VI.

- CMARAS DE COMBUSTIN DE TURBINAS DE GAS

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VI.1.- INTRODUCCIN
Una cmara de combustin de turbina de gas consta de:
- Un armazn exterior que resiste las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrtico
- Un armazn interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las
ver- ticales, o donde van los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austentico o de
mate- rial refractario; la sustentacin del armazn interior debe permitir la libertad de las dilataciones.
Los principales factores a tener en cuenta en el diseo de la cmara de combustin de una
turbina de gas, dependen de sus

condiciones operativas, de entre las

que

podemos destacar las

siguientes:
La combustin tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relacin aire-combustible que para los ciclos regenerativos est entre 6 0 y 12 0 , y para los no regenerativos entre 10 0 y 20 0 .
1
1
1
1
La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60 m/seg.
En las turbinas de gas usadas en aviacin, el problema de la estabilidad de la llama es an ms
com- plejo, a causa de la variacin de las presiones de combustin debido a la altura, velocidad de
vuelo, y gra- do de carga (despegue, ascensin, aproximacin).
VI.2.- AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTIN
La masa de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 kg de combustible se determina
a partir de

las

reacciones estequiomtricas

de

la

combustin; para los

combustibles lquidos

utilizados normalmente en las turbinas de gas, la relacin aire-combustible estequiomtrica est entre
14,7 y 15. La cantidad de aire real suministrada al combustible es mayor que la terica, definindose un
coeficiente de aireexceso, como la relacin entre la cantidad real de aire y la estequiomtrica, por kg de
combustible.

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TG.VI.-89

Para que la combustin tenga lugar totalmente dentro de la cmara de combustin, es necesario que
todos los procesos se realicen con suficiente rapidez, ya que se tienen que efectuar en una corriente de
aire a una velocidad determinada. Por esta razn, la combustin en estas cmaras slo es posible cuan-

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TG.VI.-90

do la velocidad de propagacin de la llama sea del mismo orden que la velocidad de la corriente.
La temperatura de la combustin y, en consecuencia, la velocidad de propagacin de la llama dependen del coeficiente de aireexceso, obtenindose su valor mximo para un coeficiente de aireexceso, e =
1, aproximadamente.
- Para mezclas ricas, e < 1, la temperatura de combustin disminuye debido a la combustin incompleta
- Para mezclas pobres, e > 1, la temperatura de combustin tambin disminuye debido a la dilucin
por el aire de los productos de combustin
Como la relacin aire/combustible de funcionamiento global es del orden de 60/1 para las condiciones
de diseo, mientras que la estequiomtrica es de aproximadamente 15/1, es necesario que el aire
sumi- nistrado por el compresor se introduzca progresivamente en la cmara de combustin.
En el proceso de inyeccin de aire se pueden distinguir tres fases que dan lugar a lo que se
conoce como

aireprimario (combustin), airesecundario (refrigeracin de la combustin) y

aireterciario

(dilucin ga- ses de combustin), Fig VI.1

Aire primario.- Se corresponde aproximadamente con un 25% del aire total y se introduce alrededor
del chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible relativamente rica con el objeto
de obtener una temperatura elevada, necesaria para una combustin rpida, r = 1.
Aire secundario.- Se corresponde aproximadamente con un 30% del aire total; se introduce a
travs de orificios practicados

en

el tubo de

llama para completar y refrigerar la combustin

(eliminacin de NOx); para que el rendimiento sea elevado, hay que inyectar el aire en los puntos
adecuados a fin de evi- tar que la llama se enfre localmente dando lugar a una drstica disminucin de
la velocidad de combus- tin en esa zona.
1 = 0,67.
El airesecundario proporciona un coeficiente de aireexceso del orden de e 1,5, riqueza r = 1,5
Aire terciario.- El aire restante, 45%, se conoce tambin como aire de dilucin y se mezcla con los
productos de la combustin en la zona de dilucin, con el objeto de reducir su temperatura hasta la
re- querida a la entrada de la turbina, por las condiciones impuestas por el punto metalrgico a la
entrada de los labes de la turbina. Hay

que

corrientes caliente y fra se mezclen a fondo y as

procurar una turbulencia suficiente para que

las

conseguir una distribucin de temperaturas a la

salida acorde con el pun- to metalrgico.

Fig VI.1.- Distribucin del flujo de aire

Ciertos motores de aviacin se denominan motores de ventilador (turbofan) de alta relacin de derivacin; con este diseo, la turbina de gas tiene un ventilador a la entrada aguas arriba del compresor
de

BP. Gran parte del aire de admisin por el ventilador pasa a travs de un tipo de carcasa anular que
se ajusta alrededor del compresor, que no slo proporciona ms refrigeracin, sino que tambin
interviene
en el rendimiento de la turbina, energa desarrollada, flujo de masa total, etc.
VI.3.- ANLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIN
El aire procedente del compresor entra en la cmara de combustin a una velocidad de hasta
150 m/seg; dado que esta velocidad es demasiado alta para la combustin, lo primero que la cmara
debe ha- cer

es desacelerarla y elevar su

presin esttica. Como la velocidad de combustin del

keroseno a rela- ciones de mezcla normales es de solo unos pocos

m/seg, cualquier combustible

encendido incluso en la corriente de aire difundido, que ahora tendra una velocidad del orden de25
m/seg se apagara, por lo que en la cmara se debe crear una regin de baja velocidad axial, de forma
que la llama permanezca encen- dida en toda la gama de condiciones operativas del motor.
En funcionamiento normal, la relacin total aire/combustible de una cmara de combustin puede
variar entre 45:1 y 130:1. Para el caso particular del keroseno, ste slo arde eficazmente a una
rela- cin del orden de 15:1, en lo que se llama zona de combustin primaria, por lo que se quema con
solo una parte del aire total que entra en la cmara.
El proceso de la combustin ha de tener lugar, en su totalidad, dentro de la cmara de combustin,
a fin de evitar que los labes de la turbina estn sometidos a las elevadas temperaturas de las
llamas. Las

turbinas de gas funcionan con un elevado aireexceso para que la temperatura de los

productos de combustin al incidir en los labes no sea excesiva y no se produzcan problemas de

corrosin o fatiga en los mismos, y mantener los efectos derivados de la deformacin plstica dentro
de lmites aceptables (lmite metalrgico).
El ndice de aireexceso con el que trabajan las turbinas suele estar comprendido entre 2,75 y
5. Las turbinas de gas pueden utilizar dos tipos de combustible:
- Gaseosos: gas natural, propano
- Lquidos: gasleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en S
Los inyectores de combustible pueden ser
- De tipo simple, utilizando combustibles lquidos y gaseosos
- De combustible dual, utilizando combustible gaseoso o lquido en diferentes momentos de la operacin
- Bi-fuel, que pueden quemar una mezcla de gas y combustible lquido
Los combustibles empleados tienen que estar libres de partculas e impurezas slidas para evitar
erosiones en los labes de la turbina.
La ausencia de S en la composicin del combustible permite un nivel de recuperacin del calor
conte- nido en los gases de escape superior al que se puede conseguir con otros combustibles. Por este
motivo y por razones econmicas, un combustible muy adecuado en la actualidad para las turbinas de
gas es el gas natural, y su posibilidad de empleo en la postcombustin que se realiza normalmente
mediante que- madores en vena de aire, que tiene por objeto elevar la temperatura de los gases de

escape de la turbina, utilizando como comburente los mismos gases, para de esta forma mejorar el
rendimiento de la caldera

de recuperacin.
Los combustibles lquidos presentan, frente a los gaseosos, desventajas como el sistema de filtrado
que es ms complicado; adems es necesario atomizar el combustible a una presin elevada, resultando
una menor calidad en la formacin de la mezcla, por lo que el rendimiento de la turbina es inferior.
En el caso del gas natural, al tratarse de un suministro por canalizacin y aunque tambin se
nece- sitan unos requisitos de presin de suministro que son funcin de la turbina a instalar, la
elevacin de presin solamente se debe realizar desde la presin de suministro hasta la presin de
utilizacin en el aparato.
Las prdidas de carga en la cmara de combustin de una turbina de gas han de ser mnimas, ya
que afectan al consumo especfico y a la potencia especfica de la turbina; generalmente las normas de
dise- o tienden a mejorar el proceso de la combustin, como la formacin de la mezcla, estabilidad de
la lla- ma, etc, y conducen a su vez a un aumento de las prdidas de carga.
Prdidas trmicas mnimas a travs de las paredes y por combustin incompleta.
Debe evitarse la formacin de depsitos de carbn, pues estas pequeas partculas al ser arrastradas por el flujo, erosionan los labes de la turbina; asimismo, bloquean y distorsionan el flujo de aire a
lo largo de las paredes, causando sobrecalentamientos locales que disminuyen la vida de la cmara;
hay que tener en cuenta, que el carbn depositado en las paredes se puede desprender a causa de las
vibra- ciones y causar serios desperfectos en los labes de la turbina.
La emisin de gases de escape, desde el punto de vista de la contaminacin ambiental, es otro de
los factores a tener en cuenta, tanto en las turbinas de gas industriales, como en las de aviacin. En
las turbinas de gas de ciclo regenerativo, el ensuciamiento del cambiador de calor por el holln de
escape, re- duce el rendimiento de la mquina, existiendo el riesgo de destruccin del intercambiador por
incendio.
Tiene que existir una cierta facilidad y seguridad en el encendido de la cmara; las bajas presiones
y las altas velocidades dificultan el arranque, aspecto que en las turbinas de gas de aviacin adquiere
una importancia considerable.
Estos factores pueden llegar a ser incompatibles entre s, por lo que resulta obvio la complejidad
que presenta el diseo de una cmara de combustin, sobre todo si el rgimen de funcionamiento tiene
que
ser variable.
VI.4.- CMARAS DE COMBUSTIN
Existen tres tipos principales de cmaras de combustin:
- Cmaras de combustor can (multican) o tubulares
- Cmaras de combustor anular
- Cmaras de combustor can-anular o tuboanulares
Cmaras de combustin tubulares, CAN y MULTICAN.- Las cmaras de combustin individuales (can), Fig VI.2a, o independientes en nmero variable de 5 a 10 (multican), Fig VI.2b, se emplearon
en los primeros motores de aviacin y, en la actualidad, en pequeas turbinas de gas industriales y

ma- rinas, siendo las ms empleadas en turbinas de gas de compresor centrfugo y en algunos axiales.
Van

situadas alrededor del eje que une el compresor y la turbina; constan cada una de ellas (can) de su
propio inyector procedente de una lnea de suministro comn, de una doble pared o tubo, de los cuales el
interior se denomina tubo de llama por estar en contacto directo con la combustin, alsededor del cual
hay una carcasa de aire. El aire pasa a travs de la boca de entrada del tubo de llama y tambin
entre el tubo y la carcasa exterior. Dos de las

cmaras de combustin van dotadas de buja de

encendido; la razn de lle- var dos bujas es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera
suficiente.
El motor de reaccin, no necesita encendido continuo una vez que el motor ha arrancado, dado que
al haber un foco encendido e inyectar permanentemente combustible, la combustin se mantiene sin
ne- cesidad de llevar conectado el sistema. Se

conectar en

despegue, toma de tierra y ciertas

condiciones anormales de turbulencia, ingestin de agua volando en lluvia fuerte, etc.

Para que la combustin alcance todas las cmaras de combustin independientes, los tubos de
llama van unidos por unos tubos de propagacin de la llama denominados interconectores de llama.

Fig VI.2a.- Esquemas de cmaras de combustin tubular, CAN

El aire de descarga del compresor al entrar en la cmara se divide en dos:

- El aire de combustin o aireprimario, 25% del total, entra por el centro de la cmara para realizar la

combustin. La mezcla combustible aire en peso es, aproximadamente, de 15 partes de aire por 1 de combustible.
- El 75% restante del aire, pasa entre el tubo de llama y la carcasa exterior de la cmara, y se utiliza
para formar una capa de aire alrededor de los gases de combustin y bajar la temperatura.

Fig VI.2b.- Esquemas de cmaras de combustin tubular, MULTICAN

El tubo de llama lleva una serie de orificios por los cuales penetra el airesecundario que reduce la
tem- peratura de los gases desde 1800C que alcanza en la zona de combustin, a unos 1000C que
puede permitir la turbina, formando una capa de aire de refrigeracin entre la cmara y el exterior.
Estas c- maras de combustin, tienen una buena resistencia estructural y ligereza de peso, adems
de un man- tenimiento y sustitucin mas sencillo, pero su rendimiento es inferior a las anulares. Puede
ocurrir, si se presentan averas en algunos inyectores, que los labes del primer escaln de la turbina
estn someti- dos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos labes. Este
tipo de cmara se presta muy bien para turbinas de gas que trabajan con compresores centrfugos, en
los que el flujo de aire es dividido por los labes del difusor en corrientes separadas, alimentando cada
una de ellas la c- mara tubular correspondiente.
Cmaras de combustin anulares.- Estos tipos de cmaras de combustin constan de un
solo tubo de llama completamente de forma anular, Fig VI.3, que est contenido entre dos carcasas,
una in- terior y otra exterior, alrededor del conjunto de la turbina; el nmero de inyectores oscila entre
12 y 20.
El flujo de aire comprimido a travs del tubo de llama es similar al descrito anteriormente, siendo
la cmara de combustin abierta a la salida del compresor y en la parte posterior a la salida de los
labes gua de entrada en la turbina; el aire primario se mezcla con el combustible para la combustin,
y el aire de refrigeracin y dilucin reduce la temperatura de los gases calientes que llegan a los labes
gua en la primera etapa de entrada en la turbina.
La cmara de combustin anular proporciona un volumen de combustin ms grande por unidad
de rea de metal expuesto y, por lo tanto, de peso de metal. Su principal ventaja es que, para la misma
po- tencia de salida, la longitud de la cmara es slo el 75% de la de un sistema tubo-anular del mismo
di- metro, lo que origina un considerable ahorro de peso y coste de produccin. Otra ventaja es la
elimina- cin de problemas de propagacin de la combustin de una cmara a otra.
En comparacin con el sistema de combustin tubo-anular, tienen un rendimiento ms alto, ya que
el rea de la

pared de la cmara anular es

mucho menor, por

lo que la

cantidad de aire de

refrigeracin requerido para evitar que la pared del tubo de llama se queme es menor, del orden de un
15%; esta reduc-

cin del aire de refrigeracin eleva la eficiencia de la combustin eliminando prcticamente el combustible inquemado, y oxidando el CO a CO2, reduciendo as

la contaminacin del

aire. Por

lo tanto

relacionan mejor la mezcla aire-combustible y presentan menores prdidas de presin.

La

introduccin de

prepara- cin

del

una boquilla de pulverizacin de combustible

combustible para la

combustin, aireando las

mejora en gran medida la

bolsas ms ricas de vapor de

combustible prxi- mas a la boquilla de pulverizacin, lo que redunda en una gran reduccin en la
formacin inicial de carbo- nilla.

Fig VI.3.- Cmara de combustin anular

Este modelo de cmara de combustin presenta los siguientes inconvenientes:

- Resulta muy difcil obtener una distribucin uniforme de la relacin combustible-aire a pesar de
uti- lizar un gran nmero de inyectores
- Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la cmara para conseguir
una distribucin uniforme de temperatura
- Estructuralmente es ms dbil, por lo que es difcil impedir que se produzcan deformaciones en las
paredes calientes del tubo de llama, problema que es preocupante en motores de gran dimetro
- No se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo que
implica mayores problemas de costos y tiempo de mantenimiento
Cmaras de combustin tubo-anulares o CAN-ANULAR.- Los inconvenientes anteriores han
permitido desarrollar un tipo de cmara mixta, que consiste en una serie de tubos de llama tubulares
es- paciados uniformemente y dispuestos en el interior y alrededor de una carcasa anular comn, lo que
im- plica una reduccin de peso y facilidad de construccin.
El suministro de aire secundario a los tubos de llama se hace a travs de la carcasa comn, mienpfernandezdiez.es

TG.VI.-95

tras que el aire primario para la combustin se suministra a travs de tomas de aire individuales.
Este sistema es tambin conocido como cmara de combustin can-anular.
Se utiliza en los grandes motores de aviacin; en la Fig VI.4 se representa un esquema de cmara
tubo-anular.

Fig VI.4.- Esquema de cmara tubo-anular

Cmaras de combustin de flujo inverso.- La mayor parte de las cmaras de combustin son
de flujo directo, ya que el aire fluye en el mismo sentido a ambos lados del tubo de llama, lo que a veces
no es posible por la configuracin del motor.
En motores donde la longitud total es crtica, algunos fabricantes han optado por usar cmaras de
combustin de flujo inverso, tambin llamadas cmaras de alta densidad de combustin, pues permiten
velocidades de combustin altas, superiores a los 30 m/seg, con la ventaja de que pueden ser de
reduci- das dimensiones, Fig VI.5

Fig VI.5.- Esquema de cmara de combustin de flujo inverso

Turbinas de gas industriales.- En las turbinas de gas industriales, el espacio ocupado por el sistema de combustin tiene solamente una importancia relativa.
En las primeras turbinas de gas, la combustin se poda realizar en una o dos cmaras de gran
ta- mao conectadas con

la

admisin de

la

turbina por

regenerativo, es- tas cmaras estaban precedidas por

medio de un

el regenerador. En

caracol; si el ciclo era

las

turbinas de

gas

industriales medianas o grandes se utilizaban con cierta frecuencia, cmaras de combustin como la
representada en la Fig VI.6,

de forma que el flujo de aire circulaba en contracorriente con el de los

productos de la combustin. Este tipo de cmaras tena su origen en las antiguas calderas Velox que se
desarrollaron a partir de los aos 50 para responder a las exigencias impuestas por la utilizacin de
combustibles de mala calidad. El aire procedente del compresor barra la zona exterior del tubo
evitndose de esta forma problemas de oxidacin en el mismo.

Fig VI.6.- Cmara de combustin vertical turbina industrial antigua

Fig VI.7.- Turbinas de gas industriales modernas

El quemador estaba situado en el centro de la parte superior de la cmara, asegurndose la

pulveri- zacin del combustible, que se calentaba por radiacin de la llama y por las paredes de la
cmara que estaban a una temperatura suficiente, del orden de 1000C, vaporizndose y ardiendo.
El aireprimario se distribua en remolino alrededor del quemador, movimiento helicoidal que aseguraba
en la parte central una velocidad de flujo reducido y produciendo adems corrientes de retorno que
facili- taban la combustin. El aireprimario de mezcla no se inyectaba demasiado pronto a fin de dejar
que la combustin tuviese el tiempo necesario para efectuarse por completo; la mezcla tena lugar en
la parte inferior de la cmara, asegurndose una penetracin adecuada del airesecundario en el interior
de la masa de los gases de combustin, disponiendo cierto nmero de chorros perpendiculares a las
paredes.
Materiales empleados en las cmarasde combustin.- Para elegir el material, se deben tener
en cuenta una serie de fenmenos, a los que estn sometidas las cmaras de combustin durante
su funcionamiento, como

son,

oxidacin, fatiga, fluencia y que

presente buenas propiedades de

conductivi- dad y fcil soldadura en caso de fisuras. As mismo el material estar sometido a muy altas
temperatu- ras y pequeos esfuerzos mecnicos, al ser un componente esttico y con pequeas cargas.
Un material muy empleado es el Nimonic 75, cuya base es el Ni (75%), aleado con Cr, Ti, Al y Co.
Se emplea tambin el Dscaloy, material modificado del acero inoxidable con la adicin de Mo, W y Ti,
que mejora las caractersticas en caliente y el Nimoplay, compuesto por un ncleo de Cu plaqueado con
Ni- monic 75.
VI.5.- ESTABILIDAD DE LA COMBUSTIN
El

procedimiento de

introduccin del

aire por

zonas no es

suficiente para conseguir la

estabilizacin total del proceso de combustin en una corriente de aire que

se mueve con una

velocidad superior a la
velocidad de la llama.
La configuracin gasodinmica del flujo viene determinada por la forma y colocacin de los dispositivos de admisin de aireprimario y airesecundario en el tubo de llama de
la cmara de combustin. Por ello, estos dispositivos juegan un papel muy importante en la estabilizacin de la
Fig VI.8.- Detalle de la cmara de combustin

llama.

En las cmaras con torbellinador, el combustible se inyecta en la misma direccin que la corriente de
aire, mientras que

el aireprimario se

introduce a travs de

unos labes

radiales torsionados, conocidos como labes torbellinadores, crendose en el

tubo de llama una corriente de aire que gira con relacin al eje de la cmara
como se
muestra en la Fig VI.10.
Fig VI.9
Inyector con torbellinador

De esta forma se

sto se originan contracorrientes de aire que ase- guran la estabilidad de la

crea cerca del eje de

llama, creando en

la cmara una zona

velocidades de aire del orden de 15 a 25 m/seg; estas contraco- rrientes

de bajas pre- siones y

garantizan una buena mezcla del combustible con el aire, mejorn- dose la

vaporizacin del combustible y la inflamacin de la mezcla fresca.

consecuencia

de

la zona de combustin superficies con

pequeas

Fig VI.10.- Cmara con torbellinador

Fig VI.11.- Sistema de inyeccin de geometra variable

Fig VI.12.- Sistemas de inyeccin en cmaras de combustin de turbinas de aviacin

A veces, el efecto de la turbulencia creada por el torbellinador se aumenta, inyectando airesecundario

por medio de cortos conductos tangenciales practicados en el tubo de llama, en vez de hacerlo a
travs de orificios planos. Parte de este airesecundario se ve arrastrado a su vez hacia la zona de baja
presin y dirigido hacia los chorros de combustible. Hay

que

tener presente que el empleo del

torbellinador ocasio- na mayores prdidas hidrulicas.

Existen otros mtodos que prescinden del torbellinador para crear una configuracin gasodinmica
adecuada para la estabilidad de la llama, siendo algunos tipos de cmaras de combustin, los
siguientes:
- En algunas cmaras de combustin se consigue una adecuada distribucin, tanto de la corriente en
la zona de combustin, como

de la

estabilidad de la

llama, introduciendo la

mayor parte del

aireprimario a travs de las paredes laterales del tubo de llama, a cierta distancia del inyector, Fig VI.13,
y dirigindola hacia ste.

Una mnima parte de este aireprimario entra a travs de unos orificios

practicados en la superficie frontal para refrigerar el inyector.

Fig VI.13

Fig VI.14

- Otra posibilidad consiste en efectuar la inyeccin hacia atrs, lo cual

Fig VI.15

proporciona una buena

mezcla del combustible con el aireprimario; sin embargo resulta muy difcil impedir que el inyector se
recaliente y en consecuencia se deteriore. Por esta razn, este procedimiento se utiliza ms en cmaras de
postcombus-

tin de turbinas de gas de aviacin, Fig VI.14, los postquemadores slo actan en perodos cortos para
in- crementar el empuje
- En la Fig VI.15 se representa un sistema vaporizador en el que se inyecta el combustible a baja presin en unos tubos en forma de bastn situados en la zona primaria. De los tubos del vaporizador sale
una mezcla rica

de vapor de combustible y aire en sentido contrario al flujo, mezclndose con el

aireprimario restante que sale de unos orificios situados en una pantalla alrededor de los conductos de
suministro de combustible.
Con este sistema se consigue superar la dificultad de obtener una buena distribucin de la mezcla a
lo largo de todo el margen operativo de gasto de combustible. El problema fundamental que se presenta es
el de evitar la formacin de depsitos de carbn por

el craking del combustible en

los tubos del

vaporizador, que traen como consecuencia sobrecalentamientos locales de los mismos.

Para cualquier cmara de combustin existe un lmite de mezcla pobre ms all del cual la llama
re- sulta inestable. Se suele tomar como lmite la relacin aire-combustible a la que la llama se
apaga, si bien la inestabilidad se presenta, generalmente, antes de que se alcance dicho lmite. Esto
se pone de manifiesto por un funcionamiento duro, que origina vibraciones aerodinmicas que acortan
la vida de la cmara y ocasionan vibraciones en los labes de la turbina.
En la Fig VI.16 se ha representado la curva de estabilidad, representando en ordenadas la relacin aire-combustible y en abscisas el gasto de aire, que es el cociente entre la relacin estequiomtrica y la
re- lacin aire-combustible:
1
Gasto de aire = Riqueza
Para que una cmara de combustin resulte adecuada para una cierta funcin, su margen operativo, que viene definido por la curva de
Fig VI.16.- Curva de estabilidad

es- tabilidad, debe cubrir el margen de relaciones aire-combustible, y

de
los gastos msicos requeridos por la turbina. Tambin es preciso

comprobar situaciones lmite, como las que se presentan en las aceleraciones y deceleraciones.
En una aceleracin se produce un rpido aumento del gasto de combustible inyectado, mientras
que el

gasto de aire no

alcanza su

nuevo rgimen, por

lo que

transitoriamente bajar la

relacin aire/combustible, mezcla rica. Mediante un dispositivo que lleva el sistema de regulacin se
limita el au- mento del gasto de combustible a fin de que la llama no se apague.
Otro factor a tener en cuenta es que la curva de estabilidad depende de la presin en el interior de
la cmara, estrechndose los lmites de estabilidad al decrecer la presin debido a la consiguiente
disminu- cin de la velocidad de la combustin.
Por lo tanto, para las turbinas de gas de aviacin conviene comprobar que, para la mxima altura
de vuelo, los lmites sean suficientemente amplios. Si

los lmites de estabilidad son

demasiado

estrechos habr que intensificar la recirculacin en la zona primaria.

VI.6.- INYECTORES CENTRFUGOS
Aunque cada vez se presta ms atencin a los sistemas vaporizadores, en la mayora deTG.VI.-100
las cma-

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ras de combustin se emplean sistemas de inyeccin de combustible de alta presin, en los que el
com- bustible se inyecta a travs de un orificio de pequeo dimetro, dando lugar a una pulverizacin
de finas gotas, en forma de cono, en el seno de la zona de aire
comprimido. Conviene sealar que cuando se utilizan sistemas vaporizadores, es necesario disponer
de un quemador auxiliar para iniciar la combustin.
El inyector es una boquilla especial que pulveriza un
chorro de combustible al exterior, disgregndole en
gotas finsimas. Los inyectores centrfugos o de remolino pulverizan el combustible en las cmaras de
Fig VI.17.- Esquema de un inyector centrfugo

combustin en las turbinas de gas de aviacin, as

como en los motores cohete de combustible lquido.

El principio del funcionamiento del inyector centrfugo consiste en comunicar al combustible un movimiento de rotacin y un estrechamiento, Fig VI.17. El momento de la cantidad de movimiento
debido al suministro tangencial del combustible permanece, aproximadamente, constante durante su
paso en el interior del inyector, por lo que, mientras el flujo se va estrechando, la componente rotatoria
de la velocidad

aumenta considerablemente, surgiendo potentes fuerzas

utorb

centrfugas que presionan al combustible contra las paredes, formando

una capa fina que al salir del inyector, se disgrega en gotas muy pequeas.
A lo largo del eje del inyector se forma un torbellino gaseoso con una
Fig VI.18.- Seccin transversal
del remolino en un inyector

pre- sin superficial que, a la salida, se aproxima a la reinante en la

cmara de
combustin. El flujo del lquido no llena totalmente el orificio de salida del

inyector de dimetro 2 r0 ya que el flujo tiene una seccin transversal anular, cuya parte central est
ocupada por un remolino gaseoso de dimetro 2 rtorb por lo que aparece un coeficiente de contraccin
que para el inyector es generalmente mucho menor que la unidad.
En consecuencia y dado que la resultante de la velocidad relativa V del inyector no es perpendicular
a la superficie del orificio, el coeficiente de gasto del inyector es siempre bastante menor que la unidad
y vara ampliamente dependiendo de la forma y de las dimensiones del inyector.
El gasto msico del inyector Q se calcula, como en cualquier orificio, en la forma:
Q =S

2gH

en la que es el coeficiente de contraccin del chorro.

Para el clculo de un inyector con un combustible lquido ideal se pueden tener en cuenta los
siguien- tes principios:
- La ecuacin de Bernoulli entre las secciones 1 y 2, de la forma:
2
2
utorb
2
2
v12
p1
p2
+ v2
V
V
+
=
=

2 g
+ 2 g H = 2g
2g
siendo v2 y utorb las componentes axial y rotatoria de la velocidad en la superficie del remolino, seccin 2.
- La ecuacin de la conservacin del momento de la cantidad de movimiento del lquido combustible

para las mismas secciones respecto al eje del inyector:

Q R v1 = Q utorb rtorb
=

v R
utorb r1torb

donde rtorb es el radio del remolino en la seccin 2, Fig VI.18.

- La ecuacin de continuidad, que permite determinar:
v 1 S1 = v 2 S2

v 1=

2
S2 - Storb = 1 - rtorb
S2
r22

v2 S 2
S1
rtorb = r2 1 -

Teniendo en cuenta lo anterior, se obtiene:

v R
v1 R
v S
v 2 S2
R
utorb = r1torb =
= v1 = 2 2
=
S
S
r2 1 -
1
1
r2 1 - = A

S2 R
v
1 - 1 , con : A = S1 r2 , parmetro

constructivo
Introduciendo la expresin de utorb en la ecuacin de Bernoulli, se obtiene:
2

H =

v2
2 )
(1 +A2
2 g
1 -

v2 =

2gH
2
1 +A2
1-

por lo que el gasto msico de combustible ser:

Q = S2 v 2 =
S2

2 gH

= =

2
1 +A2
1 -

1
2
1 +A2
1 -

= S2 2 g H

1 + A2
1-
2

con coeficiente de gasto del inyector.

La intensidad del remolino es desconocida, lo cual implica que el coeficiente tambin lo sea; para
su determinacin hay que introducir una condicin complementaria, que es suponer que el remolino es
es- table cuando sus

dimensiones aseguran un gasto de combustible mximo Q para una altura de

carga dada H, o que para cuando se establece un rgimen de derrame para un gasto dado, se necesita
una al- tura de carga mnima.
El valor de correspondiente al coeficiente mximo de gasto se obtiene diferenciando la
ecuacin anterior e igualndola cero, por lo que:
2
A2
- 4 +

(1- )2
1 + A2
2
1-
d
2
2
=
=0
A =(1 - )

d
3
1 + A2
2
1 -

que permite construir la grfica de en funcin de A, Fig

VI.19, mediante la cual y la ecuacin que proporciona el vaFig VI.19.- Grficas de , y , en funcin de A

lor de , se pueden calcular los valores de para diferentes

valores del parmetro A; en la grfica se observa que el coe-

ficiente disminuye al aumentar el parmetro A.

El fenmeno consiste en que al aumentar A se incrementa la rotacin del flujo a la salida del
inyec- tor, creciendo cada vez ms la velocidad de rotacin utorb, en comparacin con la velocidad de
entrada v1 y, por consiguiente, la intensidad del remolino en el inyector; por eso crece el dimetro del
remolino, dis- minuyendo el rea de la seccin del flujo; adems, una parte cada vez mayor de la
energa disponible H se utiliza en generar la velocidad de rotacin del combustible lquido.
Cuando A = 0 = 1, es decir, cuando la rotacin del flujo es nula, el inyector funciona como una
tobera corriente. El ngulo de pulverizacin del lquido del combustible, ngulo de llama del inyector,
se determina teniendo en cuenta las ecuaciones anteriores. Cuando el parmetro A aumenta, el
ngulo crece, pero el coeficiente de gasto disminuye; por eso, al construir un inyector, el parmetro
A se elige de forma que asegure un ngulo de cono a la salida bastante grande, hasta 60, sin que el
valor del coe- ficiente se reduzca demasiado.
La teora expuesta para el inyector sirve para un combustible que se comporta como un lquido
ideal. Durante el paso del fluido por el inyector, la viscosidad del lquido se manifiesta de forma que el
momento de la cantidad de movimiento no es constante, sino que disminuye segn el lquido se va
aproximando a la salida del inyector, por lo que las componentes rotatorias de la velocidad resultan
menores en la sec- cin de salida y el gasto mayor que durante el derrame de un lquido ideal, lo que a
primera vista parece paradjico.
La influencia de la viscosidad se puede equiparar a una cierta disminucin del parmetro A por lo que
se puede utilizar el concepto de parmetro equivalente Aequiv de la forma:
A equiv =

A
iny 2
1 +
( R -A)
2
S1

siendo iny el coeficiente de rozamiento del lquido en el inyector, Tabla VI.1.

Re

iny

Tabla VI.1.- Coeficiente de rozamiento del lquido en el inyector

1500
3000
5000
10000
20000
0,22
0,11
0,077
0,055
0,04

50000
0,03

en la que el nmero de Reynolds se calcula segn el dimetro del orificio y la velocidad a la entrada del
in- yector. A partir del parmetro A equiv se determinan el coeficiente de gasto y el ngulo , segn la
Fig VI.19, teniendo en cuenta la viscosidad del lquido, en la que en vez de tomar A se toma A equiv.
Cuando se tiene en cuenta la viscosidad, Aequiv < A, el coeficiente resulta algo mayor y el ngulo menor que sin ella.
Inyector simple.- Un inyector de este tipo se esquematiza en la
Fig VI.20. El combustible se inyecta a una cmara de torbellino
cnica por medio de lumbreras tangenciales que inducen en el
flujo

una fuerte componente tangencial. La

cmara de

torbellino no se llena totalmente de combustible sino que tiene un

Fig VI.20.- Inyector simple y refrigeracin
de las paredes de la cmara de combustin

ncleo de vapor de combustible/aire. Como consecuencia de la

combina- cin de las
velocidad, el

componentes axial y tangencial de la

combustible se encuentra aproximadamente sobre la superficie de un cono. El ngulo de conicidad viene

determinado por la relacin entre las dos componentes de la velocidad.
Inyector con torbellinador.- Para obtener la rotacin del flujo en los inyectores de algunas turbinas de gas, o en los motores cohete de combustible lquido, se emplea a menudo, en lugar del suministro
tangencial de lquido, un formador de torbellinos, torbellinador, Fig VI.21.
La teora del inyector centrfugo expuesta se puede aplicar a este caso, pero es necesario calcular
el coeficiente A, segn la ecuacin:
S0 rmed cos
S n n r0
en la que:
A =

rmed es el radio medio de la rosca helicoidal

Sn es el rea de la seccin normal del canal
helicoidal n es el nmero de pasos o entradas del
Fig VI.21.- Esquema de un torbellinador

tornillo

es el ngulo del cono de salida del torbellinador

En las turbinas de gas modernas se emplean con frecuencia inyectores centrfugos regulables, cuyo
coeficiente de gasto o rea del orificio de salida cambia automticamente segn la variacin de la
pre- sin del combustible. La aplicacin de estos inyectores permite ampliar los lmites del consumo de
com- bustible, siendo invariables los lmites de presiones, conservando al mismo tiempo la calidad de la
pulverizacin.

Fig
VI.22.- Quemador con orificio
de salida regulable

Fig VI.23.- Esquemas de un inyector de dos

toberas y sistema de control

Entre los inyectores regulables ms difundidos estn:

- Los de dos toberas
- Los de dos etapas
- Los de vlvulas de paso
Tienen en comn que todos ellos estn dotados de una vlvula, la cual, al aumentar la presin, abre
o cierra un canal complementario aumentando as el coeficiente de gasto o el rea del orificio de salida.
Inyector de dos toberas.- En el inyector de dos toberas, Fig VI.23, existen dos colectores de combustible alimentando a sendos orificios independientes; tenemos de hecho dos inyectores, uno de los
cua- les va dispuesto dentro del otro.

Si la presin es reducida, la vlvula est cerrada y funciona el primer inyector interior; al aumentar
la presin p1, la vlvula se abre y el segundo inyector se pone en funcionamiento, a la presin p*, aumentando bruscamente el suministro del combustible.
El

pequeo orificio

central slo

se

utiliza para regmenes reducidos, mientras que

en

los

regmenes elevados entra en accin el orificio anular que rodea al anterior. En la figura se observa un
tercer anillo a travs del cual pasa aire con objeto de refrigerar el inyector y evitar se formen depsitos
de carbn.
A veces las dos lneas de suministro de combustible alimentan una nica cmara torbellinador, con
un solo orificio de salida, a travs de dos grupos de lumbreras
tan- genciales; esta versin se conoce como inyector de doble canal.
Inyector de dos etapas.- En el inyector de dos etapas, Fig VI.24,
hay una tobera y una cmara comn de formacin de remolinos, y
dos canales de entrada. Si la presin es reducida, el combustible se
proporciona a travs de uno de stos, y si es elevada a travs
de ambos, por lo que el parmetro A disminuye y el coeficiente
aumenta.
Inyector con retorno.- El inyector con vlvula de paso para el
Fig VI.24
Esquema de un inyector de dos etapas

combustible, Fig VI.25, est provisto de una lnea de rebose, en la

cual va colocada una vlvula. Cuanto menor es la presin del com-

bustible, tanto ms se abre la vlvula, cerrando completamente la lnea de rebose cuando la presin es
mxima. De este modo, si la presin se reduce, la velocidad en la entrada es grande, lo que equivale a
la disminucin del rea a la entrada; sto implica un aumento del parmetro equivalente Aequiv y la
dismi- nucin de , que es lo que se necesita para ampliar los lmites de consumo.

Fig VI.25.- Esquema de un inyector con derivacin

En consecuencia funciona como un inyector simple que va provisto de un conducto a travs del cual
se puede expulsar el combustible en exceso desde la cmara torbellinadora. La regulacin se hace variando la presin en la

lnea de

retorno, mantenindose la

presin de suministro en

el valor

necesario para un buen grado de pulverizacin. El inconveniente que presentan es que, cuando se
recircula gran cantidad de combustible hasta la entrada de la bomba, ste puede calentarse
indeseablemente.
Grado de atomizacin.- La calidad de la pulverizacin se mide por el grado de atomizacin o
grado de pulverizacin que es funcin del dimetro de gota medio.
Suele utilizarse como parmetro de medida el denominado dimetro medio de Sauter, que es el disuperficie

metro de una gota cuya relacin volumen

es la misma que la media de la pulverizacin.

En la prctica, el valor de este parmetro es del orden de 50 a 100 micrones.

El grado de pulverizacin depende fundamentalmente del

salto de presiones del combustible a

travs del orificio del inyector, siendo la velocidad de salida proporcional a la raz cuadrada de la
diferencia de presiones. Cuanto mayor sea la presin de suministro, ms pequeo ser el dimetro
medio de las gotas. Ahora bien, unas gotas demasiado pequeas penetrarn poco en la corriente de
aire y, por el contrario, si son demasiado grandes el tiempo de evaporacin ser ms largo, por ello hay
que llegar a una situa- cin de compromiso.
El gasto msico de combustible inyectado vara segn la carga; para un combustible lquido basta
regular la presin de inyeccin, que a carga reducida puede ser insuficiente para asegurar una buena
pulverizacin y, por tanto, la combustin no sera completa. Es necesario disponer un conducto de purga
en la parte inferior de la cmara para eliminar el combustible no quemado que se acumula principalmente durante los arranques y cuya presencia podra producir incidentes durante el funcionamiento.
Gasto de combustible.- En condiciones de funcionamiento, el gasto de combustible de la turbina
vara entre lmites muy amplios. Si se regula el combustible variando la presin de suministro, el
inyec- tor siempre presentar un grado de pulverizacin muy diferente del rgimen mximo a los
regmenes re- ducidos.
Si por ejemplo se disea el inyector para obtener un determinado grado de pulverizacin a plena
car- ga, presiones de suministro de 40 a 60 atm, resulta que en regmenes reducidos, el salto de
presiones a travs del orificio del inyector disminuye tanto que se obtiene un grado de pulverizacin
inadmisible.
VI.7.- SISTEMAS DE ENCENDIDO
Para arrancar una turbina de gas es necesario acelerar el compresor hasta que suministre un
gasto msico de aire capaz de mantener la combustin. Esto se puede conseguir inyectando aire
comprimido de una fuente exterior, directamente a la turbina que acciona el compresor. Sin embargo,
normalmente se utiliza un motor elctrico o una pequea turbina de gas auxiliar conectada al eje
principal mediante una caja reductora y un embrague.
Esta turbina de gas

auxiliar se

puede alimentar, bien con

aire comprimido, o bien con

un

cartucho, como en la aviacin militar; el dispositivo de encendido se conecta durante el periodo de

aceleracin y se inyecta combustible a travs del inyector de encendido; al finalizar la puesta en
marcha, el dispositivo de encendido se desconecta.
En el caso de cmaras anulares, se montan varios dispositivos de encendido distribuidos por el tubo
de llama anular, prximos a los inyectores principales.
En las cmaras tubulares slo se montan dispositivos de encendido en algunas de ellas, generalmente en dos, mientras que la llama se transmite a las restantes, una vez estabilizada, mediante tubos
que conectan el tubo de llama de cada cmara con los de las vecinas.
El comportamiento del encendido se puede expresar por una curva de encendido semejante a la
cur- va de estabilidad estudiada anteriormente, pero interior a sta, Fig VI.26; sto

significa que

para un gasto msico de aire dado, el margen de relaciones aire/combustible dentro del cual es posible
el encendi- do de la mezcla es ms reducido que aquel en el cual es posible la combustin estable una
vez que se ha producido el encendido.

Fig VI.26.- Curvas de encendido

Fig VI.27.- Buja de alta tensin

En las turbinas de gas de aviacin, el dispositivo de encendido tiene que garantizar la posibilidad
de reencendido en el vuelo. La dificultad que sto presenta se debe al empeoramiento de las condiciones
de inflamacin de la mezcla, (ya que la alta velocidad hace que el aire se refleje en un estrechamiento
de la curva de encendido) y a la disminucin de la velocidad de combustin (presin y temperatura de
la c- mara ms bajas). Para el arranque en tierra, o en turbinas de gas industriales, resultan muy
adecuadas unas bujas de alta tensin similares a las

utilizadas en

los motores alternativos de

encendido provoca- do, MEP; sin embargo en los motores de aviacin se presenta la necesidad de
asegurar el reencendido de los motores en

pleno vuelo, lo que

obliga a utilizar dispositivos que

proporcionen una chispa de mucha mayor energa.

Existen sistemas que suministran chispas de alta energa de 4 a 12 julios a razn de 1 a 4 por
segun- do. La corriente de descarga puede ser de varios cientos de amperios, con una duracin de unos
pocos milisegundos. Un sistema empleado es el de descarga superficial que se representa en la Fig VI.27
y que consiste en un electrodo central y otro exterior que rodea al primero, separados por un aislante
cermico excepto en la punta, donde la separacin se

hace por

medio de una capa de material

semiconductor. El principio de funcionamiento consiste en la descarga de un condensador a travs del

semiconductor que separa los electrodos. De esta forma, dicho

material se pone incandescente y

proporciona un camino io- nizado de baja resistencia para la energa almacenada en el condensador.
Una vez que se ha producido la ionizacin, tiene lugar la descarga principal en forma de un arco de gran
intensidad.
Para el buen funcionamiento del sistema, ste debe situarse de forma que sobresalga de la capa
de aire refrigerante en el interior del tubo de llama, llegando hasta el borde exterior del combustible
pulveri- zado, aunque no tanto como para que resulte mojado en demasa.
En las cmaras de combustin que utilizan sistemas vaporizadores, como ya se indic anteriormente al hablar de los sistemas de inyeccin, el dispositivo de encendido consiste en una buja y un
inyector auxiliar, antorcha de encendido. Este sistema resulta

ms voluminoso y pesado que

el

anterior, y es ms adecuado para turbinas de gas industriales.

El inyector auxiliar se puede alimentar con combustibles ligeros de un depsito separado del
princi- pal, siempre que el combustible que utilice la turbina sea un combustible pesado.
En un quemador como el indicado en la Fig VI.23, el combustible llega a una determinada presin,
del orden de 30 atm, que se mantiene constante mediante el regulador de presin de la admisin que
acta como vlvula de descarga. En el interior del quemador, el combustible desciende hasta el extremo
del ar- mazn en forma de niebla fina.
La velocidad de rotacin que caracteriza la calidad de la pulverizacin depende de la diferencia entre

la presin de inyeccin y la que reina en la cmara, diferencia que vara poco con respecto a la marcha
en vaco a plena carga; el gasto se regula mediante una vlvula de retorno que evaca el exceso de
com- bustible.
Cuando el combustible es gas de horno alto estn previstas una serie de toberas de inyeccin, concntricas al dispositivo de distribucin de aireprimario, que originan el remolino.
Una misma instalacin tiene mejor rendimiento trmico con gas natural o combustibles lquidos, que
con gas de horno alto, en el que el xido de carbono constituye el elemento combustor principal, siendo la
diferencia del orden del 4%.
Las cmaras de combustin alimentadas con gas van provistas con frecuencia de un quemador de
fuel-oil que permite un caldeo mixto, caldeo con combustible lquido; durante el calentamiento con gas,
el inyector retrocede para no estar sometido a una temperatura demasiado elevada.
VI.8.- DIMENSIONES DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN
En las turbinas de gas de aviacin es muy importante que el tamao de la cmara de combustin
sea pequeo, por lo que su diseo debe tender a cumplir dicha exigencia, lo que implica volumen y peso
reducidos. Las secciones frontales mximas del motor vienen determinadas frecuentemente por el tamao de la

cmara de

combustin, teniendo ste detalle una gran influencia en

la resistencia

aerodin- mica del motor.

En las turbinas de gas industriales, el tamao de la cmara de combustin no es un factor preponderante en el diseo. Las dimensiones principales de una cmara de combustin se eligen, fundamentalmente, tomando como base datos experimentales de cmaras similares ya existentes. Una vez construido un primer prototipo se ensaya y se introducen las modificaciones necesarias para conseguir un
comportamiento ptimo. Este comportamiento viene definido por su rendimiento, prdida de presin de
remanso, lmites de estabilidad de la combustin, perfil de temperaturas del flujo a la salida de la
cma- ra, etc.
Aunque la forma y disposicin de las cmaras de combustin son bastante flexibles, se puede establecer una normativa basada en datos experimentales, que sirva de ayuda para el diseo del volumen,
seccin transversal, longitud, y tamao y disposicin de los orificios del tubo de llama.
El volumen de la cmara de combustin depende de la intensidad de la combustin, de forma que
de- finidos los valores de este parmetro, se puede hacer una primera aproximacin del volumen de la
mis- ma. Para seleccionar el rea de la seccin transversal de la cmara de combustin se define el
concepto de velocidad de referencia
c ref =

Gaire
2m

en la que:
G aire es el gasto msico de aire

2 es la densidad del aire a la entrada de la cmara de combustin, salida del compresor

D2
m =
es el rea de la seccin transversal mxima de la cmara tubular, siendo n el nmero de
4
n
cmaras y D el dimetro de cada celda de combustin

Para las cmaras anulares y tuboanulares se tiene m = ( De - D1 )

, en la que De y Di son los di4
metros exterior e interior, respectivamente, de la cmara de combustin.
La velocidad de referencia cref es un parmetro terico y puede que no llegue a alcanzarse en
ninguna seccin de la cmara. Sus valores no superan generalmente los 35 m/seg, correspondiendo los
ms bajos a las turbinas de gas industriales con cmaras de flujo en contracorriente.
Desde el punto de vista del diseo es conveniente expresar la prdida de presin de remanso en la
c- mara de combustin mediante un parmetro adimensional denominado coeficiente de prdida de
carga c L de la forma:
c prdida de carga = c L
=

2 pc .comb.
2 p2
=
2
2
2 ref
2 ref
c
c

en la que p2 = p2 - p2* es la cada d e presin, o prdida de carga total:

P = 1 2 c L c2ref
2
Los valores del coeficiente de prdida de carga c L son muy variables y pueden ser del orden de 15
para velocidades de referencia de 35 m/seg, hasta ms de 100 para velocidades de referencia de 8 m/seg.
T
Para los grados de calentamiento 3 = utilizados en la prctica, la relacin ptima entre la super
T2
ficie total de la seccin transversal ocupada por el tubo, o tubos de llama, y el rea de la seccin transversal mxima de la cmara oscila entre 0,55 y 0,65. La relacin ptima implica que para una velocidad
de referencia dada, el coeficiente de prdida de carga ser mnimo.
El coeficiente de prdida de carga se puede poner en la forma:
2
G aire
G2aire
Gaire
pcm
p2

pcm

= p
2

Gaire
2 2 2m

2
m

cref =
2
m
cL =

c2
ref

=
m

2 pc
2

2m

2
p 2 v 2 = R T2
2 T
Gaire
R
p2
=cL
2

R T2

Mediante esta ecuacin se pueden comparar cmaras de combustin de formas diferentes.

Por lo que respecta a su longitud, la experiencia demuestra que las cmaras de combustin que
tie- nen un diseo similar, mantienen aproximadamente la misma relacin {longitud-dimetro}; en esta
rela- cin, para cmaras tubulares tpicas, oscila entre 3 y 6, si se refiere al tubo de llama, y entre 2 y
4 si se refiere a dimensiones de la cmara; los valores ms bajos se corresponden con el caso de que
exista tor- bellinador.
Para las cmaras anulares se pueden aceptar los valores anteriores, pero tomando como dimetro
el interior y el exterior del tubo llama.
El objetivo principal de cualquier disposicin de los orificios del tubo de llama va encaminado a
conse- guir, en

la zona primaria, un

coeficiente de

aireexceso prximo a la

unidad, mezcla

estequiomtrica, y del orden de 1,5 en la secundaria, zona de combustin.

Dimensionado de los orificios.- La influencia de la posicin y del tamao de los orificios del
tubo de llama en las condiciones de flujo en la zona primaria es muy difcil de calcular, si no imposible.

En la prctica, se ha observado que estos orificios no deben tener un dimetro mayor de 1/10 del
di- metro del tubo de llama.
Si se utiliza un torbellinador como nica fuente de aireprimario, el margen de funcionamiento estable
y alto rendimiento, ser ms estrecho; en muchos casos se utiliza una combinacin de torbellinador y
orificios en el tubo de llama.
El

dimensionado de

temperaturas que

se

los orificios de la zona de dilucin, aireterciario, depende del

perfil de

desee obtener. La penetracin del chorro de aire es aproximadamente

proporcional a su dimetro y es mayor para orificios alargados, en direccin axial, que

para los

redondos.
VI.9.- RECUPERADORES
Los recuperadores estn constituidos por un haz tubular en el que se mueven los gases calientes
que salen de la

turbina, mientras que

el

aire a recalentar circula alrededor de

los tubos;

normalmente los fluidos circulan en contracorriente.

La presin en el armazn es del orden de 5 a 10 atm y las temperaturas de las paredes no sobrepasan los 400C. No se corren riesgos de corrosin, pues el aire que
entra en el recuperador est, debido a la compresin, a una
tempe- ratura muy superior a los 100C
temperatura de las
punto de roco

de manera que

paredes de los tubos est por

del ci- do sulfrico, que

es

corrosivo que pudiera apare- cer en el proceso.

Fig VI.28.- Recuperador Brown-Boveri

Fig VI.29.- Recuperador Escher-Wyss

la

encima del

el elemento ms

Existe el peligro de incendio debido a los depsitos de holln en los tubos; se puede suprimir
mediante lavados peridicos o instalando un sistema de soplado con aire comprimido.
En las instalaciones de circuito cerrado no existe este peligro, ya que el gas est limpio y se
pueden reforzar, del lado de baja presin, los tubos de aletas onduladas que al disminuir los dimetros
hidrulicos conducen a mejores coeficientes de transmisin de calor, por lo que las dimensiones del
aparato son ms reducidas.