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UNIVERSIDAD LAICA ELOY ALFARO

DE MANAB

CARRERA EN MECNICA NAVAL


INFORME FINAL DE PASANTAS
TOYOMOTOR-CORPORACIN MARZAM
FECHA: 12/5/2014 - 12/11/2014
ESTUDIANTE: JUAN LEONARDO FORTI SOLRZANO.
CATEDRTICO: ING. HCTOR ORTZ MONCAYO.
DCIMO SEMESTRE
AO LECTIVO
2014-2015

CONTENIDO
1. INDICE.
2. AGRADECIMIENTO.
3. INTRODUCCIN
4. IMPORTANCIA Y JUSTIFICACIN.
5. OBJETIVOS
6. RESEA HISTRICA
7. DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES DE LA PASANTA Y
ANEXOS.

NDICE

PAG.

PORTADA

CONTENIDO

INDICE

AGRADECIMIENTO

INTRODUCCIN

IMPORTANCIA Y JUSTIFICACIN

RESEA HISTRICA

MISIN Y VISION

OBJETIVOS

DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES

10

INFORME DE PASANTIAS

10

AGRADECIMIENTO

A la Carrera de Ing. En Mecnica Naval ya que es el


principal motivo por el cual estoy cursando estas
pasantas.
A mi familia que ha estado en todo momento dndome
nimos para no dejar el estudio por medio camino.
A mis compaeros que siempre estuvieron presentes para
apoyarnos, a los docentes por impartir sus conocimientos.

Mil gracias a todos


Juan Leonardo

INTRODUCCIN
En este informe se expresa todas las actividades realizadas
a lo largo de las pasantas durante el tiempo de 6 meses
(760 horas), cuya experiencia reforz los conocimientos
aprendidos en clases.

Realic las pasantas en el Taller TOYOMOTOR ubicado


en la Calle 117 y Av. 114, Manta. Realizando actividades
en el Departamento de Mantenimiento en Reparacin en
General durante el tiempo de 3 meses.

Tambin

realic

meses

de

pasantas

en

la

CORPORACIN MARZAM ubicada en la Av. Malecn


y Calle 19 Manta, en el Departamento de Mantenimiento
de BUQUES TANQUEROS.

IMPORTANCIA Y JUSTIFICACIN

Las pasantas educativas tienen un papel importante en


cualquier rea de estudio ya que permite la adquisicin de
experiencias tericas y prcticas que ayudan a un mejor
desenvolvimiento dentro del ejercicio profesional.

Permitiendo as a que el alumno se prepare y afronte con


xitos y responsabilidad todos los retos que le esperan a lo
largo de su vida laboral como profesional.

La pasanta es una actividad curricular, con objetivos


educacionales, que debe brindar al estudiante un
aprendizaje en los campos social, profesional y cultural

RESEA HISTRICA
Las pasantas permiten al alumno complementar los
conocimientos terico-prcticos adquiridos a lo largo de
su formacin.

Las pasantas se llevan a cabo bajo la asesora y


supervisin de un Tutor Acadmico, y un Tutor
Empresarial, designado por la institucin con quien se
desarrollan las actividades.

Para la culminacin y evaluacin de las pasantas, requiere


la presentacin de un informe como requisito obligatorio,
dirigido bsicamente a contribuir con el desarrollo de la
empresa donde se realizan las pasantas.

MISIN Y VISIN
TOYOMOTOR
MISION
La misin de TOYOMOTOR que expone su razn de ser, describe su
principal actividad y deja claro lo que la distingue de cualquier otra
empresa es:
Suplir todas las necesidades de nuestros clientes en el menor tiempo
posible combinando tecnologa, dinamismo y experiencia.

VISION
Constituye la declaracin que gua a TOYOMOTOR en el contexto interno
y externo cambiante en el que se mueve. La visin refleja lo que deber ser
la empresa en los prximos aos, donde deber estar, representa la imagen
futura de la entidad. Es por esto que la visin de TOYOMOTOR contiene
un mensaje claro y directo para sus colaboradores, para quienes sta se
debe constituir en su inspiracin y motivador cotidiano.

MARZAM
MISIN
Corporacin Marzam comercializa productos derivados del petrleo y
brinda soluciones logsticas, prestando un servicio de manera gil, oportuna
y eficiente a sus clientes del sector martimo e industrial, capitalizando su
talento humano y generando rentabilidad a sus accionistas.

VISIN
En el 2020, corporacin Marzam liderara la comercializacin de productos
derivados del petrleo y servicios logsticos integrales en el mercado
ecuatoriano, siendo reconocida por sus clientes por un servicio de alta
calidad a travs del trabajo en equipo, mejora continua e innovacin.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
Aplicar todos los conocimientos tericos y prcticos
que nos fueron impartidos a lo largo de la Carrera de
Ing. En Mecnica Naval. Preparndonos para las
responsabilidades laborales y cumplirlas con xitos
y eficiencia.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
Adquirir conocimientos prcticos de los trabajos de
operacin, mantenimiento y reparacin de motores del
TALLER TOYOMOTOR.
Participar y conocer los trabajos de mantenimiento que se
realizan en los buques tanqueros en las maquinarias en
general de la CORPORACIN MARZAM
Adquirir la experiencia necesaria durante el tiempo de
realizacin de las prcticas y pasantas acerca del ambiente
de trabajo que se lleva a cabo en las industrias.

DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES DE


LAS PASANTAS Y ANEXOS.

INFORME DE LAS PRCTICAS PREPROFESIONALES


Estas prcticas las he realizado en el Taller
TOYOMOTOR ubicado en el Puerto de Manta. Calle
117 y Av. 114.
Cumpliendo con 192 horas de trabajo, las mismas que son
requeridas
para
aprobar
el
dcimo
semestre
correspondiente a las prcticas Pre-Profesionales de
Mquinas y Herramientas, iniciando dichas labores el da
12 de mayo y finalizando el 5 junio, cumpliendo con 8
horas diarias de trabajo.

INTRODUCCIN
La Carrera de Mecnica Naval es una Unidad Acadmica que
forma profesionales en Ingeniera en Mecnica Naval para que
laboren en las diferentes etapas del sector productivo pesquero,
los mismos que estn comprometidos con la conservacin del
medio ambiente, la sostenibilidad de los recursos naturales y la
seguridad alimentaria para los habitantes del Ecuador y del
mundo.

La Carrera de Mecnica Naval tiene como misin: formar


profesionales
con conocimientos cientficos, habilidades y
destrezas, aptitud empresarial, tica, creatividad, conciencia
ambiental y capacidades individuales para impulsar la industria
martima y pesquera, en concordancia con el plan nacional para el
buen vivir establecido en la constitucin vigente.

La Carrera de Mecnica Naval, consciente de la necesidad de


fortalecer el mbito de la actividad profesional, asegurar el aporte
de conocimientos a los conciudadanos para la superacin
personal, la mejora y adecentamiento del medio donde se
desenvuelve, el mantenimiento adecuado y permanente del
mismo que le permitan una convivencia posible y armoniosa.
Adems, las materias que conforman la malla curricular de la
especialidad de Mecnica Naval, establecen una relacin muy
estrecha entre la educacin que se imparte en la carrera y las
prcticas o relaciones con el medio profesional.
Por aquello, estas prcticas realizadas en el Taller
TOYOMOTOR me fueron de gran importancia debido a que
logr conocer el campo laboral y pude aplicar los conocimientos
tericos adquiridos en la Universidad.

CONTENIDO: A continuacin detallar el trabajo realizado en el


Taller TOYOMOTOR
REPARACIN:
Marca:
Cdigo de Motor:
KW:
DIN CV:
RPM:

(Hyundai)
(D4BH)
(73)
(99)
(3900)
NMERO DE MOTOR

INICIO DE LAS PRCTICAS:

IDENTIFICACIN DE MOTOR
2.5
MOTOR
4 SOHC
CILINDROS
Disel
COMBUSTIBLE
2476 cm3
CILINDRADA
RELACIN DE COMPRESIN 21:1
91.1 x 95.0 mm
DIMETRO X CARRERA

El lunes 12 de mayo del 2014 A las 8:30 am inici el trabajo en el

Taller TOYOMOTOR conoc primero las normas que deben


llevarse a cabo en el Taller.

Estando ya en el lugar asignado de trabajo, empec a realizar una


reparacin del motor antes mencionado, para as determinar
cules son las causas que ocasion exceso de consumo de aceite.
Proced a desarmar el motor y as fui comprobando cada uno de
las partes el cual es superior a las medidas mximas establecidas
por el fabricante del motor Hyundai.
EN LAS IMGENES PODEMOS OBSERVAR EL BLOCK.

BLOCK.

COMPROBACIN DE
ABERTURA DE RINES.

Este motor tiene antecedentes dos reparaciones en menos de seis


meses por baja presion de aceite en el sistema provocando daos
en dos brazo de biela y dos cigueales la falta de lubricacion es
factor importante el que puede ocacionar este timpo de daos se
procedio a medir todos los elementos que trabajan en block dando
como resultado desgaste en los cilindros, brazos de bielas
deformados, tunel de bancadas de desaliniado y bocines de barra
balaceadora desgastado .
Se realizo el cambio de de motor por no darnos las permititas por el
fabricante y al realizar cualquie reparacion no existia alguna garantia para
su buen funcionamiento y que cumplan las parte el maximo nivel de tiempo
de vida util.

de motor cero horas de funcionamiento

Una vez adquirido el


de motor se realiza
una comprobacin de
cada uno de los
elementos si tienen
sus
respectivos
ajustes
para
as
seguir
despus
instalando la bomba
de aceite que se
ubica en la parte
frontal del block.

INSTALACIN BOMBA DE ACEITE Y CRTER


DE ACEITE

BOMBA DE ACEITE

Lo menos que uno quisiera observar en un motor recientemente


reconstruido es una lectura de baja presin de aceite. Adems de
ser ruidoso, la baja presin de aceite aumenta el riesgo de fallas
en los cojinetes, en el rbol de levas y en el tren de vlvulas.

LAS POSIBLES CAUSAS SON:

Tolerancias excesivas en los cojinetes de bancada y de biela


(algunos de ellos podran tener una medida equivocada, tal
como STD en un cigeal rectificado. Tan solo el 0,001 de
tolerancia extra en los cojinetes de bancada puede reducir la
presin de aceite hasta en un 20 por ciento.

Tolerancias excesivas en las bocines de rbol de levas. Por


cierto un bocn pudiera haberse salido de su posicin cuando
se instal el eje de levas.

Tolerancias excesivas dentro de la bomba de aceite.


Fugas entre la bomba y el motor.
La vlvula de alivio de la bomba de aceite puede estar
pegada, abierta o instalada al revs.
El tubo recolector del aceite est flojo o mal colocado
(demasiado alto en el crter).
La vlvula de presin de aceite o el indicador de la presin
estn defectuosos.
Bajo nivel de aceite dentro del crter.
Viscosidad del lubricante demasiado fina para un clima
caluroso.

INSTALAR RELOJ COMPROBADOR


Una vez montados los pistones, habr de comprobarse el
saliente del mismo respecto al block (cuyo valor puede ser
positivo o negativo), para lo cual se utilizara un soporte
especifico en el reloj comparador, similar al empleado
para la verificacin del saliente de camisas, colocado
encima del block (o del pistn, segn corresponda), por el
que se desplazara para comprobar la diferencia de altura
existente entre dichos elementos. Para ello se habr de
buscar cuidadosamente el PMS, procurando efectuarse la
medicin en el pistn, en su eje longitudinal, paralelo al
buln, para evitar el error generado por el cabeceo del
pistn. Esta medida se tiene en cuenta, sobre todo en los
motores Disel, para determinar el espesor de la junta de
la culata a emplear, evitndose variaciones en la relacin
de compresin. Como valor de referencia es positivo ha de
emplearse el ms alto obtenido.

RELOJ COMPROBADOR

CUNDO CAMBIAR UNA BOMBA DE AGUA?

La bomba de agua debe sustituirse por tres motivos:


Cuando tiene una fuga
Cuando se agarrota (se gripa)
Cuando se produce una erosin en las palas de la hlice

Atencin: la rotura de la correa de accesorios puede interrumpir el


funcionamiento de la bomba y provocar, por lo tanto, un
sobrecalentamiento del motor. En este caso, solo hace falta
cambiar la correa de accesorios.

Por precaucin, en el caso de sustitucin (mantenimiento) de la


correa de distribucin, es necesario cambiar tambin la bomba de
agua.
POR QU CAMBIAR UN TERMOSTATO DE
AGUA?

Pueden darse dos tipos de avera en un termostato de agua:


El termostato permanece abierto: el agua no est caliente
en el tiempo deseado, lo cual supone un consumo excesivo
de carburante.

El termostato permanece cerrado: el agua no circula hacia


el radiador, lo que provoca un sobrecalentamiento del
motor. Los daos pueden ser irreversibles: junta de la culata

quemada o deformacin de la culata, o incluso la rotura del


motor.

EMPAQUE DE MOTOR
El empaque de motor o tambin conocido como empaque de
culata es uno de los elementos ms importantes del motor. Este
tiene como principal funcin unir al block con la culata a nivel de
cilindros, circuito de refrigeracin y circuito de aceite.
En algunas ocasiones resulta necesario reemplazar este empaque,
las principales razones podran ser algunas de las siguientes:
1. Soplado del empaque por mala instalacin (el aceite se
mezcla con el agua o viceversa)
2. Recalentamiento del motor

3. Reparacin del motor


4. Reparacin de la culata.
Consideraciones para un cambio adecuado:

INSTALACIN DE CULATA O CABEZOTE


Ya que la tienes desmontada la culata o cabezote se recomienda
que la lleves a una rectificadora de motores de confianza para que
te chequen todo: planicidad estanqueidad, vlvulas, sellos de
vlvulas, guas de vlvulas.

En este caso solo sustituye los retenes de vlvulas, retenes de


rbol de levas y dems juntas que estn adherida al cabezote los
otros elementos no se reemplazaros por encontrarse en los rangos
establecido por el fabricante.

INSTALACIN DE PERNOS DE FIJACIN DE

CULATA O CABEZOTE
Revisa que las juntas nuevas sean las adecuadas para el tipo del
motor juntas de cabezote, juntas de admisin y escape. Revisar
bien el par de apriete del motor "torque" usando un torquimetro
bien calibrado.

AJUSTE DE PERNOS DE CABEZOTE


En este da el trabajo se llev a cabo en el ajuste de los pernos de
cabezote, realizando el ajuste en tres etapas

1a Etapa

30Nm

2a Etapa

60Nm

3a Etapa

110Nm

INSTALACIN DE BARRA DE LEVAS, BALANCINES Y


FLAUTAS
Hoy queda pendiente la calibracin de vlvulas por la banda de
distribucin que no tiene la misma medida, procediendo hacer la
devolucin al proveedor, es por eso que comenzamos a instalar el
mecanismo de embrague.

INTRODUCCIN
El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el
vehculo es transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de
mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un
mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la
transmisin de movimiento entre el motor y las ruedas. Este
mecanismo lo constituye el embrague.

SISTEMA DE EMBRAGUE
El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y
es accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie
izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime).
Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a
las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando el
conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se
transmite a las ruedas, y se dice que el motor est desembragado.

El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr


transmitir todo el par motor a las ruedas y lo suficientemente
rpido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la
caja de cambios sin que la marcha del vehculo sufra un retraso
apreciable. Tambin debe ser progresivo y elstico para evitar que
se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al
vehculo, partiendo desde la situacin de parado, ni tampoco
cuando se vare la velocidad del motor en las aceleraciones y
retenciones.
Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden
agruparse es tres grandes grupos. Los de friccin basan su
funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto

produce una unin entre ellas y equivalen a una sola. Tambin


estn los hidrulicos, cuyo elemento de unin es el aceite. Y por
ltimo los embragues electromagnticos, que son los que menos
se utilizan, que basan su funcionamiento en la accin de los
campos magnticos.

VERIFICACIN
INYECTORES

CONTROL

DE

LOS

Sntomas de mal funcionamiento.


La comprobacin de los inyectores se debe hacer cuando se
detecte un funcionamiento deficiente de los mismos. Los sntomas
de mal funcionamiento de los inyectores son:
la emisin de humos negros por el escape, la falta de potencia del
motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de
combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede localizarse el
inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el
conducto de llegada de combustible mientras el motor est en
funcionamiento. En estas condiciones se observa si el humo del
escape ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el

inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener


en cuenta que si desconectamos un inyector el motor tiene que
caer de vueltas, esto demuestra, que el inyector s que est
funcionando.

BOMBA DE INYECCIN
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo
en los motores disel, su constitucin bsica no ha cambiado, las
nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de la
gestin electrnica en los motores disel.
En la figura inferior se pueden ver las "partes comunes" de una
bomba de inyeccin rotativa es usada tanto con gestin
electrnica (bomba electrnica) como sin gestin electrnica
(bomba mecnica).

ANLISIS DE FALLAS DE TURBO


El turbo alimentador est diseado de tal modo que suele durar lo
mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial,
limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas.
Para garantizar que la vida til del turbo se corresponda con la del
motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes
instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el
fabricante:
Intervalos de cambio de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aceite.
Control de la presin de aceite.
Cambio del filtro de aire en cada cambio de aceite.

INFORME DE LAS PRCTICAS PREPROFESIONALES


Estas prcticas las he realizado en el Taller
TOYOMOTOR ubicado en el Puerto de Manta. Calle
117 y Av. 114.
Cumpliendo con 192 horas de trabajo, las mismas que son
requeridas
para
aprobar
el
dcimo
semestre
correspondiente a las prcticas Pre-Profesionales de
Mquinas y Herramientas, iniciando dichas labores el da
6 de junio y finalizando el 9 julio, cumpliendo con 8
horas diarias de trabajo.

INTRODUCCIN
La Carrera de Mecnica Naval es una Unidad Acadmica que
forma profesionales en Ingeniera en Mecnica Naval para que
laboren en las diferentes etapas del sector productivo pesquero,
los mismos que estn comprometidos con la conservacin del
medio ambiente, la sostenibilidad de los recursos naturales y la
seguridad alimentaria para los habitantes del Ecuador y del
mundo.

La Carrera de Mecnica Naval tiene como misin: formar


profesionales
con conocimientos cientficos, habilidades y
destrezas, aptitud empresarial, tica, creatividad, conciencia
ambiental y capacidades individuales para impulsar la industria
martima y pesquera, en concordancia con el plan nacional para el
buen vivir establecido en la constitucin vigente.

La Carrera de Mecnica Naval, consciente de la necesidad de


fortalecer el mbito de la actividad profesional, asegurar el aporte
de conocimientos a los conciudadanos para la superacin
personal, la mejora y adecentamiento del medio donde se
desenvuelve, el mantenimiento adecuado y permanente del
mismo que le permitan una convivencia posible y armoniosa.
Adems, las materias que conforman la malla curricular de la
especialidad de Mecnica Naval, establecen una relacin muy
estrecha entre la educacin que se imparte en la carrera y las
prcticas o relaciones con el medio profesional.
Por aquello, estas prcticas realizadas en el Taller
TOYOMOTOR me fueron de gran importancia debido a que
logr conocer el campo laboral y pude aplicar los conocimientos
tericos adquiridos en la Universidad.

CONTENIDO: A continuacin detallar el trabajo realizado en el


Taller TOYOMOTOR
REPARACIN:
Marca:
Cdigo de Motor:
KW:
DIN CV:
RPM:

(TOYOTA)
(2KD)
(75)
(100)
(3600)
NMERO DE MOTOR

IDENTIFICACIN DE MOTOR
MOTOR
CILINDROS
COMBUSTIBLE
CILINDRADA
RELACIN DE COMPRESIN
DIMETRO X CARRERA

2.5
4 DOHC
Disel
2494 cm3
18:1
92 x 95.0 mm

INICIO DE LAS PRCTICAS:

El viernes 6 de junio del 2014 A las 8:30 am inici el trabajo en el Taller


TOYOMOTOR conoc primero las normas que deben llevarse a cabo en
el Taller.
Estando ya en el lugar asignado de trabajo, empec a realizar una
reparacin del motor antes mencionado, para as determinar cules son las
causas que ocasion exceso de consumo de aceite.
Proced a desarmar el motor y as fui comprobando cada uno de las partes
el cual es superior a las medidas mximas establecidas por el fabricante del
motor Toyota.

PODEMOS OBSERVAR EL BLOCK Y CIGUEAL.

Este motor tiene antecedentes consumo de aceite , baja presion de aceite se


procedio a medir todos los elementos que trabajan en block dando como

resultado desgaste en los cilindros, bocines de bielas, desgaste en el


cigueal y bocines de barra balaceadora desgastado .

Una vez rectificado cada uno de los elementos antes mencionado


se comenzo con el armado del motor.
Se cambiaror los cojinetes de bancada, se hace un ajuste de los
pernos de bancaa 50Nm + 900.

DE MOTOR

Una vez armado el de motor se realiza una comprobacin de


cada uno de los elementos si tienen sus respectivos ajustes para
as seguir despus instalando la bomba de aceite que se ubica en
la parte frontal del block.

SINCRONIZACIN DE ENGRANAJE
Ponemos a coincidir ente si cada una de las marcas que se
encuentran en los engranajes para asi que el motor tenga un buen
funcionamiento el iniciar los primeros arranque.
BOMBA DE ACEITE
La bonba de aceite esta ubicada en la parte posterior de los
engranajeses reemplasada para garantizar el buen funcionamiento
de la lubricacion.

VOLANTE, DISCO Y PLATO DE ENBRAGUE

Se conserva el mismo plato, disco y el ruliman de embrague,


estos elementos se encuentran a un 70% de su vida til.

CABEZOTE O CULATA
Este cabezote es de 16 vlvulas, doble barra de levas y tiene un
sistema de calibracin de pastillas, cundo se requiere calibrar las
vlvulas se tiene que identificar que media es la que requiere para
dejarlas en las tolerancias recomendadas por el fabricante.
ADMISION mm 0.15 - 0.25
ESCAPE
mm 0.25 0.35

INSTALACIN DE BOMBA DE COMBUSTIBLE DE


ALTA PRESIN

Este sistema es common rail la


bomba de alta enva una presin en
ralent 300 PSI mientras que a 3000
RPM la presin varia de 800 PSI
1200 PSI precaucin en este sistema
no se recomienda tener abierta las
caeras de los inyectores por las
alta presin que tiene este sistema.

INSTALACIN DE INYECTORES

Este dispositivo encargado de producir el aerosol de combustible


dentro de la cmara de combustin, es un conjunto de piezas
dentro de un cuerpo de acero que atraviesa el cuerpo metlico de
motor y penetra hasta el interior de la cmara de combustin.
Por el extremo externo se acopla el conducto de alta presin
procedente de la bomba de inyeccin.

UBICACIN DE BANDA DE DISTRIBUCIN

La barra de levas tiene movimiento por banda dentada que esta


en conexin con el pin de la bomba de inyeccin.

TURBO

El turbo alimentador est diseado de tal modo que suele durar lo


mismo que el motor.
Este turbo debe ser reemplazado por tener exceso de deflexin en
el eje y para poder garantizar que no exista consumo de aceite en
el motor

MOTOR LISTO PARA SER INSTALADO

Este motor ser llevado a un andamio con su respectivo tecle,


para proceder a su instalacin para complementar los
componentes restantes.

MOTOR POR INSTALAR

MOTOR EN FUNCIONAMIENTO

INTRODUCCIN
Este informe presenta a continuacin a las prcticas que desarroll entre el
12 de Agosto y el 12 de Noviembre del ao 2014 en los B/T, buque
perteneciente a la empresa naviera MARZAM.

Contribuye al desarrollo econmico del pas mediante el transporte y la


comercializacin de combustibles y lquidos va martima a travs de sus
ocho Buques Tanqueros: ANDES II, ANDES III, ANDES IV, ANDES V,
ANDES VI, HOBI MARU, RO AMAZONAS Y FARALLON.

El B/T ANDES II es un buque clasificado como tanquero por la sociedad


clasificadora NKK. Fue construido en Japn en noviembre en 1985 y se
dedicaba al transporte de combustible.
EL cual ya no se encuentra en la compaa por haber cumplido su ciclo de
vida til dndole de baja

Este buque est registrado bajo bandera Ecuatoriana en el puerto de Manta.

BUQUE QUE REALIC LAS PASANTA

ACTIVIDADES.
MARTES, 12 DE AGOSTO DEL 2014.
El Gerente de Mantenimiento, Ing. Juan Rivadeneira, autoriza al personal
abordo para que se permita realizar las pasanta en B/T Andes II, quedando
a rdenes del Ing. Jorge Zapata asignndome la identifica de Cada uno de
los elementos que se encuentran en la sala de mquina y otros elemento que
estn fuera de ella para poder entender de qu manera es el manejo de
estas.

MARTES, 12 DE AGOSTO HASTA VIERNES, 15 DE AGOSTO DEL


2014.
DESCRIPCIN DEL BUQUE
1.1 CARACTERSTICAS
1.2 MOTOR PRINCIPAL
1.2.1 Descripcin General
1.2.2 Circuito de agua dulce
1.2.3 Circuito de aceite de lubricacin del motor principal
1.2.4 Circuito de aceite de lubricacin del eje de levas
1.2.5 Circuito de aire de arranque
1.2.6 Circuito de alimentacin de combustible

1.3 MOTORES AUXILIARES


1.3.1 Descripcin general
1.3.2 Circuito de agua de refrigeracin
1.3.3 Circuito de aceite
1.3.4 Circuito de fuel
1.3.5 Circuito de aire de arranque

1.4 CIRCUITO DE AGUA SALADA


1.4.1 Motor principal
1.4.2 Motores auxiliares

1.5 CIRCUITO DE BALDEO Y CONTRAINCENDIO


1.6 CIRCUITO DE LASTRE Y ACHIQUE DE SENTINAS
1.6.1 Servicio de lastre
1.6.2 Servicio de achique de sentinas

1.7 CIRCUITO DE TRASIEGO DE COMBUSTIBLE


1.7.1 Elementos del trasiego de disel
1.7.2 Elementos del trasiego de fuel
1.7.3 Funcionamiento de las depuradoras utilizadas a bordo
1.8.1 Descripcin general
1.8.2 Descripcin de los principales componentes

LUNES, 18 DE AGOSTO HASTA MIERCOLES, 20 DE AGOSTO


DEL 2014.
1.1 CARACTERSTICAS
El buque Andes II perteneca a la naviera MAZAM CIa.Ltda, cuya sede
central se encuentra en la ciudad de Manta. El buque fue construido por los
astilleros Kino (Japn) y fue entregado el 12 de Octubre del 1985. Andes II
fue chatarrizado y entregado a la compaa Adelca en la ciudad de
Guayaquil 5 de Noviembre 2014 por haber cumplido con su vida til. El
buque es un quimiquero de doble casco cuyas caractersticas fundamentales
son las siguientes:
NOMBRE DE LA NAVE
NOMBRE ANTERIOR
REGISTRO BRUTO
REGISTRO NETO
TIPO DE BUQUE
NUMERO IMO
BANDERA
PUERTO DE REGISTRO
AO DE CONSTRUCCIN
SOCIEDAD CLASIFICADORA
ESLORA TOTAL
MANGA MXIMA
PUNTAL
CALADO MXIMO
PESO MUERTO
VELOCIDAD
MQUINA PRINCIPAL
TANQUES DE CARGA

ANDES II
TENRYU MARU 7
821.00 TM
423.41 TM
QUIMIQUERO
8514265
ECUATORIANA
MANTA
NOVIEMBRE 1985
NKK
70.20 M
11.00 M
5.00 M
4.35 M
1451.11TONS
13,5 NUDOS
AKASAKA

TANQUES DE LASTRE

13.809 M
436.527 GAL AL 100%

CAPACIDAD DE CARGA
TOTAL
CAPACIDAD DE CARG 96%

36.697 M
3

419.066 GAL AL 96%

JUEVES, 21 DE AGOSTO HASTA MIERCOLES, 27 DE AGOSTO


DEL 2014.
1.2 MOTOR PRINCIPAL
1.2.1 DESCRIPCIN GENERAL

El buque ANDES II tiene un motor principal de la marca


AKASAKA A31, motor de 4 tiempos, sobrealimentado.
LAS CARACTERSTICAS MS IMPORTANTES DEL MOTOR SON:
MARCA Y MODELO
# CILINDROS

AKASAKA A31
6

DIMETRO DELCILINDRO
CARRERA
POTENCIA MXIMA
CONSUMO DE DIESEL
SENTIDO DE ROTACIN

600 MM
1950 MM
1800 HP A 250 RPM
55 G/H
SENTIDO HORARIO

VISTA SUPERIOR DEL MOTOR PRINCIPA

JUEVES, 28 DE AGOSTO HASTA VIERNES, 29 DE AGOSTO DEL


2014.
1.2.2 CIRCUITO DE AGUA DULCE
El circuito de agua dulce se compone de:
Dos enfriadores de agua dulce, uno principal y otro auxiliar.
Estos enfriadores solo de diferencian en el tamao, pues el principio de
funcionamiento es el mismo. Estn compuestos por un haz de tubos por el
que circula agua salada y por otro haz por donde circula el agua dulce. El
agua dulce ms caliente, cede calor al agua salada, disminuyendo as su
temperatura. Para mejorar el rendimiento del equipo, al agua salada se la
hace pasar dos veces por el enfriador, es decir, tiene un recorrido de ida y
vuelta, aumentando as el tiempo de cesin de calor. El agua dulce entra a
una temperatura de 70C consiguiendo enfriarse por debajo de los 60C a la
salida de ste.

VISTA DEL ENFRIADOR DE AGUA DULCE PRINCIPAL

Un Tanque de compensacin
Dos Bombas de circulacin de agua dulce
Las bombas de circulacin de agua dulce son de la casa ITUR, modelo ILC
65/125.
Son bombas centrifugas y su funcionamiento es muy sencillo. Tienen un
cuerpo elctrico que hace girar un eje que encastra a su vez con un eje
mecnico. Adosado al eje mecnico se encuentra el impulsor, que por fuerza
centrfuga aspira el agua dulce y consigue descargarlo a una presin de 3
bares. En nuestro barco disponamos de dos bombas monoetapa, funcionando
una y permaneciendo la otra en stand.

DETALLE DE LA BOMBA DE CIRCULACIN DE AGUA DULCE

Un calentador del motor principal


El funcionamiento del calentador es el siguiente: el agua dulce entra por un
haz de tubos y es cruzado por un flujo de vapor. Este flujo mantiene la
temperatura del agua en torno a unos 60C.
Un evaporador (lo veremos ms adelante)
Un desaireador

Funcionamiento del sistema:


El circuito de agua dulce del motor principal es un circuito cerrado. Si por
cualquier motivo sufriese alguna perdida de agua, esta se subsanara con
agua del tanque de compensacin. Dicho tanque tiene una vlvula de bola
para medir su nivel y cuando baja de cierta cantidad, esta vlvula enva una
seal y el tanque es rellenado con agua de los tanques sanitarios.

El agua dulce se utiliza para refrigerar las camisas, culatas, vlvulas de


escape, turbo soplante y para la produccin de agua destilada.

El agua dulce despus de refrigerar el motor principal sale de este a una


temperatura de 80C. De la salida del motor principal fluye hasta el
separador de aire, de donde el agua es aspirada por las bombas de
circulacin. La descarga de estas bombas es a una vlvula reguladora cuya
misin es desviar parte del flujo hacia el evaporador, reinsertndolo una
vez pasado este. Si la presin de descarga de la bomba fuese muy alta, el
flujo sobrante es recirculado a la aspiracin de la bomba. Todo el flujo
llega finalmente a una vlvula reguladora de la temperatura, la cual si la
temperatura no es la adecuada de entrada al motor, hace pasar el agua dulce
por los enfriadores paseando estos si la temperatura es adecuada.
Despus de esto entra en el motor principal.

Existe tambin un calentador del motor principal que en los periodos de


baja carga o de parada del motor principal mantiene la temperatura del
motor principal en un valor apropiado.

DETALLE DEL CALENTADOR DE AGUA

LUNES, 1 DE SEPTIEMBRE HASTA MIERCOLES 3, DE


SEPTIEMBRE DEL 2014.

DETALLE BOMBAS DE ACEITE DE LUBRICACIN


Las bombas de tornillo disponen de tres tornillos o husillos que al rotar
dentro de sus respectivos alojamientos, las cmaras formadas entre los
vanos y los flancos de los husillos y el alojamiento, avanzan de forma axial
y completamente uniforme desde la zona de aspiracin a la de impulsin.
Este particular sistema garantiza el bombeo del fluido sin pulsaciones ni
turbulencias, de forma continua y con un bajo nivel sonoro, pudiendo
funcionar a elevadas velocidades de rotacin.

Son bombas de tres husillos, uno central o matriz y dos laterales o


conducidos, autocebantes y de desplazamiento positivo.

El enfriador es del tipo de tubos y est hecho de un material resistente al


agua salada. Para asegurar el correcto funcionamiento de este enfriador, la
temperatura del agua de refrigeracin est regulada para que nunca sea
inferior a 10C. La temperatura de entrada de aceite suele rondar los 54C,
mientras que la salida los 46C.
En las tapas de cierre lleva tres nodos de sacrificio, hechos de zinc, los
cuales protegen al metal del enfriador por la mayor afinidad que tiene el
zinc con el agua salada, atacando primero est a los nodos de sacrificio.

VISTA DEL ENFRIADOR DE ACEITE

DETALLE DEL INTERIOR DEL


ENFRIADOR

DETALLE NODOS DE
SACRIFICIO

El filtro duplex es un filtro doble, que cuando la diferencia de presin entre


la descarga y la aspiracin es muy grande, el visor de estado de filtro se
pone en color rojo. Cuando esto ocurre variamos la posicin del filtro,
haciendo pasar el flujo de aceite por el otro filtro. En este momento
podemos abrir la tapa del filtro sucio y limpiarlo, recolocndolo limpio
para ser utilizado cuando el otro se ensucie. Cada uno de los filtros tiene la
capacidad de lubricar todo el flujo de aceite trabajando a mxima carga.

DETALLE DEL FILTRO

JUEVES, 4 DE SEPTIEMBRE HASTA LUNES, 8 DE SEPTIEMBRE


DEL 2014.
1.2.4 CIRCUITO DE ACEITE DE LEVAS DEL MOTOR PRINCIPAL
El circuito de aceite de levas se compone de los siguientes elementos:
Un enfriador de aceite de levas
Es un enfriador de tubos y est hecho de un material resistente al agua de mar.
El fluido utilizado para refrigerar es agua salada. La temperatura de entrada de
aceite ronda los 45 C y la de salida los 37 C.
Dos bombas de circulacin de aceite de levas
Las bombas son de la casa ITUR, modelo RC-2. Son bombas de engranes y
mientras una funciona la otra est en stand by. Su velocidad de giro es de
1200 rpm con un caudal de 7.8 m3/h. Las presiones de descarga varan desde
los 3.2 bares para regmenes de carga altos a los 2.8 bares a regmenes de
carga baja o motor parado.

LA BOMBA DE LEVAS

FILTRO MAGNTICO

Las bombas de engranes disponen de tres engranajes, uno de ellos


va encastrado en el motor elctrico que lo hace girar, haciendo
girar este a su vez a los otros dos. Este giro crea una diferencia de

presin entre la entrada y la salida bombeando el lquido. Este


sistema es el ms adecuado para trabajos con fluidos muy densos
o viscosos pues a medida que aumentamos la velocidad, la
presin siempre aumenta.
Un filtro duplex
Un filtro magntico
Este filtro magntico, es bsicamente un imn. A travs de dicho
imn se hace pasar todo el flujo de aceite, atrayendo cualquier
partcula mecnica que pueda arrastrar el aceite a su paso por el
motor principal.
Un tanque de aceite de levas
Su funcionamiento es el siguiente:
El aceite es aspirado por las bombas de circulacin, estas bombean el
aceite hasta el enfriador, que hace descender su temperatura. Al salir del
enfriador pasa por un filtro duplex y posteriormente entra en el motor,
donde lubrica los cojinetes del eje de levas, las guas de la rueda y
suministra aceite para el mecanismo hidrulico de apertura de la vlvula de
escape. El aceite al salir del motor pasa por el filtro magntico y
posteriormente vuelve al tanque.

VISTA DE LA PLANTA DE ACEITE DE LEVAS


Si el motor est funcionando en carga baja o parado, el aceite no se calienta
tanto, motivo por el cual el enfriador es by paseado y se deja el circuito en
funcionamiento para mantener caliente y lubricado el eje.

EJE DE LEVAS
MARTES, 9 DE SEPTIEMBRE DEL 2014.
1.2.5 CIRCUITO DE AIRE
Este circuito consta de los siguientes elementos:
Dos botellas de aire
Dos Compresores Principales y 1 Compresor topeo.
Los dos compresores principales son idnticos, de la casa J.P.
SAUER&SOHN. Son compresores de tres etapas y refrigerados por aire.
El topeo es de dos etapas y refrigerado por aire. Su presin de trabajo
mxima son 40 bares producidos a 1800 revoluciones. Esta presin es
producida por dos cilindros dispuestos en V en el caso del topeo y por tres
cilindros dispuestos en W en el de los compresores principales,
comprimiendo aire a presin atmosfrica. Este aire es introducido a travs
de un filtro. El compresor es movido por un motor elctrico que esta
acoplado mecnicamente al compresor. El topeo es el usado para el llenado
y mantenimiento de la presin de las botellas durante la navegacin,
quedando los otros dos para cuando se realizan maniobras, que requieren
ms flujo de aire.

COMPRESOR TOPEO
COMPRESOR

CORTE TRASVERSAL DEL

El aire comprimido es generado por los dos compresores principales, siendo


estos ayudados por el topeo en maniobras o cuando se est haciendo el
mantenimiento a uno de los principales. Desde este punto el aire
comprimido pasa a las botellas principales, donde se almacena hasta que sea
requerido su uso. Cuando se produzca la demanda de aire, este pasa
directamente al motor principal.
MIERCOLES, 10 DE SEPTIEMBRE HASTA VIERNES, 12 DE
SEPTIEMBRE DEL 2014.
1.2.6 CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
El circuito consta de los siguientes elementos:
Dos Bombas de alimentacin de fuel ol
Son dos bombas de engranes, mientras que una funciona, la otra est en
stand by. Ambas son de la casa ITUR, modelo RC-1. Suelen trabajar a
una presin de 4.4 bar.

DETALLE DE LAS BOMBAS DE ALIMENTACIN


Dos Bombas de circulacin de fuel ol
Es exactamente la misma bomba que la de circulacin de levas, es decir,
una bomba de engranes de la casa ITUR, modelo RC-2, que trabaja a una
presin de 4.2 bar

DETALLE DE BOMBAS DE CIRCULACIN

UN DESAIREADOR

DETALLE DEL DESAIREADOR


Un Calentador principal y uno auxiliar de fuel oil

El calentador es de tubos y funciona con vapor procedente de la caldera.


Suele trabajar con una temperatura de entrada de unos 90 C y lo expulsa a
unos 120 C, pudiendo variar estas temperaturas en funcin de la
viscosidad.

CALENTADOR DE FUEL
Un filtro automtico y uno manual
Tenemos dos filtros, uno manual y el otro automtico, siendo este ltimo
doble. El filtro automtico lo utilizamos con el motor a plena carga,
reservando el manual para las maniobras o en situacin de motor parado.
El filtro automtico es de placas. Cada uno de los filtros del automtico
tiene un manmetro en la entrada y otro en la salida, los cuales controlan la
presin de aspiracin y descarga. Cuando existe mucha diferencia de
presin entre aspiracin y descarga, el filtro realiza un disparo poniendo en
funcionamiento el otro filtro y haciendo pasar una corriente de aire por el
filtro sucio hasta que se produzca otro disparo.

LUNES, 15 DE SEPTIEMBRE DEL 2014.

VISTA DEL FILTRO AUTOMTICO Y MANUAL


El circuito est preparado para funcionar tanto a disel como a fuel. Desde
el tanque de servicio diario de fuel es llevado a la bomba de alimentacin,
por medio de las cuales se puede mantener una presin de 4 bares en la
parte de baja presin de circulacin de combustible, evitando de este modo
la vaporizacin de fuel en el desaireador en el rango de temperaturas
aplicadas.
El desaireador est conectado con el tanque de servicio diario de fuel por
medio de una vlvula que elimina cualquier presencia de aire.
De la parte de baja presin, el fuel es conducido a las bombas de
circulacin, las cuales bombean el fuel al calentador y al filtro, situado
justo antes de la entrada de fuel al motor. El fuel es introducido en el motor
por medio de los inyectores que reciben el fuel de las bombas de inyeccin,
a las cuales el combustible llega con una presin de 7 bares y 130 C.

Para asegurar un llenado suficiente de las bombas de inyeccin, la


capacidad de la bomba de circulacin es mayor que la cantidad de fuel que
consume el motor, recirculando el sobrante al desaireador.
Cuando el motor es parado, la bomba de circulacin continuar bombeando
combustible a travs del circuito del motor, manteniendo as las bombas
calientes y las vlvulas de combustible desaireadas.

VISTA DE INYECTORES

MARTES, 16 DE SEPTIEMBRE HASTA LUNES 22 DE SEPTIEMBRE


DEL 2014.
1.3 MOTORES AUXIALES
1.3.1 DESCRIPCIN GENERAL
Tenemos tres motores auxiliares, dos de 6 cilindros y el tercero de 8
cilindros. Los tres motores son de 4 tiempos, sobrealimentados. Estn
diseados para ofrecer una gran fiabilidad y un bajo coste de operacin. Son
de la casa WARTSILA IBRICA S.A.
A continuacin citamos las principales caractersticas del motor de 8 cilindros:
Modelo: 6L20
Numero de cilindros: 8 en lnea
Dimetro del cilindro: 200 mm
Carrera: 280 mm
N Vlvulas de escape/admisin: 2/2
Mxima potencia: 1360 kw
N Revoluciones: 900
Consumo de fuel: 191/199 g/kwh
Consumo de Aceite: 0.6 g/kwh
Peso: 10450 kg
Orden de encendido: 1-3-7-4-8-6-2-5
Ahora los de 6 cilindros:
Numero de cilindros: 6 en lnea
Dimetro del cilindro: 200 mm
Carrera del cilindro: 280 Mm.
N Vlvulas de escape/admisin: 2/2
Mxima potencia: 1020 kw
N Revoluciones: 900
Consumo de fuel: 190/197 g/kwh
Consumo de aceite: 0.6 g/ Kwh.
Peso: 8830 Kg.
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4

VISTA DEL MOTOR WARTSILA DE 8 CILINDROS


Cada motor auxiliar est directamente acoplado a un alternador de la casa
ABB AUTOMATION, modelo AMG 500 S8, de las siguientes caractersticas:
Capacidad del alternador: 1238 Kva.
Voltaje: 440 V.
Frecuencia: 60 Hz.

MARTES, 23 DE SEPTIEMBRE
SEPTIEMBRE DEL 2014.

HASTA

JUEVES

25

DE

1.3.2 CIRCUITO DE AGUA DE REFRIGERACIN


El motor es refrigerado por un circuito cerrado de agua dulce, dividido en
dos, uno de alta temperatura y otro de baja temperatura. El agua es refrigerada
en un enfriador que se encuentra fuera del motor.

DETALLE DEL CIRCUITO DE AGUA DULCE EN EL MOTOR


AUXILIAR
El circuito de alta temperatura refrigera los cilindros, las culatas y la vlvula
de escape. Una bomba centrifuga bombea el agua a travs del circuito de alta
temperatura. Desde la bomba, el agua fluye al conducto de distribucin,
situado en el bloque del motor. Desde los conductos de distribucin el agua va
a las camisas de los cilindros, culatas y asientos de las vlvulas de escape,
refrigerando todos estos elementos. Desde la culata se dirige al colector y de
ah a la vlvula termosttica que mantiene la temperatura al nivel.

El circuito de baja temperatura consiste en un enfriador de aire de barrido y


en un enfriador de aceite de lubricacin. El agua que refrigera estos elementos
es circulada por una bomba de diseo similar a la de alta temperatura. La
temperatura del circuito es mantenida por una vlvula termosttica que
mantiene la misma temperatura para distintas condiciones de carga. El
enfriamiento necesario es adquirido en el enfriador central.
PRECALENTAMIENTO
Para precalentar el circuito, un circuito calentador con una bomba y un
calentador, estn conectados en el circuito de alta temperatura. Las vlvulas de
no retorno en el circuito fuerzan al agua a ir en la direccin correcta. Antes del
encendido, el circuito de alta temperatura es calentado hasta unos 60 80 C
por un calentador aparte. Esto es muy importante cuando arrancamos con fuel.

DETALLE PLANTA PRECALENTAMIENTO

BOMBA DE AGUA
La bomba de agua es centrfuga y es movida por el mecanismo de giro del
motor. El eje esta hecho de acero resistente al cido, el impulsor de bronce y
2
las dems piezas de metal. Trabaja a unas presiones entre 1 y 2,5 Kg. /cm. y
3

su capacidad es de 36 m. /h.

SECCIN DE LA BOMBA DE AGUA

ENFRIADOR
Es un enfriador de placas, es decir, por sus placas internas pasan
alternamente agua dulce y agua salada, producindose de esa manera el
intercambio de calor.

DETALLE DE LOS ENFRIADORES


VIERNES, 26 DE SEPTIEMBRE
SEPTIEMBRE DEL 2014.

HASTA

MARTES

30

DE

1.3.3 CIRCUITO DE ACEITE


El motor tiene un crter hmedo y est dotado de una bomba de aceite de
lubricacin accionada directamente por el mecanismo de giro del motor.
Existe tambin una bomba elctrica que se encuentra en stand- by. La bomba
succiona aceite desde el crter y lo enva a travs del enfriador de aceite, que
est equipado con una vlvula termosttica que regula la temperatura. El
aceite posteriormente pasa por el filtro principal y de ah va hacia el colector
de distribucin, situado en el bloque del motor, para llegar finalmente a los

cojinetes principales. Parte del aceite lubrica el eje, bielas, camisas y pistones,
la otra parte es conducida a otros puntos de lubricacin, como los cojinetes del
eje de levas, las bombas de inyeccin y sus vlvulas.
La bomba de prelubricacin elctrica es de giro y est equipada con una
vlvula de seguridad. La bomba est conectada en paralelo con la de
lubricacin. Sus funciones son las siguientes:
Llenar el sistema de aceite de lubricacin antes del arrancado del motor
en disel.
Lubricar continuamente el motor cuando vamos a parar el motor con
disel y el fuel sigue circulando.
La presin en el colector de distribucin est regulada por una vlvula de
presin en la bomba. La presin puede ser ajustada por medio de un tornillo
en la vlvula de control de la presin. Es muy importante mantener la presin
debida para asegurar una correcta lubricacin de los cojinetes y refrigeracin
de los pistones. Normalmente, una vez ajustada la presin, esta permanece
constante.
La presin suele subir de su valor habitual al arrancar debido a la
temperatura del aceite, que es muy baja, pero retorna a su valor una vez que
este se haya calentado. Un indicador de presin en el panel de instrumentos
nos da la presin de aceite antes del motor.

CIRCUITO DE ACEITE
BOMBA ACEITE LUBRICACIN
Es una bomba de giro. En el cuerpo de la bomba hay una vlvula que hace
las funciones de reguladora de presin y a su vez de vlvula de seguridad. No
necesita lubricacin externa.
La vlvula reguladora de presin, est integrada en la bomba de aceite y
regula la presin de aceite antes del motor, haciendo retornar el sobrante de
aceite de lubricacin de la parte de sobrepresin de la bomba hacia el eje.
Una tubera est conectada al colector de distribucin del motor, donde la
presin permanece constante si el motor funciona a velocidad constante. Esta
presin acciona el pistn regulador y el muelle se tensa para compensar esta
fuerza a la presin requerida. De este modo la presin se mantiene constante
en el colector de distribucin. Tensionando el muelle obtenemos ms presin
si fuese necesaria.

DETALLE DE LA BOMBA DE ACEITE


Si por cualquier motivo, la presin en el colector sufriese un aumento, la
bola se abrir y permitir el paso de aceite al pistn regulador. Esto sirve
como vlvula de seguridad.

DETALLE DE LA VLVULA REGULADORA

ENFRIADOR DE ACEITE

Es un enfriador de platos y consiste en un nmero de platos unidos en los


que el calor es transferido.

DETALLE DEL ENFRIADOR DE ACEITE

VLVULA TERMOSTTICA
El sistema de aceite viene previsto de una de una vlvula termosttica fija
asentada en el mdulo de aceite de lubricacin. En la figura se puede ver a la
derecha la vlvula en posicin de cerrado. Cuando la temperatura excede del
valor normal, el contenido de los elementos se expande y fuerza la vlvula
hacia el asiento. De este modo parte del aceite pasa por el enfriador. Este
movimiento contina hasta que la temperatura de la mezcla de aceite es
correcta. Si el enfriador se ensucia la temperatura baja unos grados.

DETALLE VLVULA TERMOSTTICA

FILTRO AUTOMTICO
Todo el flujo de aceite pasa por el filtro. Las flechas en el dibujo de abajo,
muestran el recorrido del aceite por el filtro. Al principio el aceite fluye por la
entrada de la turbina hacia la parte baja de las velas del filtro. Una parte del
caudal, sobre un 50%, es pasado por el colector central y es llevado a la parte
superior de las velas. Esto significa que el flujo de aceite recorre las velas
desde la parte superior y desde dentro hacia fuera de las velas. La mayor parte
de las partculas de suciedad son retenidas en el interior de las velas. El aceite
filtrado pasa ahora a travs del filtro protector hacia la salida.

DETALLE DEL FILTRO DE ACEITE


La energa del caudal mueve la turbina situada a la entrada. La alta velocidad
de la turbina es disminuida por un reductor hasta la velocidad adecuada.
FILTRO CENTRFUGO
Esta montado en la tubera de salida del filtro automtico. El propsito del
filtro centrfugo es eliminar las partculas de suciedad que no haya podido
eliminar el automtico.
El filtro consta de un cuerpo central que contiene una tapa, dentro de la cual
va montado un rotor equilibrado dinmicamente y libre de giro. El rotor gira
cuando el aceite procedente de la tubera golpea la rueda del rotor, separando
por densidad el aceite de la suciedad.

DETALLE DEL FILTRO CENTRFUGO DE ACEITE

BOMBA DE PRELUBRICACIN
Es una bomba de giro, movida por un motor elctrico. La bomba viene
provista de una vlvula reguladora de presin ajustable. La presin est
limitada a un valor mximo de 2 bares, desenroscando un poco el tornillo
regulador, para prevenir la sobrecarga del motor elctrico por trabajar con un
aceite muy fro.
MIERCOLES, 1 DE OCTUBRE HASTA VIERNES 3 DE OCTUBRE
DEL 2014.
1.3.4 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
El circuito de fuel tiene la funcin de alimentar fuel o disel a las bombas de
inyeccin a la presin y temperaturas adecuadas.

El circuito consta de:


Bombas de alimentacin del tipo tornillo. Son de la casa AZCUE y del
modelo BLOC BTHM 32 con motor elctrico de la casa ABB. Pueden
trabajar a una presin mxima de 10 bares a una velocidad de 1750 rpm.
Cada bomba tiene un prefiltro y puede soportar un caudal de 2760 l/h.
Solo trabaja una bomba permaneciendo la otra en stand by.
Bombas de circulacin del tipo tornillo, siendo de la casa AZCUE,
modelo BLOC BTHM 38 con motor elctrico ABB. Pueden trabajar a
una presin mxima de 10 bares a una velocidad de 1750 rpm. Cada
bomba tiene un prefiltro y puede soportar un caudal de 3900 l/h. Solo
trabaja una bomba dejando la otra en stand by.
Un desaireador que est aislado y tiene una capacidad de 50 litros.
Calentadores de fuel modelo PBF 16 8. Cada calentador est diseado
para poder calentar el 100% de la carga por s solo. Estn equipados con
una vlvula de seguridad y termmetros.
Un filtro automtico de la casa BOLL-KIRCH modelo 6.24.4. DN 32.
est equipado con un by pass a un filtro manual. En funcionamiento se
encuentra encendido y tiene una vlvula de tres vas.
Descripcin del circuito:
Vlvula de 3 vas: El fuel es alimentado al mdulo de combustible por
medio de una vlvula de 3 vas que est ajustada para poder cambiar de
fuel a disel.
Bombas de alimentacin: La funcin de estas bombas situadas en la parte
de baja presin, es mantener el fuel a una presin de unos 4 bares en el
desaireador para evitar la gasificacin del fuel caliente y la evaporacin
del agua, que puede causar espuma.

DETALLE BOMBAS ALIMENTACIN


En situacin normal, una trabaja y la otra est en stand by. Si la
presin cae por debajo del valor predeterminado la bomba que se
encuentra en stand by arranca.
Desaireador: Es un tanque pequeo que esta presurizado por las bombas
de alimentacin. El desaireador contiene una combinacin de fuel
nuevo procedente del tanque de servicio diario y un retorno de fuel
caliente de los motores

DETALLE DEL DESAIREADOR

Normalmente, de acuerdo con la presin, los componentes del fuel


estarn en estado lquido. En cualquier caso, si se produjesen excesos de
gas este se almacenara en la parte alta del desaireador y sera expulsado
por la vlvula mientras la presin se mantenga. En condiciones de
trabajo normal, la vlvula de desaireacin est cerrada.
Bombas de circulacin: El fuel pasa de la etapa de baja presin a las
bombas de circulacin. La capacidad de cada una de las bombas es
mayor que las medias de consumo mximo, asegurando de este modo
un amplio llenado de las bombas de inyeccin. La presin es controlada

por una vlvula reguladora montada en el motor y oscila entre 6 y 9


bares.

DETALLE BOMBAS DE CIRCULACIN


Calentadores: Estn compuestos por sistemas de vapor. Estn colocados en
paralelo y uno se encuentra en stand by. El propsito de los calentadores es
calentar el fuel para obtener una buena viscosidad para la inyeccin. Cada
calentador est diseado para proporcionar el 100% del calentamiento

requerido. Los calentadores estn controlados para mantener una temperatura


de inyeccin estable.

DETALLE DE LOS CALENTADORES


Filtro automtico: Uno automtico y otro manual en el by pass filtran el
fuel para proteger la inyeccin del motor de partculas dainas.

DETALLE DEL FILTRO


Sistema de inyeccin:
El motor est montado con una bomba de inyeccin por cilindro. La bomba
de inyeccin est situada en un multialojamiento. Las funciones de este
multialojamiento son:
Alojar la bomba de inyeccin.
Alojar el canal de abastecimiento de fuel a lo largo del motor.
Alojar el canal de retorno de fuel de cada bomba inyectora.
Alimentar con aceite lubricante el mecanismo de vlvulas.
Cada bomba de inyeccin puede ser remplazada sin tener que desmontar
completamente el multialojamiento. Las bombas inyectoras son de un solo
cilindro. Las bombas inyectoras presurizan fuel hacia los inyectores. Estos
tienen un mecanismo para aumentar o disminuir la cantidad de alimentacin
de fuel en funcin de la carga y la velocidad del motor. Las bombas estn
reguladas por el regulador.

DETALLE DE LA BOMBA DE INYECCIN

LUNES, 6 DE OCTUBRE HASTA MIERCOLES 8 DE


OCTUBRE DEL 2014.
1.3.5 CIRCUITO DE AIRE DE ARRANQUE
Consta de dos botellas de aire de arranque que son rellenadas con los mismos
compresores que para el motor principal. El motor es arrancado con aire
comprimido a una presin mxima de 10 bares. La mnima presin requerida
son 7,5 bares. Un indicador de presin montado en el panel de instrumentos
indica la presin de aire de arranque.
La vlvula de arranque principal debe funcionar tanto con el pulsador de
arranque manual como con la vlvula solenoide en el arranque automtico del
motor. Como precaucin el motor no puede ser arrancado cuando la rueda de
giro esta encastrada. El aire de control para el aire de arranque es llevado a

travs de una vlvula de parada, bloqueada mecnicamente cuando la rueda de


giro est bloqueada, previniendo as el arranque.
DISPOSITIVO DE ARRANQUE:
El motor est provisto de un arrancador de aire del tipo turbina. Es accionado
por aire, movido por una turbina y est diseado para trabajar solo con aire a
presin. Pequeas cantidades de materia extraa o liquido en el chorro de aire
no afectara normalmente al arranque y la alimentacin de aire no necesita ser
lubricada. Cuando el motor llega a la velocidad de 115 rpm, la corriente se
corta y el aire es quitado automticamente.
El arrancador puede ser operado por una vlvula manual, en caso de
emergencia.

LAS BOTELLAS DE AIRE COMPRIMIDO DE LOS MOTORES


AUXILIARES

JUEVES, 9 DE OCTUBRE HASTA VIERNES 10 DE


OCTUBRE DEL 2014.
1.4 CIRCUITO DE AGUA SALADA
El agua de mar es aspirada a travs de dos respiraderos y es introducida en dos
cajas de mar, situadas una a babor y otra a estribor. La descarga de estas cajas
se realiza a los filtros de agua de mar, existiendo dos por caja. Los filtros
tienen la funcin de limpiar el agua de mar de posibles impurezas que pudiese
arrastrar. En la descarga de cada caja de mar est funcionando un filtro,
manteniendo el otro en stand by. La descarga de estos filtros se realiza al
colector general de agua salada, del cual todas las bombas de agua salada
aspiran.
El circuito de agua salada se utiliza para refrigerar otros equipos de otros
circuitos como por ejemplo: equipos del motor principal y motores auxiliares,
el agua de calderas, gas inerte etc. Ahora nos vamos a centrar en los equipos
que refrigera del motor principal y motores auxiliares. El resto los veremos
ms adelante.
1.4.1 MOTOR PRINCIPAL
Consta de:
Dos bombas centrifugas verticales, de la casa ITUR modelo ILS 200/250,
con una velocidad de giro de 1800 rpm y un caudal de 400 m3/h.

BOMBA DE AGUA SALADA DEL MOTOR PRINCIPAL

Dos enfriadores de aceite de lubricacin del motor principal (ya vistos


anteriormente).
Dos enfriadores de agua dulce del motor principal (ya vistos en el circuito
de agua dulce del motor principal).
Un enfriador de aire de barrido del motor principal.
Descripcin del sistema:
Bombas de agua salada: Son dos y mientras una trabaja la otra permanece en
stand by. Cada una de ellas tiene la capacidad para poder refrigerar todo el
circuito por si sola. Aspiran del colector general de agua salada y descargan al
colector general de agua salada del motor principal. Suelen trabajar a una
presin de 3 bares.
Enfriadores de aceite: Aspiran del colector de agua salada del motor
principal y descargan a este mismo. Es el lquido que absorbe calor para
enfriar el aceite del motor principal.
Enfriador de agua dulce: El colector de agua salada del motor principal sufre
dos extracciones de agua para refrigerar el agua dulce del motor principal en
estos enfriadores. La descarga de estos enfriadores es al mar.
Enfriador de aire de barrido: Aspira agua del colector general de agua salada
del motor principal y la descarga la hace a la descarga de los enfriadores de
agua dulce y por consiguiente al mar.

LUNES, 13 DE OCTUBRE HASTA MARTES 14 DE


OCTUBRE DEL 2014.

1.4.2 MOTORES AUXILIARES


Consta de:
Dos bombas de agua salada centrifugas verticales, de la casa ITUR, modelo
3
ILC-80/160. Su velocidad de giro es 3600 rpm. con un caudal de 160 m /h.

DETALLE DE LA BOMBA DE AGUA SALADA DE AUXILIARES

Dos enfriadores de agua dulce de los motores auxiliares (ya vistos en el


circuito de agua dulce de los motores auxiliares)
Descripcin del circuito:
Bombas de agua salada: Son dos y mientras una trabaja la otra permanece en
stand by. Cada una de las bombas tiene la capacidad suficiente para poder
refrigerar todo el circuito por si sola. Aspiran agua salada del colector general
de agua salada y lo descargan al colector de agua salada de los motores
auxiliares. Trabajan a una presin de 5 bares.
Colector de agua salada de los motores auxiliares: Sufre dos extracciones. La
primera extraccin se le realiza para el lavado del separador de sentinas. La
segunda extraccin es como medida de seguridad para refrigerar los
condensadores del sistema de aire acondicionado por si las bombas de agua
salada de este no estuviesen operativas.
Enfriadores de agua dulce de los motores auxiliares: aspiran del colector de
agua salada del circuito y descargan a este, que a su vez descarga al mar.

MIERCOLES, 15 DE OCTUBRE HASTA VIERNES 17 DE


OCTUBRE DEL 2014.

1.5 CIRCUITO DE BALDEO Y CONTRA INCENDIO


Consta de:
Dos bombas contra incendios centrifugas verticales de la casa ITUR,
modelo ILS 100/250. Las dos se encuentran siempre en stand by.
3
Trabajan a una velocidad de 3600 rpm con un caudal de 220 m /h.

LA BOMBA CONTRA INCENDIOS


Una bomba de baldeo centrifuga vertical de la casa ITUR, modelo ILS
50/250. Esta bomba puede ser utilizada por el circuito de contra
incendios en caso de necesidad. Trabaja a una velocidad de 3600 rpm
3
con un caudal de 63 m /h.

LA BOMBA DE BALDEO
Racores: Son tomas de agua donde se enchufan las mangueras contra
incendios o de baldeo

UN RACOR
Descripcin del circuito:

Estos dos circuitos comparten lneas. Tienen racores de descarga en todas las
plataformas. En cada plataforma tienen una en babor-popa y otra en estriborproa. De la tubera de popa de la 1 plataforma hay una extraccin para la
planta sptica. A cubierta llega el sistema de tuberas para mandar agua a
cubierta, para el sistema de espuma, para baldeo y para contra incendios de
cubierta. Otra tubera sube hacia la habilitacin. De la tubera que va a popa se
hace una extraccin para colocar un racor en el local del servomotor. Todas
las vlvulas del circuito se encuentran siempre abiertas para ser utilizadas en
cualquier momento en caso de necesidad.

LUNES, 20 DE OCTUBRE DEL 2014.

1.6 CIRCUITO DE LASTRE Y ACHIQUE DE SENTINAS


Lastre es toda aquella carga que puede ser arrojada o cargada al buque para
mejorar las condiciones de navegabilidad del buque. Por razones obvias como
elemento de lastre se utiliza el agua de mar. Este buque dispone de varios
tanques de lastre como los tanques de sentinas, cofferdam, piques de proa y
popa etc. Los circuitos de lastre y achique de sentinas comporten tuberas,
pues las agua de sentinas son almacenadas en uno de sus tanques.
1.6.1 SERVICIO DE LASTRE:
Cuando queremos lastrar el buque, tomamos agua de mar del colector de
agua de mar y llenamos el tanque que deseamos mediante las bombas de
lastre. Cuando lastramos solo trabaja una bomba permaneciendo la otra en
stand by. Para deslastrar cualquier tanque ya sea de lastre o de sentinas,
todas las aguas deben pasar por el separador de sentinas.
Elementos del sistema:
Dos bombas de lastre centrifugas verticales de la casa ITUR, modelo ILS
100/250, siempre que una trabaja la otra se encuentra en stand by.
3
Trabajan a una velocidad de 1800 rpm con un caudal de 160 m /h.

LAS BOMBAS DE LASTRE

UN SEPARADOR DE SENTINAS
Datos especficos:
capacidad: 5 Ton/h.
alimentacin elctrica: 440 V III fases
El separador de agua de sentinas DELTA, convierte las aguas oleosas en
aguas limpias, con un contenido menor a 15 partes por milln (ppm) de

acuerdo con lo exigido por la IMO. Este separador esta preparado para
realizar esta operacin automticamente.
El agua es introducida en el separador por medio de la bomba del
separador que trabaja a presin atmosfrica. El agua de sentinas es llevada
al separador por medio de una tubera a la parte superior del separador.
Aqu se separa el agua del aceite por densidad, quedando el aceite en las
placas superiores y ascendiendo por ellas mientras que el agua se deposita
en las placas inferiores y desciende por ellas, quedando el aceite en la parte
alta del tanque y el agua en la parte baja. El agua es extrado de la parte
baja del separador, si esta agua esta por debajo de las 15 ppm es expulsado
automticamente, si no, es devuelto a uno de los tanques de sentinas.

DETALLE DEL SEPARADOR DE SENTINAS

1.6.2 SERVICIO DE ACHIQUE DE SENTINAS:


Aspira las aguas oleosas de las pozetas de las sentinas. Estas pozetas tienen
un indicador de bola que, cuando el nivel alcanza dicha bola la hace elevarse
dando la alarma de alto nivel de sentinas. En nuestro caso existen 5 pozetas
situadas tres en popa de la cmara de mquinas y dos en proa de la misma, una
a estribor y otra a babor. Cuando queremos achicar una pozeta, abrimos su

vlvula de descarga y arrancamos la bomba de sentinas, aspirando esta las


aguas oleosas y descargndolas a una presin de 1 bar al tanque de sentinas,
ya sea de babor o estribor.
Elementos del sistema:
Una bomba de achique de sentinas de tornillo, de la casa ITUR, modelo
IPR 100/110L. Trabaja a una velocidad de 1800 rpm con un caudal de
3
66 m /h.

DETALLE DE LA BOMBA DE ACHIQUE DE SENTINAS

MARTES, 21 DE OCTUBRE DEL 2014.

1.7 CIRCUITO DE TRASIEGO DE COMBUSTIBLE


Los combustibles usados a bordo son dos: disel y fuel pesado. El consumo
de diesel se hace directamente a los tanques almacn de disel situados en
popa uno a estribor y otro a babor. El consumo de fuel se hace a dos tanques
almacenes de gran capacidad situados en proa, y de all se trasiega por medio
de una bomba situada en proa a los dos tanques almacenes de popa, situados a
su vez, uno en estribor y otro en babor.
1.7.1 ELEMENTOS DEL TRASIEGO DE DIESEL:
Una bomba de trasiego de disel:
Es una bomba rotativa de engranes de la casa ITUR, modelo RC-2R.
3
Trabaja a una velocidad de 1800 rpm con un caudal de 16 m /h. Aspira
de los tanques almacn y puede enviarlo a otro tanque almacn o al
tanque de servicio diario si fuese necesario. Solo se utiliza cuando
queremos trasegar de un tanque a otro.

DETALLE BOMBA DE TRASIEGO DE DIESEL

Una depuradora de disel ol:


Es una depuradora alfa laval. Aspira de los tanques almacn y descarga al
tanque de servicio diario. No necesita calefaccin.

1.7.2 ELEMENTOS DEL TRASIEGO DE FUEL:


Una bomba de trasiego de fuel:
Es una bomba rotativa de engranes de la casa ITUR, modelo RC-3R.
3
Trabaja a una velocidad de 1200 rpm con un caudal de 40 m /h. Aspira
de los tanques almacn y puede enviarlo a sedimentacin, a uso diario
de calderas, a reboses etc. Los tanques almacn de fuel se mantienen a
unos 40 C, el de sedimentacin a unos 75 C y el de uso diario de fuel a
unos 90 C.

BOMBA DE TRASIEGO DE DISEL

Dos depuradoras de fuel.


Aspira el fuel del tanque de sedimentacin a unos 75 C y lo descarga al
tanque de uso diario a unos 85 C, utilizando unos calentadores.

MIERCOLES, 22 DE OCTUBRE HASTA VIERNES 24 DE


OCTUBRE DEL 2014.
1.7.3 FUNCIONAMIENTO DE LAS DEPURADORAS UTILIZADAS A
BORDO:
En primer lugar habr que explicar la diferencia que existe entre las
purificadoras y las separadoras:
La purificacin es la separacin de dos lquidos insolubles de distintas
densidades, extrayendo al mismo tiempo los slidos presentes en los
mismos.
La clarificacin es la separacin de los slidos contaminantes del
lquido.

Un lquido turbio en un recipiente esttico clarifica lentamente, bajando las


partculas lentamente al fondo por la fuerza de gravedad, en el caso de dos
lquidos inmiscibles, el lquido ms pesado se depositar en el fondo por
debajo del ms ligero.
Se puede lograr una separacin y sedimentacin continuas en un tanque de
decantacin cuyas salidas estn dispuestas en niveles que correspondan a
las distintas densidades de los dos lquidos. Todas las partculas slidas se
decantaran y depositaran en el fondo del tanque. El problema de la
separacin por gravedad es que tarda mucho tiempo, pero esto queda
solucionado con la separacin centrifuga. En un recipiente que gira a gran
velocidad, la gravedad queda sustituida por la fuerza centrfuga, lo que
incrementa la velocidad de sedimentacin numerosas veces
.

DEPURADORA
En el esquema siguiente expongo un corte de la separadora de fuel oil
que existe en el ANDES II

Funcionamiento:
El lquido a depurar entra en la depuradora por el centro de la misma tal y
como se puede ver en la figura anterior. Cuando entra en la depuradora
debido a la fuerza centrfuga se extiende hacia la periferia del bolo la cual
est ocupada por el agua que forma el sello de agua. Esta agua permanece
en la periferia debido a su mayor densidad. En teora esta agua debe estar
en la cantidad justa para que su nivel llegue a la tapa que cubre a los discos
de depuracin, de forma que el combustible a depurar pase en su totalidad

a travs de los discos de depuracin. Debido a la fuerza centrfuga, el agua


y las impurezas slidas que hay en el lquido a depurar salen hacia la
periferia quedando los lodos adheridos a la periferia del bolo. La
depuradora tiene situado en su eje central, el llamado disco centrpeto, el
cual ejerce la funcin de una bomba, absorbiendo el lquido ya depurado y
mandndolo al tanque de almacenamiento.
Los lodos que se van acumulando en la periferia del bolo si no se
eliminasen llegaran a tener una capa tal que podra impedir el
funcionamiento de la depuradora, por esto deben ser eliminados
peridicamente para permitir el normal funcionamiento de la depuradora.
Aunque existen depuradoras de limpieza manual, la gran mayora de estas
disponen de limpieza automtica.
A continuacin explico con ms detalle el sello del agua y la descarga de
lodos.
Agua de sellado:
En una depuradora, el agua de sellado impide que el lquido a depurar
escape por encima del disco superior que cubre el paquete de discos, es por
ello que al ponerse en marcha la depuradora antes de meter el lquido a
depurar se debe de llenar de agua de sellado. Esta agua se desplaza hacia la
periferia del bolo de manera que forma un anillo, impidiendo al lquido a
depurar escapar por encima del disco superior que tapa el paquete de
discos. El lugar en que el lquido a depurar est en contacto con el agua de
sellado se llama interface. La posicin de la interface depender entre otras
cosas de la relacin entre las densidades de los dos lquidos y del dimetro
interior del disco de gravedad.
Posicin de la interface:
La posicin de la interface puede verse afectada por las siguientes cosas:
por la presin en la tubera de salida del lquido, por la presin de la
entrada, por la densidad del lquido a depurar y por una temperatura de
trabajo demasiado baja. Si bien todos estos factores influyen, lo ms
normal es que con la depuradora funcionando todos estos factores estn en
sus valores correctos y normalmente el que ms influya sea la presin en la
tubera de salida.
Descarga de lodos:
Durante la operacin normal de la depuradora se van depositando lodos en
su periferia, los cuales si no se eliminan pueden dificultar e incluso impedir
el funcionamiento de la depuradora. Es por ello que estos lodos deben ser
eliminados peridicamente, para ello las depuradoras tienen en su gran
mayora una descarga automtica de lodos. El proceso es el siguiente:

La descarga de lodos tiene lugar a travs de unas aberturas en la pared del


bolo. Mientras que no se est haciendo la descarga de lodos, estas aberturas
estn cerradas por la parte de abajo del bolo.
(a) el cual presiona hacia arriba cerrndolo con un aro de tefln.
(b). La parte de abajo del bolo presiona hacia arriba merced a la fuerza que
Ejerce el agua que tiene debajo de ella. Esta agua ejerce la fuerza hacia arriba
debido a la fuerza centrfuga, contrarrestando la fuerza que ejerce el lquido a
depurar porque su radio (R1) es mayor que el del lquido a depurar (R2). Esta
agua de cierre es suministrada a la depuradora, bastando esto para mantener
cerrada la parte de abajo del bolo. Esta agua de cerrado va por la tubera
pequea e interior. Mientras que el bolo est cerrado se mantiene constante su
nivel de agua de cerrado.
El agua de cerrado es suministrada siempre, incluso durante el proceso de
descarga de lodos pero en los siguientes dibujos no aparece por tener un efecto
muy pequeo en comparacin con las dems fuerzas.

Ahora para iniciar la apertura del bolo, el agua llega procedente del
hidrfobo a travs de la tubera ms grande y exterior. Como es agua a
mayor presin que la anterior es capaz de alcanzar el radio (R4) y rellenar
la cmara en donde estn los muelles, venciendo la fuerza de estos y
moviendo la pieza (c) hacia debajo de forma que los tacos de tefln (d)
descubren unos agujeros dejando escapar el agua de cerrado, por lo que
ahora la fuerza hacia abajo del lquido no est contrarrestada, separando las
dos partes del bolo.
Al escaparse el agua de cierre, el bolo se abre separndose en sus dos
mitades de forma que los lodos que estaban adheridos al bolo se escapan
debido a la fuerza centrfuga. El agua de apertura del bolo se escapa
continuamente a travs de una pequea tobera (g), de forma que al pasar un
tiempo predeterminado y dejar de aadirse agua de apertura del bolo y
como la de cierre se aade continuamente, el bolo tiende a cerrarse de
nuevo.

Como ahora no hay agua de apertura los muelles cierran la pieza (c) de
modo que los tapones de tefln vuelven a tapar los agujeros por los que se
escapaba el agua de cierre, de manera que la parte inferior del bolo vuelve
a cerrarse.

Ahora el ciclo de descarga se ha completado y la situacin es la misma que


en la primera ilustracin solo que ahora no tenemos lodos y la depuradora
puede trabajar en perfectas condiciones.
Todo este proceso anterior se realiza en cada descarga de lodos, si bien
antes de cada descarga se deja de aadir el lquido a depurar y se aade

agua de desplazamiento, de manera que la depuradora sigue depurando


normalmente hasta que el trasductor de agua que hay en la salida del
lquido a depurar detecta la presencia de agua, entonces la descarga de
lodos comienza de manera que al separarse en dos el bolo y expulsarse los
lodos, lo que se escapa con ellos es agua en vez del lquido a depurar, con
lo que las prdidas econmicas son menores.

LUNES, 27 DE OCTUBRE DEL 2014.


1.8 CIRCUITO DE GAS INERTE
1.8.1 DESCRIPCIN GENERAL
Se conoce como gas inerte a un gas o mezcla cuyo contenido en oxigeno es
incapaz de producir la inflamabilidad de un combustible.
El gas inerte usado a bordo est formado por los productos resultantes de la
combustin de disel oil.
La combustin de un hidrocarburo (en nuestro caso disel oil) tiene como
productos resultantes de la misma los siguientes componentes: CO2; CO; H2O;
SO2; O2; N2; NOx, as como partculas slidas en suspensin.
El gas inerte estar por lo tanto formado por dichos componentes con la
particularidad que el contenido en volumen de oxigeno (determinado por un
analizador) ha de ser inferior al 5% y la necesidad tambin, de eliminar o
reducir el contenido en xidos sulfurosos y partculas corrosivas, a fin de
evitar la destruccin del sistema (tuberas, elementos de la instalacin, tanques
de carga y slops, etc.). El agua de lavado absorbe en su mayor parte el
contenido de los xidos sulfurosos, formndose cido sulfrico que diluido en
el agua de enfriamiento es descargado a la mar.
Se dice que un tanque posee un estado inerte cuando la atmsfera del mismo
contiene un porcentaje de oxigeno inferior al 8%, conseguido este por la
introduccin de gas inerte en el tanque. Es importante equilibrar la velocidad
de produccin de gas inerte con la de descarga de los tanques pues a medida
que descargamos el espacio liberado por esta carga ha de ser ocupado por el
gas inerte.

MARTES, 28 DE OCTUBRE DEL 2014.


1.8.2 DESCRIPCIN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES
Cmara de combustin
La produccin de gas inerte en nuestro buque, como ya hemos dicho, se
realiza por la combustin de Disel - oil mezclado con aire en la cmara de
combustin.
La cmara de combustin consiste bsicamente en un quemador, en el que
es introducido el disel pulverizado y se mezcla con aire producindose la
combustin. Los gases de la combustin dejan la cmara con la siguiente
composicin:
Temperatura: Mximo 59 C por encima de la temperatura del agua
de mar.
Humedad relativa: 100 %
Contenido en O2 : 4 % (Vol.)
Contenido en CO2 : 13 % (Vol.)
Contenido en CO: 100 ppm.
Contenido en SO2 = 100 ppm.
Contenido en NOx = 150 ppm.

Resto: N2, gases raros y sustancias slidas.

Detalle de la cmara de combustin

Torre de lavado
La funcin y objeto de la torre de lavado es la siguiente:
Lavar los gases de post combustin del disel procedente del
generador de gas inerte. Dicho lavado, elimina de un 94 % a un 99
% el contenido de xidos sulfurosos y, reduce en un 97 % el
contenido de partculas slidas en suspensin.
Enfriar los gases hasta una temperatura de utilizacin. El
enfriamiento normalmente se realiza haciendo pasar el gas de
forma burbujeante a travs de un sello de agua a la entrada de la
torre, siendo posteriormente vueltos a enfriar en el proceso de
lavado. La temperatura de salida del gas inerte de la torre de lavado
es superior de 2 a 5 C a la del agua de mar utilizado, diferencia
que se ver aumentada a medida que lo haga la temperatura del
agua suministrada.

TORRE DE LAVADO
El lavado y posterior deshumidificado de los gases de combustin, evita
la corrosin producida por la erosin de las partculas slidas que

presentan los humos y el ataque cido de los componentes sulfurosos,


corrosin que se extendera a lo largo de los elementos que componen el
sistema e incluso sobre las paredes metlicas de los propios tanques de
carga. El enfriamiento facilita el manejo del gas inerte y reduce el riesgo
de auto ignicin de los vapores de hidrocarburo contenido en los
tanques.
La torre de lavado instalada a bordo es una torre mixta, combinacin de
los tipos: burbujeo, venturi y rociadores.
El venturi se utiliza para asegurar la velocidad necesaria con el fin de
conseguir una limpieza correcta de los gases.
Los rociadores tienen la funcin de enfriar los gases y aumentar as la
superficie de contacto.
El pre - enfriamiento y el post enfriamiento al que se someten los
gases de post combustin, hace que el vapor de agua formado se
condense y pase a formar parte del agua contenida en el fondo de la
torre. Pueden existir condensaciones en las zonas cercanas a la salida de
la torre que causen la aparicin de pequeas gotas de agua. Estas y las
arrastradas por los gases procedentes de los chorros de lavado han de
ser eliminadas para evitar corrosiones.
El gas inerte deshidratado se consigue haciendo pasar al mismo por
deshumificadores instalados a la salida de la torre de lavado.
El agua es facilitada por dos bombas instaladas en la cmara de
mquinas. Son bombas centrifugas verticales de la casa ITUR, modelo
IL 150/315 que trabajan a una presin de 3 bares, una velocidad de
3
1800 rpm y con un caudal de 350 m /h. Cuando trabajan, una est en
funcionamiento y la otra se encuentra en stand by, teniendo cada una
de las bombas la capacidad de trabajar a mxima carga
independientemente.

BOMBA DE GAS INERTE


Vlvula reguladora principal
La vlvula de control principal, es una vlvula de mariposa mandada
por un actuador de diafragma con posicionador. El control de la misma
es totalmente neumtico y regula la presin en el colector general de gas
inerte de cubierta, ajustando de esta forma el suministro a los tanques.
Al ser un sistema neumtico y teniendo en cuenta el cometido de la
vlvula, resulta evidente que si por cualquier anomala fallase el aire de
control, la vlvula se cerrara.
La vlvula de control principal va comandada por un regulador, al que
le llega una seal del transmisor de presin. En caso de sobrepresin, el

transmisor acta sobre la vlvula de control de purgado, abriendo la


salida del gas a la atmsfera.

Dicho gas podra ser recirculado a la torre de lavado, pero es preferible


mandarlo a la atmsfera para evitar sobre presiones en la torre de
lavado.
Sello hidrulico de cubierta
El sello hidrulico de cubierta no solo ha de impedir el retorno de los
vapores de hidrocarburo o de gas inerte al generador de gas inerte, sino
que adems, ha de ofrecer la mnima resistencia al paso del gas hacia el
colector general de suministro de gas inerte.

DETALLE DEL SELLO HIDRULICO


El mayor peligro de retorno de gases o vapores hacia la planta generadora, es
cuando esta parada. Por tanto es vital, mantener en esta circunstancia un nivel
hidrulico correcto en el sello, mediante un suministro continuo de agua al
mismo, a la par que mantener en servicio los paneles indicadores que nos

permitan disponer de las alarmas correspondientes, que para este caso es la de


bajo nivel de agua en el sello (carece de la de alto nivel porque el sello
hidrulico trabaja por rebose).
El agua que pasa a trabajar al sello hidrulico es proporcionado por dos
bombas centrifugas de acoplamiento slido. Este tipo de bombas son de una
etapa, horizontales y tienen la entrada axial y la salida radial. El acople entre
el motor elctrico y la bomba es por medio de un acople slido. Trabajan a
3

una velocidad de 3600 rpm. Con un caudal de 10 m /h. Estn situadas en la


cmara de mquinas, una de ellas trabaja en automtico y la otra est en stand
by.
La bomba de agua de sellado va en marcho tanto en periodos de utilizacin
del generador como en periodos de parada del mismo.

BOMBA DE SELLO HIDRULICO


Ruptor de presin vaco
El ruptor de presin vaco debe de estar conectado con el suministro
principal de gas para prevenir que los tanques puedan estar sometidos a un

exceso de presin o vaco. El ruptor ha de prevenir a los tanques de una


presin positiva superior a los 2000 Mm. de columna de agua sobre la
atmosfrica o de una presin negativa (vaco) por debajo de la atmosfrica de
ms de 700 Mm. de columna de agua. El ruptor funciona a una presin ms
alta (o un vaco ms bajo) que la vlvula de alta velocidad.
Cuando se da una sobrepresin, la presin mxima est fijada en 2000 Mm. de
c.a. A esta presin el empuje realizado por el gas contenido en el colector,
eleva y expulsa el agua a travs del tubo, permitiendo as el escape del gas o
gases hacia la atmsfera. Una vez realizado el alivio de presin, el ruptor
quedar sin la columna liquida de obturacin entre la atmsfera y el colector
general de suministro de gas inerte. El problema que entonces se plantea, es la
prdida del gas hacia el exterior una vez que la presin ha descendido.
Cuando se da el caso contrario, es decir, baja presin o vaco, la presin
atmosfrica exterior empuja la columna de lquido del tubo hacia abajo,
introduciendo todo el lquido en el colector general de suministro. De esta
forma se permite la entrada de aire atmosfrico que elevara la presin hasta
igualarla con la de ambiente.
El problema que se plantea es ms grave que en el caso anterior, donde la
prdida de la columna de lquido una vez aliviada la presin, estableca un
flujo de gas hacia la atmsfera. La prdida de la columna lquida (el lquido
del ruptor pasa al colector general de suministro), en el caso que nos ocupa,
supone la entrada de aire fresco a los tanques, es decir, la contaminacin de la
atmsfera inerte con un gas que contiene el 21% de oxgeno.
Cabe destacar que antes de que salte el ruptor, lo harn las alarmas de alta y
baja presin (o presin de vaco), pudiendo actuar de una forma manual al
respecto y evitar as los problemas ocasionados por el salto que tiene lugar
en el ruptor.
Debe comprobarse la gravedad especifica del lquido y su nivel en el ruptor, a
intervalos regulares, corrigindola si es necesario. Para realizar la operacin,
el sistema debe estar a la presin atmosfrica, de manera que no exista ningn
empuje de la columna en ningn sentido.
Vlvulas de alta velocidad
Las vlvulas de alta velocidad hacen posible la exhaustacion de los gases a
alta velocidad sobre el nivel de cubierta y tambin proporcionan una
proteccin de presin vaco al sistema de ventilacin.
La condicin fundamental para un sistema de ventilacin de tanques que
transportan lquidos combustibles e inflamables a granel, ha de ser la eyeccin
de los gases lo ms alto posible sobre el nivel de cubierta. Esta es la
caracterstica principal del sistema. Cuenta con una vlvula de apertura
variable que abre automticamente cuando la presin en el tanque alcanza un

valor de 0.018 Kg. /cm. , lanzando el gas y/o mezcla de gases verticalmente a
una velocidad mnima de 30.5 m/s y hasta 75 m/s, en la carga de mximo
rgimen, llevndolo a gran altura a efectuar su dispersin en la atmsfera.
Ventiladores:
El sistema se compone de dos ventiladores centrfugos accionados por
un motor elctrico, y deber de poder suministrar gas inerte a los
tanques de carga a razn de, por lo menos, un 125 % del rgimen
mximo de capacidad de descarga del buque, expresado en trminos
volumtricos.
Las caractersticas de los ventiladores son las siguientes:
3

Capacidad: 10 000 m. /h
Potencia del motor elctrico: 300 Kw.
La funcin de los ventiladores es doble:

1. Han de ser capaces de inyectar a los tanques de carga el 125 % de la


mxima capacidad de las bombas de carga.
2. Han de ser capaces de mantener presurizados los tanques de carga
(generalmente de 700 a 1000 Mm. de c.a. superior a la presin
atmosfrica), servir para que cualquier comunicacin tanques
atmsfera impida el paso de aire a los primeros, adems de proveer una
mayor presin de aspiracin en las bombas de carga.

Los materiales utilizados en los rotores de los ventiladores son seleccionados


cuidadosamente debido a la naturaleza corrosiva del gas que han de impulsar.
Se estima por las casas fabricantes que durante una descarga pasan por el
ventilador unos 180 litros de agua en forma de vapor y que una parte muy
importante de la misma es depositada en ellos. Un desequilibrio en el rotor da
lugar a averas en los cojinetes de los ventiladores. ste es producido por los
depsitos slidos que tienen lugar en los alabes del mismo, as pues, se utiliza
un sistema de lavado que elimine dichas partculas, y reduzca as el riesgo de
fallo de los ventiladores. La limpieza se realiza a la finalizacin de cada largo
periodo de funcionamiento del ventilador, y para ella utilizamos agua dulce.

DETALLE DE UN VENTILADOR
3.1 DESCRIPCIN DEL SISTEMA
3.2 PRINCIPALES COMPONENTES
3.3 CICLO DE VAPOR
3.4 BALANCE TRMICO

MIERCOLES, 29 DE OCTUBRE DEL 2014.


3.1 DESCRIPCIN DE LA INSTALACIN
Disponemos de una instalacin de vapor compuesta por dos calderas, una
caldereta de recuperacin, un planta de combustible y bombas de agua de
calderas. Todo el vapor producido se utiliza para distintos servicios. La
mayora de l se utiliza como calefaccin de otros sistemas como, por
ejemplo, como calefaccin de tanques, calefaccin de plantas de combustible,
de plantas de aceite, de agua dulce etc., como se puede observar en los
esquemas de vapor. Otro vapor se destina a cubierta para diferentes usos. Otra

parte se va al incinerador. Todas estas aplicaciones se pueden ver en los


esquemas de vapor.
La instalacin funciona siempre con agua dulce que es circulada por las
bombas de agua de calderas dispuestas para tal efecto. Cuando la produccin
de vapor se realiza en la caldereta, esta es alimentada con agua de la caldera
que se encuentre en funcionamiento por medio de dos bombas ms pequeas.
En puerto funciona siempre una de las dos calderas, mientras que navegando,
la que est en funcionamiento, se mantiene presurizada pero no produce
vapor. Este vapor es producido en la caldereta desde la cual es recirculado a
dicha caldera. La caldereta produce el vapor aprovechando el calor de los
gases de escape del motor.

3.2 PRINCIPALES COMPONENTES


- Bombas de agua de calderas:
Son tres bombas centrifugas multicelulares de la casa ITUR, modelo MSH32B/4. Las bombas giran a una velocidad de 3500 revoluciones y soportan
3
un caudal de hasta 10 m. /h. Aspiran el agua a unos 0,5 bares y lo
descargan a 13 bares. Funciona una estando las otras en stand by.

DETALLE DE UNA DE LAS BOMBAS


Las bombas centrfugas multicelulares son bombas multietapa,
horizontales, con impulsin y aspiracin radiales. Disponen de un
sistema de compensacin de empujes axiales mediante platillos y por lo
tanto solo son adecuadas para lquidos limpios, totalmente exentos de
slidos e impurezas.
- Calderas:
Caractersticas:
- Produccin de vapor: 8000 Kg./h
- Presin de trabajo: 7 bar
- Presin de diseo: 9 bar
- Presin de test: 13.5 bar
- Temperatura de agua de alimentacin: 85 C
- Consumo de fuel: 580 Kg./h
Dimensiones:

- Altura total: 5418 mm.


- Dimetro: 2200 mm.
- Peso aprox. en condiciones de servicio: 20000 Kg.
2
- Superficie de calentamiento: 107 m.

CALDERA
Descripcin de la caldera:
La caldera tipo SC-W es una caldera acuotubular, vertical, cilndrica y con
el quemador situado en la parte superior. La caldera se divide en tres
secciones principales:
- Seccin alta, bidn de vapor.
- Seccin central, consistente en: tubos de agua de la pared de la caldera,
banco de tubos de conveccin y los tubos descendentes.
- Seccin baja, bidn de agua.
El quemador est situado en la seccin alta de la caldera en una apertura
cilndrica y posicionado verticalmente. La llama y los gases de la combustin
fluyen hacia abajo y dejan la caldera a travs de una abertura en el fondo de la
misma. Los gases fluyen en un movimiento rotativo horizontal hacia la mitad
baja del banco de tubos de conveccin. En la mitad alta del banco de tubos de
la caldera existe un plato horizontal hecho de un material deflector. Este plato

conduce el gas y lo fuerza a un segundo paso a travs de la parte alta del


banco de tubos.

QUEMADOR
Los tubos estn soldados a los bidones de vapor y agua y forman la pared de
agua de caldera, los tubos de conveccin y la salida de la pared de agua. El
banco de tubos de conveccin est situado entre la pared de agua de la caldera
y la salida de la pared de agua. Los tubos descendentes tambin estn entre las
dos paredes.
Esta configuracin produce una alta recirculacin del agua, la cual reduce
altamente los depsitos en la superficie interna de los tubos. Por esta razn, el
limpiado de la caldera solo es necesario en las revisiones peridicas.
Para remover el holln en la superficie externa del banco de tubos, la caldera
tiene instalados dos sopladores, uno en la parte alta y otro en la baja, a travs
del banco de tubos.
La caldera es bsicamente un cilindro que contiene los siguientes elementos:
- Bidn de vapor:

El bidn de vapor, situado en la zona alta de la caldera, est formado por


un armazn cilndrico presurizado. Para asegurar la rigidez estructural de
ambos platos, el nmero adecuado de barras de fijacin estn soldadas a
ellos.
Este bidn de vapor tiene las conexiones para la tubera principal de vapor,
para las tuberas de agua de alimentacin y para la mayora de los
instrumentos de control de la caldera.
El quemador est instalado en la parte alta, en la parte interna del armazn
de presin, en una abertura cilndrica desde donde se puede acceder a la
caldera para su limpieza o inspeccin y desde donde se realizan las
operaciones de limpieza del quemador. El armazn est protegido con un
material refractario contra la entrada excesiva de calor. El plato situado en
el fondo de este bidn es el plato situado en la parte alta de la seccin de
tubos de agua.
- Bidn de agua:
Es la parte ms baja de la caldera, est formada por un armazn
presurizado. Los tubos llegan en su parte alta y baja a un plato. El bidn
tiene conexiones para purga y para la expulsin de gases. Tiene adems un
serpentn de vapor para mantener la caldera en un estado caliente cuando el
quemador no est siendo utilizado.
Varias barras de fijacin estn soldadas a ambos platos en un nmero
correcto y de dimensiones y posicin adecuadas, para asegurar la rigidez
estructural requerida por el diseo.
El plato superior de este bidn es tambin el plato inferior de la seccin de
tubos.
- seccin tubular:
La seccin media de la caldera es la seccin tubular, consistente en, el
banco de tubos de convencin, los tubos descendentes y la pared de salida,
todos ellos conectados a ambos platos. Ahora detallamos las partes:
Hogar de la caldera:
La caldera tiene una pared vertical hecha de tubos de agua con paneles de
membrana planos. Los tubos llevan unas aletas soldadas manualmente
cuando la caldera es ensamblada. Los tubos con paneles estn soldados a
cada uno de los platos, al de vapor y al de agua.

La parte baja del hogar, que es una porcin circular del plato superior del
bidn de agua, est cubierta con un material refractario dispuesto en capas,
con un espesor total de 100 mm. Esta parte baja tiene tomas de purga.
Para acceder al hogar, la caldera tiene un acceso para la inspeccin y
limpieza del mismo. Tambin para la zona de gases existe una seccin de
tubos no aleteada en la parte baja del hogar.
Banco de tubos de convencin:
Consiste en un determinado nmero de tubos de agua. Algunos de estos
tubos son de fijacin para asegurar la rigidez estructural de la caldera.
Todos los tubos estn soldados a los tubos de los platos.
Tubos descendentes:
Para asegurar una buena recirculacin del agua de calderas, existen algunos
tubos descendentes internos colocados conectando el bidn de vapor con el
de agua. Estos estn situados en una zona de temperatura moderada de
gases.
Pared de agua externa:
La pared de agua externa est rodeando el banco de tubos y los tubos
descendentes. Es una pared vertical hecha de tubos aleteados, con paneles
de membrana planos. Estos tubos estn soldados a ambos platos.
La propia caldera est aislada con una lana mineral de 85 mm de grosor,
cubierta por un acero laminado de 1mm de espesor.
- Bombas de agua de la caldereta:
Son dos bombas centrifugas para procesos qumicos de la casa ITUR,
modelo NM-32/125 B. Trabajan a una velocidad de 3500 rpm y un caudal
3
de 11 m /h. Aspiran agua a 6 bares y la descargan a 8 bares. Mientras una
trabaja la otra est en stand by.

DETALLE DE LAS BOMBAS DE LA CALDERETA


- Caldereta:
Caractersticas:
- produccin de vapor: 1100 kg/h
- presin de trabajo: 7 bares
- presin de diseo: 9 bares
- presin de test: 13.5 bares
- temperatura agua de alimentacin: 85 C
Dimensiones:
- altura: 2.424 m
- ancho: 1.855 m
- peso con agua: 5.3 toneladas
2
- superficie de calentamiento total: 177 m
Descripcin:

Es una caldera acuotubular de circulacin forzada, diseada para producir


vapor a travs de la recuperacin del calor de los gases de escape del motor
principal. La componen los siguientes elementos:
- banco de tubos evaporadores
- platos tubulares
- cabezales
- cajas de aire
- conexiones estancas
- vlvulas y accesorios
- sopladores

CALDERETA

Para separar la mezcla de vapor y agua utilizamos una de las cmaras de


las dos calderas. La superficie de transferencia de calor est compuesta por
un banco de tubos y a travs de ellos circula el flujo de gases (exterior y
transversal) y el agua o la mezcla de agua y vapor (interior y longitudinal).
Los gases de escape fluyen a travs de los bancos de la caldera y
transfieren su energa al banco de tubos del evaporador y ste al fluido de
su interior, mezcla de agua y vapor.
El banco de tubos del evaporador est formado por 11 elementos con los
finales soldados a cada cabezal. Cada elemento est formado a su vez por
10 tubos unidos por tubos de retorno.
- Planta de alimentacin de fuel:
Especificaciones tcnicas:
- Corriente: 440 V
- Frecuencia: 60 Hz
- Temperatura de entrada: 50 C
- Temperatura de salida: 80 C 90 C
- presin de fuel: 3 4 bar
- Temperatura del tanque de almacenamiento de fuel: 45 C
- Consumo de fuel: 1180 Kg/h
- Capacidad de la bomba: 2500 Kg/h
- Precalentadores: Calentador de tubos con un caudal de 2500 Kg./h
Principales componentes:
- Bombas de alimentacin:
Dos bombas, una en stand by mientras la otra trabaja. Las bombas
alimentan y circulan el fuel de las calderas para reemplazar el que ha sido
quemado. El exceso de fuel es recirculado por una lnea al tanque de
servicio diario o a la aspiracin de la bomba.
- Vlvula de control de presin:
Regula la presin entre los valores de o.5 y 2.5 bares
- Calentadores de fuel:
Dos calentadores de fuel, del tipo tubular, con la capacidad de calentar el
100% de la carga independientemente. Cada calentador tiene una vlvula
aislada de entrada y de salida, una vlvula de seguridad, un termmetro a la
salida y un by pass.

DETALLE DE LA PLANTA DE COMBUSTIBLE


- Regulador de temperatura:
Dos vlvulas, cada una con filtro, vlvula aislada de entrada y de salida y
un by pass.
- Regulador de combustible:
Una vlvula de tres vas regulada manualmente nos permite pasar de fuel a
disel
- Vlvula de seleccin de retorno de combustible:
Accionada manualmente nos permite enviarlo a la aspiracin de la bomba
o al tanque de servicio diario.

JUEVES, 30 DE OCTUBRE
NOVIEMBRE DEL 2014.

HASTA

LUNES

DE

4.1 DESCRIPCIN DE LA INSTALACIN FRIGORFICA.


Tenemos dos plantas frigorficas a bordo para refrigerar cuatro cmaras.
Mientras una trabaja, la otra se encuentra parada. Las cmaras a refrigerar son
cuatro siendo dos (carnes y pescado) mantenidas a 25 C y las otras dos
(diario y vegetales) mantenidas a 2 C. La planta frigorfica consta de:
Compresor
Es un compresor de pistones de la casa BOCK, modelo FX4, de cuatro
cilindros. La capacidad de este compresor es de 9.2 Kw. Trabaja con una
temperatura de evaporacin de -34 C y una temperatura de condensacin
de 45 C. Funciona a una velocidad de 1800 rpm con un consumo de
energa de 5,3 KW. Este compresor esta acoplado mediante correas a un
motor elctrico de una velocidad de 11500 rpm con un consumo de 11
KW.

COMPRESOR

EVAPORADORES
Tenemos cuatro, dos para las cmaras frigorficas y dos para las cmaras
refrigeradas.
Los evaporadores de las frigorficas son de la casa ROLLER, modelo
HVST 708. Este evaporador tiene una capacidad de 3,59 Kw y trabaja a
una temperatura de evaporacin de -33 C. La superficie de intercambio de
2
3
calor es 24,2 m y el caudal de aire refrigerado es 4000 m /h. Este
evaporador lleva instalado un ventilador de 370 W y como trabaja a
temperaturas sub cero lleva un elemento descongelante de 3,24 Kw para
evitar la congelacin de lquido en las paredes de la cmara.

EVAPORADOR PARA CMARAS FRIGORFICAS


Cmaras refrigeradas son de las casa roller, modelo hvst 404. Este evaporador
tiene una capacidad de 2,13 kw y trabaja a una temperatura de evaporacin de
6 c. la superficie de intercambio de calor es 15,3 m2 y el caudal de aire
refrigerado es 2450 m3/h. este evaporador lleva instalado un ventilador de 170

w y no lleva elemento descongelante pues no trabaja a temperaturas sub


cero.

EVAPORADOR PARA LAS CMARAS REFRIGERADAS


Subenfriador.
Se aplica a todos los circuitos de refrigeracin excepto a los que utilizan
como fluido refrigerante amoniaco. Consiste en hacer pasar por l al
lquido condensado proveniente del condensador y al gas evaporado
procedente de los evaporadores. En el subenfriador existe una transferencia
de calor del condensado al evaporado, evitando as el riesgo de la presencia
de lquido en el evaporado que podra daar el compresor. Trabaja con
presiones inferiores a 20 bares.

DETALLE DEL SUBENFRIADOR


CONDENSADOR
Es de la casa BITZER, modelo K373HA 2. Se utiliza para refrigerar el
fluido refrigerante, consiguiendo de esta manera licuarlo. Trabaja con un
3
caudal de agua de 2,1 m /h y con unos valores de temperatura que son:
para la entrada 32 C y para la salida 36 C.

DETALLE DEL CONDENSADOR


El agua para el condensador es suministrada por una bomba centrfuga de
acople slido de la casa ITUR, modelo N2 32. Este tipo de bombas son de
una sola etapa, horizontales y centrfugas. La entrada del agua a la bomba es
de forma axial mientras que la salida es radial. Son movidas por un motor
elctrico conectado a la bomba por medio de un acople slido.

MARTES, 4 DE NOVIEMBRE DEL 2014.


4.3 DESCRIPCIN DE LA INSTALACIN DE AGUA DESTILADA
Para obtener agua destilada tenemos instalado a bordo un evaporador de la
casa Alfa Laval. Este evaporador o generador de agua destilada cumple dos
funciones al mismo tiempo, produce agua destilada y a su vez enfra parte del
agua dulce del motor principal. El calor del agua dulce del motor principal es
transferido al agua salada para producir vapor.
Principio de trabajo
El eyector de salmuera/aire accionado por la bomba eyectora crea un vaco en
el sistema para que la temperatura de evaporacin del agua de alimentacin
sea menor.
El agua de alimentacin es introducida en el evaporador por medio de un
orificio y es distribuida por todo el evaporador.

El agua dulce caliente procedente del motor principal es distribuida por el


evaporador transfiriendo su calor al agua de alimentacin.
Cuando se alcanza la temperatura de evaporacin, que es menor que a presin
atmosfrica, el agua de alimentacin sufre una evaporacin parcial, y la
mezcla de vapor y salmuera generados entran en el vaso separador, donde la
salmuera es separada del vapor y extrada por el eyector combinado de
aire/salmuera.
Habiendo pasado un eliminador de vaho, el vapor entra en la zona del
condensador.
El agua de mar alimentada por la bomba de refrigeracin y eyectora distribuye
el agua por el condensador y absorbe el calor del vapor condensndolo.
El agua dulce producida es extrada por la bomba de agua dulce y llevada al
tanque de agua dulce.
Calidad del agua dulce
Para controlar continuamente la calidad del agua dulce producida hay
instalado un salinometro en la bomba de agua dulce. Si la salinidad del agua
dulce producida excede del valor mximo escogido, salta la alarma y el agua
es enviada a la sentina.
Principales componentes
seccin evaporadora
Consiste en un plato intercambiador de calor que est incrustado en el
vaso separador.
Vaso separador
Separa la salmuera del vapor.
seccin condensadora
Consiste, al igual que el evaporador, en un plato intercambiador de calor
incrustado en el vaso separador.
Eyector combinado de salmuera/aire
Extrae salmuera y gases incondensables del vaso separador
Bomba eyectora
Esta bomba alimenta el condensador de agua de mar y surte de agua al
eyector de salmuera/aire.
Bomba de agua dulce
Es una bomba centrifuga de una sola etapa. El agua dulce es extrada
por ella y enviada al tanque de agua dulce.
Salinometro
Comprueba constantemente la salinidad del agua producida. El nivel de
alarma es ajustable.

MIERCOLES, 5 DE NOVIEMBRE DEL 2014.

5.1 ENTRADA A PUERTO O MONOBOYA:


Tras un periodo de navegacin se llega al puerto de destino, para lo cual se
debe preparar la mquina para realizar la operacin de atraque con el mnimo
riesgo posible.
Normalmente navegamos con un motor auxiliar, y aprovechando la energa
de los gases de escape del motor principal producimos vapor mediante el paso
de los mismos por la caldereta. Gracias a ello podemos ahorrar combustible
que consumiran las calderas si tuvisemos que encenderlas para producir
vapor.
A continuacin se citan los pasos a seguir para realizar la maniobra con xito:
Desde la sala de control se arranca un motor auxiliar y a continuacin se
lleva a cabo el acoplamiento de los alternadores. El acoplamiento en
paralelo de un alternador con otro ya en servicio, o sobre un sistema de
barras conectadas a una red alimentada por los alternadores de otras
muchas centrales, requiere que previamente se cumplan ciertas
condiciones para que la maniobra tenga lugar sin perturbaciones
peligrosas. Estas condiciones son:
1. Los sistemas polifsicos de tensiones de alternador y de la red a la
que va a acoplarse, deben tener el mismo nmero de fases, la misma
secuencia (directa o inversa) y la misma tensin eficaz nominal. En
nuestro caso la tensin es de 440 Voltios.
2. Las tensiones homlogas del alternador y de la red deben estar en
fase en el instante de la conexin, lo que significara que la diferencia
de tensiones entre los bornes homlogos del interruptor de conexin
debe ser nula en el instante del cierre de contactos.
3. Las frecuencias deben ser iguales, lo que implica que la velocidad
del alternador a acoplar debe corresponder con la frecuencia del
sistema sobre el que se va a conectar.
Esta condicin debe ser tan rigurosa como sea posible, de aqu la
necesidad de poder regular finamente la velocidad de los motores
primarios alrededor de la velocidad de sincronismo. En nuestro caso
la frecuencia es igual a 60 Hz.
Se para el evaporador ya que al reducirse las revoluciones por minuto del
motor principal, la temperatura de agua dulce de refrigeracin de
cilindros es menor y se hace circular a la misma por un circuito cerrado.

Cuando la velocidad del motor principal ha descendido de 80


revoluciones por minuto, se abre el paso de vapor de precalentamiento
del agua dulce de refrigeracin de cilindros. Esto se realiza para evitar
el enfriamiento del motor y la temperatura del agua de cilindros nunca
debe ser inferior a 75 C.
Cuando se produce esta reduccin de velocidad entran en funcionamiento
automticamente las electrosoplantes para mantener una presin de barrido
adecuada.
Debido a la reduccin de la velocidad del motor principal, la presin de
vapor producida por la caldereta es menor, y se procede al encendido de una
de las calderas. Esta operacin se realiza automticamente.
Ponemos las cajas de engrase al mximo, pues al reducir la velocidad del
motor principal los pistones necesitaran mayor lubricacin.
Ponemos los compresores 1 y 2 en automtico, por si son necesarias muchas
arrancadas que recuperemos el aire de arranque con mayor velocidad.
Solemos tener una presin de aire de arranque en las botellas durante las
maniobras de 30 bares.
Pasamos el filtro de fuel de automtico a manual.
Una vez realizado el atraque y que no se vaya a necesitar de ms maquina se
procede a:
Cerrar el macho de cilindros
Abrir purgas
Poner en marcha la planta sptica
By paseamos el enfriador de la planta de aceite de levas
Paramos la bomba de agua salada del motor principal
Paramos la bomba de alimentacin de fuel
Inhibimos las alarmas slowdown, shotdown y harbour sea
Paramos la bomba de aceite del motor principal

5.2 MANIOBRA DE SALIDA DE PUERTO O MONOBOYA


Tras realizar la carga o la descarga se prepara la mquina para la salida del
puerto o monoboya, para realizar esta maniobra de manera segura debemos:
Primeramente se observa el nmero de motores auxiliares que estn en
funcionamiento, ya que en funcin de haber realizado la operacin de

carga o descarga tendremos uno o dos. En caso de tener uno en marcha


acoplaremos otro para evitar problemas de carga del alternador.
Ponemos los compresores 1 y 2 en marcha para posibles demandas de
aire de arranque del motor.
Desinhibimos las alarmas shotdown, slowdown y harbour sea.
A continuacin procedemos al soplado del motor. Esta operacin se
realiza dando un par de revoluciones avante. Esta operacin se realiza
desde el control y con las purgas abiertas. En las purgas podemos
comprobar si algn cilindro quema mal o pierde aceite.
Una vez soplado el motor, cerramos las purgas.
Abrimos el macho de cilindros.
Encendemos la bomba de agua salada del evaporador para empezar a
hacer vaco en el interior de la cmara del evaporador.
Arrancamos la bomba de agua salada del motor principal
Arrancamos la bomba de alimentacin de fuel del motor principal.
Arrancamos la bomba de aceite de lubricacin del motor principal.
Arrancan en automtico las electroturbosoplantes pues al ir a muy pocas
revoluciones todava, la presin del aire de barrido es muy baja y es
necesario meterle ms.
Quitamos el by pass del enfriador de aceite de levas, haciendo pasar de
nuevo por el enfriador, pues al estar el motor en marcha el aceite se
calienta demasiado.
Ponemos las cajas de engrase en su posicin de navegacin normal.
Pasamos el filtro manual a automtico.
Paramos la calefaccin del motor principal
Arrancamos la bomba de agua dulce del evaporador, empezando de este
modo la produccin de agua dulce.
Paramos la planta sptica.
Soplamos la caldereta, para limpiarla de cascarilla y la ponemos en
funcionamiento, dejando una caldera en stand by.

JUEVES, 6 DE NOVIEMBRE DEL 2014.

6.1 DESCRIPCIN GENERAL


Segn lo acordado en el ao 1963 por el Congreso Internacional de la
O.C.D.E. se entiende por mantenimiento, al control constante de las

instalaciones asi como al conjunto de trabajos de reparacin y revisin


necesarios para garantizar el funcionamiento regular y el buen estado de
conservacin de las instalaciones productivas, servicios e instrumentacin de
los establecimientos.
Este conjunto de operaciones y control econmico de las instalaciones
persigue una serie de causas que satisfagan ciertas condiciones:
Que el ciclo vital de la instalacin con rendimiento satisfactorio sea
superior al periodo de amortizacin de la misma, lo cual permite que el
valor de la inversin permanezca activo durante este tiempo.
Procurar que mientras dura la vida til de la instalacin, los costes de
explotacin de la misma sean bajos o moderados.
Que el personal encargado de llevar a cabo el funcionamiento de la
instalacin, trabaje en condiciones de mxima seguridad.
Cuidar que el medioambiente no sea degradado.
En resumen, se puede decir que al mantenimiento se confa una serie de
funciones que deben prevalecer en el buen criterio de toda sociedad industrial,
como es el de evitar el despilfarro de toda clase de materias primas y
energticas, y no descuidar la seguridad personal y la contaminacin de la
naturaleza.
La imagen de mantenimiento que por distintas causas (mano de obra,
consumo, piezas, etc.), eran baratas y descuidadas ha ido cambiando a medida
que creca los valores de estas y el nmero de mquinas funcionando, lo cual
llev a la industria a buscar un equilibrio tcnico econmico ms riguroso y
en consecuencia a planteamientos y soluciones diversas segn los problemas
generados.
Los principales problemas que se suelen dar en un mantenimiento eficaz,
suelen ser la falta de base o inexperiencia de la direccin, as como que la
industria sea o haya quedado obsoleta.
Existen distintos mtodos o sistemas de hacer el mantenimiento, pero todos
ellos persiguen los mismos objetivos como son, la seguridad personal y la
econmica. Para elegir uno u otro, hay que sopesar estos objetivos y decidir
que mtodo es el ms beneficioso segn las maquinas que se traten.
Entre los sistemas de mantenimiento se encuentran los que se indican en
los siguientes apartados:

1. Mantenimiento de emergencia o correctivo


En la actualidad el mantenimiento de emergencia est considerado como
un mtodo empleado para ciertos casos como puede ser en aquellos en
que las piezas averiadas no produzcan daos a otras y que la reparacin
de la pieza daada o rota no exista una gran diferencia econmica. En
este sistema el personal encargado del mantenimiento solo trabaja cuando
se produce la avera.
La ventaja que tiene este mtodo, es que se saca el mayor provecho de las
piezas y que emplea menos personal, pero tiene el gran inconveniente que
al no ser controlado el funcionamiento en las maquinas hace que se
produzcan muchas averas las cuales se pueden centrar en determinados
periodos de tiempo, crendose a la vez demanda de trabajo con
problemas de falta de mano de obra, lo que acarrear una demora en la
reparacin, con todos los inconvenientes que ello puede diminuir al
rendimiento de la instalacin. En este mantenimiento la demanda es
irregular teniendo que hacer a veces horas extras, lo cual encarece el
sistema.
2. Mantenimiento preventivo o programado
El mantenimiento preventivo es aquel que para evitar paros inoportunos
en las instalaciones, se hace preciso realizar una serie de inspecciones
peridicas en las maquinas o equipos de la planta, a fin de detectar
desgastes o fallos en el interior de las mismas.
Con este sistema de mantenimiento preventivo se pretende:
Descubrir las condiciones que conducen a la parada imprevisible por
avera, la cual encarece la reparacin.
Adaptar las reparaciones cuando se encuentran los desgastes en fase
incipiente.
El buen mantenimiento preventivo, se inicia con diseos e instalaciones
adecuados, lo cual facilita los reconocimientos pero no impide tener que
parar la mquina para su inspeccin. Por tal motivo se pueden tener las
maquinas ms tiempo paradas para el mantenimiento que en el caso
anterior, adems de emplear ms personal en el equipo de mantenimiento
debido a que se hace necesario tener que realizar una serie de trabajos de
montaje y desmontaje para realizar los reconocimientos, pero reduce los
trabajos ordinarios, ya que solo se producen las averas imprevisibles que
raramente se suceden con un buen mantenimiento preventivo.

Vamos a enunciar algunas de las principales ventajas que el


mantenimiento programado produce:
Los trabajos son planificados y por tanto acoplados a las fechas ms
convenientes para el personal encargado del mantenimiento.
Disminuye los pagos por tiempo extra de los trabajos de
mantenimiento.

Menor nmero de reparaciones de gran escala y menor nmero de


reparaciones repetitivas.
Disminucin de los costes de reparacin comparando los desperfectos
sencillos con los paros imprevisibles.
Mejor control en el inventario de las piezas.
Mejor control de calidad
Mayor seguridad de los trabajadores y de la planta.
Entre los inconvenientes destacan:
No se pueden eliminar los fallos por azar
En ocasiones se realizan operaciones de desmontaje, muchas de ellas muy
costosas, que despus de realizadas resultan ser innecesarias, por aparecer los
componentes de la maquina revisada en perfecto estado y lejos del estado de
desgaste.
3. Mantenimiento predictivo, precautivo o de condicin
En este mantenimiento, las operaciones se realizan solamente cuando
existe la necesidad de las mismas, las cuales se conocen por medio de
controles peridicos con aparatos complejos que son colocados en
determinados lugares de las maquinas, las cuales dan las variaciones
existentes entre tiempos determinados.
El resultado de las mediciones y el conocimiento de los sistemas de
aparatos de medida, permiten detectar la existencia de defectos y as
mismo seguir su evolucin en el tiempo, lo que permite conocer la
tendencia a la avera y la velocidad con que evoluciona hacia ella, y por
consiguiente programar el trabajo, concretar en lugar y tiempo sin
incertidumbre, con coste mnimo y riesgo conocido. Con este sistema se
permite conocer el estado de los rganos difcilmente accesibles u ocultos
a la vista.
El mantenimiento predictivo se practica en cinco campos de inspeccin,
complementarios y aplicables a distintos tipos de mquinas o
componentes de las mismas y son:

inspeccin directa sin utilizacin de instrumentos complejos


- Con estroboscopio
- Con lquidos penetrantes y fluorescentes
Controles no destructivos
- Ultrasonidos
- Radiografas
- Gammagrafias
- Holografas
Medidas con vibraciones, sonidos y ultrasonidos
- Estetoscopio
- Amplificador ultrasonidos
- Vibrometro
- Analizador de vibraciones
Anlisis de lubricantes
- Espectro fonometra de absorcin atmica
- Anlisis fsicos
Por vigilancia y control de parmetros caractersticos
- Registradoras continas de temperaturas, presin, caudales,
etc.
- Analizadores continuos de gases de escape, de niebla en el
crter.
- Analizadores de PH
- Indicadores de potencia
Entre todos ellos el parmetro que ha determinado la consolidacin en la
industria del mantenimiento predictivo es la vibracin, aunque en
mquinas complejas como por ejemplo, las empleadas en aviacin que
deben trabajar con un grado de fiabilidad elevado, se viene empleando
con bastante asiduidad el espectro -fotomtrico de los lubricantes. Al ser
este aparato costoso y por lo general no disponer de l, el equipo de
mantenimiento, lo que se viene haciendo, es mandar la muestra de
lubricante usado a la casa suministradora del mismo, en cuyos
laboratorios lo tendr y se encargaran de analizarlo.
Mantenimiento de mquinas principales y auxiliares realizados a bordo
del ANDES II
En este apartado voy a explicar las principales tareas de mantenimiento que se
realizaron cuando me encontraba a bordo.
Existen distintas maneras de proceder en caso de avera a bordo, por ello pueden darse
los siguientes casos:

La avera se repara quedando al tiempo en perfectas condiciones de trabajo.


Se hace una reparacin provisional en espera del momento adecuado para
hacer la reparacin definitiva.
No se hace ninguna reparacin.

VIERNES, 7 DE NOVIEMBRE HASTA MIERCOLES 12 DE


NOVIEMBRE DEL 2014.
6.2 MANTENIMIENTO DEL MOTOR PRINCIPAL
Las tareas de mantenimiento que se realizaron en el motor principal
durante mi enrole en el ANDES II no fueron muy numerosas debido a que el
barco no permaneci inactivo ningn da.
Se realizaron tareas de mantenimiento como: limpieza de filtros de aceite,
limpieza de enfriadores de aceite, lavado de turbosolantes, limpieza del
detector de niebla en el crter, cambio de inyectores.
Muchas operaciones de mantenimiento relacionadas con el motor principal
solo pueden llevarse a cabo cuando este se encuentra parado, por ello se
aprovechan sus paradas para realizar los trabajos pertinentes, con el fin de
citar todas las operaciones durante mi estancia como alumno har dos sub.
apartados, uno mencionara los trabajos con el motor en marcha y otro las
operaciones realizadas con el parado.
Motor en marcha
Sondas del crter:
Todos los das, el engrasador de guardia sondar el crter del motor
principal y si observa que el nivel est por debajo de lo estipulado para
el motor avisar al segundo maquinista para que proceda al relleno de
aceite. Debido a la gran importancia de no confundir los distintos
aceites que existen en el buque a continuacin se representa la tabla de
aceites con sus utilidades:
- Motor principal

30

30

68
- Motores auxiliares

40

- Compresores de aire

SINTETICO

40
68
100 SINTETICO
100

- Planta de aire acondicionado y frigorfica

- Depuradoras

- Servomotor

2
- Generador de emergencia

Anlisis de agua:
El segundo oficial de mquinas realiza semanalmente el anlisis del
agua dulce del motor principal. La muestra la toma de una purga
existente en la culata del cilindro y posteriormente analiza el nivel de
PH, cloros y nitritos. Una vez obtenidos los resultados, compara con los
valores de referencia y procede a dosar qumica si as lo requiere.
Motor parado
Filtros de aceite:
Disponemos de dos filtros de aceite a bordo. Durante mi estancia como
alumno se realiz una vez la limpieza de estos filtros, extrayendo los
discos que llevan en su interior y limpiando todas las piezas con gasoil.
Inyectores:
Para llevar a cabo esta operacin debemos disponer del nmero
necesario de inyectores de respeto, antes del desmontaje de los mismos
es obligatorio comprobar el estado de los inyectores de respeto.
Primeramente debemos cerrar la entrada y el retorno de combustible al
motor con el fin de que no se produzcan derrames durante el
desmontaje. Despus de comprobar el buen estado de los inyectores de
respeto se desmontan los que estn trabajando en el motor principal.
Esta operacin se realiza con las herramientas proporcionadas por el
fabricante. Se limpia el espacio del inyector y se introduce el nuevo
untado con pasta antigripante (molicote).

El inyector sacado se lleva al banco de pruebas y se comprueba su


estado. Si est bien se desmonta, se limpia con gasoil limpio, se vuelve
a montar y se regula la presin de apertura, dejndolo como inyector de
respeto. Por el contrario, si el inyector sacado no est en buenas
condiciones, se limpia con gasoil y se le cambia la tobera. Este inyector
se regula en el banco de pruebas a la presin de apertura, pasando a
continuacin a ser un inyector de respeto.

MAQUINA DE PRUEBAS DE INYECTORES DEL MOTOR


PRINCIPAL
Limpieza del filtro de aire de las turbosoplantes:
Dicha limpieza debe realizarse en el periodo de tiempo ms breve
posible, se procede a la extraccin de las mallas filtrantes y se limpian las
mismas con agua y jabn.
Enfriadores de aceite:
Se limpian con una varilla, la cual es introducida por cada uno de los
tubos conductores de agua. Posteriormente se hace pasar agua a presin

por cada uno de los tubos para limpiarlos de la cascarilla que se haya
soltado al pasar la varilla. Antes de cerrar de nuevo se comprueba que los
nodos de zinc de la tapa estn en buen estado, de no ser as, son
sustituidos.

LIMPIEZA DEL ENFRIADOR

6.3 MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES AUXILIARES


Limpieza del filtro centrfugo de aceite:
Una vez por semana se extrae el filtro centrfugo y se desmonta,
limpiando todos sus componentes con gasoil limpio. Se comprueba el
estado del filtro de cartn donde se deposita toda la suciedad. En caso de
no estar en buen estado se sustituye por otro. Para realizar esta operacin
es necesario cerrar la entrada y la salida de aceite del filtro.
Anlisis del agua dulce:

Se sigue el mismo procedimiento que en el caso del motor principal,


tomando el agua en la purga existente en el calentador de agua dulce.
Aligeramiento de cremalleras de las bombas de inyeccin:
Para realizar dicha operacin se deben quitar las tapas del motor y a
continuacin se engrasa cada una de las cremalleras con el empleo de
aceite. Una vez que el aceite ha tomado contacto con la superficie de la
cremallera se empuja la misma un par de veces con la mano hasta que se
consigue mover la cremallera fcilmente. La utilizacin de fuel oil ha
propiciado la realizacin del aligeramiento de las cremalleras de las
bombas de inyeccin ya que puede apelmazarse el combustible y dar
origen a grandes averas.
Cambio de inyectores:
El cambio de inyectores y el mantenimiento de los mismos lo realiza el
segundo oficial. Primeramente se para el auxiliar correspondiente, se
cierra la entrada de aire de arranque, se para la bomba de prelubricacion y
por ltimo se cierran los machos de entrada y el retorno de combustible.
A continuacin se desmontan las tuberas de inyeccin y la que va desde
la bomba al inyector. Ya podemos proceder a sacar el inyector utilizando
el extractor adecuado y llevarlo al banco de pruebas, donde se proceder
a comprobar el estado del mismo.
El inyector sacado del auxiliar se procede a desmontar y limpiar todas las
piezas del mismo con un trapo y gasoil hasta que queden perfectamente
limpias. Posteriormente si la tobera aguja no presenta un buen estado se
procede a sus sustitucin.

BANCO DE PRUEBAS DE INYECTORES DE MOTORES AUXILIAR