Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
2.1. INTRODUCCIN
la preocupacin fundamental del anlisis de sistemas de transporte es ser
capaz de anticipar las consecuencias de cualquier cambio propuesto en un
sistema de transporte. En el captulo 1 se presenta un marco bsico para la
prediccin. este marco se centr en las interrelaciones entre el transporte de
un sistema de actividad socioeconmica, y se identificaron tres tipos bsicos
de interrelaciones. en este captulo nos ocuparemos de dos de estas
interrelaciones: en primer lugar, que entre el patrn de actividades sociales y
econmicas y la demanda a corto plazo para el transporte; y segundo, la
influencia del transporte sobre el largo plazo la distribucin de las actividades
sociales y econmicas. por tanto, nuestro propsito en este captulo es explorar
los aspectos conductuales de transporte-el sistema de actividad y la forma en
que representamos para el anlisis de los sistemas de transporte.
2. NECESIDAD entender el comportamiento humano
2.2.1. los efectos del transporte sobre la actividad social y econmica
transporte siempre ha desempeado un papel importante para influir en el
desarrollo de las sociedades. en ms transporte reciente histoy ha jugado un
papel importante en el desarrollo de la ciudad industrial moderna.
ciudades generalmente se desarrollan en un medio de transporte natural de
enlace y la interseccin de las rutas comerciales, un cruce de ro, un puerto.
luego, a medida que crecen en poblacin, comienzan a expandirse
geogrficamente. durante sus primeros aos la mayor influencia en el
desarrollo es el de la topografa local. Sin embargo, ya que las ciudades
comienzan ot alcanzar una escala ms all de una distancia razonable, las
tecnologas de transporte disponibles juegan un papel en la formacin de sus
formas. por ejemplo, en el desarrollo de las ciudades americanas durante la
mitad del siglo XIX, los tranvas tirados por caballos porvided radios radiales a
lo largo de la cual el desarrollo de los suburbios se llev a cabo (SB Warner
1962). estos rayos irradiaban hacia el exterior desde el distrito central de
negocios y sirve para mover pasajeros hacia y desde el centro de la ciudad.
como los tranvas tirados por caballos fueron raplaced por "trolley" tranvas con
motor elctrico, este patrn de desarrollo a lo largo de los radios radiales de las
arterias de transporte continu. estas arterias fueron sustituidas y ampliadas
por los ferrocarriles suburbanos, que estimularon el desarrollo de an ms
extensos suburbios de cercanas.
con la llegada del automvil, las reas entre los radios radiales comenzaron a
rellenar. an as, hasta el final de la guerra mundial 2, el nivel de dependencia
del transporte pblico fue tal que las ciudades remainred relativamente
compacto.
en Amrica, con el final de la guerra mundial 2, una combinacin de las
polticas pblicas y las aspiraciones privadas dio lugar a fuerzas que cambiaron
significativamente el carcter de la mayora de las ciudades. el crecimiento en
el ingreso personal ledto un rpido aumento en el nmero de automviles
privados y el cumplimiento de muchos de los sueos de una casa unifamiliar en
una pequea cantidad en los suburbios. la Esplosion de la poblacin americana
en los suburbios fue acceleared y ayudado por este crecimiento en la
propiedad de automviles, por las polticas federales de vivienda que hicieron
dinero morgage ms fcilmente disponible, y por el desarrollo de los sistemas
extensivos de vas rpidas. estos Espress, carreteras de acceso limitado
permite el movimiento rpido de un gran nmero de automviles y camiones,
radialmente desde las ciudades centrales a th suburbios y circunferencialmente
entre las zonas residenciales. este sistema de carreteras acelera la dispersin
de la poblacin, las empresas y la industria. como centros comerciales
suburbanos se multiplicaron para llevar bienes y servicios a las crecientes
poblaciones suburbanas, el papel de los distritos centrales Busness comenz a
cambiar. parques industriales en los suburbios llevaron puestos de trabajo a
donde viva la gente.
por supuesto, como el uso del automvil se hizo ms fcil y como poblacin
dispersa, hubo un efecto corolario en el transporte pblico. transtridership
haba estado disminuyendo desde principios de la dcada de 1920 como
ingresos haban aumentado y el nmero de automviles privados haban
aumentado. con el rpido desarrollo de la posguerra de carreteras y la
aceleracin de la dispersin, la disminucin del transporte pblico se convirti
calamitosa. como riderdship de trnsito se redujo y los costes laborales
aument, las tarifas se incrementaron y servicio recortan a fin de estabilizar los
dficits. estos cambios dieron lugar a reducciones adicionales en el uso e
hicieron automviles relativamente ms atractivo.
este breve esbozo de los patrones urbanos americanos ilustra la amplia
interrelacin entre el transporte y la actividad social y econmica (Meyer, Kain,
y Wohl 1965). patterrns similares han comenzado a surgir en el oeste de
europa.
como otro ejemplo, considere el crecimiento de los viajes areos desde 1945 la
conveniencia de la actual interurbano transporte areo dentro de Amrica del
Norte y en Europa occidental ha tenido efectos a la importacin de los patrones
de conducta de hombres de negocios en estos dos continentes. uno puede
hacer un viaje de ida y vuelta entre Boston y Washington o entre Londres y
Pars en un solo da, y muchos hombres de negocios y afficials gobierno pueden
visitar dos a cuatro ciudades cada semana.
niveles de eleccin
en la mayora de los pases una indivicual es patrn de actividad se puede
definir por la eleccin que l o ella hace por cosas tales como el empleo,
incluiding tipo de trabajo, los ingresos, y la ubicacin; residencia, incluyendo la
ubicacin, el tipo de hogar, el tipo de vecindario, y factores relacionados tales
como escuelas, acceso a las tiendas, las interacciones con los vecinos, y de los
alquileres o las hipotecas; patrones de "consumo"; compras y otras actividades
comerciales personales, incluyendo bienes y servicios adquiridos, zonas
comerciales frecuentados, los precios pagados, as como las actividades
conexas, tales como visitas a amigos y familiares y excursiones los fines de
semana y das festivos.
cada individuo tiene una concepcin del patrn de actividad que constituya
una vida plena y satisfactoria. esta es la demanda "bsica" que motiva las
decisiones individuales y familiares: el deseo de emprender los patrones de
actividad en particular.
hay varios "niveles" de eleccin que un individuo debe hacer (Figura 2.1). en el
ms alto, nivel ms bsico es la eleccin de un modelo deseado de actividad
que refleja uno es aspiraciones de estilo de vida. a continuacin, con el fin de
llevar a cabo un patrn de actividad en particular, el individuo debe ser en
lugares y momentos concretos; esto conduce a decisiones de localizacin
bsicos, incluida la eleccin de un lugar de residencia y de una obra a cabo.
tales decisiones de localizacin forman un segundo nivel de decisiones.
siguiente, con el fin de emprender las desiredactivities en los lugares elegidos,
un tercer nivel de opciones es necesario: opciones acerca de dnde, cundo y
cmo viajar.
La demanda derivada
las opciones de viaje son las que conducen directamente a una "demanda" o
"deseo" para viajar. es claro, entonces, que la demanda de transporte es una
demanda derivada, en este sentido: es deseable viaje no en s mismo sino
como un medio de estar en ciertos publicacio- en ciertos patrones de
actividades.
por lo tanto, para entender la demanda de viajes necesitamos, idealmente, a
undestand los deseos humanos bsicos para los patrones de actividad varius;
de esto podramos derivar la demanda de lugares de actividades,
especialmente para los lugares de residencia y lugar de trabajo, ya partir de
esta demanda de localizacin que podramos derivar la demanda de viajes.
existe una jerarqua similar de decisiones en el sector del transporte. las
elecciones primarias realizadas por la empresa comercial incluide los productos
que producen, los mercados generales que persiguen, y la magnitud de la
por otro lado, para una puerta - a - sistema de puertas, tales como la demanda
de autobuses reponsive - "marcar -a- paseo" - no hay pasos necesarios, por lo
que caminar la distancia no es, obviamente, un factor. Sin embargo, la
fiabilidad de tiempo total de viaje para el trayecto de lnea-a-puede ser menor
que para la mayora de los sistemas de transporte, ya que es un servicio
basado en la demanda, por lo que esta variable de servicio debe ser incluida
en cualquier anlisis de lnea-a-paseo. por lo tanto atributos de servicio tendrn
diferentes grados de importancia para influir en el comportamiento del
consumidor para diferentes sistemas de transporte. Por lo tanto, las variables
de los servicios que deben incluirse en cualquier anlisis depender en cierta
medida de los sistemas que se analiza.
en, general de tiempo de viaje, el tiempo de espera, y comida han sido las
variables de los servicios principales que se utilizan para predecir vehavior
viajero en el transporte urbano, en especial para los servicios de transporte
convencionales. las relaciones podran simplemente ser descritos como sigue:
como el tiempo de viaje de trnsito. el tiempo de espera, y la disminucin de
tarifas, el nivel de uso de trnsito aumentar - ms consumidores se encuentra
el modo de transporte ms atractivo.