ESCUELA POLITCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

LABORATORIO DE TERMODINMICA
PRCTICA # 4
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA: CICLO OTTO Y DIESEL

DATOS GENERALES
Perodo: 2015-A
Materia: Termodinmica III GR1
Grupo de laboratorio: GR1
Nombre: Rivadeneira Paspuel Jorge David
Fecha de realizacin: 01/06/2015

HOJA DE DATOS

Datos tomados del banco de pruebas del Motor Diesel

DATOS MEDIDOS

No.

Freno
hidrulico

Agua

Aire/Gases escape

Comb.

F [lbf]

RPM

Te [C]

Ts [C]

Hcr [plg]

Te [C]

Ts [C]

he
[plg]

t50cc
[s]

6,2

2770

16

36

4,4

22

265

18,50

50

20,2

2665

16

40

4,3

23

350

14,96

41,25

36

2086

16

43

4,1

23

498

9,84

35,12

47,4

1745

16

46

25

542

7,09

33,22

42,2

1260

17

40

3,9

24

472

3,15

43,88

40,4

1010

17

37

3,8

29

431

1,97

55,09

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INFORME
1. Definir en sus palabras:
a. Poder comburfero o calrico:
El poder calrico es la cantidad de energa desprendida en la reaccin de
combustin, referida a la unidad de masa de combustible. (Ing. Nstor
Adolfo BOTTA, 2012)
b. Combustin estequiometria:
Es aquella en la que el oxgeno presente es suficiente y necesario para
oxidar todo el combustible hasta los productos finales
c. Relacin de compresin:
Es el nmero que permite medir la proporcin en que se ha comprimido la
mezcla de aire-combustible (Motor Otto) o el aire (Motor Disel) dentro de
la cmara de combustin de un cilindro.
d. Relacin de corte:
Es la relacin de volmenes del cilindro antes y despus del proceso de
combustin, si se aumenta la relacin der corte disminuye la eficiencia
e. Carburador:
Es el mecanismo dosificador de combustible encargado de entregar la
cantidad justa de combustible con el objetivo de que funcione mejor
econmicamente y obtenga mayor potencia de salida
f. Sistema de distribucin
Es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de vlvulas
en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla y salida de
gases residuales de los cilindros

2. Explique brevemente por qu un mismo motor es ms eficiente a nivel del

mar a si este operase en Quito.
Esto se debe a la presin atmosfrica donde el aire a nivel del mar es ms denso
que Quito es decir existe mayor cantidad de oxigeno lo que ayuda a que la
combustin en el motor sea mejor que en las ciudades altas como Quito y esto
hace que el rendimiento del motor aumente
3. Dibuje el diagrama P-v del ciclo de Otto real y otro para el ciclo Diesel real.
Identifique los cuatro procesos dados durante cada carrera.

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4. Para el motor Diesel realice un ejemplo de clculo. Considere nicamente

la ltima medicin realizada. No se olvide de colocar las unidades
respectivas.

No.

Freno
hidrulico

Agua

Aire/Gases escape

Comb.

F [lbf]

RPM

Te [C]

Ts [C]

Hcr [plg]

Te [C]

Ts [C]

he
[plg]

t50cc
[s]

40,4

1010

17

37

3,8

29

431

3,45

55,09

Flujo msico de combustible (lbm/min)

m
comb=c . c .=

m
comb=

V 50
comb
t

50 [cm3 ]
g
g
0,842
=0,7642
3
55,09[s ]
s
cm

m
comb=0,848

[ ]

[]

[][ ][

[ ]

g
60 s
1 lbm
lbm

=0,1011
s
1min
453,5924 g
min

Flujo msico de aire (lbm/min)

aire =3.079 d 2
m
H=540 [ mmHg ]

he H
Te

1 pulg
=21,259[ pulgHg ]
25,4 mm
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[ ]

aire =3.079(1,3745)2 1,97 21,259 =2,166 lbm

m
(29+273,15)
min
Flujo msico de gases de escape (lbm/min)

m
gas es=m
comb + m
aire
m
gases =0,1011+2,166=2,2671

[ ]
lbm
min

Flujo msico del agua de enfriamiento (lbm/min)

agua=8.8817 H CR0,5562
m
m
agua=8.8817 ( 3,8 )0,5562=18,663

[ ]
lbm
min

Potencia calrica suministrada (HP)

c =m
comb P Ccomb
Q

[ ]

[ ][

][

1 HP
c=0,1011 lbm 18932 BTU 60 min
Q
=45,135 HP
min
lbm
1h
2544,43 BTU /h
Potencia al freno (HP)

Pf =T
=2

T =F r

[ ]

[ ]

2 ra d
rev
rad
1010
= 6346,01
1rev
min
min

T =40,4 [ lbf ] 1,18 [ pies ] =47,672 [ lbf pie ]

Pf =47,672 [ lbf pie ] 6346,01

[ ][

rad
1 min
lbf pie

=5047,109
min
60 seg
seg

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Pf =5047,109

lbf p ie

seg

1 HP
=9,177 HP
lbf pie
550
seg

Prdidas por refrigeracin (HP)

v= m
agua Cpagua T agua
Q

[ ] [

[ ][

][

[ ]

v =18,663 lbm 1 BTU ( 98,662,6 ) [ ] =671,868 BTU

Q
min
lbm
min

1 HP
v =671,868 BTU 60 min
Q
=15,843 HP
min
1h
2544,43 BTU /h
Prdidas por gases de escape (HP)

e =m
gases Cpgases T gases
Q

[ ]

[ ]

e =2,2671 lbm 0,25 BTU ( 807,884,2 ) [ ] =408,834 BTU

Q
min
lbm
min

[ ][

][

1 HP
e =428,255 BTU 60 min
Q
= 9,671 HP
min
1h
2544,43 BTU /h
Otras prdidas (HP)

m= Q
c Q
v Q
e P f
Q
m=45,13415,8439,6719,177=10,443 HP
Q
Torque (lbf*pie)

T =F r

T =40,4 [ lbf ] 1,18 [ pies ] =47,672 [ lbf pie ]

Consumo especfico de combustible (lbm/h*HP)

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cec=

cc
Pf

[ ]

lbm
min
60 min
lbm
cec=

=0,661
9,177 HP
1h
h HP
0,1011

5. Tabule los resultados obtenidos. De ser necesario puede aumentar filas a la

tabla original
Flujos Msicos [lbm/min]
No.

Comb (c.c)

Aire

Gases

Agua

0,1114

6,715

6,8264

20,248

0,1350

6,028

6,1630

19,990

0,1586

4,889

5,0476

19,468

0,1676

4,136

4,3036

19,203

0,1269

2,761

2,8879

18,934

0,1011

2,166

2,2671

18,663

Potencia y perdidas [HP]

No.

Qc

Pf

Qv

Qe

Qm

49,733

3,856

17,189

17,602

11,086

60,269

12,095

20,364

21,385

6,425

70,804

16,872

22,311

25,442

6,179

74,822

18,583

24,453

23,610

8,176

56.652

11,946

18,484

13,729

12,493

45,135

9,177

15,843

9,671

10,443

Curvas Caractersticas
No.

Pf [HP]

T [lbf*pie]

nt [%]

c.c.
[lbm/min]

c.e.c. [lbm/h*HP]

3,856

7,316

7,753

0,1114

1,133

12,095

23,836

20,068

0,1350

0,670

16,872

42,48

23,829

0,1586

0,564

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4

18,583

55,932

24,836

0,1676

0,541

11,946

49,796

21,086

0,1269

0,637

9,177

47,672

20,333

0,1011

0,661

6. Dibuje las curvas caractersticas de velocidad para el motor Diesel.

Recuerde que cada parmetro posee diferentes unidades, use escala que
permita apreciar cada curva o hacerlo en grficos distintos.

Torque vs. rpm

60
50
40
Torque 30
20
10
0
500

1000

1500

2000

2500

3000

rpm

Pf vs. rpm
20
15
Potencia al freno [HP] 10
5
0
500 1000 1500 2000 2500 3000
rpm

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nt vs. rpm
30
25
20
Eficiencia trmica 15
10
5
0
500

1000

1500

2000

2500

3000

2000

4000

rpm

cec vs. rpm

1.2
1
0.8
Consumo especfico de combustible

0.6
0.4
0.2
0
0

rpm

7. Dibuje las curvas caractersticas de velocidad para el motor Otto (torque y

potencia).
Primera medicin

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Torque vs RPM
5
4
3
Torque [NM] 2
1
0
0

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

RPM

Potencia vs RPM
1
0.8
0.6
Potencia [KW] 0.4
0.2
0
0

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

RPM

Segunda medicin

Torque vs RPM
2
1.5
Torque [lbf*pie]

1
0.5
0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
RPM

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Potencia vs RPM
0.5
0.4
0.3
Potencia [KW]

0.2
0.1
0
500

1000 1500 2000 2500 3000 3500

RPM

8. Realizar un anlisis comparativo entre las curvas de velocidad del motor

Otto y el motor Diesel.
En las curvas de velocidad de motor Otto el torque sube hasta alcanzar su
mximo valor, pero se mantiene durante un tramo muy corto de revoluciones lo
que indica que habr usar un cambio de velocidades. Con respecto a la potencia
un motor de gasolina no llega al rango de operacin muy alto
En las curvas de velocidad de motor Diesel el valor del torque mximo se
alcanza a bajas revoluciones y se mantiene durante un largo tramo lo que
involucra buena recuperacin desde bajas revoluciones as en estos tramos
aumenta su potencia. Los motores Diesel tienen un punto ptimo de potencia en
comparacin que un motor de gasolina lo que se demuestra tericamente que
estos motores son ptimos en maquinaria pesada o vehculos de gran tamao
En general se podra decir que el torque mximo en motor de gasolina es un
valor ms baja del rango de trabajo que el de los motores Diesel

9. Escribir las diferencias y similitudes entre los bancos de pruebas de las

prcticas y determinar sus ventajas y desventajas. Por ejemplo la forma de
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medir la temperatura, caudales, etc. Se recomienda realizar una tabla
comparativa
Diferencias
Similitudes
Tipo de combustible
Refrigeracin para puesta a marcha
Medicin de la velocidad en motor Diesel
Uso de termocuplas para medir la
se lo realiza de manera digital con
temperatura
tacmetro
Mediciones de caudales y temperatura se Sistema de lubricacin con agua y aceite
realizan de manera diferente
Velocidad de los motores
Ambos usan sistema de freno hidrulico
Banco de resistencias en ciclo Otto
Ambos utilizan flujo de agua columna
Reynolds
Uso de interface en motor Otto
Flujo de combustible
10. Realice un diagrama Sankey para el motor Diesel para una condicin de
operacin realizada durante la prctica. (Hacerlo a escala)
Realizando un balance de energa tenemos:
Entra:
Potencia calrica del combustible

c=70,804 [ HP ]
Q
c=100
Q
Sale:
Potencia freno

Pf =16,872 [ HP ]

Pf =23,82
Prdidas en el sistema de refrigeracin

v=22,311 [ HP ]
Q
v=31,51
Q
Prdidas de calor por gases de escape

e=25,442 [ HP ]
Q
e=35,93
Q
Otras prdidas

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m=6,179 [ HP ]
Q
m=8,72
Q
Entonces tenemos que:

c=Pf + Q
v+ Q
e +Q
m
Q
100 =23,83 +31,51 + 35,93 +8,73
Diagrama Sankey
POTENCIA CALORICA

Potencia de
freno Pf
23,83

Perdidas en el
sistema de
refrigeracin

Calor perdido por

Otras prdidas
gases de escape

31,51

35,93

8,73

ANLISIS DE RESULTADOS

Todas las curvas de velocidad tienden a ser cuadrticas.

Como podemos observar los motores diesel tienen su punto de menor cec a
rpm altas, por lo que en este caso es conveniente utilizarlo cerca de la
potencia mxima.
El torque mximo en nuestro caso se da a 1745 rpm, por lo que se
recomendara trabajar a maquinaria pesada a estas revoluciones.
El cec mnimo se da a 1745 rpm, punto de trabajo recomendable para
transporte.
La potencia de frenado mxima se produce a 1745 rpm, recomendable para
competencias.
Las curvas caractersticas en el motor de gasolina no pueden ser
comparadas de manera cuantitativa con las curvas del motor Diesel por lo
que se puede determinar las diferentes aplicaciones de los motores en la
industria automotriz
En base al diagrama Sankey podemos observar que las prdidas en el
sistema de refrigeracin son casi iguales a las prdidas de calor por gases
de escape y que las otras prdidas son relativamente bajas

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. CONCLUSIONES

El balance de energa permite conocer cmo se distribuye la energa

entregada por el combustible al motor, qu cantidad de esta energa
realmente realiza trabajo y cual otra es absorbida por el sistema en
refrigeracin, gases de escape, friccin, etc.
Las curvas caractersticas del motor permiten comparar un motor frente a
beneficios y consumos, lo cual ayuda a saber qu motor es ms rentable
segn las necesidades que se tiene.
Las curvas de velocidad sirven principalmente cuando se analiza motores
cuya aplicacin sea transporte, maquinaria pesada, vehculos de
competencia, etc.
El banco de pruebas, se utiliza para obtener las curvas caractersticas y el
balance de energa del motor, para conocer cmo trabaja el mismo.
En el anlisis de resultados a las 1745 RPM se observa que es
recomendable para maquinaria pesada, transporte y competencia con lo que
es algo ilgico por lo tanto se asume que el valor de la fuerza fue tomado
incorrectamente

2. RECOMENDACIONES
Nunca se debe permitir que el combustible se termine puede ocasionar
daos bruscos a los motores Diesel y Otto del laboratorio
Se debera realizar la prctica tambin para el motor de 2 tiempos del ciclo
Otto para comprobar las diferencias con el motor de 4 tiempos
Para que la medicin con el tacmetro sea adecuada, debemos asegurarnos
que no exista reflejo del sol.
Se debe comprobar que la toma de aire este limpia y sin obstrucciones
Es importante verificar la disponibilidad del combustible en los tanques de
almacenamiento
BIBLIOGRAFA

Aficionados a la Mecnica. (2014). Estudio del motor: La distribucin.

Recuperado 1 de junio de 2015, a partir de
http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-distribucion.htm

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Ciclo de motores a gas. Parte 3. Recuperado 1 de junio de 2015, a partir de
https://www.estrucplan.com.ar/Producciones/imprimir.asp?IdEntrega=2775

Ing. Nstor Adolfo BOTTA. (2012, agosto 3). Poder Calorifico. Recuperado 1 de
junio de 2015, a partir de http://www.redproteger.com.ar/poder_calorifico.htm

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Ramn Villalobos Scovino. (s. f.). Condiciones atmosfricas y funcionamiento del

motor. Recuperado 1 de junio de 2015, a partir de
http://www.automotriz.net/tecnica/motor-condiciones-atmosfericas.html

Santiago A. Molina. (2005). Influencia de los parmetros de inyeccin y la

recirculacin de gases de escape sobre el proceso de combustin en un motor
diesel. Reverte.

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