4.7

6.4

5.6

10.8

2.8

7.8

11.1

14.4

17.7

5.5

13.0

17.7

23.0

---

Las subbases tratadas con concepto son usadas grlmente en pav.

Con elevados volmenes de transito. Se utiliza los materiales
granulares de los tipos:
A-1, A-2-4, A-2-5 Y A-3 del sist de clasificacin de suelo AASHTO.

El periodo de diseo reemplaza al concepto tradiconal de vida del

pav. Y como sinnimo del termino periodo del termino del trafico y
desde que los volmenes de trafico no pueden predecirse con
segn en periodos largo se adopta un periodo de diseo de 20
aos.
--------------------------------------------------------------------------------En lo que respecta al trafico este se expresa en terminos del ADT
y del ADTT.
La informacin del ADT se obtiene de conteos de trafico y se
denomina el ADT presente o corriente, de tal manera que el ADT
de diseo se hacen multiplicando ese ADT presente con un factor
de proyeccion a periodos de 20 a 40 aos.
Diseo Estructural De Pavimentos Flexibles
Se cuenta en gran cantidad de metodos de diseo de pavimentos
flexibles, variando desde consideraciones puramente teoricas
hasta metodos basados en pruebas a escala natural.
La basta experiencia recopilada no solamente de las canteras
experimentadas sino tambien de las investigaciones de
laboratorio han puesto en evidencia un hecho concreto: las
variables que intervienen en el comportamiento de un pavimento
flexible son tantas y tan complicadas que es prcticamente
imposible simular analticamente su comportamiento en
condiciones reales. Por lo que se considera importante la practica
constructiva que se sigue para hacer realidad esos diseos.
EL TRANSITO
El volumen y carcter del transito fijan el ancho del pavimento,
mientras que el peso y la frecuencia de las cargas por rueda o por
eje de los vehiculos, determina el espesor y otras caracteristicas
del diseo estructural.
En estudios de transito indican que vias de similar importancia en
zonas caracteristicas semejantes, tienen esencialmente las
mismas densidades de transito e intensidades de carga de eje o
rueda.
De una manera general se puede establecer una clasificacion de
vias en funcion del transito con fines de diseo de los pavimentos
dentro de los siguientes sistemas:
1.- sistema de transito general
2.- sistema arterial mayor
3.- sistema colector
4.- sistema local
1.- Sistema De Transito General: comprende las vias destinadas
a grandes volmenes de transito para comunicaciones nacionales
o provinciales con velocidades altas. Son las vias de varios
carriles con pocas intersecciones a nivel, con sus acciones
controlados que generalmente esta bajo jurisdiccin nacional o
provincial.
Las caracteristicas de estas vias en las que se frecuenta el
transito de carga pesada entre 11000 y 18000 kg. por eje (5500 a
9000 kg. por rueda) la hacen fcilmente identificables.
2.- Sistema Arterial Mayor: se agrupan las vias que reciben de y
aportan a las del sistema de transito general, los volmenes de
transito que se mueven dentro a traves del area municipal, siendo
utilizada generalmente por omnibuses, camiones que tiene
necesidades comunes. A pesar de tener grandes volmenes de
transito su acceso a ellas es directamente a nivel y en muchos
casos se restringe el estacionamiento a vehiculos de pasajeros y
de carga, para mejorar su capacidad. Puede coincidir con vias
nacionales o provinciales a segunda importancia.
Estas vias soportan frecuentes cargas de 8000 a 9000 kg. por eje
(4000 a 4500 kg. por rueda)
3.- Sistema Colector: estan incluidas las calles arteriales
secundarias o rutas afluentes, utilizadas para reunir o dispersar el
transito hacia y desde las calles del sistema arterial mayor. La
diferencia principal entre las vias de los sistemas arterial mayor o
colector, esta en la longitud del recorrido de los vehiculos que se
utilizan. Difcilmente coinciden con rutas provinciales o
nacionales, aun de poca importancia. Sobre estas calles pueden
instalarse diapositivas de control de transito con el fin de darles
prioridad con respecto a la del sistema local.
Son comunes las cargas en este sistema entre 7000 a 8000 kg.
por eje, ese decir 3500 a 4000 kg. por rueda.
4.- Sistema Local: hay poco transito, generalmente originado en
ellas mismas o el que es ocasionado por vehiculos de reparto. La
longitud de reparto de estas calles, representa un elevado
porcentaje de la longitud total de calles de municipio y soporta la
menor proporcion del transito de la ciudad valorado en vehiculoskilometro. Son calles de zonas residenciales y unas comerciales e
industriales de pequea importancia, para el servicio de aquellas.
La carga mas pesada son las de los camiones de reparto; cargas
que exceden de 6000 kg. por eje ( 3000 kg. por rueda), son
excepcionales.
ESQUEMAS VIALES

El nuevo reglamento nacional de Edificaciones del peru

contempla una clasificacin de las vas de acuerdo a la siguiente
esquema vial:
Esquema o sistema vial primario:
vas expresas y las avenidas
Esquema o sistema vial secundario:
vas colectores
Esquema o sistema vial local:
Calles locales
El esquema vial primario deber constituir un sistema continuo
en su estructura, que sirve para permitir los movimientos masivos
entre los centros importantes de generacion y atraccin de viajes
personales o cargas
El esquema vial secundario debera tener continuidad solo en lo
que sea necesario para permitir una estructura eficiente del
transporte publico masivo convencional.
LAS CARGAS DE TRANSITO
Los vehiculos ejercen sobre el pavimento una accion deteriorante
cuyas causas principales son:
la magnitud y tipo de solicitaciones inducidos por los
neumaticos
la alteracin continua de estado de tension y reposo por la
repeticin de las solicitaciones debidas a las cargas que
pasan.
Areas de Contacto
En general se puede considerar con suficiente aproximacin que
tal huella tiene una forma eliptica y que las presiones se
encuentran repartidas sobre dicha superficie solo en forma
aproximadamente anual.
Eb la practica se generado tomar como area de contacto de
rueda, la relacin existente entre la carga de rueda W y la presin
de inflada P osea:
Area de contacto= carga por Rueda/presin de inflado de la
llanta.
El ing. U.J PORTER; segn las experiencias , relaizadas en el
aedromo de STOCFTON CALIFORNIA A OBENIDO LOS
IGUIENTES RESULTADOS INDICADOS EN LA SGTE TABLA 1.1
TABLA 1.1 relacion sobre la presin de inflado y la presin de
contacto.
Accin de las cargas H VEEM Y CARMANY
Basndose en experiencias de laboratorio afirman que debajo de
una superficie cargada, las partculas de un terreno efectiva
desplazamiento segn trayectorias.
Por lo tanto a tales desplazamientos den la pavimento conviene
confeccionar las capas de sub base con materiales dotados de
notable rozamiento interno, como por ejemplo la capa de
rodadura de un pavimento flexible conviene materiales con
preponderantes caractersticas de cohesin , es decir materiales
asfalticos esto es porque son capas superficiales.
En la siguiente figura el comportamiento estructural de un
pavimento por seccin de las cargas.
Figura
Magnitud de las cargas.- varan entre limites muy amplios en
camiones llega desde 11ton por ejej y puede alcanzar las 355 Tn
que pesa en moderno avin BENg 747 B.
Trafico de diseo: la cantidad y pesos de las cargas axiales
pesadas durante la vida de diseo son factores principales en el
diseo de pavimentos.estos se derivan de las estimaciones de:
--trafico promedio diario en ambas direcciones de todos los
vehculos(average daile traffie-ADT).
--trafico
promedio
diario
de
camiones
en
ambos
direcciones(average daily truck traffic-ADTT).
--cargas axiales de camiones.
PROYECCION DE TRFICO
Tasas anuales de crecimiento:
un mtodo para obtener el dato del volumen del trfico (ADT de
diseo) requiere el uso de tasas anuales del crecimiento del
trfico y factores de proyeccin del trfico.
Con la tabla 1.3 nos permite obtener el ADT de diseo
multiplicando el factor de proyeccin anual del trafico diseo
(Average Annual Dayly Traffic-AADT)

* Los factores representan valores en la mitad del periodo de

diseo quedan muy usados en la prctica corriente otro mtodo
de calc. esos factores esta basado en el valor porm. Anual. Las
diferencias entre esos dos mtodos afectan poco al diseo o muy
difcilmente afectaran al diseo.
Capacidad de Va: El otro met. De estimar el AADT se basa en la
capacidad de la va, es decir el numero max. De vehculos que
pueden usar el pavimento sin demora irracional.
La capacidad practica de serviciode un pav. esta definida
como el max. Numero de vehculos x un carril y x una hora que
pueden pasar en un pto. Determinado, bajo condiciones de
carretera y de trafico prevalecientes sin demoras irracionales o de
restricciones de la libertad para maniobrar. as condiciones
prevalescientes influyen la composicin el trafico, veloc. De
losvehculos, clima, alineamiento, perfil, numero y ancho de
carriles y rea.
El termino de capac. pract. Es comnmente usado para
carreteras existentes y el termino capacidad de diseo es usado
con propsitos de diseo. Donde el trafico es interrumpido, la
capac. Pract. Y la capac. De diseo son numricamente iguales y
tiene el mismo significado. El trmino capac. de diseo es usado
de acuerdo a lo descrito x la AASHTO.
Capacidad ADT en carreteras de mltiples vas: para el diseo
de pavimentos es necesario convertir los carros de pasajeros x
hora al trafico prom. Diario en ambas direccin (ADT), ver tabla

1.4. para carreteras de mltiples vas de flujo ininterrumpido, se

Se establece los datos de entrada de diseo que se muestra
usa la ste. Form.
en la parte superior de la hoja de clculo (tabla 4.3.1.1)
ADT = 100*P / (100+Tph(J+1)) * 5000N / KD
Los datos de la columna 1 y 3 son producto del recuento del
P=Carros de pasajeros/va/hora
trnsito.
N= # total de vas en ambas direcciones
Para obtener los datos de la columna 2 se multiplicar las
Tph= Porcentaje de camiones durante las horas pta =2/3 Abor.
cargas axiales por el factor de seguridad de carga (fs= 1.2)
J= # de carros de pasajeros equiv. A un camin si: J=4 es un
Anlisis por fatiga:
terreno aplanado o rodillazo, J=2 es un terreno natural(nivelado).
Para pavimentos sin berma de concreto. Usar la tabla 4.3.1.j y
K=Volum. En la hora de diseo DMV(Desing Tour Volumen) figura 4.3.1.c
expresado como un % del ADT. 15% para vas libres rurales,
Se determinan los esfuerzos equivalentes para ejes simples y
12% para vas libres urbanas
ejes tandem (iem 8 y 11)
D= Porcentaje de trafico en la direccin del trafico + pesado
En tabla 4.3.1.j Esfuerzos equivalentes sin bermas de
durante las horas pta. Entre 50 a75% (igual a 67% para vas
concreto. Se ingresa con espesor de losa 9.5 pulgadas y k
libres rurales y 60% para vas libres urbanas)
=130. como no hay K=130 se interpola.
Nota: Los carros de pasajeros incluyen paneles, pickups otros Para ejes simples:
vehculos comerciales de 4 ruedas que forman como cargas de
pasajeros en trminos de capacidad de trafico.

Se considera la sgte:
T= camiones incluyendo solamente las unidades simples con +
de 4 ruedas toda sus combinaciones (no incluye panels, pickups y
otras unidades simples con 4 ruedas)
ADDT=Traf. Prom. Diario de camiones en ambas direcciones
puede ser expresado como un % del ADT o como un valor actual.
CAPACIDAD DE CARRETERAS DE 2 VIAS
Los factores importantes en la capac. de diseo para carreteras
de 2 vas son:
El % de la long. Total de proyecto donde la visibilidades
menor de 1500 pies.
Los anchos de va menores de 12 pies la capacidad de
diseo de vehculos/hora (ver tabla 1.5) constituye una buena
practica usar tanto los factores de proyeccin de trafico como
las capacidades de diseo para el diseo de espesores del
pavimento en un proyecto en especifico. Los % de ADDT y
otros datos esenciales de trafico pueden tambin ser
obtenidos de investigacin es conducidas x el departamento
de carreteras en localizaciones especificaciones del sistema
vial. Esta zonas llamadas estaciones de medicin carga son
seleccin cuidadosamente por ejemplo:
El diseo de un proyecto donde los factores son similares a los de
esta estacin de medicin de cargas el ADDT hallado seria
apropiado. Otra fuente de informacin de los % ADTT es el
registro o reporte hace de caractersticas de camiones, la tabla
1.6 es el resultado de este estudio en los Principales sistema de
carreteras en los EEUU. Es importante tener presente que los
porcentajes ADDT son promedios de varios proyectos en EEUU
los que en el caso que 4 vas es + el ADTT, deber ser ajustado
como se seala en la fig.
EL FACTOR DE SEGURIDAD:
Antiguamente considerado como Factor de Impacto. Es el factor
por el que hay que multiplicar las cargas para obtener las cargas
de diseo y debe ser considerado de la forma siguiente:
Para vas inter estables y otros proyectos de vas mltiples
con flujo ininterrumpido de trnsito y elevado volumen de
transito de camiones, Fs=1.20
Para carreteras y calles arteriales donde habr un volumen
moderado de trnsito de camiones Fs=1.1
Para carreteras, calles residenciales y otras calles que llevan
un bajo volumen de trfico de camiones, Fs=1.0
En casos especiales puede ser justificado el uso de un Fs tan alto
como 1.30 durante todo el periodo de diseo para mantener un
nivel de serviciabilidad de pavimento mayor que el normal. Un
ejemplo puede ser una va libre urbana muy activa. Sin rutas
alternativas para el desvo del trfico. De esta forma se puese
sobre dimensionar el pavimento, para evitar un largo periodo la
necesidad de un mantenimiento significativo que podra
interrumpir el flujo del trfico.
Distribucin de carga por Eje: Es necesario computar el
numero de ejes similares y tambien de diversos pesos esperados
durante el periodo de diseo. El uso de los datos de cargas por
ejes estan en las tablas 4.3.1.h.
DISEO DE PAVIMENTO RIGIDO
EJEMPLO
Disear el pavimento rgido de losas de cemento Prtland para
una carretera interestatal de 04 carriles, en terreno plano de
localizacin rural, para trnsito general en cargas pesadas
frecuentes con ADT presente de 12900. Factor de proyeccin de
1.50% y ADTT=19% de ADT, para un periodo de diseo de 20
aos. Se supone un espesor de la losa de 9.5, que el concreto
tiene un modulo de rotura de MR= 650psi(lb/pulg)y se considera
un modulo de reaccin de la subrasante-sub base de pci.
Considerar juntas con dowels sin bermas de concreto. Estos
datos se indican en la hoja de clculo de la fig siguiente.
ADT: Trfico promedio diario en ambas direcciones de vehiculos.
ADTT:Trfico promedio diario en ambas direcciones de camiones.
SOLUCION
Para el anlisis del trafico ver proyeccin del trafico.
CALCULO DEL TRAFICO DE DISEO:
ADT de diseo = 12900 * 1.5 = 19350(9.675 en una direccion)
ADTT=19350 * 0.19 = 3680 (1.840 en una direccion
El procedimiento del diseo del pavimento es como sigue:

Se determinan los factores de relacion de esfuerzos (item 9 y

12)
Dividir los esfuerzos equivalentes entre el mdulo de Rotura.
206 = 0.316923 =0.317
650
192 = 0.2953896 = 0.295
650
Empleando la figura 4.3.1.c (anlisis por fatiga), ingresamos
con cargas por eje simple o tandem y sus respectivos
factores de relacin de esfuerzos determinamos el numero
de repeticiones permitidas (columna 4).
El porcentaje de fatiga (columna 5) se obtiene de dividir el
numero de repeticiones esperadas (columna 3) entre el
numero de repeticiones permitidas (columna 4). Y totalizando
al final (total).
Anlogamente de la tabla 4.3.1.l, se obtienen los valores de
erosin de 2.59 y 2.79 (item 10 y13) por interpolacin entre
2.58 y 2.60 y entre 2.74 y 2.81 respectivamente.
Empleando la figua 4.3.1.d (anlisis por erosin):
Ingresamos las cargas por eje simple o tandem y sus respectivos
factores de erosin, prolongandose al eje de repeticiones
permitidas. Se determina el numero de repeticiones
permitidas (columna 6)
El porcentaje de dao (columna 7) se obtiene de dividir el
numero de repeticiones esperadas (columna 3) entre el
numero de repeticiones permitidas (columna 6) totalizando al
final.
Los porcentajes de Fatiga y de Dao para ejes simples y tandem
es inferior a 100% ya que se totaliz 62.8% y 38.9%
respectivamente. Se considera que el espesor de la losa de 9.5
pulg es ADEACUADO para las condiciones de diseo, pudiendo
seguirse el mismo procedimiento en la verificacin de un espesor
menor.
En este cado el diseo esta controlado por el analisis POR
FATIGA.
COMENTARIO GENERAL AL METODO
cuando la capacidad es ligeramente superior de 100% el
espesor adoptado es adecuado para soportar las cargas
previstas del trnsito incluidas las ms pesadas que las
utilizadas para el diseo.
cuando la suma es cercana al 100% quiere decir la losa
considerada es correcta, peso si el valor es menor del 100%
se tendr un pavimento sobre dimensionado, entonces se
tendr un que realizar otros calculos ya sea disminuyendo el
mdulo de rotura, el espesor de la losa o la capacidad de la
sub base hasta que los datos de las columnas 5 y 7 se
encuentren entre 80 y 100% respectivamente.
si el porcentaje total es mayor del 100% se tendra un
pavimento subdimensionado.
se recomienda que el aumento o disminucin del espesor de
la losa sea del orden de 1.27 cm (1/2 pulg).
CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS
EXPLORACIN DE CANTERAS
Es el conjunto de actividades para las cuales se determina si una
cantera rene los requisitops minimos para su exploracin,
existen diferentes niveles de investigacin, dependiendo del
grado de informacin que se este tratando de conseguir.
NIVELES DE INVESTIGACION
El primer nivel: es el reconocimiento del terreno que despus de
tener informacin de canteras que han sido explotados en otras
pocas o con el estudio de documentacin tcnica como cartas,
mapas, fotografas areas, informacin topogrfica y geolgica,
se requiere asimismo definir los siguientes aspectos:
De los caminos de acceso y medios de transporte, para saber si
son pavimentos o no, cuantos kilmetros se encuentran en
bueno, regular o mal estado, ancho de vas, posibilidades o
no del trnsito de trileres transportando material o equipo
pesado, tiempo de transporte, la existencia de puentes,
tneles, curvas u otro tipo de elementos que pueda limitar el
peso de los vehculos de transporte.

De la geologa y morfologa, para saber los tipos de suelos y

rocas
predominantes,
composicin
mineralgica
y
granulomtrica de los constituyentes del suelo, existencia de
capa de recubrimiento, posibilidad de huaycos, aluviones,
deslizamiento, etc.
De la topografa, para tener en cuenta los principales accidentes
goegraficos, ros, quebradas, linderos, etc.
De la situacin legal, nombre de las actuales propietarios y de ser
posibles de los anteriores, existencia de contrato de
servidumbre y concesiones, etc.
De los volmenes explotables, saber sobre las evidencias o
referencias de anteriores explotaciones, potencia bruta
estimada.
El segundo nivel: esta dado por los estudios preliminares, estos
estudios se realizan para obtener informacin sobre:
Espesor y composicin del sub suelo
Profundidad del agua fretica
Datos que permitan definir si la cantera es explotable y
conveniente o no para continuar la investigacin sobre ella.
El tercer nivel: o etapa final son los estudios definitivos, en estos
estudios se define los costos que lamentablemente es lo que
normalmente no se hace o se deja como responsabilidad del
contratista durante la ejecucin de la obra y por no haber sido
presupuestada, no se lleva acabo con la profundidad requerida y
que redunda en la calidad y costo final de la obra.
Durante los estudios definitivos tener en cuenta que la mejor
prueba de campo, es aquella que duplica a escala el proceso de
explotacin, que la profundidad y extensin del rea para explotar
debe ser mucho mayor de lo que se necesite segn el proyecto y
que de dos materiales elegibles es posible optar por el peor, si
un tratamiento adecuado lo convierte en el mejor y asi mismo
tener tambin en forma clara y escueta la presentacin de los
resultados de los ensayos de campo y laboratorios y asi como las
recomendaciones durante la etapa de explotacin.
ELECCION DE LA CANTERA
Es importante al momento de elegir una cantera, no solo la
calidad de materiales segn resultado del ensayo en laboratorios,
ni tampoco solo el rendimiento, si no tambin los estimados de
costos para la preparacin, el acopio y el transporte y acopio
como se dijo anteriormente, un material de mala calidad mas
cercano pueda ser mas atractivo que uno de buena calidad pero
distante, si el costo de mejorar su calidad resulta mejor que
mejorar el transporte.
EXPLORACION DE CANTERAS
Es el conjunto de actividades mediante las cuales se extraen
materiales de una cantera para ser empleados en una obra
determinada.
Las actividades necesarias durante la explotacin de una cantera
son:
Desmonte y limpieza
Preparacin
Extraccin
Acopio
Carguo
Transporte
El equipo usado en la explotacin de canteras incluye
normalmente alguno de los siguientes:
Tractor de orugas o neumticos
Trailla o mototrailla
Cargador frontal
Red excavadora
Dragas
Y eventualmente fajas transportadoras
Cuando se trata de la explotacin de materiales trreos como
ejemplo terraplenes, sub bases o bases, las precauciones que
han de tener en cuanta sern:
No mezclar material de desperdicio (material de desbroce con los
materiales de explotacion)
Acopiar mezclando lo mas posible, a fin de lograr conformidad.
Procurar la humedad de suelos finos en el banco
Cargar de abajo hacia arriba evitando segregacin
Cuando se trata de producir agregados para el concreto asfaltico,
los trabajos mas comunes son:
Alimentacin
Zarandeo
Trituracin
Lavado
El carguo es una actividad comn a ambas explotaciones.
Existen muchos mtodos, para cargar, siendo uno de los mas
usados, el de carguo-acarreo con el cargador frontal sobre
neumticos.
Se usa de preferencia con una trituradora mvil o porttil ubicada
a una distancia media de 50 m del punto de carga unida por un
camino de perfila no mayores del 10 % o 20% en rampas cortas.
La seleccin de cargador frontal aceptado debe considerar la
capacidad de la chancadora en tn/hora con un factor de seguridad
normalmente usada de 15% cuando las pendientes positivas son
mayores del 5%. Se debern reducir los clculos para la
produccin en 2% por cada adicional de pendiente.
ESTABILIZACION DE SUELOS
Generalidades.- la estabilizacin de suelos en los trabajos de
pavimentacin puede ser definida como un medio de
consolidacin permanente de los materiales de subrasante,
subbase y base incrementando de manera notoria su resistencia
y capacidad de carga y decreciendo su sensitividad al agua y a
los cambios volumtricos durante ciclos de humedecimientosecado.
Otras formas de estabilizacin se consiguen por drenaje por
medios electricos por medio de calor y calcinacin por medios
quimicos.
En el peru no se han aplicado estabilizaciones por medios
electricos, ni por calcificacin, pero si exiten experiencias de

estabilizacin con cal y con cemento que ha continuacin

detallamos:
Estabilizacin con cal.- en muchos paises ha venido a ser una
tecnica preferida de estabilizacin de subrasantes, subbases y
bases debido a que permite el usi de suelos marginales
mejorando por el aadido de una pequea cantidad de cal
hidratada, evitando asi su eliminacin y reemplazo por materiales
de prestamo.
La estabilizacin con cal se aplica solamente a la cal hidratada y
no a la roca caliza pulverizada que solo reacciona
mecnicamente con los suelos.
En algunos casos se utiliza la cal viva en pre-tratamientos con
suelos hmedos
Principales efectos de la cal sobre los suelos:
Reduce el indice de plasticidad
Reduce los cambios de volumen(arcillas expansivas)
Eleva el optimocontenido de humedad permitiendo en
compactar en condiciones mas humedas.
Aumenta la resistencia compresiva.
Incrementa su capacidad portante en terminos del cbr
Forma una barrera resistente al agua de abajo hacia arriba y
viceversa.

La aplicacin mas frecuente de la estabilizacin con cal es como

pre tratamiento a la estabilizacin con cemento sobrearcillas
plasticas (10%<IP<50%). A las que hace mas trabajable y faciles
de compactar.
Donde tiene poco efecto es con los suelos muy organicos o sin
arcilla.
Cuando los suelos tienen un indice de plasticidad bajo, es
imprescindible que exista cuando menos 15% de material que
pase la malla # 200
Algunas recomendaciones de la nacional lime association.-es
para la ejecucin de estabilizaciones de cal hidratada en
subrasantes y subbases a un rango de 3 a 6% en peso del
subsuelo, siendo los pasos a seguir:
Escarificacin y pulverizacin: se usa un escarificador o
rastros de discos seguida de rastras de discos % pulvemixer.
Extendido de la cal: la cal hidratada debera ser
uniformemente exparcida al % especificado, utilizando los
metodos secos o humedo una dosificacion tipica es de 1 tn
de cal por 500 galones de agua las aplicaciones en forma
humeda tienen mejor concentracin que las aplicaciones en
seco.
Mezclado preliminar y regado.- en esta etapa se debera
regar la mezcla para elevar el contenido de humedad hasta
por lo menos 5% del optimo.
Curado preliminar.- la mezcla de cal suelo debera ser
curada de 0 a 48 horas. El periodo depende del criterio del
ing responsable
(para arcillas muy plasticos puede
extenderse a 7 dias o mas si es necesario)
Mezclado final y pulverizacin.-el mezclado y
pulverizacin se continua hasta tamaos que puedan pasar
una malla de 1 y por lo menos el 60% pase la malla N.- 4.
Si durante el mezclado preliminar se cumple los requisitos de
pulverizacin se podran obviar los pasos 4 y 5.
El equipo usado es un escarificador y un pulvimixer.
Compactacion.- la mezcla compactada a por lo menos al
95% de su max proctor modificado. Esta debera realizarse
realizarse luego del mezclado final y en ningun caso exceder
de una semana. La excepcin esta dada para capas
estabilizadas de 18 de espesor o mas.
Curado final.- la subrasante o subbase compactado sera
curada por 7 dias que permite el endurecimiento de la capa
antes de colocar sobre ella la capa sgte.
El tiempo exacto de curado sera definido por el responsable.
El curado puede ser:
Humedo.- que consiste en mantener la superficie en
condicion humeda.
Por membrana.-que involucra el sellado de la capa
compactada por un riego de una o multiples aplicaciones.
Si la capa a sido compactada por rodillos de 20 a mas el
sentido final de curado puede ser superado aplicandose la
capa sgte que servira como medio de curado.
ESTABILIZACION CON CEMENTO
Es una tcnica que se utiliza desde 1917 y que en muchos pases
es de uso comn para estabilizar sub rasantes o mejorar las
propiedades resistentes de sub bases y base de pavimentos
urbanos de carreteras y aeropuertos.
Las primeras restricciones a las estabilizaciones de suelocemento estn en el contenido de materia organica que dificulta la
reaccin y por eso se le restringe a 1 o 2 % peso. Otros
elementos nocivos son los sulfatos de calcio y de magneso y en
general toda sustancia hidrfila presente en el suelo. Para
contrarrestar las sustancias nocivas, se emplea cementos de alta
resistencia, aunque todos los tipos son utilies para la

a)
b)

estabilizacin del suelo, normalmente se utilizan lo de fraguado y

lo de resistencia normales y preferible los cementos mas finos.
TIPOS DE MEZCLA DE SUELO Y CEMENTO
Los suelos provenientes de A, contienen materias organicas u
otros materiales perjudiciales para la reaccin del cemento.
Cuando la coloracin de estos suelos sea de gris o gris oscuro,
incrementar la cantidad de indicadores de cemento.
Cuando la coloracin sea mayor, el aumento sea de 6 ptos.
SUELO CEMENTO-COMPACTADO
Es aquel que considere suficiente cantidad de cemento, como
para endurecer el suelo, asi como el grado de humedad necesario
para lograr la hidratacin del cemento y una adecuada
compactacin.
SUELO MODIFICADO CON CEMENTO
Es una mezcla no endurecida o semiendurecida de suelo y
cemento con cantidades de este ultimo menores a los empleados
para el suelo cemento. Se utiliza preferentemente para reducir la
plasticidad y la capa de retencin de agua e incrementar la capa
portante de ciertos suelos.
PRINCIPALES APLICACIONES:
como material de relleno en terraplenes
en sub rasante, sub bases y bases
SUELO CEMENTO PLASTICO
Esta mezcla contiene al momento de colocarlo, suficiente
cantidad de agua comop para que contenga una consistencia
similar a la del mortero plstico. Se emplea en taludes, areas
irregulares o confinadas, tales como revestimiento de cunetas, u
otras areas erosionables, donde es difcil operar con el equipo
normal de construccin
La construccin de pavimentos con suelo cemento, comprende
dos grandes etapas la preparacin y el proceso constructivo
propiamente dicho.
En seguida se describe las etapas constructivas y el equipo
necesario para la construccin, empleando caballetas.
Construcciones con mezcladora en transito para material en
caballeta:
Etapas constructivas
a)Preparacin: con suelo del lugar
-Perfil del camino longitudinal y tranversal.
-Escarificar el suelo.
-Pulverizar el suelo si es necesario.
-Formar y uniformizar el caballete
Con suelo transportado:
-Perfilar la sub.-razante transversal y longitudinalmente.
-Compactar la sub.-rasante.
-Pulverizar el suelo si es necesario.
-Formar y uniformizar el caballete.
b)preparacin del suelo-cemento:
-distribucin del cemento Prtland.
-Mezcla y aplicacin de agua.
-Distribucin del caballete para el mezclado.
-Compactacin.
-Terminacin.
-Curado.
Equipos:
a) Para la preparacin:
1 Pulverizadora si es necesario.
1 Motoniveladora con escarificador.
1 Uniformadora de caballete o cajon para la distribucin.
b) Para el manipuleo del cemento a granel
1 trasnportador de cemento.
1 Sitio para cemento.
1 Balanza porttil para camiones.
1 Distribucin mecanico del cemento para caballete.
c) Para la mezcla y aplicacin de agua:
1 Una mezcladora autopropulsada en transito.
1 Bomba en el lugar el suministro de agua.

2 o mas camiones o tanques para el suministro de agua, de

acuerdo con las necesidades de la obra.
1 moto niveladora para la distribucin del caballete mezclado.
d)Para la compactacin:
1 rodillo pata de cabra (puede ser vibratorio)
e) Para la terminacin:
1 rasta de dientes o de clavos
1 rasta de cepillos.
1 rodillo de neumtico.
1rodillo de cilindro liso o vibratorio.
f) Para el curado:
1 camin distribuidor de asfalto liquido.
CONSTRUCCIN DE PAVIMENTOS:
Hay nuevos productos y tcnicas de pavimentacin constructivas
por lo que solamente se destacan algunas de ellas, para algn
tipo de pavimentos.
En pavimentos de concreto de cemento Prtland.1--En pavimentos de concreto para carreteras y aeropuertos.
casi todo el cemento es mezclado en plantas mezcladoras
centrales con capacidades de 6 a 12 cm3.
Las mezcladoras de cemento que se emplean son de dos tipos:
Con tolva.
Tipo faja.
En ambos el cemento es depositado delante de la pavimentadota.
En pavimentos de concreto simple sin ningn refuerzo se lleva el
concreto desde un camin a voltear sobre la subrasante
estabilizada al frente de la pavimentacin deslizante.
2--En pavimentos urbanos
Se construye de la forma simple utilizando instrumentos menos
sofisticados que los tiles en carreteras en muchos casos se
utiliza encofrados de acero o de madera.
Acabados de pavimentos en carreteras
Se acostumbra colocar en tubos flotantes detrs de la
pavimetadora de 20 cm. De dimetro para que por medio de una
pasado o dos cierre la superficie del mismo.
Para el acabado propiamente de la superficie de carreteras y
aeropuertos son transversalmente para que la superficie resista
fcilmente al drenaje.
Acabado de pavimentos urbanos.no es tan seguro como en carreteras o aeropuerto normalmente
se arrastra un aditamiento que permita dar la textura final al
pavimento que puede ser lona de arpillera,
En pavimentacin urbana las juntas transversales y longitudinales
formables.
Curado en pavimentos de concreto.Tanto en vas urbanas como en aeropuerto se hacen con
membranas de curado pigmentadas aplicadas por un espaciador
mecnico o manual
En pavimentos de asfalto:
Se tiene algunas fuentes importantes acerca de la construcciones
de pavimentos asflticos de Europa y su comparaciones en las
practicas de los estados unidos, producto de una visita realizada
por un equipo de especialista a seis naciones europeas en 1990.
OBRAS DE PROTECCIN:
Generalidades:Todos los elementos y accesorios a un pavimento
ha sido construido para proteger del dao prematuro,ocacionado
por las inclemencias pero principalmete por el agua, por eso el
que la obra de proteccion estan referidas de drenaje y subdrenaje, debe tomarse en cuenta tambien la proteccion de los
taludes de la erosion
drenaje superficial:
bsicamente este drenaje se refiere a la evacuacion de las aguas
libres discurriendo sobre el pavimento para facilitar libre
evacuacion, los pavimentos se construyen con taludes
transversales de 1.5 % a 2.0% a las que se denomina bombeo.
El agua superficial generalmente se descarga lateralmente por
medio de cunetas, cuya estructura es muy variable, desde
enchapes de piedra, elementos prefabricados de concreto, o
elementos continuos de asfalto.

No es recomendame como elementos de proteciond e las obras

terminadas el uso de cunetas sin revestir especialmente cuando
son cunetas de coronacin.
La forma de las cunetas tambien es variable y depende del diseo
hidraulico para cada caso especifico asi tenemos que las normas
japonesas aceptan cunetas en forma de U mientras que las
normas peruanas especifican en general la forma triangular. En la
siguiente tabla se dan las dimensiones recomendadas para
cunetas por las normas peruanas, segn estan ubicadas en zona
seca, lluviosa o muy lluviosa.
TABLA:
Region
profundidad
ancho
Seca
0.20 m.
0.50 m.
Lluviosa
0.30 m.
0.50 m.
Muy lluviosa
0.50 m.
1.00 m.
Sub-drenaje:
Evita el ingreso del agua de infiltracin hacia la sub-rasante y sub.
base, debilitndolas. Esto se consigue cortando el flujo de agua
mediante una zanja que se rellena con un material mas
permeable que el terreno natural y el uso de tuberas perforadas.
Para evitar la colmatacion de la zanja rellena, por arrastre de finos
del suelo, se acostumbra a emplear geotextiles. Durante la obra
se utiliza tanto drenajes superficiales como subterrneos en este
ultimo caso se emplea los llamados drenes franceses que no
hace otra cosa que zanjas rellenas de piedra
Proteccion de taludes:
Es importante la proteccin de taludes ya que no solo disminuye
la proteccin de accidentes sino que tambin disminuye el
desgaste abrasivo por las partculas sueltas sobre la superficie de
pavimentos hay muchas formas de proteccin de taludes como el
empleo de mayas de alambres ancladas al terreno para disminuir
el riesgo de cadas de bloque
NUEVA TCNICAS PARA UNA MEJO PAVIMENTACIN
Objetivos especficos:
Conocer las tcnicas de diseo y construccin de pavimentos.
Proporcional al estudiante una visin panormica de tecnologas
modernas en pavimentos.
Resumen de clases:
Introduccin: en los ltimos aos se aprecian nuevos mtodos y
tcnicas para lograr resultados ptimos lo que nominamos
tecnologas de punta, alcances que no invita a actualizarnos,
renovar conocimientos mediante Internet, revistas internacionales
especializadas, todo lo que lleva a lograr una mejor calidad de
pavimentos.
Generalidades:
En las nuevas tecnologas no solo tratamos los pavimentos ya
sea de asfalto o de concreto, sino el mejoramiento de suelo y otra
forma de compactacin
Nuevas tecnologas:
El mejoramiento de suelo;
Subrasante mejoras con fibras.- esta tcnica en la mezcla de fibra
de pilopropileno entramadas (elementos interconectados)
cemento, cenizas volcnicas y suelos. Nativos resistentes a la
inclemencia del tiempo.
Entre otras aplicaciones:
Refuerzo de suelo dbil.
Estabilizacin de taludes.
Control de la erosin.
Terraplenes de arena cosidos con hilo
Consiste en mezclar el suelo con hilos sistemticos continuos.
En compactacin.- adems de los mtodos tradicionales como
los de presin, impacto o rodillo esttico, vibratorio, pata de cabra,
y neumtico, se han desarrollado:
-Compactacin con rodillo de impacto.
-Rodillos oscilatorios.
Compactacin con rodillo d impacto.- consiste en un rodillo
cuadrado compuesto con un tambor pesado que se rellena con
concreto para alzar una masa aproximada de 7200 kg. Con 1.30
m de ancho y 1.5m. del alto, alojado dentro de un marco metlico
con un dispositivo especial para evitar el cabeceo que podra

ocurrir sobre el tractor cuando el rodillo esta en operacin se

desplaza a una velocidad comprendida entro 8 y 12 Km./h de tal
forma cuando el tractor avanza, obliga al tambor pivotear una de
sus esquinas para luego caer, descargando energa rotacional y
gravitacional sobre el suelo a un rango de aproximadamente dos
golpes por segundo. Este efecto relaciona mas estrechamente los
ensayos de compactacin de laboratorio con la practica en el
campo.
La compactacin de impacto no es nueva, el rodillo de impacto si
lo es, la diferencia esta en que la primera se realiza por medio de
rodillo vibratorio que en suelos granulares compactadas de abajo
hacia arriba, y los segundos compactados formando
primeramente una banda densa a cierta profundidad, que tiene a
incrementarse su espesor hacia arriba y hacia abajo con sus
sucesivas pasadas de equipamiento.
El espesor de la capa compactada varia desde unos 10cm. En
suelos cohesivos hasta 1m o mas en suelos rellenos con
cohesin y friccin, habindose encontrado que para ciertas
arenas colapsables,se pueden afectar profundidades de hasta 5m
con no menos de 20 pasadas.
Aplicacin principal:
-compactacin de terraplenes en grandes volmenes, con
efectividad especial sobre suelos arenosos.
-como rodillo de prueba en terraplenes compactados con otros
mtodos, siempre que tenga recubrimiento mnimo de 1,50m
sobre las estructuras enterradas.
Compactacin con rodillos oscilatorios: en investigacin
desde la dcada de 80 fueron puestos a la venta por hamm a
fines de 1984, consisten de dos ejes paralelos al eje principal del
tambor, con cargas invertidas, a diferencia de los rodillos
vibratorios convencionales que transfieren su energa al terreno
por medio de una serie de impactos pequeos rpidos y
verticales, creados por movimiento de una sola asa excntrica
alrededor de eje central del tambor
Una ventaja muy importante.- de los rodillos oscilatorios, es que
puede transformarse en vibratorio girando simplemente una de
las masas excntricas en 180 grados.
Otra ventaja.-reduce el riesgo de resonancia que normalmente afecta al
operario, debido a que el rodillo oscilatorio siempre esta contacto
con el terreno, lo cual a su vez constituye a aumentar la
productividad.
-reduce el riesgo de aflojar el material compactado o de quebrar
las piedras lajosas.
-pueden emplearse cerca de estructuras recin vaciadas.
-la energa necesaria para alcanzar una compactacin
especificada puede ser hasta un 40% menos a las requerida con
los rodillos vibratorios.
-el costo de los equipos tendera hacerse menos, debido a que
estarn sometidos a menores esfuerzos por lo tanto podrn
fabricarse mas ligeros, trayendo como consecuencia motores mas
pequeos y menores consumo de motores.
Forma de medicin de la compactacin.Hacia fines de la dcada del 70 se han desarrollado para los
rodillos vibratorios, sensores colocados en el mismo aparato.
Para los rodillos oscilatorios se utilizan oscilmetros que consiste
de dos sensores, un microprocesador y una pantalla para mostrar
un valor anlogo del oscil metro (OMV) que muestra las
variaciones en la compactacin. Apretando un botn al inicio y al
final de cada pasado del rodillo, el instrumento mostrara los
valores OMV de la franja, la compactacin no debe detenerse
hasta que la pantalla muestre un cambio mayor a un lmite
preestablecido. Una compactacin ultra posterior seria
antieconmica.
En alemania por otra parte ha efectuado pruebas para dar
informaciondesde el lugar de la compactacion hasta un
computador central que imprima planos con el area compactada.
Diferenciado las areas compactadas con las que requieren mayor
compactacion.
En pavimentos de asfaltos:

Uso del azufre en pavimentacin:

-azufre-asfalto extendido (SEA)
-arena-asfalto sulfonada(SAS)
RECICLADO
Generalidades:
en opinin de muchos ingenieros es lo ms importante en la
construccin y reparacin de carreteras desde el desarrollo del
Macadam en el siglo 18, consiste en el empleo de los materiales
recuperados de la va a rehabilitarse o de otra va remolida que
acta como suministradora.
Aplicaciones.- al comienzo era en pavimentos asflticos, pero
tambin se puede aplicar en pavimentos rgidos para obtener
agregados principales gruesos
Tipos de reciclado.- se han desarrollado las tecnologas de
reciclado en fri y en caliente
Reciclado en fri.
Reciclado en caliente.
Reciclado insitu a pequea escala.
Reciclado insitu a gran escala.
Limitaciones.- solo puede ser empleado cuando la superficie
bituminosa esta aun en condiciones aceptables
En pavimentos de concreto
Uso de fibra en pavimentacin.- en el Per en el momento no
ha construido ningn pavimento con refuerzo continuo, solamente
existen pavimentos con acero de temperatura en pisos
industriales y de aeropistas.
Whitetopping.El Whitetopping es una tecnica de construccion de capas de
concreto simple, reforzado con fibras o con refuerzo continuo,
como recapeado de pavimentos rigidos y flexibles deteriorados.
Pavimentos de concreto estampado.Consiste en dar a los pisos de estacionamiento y peatonales el
acabado deseado de nuevo o antiguo, con imitacin de:
madera;adoquines de piedra;ladrillos;cantos rodados,empedrados
,etc.., por medio de moldes de estampado hechos de pilimeros,
de caucho o aluminio
Reciclado de pavimentos de concreto
Concreto compactado de rodillo (CCR)
Generalidades: el CCR (concreto compactado con rodillo en
Per y Mxico), concreto compactado a rolo (en los pases de
habla portuguesa), HCR(hormign comparado con rodillo ) en
argentina , Espaa,y otros pases de habla espaolo, o RCC
(rolled compacted concrete) en los pases de habla inglesa.
-es un concreto seco (slamp cero) de cemento Prtland con o sin
puzolanas o cenizas volcnicas.
-su bajo contenido de humedad (normalmente de 4.5 y 6.5% en
trabajos de pavimentacin y menos en construccin de presas),
no permite que sea vibrado con vibradores de aguja, siendo
empleado rodillos vibratorios pesados.
Caractersticas principales.-se coloca en obra con la maquina tradicional o con la empleada
para concreto asfltico.
-tiene contenido de cementos similares a los de concreto clsico.
Relaciona agua cemento alrededor de .35.
Permite ser puesto en circulacin inmediata despus de su
compactacin
Desarrollo histrico.- el CCR una teora concebida a principios
de la dcada de 70 para concreto masivo en presas en los
EEUU.
Aplicado a pavimentos, fue ensayado por el cuerpo de ingenieros
en la estacin experimental de mississippi en 1975. se
construyeron pavimentos de CCR tanto en Canad como Europa
y Amrica del sur. En Per, no hay experiencia pblica con este
tipo de pavimentos, solo se tiene referencia de intentos aislados
en construccin de falsos e incluso pavimentos industriales.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Ventajas
-Pueden ser cementos en puzolana hasta un 40%
-se ha remplazo de un 20 a 30% de cemento por cenizas volantes

-Requiere el mismo tipo de base que los pavimentos tradicionales

de concreto
-Permite espaciamientos mayores entre juntas transversales (15 a
20 m)
-Son de 20 a 30% ms econmicos que los pavimentos asflticos
o de concreto
convencionales.
Desventajas.
-La capacidad requiero un numero importante de pasadas y un
control cuidadoso de las densidades conseguidas.
-No debe colocarse en pocas lluviosas.
-Es imprescindible el curado.
Fabricacin y puesta en obra.-Se han empleado de 220 a 285 kg.(4.8 6.3 bolsas) de cemento
por metro cbico de CCR.
-el tamaos mximo de agregado es de a 5/8.el cuerpo de
ingeniero exige la separacin en dos tamaos que mezcladas en
obra produzcan un material que del 83% al 100% pase el tamiz
de y el 2 al 8% pase al tamiz N200.
-el extendido se hace mediante moto niveladora o espaciadora. L
moto niveladora es mas recomendable en trazados irregulares y
la espaciadora debiera llevar reglas vibrantes cuando los
espesores son mayores a 22.5 cm.
-la compactacin se inicia con el rodillo sin vibracin (1o
2pasadas), luego con vibracin, acabando con el neumtico.
El control de la compactacin en obra se recomiendo hacerlo con
densmetro nuclear.
El uso de aditivos puede ser til sobre todo los plastificantes y de
manera imprescindible los retardadores de fragua.
Recomendaciones.-Para determinar el nmero optimo de pasada de los rodillos, as
como la frecuencia y amplitudes de vibracin, es imprescindible
ejecutar un terrapln de prueba,
-La aptitud a usarse ser aquella que produzca la mxima
compacidad sin dejar firmas.
-El cerrado debe ser por lo menos de 7 das mediante
compuestos que formen membrana impermeable, en dosificacin
doble de lo usual
Forma de medicin de la compactacin.Hacia fines de la dcada del 70 se han desarrollado para los
rodillos vibratorios, sensores colocados en el mismo aparato.
Para los rodillos oscilatorios se utilizan oscilmetros que consiste
de dos sensores, un microprocesador y una pantalla para mostrar
un valor anlogo del oscil metro (OMV) que muestra las
variaciones en la compactacin. Apretando un botn al inicio y al
final de cada pasado del rodillo, el instrumento mostrara los
valores OMV de la franja, la compactacin no debe detenerse
hasta que la pantalla muestre un cambio mayor a un lmite
preestablecido. Una compactacin ultra posterior seria
antieconmica.
En alemania por otra parte ha efectuado pruebas para dar
informaciondesde el lugar de la compactacion hasta un
computador central que imprima planos con el area compactada.
Diferenciado las areas compactadas con las que requieren mayor
compactacion.
En pavimentos de asfaltos:
Uso del azufre en pavimentacin:
-azufre-asfalto extendido (SEA)
-arena-asfalto sulfonada(SAS)