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Rseaulectriquemtropolitain
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RSEAULECTRIQUEMTROPOLITAIN
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dposauministreduDveloppementdurable,de

lEnvironnementetdelaLuttecontreleschangements

climatiques

Approuvpar:

CDPQInfrainc.

____________________________________

JeanMarcArbaud

Directeurgnraladjoint

Hatch

____________________________________

MarieChristinePatoine

Assiocie,DirectricergionaledesServicesenenvironnement
CDPQ Infra inc.
Centre CDP Capital
1000, place Jean-Paul-Riopelle
Montral (Qubec)
H2Z 2B3

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QUIPE DE RALISATION
CDPQ INFRA INC.
Nom

Rle

Jean Marc Arbaud

Directeur gnral adjoint

Daniel Smith

Directeur de projet, REM

Denis Andlauer

Directeur, Oprations

Virginie Cousineau

Directrice, Affaires publiques

Franois Laplante

Directeur adjoint, Construction et estimation

Marie-Michle Paul

Conseillre, Communications et affaires publiques

Didier Rancourt

Coordonnateur, Environnement

HATCH ET COLLABORATEURS
Nom

Rle

Firme

Emmanuel Felipe, ing., M.Sc.A.

Directeur des tudes

Hatch

Marie-Christine Patoine, ing. M.Sc.A.

Directrice de ltude dimpact

Hatch

Annie McNeil, ing.

Intgrateur technique

Hatch

Stphanie Besner, biol., M.Sc.

Charge de ltude dimpact

CIMA

Martin Durocher, gol., M.SC.Env.

Directeur Environnement

CIMA

Gisle Belem, Ph.D.

Milieu humain

Hatch

Joumana Abou-Nohra, PhD

Hydrologie

Hatch

Thomas Adams, M.Sc.

Analyse Milieu humain

Hatch

Selim Ahmed, ing., M.Sc.A

Hydrogologie

Groupe SM

Daniel Andres-Molina, ing.

Analyse - Milieu physique

Hatch

Romy Bacon Savard, biol., M.Sc.A.

Analyse - Milieu biologique

Hatch

Grard Ballivy., ing.

Hydrogologie

Groupe SM

Annie Bernier, ing.

missions atmosphriques et GES

Hatch

Direction et intgration

Environnement

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Guillaume Couture, stagiaire gomatique

Cartographie

Hatch

Mervyn Choy, ing.

Acoustique

Hatch

Julia Davourie, ing., M. Sc. A

Analyse - Environnement et
dveloppement durable

Hatch

Sladjana Pavlovic, gogr., M.Sc.

Cartographie

Hatch

Andrei Durlut, ing., Coordonnateur

Circulation routire

Groupe SM

Guy Fouquet, ing., Coordonnateur

tudes complmentaires sur le milieu


physique

Groupe SM

Antoine Gerson, ing.

Analyse - Transport et circulation

Groupe SM

Sonya Graveline, ing.

Analyse - Gologie et gotechnique

Groupe SM

Tim Kelsall, acousticien, M.Sc.A.,


Coordonnateur

Acoustique

Hatch

Baptiste Rousseau, Ph.D.

Mcanique des roches

Groupe SM

Gronimo Brunner, gogr., EESA

valuation environnementale de site

Groupe SM

Pierre Ct, gogr., M.Sc.

Cartographie et gomatique

Groupe SM

Minh-Vy Le, ing. jr., Environnement

Caractrisation et rhabilitation
environnementale

Groupe SM

Manon Fortin, ing., EESA

Caractrisation et rhabilitation
environnementale

Groupe SM

Pierre Nadeau, EESA

Caractrisation et rhabilitation
environnementale

Groupe SM

Jean-Sbastien Leprince, architecte

Intgration urbaine des stations

Systra

Joaquin Ortiz, architecte ferroviaire,


Coordonnateur

Architecture et stations

Systra

Architecture

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Ingnierie
Julie Arseneault, gomaticienne, M.Sc.

Gomatique

Hatch

Sylvain Laporte, ing.

Directeur de projet

Hatch

Russell Pye, expert Visualisation

Simulation visuelle

Hatch

Corinne Schwebel-Coupoux, Coordonnatrice


Oprations

Exploitation

Canarail

Marc Mousset, ing., Coordonnateur

Travaux civils et planification urbaine

Groupe SM

Julian Mikus, ing., M.Sc.A., Coordonnateur

Ouvrages dart

Hatch

Jean Habimana, ing., Ph.D., Coordonnateur

Tunnel

Hatch

Jadranka Talic, ing., Coordonnatrice

Voies

Hatch

Claude Messier, Coordonnateur

Services mcaniques - Matriel roulant

Canarail

Thierry David, ing., Coordonnateur

Systmes

Systra

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Table des matires


Contenu
1

Miseencontexte........................................................................................................10

Justificationduprojet.................................................................................................14
2.1 Historique du projet et orientations gouvernementales...................................................................................... 14
2.2 Description du projet .............................................................................................................................................. 16
2.2.1 Trac du rseau propos ............................................................................................................................. 16
2.2.2 quipements prvus ..................................................................................................................................... 17
2.2.3 Services offerts ............................................................................................................................................. 20
2.2.4 Mode dapprovisionnement et de ralisation ................................................................................................ 21
2.2.5 Calendrier de ralisation .............................................................................................................................. 21
2.3 Dmarche de dveloppement durable .................................................................................................................. 22
2.4 Variantes tudies .................................................................................................................................................. 23
2.4.1 Choix technologique ..................................................................................................................................... 23
2.4.2 Choix du corridor pour desservir lOuest-de-lle .......................................................................................... 24
2.4.3 Choix de variantes de lantenne aroport ..................................................................................................... 24
2.4.4 Choix de variantes pour lantenne Deux-Montagnes.................................................................................... 26
2.4.5 Choix de trac de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue ................................................................................. 27
2.4.6 Choix de variantes pour lantenne Rive-Sud ................................................................................................ 27
2.4.7 Site du centre dentretien du REM ............................................................................................................... 31
2.4.8 Solution retenue ........................................................................................................................................... 31

Synthsedesquestionssouleveslorsdesconsultationsdespartiesprenantes........33
3.1 Dmarche dinformation et de consultation ......................................................................................................... 33
3.2 Questions souleves .............................................................................................................................................. 34
3.2.1 Antenne Deux-Montagnes ............................................................................................................................ 34
3.2.2 Antenne Rive-Sud (incluant le centre-ville de Montral) .............................................................................. 35
3.2.3 Antennes Sainte-Anne-de-Bellevue et aroport ........................................................................................... 35
3.3 Prise en compte des questions ............................................................................................................................. 36
3.4 Prochaines tapes .................................................................................................................................................. 36

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Descriptiondumilieu.................................................................................................37
4.1 La qualit de lair et ses effets sur le climat ......................................................................................................... 38
4.2 Hydraulique et rgime des glaces ......................................................................................................................... 39
4.3 Hydrographie, hydrologie et coulement des eaux de surface .......................................................................... 39
4.4 Qualit des eaux de surface ................................................................................................................................... 40
4.5 Hydrogologie et coulement des eaux souterraines ......................................................................................... 40
4.6 Qualit des sols....................................................................................................................................................... 41
4.7 Milieux humides ...................................................................................................................................................... 42
4.8 Sites protgs ou dintrt cologique ................................................................................................................. 42
4.9 Faune ichthyenne et habitat ................................................................................................................................... 43
4.10 Herptofaune et habitat ........................................................................................................................................ 44
4.11 Espces fauniques et floristiques statut ......................................................................................................... 44
4.12 Scurit routire ................................................................................................................................................... 45
4.13 Circulation routire ............................................................................................................................................... 45
4.14 Patrimoine culturel ............................................................................................................................................... 46
4.15 Patrimoine archologique .................................................................................................................................... 46
4.16 Zone agricole......................................................................................................................................................... 46
4.17 Activits rcrotouristiques ................................................................................................................................ 47
4.18 Socio-conomie .................................................................................................................................................... 47
4.19 Infrastructures et services publics ..................................................................................................................... 48
4.20 Climat sonore ........................................................................................................................................................ 50
4.21 Services de transport collectif ............................................................................................................................. 50

Impactsidentifisetmesuresdattnuation...............................................................52
5.1 Bnfices permanents du REM ............................................................................................................................. 52
5.1.1 Qualit de lair .............................................................................................................................................. 54
5.1.2 Milieu biologique ........................................................................................................................................... 54
5.1.3 Organisation sociale et conomie ................................................................................................................ 55
5.1.4 Circulation routire ....................................................................................................................................... 55
5.1.5 Activits rcrotouristiques........................................................................................................................... 56
5.1.6 Transport collectif ......................................................................................................................................... 57
5.1.7 Scurit routire ........................................................................................................................................... 58
5.1.8 Climat sonore ............................................................................................................................................... 58
5.2 Perturbations significatives ................................................................................................................................... 58
5.3 Impacts rsiduels significatifs ............................................................................................................................... 68

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5.3.1 Faune ichthyenne et son habitat .................................................................................................................. 68


5.3.2 Espces fauniques statut .......................................................................................................................... 69
5.3.3 Milieux humides ............................................................................................................................................ 69
5.3.4 Sites protgs ou dintrt cologique ......................................................................................................... 70
5.3.5 Herptofaune et habitat ................................................................................................................................ 71
5.3.6 Patrimoine culturel ........................................................................................................................................ 71
5.3.7 Transport collectif ......................................................................................................................................... 72
5.3.8 Zone agricole ................................................................................................................................................ 73
5.3.9 Socio-conomie ............................................................................................................................................ 74

Programmedesurveillanceetdesuivienvironnementaux.........................................75
6.1 Programme de surveillance environnementale ................................................................................................... 75
6.2 Programme de suivi environnemental .................................................................................................................. 76

Plandemesuresdurgence.........................................................................................78
7.1 Phase de construction ............................................................................................................................................ 78
7.2 Phase dexploitation ............................................................................................................................................... 80

Prochainestapes......................................................................................................86

AnnexeA...........................................................................................................................90

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Liste des tableaux


Tableau1:Prvisiondelachalandage(20132031)..............................................................................15
Tableau2:Accessibilitdesstations......................................................................................................19
Tableau3:Servicesofferts....................................................................................................................20
Tableau4:CaractristiquesspcifiquestraceslelantenneAroport................................................26
Tableau5:Composantestechniquesdesvariantesretenuesparantenne...........................................31
Tableau6:Bnficesduprojet...............................................................................................................53

Liste des figures


Figure1RseaulectriqueMtropolitain.............................................................................................11
Figure2:VariantesdetracdelantenneAroport..............................................................................25
Figure3:VariantesdetracdelantenneRiveSud...............................................................................28
Figure4:AlternativesdemplacementpourlastationRiveSud...........................................................30

Annexe
AnnexeA

SIGLES,ABBRVIATIONS

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MISE EN CONTEXTE
Dans la foule de la conclusion dune entente commerciale entre la Caisse de dpt et
placement du Qubec (CDPQ) et le Gouvernement du Qubec et de ladoption du projet de
loi no 38 par lAssemble nationale, CDPQ Infra, filiale en proprit exclusive de CDPQ, a
t cre en juillet 2015.
Lentente commerciale en matire de financement dinfrastructures publiques conclue en
janvier 2015 par CDPQ et le Gouvernement du Qubec vise la mise en place dun modle
daffaires novateur pour la ralisation de grands projets dinfrastructures au Qubec.
Lentente prvoit quil appartient au Gouvernement du Qubec didentifier les projets
dinfrastructures qui sont analyss par CDPQ Infra. Si CDPQ Infra juge le projet intressant
et susceptible de gnrer un rendement pour les dposants, elle prend en charge la
planification, le financement, la mise en uvre et lexploitation suite aux tapes
dautorisations gouvernementales prvues lentente commerciale.
En septembre 2015, le Gouvernement du Qubec a soumis CDPQ Infra des grandes
orientations pour la phase de planification de deux projets de transport collectif identifis en
priorit :

Le systme de transport collectif dans laxe A10/Centre-ville de Montral et (STCSud) : ce projet vise la mise en uvre dun nouveau service de transport collectif
lectrifi, permettant de relier la Rive-Sud au centre-ville de Montral, via le
nouveau pont Champlain.

Le systme de transport collectif de lOuest-de-lle de Montral, via laroport (STCOuest) : ce projet vise la mise en uvre dun nouveau service de transport collectif
lectrifi, permettant de relier lOuest-de-lle au centre-ville de Montral, via
laroport international Pierre-Elliot-Trudeau.

Ces deux projets, qui ont fait lobjet de nombreuses tudes au cours des dernires annes
par diffrentes parties prenantes, visent solutionner les problmatiques de congestion
routire et de saturation des infrastructures de transport routier et collectif dans ces axes. Ils
visent galement rpondre la demande accrue pour des services de transport collectif
dans ces axes.
Afin de dvelopper le concept technique de ces deux projets, CDPQ Infra sest adjoint les
services-conseils en ingnierie et environnement des consortiums CIMA+/Setec pour le
projet du STC-Sud, et le consortium Hatch/Canarail/Systra pour le STC-Ouest. Lanalyse
technique des deux projets a t amorce fin 2015 et loptimisation des variantes de trac a
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permis de dvelopper une solution intgre permettant de connecter les deux systmes de
transport collectif. La combinaison des deux systmes propose par CDPQ Infra permet ainsi
de crer un large rseau de transport collectif structurant pour la collectivit du Grand
Montral et connect aux rseaux existants (autobus, mtro, trains de banlieue). La
faisabilit de combiner les deux projets en un seul a t confirme en avril 2016 et permet de
crer le troisime plus gros rseau de mtro lectrique automatis au monde, le Rseau
lectrique mtropolitain (REM).
Le REM constitue un nouveau corridor ferroviaire denviron 67 km ddis au transport
collectif dont le centre nvralgique se situerait au centre-ville de Montral, la gare Centrale,
et partir duquel se dploieraient quatre antennes dun nouveau rseau de systme lger
sur rail (SLR) automatis : lantenne Rive-Sud, lantenne Deux-Montagnes, lantenne
Aroport et lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue. Ce rseau compterait 24 stations, 13
stationnements incitatifs et neuf terminus dautobus, tel quillustr la Figure 1.

Figure 1 Rseau lectrique Mtropolitain

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Ce projet est assujetti la procdure dvaluation et dexamen des impacts sur


lenvironnement du Gouvernement du Qubec puisque trois antennes (Sainte-Anne-deBellevue, Rive-Sud, Aroport) comporteraient plus de 2 km de nouvelles voies ferroviaires. Il
requiert ainsi la ralisation dune tude dimpact en environnement, conformment aux
prescriptions de larticle 31.1 de la Loi sur la qualit de lenvironnement (LQE), RLRQ, c. Q-2.
Lantenne Deux-Montagnes constitue une emprise ferroviaire dj existante et en
consquence elle nest pas assujettie la procdure dvaluation environnementale. Des
secteurs viss pour le doublement des ponts ferroviaires dans les rivires des Mille-Iles et
des Prairies ont toutefois t documents dans ltude dimpact.
Documentation dpose
Ltude dimpact du REM a t ralise par antenne et a suivi lvolution des tudes
dingnierie qui sont dailleurs toujours en cours et qui visent constamment optimiser les
composantes du projet. CDPQ Infra a en effet cur de dvelopper une solution
techniquement faisable, conomiquement rentable et structurante pour lensemble de la
collectivit du Grand Montral. Latteinte du juste quilibre entre ces trois composantes est
essentielle et cest pourquoi la dfinition du projet a volu depuis le lancement des tudes
et continuera voluer pour en limiter les impacts sur lenvironnement.
Ltude dimpact de lantenne Rive-Sud a t ralise par les services en environnement de
la firme CIMA+ avec la participation des firmes spcialises Ethnoscope et Soft DB. Elle est
dtaille dans les documents suivants :

tude dimpact sur lenvironnement du projet de transport collectif dans laxe


A10/Centre-ville de Montral Avril 2016

Addenda 1 Antenne Rive-Sud Mai 2016

Addenda 3 Projet optimis et intgr Juin 2016.

Ltude dimpact des antennes Aroport, Sainte-Anne-de-Bellevue et de composantes de


lantenne Deux-Montagnes et a t ralise par les services en environnement de la firme
Hatch avec le support de ses partenaires, dont le Groupe SM. Elle est dtaille dans les
documents suivants :

Addenda 2 Systmes de transport collectif de lOuest-de-lle de Montral, via


laroport Mai 2016

Addenda 3 Projet optimis et intgr Juin 2016.

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Le prsent rapport constitue une synthse de ltude dimpact sur lenvironnement et ses
Addendas 1, 2 et 3 prsents au ministre du MDDELCC pour le projet du REM. Il vise
synthtiser la dfinition du projet qui a volu entre le dpt de ltude dimpact et le dpt
de ses addendas. Il est noter que le projet tant toujours ltude, des raffinements sont
en cours afin de minimiser encore davantage les impacts sur lenvironnement. Une mise
jour de la dfinition du projet sera prsente dans le cadre de laudience publique du BAPE
que CDPQ Infra sollicitera titre de promoteur.
Les sections qui suivent prsentent:
1
2
3
4
5
6
7

La justification du projet propos et lapproche de dveloppement durable du projet;


La synthse des questions recenses ;
La description du milieu rcepteur ;
Les impacts du projet ;
Les programmes de surveillance et de suivi;
Les principes, objectifs et approches du plan de mesures durgence ;
Les tudes complmentaires en cours.

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JUSTIFICATION DU PROJET

2.1

Historique du projet et orientations gouvernementales


Les deux projets soumis en priorit par le Gouvernement du Qubec CDPQ Infra sont en
gestation depuis une vingtaine dannes. De nombreuses tudes ont t ralises par le
pass sur ces projets et ont dmontr que les deux axes de transport cibls se caractrisent
par une saturation des infrastructures ou services de transport qui commande des
interventions pour amliorer la fluidit des dplacements.
Dans laxe du STC-Sud, soit lA-10 entre Brossard et le centre-ville de Montral, le corridor
de transport est satur et fait lobjet dune forte congestion routire aux heures de pointe. Le
rseau de transport collectif par autobus desservant ce corridor est aujourdhui pleine
capacit, tout comme linfrastructure daccueil au centre-ville, soit le terminus centre-ville
(TCV). La croissance de loffre en transport collectif est depuis plusieurs annes limite par la
saturation de capacit du terminus centre-ville et par la congestion de la circulation sur le
rseau routier du centre-ville. Il en rsulte des retards importants pour les usagers du
transport collectif ainsi quune contrainte laugmentation de loffre de service pour les
autorits organisatrices de transport. La construction du nouveau pont Champlain, qui prvoit
un tablier complet ddi au transport collectif, offre par ailleurs lopportunit pour la rgion
mtropolitaine de se doter dun systme de transport collectif performant, fiable et haut
niveau de service.
Laxe du STC-Ouest, soit du centre-ville de Montral vers lOuest-de-lle, via laroport, se
caractrise par des corridors routiers (A-20 et A-40) surchargs qui enregistrent dimportants
pisodes de congestion routire. Le rseau de transport collectif desservant cet axe a soit
atteint sa limite de capacit selon le mode dopration actuel (ligne de trains de banlieue
Deux-Montagnes), ou est limit dans sa croissance en raison de la saturation du corridor
ferroviaire (ligne Vaudreuil-Hudson dans laxe A-20).
Or, la croissance conomique prvue de la rgion mtropolitaine au cours des prochaines
annes augmentera les besoins en matire de transport de personnes dans ces axes. Une
tude dachalandage pour fins de dimensionnement a t ralise en 2016 par CDPQ Infra
et confirme laccroissement de la demande pour des services de transport collectif dans ces
axes dans les annes venir (se rfrer auTableau 1).
Ces prvisions prliminaires seront rvises dans une phase subsquente de raffinement.

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Tableau 1: Prvision de lachalandage (2013-2031)

Point de charge maximale vers Montral en priode de


pointe du matin (PPAM) (nombre de passages)
Achalandage journalier (nombre de passages)
Achalandage annuel (nombre de passages)

Actuel (2013)*

2021*

2031*

35 000

48 000

54 000

82 000
22 450 000

150 000
350 000

165 500
42 250 000

*Donnesarrondies
Dans le cadre du mandat CDPQ Infra, le gouvernement du Qubec a donc dpos en
septembre 2015 de grandes orientations pour lanalyse et le dveloppement du STC-Sud et
du STC-Ouest permettant de :

Rpondre aux besoins fonctionnels et techniques identifis, tels que lintgration du


projet lchelle mtropolitaine, sappuyer sur une solution lectrique et permettre le
dveloppement conomique;

Favoriser lacceptabilit sociale en menant des consultations avec les parties


prenantes;

Participer lobjectif dharmonisation tarifaire mtropolitaine;

Suivre les normes de conception et dexploitation en vigueur.

Paralllement ces orientations spcifiques aux projets, diverses politiques provinciales


identifient les transports collectifs, voire les transports collectifs lectriques, comme une
priorit daction gouvernementale, savoir :

Le plan daction en lectrification des transports 2015 > 2020;

La stratgie gouvernementale de dveloppement durable 2015-2020;

Qubec en action vers 2020 Plan dactions 2013-2020 sur les changements
climatiques.

Afin de dvelopper une solution conomiquement viable et de rpondre ces grandes


orientations, CDPQ Infra a analys les tudes antrieures ralises pour le rseau de
transport collectif de la Rive-Sud via le nouveau pont Champlain, la desserte de lOuest-delle et celle de laroport. Elle a ainsi dgag des pistes doptimisation des projets envisags
par le pass, tant au niveau des tracs, de la conception du systme, que des oprations.
Les hypothses de conception sous-jacentes cet exercice doptimisation incluaient :

Loptimisation des tracs en maximisant lutilisation de corridors ferroviaires


existants;
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La priorisation de systmes conduite automatise qui assurent une haute


frquence et une fiabilit de service et permettent de rduire les cots dexploitation;

La coordination des horaires avec les autres services de transport collectif se


rabattant aux stations afin de coordonner la demande en heure de pointe et dviter
la saturation du systme.

Cet exercice doptimisation a permis de dfinir des solutions moindre cot par
rapport aux propositions antrieures.

2.2

Description du projet
Le projet du REM vise la mise en uvre dun nouveau rseau de systme lger sur rail (SL)
lectrifi, permettant de relier le centre-ville de Montral la Rive-Sud via le nouveau pont
Champlain, ainsi que la Rive-Nord, Laval et lOuest-de-lle au centre-ville de Montral via
laroport international Pierre-Elliot-Trudeau. En plus de sintgrer aux rseaux de transport
collectif dans le Grand Montral, le projet crerait un effet structurant pour le dveloppement
conomique de la rgion mtropolitaine grce lamlioration de la fluidit des dplacements
et au dveloppement potentiel autour de certaines de ces stations.

2.2.1 Trac du rseau propos


Plus prcisment, le projet du REM est un projet de 5,5 G$ qui consisterait en:

67 km de voies ferroviaires rparties en quatre antennes et ddies la circulation


du systme lger sur rail (SLR) pour le transport collectif de passagers, dont 50%
seraient situes dans des emprises ferroviaires existantes (ligne de train de
banlieue Deux-Montagnes et antenne ferroviaire Doney) ; prs de 30% dans des
emprises routires existantes (A-10, pont Champlain, A-40) ;

Une nouvelle antenne Rive-Sud de 15 km qui prendrait son origine au sud de


lchangeur A-10/A-30 sur le territoire de la ville de Brossard et sinsrerait dans le
corridor de lA-10 jusquau centre-ville, pour rejoindre la Gare Centrale ;

Une antenne Deux-Montagnes qui prendrait son origine la Gare Centrale et


utiliserait le corridor ferroviaire existant ddi au transport des passagers, soit la
ligne de trains de banlieue Deux-Montagnes. Le projet viserait la transformation de
cette ligne de trains en un SLR automatis afin de crer une antenne de 31
kilomtres qui relie Deux-Montagnes au centre-ville de Montral ;

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Une nouvelle antenne Sainte-Anne-de-Bellevue qui prendrait son origine la Gare


Centrale, emprunterait le corridor de la ligne Deux-Montagnes jusqu la hauteur de
lA-13 et bifurquerait vers lemprise ferroviaire existante de lantenne Doney dans
laxe de lA-40 jusqu Sainte-Anne-de-Bellevue. Cette antenne de 16 kilomtres
permettrait de relier Sainte-Anne-de-Bellevue jusquau centre-ville de Montral dans
laxe de lA-40 ;

Une nouvelle antenne de laroport denviron 5 km qui prendrait son origine la


Gare Centrale, emprunterait le corridor de la ligne Deux-Montagnes, puis lantenne
Doney, et bifurquerait vers le sud pour rejoindre laroport Montral-Trudeau.

2.2.2 quipements prvus


Ce rseau compterait 24 stations, 13 stationnements incitatifs et neuf terminus dautobus. Le
REM serait intgr au rseau mtropolitain de bus, de mtro et de trains de banlieue et
offrirait des accs efficaces aux stations pour les clients.

2.2.2.1 Transport actif


L'accs aux stations pour les pitons et cyclistes serait facilit par l'amnagement scuritaire
de trottoirs et de zones pitonnes et cyclistes proximit immdiates des stations. Les
clairages et la luminosit permettraient de crer un sentiment de scurit en tout temps.
Conformment larticle 67 de la Loi assurant l'exercice des droits des personnes
handicapes en vue de leur intgration scolaire, professionnelle et sociale permettant
galement laccs aux personnes mobilit rduite, toutes les stations seraient quipes
dascenseurs et descaliers mcaniques afin dassurer laccs universel. Les stations seraient
aussi pourvues de supports vlo pour encourager le transport actif.

2.2.2.2 Transport collectif


2.2.2.2.1 Autobus
La qualit des correspondances est essentielle la russite du projet, car les analyses
ralises indiquent quune forte majorit de clients accderont aux stations par une
connexion autobus. Un groupe de travail compos de reprsentants du MTQ, de lAMT, de la
SQI, de la STM, du RTL, de la STL et des CIT a t mis sur pied par CDPQ Infra afin de
recenser lensemble des lignes dautobus et leur frquence dans le corridor, dfinir des
principes permettant dassurer la qualit des correspondances proximit des stations et
dvaluer les options de redploiement des lignes dautobus pour accrotre la desserte de
transport collectif dans les bassins de collecte du REM.
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2.2.2.2.2 Trains de banlieue


Le projet offrirait une connexion avec la ligne Mascouche la station de correspondance A40. La ligne Saint-Hilaire pourrait galement tre accessible pour les usagers du REM
partir de la Gare Centrale.
2.2.2.2.3 Mtro
Le systme permettrait des connexions au rseau du mtro de Montral, soit la ligne
orange via la station la Gare Centrale. Des stations potentielles du REM permettraient
galement une connexion future aux lignes bleue et verte du mtro.
2.2.2.2.4 Transport routier
Des aires de dpose-minute et/ou des stationnements incitatifs seraient amnags la
majorit des stations pour permettre aux clients se rendant aux stations en voiture dy
accder facilement.
Des stationnements incitatifs sont dj prsents sur la ligne Deux-Montagnes aux stations
Deux-Montagnes,

Grand-Moulin,

Ste-Dorothe,

le-Bigras,

Roxboro-Pierrefonds,

Sunnybrooke, Bois-Franc et Du Ruisseau. Ces stationnements pourraient tre agrandis en


fonction de la demande. De nouveaux stationnements incitatifs seraient proposs aux
stations Sainte-Anne-de-Bellevue, Pointe-Claire, A-13, Panama et terminale Rive-Sud pour
desservir les clients utilisant un vhicule priv en provenance de Laval ou de la Montrgie.

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Dpose-minute

Stationnement
incitatif

A-13

Terminus
d'autobus

Stations

Supports vlo

Tableau 2: Accessibilit des stations

Canora

Correspondance Mascouche A40

Des Sources

Montpellier

Mont-Royal

Aroport
Bois-Franc

Deux-Montagnes
Du Quartier
Du Ruisseau
Gare Centrale
Grand-Moulin

le des Surs
le Bigras
Kirkland

Panama

Pointe-Claire

Roxboro-Pierrefonds

Sainte-Anne-de-Bellevue

Sainte-Dorothe

Sunnybrooke
Technoparc Saint-Laurent
Terminal de la Rive-Sud

Les dicules des stations seraient ferms et temprs. Les quais seraient protgs des voies
par des portes palires ne souvrant quen prsence d'une rame. Cette configuration
permettrait de protger les clients des chutes sur la voie et des conditions climatiques, tout
en assurant la fiabilit du systme. Les stations seraient quipes dascenseurs et
descaliers mcaniques. Elles seraient galement conues afin de permettre linstallation de
tourniquets aux points daccs pour valider les titres.

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Le systme proposerait en heure de pointe des rames composes de deux units de deux
voitures chacune. En dehors des heures de pointe, les rames seraient composes dune
unit de deux voitures. Chaque voiture pourrait accueillir 150 personnes, serait configure en
style "boa", ce qui permettrait la circulation des clients dune voiture lautre, et serait
accessible aux personnes mobilit rduite. Elle offrirait un nombre suffisant de places
assises afin de maximiser la capacit.

2.2.3 Services offerts


Le systme serait en service 7 jours sur 7, 20 heures par jour. La frquence de passage
serait denviron aux trois douze minutes aux heures de pointe selon les stations. Le REM
offrirait un service haute frquence, rduisant ainsi les temps de parcours pour les citoyens
de la grande rgion mtropolitaine.
Tableau 3 : Services offerts
ORIGINE

TEMPS MOYEN DE PARCOURS

EN VOITURE
ACTUELLEMENT
De la Rive-Sud au centreville

40 50 min, en
moyenne

De laroport au centreville
De lOuest au centre-ville

30 45 min, en
moyenne
50 min, en moyenne

De Deux-Montagnes au
Centre-ville

Plus dune heure

TRANSPORT
COLLECTIF
ACTUELLEMENT
20 25 min, en
moyenne de Chevrier
45 60 min, en
moyenne
45 50 min de
Sainte-Anne-deBellevue en moyenne
40 45 min, en
moyenne

FRQUENCE DE SERVICE

REM

15 20 min de
lchangeur A10/A30
25 30 min
35 40 min de
Sainte-Anne-deBellevue
35 40 min

TRANSPORT
COLLECTIF
ACTUELLEMENT
aux 15 min

REM

aux 8 min
aux 20 min, en
moyenne

aux 6 12
min.*
aux 6 12
min.*

aux 30 min, en
moyenne

aux 6 12
min.*

aux 3 5
min.*

* Selon lachalandage.
Le systme serait opr en conduite automatise, sans conducteur. Des prposs
circuleraient toutefois bord des trains et dans les stations pour rpondre aux besoins des
clients, assurer une supervision, un contrle des titres et grer des urgences.
Le systme offrirait des services dinformation aux voyageurs tels que :

de linformation sur ltat du service en station, dans les rames et sur des sites
internet et des applications mobiles;

des camras de surveillance dans les stations et ventuellement dans les rames,
stationnements et terminus dautobus; et

des systmes dinformation pour la gestion des stationnements et des terminus


dautobus.
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CDPQ Infra a pour objectif que les titres de transport donnant accs au systme
soient intgrs la tarification mtropolitaine et donc disponibles sur les supports
mtropolitains (type carte OPUS par exemple).

2.2.4 Mode dapprovisionnement et de ralisation


Selon les termes de lentente commerciale intervenue entre la Caisse et le Gouvernement du
Qubec, CDPQ Infra doit demeurer propritaire des actifs lis au systme. Ceci conditionne
le mode de ralisation du projet.
La conception et la construction du systme seraient confies une entit contractuelle
slectionne la suite dun appel doffres international. Ce contrat couvrirait lingnierie,
lapprovisionnement et la construction du systme.
La fourniture du matriel roulant, lexploitation et lentretien du systme seraient confis
une autre entit contractuelle slectionne la suite dun appel doffres international. Ce
contrat couvrirait la fourniture des voitures, lexploitation du systme ainsi que les activits
dentretien du systme.
Ces appels doffres internationaux sappuieront sur des exigences et critres de slection
ouverts afin dobtenir la participation du plus grand nombre dentreprises au processus et de
maximiser la comptition. Ceci permettra galement CDPQ Infra dobtenir les meilleures
conditions de march.

2.2.5 Calendrier de ralisation


Les dates jalons du calendrier du projet sont les suivantes :

t 2016 :

Processus dvaluation environnemental du BAPE

Octobre 2016 :

Appel de propositions sur le march international

Hiver 2017 :

Rception des soumissions

Printemps 2017 :

Dbut des travaux

Fin 2020 :

Mise en service des premires rames

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2.3

Dmarche de dveloppement durable


Le plan daction en matire de dveloppement durable de la Caisse dmontre limportance
quelle accorde la durabilit et la prennit de ses activits. Il reflte aussi son
engagement envers la stratgie gouvernementale dploye depuis lentre en vigueur de la
Loi sur le dveloppement durable. Depuis son adoption, plusieurs activits ont t ralises.
Elles visent une rduction de lempreinte cologique, la sensibilisation au dveloppement
durable, la mise en valeur du patrimoine culturel qubcois et le partage des connaissances
en dveloppement durable.
Le REM a ainsi t dvelopp en fonction des principes de dveloppement durable, de
manire :

Accrotre lutilisation du transport collectif;

Rduire lutilisation de lautomobile;

Favoriser llectrification des transports;

Diminuer les missions de gaz effet de serre (GES) lies au transport de


personnes.

Dun point de vue conomique, en plus des investissements en immobilisation requis pour le
REM et de de la cration demplois qui en dcoulera, le REM permettrait de :

Desservir les principaux ples demplois de la rgion (Centre-ville, Ouest-de-lle,


aroport, Rive-Sud et Rive-Nord) ;

Consolider des secteurs fort potentiel de dveloppement (Centre-ville, Ouest-delle, aroport, Rive-Sud et Rive-Nord) ;

Agir comme vecteur pour les investissements privs grce aux projets de
dveloppements immobiliers qui pourraient se concrtiser le long du trac ;

Rduire les pertes conomiques lies la congestion routire (estimes


1,4 G $/an dans la rgion mtropolitaine) ;

Gnrer des gains de temps importants pour les usagers et donc accrotre la
productivit ;

Rduire les cots dutilisation de voitures et les cots relatifs aux accidents.

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Dun point de vue environnemental, le REM permettrait le transport dun maximum de


personnes avec une empreinte environnementale minimale : le projet de train lectrique
aurait pour rsultat une diminution des missions de gaz effet de serre de lordre de 16 800
tonnes par anne lies au transport vers le centre-ville puisquun bon nombre de
dplacements naurait plus se faire par le rseau routier.
Dun point de vue social, le REM permettrait damliorer la qualit de lair grce la rduction
des missions de GES, ce qui contribuerait rduire les problmes de sant lis la
pollution de lair. Lutilisation du transport collectif favorise galement lactivit physique
(marche et vlo) ce qui contribue la sant physique des usagers. Les stations du REM
tant accessibles aux personnes mobilit rduite et en situation de handicap, elles
contribueraient lquit sociale de ces personnes.

Variantes tudies

2.4

2.4.1 Choix technologique


Le projet de REM doit permettre daccrotre la capacit de service pour les secteurs
desservis. Une analyse des diffrents modes de transport (service rapide par bus, tramway,
tram-train, trains de banlieue, SLR, mtro lourd) a t ralise afin de confirmer le choix
technologique du SLR. Ces diffrents modes ont t analyss en fonction de leurs
caractristiques propres que sont la qualit de service, la rgularit, la vitesse commerciale
et lintervalle de service. Le mode SLR est celui qui offre les meilleures performances
puisqutant automatis, il permet doprer en rafale des rames composes dun nombre
limit de voitures, mais dont lintervalle de service est court. Lautomatisation du systme est
le principal lment qui permet de rduire lintervalle de service et donc daccrotre la
capacit du rseau.
La distance entre les stations ainsi que les conditions hivernales de la rgion de Montral
imposent des contraintes quant au mode dalimentation lectrique du systme. Une revue
des expriences internationales na pas permis didentifier un projet de systme lger sur rail
aliment par un troisime rail et exploit dans un pays ayant un climat hivernal similaire
celui de la rgion mtropolitaine. Sans exprience comparable, la fiabilit dune alimentation
lectrique par troisime rail en cas de forte chute de neige demeure incertaine. Cette ralit
oriente donc le choix dalimenter le systme par catnaire.

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2.4.2 Choix du corridor pour desservir lOuest-de-lle


La haute frquence de service envisage pour le REM ncessite lamnagement dun
corridor ddi au transport des passagers. Dans laxe de lOuest, plusieurs options de trac
ont t proposes par le pass par diverses parties prenantes, dont plusieurs visaient le
corridor ferroviaire dans laxe de lautoroute 20 (A-20). Les analyses ralises par CDPQ
Infra indiquent que ce corridor ferroviaire est dj satur par le transport de marchandises et
de passagers.

Par consquent, lajout de voies ddies au transport des passagers y

ncessiterait des investissements majeurs qui rendent impossible la rentabilit du projet.


Loption de trac retenue pour la desserte de lOuest miserait plutt sur lutilisation dun
corridor ferroviaire existant ddi au transport des passagers, savoir la ligne de trains de
banlieue Deux-Montagnes. Ce corridor ferroviaire de 33 km, qui relie Deux-Montagnes au
centre-ville de Montral permet daccder au centre-ville de Montral, la Gare Centrale, via
le tunnel sous le Mont-Royal. La conversion de la ligne de trains de banlieue DeuxMontagnes en service de SLR automatis permettrait daccrotre de manire significative la
frquence de passages quotidiens dans ce corridor utilis aujourdhui la limite de sa
capacit. Le mode automatique offrirait donc des capacits additionnelles pour rpondre la
demande anticipe.
En plus dutiliser ce corridor existant, loption de trac retenue vers lOuest et laroport
viserait utiliser lemprise ferroviaire existante de lantenne Doney afin de crer deux
nouvelles dessertes de transport collectif, soit une vers laroport et une seconde vers
lOuest-de-lle, dans laxe de lautoroute 40 (A-40). Lantenne Doney prend son
embranchement la ligne Deux-Montagnes dans le secteur de lA-13 et longe le sud de lA40.

2.4.3 Choix de variantes de lantenne aroport


Plusieurs variantes de trac vers laroport Montral-Trudeau ont t considres et
documentes dans ltude dimpact. Ces trois variantes de trac sont illustres la figure qui
suit.

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Figure 2: Variantes de trac de lantenne Aroport

Les caractristiques spcifiques chacune de ces variantes de trac de lantenne Aroport


sont rsumes au Tableau 4 qui suit. Ces informations ont t utilises comme donnes de
base pour comparer les trois variantes.

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Tableau 4: Caractristiques spcifiques traces le lantenne Aroport


DESCRIPTION DES OPTIONS
DE CORRIDOR

1A

2A

2B

Distance de l'aroport la Gare


Centrale (km)
Longueur construire (km)

24

21

21

5,2

4,4

4,4

Portion en surface (km)

0,0

0,0

0,0

Portion en viaduc arien (km)

2,2

0,0 km

2,3

Portion en tunnel (km)

3,0

4,4 km

2,2

Desserte de la station Des Sources

oui

non

non

Accs la station de l'Aroport

Accs par le Sud

Accs par le Nord

Accs par le Nord

Desserte du Technoparc St-Laurent

Via rseau dautobus


ddi partir de la
station des Sources

Station souterraine en
plein cur du
Technoparc

Station arienne en
plein cur du
Technoparc

La slection de la variante privilgie pour le trac de lantenne Aroport rsulte dune


analyse comparative des variantes de trac. Selon lanalyse comparative mene, le trac 2B
ressort comme la meilleure variante.
Cette variante offre un bon compromis entre la desserte du Technoparc par une station
ddie et les cots dinvestissements et dexploitation qui y sont associs. Cette variante
offre le plus court temps de parcours, et interfre moins que les variantes 1A et 2A avec les
activits dAroports de Montral. La variante 1A comme la 2B doivent tre coordonnes
avec les projets de dveloppement dADM. Contrairement loption de trac 1A, loption 2B
est plus loigne des quartiers rsidentiels, occasionnant possiblement moins de nuisance
aux rsidents, tant durant la construction que lexploitation.

2.4.4 Choix de variantes pour lantenne Deux-Montagnes


Le trac de lantenne Deux-Montagnes na pas fait lobjet dtude de variantes puisquil
emprunte lemprise existante de la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes. Par contre,
la transformation de ce corridor pour le mode SLR ncessite la cration dun corridor en site
propre, sans interfrence avec les vhicules automobiles. La ligne Deux-Montagnes compte
actuellement seize (16) passages niveau qui devront tre limins, soit en surlevant la
voie ferre, soit en abaissant la voie routire. Une valuation des besoins fonciers, des
impacts sur la circulation routire locale et des contraintes de construction spcifiques
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chaque tagement a permis de prciser certains enjeux autour de ltagement de certains


passages niveau.

Ainsi, le profil du trac, initialement prvu niveau (au sol) sur

lensemble de lantenne, sera surlev en viaduc arien entre la 11e Avenue ( Pierrefonds)
et le boulevard des Sources en raison de la prsence dun nombre conscutif de passages
niveau ne pouvant tre surlevs.

2.4.5 Choix de trac de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue


Le trac de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue a fait lobjet dune seule variante, soit son
positionnement au nord ou au sud de lA-40. Loption de positionner le trac au nord de
lA-40 a t retenue en raison du plus grand potentiel de dveloppements futurs au nord de
lA-40 et du fait que le sud de lA-40 se situe davantage dans laire de desserte de la ligne de
trains de banlieue Vaudreuil-Hudson.
Cette antenne est arienne partir de lA-13 et ce, jusqu Sainte-Anne-de-Bellevue, afin de
permettre la circulation automobile dans les axes transversaux du REM.

2.4.6 Choix de variantes pour lantenne Rive-Sud


Dans laxe Rive-Sud, loption de trac retenue utiliserait les corridors actuellement ddis au
transport collectif. Ainsi, le REM sinsrerait au niveau du sol au centre de lA-10, utilisant
lemprise des actuelles voies rserves pour autobus situes dans le terre-plein central de
lA-10, sur le futur tablier central du nouveau pont Champlain qui sera ddi au transport
collectif, puis dans laxe de la rue Marc Cantin qui dispose dj une voie rserve pour
autobus, pour finalement accder la Gare Centrale en utilisant le pont ferroviaire existant
du CN.
la sortie de lle des Surs, loption de trac serait arienne et traverserait le chenal par un
nouveau pont construire pour les besoins du systme de transport collectif, pour ensuite
sinscrire dans laxe de la rue Marc-Cantin. Le REM nutiliserait pas le pont-jete temporaire
construit par la socit des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorpore (PJCCI) entre
lle-des-Surs et Montral, car dun point de vue strictement structural, le pont-jete
temporaire ne peut rpondre aux exigences du futur pont SLR car sa dure de vie est
denviron 10 ans et que les autorisations environnementales fdrales affrentes ont t
octroyes en fonction de la nature temporaire de ce pont. De plus, dun point de vue de
conception gomtrique, le profil du pont-jete temporaire nest pas adapt celui du futur
SLR qui doit passer au-dessus de lA-15, direction nord, pour ensuite traverser le bras du
fleuve.

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Dans le secteur du Havre, deux variantes de trac ont t initialement documentes dans
ltude dimpact dpose en avril 2016, mais non retenues dans laddenda 3 puisquelles ne
permettaient pas daccder directement la Gare Centrale qui constituerait le point de
connexion de lensemble des antennes du REM. Le trac retenu amorcerait ainsi une
plonge en tunnel dans laxe de la rue Marc-Cantin, la hauteur de la rue Fernand-Sguin,
pour passer sous les voies du CN et du canal Lachine. Au nord du secteur du bassin Peel,
loption de trac redeviendrait arienne et sintgrait la structure ferroviaire du CN pour
rejoindre la gare Centrale. La Figure 3 illustre les variantes de trac envisages et celle
retenue.

Figure 3: Variantes de trac de lantenne Rive-Sud

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Lemplacement de la station terminale Rive-Sud avec son terminus dautobus, son


stationnement incitatif et le remisage des rames a fait lobjet dune tude de variantes la
jonction des autoroutes 10 et 30 Brossard (voir Figure 4). Le quadrant ouest du croisement
de lA-10 et de lA-30 na pas t considr puisquil est entirement occup par les activits
commerciales du Quartier DIX30. Les quadrants nord, sud et est, identifis la Figure 4, ont
fait lobjet dvaluation. Les terrains vacants du quadrant nord font lobjet dun important
projet pour le dveloppement dun TOD (Transit oriented development). La non-disponibilit
des terrains et les effets des nuisances sonores lies aux activits dentretien et de remisage
des rames proximit des futures rsidences du TOD font partie des raisons ayant conduit
llimination de ce site. Le site du quadrant Est est situ en zone agricole, en partie sur une
ancienne carrire autrefois utilise comme dpt de matriaux secsactuellement occup par
lcocentre de la Grande-Alle. Cette entreprise et son activit commerciale devraient donc
tre relocalises si ce site tait choisi. Le fait que ce site soit utilis pour lenfouissement de
matriaux secs pose galement des problmatiques environnementales et gotechniques
rsultant en des cots dimmobilisation importants pour le dveloppement dinfrastructures
sur ce terrain.
Le site du quadrant sud est lui aussi situ en zone agricole, sur un terrain vague non exploit
des fins agricoles depuis plusieurs annes.

Il est cependant enclav entre les deux

autoroutes au nord-ouest et au nord-est, un poste de distribution dHydro-Qubec au sud-est


et le boulevard de Rome au sud-ouest.

Une analyse des avantages, inconvnients et

contraintes des trois quadrants a conduit identifier le quadrant sud comme lieu optimal
dimplantation de la station terminale et de ses infrastructures dentretien connexes. De fait,
ce site dispose de la superficie requise pour les quipements envisags, ne prsente aucune
contrainte physique ou gotechnique pour la construction des quipements et il permettrait
de capter en amont de lchangeur des autoroutes 10 et 30 la congestion routire en
provenance de la couronne sud. En effet, de nombreux automobilistes et autobus provenant
de la couronne Sud accdent aujourdhui aux rues locales de la Ville de Brossard pour
accder aux terminus Chevrier ou Panama. Limplantation dun stationnement et dun
terminus en amont des autoroutes 10 et 30 permettrait dviter ces dplacements de transit
dans les rues locales de Brossard.

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Figure 4: Alternatives demplacement pour la station Rive-Sud

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2.4.7 Site du centre dentretien du REM


Au tout dbut de ltude des deux projets, alors quils ntaient pas intgrs, chaque systme
devait disposer de son propre centre pour lentretien des rames. Le STC-Axe A-10/Centreville prvoyait localiser son centre dentretien la station terminale Rive-Sud, alors que le
STC-Ouest prvoyait utiliser le centre dentretien existant de lAMT situ Saint-Eustache,
la fin de la ligne de Deux-Montagnes. En combinant les deux systmes, loption dutiliser un
seul centre dentretien commun a t analyse. Le site dentretien situ Pointe-SaintCharles qui est prsentement en construction par lAMT a t identifi comme une option
pertinente pour centraliser lensemble des activits dentretien du REM. Ce site est en effet
stratgiquement localis proximit de la gare Centrale qui constituerait le centre
nvralgique du rseau, dispose dj dune vocation ddie lentretien de matriel roulant
ferroviaire pour passagers et pourrait tre adapt aux besoins du matriel roulant du REM.
Pour ces raisons, le centre dentretien de Pointe-Saint-Charles a t retenu pour en faire le
site principal pour lentretien majeur du REM. Des sites dentretien satellites sont prvus la
station terminale Rive-Sud et Saint-Eustache pour lentretien mineur et le remisage des
rames.

2.4.8 Solution retenue


La solution retenue pour le projet du REM intgre les infrastructures optimales ncessaires
lopration combine des quatre antennes et leur convergence vers un point central : la Gare
Centrale. Le tableau qui suit rsume les composantes techniques pour chaque antenne.
Certaines de ces composantes sont en cours doptimisation afin den limiter les impacts.
Tableau 5: Composantes techniques des variantes retenues par antenne

Antenne

Solution technique retenue

Rive-Sud

Quinze kilomtres de nouvelles voies ferres doubles sinscrivant


principalement dans laxe de lA-10 de Brossard au centre-ville de
Montral ;
Cinq stations (Rive-Sud, du Quartier, Panama, Ile-des-Soeurs, Gare
Centrale) dont une station terminale dans le quadrant sud de
lintersection entre lA-10 et lA-30, incluant une aire de remisage pour
les rames en dehors des heures de service;
Deux terminus dautobus (Rive-Sud et Panama) ;
Deux stationnements incitatifs (Rive-Sud et Panama) ;
Prs de 3 km de nouveaux tunnels dans le secteur du Havre Montral.
un segment tant en tranche couverte et un autre dans le roc ;
Trois ponts dtagement ferroviaires et cinq passages routiers ;
Deux ponts ferroviaires pour la traverse du chenal de lle des Surs ;
Un viaduc arien entre lle-des-Surs et le boulevard Marc-Cantin.
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Antenne
Deux-Montagnes

Solution technique retenue

Aroport

Sainte-Anne-deBellevue

Doublement de la voie ferre dans lemprise de la voie existante au


niveau du sol, entre Bois-Franc et Deux-Montagnes;
Mise niveau des 12 stations existantes de la ligne de train de banlieue
Deux-Montagnes pour les adapter aux besoins du REM et leur donner
accs aux deux voies;
Construction dune station de correspondance pour les usagers du train
de banlieue de Mascouche dsirant poursuivre leur chemin vers le
centre-ville, avec une aire de remisage des trains et rames ;
tagement de passages niveaux aux croisements du boulevard
Toupin, du boulevard Sunnybrooke, de la rue Les rables, du boulevard
Deux-Montagnes et du boulevard du Lac ;
tagement des voies ferres aux croisements des rues OBrien,
Alexander, Les Cdres, Chemin du Tour, Avenue des Bois et boulevard
Industriel ;
Abandon de trois croisements de la voie ferre du projet REM, soit rues
Gravelines (Laval), des Cdres (Laval sur le Lac) et Henri-Dunant
(Deux-Montagnes) ;
Doublement de deux ponts ferroviaires pour ajouter une voie pour
traverser la rivire des Prairies et de deux autres pour traverser la
rivire des Mille-les ;
tagement de la voie ferre entre la 11e Avenue et le boulevard des
Sources Montral.
Aiguillage au sol partir de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue, le long
de lA-40 ;
Viaduc arien longeant laxe des boulevards Hymus/Henri-Bourassa,
Alfred-Nobel lest, Avenue Marie-Curie, Frderic-Banting, AlbertEinstein et Alexander-Flemming ;
Deux stations (Technoparc et Aroport) ;
Tunnel simple voie et chemine d'vacuation du tunnel et chemine
de ventilation, le long du chemin Saint-Franois ;
Croisement tag la jonction entre lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue
et lantenne Deux-Montagnes ;
Construction de voies ferres au niveau du sol partir de
lembranchement de lantenne Deux-Montagnes jusquau croisement de
lA-13 ;
Construction de voies en viaduc arien pour passer au-dessus de lA-13
jusqu Sainte-Anne-de-Bellevue, initialement le long de lantenne
Doney existante puis partir du boulevard des Sources, le long de la
voie de services de lA-40 ;
Cinq stations (Sainte-Anne-de-Bellevue, Kirkland, Pointe-Claire, Des
Sources et A-13);
Quatre stationnements incitatifs (Sainte-Anne-de-Bellevue, Kirkland,
Pointe-Claire et A-13);
Quatre terminus dautobus (Sainte-Anne-de-Bellevue, Kirkland, PointeClaire et A-13) ;
Doublement du viaduc ferroviaire existant au-dessus de lA-40.

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SYNTHSE DES QUESTIONS SOULEVES LORS


DES CONSULTATIONS DES PARTIES PRENANTES

3.1

Dmarche dinformation et de consultation


CDPQ Infra a commenc les dmarches de consultation auprs des parties prenantes au
printemps 2016. Afin dviter la spculation foncire, le trac a t gard confidentiel
jusquau dpt du premier volume de ltude dimpact sur lenvironnement et au lancement
du projet en avril 2016. Ceci a limit les possibilits de consulter certaines parties prenantes
avant cette date. Dans le cadre de la dmarche initie en avril 2016, plusieurs moyens ont
t utiliss par CDPQ Infra pour diffuser largement linformation sur le projet et changer sur
des sujets dintrt avec les groupes et citoyens intresss.

Les rencontres cibles et sectorielles : une vingtaine de rencontres et 120


reprsentants dorganisations rencontrs;

Portes ouvertes : six portes ouvertes organises dans les municipalits le long du
futur rseau;

Plateforme participative en ligne : sondage en ligne accessible de juin aot 2016,


rempli par plus de 800 personnes (20 juin);

Adresse courriel et ligne tlphonique ddie : plus de 200 questions et


commentaires reus (20 juin);

Alerte courriel et infolettre : plus de 1300 personnes (20 juin) reoivent de


linformation mensuellement;

Mdias sociaux : 260 abonns au compte Facebook et 600 abonns au compte


Twitter reoivent de linformation sur une base hebdomadaire;

Site web : information gnrale sur le projet mise jour rgulirement.

Outre ce processus de consultation, plusieurs comits et groupes de travail ont t mis en


place afin dassurer un partage dinformation et une collaboration troite avec les instances
dcisionnelles et les partenaires dans le cadre du dveloppement du projet. Plusieurs de ces
comits et groupes de travail rencontrent chaque semaine lquipe de CDPQ Infra. Le
contenu et les rsultats de ces changes de nature oprationnelle ne sont pas abords dans
la prsente synthse, mais sont plutt pris en compte dans la dfinition du projet et de ses
infrastructures.
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3.2

Questions souleves
De faon gnrale, le projet est bien accueilli par lensemble des parties prenantes
rencontres. Ces dernires y voient une opportunit de rpondre la saturation existante du
systme, de mettre en place un rseau de transport mtropolitain intgr et fluide et de
favoriser un vritable transfert modal entre la voiture et le transport collectif. Parmi les
commentaires et questions recenss dans la section ci-haut, certains sujets taient abords
par une majorit de parties prenantes (soit trois catgories ou plus), incluant :

la localisation et laccs aux stations ;

la coordination et lintgration avec les rseaux existants ;

la correspondance entre les rseaux ;

la dmarche dinformation et de consultation ;

les interfaces avec les municipalits concernes ;

le rle de la future autorit de transport pour la planification globale du rseau ;

la ralisation du projet dans lchancier prvu ;

les modalits de contrle du projet par la Caisse et le gouvernement du Qubec


(proprit, exploitation) ;

le maintien du service de transport en commun de la ligne Deux-Montagnes pendant


les travaux ;

lintgration tarifaire dans la rgion mtropolitaine.

De plus, outre les enjeux dj prsents ci-haut, des enjeux relatifs aux diffrentes antennes
ont t soulevs lors des portes ouvertes. Ils sont dtaills plus bas :

3.2.1 Antenne Deux-Montagnes

Amnagement de la station sur lle Bigras ;

Climat sonore prvu (pour les habitations situes prs des voies ferres) ;

Interface avec la Ville de Laval sur la coordination des travaux pour le REM avec la
rfection des ponts routiers de lle Bigras ;

Impact potentiel sur les milieux humides et les parcs situs autour de la gare DeuxMontagnes ;
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Impact potentiel sur la valeur des proprits ;

Interrogation sur ltagement des passages niveau existants ;

Interrogation sur les expropriations potentielles ;

Risques de scurit (personnes sur les voies ou les ponts, draillement du train).

3.2.2 Antenne Rive-Sud (incluant le centre-ville de Montral)

Dtails sur les voitures : nombre de places assises et places disponibles pour le
transport de valises ;

Impact des fermetures de rue potentielles dans Griffintown ;

Impact du projet sur le patrimoine ;

Interrogation sur la capacit future des stationnements incitatifs prvus ;

Interrogation sur la ralisation potentielle de la station Chevrier ;

Interrogation sur la rutilisation potentielle du pont temporaire de lle-des-Surs ;

Modalits de laccs laroport.

3.2.3 Antennes Sainte-Anne-de-Bellevue et aroport

Accessibilit des stations (axe nord-sud) ;

Impact du projet sur le dveloppement urbain Sainte-Anne-de-Bellevue ;

Impact sur les zones protges ou en voie de ltre (parc de lAnse--lOrme, milieux
humides situs prs du Technoparc au parc-nature Des Sources, cocampus
Hubert-Reeves) ;

Impact visuel de la structure en viaduc (trac arien) ;

Interrogation sur les catnaires (cbles dalimentation) ;

Choix du trac et secteurs non desservis ;

Modalits de laccs laroport ;

Suggestion de mettre en place des accs scuritaires pour les pitons et les vlos
au-dessus de lautoroute 40 et pour laccs aux stations ;

Modes daccs de certaines stations (ex. Pointe-Claire, Des Sources).


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3.3

Prise en compte des questions


La participation des citoyens et des parties prenantes a permis de faire voluer le projet du
REM et doptimiser sa planification. Lapport de la population et des divers regroupements et
associations a permis ou permettra, dans un futur proche, dengendrer :

Un raffinement du trac, afin de minimiser les impacts sur la communaut, le


patrimoine et lenvironnement;

La cration de nouveaux liens et partenariats avec les socits de transport, pour


amliorer la desserte gnrale de transport en commun;

Le dveloppement, avec les groupes environnementaux, de mesures de


compensation appropries et innovantes pour minimiser au maximum les impacts;

Des changes constructifs, avec les groupes du patrimoine, sur le concept


architectural global des stations du REM et lintgration potentielle de btiments
patrimoniaux.

3.4

Prochaines tapes
Des rencontres seffectuent rgulirement avec les diffrents partenaires et un dialogue
continu est ainsi en marche avec les municipalits concernes et les diffrentes socits de
transport. Par ailleurs, une seconde tourne de portes ouvertes sera effectue lautomne
2016. Diffrents comits de bon voisinage seront mis en place compter de lhiver 2017
avant le dbut des travaux.
Pour la priode de construction, plusieurs moyens seront dploys, en troite collaboration
avec le consortium qui sera responsable de la construction, pour diffuser linformation relative
aux travaux et changer avec les parties prenantes afin de minimiser les impacts du projet.
Lobjectif de CDPQ Infra sera de garder un contact permanent avec les rsidents et les
commerces touchs par les travaux et avec les instances concernes. Entre autres, des
comits de liaison seront mis en place et un systme rigoureux et diligent de gestion des
plaintes sera dvelopp. CDPQ Infra prendra en compte les commentaires, questions et
proccupations recueillis selon trois axes principaux, soit les rponses fournies par CDPQ
Infra aux principaux enjeux du projet (fournies dans ltude dimpact), lintgration du
processus de consultation ltude dimpact du projet et les engagements complmentaires
pris par lorganisation la suite des rencontres tenues.

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DESCRIPTION DU MILIEU
Le trac du REM se dploierait sur 67 km et miserait en grande partie sur des emprises de
transport existantes de la grande rgion mtropolitaine. De fait, 50% du trac se situerait
dans des emprises ferroviaires existantes (ligne de train de banlieue Deux-Montagnes et
antenne ferroviaire Doney) et prs de 30% se situerait dans des emprises routires
existantes (autoroute A-10, pont Champlain, A-40). Les zones en rouge illustres dans la
carte suivante localisent laire dtude du projet pour les besoins de ltude dimpact en
environnement. Il est important de rappeler que lantenne Deux-Montagnes constitue une
emprise ferroviaire dj existante et quen consquence elle nest pas assujettie la
procdure dvaluation environnementale. Les secteurs viss pour le doublement des ponts
ferroviaires dans les rivires des Mille-Iles et des Prairies ont toutefois t documents dans
ltude dimpact.

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Une revue documentaire, cartographique et orthophotographique, enrichie par la consultation


de banques de donnes publiques du Gouvernement du Qubec, de la Communaut
mtropolitaine de Montral (CMM), des diverses municipalits concernes par le projet ainsi
que dorganismes privs ou communautaires ont permis didentifier trente-et-une

(31)

composantes du milieu physique, biologique et humain qui pourraient tre sensibles aux
effets du projet. Les enjeux plus impactant ont pour leur part fait lobjet dobservations et de
validation lors de visites sur le terrain.
La description des composantes qui pourraient tre affectes de manire significative par la
construction ou lexploitation du REM est prsente dans les sections suivantes. Le chapitre
5 qui suit prsente des mesures de mitigation pour minimiser les impacts sur ces
composantes.

4.1

La qualit de lair et ses effets sur le climat


La qualit de lair Montral est mesure par le Rseau de surveillance de la qualit de lair
(RSQA). La station Brossard du Rseau national de surveillance de la pollution
atmosphrique (RNSPA) fournit galement des donnes sur la qualit de lair dans laire
dtude. Les concentrations rapportes de polluants associs aux activits de transport ont
t compiles, soit le dioxyde de soufre (SO2), le monoxyde de carbone (CO), les oxydes
dazote (NO/NO2), lozone troposphrique (O3) et les polluants particulaires (PST, PM10,
PM2.5). Les rsultats montrent une tendance la baisse des principaux polluants entre 2010
et 2013, sauf pour lozone, avec des concentrations de particules fines se maintenant sous le
critre des standards pancanadiens.
Linventaire des missions de GES produits par lactivit humaine dmontre que le secteur
du transport routier constitue le principal metteur de GES sur lle de Montral avec 39 %
des missions globales. La croissance des missions entre 1990 et 2006 a t de 27 % pour
le secteur routier, alors que pour lensemble de tous les autres secteurs, une rduction de
4 % a plutt t observe. Cette hausse est attribue la croissance des vhicules
nergivores , ltalement urbain et laugmentation du transport par camions lourds.
Ces missions contribuent aux changements climatiques observables dans la rgion.

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4.2 Hydraulique et rgime des glaces


Le REM prvoit des installations qui traverseraient cinq (5) cours deau dimportance dans la
rgion de Montral, soit :

le fleuve St-Laurent : le REM traverserait le fleuve St-Laurent dans laxe du pont


Champlain, dans le secteur des plus hautes vitesses dcoulement pour le bassin
des Prairies, variant denviron 1,35 m/s en amont du pont Champlain 1,65 m/s en
aval du pont.

le chenal de lle-des-Surs : le REM traverserait le chenal de lle-des-Surs pour


rejoindre lle de Montral. Ce chenal prsente des courants plus faibles, pouvant
varier de 0,30 cm/s 1,8 m/s en priode de crue printanire.

la rivire des Mille-les : le REM traverserait la rivire des Mille-les par le


barrage/pont existant du Grand-Moulin qui connecte lle de Laval Saint-Eustache.
Ce pont est en service depuis mars 1986 pour rgulariser les niveaux deau dans la
rivire des Mille-les et empcher les inondations.

la rivire des Prairies : le REM traverserait la rivire des Prairies en empruntant le


pont ferroviaire qui connecte lle de Montral et lle Bigras. Ce pont est situ la
tte des rapides du Cheval Blanc et le dbit journalier moyen annuel y est trs
variable : de 497 m3/s en aot 2 411 m3/s en avril.

le canal Lachine : le REM traverserait en souterrain le canal Lachine, dans le


secteur du bassin Peel.

4.3

Hydrographie, hydrologie et coulement des eaux de surface


Les composantes dhydrographie de laire dtude qui pourraient tre affectes par le REM
sont :

le fleuve Saint-Laurent ;

la rivire des Prairies ;

la rivire des Mille-les ;

le ruisseau Bertrand ;

le canal de Lachine, auquel se rattache le bassin Peel ;

de petits tributaires de la rivire Saint-Jacques, dont le ruisseau Daigneault et le


ruisseau des Prairies.
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4.4

Qualit des eaux de surface


La qualit des eaux de surface fait lobjet de suivi par la Ville de Montral, travers le bilan
du programme RUISSO, et revt une grande importance pour les milieux naturels quelles
alimentent. Le programme RUISSO dmontre notamment que la qualit deau du ruisseau
Bertrand varie entre satisfaisante et pollue. Dans le secteur de laroport Montral-Trudeau,
la qualit des eaux de surface enregistre sur le site depuis 1992 est bonne. Lvolution
historique des rsultats dmontre que la situation de la qualit des eaux de surface dans ce
secteur demeure stable et sest mme amliore par rapport lanne 2013.
Leau des rivires des Mille-les et des Prairies est caractrise par une contamination
microbienne en provenance de sources de pollution locales, principalement des eaux uses
municipales.
Dans le secteur de la Pointe-Saint-Charles, des campagnes dchantillonnage effectues en
2000 montraient que les mtaux (aluminium, cadmium, mercure, plomb) et tous les
composs organiques (HPC10-C50, BPC, HAM, HHT, HAP, phnols) taient presque
toujours sous les limites de dtection.
Du ct de la Rive-Sud, la qualit de leau de la rivire Saint-Jacques a t passablement
dgrade, consquence des activits commerciales et agricoles des territoires localiss dans
son bassin versant. Les rsultats des analyses microbiologiques indiquaient des
concentrations leves de coliformes fcaux et un indice de qualit bactriologique et
physico-chimique (IQBP) de 8 pour leau de la rivire Saint-Jacques La Prairie, indiquant
une trs mauvaise qualit de leau. Aucune donne sur la qualit de leau des tributaires de
la rivire Saint-Jacques lintrieur de laire dtude dont le foss Daigneault et le
ruisseau des Prairies na t recense dans les rfrences consultes.

4.5

Hydrogologie et coulement des eaux souterraines


Des informations sur la nappe phratique existante dans la zone dtude ont t extraites de
la base de donnes du MDDELCC. L'coulement des eaux souterraines est directement
contrl par la topographie et par le socle rocheux. Les lignes d'coulement sont orientes
radialement, du centre de l'le vers sa priphrie et le fleuve Saint-Laurent. Du ct de lle de
Montral les eaux souterraines se dirigent, de faon gnrale, vers lest, tandis que du ct
de la Rive-Sud, la direction gnrale dcoulement va vers louest. La surface libre est
gnralement peu profonde, elle se retrouve le plus souvent moins de 5 mtres de
profondeur.

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Deux principales zones de recharge de la nappe deau souterraine sont identifies dans laire
dtude sur lle de Montral : le parc du Mont-Royal, dont les grands espaces verts
constituent un important bassin de ralimentation de la nappe et la partie ouest de l'le,
caractrise par un plus faible taux d'urbanisation et la prsence de grands espaces vacants
rservs l'aroport Montral-Trudeau.
Sur la berge gauche du Saint-Laurent (secteur de la PSC), leau souterraine coule travers
des remblais de mauvaise qualit environnementale dposs sur les sols naturels. Des
projets de captage et de traitement des eaux souterraines contamines sont actuellement en
cours par le MDDELCC, la Ville de Montral et PJCCI afin dintercepter ces eaux avant leur
rsurgence au fleuve.

4.6

Qualit des sols


Sur lle de Montral, les sites contamins sont nombreux en raison des activits
commerciales et industrielles diverses qui sy sont droules et de lusage rpandu travers
les annes dhydrocarbures ptroliers (huile de chauffage, mazout) et de charbon pour le
chauffage rsidentiel et commercial.
Dans laire dtude du projet, le principal site contamin connu est le secteur de la PointeSaint-Charles (PSC). Lensemble des terrains problmatiques de la PSC considrs
lintrieur de laire dtude, incluant le PEPSC lest et au nord de lautoroute Bonaventure
(sous ladministration de la Ville de Montral) et les terrains qui lui sont adjacents vers louest
(sous ladministration de PJCCI et le MDDELCC), stend depuis lmissaire du collecteur
Saint-Pierre, louest du pont Champlain, jusquau pont Victoria. Lhistoire de la PSC reflte
plus de cent ans (1860 1966) dactivits de dposition de dchets domestiques, industriels,
matriaux de construction et dblais divers, accumulant plus de 12m dpaisseur de dchets
par endroits. Les remblais de ce site contiennent galement un volume important
dhydrocarbures ptroliers, estim entre 2 et 4 millions de litres. Depuis 1974, le secteur de la
PSC a fait lobjet de multiples tudes environnementales et gotechniques. Les conditions de
la PSC imposent des mthodes particulires de construction des infrastructures de manire
viter les problmes de tassement diffrentiel et laccumulation de biogaz.
Une tude de caractrisation de phase 2 sur la section de la voie ferre Deux-Montagnes
entre les stations Bois-Franc et Roxboro-Pierrefonds a identifi des terrains dont les sols
prsentent des niveaux de contamination classifiant les sols dans les plages A et B-C.
Dautres terrains potentiellement contamins ont t identifis le long des antennes DeuxMontagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue et Aroport. Ces terrains font maintenant lobjet
dtudes de caractrisation de phase 2.
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4.7

Milieux humides
Divers milieux humides ont t rpertoris dans laire dtude du projet, incluant des tangs,
marais, prairies humides, marcages et eaux peu profondes. Les milieux humides qui ont fait
lobjet dune attention particulire dans le cadre du projet sont : le ruisseau des Prairies,
Brossard, les terrains boiss dans lemprise du Technoparc St-Laurent, et des milieux
humides dans le secteur de la station Sainte-Anne-de-Bellevue. Une caractrisation de ces
milieux humides est en cours de ralisation. La description du milieu biologique ainsi que
lanalyse des impacts pourront tre rvises au besoin en fonction des rsultats de cette
campagne.

4.8

Sites protgs ou dintrt cologique


Des sites protgs ou dintrt cologique ont t identifis dans laire dtude et sont
constitus par des secteurs faisant lobjet dune protection particulire, quils soient
administrs par les gouvernements fdral et provincial, les municipalits, les corporations,
les associations de citoyens, les OBNL, ou toute autre entit responsable de lapplication de
mesures de conservation. Les sites qui pourraient tre affects directement ou indirectement
par le projet sont :

Lcoterritoire de la coule verte du ruisseau Bertrand, plus prcisment les parcsnature du Bois-de-Liesse et des Sources ;

Le parc naturel de lAnse--lOrme ;

Les rapides Lalemant, du Cheval Blanc et du Grand Moulin (Rivire-des-Prairies);

Le refuge faunique de lle Turcotte (rivire des Mille-les) ;

Deux (2) aires de concentration doiseaux aquatiques (ACOA) de la rivire des Milleles ;

La rserve naturelle du Bois-de-Brossard.

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4.9 Faune ichthyenne et habitat


Les habitats du poisson prsents dans laire dtude et qui pourraient tre directement
affects par le projet sont le ruisseau des Prairies, le chenal de lle des Surs, le canal
Lachine (Bassin Peel), le ruisseau Bertrand, la rivire des Prairies et la rivire des Mille-les.
La faune ichthyenne qui pourrait tre directement ou indirectement impacte par le REM se
dtaille comme suit selon les habitats :

Ruisseau Bertrand : mns, mulet comes, tte-de-boule lpinoche cinq pines.


Lors de pches exprimentales ralises en juillet 2010, des spcimens de meunier
noir et dpinoche cinq (5) pines y ont t recueillis. Ce ruisseau offre des aires
de reproduction et dalimentation pour les poissons-appts et cyprinids mais nest
pas reconnu pour favoriser ltablissement despces ichthyennes de plus grande
taille.

Rapides du Cheval Blanc, Pierrefonds-Roxboro : achigan petite bouche, dor


jaune, meunier, fouille-roche zbr et maskinong.

Rapides Lalemant, Rivire-des-Prairies : crapet de roche, achigan petite


bouche et dor noir.

Amont de lle Bigras : crapet-soleil et achigan grande bouche.

Plaine inondable de lle Bizard : lotte, grand brochet, perchaude, poisson-castor,


barbote brune et crapet de roche.

Rivires des Prairies et des Mille-les : esturgeon jaune, barbote brune, meuniers
noir et rouge, carpe, mn bleu, fondule barr, truite brune, dor jaune, truite arcen-ciel, fouille-roche zbr.

Rivire des Prairies : gaspareau, malachigan, chabot tachet, achigan grande


bouche, touladi et omble de fontaine.

Rivire des Mille-les : dard de sable, grand corgone, dard gsier et chevalier
cuivr

Rapides du Grand Moulin : chevalier cuivr, achigan petite bouche, plusieurs


types de meuniers et de dors, de la perchaude et de languille dAmrique.

Fleuve Saint-Laurent : plus de cent espces aquatiques sont rpertories dans le


fleuve Saint-Laurent, et 16 lieux connus de reproduction des poissons sont
rpertoris dans le secteur proximit de la zone dtude du projet.
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Chenal de lle-des-Surs : plusieurs espces dont lachigan petite bouche, le


chevalier rouge, le dor jaune, le dor noir, le fondule barr, le grand brochet, la
ouitouche et le raseux de terre. Le chenal prsente une grande varit dhabitats
entremls, ce qui en fait une zone propice lalimentation et la reproduction du
poisson, bien que la communaut dorganismes benthique y soit peu abondante et
peu diversifie.

Canal de Lachine et le bassin Peel : achigan petite bouche, crapet-soleil, crayon


dargent, fouille-roche zbr, perchaude et gaspareau.

4.10

Herptofaune et habitat
La composante herptofaune inclue les espces damphibiens et de reptiles non identifies
comme espces statut, menace, vulnrable ou susceptible de le devenir. Plus dune
quinzaine despces damphibiens et de reptiles sont susceptibles dtre retrouves dans
laire dtude, parmi celles-ci le crapaud dAmrique, la grenouille lopard, la grenouille des
bois, le ouaouaron, la salamandre cendre, la salamandre points bleus, la couleuvre
ventre rouge et la couleuvre raye. La prsence dune vingtaine despces damphibiens et
de reptiles est rapporte dans laire dtude de lantenne Rive-Sud, parmi lesquelles on
retrouve la chlydre serpentine, la grenouille des bois, la couleuvre tachete et la grenouille
verte.
De plus, proximit de laire dtude locale, des individus de couleuvres collier, de
couleuvre verte, de grenouille des marais, de salamandre points bleus et de salamandre
raye sont rpertoris.

4.11

Espces fauniques et floristiques statut


Deux espces fauniques statut ont t observes dans laire dtude, soit la couleuvre
brune et le petit blongios. Les espces statut suivantes sont aussi susceptibles de se
retrouver dans la zone dtude du projet :

Mammifres : chauve-souris argente, chauve-souris rousse et chauve-souris


cendre

Amphibiens et reptiles : tortue molle pines, tortue gographique, couleuvre


tachete, couleuvre verte, couleuvre collier et chlydre serpentine

Faune aviaire : hibou des marais, pic tte rouge, faucon plerin anatum,
engoulevent dAmrique, martinet ramoneur et bruant sauterelle

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Faune ichtyenne : alose savoureuse, sard de sable, elliptio dents fortes, chevalier
de rivire, chevalier cuivr, mn dherbe, mn tte rose, chat-fou des rapides,
fouille-roche gris, anguille dAmrique, brochet maill, esturgeon jaune, mulette,
elliptio dents fortes et elliptio pointu.

Environ 73 espces floristiques statut prcaire sont aussi susceptibles dtre retrouves
dans les secteurs Montral et Brossard, alors que 45 espces pourraient potentiellement se
retrouver dans laire dtude de lOuest-de-lle, dont lrable noir, lail des bois, le carex
pineux, le caryer ovale, laubpine de Schuette, le lycope du Saint-Laurent, lorme lige, le
carex faux-rubanier, le podostmon feuilles cornes, la renoncule ventails et la violette
long peron.
Selon les analyses effectues au moins cinq dentre elles seraient toujours prsentes dans la
zone dtude, soit le lycope du Saint-Laurent, le lycope rude, le noyer cendr, le platane
occidental et le podophile pelt. Trois essences rares du domaine de lrablire caryer sont
aussi prsentes dans la zone dtude, soit le chne gros fruits, le micocoulier occidental et
le noyer noir, principalement localiss dans les parcs urbains.
Des inventaires biologiques sont en cours afin de vrifier la prsence de ces espces sur les
sites prvus pour le REM. Par ailleurs, des inventaires ont permis de confirm labsence de
de la rainette faux-grillon de lOuest sur les sites viss par le REM dans le secteur Brossard.

4.12

Scurit routire
Lensemble du projet simplante dans un milieu fortement urbanis o linfrastructure routire
est omniprsente. La scurit routire constitue un enjeu fondamental, qui requerra une
attention systmatique et un contrle efficace. Alors que plusieurs des interventions en
priode de construction requerront des fermetures de rue et des reconfigurations temporaires
demprises routires, il sera essentiel dassurer la mise en uvre de protocoles stricts de
scurit, tant pour la protection des automobilistes que pour la protection des quipes et
quipements en place pour la ralisation de travaux.

4.13

Circulation routire
La congestion routire sur le territoire de la CMM constitue une composante critique et fait
lobjet de concertations continues de la part des membres de la communaut. Dans la zone
dtude, elle affecte particulirement les autoroutes 10, 30, 20 et 13 en priode de pointe du
matin, et les autoroutes 10, 30, 40 et 15 en priode de pointe de laprs-midi.
Du ct de Montral, en heure de pointe le matin, des ralentissements aux entres de la ville
de Montral depuis le pont Victoria et via le boulevard Robert-Bourassa et la rue Wellington
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ont t constats. Tant le matin que laprs-midi, plusieurs axes routiers proximit du TCV,
soit Mansfield, Saint-Jacques, Saint-Antoine Ouest, Notre-Dame Ouest et Robert-Bourassa,
sont trs sollicits et sujets la congestion. La circulation dans lchangeur de lle-desSurs est galement au ralenti et la circulation galement trs dense au centre-ville de
Montral. Les autoroutes 20 et 40 font aussi face une congestion importante en direction
du centre-ville de Montral partir de lOuest-de-lle.
Laprs-midi, les axes de sortie du centre-ville vers les ponts Champlain et Victoria sont
fortement utiliss (Robert-Bourassa, Peel, Wellington). Les conditions de circulation sont
particulirement difficiles sur lA-10 en direction du pont Champlain o converge laffluence
vhiculaire vers la Rive-Sud, crant ainsi des refoulements dans la bretelle de lA-10 est
partir de lle-des-Surs, alors que via lA-15 Sud, les files dattente sallongent jusqu
lavenue Atwater. De plus, le pont Champlain est congestionn. Dans le secteur Rive-Sud, le
matin, lA-10 est sature en amont du pont Champlain ds la bretelle daccs Chevrier en
direction ouest. Quelques ralentissements galement constats sur les axes majeurs de la
Rive-Sud (A-10 aux abords de lA-30, boulevard Taschereau) et vers lOuest-de-lle via lA40, lA-20 et lA-13.

4.14

Patrimoine culturel
Les sites dintrt patrimonial sur lesquels une attention particulire a t porte dans
lvaluation des impacts du projet sont ldifice Rodier (situ langle des rues Notre-Dame
et Saint-Maurice Montral) et le btiment Drummond-McCall (situ langle des rues
Brennan et Ann Montral) qui se trouvent le long du trac dentre la Gare Centrale. Ces
btiments dintrt patrimonial ne sont pas classs ou cits selon la loi.

4.15

Patrimoine archologique
Le secteur sous la responsabilit de Parcs Canada en bordure du canal Lachine autour du
bassin Peel est connu comme site archologique et a fait lobjet dune attention particulire
dans le cade de lvaluation des impacts.

4.16

Zone agricole
La seule zone agricole directement affecte par le REM est situe au sud de lA-30, dans le
secteur o est prvue la station terminale Rive-Sud qui vise une terre non exploite et en
friche depuis plusieurs annes. La protection du territoire agricole est encadre par les plans
de dveloppement et damnagement de lensemble des organismes nationaux, provinciaux
et municipaux ayant juridiction sur le territoire.

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4.17

Activits rcrotouristiques
Les activits rcrotouristiques pouvant tre directement affectes par le REM sont :

Laroport Montral-Trudeau, qui constitue un ple de desserte touristique dintrt


international ;

Le Parc des Mille-les ;

Le Parc de la rivire des Prairies ;

Le Parc-nature de lAnse--lOrme ;

Le parc agricole du Bois-de-la-Roche ;

Le Parc-nature du Cap-Saint-Jacques ;

Le Parc du Bois-de-Liesse ;

Le Parc du Bois-de-Saraguay ;

Le Parc-nature des Rapides-du-Cheval-Blanc ;

Dans larrondissement du Sud-Ouest, les espaces verts du lieu historique national


du Canal-de-Lachine, incluant le bassin Peel, reprsentent une valeur
rcrotouristique importante. Ces espaces comprennent des pistes
multifonctionnelles, des aires de repos, des sites dinterprtation historique, etc.

4.18 Socio-conomie
La zone dtude socio-conomique couvre lensemble des villes et agglomrations affectes
par le projet. Trois zones dtude, qui diffrent de laire dtude largie, correspondent au
territoire utilis pour lanalyse socioconomique. La zone Ville de Montral prsente une
superficie de 17,18 km (1 718 ha). En 2011, la zone compte une population de
91 255 personnes, soit environ 2,4 % de la population totale de la CMM. La zone prsente
une densit de population de 53,1 personnes par hectare comparativement une densit de
population de 9,7 personnes par hectare pour la CMM. Au total, 48 115 mnages dune
moyenne de 1,9 personne habitent dans la zone dtude. La zone Agglomration de
Longueuil prsente une superficie de 61,55 km (6 155 ha). En 2011, elle accueille une
population de 98 156 personnes. La zone prsente une densit de population de
15,9 personnes par hectare, soit une densit plus leve que la moyenne du territoire de la
CMM. Au total, 38 715 mnages dune moyenne de 2,5 personnes habitent dans cette zone.
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La zone Ouest-de-lle compte pour environ 60 % de la population totale de la CMM, soit


environ 3 709 045 habitants en 2011. Bien que les villes et municipalits aient enregistr une
variation quasi nulle de leur population entre 2006 et 2011, lensemble de la CMM a connu
une croissance dmographique de 1,7 % sur cette priode. Cet accroissement est attribuable
aux autres municipalits faisant partie de la CMM, mais non incluses dans laire dtude. Les
secteurs de recensement les plus denses se retrouvent au centre-ville de Montral et dans
Ahuntsic-Cartierville, avec respectivement 45 et 52 habitants lhectare en 2011. Les
municipalits les moins peuples dans laire dtude sont Dorval, Baie-dUrf et Sainte-Annede-Bellevue.
Cest dans le Grand Montral que lon retrouve la plus importante densit demplois. Le
second ple dimportance en emploi est Dorval, avec laroport Montral-Trudeau qui
reprsente un ple demploi majeur avec plus de 50 000 personnes occupant un emploi
(direct ou indirect) dans les 250 entreprises rparties sur le site aroportuaire. Par ailleurs,
plusieurs ples dactivits sont localiss le long de lautoroute 40 et des axes ferroviaires de
louest de la ville.
Sur une population de plus de 800 000 habitants en 2011 dans lagglomration de Montral,
50,9 % utilisent leur automobile personnelle pour se rendre au travail, 3,1 % sont passagers
dune voiture conduite par une autre personne et 34,1 % utilisent les transports en commun.

4.19 Infrastructures et services publics


La zone dtude prsente un ensemble labor dinfrastructures et de services publics, qui
incluent :

Des infrastructures de transformation et transport dnergie : poste St-Jean, poste


Viger, poste Atwater, poste Brossard, situs proximit, lignes hautes-tension,
centrale thermique;

Des infrastructures de transport de gaz et de produits ptroliers (oloduc TransNord Ontario-Qubec);

Des infrastructures de collecte et de traitement des eaux pluviales;

Des sites de disposition des neiges uses : Kirkland, Dollard-des-Ormeaux, PointeClaire, Campbell, Autoroute 13, Thimens et Sartelon, Verdun, Wellington (ferme),
Socit des ponts Jacques-Cartier et Champlain;

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Des sites de gestion des matires rsiduelles (un site ferm) et recyclables
(cocentre de la Grande-Alle Brossard, CERTEX);

Des tablissements denseignement (garderies, coles primaires, secondaires et


centres de formation);

Des tablissements de sant (hpitaux, CLSC, CHSLD);

quipements sportifs et rcratifs (arnas, terrains sportifs, etc.);

Des tablissements de scurit publique (postes de police et casernes de


pompiers).

Elle prsente galement un rseau dinfrastructures de transport tendu dont les principaux
axes incluent :

Les autoroutes 13 et 40, et le chemin Ste-Marie parallle lautoroute 40 depuis


Sainte-Anne-de-Bellevue,

Dans laxe nord-sud, traversant lautoroute 40, on retrouve de Sainte-Anne-deBellevue vers le centre-ville, les boulevards Morgan, St-Charles, St-Jean et des
Sources.

Les autres axes routiers dans le secteur de laroport sont la monte Saint-Rmi, le
chemin de lAviation, et lavenue Avro, le boulevard Alfred-Nobel, lavenue MarieCurie, la rue Alexandre-Fleming et la rue Banting.

Lle-des-Soeurs est traverse par lA-15/A-20 dans sa partie nord, autoroute


alimente par les boulevards de lle-des-Soeurs et Ren-Lvesque ;

Du ct de la Rive-Sud, laxe routier principal est celui de lA-10, recoup par lA-15
en bordure du fleuve et lA-30 lextrmit est de laire dtude. Les boulevards
Marie-Victorin (route 132) et Taschereau (route 134) constituent galement des
axes de circulation.

Laroport international Montral-Trudeau qui est gr, exploit et dvelopp par


Aroports de Montral (ADM) depuis 1992 en vertu dun bail long terme conclu
avec Transports Canada. Laroport dispose de trois pistes datterrissage dune
capacit de 400 000 mouvements par annes sur une superficie totale de 1 325
hectares.

La presque totalit du rseau pitonnier souterrain de Montral, communment


appel RSO, se trouve dans laire dtude.
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4.20

Climat sonore
Le climat sonore de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue est largement domin par la
circulation routire de lautoroute 40. Cest galement le cas la station Pointe-Claire, o le
niveau de gne est caractris comme moyennement perturb selon un degr de
perturbation bas sur lindice LAeq, 24h et la politique pour le bruit du MTQ.
Les rsultats de mesure obtenus dans le secteur de laroport sont typiques dun
environnement urbanis comportant des infrastructures routires dimportance, ainsi que des
infrastructures ferroviaires et aroportuaires. Le niveau de gne est caractris comme
fortement perturb au sud de laroport, et faiblement et moyennement perturb
louest de laroport.
Sur la Rive-Sud, la majorit des points rcepteurs des secteurs sensibles de la zone dtude
sont situs dans une zone faiblement perturbe par le bruit. Deux des quatorze secteurs o
des mesures de bruit ambiant ont t entreprises se situent dans une zone moyennement
perturbe par le bruit, soit le parc de la Terre et un secteur rsidentiel de Brossard situ au
nord-est du boulevard Lapinire, entre les rues Bergerac et lavenue Beauchemin. Deux des
quatorze secteurs se situent dans une zone fortement perturbe par le bruit, soit le
secteur de la tour de rsidences universitaires EVO, Montral et le secteur de lchangeur
des autoroutes 10 et 30 Brossard. Une campagne de mesures est prsentement en cours
afin de prciser le niveau de bruit ambient existant le long du parcours.
En ce qui concerne les vibrations, une campagne de mesures est galement en cours de
ralisation pour dterminer les conditions vibratoires actuelles au niveau des rcepteurs
sensibles. Dans le cadre du projet de REM, il existe une vibration prexistante due au trafic
ferroviaire existant, en particulier sur lantenne Deux-Montagnes, ainsi que dans PointeSaint-Charles. Les activits aroportuaires ne provoquent gnralement pas de vibrations.

4.21

Services de transport collectif


Le service de transport collectif entre Brossard et le centre-ville de Montral est une priorit
pour le Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement (PMAD) adopt en 2012 et
identifie un corridor pour un SLR, de lA-30 Brossard jusquau centre-ville de Montral via
deux options (boulevard Robert-Bourassa et rue Peel). Il est estim que 54 700
dplacements en transport en commun sont effectus dans ce corridor lors dune journe de
semaine moyenne. Un total de 56 lignes de bus empruntent des voies rserves qui se
trouvent sur lA-10 et le pont Champlain et se dirigent vers le terminus centre-ville (TCV).
Actuellement, environ 200 autobus/h en pointe par direction et plus de 1 000 autobus par jour
par direction circulent sur le pont Champlain.
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Du ct de Montral, le TCV est le principal lieu de destination des autobus circulant dans le
corridor de lA-10/Montral. Lachalandage est tellement important que deux moratoires
(2008 et 2010) ont t dcrts puisque la capacit daccueil du TCV tait dpasse. Depuis
2008, pour ajouter de la capacit au TCV, plusieurs arrts extrieurs (sur rue) ont t
amnags.
Le secteur Montral de laire dtude est galement travers dest en ouest par les lignes
verte et orange du mtro et inclut les stations McGill et Peel de la ligne verte, le long du
boulevard de Maisonneuve, et les stations Square-VictoriaOACI, Bonaventure et LucienLAllier de la ligne orange, le long de la rue Saint-Antoine Ouest.
Dans lOuest-de-lle et le secteur Aroport, les services de transport en commun se font
principalement via les rseaux dautobus de la STM, du STL, des CIT ou les lignes de trains
de banlieue de lAMT.

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IMPACTS IDENTIFIS ET MESURES


DATTNUATION
Lvaluation des impacts a t effectue indpendamment pour chacune des antennes du
REM, tant pour les activits de la phase construction que pour les activits de la phase
exploitation. Les rsultats de lvaluation des impacts environnementaux pour chacune des
antennes sont prsents en dtail dans ltude dimpact. Limportance des impacts rsiduels
qui y est prsente tient compte des mesures dattnuation. Les impacts rsiduels, aprs
application des mesures dattnuation et optimisation du projet, sont prsents plus bas.

5.1

Bnfices permanents du REM


Les impacts positifs du REM seront permanents pendant toute la priode dexploitation du
train lger. Le Tableau 6 rsume les impacts majeurs significatifs positifs.

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Tableau 6: Bnfices du projet

Impacts majeurs

Mesure
dattnuation
S.O

Impact
rsiduel
Significatif

Habitat du poisson
(ruisseau Bertrand)

S.O

Significatif

Retombes conomiques

S.O

Significatif

Transport collectif

S.O

Significaif

Circulation routire

S.O

Significatif

Activits rcrotouristiques

S.O

Significatif

Climat sonore

S.O

Significatif

Scurit routire

S.O

Significatif

Qualit de lair et climat

Description de limpact
Rduction des missions de GES et
polluants atmosphriques par transfert de
lautomobile/autobus au REM
Le remplacement des ponceaux amliorera
lhabitat du poisson
Investissements et cration demplois
Rduction des cots lis la congestion
routire
Gain de temps et augmentation de la
productivit
Mise en service dun service de transport
en commun complmentaire rapide et
fiable
Amlioration de lintgration aux rseaux
de transport collectif existants
Rduction de la congestion routire par
transfert de lautomobile au REM
Rduction de la congestion routire aux
abords du TCV
Accs facilit laroport et divers ples
dactivits rcratives du Grand Montral
Rduction du bruit de la circulation des
automobiles et autobus prs du TCV et
remplacement des trains par le train lger
moins bruyants sur ligne Deux-Montagnes
Suppression des passages niveau sur la
ligne Deux-Montagnes

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5.1.1 Qualit de lair


Le REM vise favoriser le transport collectif lectrique, contribuant la rduction des GES
sur lensemble du projet.
Sur les antennes Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue et Aroport, un total de 12 000
15 000 tonnes (quivalent de CO2) par anne de rduction dmissions de GES est
prsentement estim tre associ la mise en fonction du SLR. Cette rduction a t
estime en assumant un transfert modal de lautomobile vers le REM grce aux nouvelles
places de stationnement incitatif et, en provenance de laroport, lutilisation du REM au
dtriment des voitures (personnelle ou taxi) ou de lautobus 747 pour se rendre au centreville.
Dans laxe de lA-10 jusquau centre-ville de Montral, il est estim que le projet du SLR
contribuerait la substitution de 2 100 passages quotidiens dautobus sur laxe de lA-10,
entre la station Panama et le TCV. Puisque ces autobus naccderaint plus au centre-ville
mais se rabattraient aux stations du REM, les kilomtres parcours pargns des autobus
correspond une rduction des GES de 14 tonnes par jour, soit lquivalent de 4 125 tonnes
(quivalent de CO2) par an.
Diverses tudes de circulation sont par ailleurs en cours pour raffiner les donnes lies la
rduction des GES.

5.1.2 Milieu biologique


Suite la priode de construction, le remplacement des ponceaux dans le ruisseau Bertrand
aurait un impact positif dimportance majeure sur lhabitat du poisson. La pente dcoulement
du ruisseau (actuellement, ngative sur trois (3) des quatre (4) ponceaux) serait rtablie, ce
qui faciliterait la circulation des poissons. Lcoulement de leau serait ainsi plus reprsentatif
du ruisseau naturel. De plus, le potentiel drosion des berges serait attnu en respect des
normes du Ministre Pches et Ocans Canada (MPO).
Lintrieur des ponceaux serait amnag afin de fournir un habitat supplmentaire pour le
poisson. Linstallation de nouveaux ponceaux permettrait un gain permanent dhabitat du
poisson, sous la forme dune aire dalimentation supplmentaire de 60 m2.

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5.1.3 Organisation sociale et conomie


Des simulations prliminaires, notamment ralises partir du Modle intersectoriel du
Qubec (MISQ) de lISQ ont permis destimer les impacts conomiques du projet pour le
Qubec. Il en ressort que :

Linvestissement de 5,5 G$ en transport collectif planifi par CDPQ Infra aurait un


impact de 3 G$ sur le PIB qubcois et soutiendrait prs de 7 500 emplois directs et
indirects par anne pendant la construction (quatre ans);

Le REM desservirait les principaux ples demplois de la rgion mtropolitaine


(Centre-ville, Ouest-de-lle, aroport, Rive-Sud et Rive-Nord) ;

Il consoliderait des secteurs fort potentiel de dveloppement (Centre-ville, Ouestde-lle, aroport, Rive-Sud et Rive-Nord) ;

Il agirait comme vecteur pour les investissements privs grce aux projets de
dveloppements immobiliers qui pourraient se concrtiser le long du trac ;

Il rduirait les pertes conomiques lies la congestion routire (estimes


1,4 G $/an dans la rgion mtropolitaine) ;

Il gnrerait des gains de temps importants pour les usagers et donc accrotra la
productivit ;

Il rduirait les cots dutilisation de voitures et les cots relatifs aux accidents.

5.1.4 Circulation routire


La mise en opration du REM aurait une incidence positive sur la circulation en rduisant le
nombre dautobus et dautomobiles sur les routes.
Pour lantenne Rive-Sud, la mise en service du SLR permettrait dliminer la circulation
dautobus desservant actuellement laxe A10/centre-ville. Plus de 1 000 passages dautobus
par jour par direction ne circuleraient plus sur ce rseau routier. Montral, la mise en
service du SLR viendrait attnuer les problmatiques de congestion autour du TCV. Toujours
du ct de la Rive-Sud, aucune hausse significative de la capacit des stationnements
incitatifs par rapport la situation actuelle ne serait prvue. Cest plutt lemplacement de ces
cases qui serait modifi (de Chevrier vers la station terminale Rive-Sud). Dun point de vue
rgional, peu de vhicules supplmentaires devraient sajouter au trafic actuel aux priodes
de pointe. Par ailleurs, suite au dplacement du stationnement Chevrier en amont de
lchangeur des autoroutes 10 et 30, les 2 300 vhicules qui utilisent ce stationnement
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nemprunteraient plus les voies de circulation locales. Les axes adjacents seraient soulags,
notamment la bretelle de sortie de la voie de service de lA10 Ouest, de mme que le
boulevard

Chevrier

et

lintersection

Lapinire/Leduc,

reconnue

comme

un

nud

problmatique dans le rseau routier de Brossard.


Dans lOuest-de-lle, le REM permettrait doffrir un nouveau service haute frquence de
service dans un axe routier fortement congestionn, soit lA-40. La frquence de service ainsi
que le temps de parcours comptitif du REM offriraient une alternative efficace pour les
dplacements dans cette partie du territoire.
Les tudes de circulation en cours permettront de quantifier la rduction de la congestion sur
lensemble des antennes.

5.1.5 Activits rcrotouristiques


Laroport Montral-Trudeau reprsente un ple conomique et de transport important et la
porte dentre dun nombre important de touristes. Selon Tourisme Montral, la mise en
place dun lien rapide et direct entre laroport et le centre-ville contribuerait lamlioration
de loffre touristique.
Pour ADM, la mise en place dun train lger reliant le centre-ville laroport est considre
comme une priorit pour faciliter le transit des passagers.
Dans une moindre mesure, lexploitation de lantenne Deux-Montagnes pourrait accrotre
lachalandage des sites rcratifs que sont les rivires des Prairies et des Mille-les, ainsi que
le lac des Deux-Montagnes. Sur lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue, le REM faciliterait
laccs aux activits rcratives du secteur Ouest-de-lle dans lcoterritoire comprenant le
parc-nature de lAnse--lOrme, le parc agricole du Bois-de-la-Roche et le parc-nature du
Cap-Saint-Jacques situ au bord du lac des Deux-Montagnes. la jonction du trac de
Sainte-Anne-de-Bellevue avec lantenne Deux-Montagnes (station A-13), les parcs-nature du
Bois-de-Liesse et du Bois-de-Saraguay seraient galement facilement accessibles.

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5.1.6 Transport collectif


La mise en service du REM viendrait offrir un mode de transport en commun rapide et fiable
pour lensemble de la grande rgion de Montral.
Sur la Rive-Sud, la demande de loffre de service en transport collectif en direction de
Montral via laxe A10/centre-ville est en constante augmentation, mais est limite par la
saturation du TCV ainsi que par les conditions de circulation au centre-ville. La mise en
service du SLR permettrait de rpondre la demande anticipe et ce, en proposant un
temps de parcours amlior celui observ sur le corridor actuel partir de points
dembarquement cibls tels que Panama.
La mise en service du SLR dans lOuest-de-lle viendrait rpondre la demande de la
population pour un service de transport collectif appropri et fiable, compte tenu de
linadquation de loffre de service du train de banlieue de Vaudreuil relativement aux
besoins du secteur industriel de lOuest-de-lle.
En ce qui concerne laroport, 48,6 % des 16 millions de passagers transitant par laroport
utilisent un mode de transport routier pour y accder ou le quitter vers la grande rgion
mtropolitaine. Pour ADM, le train lger permettrait de rpondre la demande de transport
en commun de ses clients et des 60 000 employs travaillant sur son site, tout en contribuant
lallgement de la problmatique du manque despace de stationnement proximit de
larogare. La construction du REM devrait faciliter les liens entre la grande rgion de
Montral et laroport, ce qui contribuerait rduire lusage de lautomobile et du taxi vers
laroport.
Pour lantenne Deux-Montagnes, des tudes ont dmontr que le tiers des passagers
demeurait debout durant le parcours en heure de pointe. Lexploitation de lantenne DeuxMontagnes permettrait damliorer la desserte en transport collectif du Nord de lle en
fournissant un service plus frquent, rapide et de plus grande capacit en remplacement du
service actuel, qui a atteint la limite de sa capacit.
Enfin, le REM serait intgr aux autres services de transport collectif par autobus ou le mtro
de Montral, ce qui contribuerait amliorer la connectivit de lensemble du rseau de
transport collectif de la grande rgion montralaise.

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5.1.7 Scurit routire


La suppression des passages niveau existants sur lactuelle ligne de trains de banlieue
Deux-Montagnes et de ceux traversant lembranchement Doney sur lantenne Sainte-Annede-Bellevue contribuerait renforcer la scurit des automobilistes et rendrait la circulation
routire plus fluide une fois le REM en opration.

5.1.8 Climat sonore


En phase dexploitation, le REM gnrerait des impacts positifs du point de vue du climat
sonore au centre-ville de Montral, la Pointe St-Charles (PSC) et sur lle-des-Surs
puisque des autobus en provenance de la Rive-Sud ne circuleraient plus au centre-ville et
que le passage du SLR savrerait en gnral moins bruyant que le passage de ces autobus.
Des simulations sonores ont t ralises pour les impacts sonores attribuables la
circulation actuelle des autobus de la Rive-Sud au centre-ville de Montral. Ces impacts
sonores, dont certains excdent 65 dB(A), disparatraient la suite du retrait des autobus. Il
apparat clairement que limpact sonore global dcoulant du transfert du mode autobus
celui du SLR serait positif.
La ligne de trains de banlieue Deux-Montagnes utilise actuellement des trains lourds. Les
voitures du REM seraient dun gabarit beaucoup plus proche du tramway, plus lger et petit,
et donc moins bruyant. Il en rsulterait une amlioration du climat sonore pour les riverains
de cette emprise ferroviaire.

5.2

Perturbations significatives
Le tableau 7 prsente les impacts ngatifs significatifs du REM, les mesures dattnuation
proposes, les impacts rsiduels et enfin, le cas chant, les mesures dattnuation.
Les sections suivantes prsentent la dizaine dimpacts rsiduels significatifs suite aux
mesures dattnuation.

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Milieu physique
Les impacts ngatifs significatifs apprhends sur le milieu physique
Composantes
Secteur touch Description de limpact
touches
Qualit de lair
Toutes les
Dtrioration temporaire de la
antennes
qualit de lair dans lenvironnement
entourant les sites de travaux

Mesures dattnuation
Utiliser labat-poussires sur les chemins, les piles et les zones de circulation des
quipements mobiles et manutention des matriaux

Impact rsiduel

Mesures de compensation

Non significatif

Aucune prvue

Non Significatif

Aucune prvue

Nettoyer les camions leur sortie des sites


Entreposer un minimum des dblais et remblais sur les sites

Hydraulique et
rgime des
glaces

Rivire des
Prairies
Rivire des
Mille-les
Chenal de lledes-Surs

Blocage partiel temporaire de


lcoulement naturel des rivires lors
de linstallation des jetes
temporaires pour linstallation de
piliers pour les ponts ferroviaires

Raliser les travaux lors dun rgime dtiage (basse eau )

Dviation potentielle permanente de


lcoulement normal des rivires en
raison de linstallation de piliers pour
les ponts ferroviaires

Construire de manire confine et par tapes pour minimiser le blocage du cours


deau

Limiter la dure des travaux


Positionner des ponceaux au diamtre calcul pour minimiser leffet sur
lcoulement de leau dans la rivire

Construire les piliers ct/aligns de ceux des ponts existants pour minimiser
leffet de remous dj prsent dans la rivire
Utiliser une forme de piliers favorisant le passage de leau pour minimiser l'impact

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59

CDPQInfrainc.
Rseaulectriquemtropolitain
tudedimpactsurlenvironnementRapportdesynthse

Qualit des eaux


de surface

Ruisseau
Bertrand
Ruisseau des
Prairies
Ruisseau
Daigneault

Turbidit temporaire dans leau


(particules de sols en suspension)
pendant les travaux dinstallation des
pilles
rosion possible des berges par les
travaux

Raliser les travaux en priode dtiage en assurant en tout temps la libre


circulation des eaux en aval de la zone des travaux

Non Significatif

Aucune prvue

Non significatif

Aucune prvue

Non significatif

Aucune prvue

Limiter les empitements non essentiels dans la bande riveraine


Privilgier des mthodes de ralisation des travaux permettant de rduire la mise
en suspension de sdiments fins et la non contamination des tendues deau de
surface ou souterraine par les produits ptroliers ou autres matires nuisibles la
vie aquatique

Rivire des
Prairies

Stabiliser les endroits remanis, particulirement les pentes de talus, au fur et


mesure de lachvement des travaux

Rivire des
Mille-les

Utiliser des matriaux propres exempts de particules fines pour la construction


des jetes temporaires dans les cours deau
Sassurer de linspection des matriaux de remblais au point de chargement afin
de valider la conformit du remblai

Chenal de lledes-Surs

Impermabiliser les emplacements dinstallation des piliers


Remettre en tat les lieux des travaux aprs la construction

Qualit des eaux


souterraines

Gestion des
biogaz

Parc
dentreprises
de la PointeSaint-Charles
Parc
d'entreprises
de la PointeSaint-Charles

Possible interfrence permanente


dans lcoulement des eaux
souterraines cause par le tunnel
partir de la rue Fernand-Sguin, dans
laxe de la rue Marc-Cantin

Modliser linterfrence des murs de soutnement et de la structure du tunnel sur


lcoulement des eaux souterraines pour identifier une configuration ou des
mesures de dtournement des eaux minimisant linterfrence

Exposition possible des travailleurs


de chantier au mthane lors des
travaux dexcavation et de forage
dans le secteur

Mise en place de moyens de contrle et dvacuation du mthane tels que ceux


dont sont quipes les infrastructures dj prsentes dans ce secteur de la
Pointe Saint-Charles

Possible risque dexplosion lors des


travaux dexcavation et de forage
dans le secteur

Coordonner le projet du REM au projet de projet de captage des eaux


souterraines contamines prvu pour le PEPSC par la Ville de Montral

Suivi des mesures de mitigation du Guide relatif la construction sur un lieu


dlimination dsaffect (MDDELCC) pour rduire les risques dexplosion et les
impacts relis au biogaz, et protger la sant des travailleurs

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60

CDPQInfrainc.
Rseaulectriquemtropolitain
tudedimpactsurlenvironnementRapportdesynthse

Milieu biologique
Les impacts ngatifs significatifs apprhends sur le milieu biologique
Composantes
Secteur touch Description de limpact
touches
Poissons et
Ruisseau
Impacts temporaires sur la qualit de
habitat
Bertrand
leau et sur sa faune aquatique par les
travaux dinstallation des piliers des
Ruisseau des
ponts ferroviaires :
Prairies
Perturbation de lhabitat du
poisson

Diminution de la qualit de leau

Contamination potentielle par la


machinerie lourde

Mortalit accidentelle de
spcimens

Mesures dattnuation
Interdire les activits de pche dans lemprise pendant les travaux
Raliser les travaux en dehors des priodes de restriction relies aux tapes les
plus critiques du cycle de vie de la faune ichthyenne

Impact rsiduel
Significatif

Mesures de compensation
Plan de compensation des
pertes de superficie dhabitat du
poisson conforme aux
exigences du MPO

Interdire les travaux en eau, ainsi que ceux moins de 5 m des cours deau et
plan deau, durant la priode du 1er avril au 1er aot
Interdire lutilisation de matriaux contenant des particules de moins de 5 mm
dans les ouvrages provisoires amnags dans les cours deau et plan deau
Interdire toute machinerie de circuler sur le littoral ou la rive dun lac ou dun
cours deau lextrieur des aires de travaux prvues et autorises dans ces
endroits
Isoler les matriaux des ouvrages provisoires du lit des cours deau avec un
gotextile ou un matelas en caoutchouc
Mettre en place dun structure lentre du tuyau de pompage (ex. : crpine)
lorsque le pompage dans un cours ou plan deau est requis pour viter laspiration
des poissons
Maintenir la libre circulation des eaux et un apport deau suffisant afin de maintenir
les fonctions dhabitat du poisson en aval des installations

Utiliser un fluide hydraulique biodgradable approuv par le MDDELCC pour la


machinerie utilise pour travailler dans un cours deau ou un plan deau, et ce,
mme si les travaux sont raliss sec
Restaurer le couvert vgtal des rives au fur et mesure de la ralisation des
travaux de terrassement
Utiliser uniquement des espces vgtales indignes dans le mlange
densemencement et pour les plantations
Interdire le dynamitage dans leau. Si aucune autre mthode nest ralisable, le
fournisseur IAC devra effectuer les oprations de dynamitage conformment aux
meilleures pratiques dictes par le ministre des Pches et des Ocans du
Canada
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61

CDPQInfrainc.
Rseaulectriquemtropolitain
tudedimpactsurlenvironnementRapportdesynthse

Milieu biologique
Les impacts ngatifs significatifs apprhends sur le milieu biologique
Composantes
Secteur touch Description de limpact
touches
Impacts permanents sur la qualit de
Poissons et
Rivires des
leau et sur la faune aquatique et son
habitat
Prairies
habitat suite la construction de
ponts ferroviaires:
Rivire des
Mille-Iles
Bassin Peel
Chenal de
Lle-desSurs
Ruisseau des
Prairies

Espce faunique
statut

Parc-nature
des Sources
Antenne
aroport de
Montral et
Technoparc
Rivire des
Prairies
Rivire des
Mille-Iles

Mesures dattnuation
En plus des mesures dattnuation gnrales prsentes prcdemment, les
mesures dattnuation consistent :

Utiliser le couvert de glace lhiver comme plancher de travail pour les quipements
de forage des pieux

Perturbation de lhabitat du
poisson

viter les travaux en rivire durant la priode de fraye des espces prsentes

Diminution de la qualit de leau

Contamination potentielle par les


huiles, graisses et produits
ptroliers de la machinerie lourde

Mortalit accidentelle de la faune


ichthyenne

Impacts permanents sur les habitats


propices la couleuvre brune en raison
des infrastructures requises pour le
REM:

Empitement, perte et
fragmentation de lhabitat

Perturbation de lhabitat par le


bruit et la vibration

Mortalit accidentelle de
spcimens

Mesures de compensation

Significatif

Plan de compensation des


pertes de superficie dhabitat du
poisson conforme aux
exigences du MPO

Significatif

Cration dhabitats propices


pour la relocalisation des
spcimens capturs.

Utiliser des barges, en remplacement de la construction de jetes temporaires,


pour laccs de lquipement de construction sur la rivire des Prairies

Perte et fragmentation de
lhabitat du poisson et de la faune
aquatique et des aires de fraye et
dalimentation

Impact rsiduel

Utiliser des jetes moins longues avec la construction sur piliers structuraux
Relocaliser le ruisseau des Prairies

Construire des barrires spcifiquement conues pour exclure des aires de travail
les spcimens de couleuvre brune
Relocaliser des spcimens capturs dans laire de travail vers des habitats de
qualit quivalente ou suprieure

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CDPQInfrainc.
Rseaulectriquemtropolitain
tudedimpactsurlenvironnementRapportdesynthse

Antenne RiveSud (prs du


Chenal de lledes-sieurs)

Milieux humides

Antenne SteAnne-deBellevue
Parc-nature
des Sources
Antenne
aroport de
Montral et
Technoparc
Station SteAnne-deBellevue
Station
terminale RiveSud

Reptiles,
amphibiens et
habitat

Parc-nature
des Sources
Antenne
aroport de
Montral et
Technoparc

Impacts temporaires pendant la


construction sur lhydrogologie du
Parc-nature des Sources :
la tranche du tunnel pourrait
causer le drainage dune portion
du marcage arborescent situ
lest de lavenue Marie-Curie et
toucher des milieux humides
louest de lavenue.
Impacts temporaires sur lintgrit des
milieux humides rsiduels du Parcnature des Sources:

Enlvement de la vgtation,
exposition aux lments,
lrosion, des priodes
densoleillement plus longues et
une temprature accrue
Impacts permanents sur les milieux
humides autour de la station Ste-Annede-Bellevue et Rive-Sud
Impacts temporaires et/ou
permanents sur les habitats des
reptiles et amphibiens, dus la perte
de superficie de milieux humides et par
la diminution de la qualit des fonctions
cologiques des milieux humides

Identifier et dlimiter clairement les milieux humides et exiger le respect dune


distance de 60 m entre les installations de chantier et ceux-ci

Significatif

Respecter toutes les bonnes pratiques pour la protection de leau

Compensation des pertes de


superficie de milieux humides
conforme aux exigences en
vigueur du MDDELCC

Sassurer du bon tat des quipements et de la machinerie


viter le dessouchage et lenlvement des racines en zone riveraine
Reconstituer le lit et les rives des milieux humides rsiduels selon leurs conditions
dorigine, ou mieux, aprs les travaux
valuer le repositionnement de certains quipements (stationnement incitatif,
terminus dautobus) dautres endroits pour limiter lemprise au sol

viter la mise en pile et laccumulation temporaire de dbris sur le chantier


Vrifier la prsence de reptiles et amphibiens avant la manipulation des dbris

Significatif

Cration dhabitats propices


pour la relocalisation des
spcimens capturs.

Station
terminale RiveSud
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Milieu humain PENDANT LA CONSTRUCTION


Les impacts ngatifs significatifs apprhends sur le milieu humain
Composantes
Secteur touch Description de limpact
touches
Patrimoine
Antenne RiveImpact permanent sur deux btiments
culturel
Sud
patrimoniaux au centre-ville de
Montral :

Patrimoine
historique et
archologique

Canal Lachine

Dmolition partielle de ldifice


Rodier (pas de statut class ou
cit selon la loi)

Dmolition possible de ldifice


Drummond-McCall (pas de statut
class ou cit selon la loi)

Risque de perte permanente du


patrimoine archologique si
dcouvertes fortuites lors des activits
de dblais et dexcavation

Mesures dattnuation
Intgrer tout ou une partie de lenveloppe des btiments dans les infrastructures
du REM

Effectuer les fouilles archologiques pour rcuprer les vestiges prsents avant le
dbut des travaux

Impact rsiduel
Significatif

Mesures de compensation
dterminer avec lappui de
groupes du milieu du patrimoine

Non significatif

Aucune prvue

Non significatif

Aucune prvue

Assurer la surveillance pendant les travaux,


Dlimiter les zones risques
Prparer une stratgie dintervention en cas de dcouvertes fortuites

Infrastructures
et services
publics

Antenne RiveSud
Antenne DeuxMontagnes

Impacts permanents sur la circulation


routire et pitonne, en raison de la
possible fermeture permanente de cinq
rues pour les besoins de linfrastructure
du REM :
Antenne Rive-Sud

Rue Ottawa (entre Nazareth et


Ann)

Rue Dalhousie (entre Wellington


et William)

Optimiser la conception des systmes et structures ferroviaires dans le but de


limiter les fermetures de rues
Dvelopper un plan de gestion des dplacements en collaboration avec les
services dincendie, les villes de Montral, Laval et Deux-Montagnes, dans le but
de minimiser le temps de rponse aux appels durgence
Dployer un Plan de communication afin daviser la population et les diffrentes
clientles, des fermetures et modifications de voies prvues

Antenne Deux-Montagnes (rues


fermes uniquement sur la largeur de
lemprise ferroviaire) :

Rue Graveline Laval


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Transport
ferroviaire

Antenne RiveSud

Rue Henri-Dunant DeuxMontagnes

Rue des Cdres DeuxMontagnes

Perturbation temporaire du transport


ferroviaire pendant la reconstruction
dune partie du tablier du pont
dtagement de la voie du CN, dans le
secteur de lA10 Brossard

Coordonner les travaux avec les oprations du CN, lAMT, Via Rail et le
gestionnaire de la gare Centrale

Non significatif

Aucune prvue

Perturbation temporaire du transport


ferroviaire la Gare Centrale pendant
les travaux de modifications aux quais
Perturbation permanente du transport
ferroviaire dans lantenne Doney qui
sera utilise pour le REM
Transport
Collectif

Tout le long du
trac

Rduction temporaire en dehors des


heures de pointe de la frquence de la
ligne Deux-Montagnes, pendant la
priode des travaux du REM
Fermeture et dtournement
temporaires de certaines artres
pendant les travaux, ce qui affectera les
horaires et parcours des autobus
locaux et interurbains le long du trac

Activits rcrotouristiques

Rivire des
Prairies
Rivire des
Mille-les
Canal Lachine

Restriction temporaire de laccs


certaines portions des rivires prises
pour les activits de rcrotouristiques
pendant la priode de travaux
Restriction temporaire daccs
certaines bandes et pistes cyclables
affects Deux-Montagnes

Oprer un service dautobus entre Deux-Montagnes et Montral pour desservir les


usagers affects par la baisse de service en hors pointe

Significatif

Mesures de compensation

Collaborer avec les municipalits afin de redfinir les horaires et parcours des
autobus locaux et interurbains
Communiquer auprs des usagers afin de les informer sur des modifications
dhoraires et de parcours des lignes affectes

Coordonner avec le Parc des Mille-les et le Parc de la rivire des Prairies la


communication avec les clients pour les informer des priodes de travaux et des
restrictions daccs

Non significatif

Aucune prvue

Proposer des trajets cyclables alternatifs aux usagers durant la priode de


construction

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CDPQInfrainc.
Rseaulectriquemtropolitain
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Milieu humain PENDANT LA CONSTRUCTION


Les impacts ngatifs significatifs apprhends sur le milieu humain
Composantes
Secteur touch Description de limpact
touches
Circulation
Tout le long du
Nuisances temporaires dcoulant de
routire
trac
la circulation de vhicules lourds requis
pour la construction du REM
Fermeture temporaire ou partielle de
rues et de voies routires lors des
travaux
Socio-conomie

Tout le long du
trac

Mesures dattnuation
Mettre en place des plans de gestion des dplacements en collaboration avec les
services de la Scurit publique, les diffrents responsables du rseau routier
(MTQ, villes de Montral et de Brossard, AOT), afin dassurer la fluidit de la
circulation, le maintien du service de transport en commun et un temps de
rponse rapide des services de scurit publique.

Impact rsiduel

Mesures de compensation

Non significatif

Aucune prvue

Significatif

Aucune prvue

Non significatif

Aucune prvue

Mener des activits dinformation aux rsidents

Acquisition totale, partielle ou des


servitudes de lots le long du trac.

Mettre en place, pour les propritaires affects, un programme de suivi et


daccompagnement qui met laccent sur la communication

Modification temporaire des accs


certains commerces durant les travaux

Autres mesures :
Nettoyer rgulirement des rues et des trottoirs pour pallier les effets des travaux
Implanter une signalisation adquate pour faciliter le dplacement et lorientation
des clients
Implanter des circuits alternatifs pour la livraison aux commerces et entreprises et
une gestion permanente des dtours et des dviations pendant toute la phase de
travaux

Climat sonore et
vibrations

Tout le long du
trac

Augmentation temporaire du niveau de


bruit certains endroits du trac lors de
la construction

Mettre en place un programme de contrle du bruit, en conformit avec les lignes


directrices du MTQ
Utiliser des dispositifs silencieux sur diffrents quipements et machinerie, la
cration denceintes acoustiques, loptimisation des aires de travail, la restriction
de lutilisation des moteurs de camions lourds en font notamment partie

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Milieu humain PENDANT LEXPLOITATION


Les impacts ngatifs significatifs apprhends sur le milieu humain
Composantes
Secteur touch Description de limpact
touches
Socio-conomie Antenne
La construction de la station SainteSainte-AnneAnne-de-Bellevue pourrait exercer une
de-Bellevue
pression sur le parc de lAnse--lOrme,
du fait dun dveloppement rsidentiel
et commercial potentiel accru autour de
la station
Zone agricole

Transport
collectif

Antenne RiveSud

Antenne RiveSud
Antenne DeuxMontagnes

Circulation
routire

Antenne
Sainte-Annede-Bellevue

La localisation de la station terminale


Rive-Sud, dun stationnement incitatif,
dun terminus dautobus et dun site de
remisage et de maintenance mineur
remet en cause le maintien exclusif des
usages et de la superficie agricole du
site vis

Remplacement permanent de certains


services dautobus par le service du
REM
Nouveau transfert des usagers de la
ligne Mascouche la station de
correspondance A40 pour se rendre au
centre-ville
Risque de congestion routire,
notamment aux intersections dj trs
achalandes, d limplantation de
nouveaux stationnements incitatifs

Mesures dattnuation

Impact rsiduel

Mesures de compensation

valuer la mise en place dune entente entre CDPQ Infra, la Ville de Sainte-Annede-Bellevue et le MDDELCC, dans le cadre des mesures de compensation pour
les milieux humides affects du fait de la construction de la station et du
stationnement incitatif

Significatif

Entente de principe avec la ville


permettant de circonscrire le
dveloppement

Limiter limplantation des activits du REM en zone agricole par des stratgies
dimplantation des quipements optimisant lutilisation du sol ;

Significatif

Mettre en place des mesures


compensatoires visant
redynamiser lactivit agricole
du secteur.

Significatif

Dvelopper en concertation
avec les socits de transport
un rseau de rabattement
dautobus sur le REM

Remettre en tat les aires de travail temporaire dans le but de garantir un


potentiel agricole quivalent celui de dpart et le transfert des sols dblays en
zone agricole.
Assurer un suivi agronomique sur une priode de sept ans sera assur afin de
garantir ltat des sols aprs les travaux dans les aires de travail temporaires.
Bonifier le transport local, en maximisant le nombre dautobus se rabattant au
rseau du REM
Concevoir la station Correspondance A40 pour faciliter le transfert des usagers de
la ligne Mascouche (ex. quai partag, trains vides attendant les usagers, etc.)
Communiquer sur une base constante avec les usagers

Ajouter des changeurs sur les voies existantes

Non significatif

Aucune prvue

Ajouter des voies de virage ou de feux de circulation


Multiplier les accs pour les entres et sorties des stationnements

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CDPQInfrainc.
Rseaulectriquemtropolitain
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5.3 Impacts rsiduels significatifs


5.3.1 Faune ichthyenne et son habitat
Lutilisation douvrages provisoires, comme les batardeaux ou rideaux sdiments dans les
diffrents cours deau (ruisseau Bertrand, rivire des Prairies, rivire des Mille-les, bassin
Peel, chenal de lle des Surs), ainsi que lamnagement de piles et de ponceaux, selon les
endroits, occasionneraient des empitements temporaires et/ou permanents dans lhabitat du
poisson et pourraient modifier lhabitat de faon permanente. Lapplication de mesures
dattnuation en phase construction permettra dattnuer plusieurs des impacts ngatifs
anticips.
En plus des mesures dattnuation gnrales, des mesures dattnuation spcifiques aux
ponts sont actuellement ltude afin dajuster les mthodes de construction pour rduire au
maximum les impacts sur le milieu naturel dans les rivires. En particulier, les mesures
suivantes sont ltude :

Lutilisation de barges, en remplacement de la construction de jetes temporaires,


pour laccs de lquipement de construction sur la rivire des Prairies, dont la
profondeur parat plus praticable que celle de la rivire des Mille-les;

La construction en hiver en utilisant le couvert de glace comme plancher de travail


pour les quipements de forage des pieux;

Lutilisation de jetes moins longues avec la construction sur piliers structuraux.

La priode de construction fera galement lobjet dune planification rigoureuse afin


dviter les travaux en rivire durant la priode de fraye des espces prsentes.

Les dommages lhabitat du poisson, rsultant des empitements et de sa modification,


devront tre compenss. Un plan de compensation des habitats du poisson devra tre
labor conformment aux exigences de la Politique dinvestissement en matire de
productivit des pches (MPO, 2013). Les impacts sur lhabitat du poisson engendrs par
lamnagement de la station terminale Rive-Sud lemplacement du ruisseau des Prairies
seront attnus en relocalisant le ruisseau sur le mme site. Afin de reconstituer cet habitat
du poisson, le lit du ruisseau sera remis en tat dans les conditions dorigine et ses bandes
riveraines seront renaturalises.

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CDPQInfrainc.
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5.3.2 Espces fauniques statut


Des habitats propices la couleuvre brune et au petit blongios, des espces susceptibles
dtre dsignes menace sou vulnrables en vertu de la LEVM, ont t identifis dans les
aires dtude. Des inventaires spcifiques sont en cours afin de vrifier sa prsence le long
des tracs prvus.
La circulation de la machinerie et lentreposage temporaire de matires excaves pourraient
occasionner la mortalit dindividus de couleuvre brune.

Lapplication de mesures de

protection en phase de construction permettra dattnuer les impacts ngatifs anticips.


Parmi ces mesures, notons linstallation dune barrire le long du primtre des aires de
travaux et la relocalisation des individus lextrieur des limites du chantier.
La restauration des habitats de la couleuvre brune pourra galement se faire en installant
des abris et en crant des hibernacles. CDPQ Infra sengage compenser la perte dhabitats
par la cration de nouveaux habitats pour la couleuvre brune, pouvant tre utilis par
lespce, pendant et aprs les travaux.

5.3.3 Milieux humides


Le projet du REM pourrait avoir un impact majeur de courte dure sur les milieux humides
dans lemprise du Parc-nature des Sources. La construction de la partie en tunnel de
lantenne Aroport ncessiterait lexcavation dune tranche denviron 250 m au nord du
chemin Saint-Franois, le long de lavenue Marie-Curie, entre les stations Technoparc et
Aroport de Montral. Selon les donnes prliminaires obtenues, lexcavation de cette
tranche pourrait affecter lhydrogologie du Parc-nature des Sources. En effet, les activits
dexcavation pourraient causer un rabattement temporaire de la nappe deau souterraine
dans un rayon de plusieurs dizaines de mtres autour de la tranche. Des mthodes de
construction dites tanches sont prvues afin de prserver lintgrit de lhydrologie et
lhydrogologie tout en maintenant les infrastructures en construction au sec.
Des mesures dattnuation seront par ailleurs appliques afin de limiter au maximum les
impacts sur les milieux humides, lors des travaux de construction. Par exemple :

Identifier et dlimiter clairement les milieux humides et exiger le respect dune


distance de 60 m entre les installations de chantier et ceux-ci;

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CDPQInfrainc.
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Respecter toutes les bonnes pratiques pour la protection de leau de surface et


souterraine;

Sassurer du bon tat des quipements et de la machinerie (missions


atmosphriques, fuites dhuiles et graisses, etc.);

viter le dessouchage et lenlvement des racines en zone riveraine;

Reconstituer le lit et les rives des milieux humides rsiduels selon leurs conditions
dorigine, ou mieux, aprs les travaux;

Dvelopper un plan de compensation pour la perte des milieux humides.

Un milieu humide serait aussi impact de faon permanente par la construction de la station
terminale Rive-Sud, de mme que potentiellement deux autres actuellement prsents sur le
site envisag pour la construction de la station Sainte-Anne-de-Bellevue. Dans le cas de
Sainte-Anne-de-Bellevue, des variantes sont dj en cours danalyse pour relocaliser
certains quipements tels que le stationnement incitatif et le terminus dautobus ailleurs sur
lantenne afin dviter daffecter ces milieux humides.
Dans les cas o la perte de milieux humides savrait ncessaire, CDPQ Infra sengage
compenser cette perte en crant un nouveau milieu humide de composition spcifique
semblable et de superficie gale ou suprieure dans le mme secteur que celui perdu,
idalement dans lemprise des terrains viss pour la construction.

5.3.4 Sites protgs ou dintrt cologique


Tel que mentionn prcdemment, les travaux dans le secteur du Technoparc Saint-Laurent
et de laroport pourraient affecter de manire temporaire lhydrologie des milieux humides
du secteur. Ceci pourrait avoir un impact temporaire indirect sur lcoterritoire de la coule
verte du ruisseau Bertrand, dans le Parc-nature des Sources. Ce dernier salimente en effet
des milieux humides prsents dans le secteur du Technoparc et de laroport.
Autour des ponts de la rivire des Mille-les, des impacts temporaires pourraient tre
ressentis dans le refuge faunique protg sur lle Turcotte, situ moins de 100 mtres des
travaux de construction prvus, par le bruit et les vibrations, la perturbation de lcoulement
de leau de surface et lapport accru de sdiments.

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Des mesures dattnuation visant limiter limpact temporaire des travaux sur les milieux
humides seront appliques (voir section 5.3.3). galement, les travaux de construction
devront tre mens en dehors des priodes critiques du cycle vital des poissons et des
oiseaux et de la priode de migration afin de minimiser les impacts ngatifs sur la faune de
ces sites dintrt cologique.

5.3.5 Herptofaune et habitat


Le maintien de lintgrit de lherptofaune est troitement dpendant de la qualit des
milieux humides qui constitue des habitats importants, particulirement en priode de
reproduction et de croissance des jeunes, ainsi que des aires dalimentation. Ainsi, limpact
ngatif temporaire sur les milieux humides du Parc-nature des Sources pourrait affecter
lherptofaune de ce secteur. Lherptofaune serait aussi affecte par la perte de superficie
de milieux humides de la Station Rive-Sud.
Des mesures dattnuation seront appliques afin de limiter au maximum les impacts sur
lherptofaune. Lors des travaux de construction, par exemple, il faudra donc viter la mise
en pile et laccumulation temporaire de dbris (ex. : planches, tles, branchages, etc.) sur le
chantier qui pourraient attirer des spcimens et vrifier leur prsence avant la manipulation
de telles piles et dpts afin dviter de la mortalit accidentelle.

5.3.6 Patrimoine culturel


Dans le cadre du projet du REM, deux btiments dintrt patrimonial pourraient tre affects
par les travaux de construction des diffrentes structures de lantenne Rive-Sud. Les tudes
techniques sont toutefois toujours en cours pour raffiner lenlignement du trac et viter
daffecter ces btiments. Les impacts patrimoniaux identifis cette tape des tudes sont :

La construction des ouvrages dart entre les rues Notre-Dame Ouest et Saint-Paul
Ouest pourrait entrainer la dmolition partielle de larrire de ldifice Rodier (qui ne
dispose pas de statut class ou cit selon la loi) ;

La construction de la tranche couverte sous le corridor ferroviaire existant entre le


bassin Peel et la rue Ottawa pourrait entraner la dmolition des btiments situs
dans le quadrilatre form par les rues Wellington-Ann-Brennan et lautoroute

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Bonaventure, incluant ldifice Drummond-McCall (qui ne dispose pas de statut


class ou cit selon la loi) .
Dans lventualit o ces btiments ne pouvaient tre vits, des mesures dattnuation sont
prvues pour minimiser limpact des travaux sur ces btiments dintrt patrimonial,
incluant par exemple lintgration de tout ou dune partie de leur enveloppe dans les
infrastructures du REM. Ces interventions pourront faire lobjet dchange avec les groupes
du milieu du patrimoine montrlais afin didentifier les meilleures pratiques dans le domaine.

5.3.7 Transport collectif


Limplantation du REM entranera la redfinition des rseaux de transports en commun dans
la grande rgion de Montral.
Pour lantenne Rive-Sud, le REM prvoit la relocalisation de la fonction du stationnement
Chevrier plus au sud. Actuellement, prs de 500 pitons et cyclistes des secteurs voisins
arrivent quotidiennement au stationnement Chevrier pour emprunter les lignes de bus
express vers Montral. Le remplacement du service express par bus par le REM pourrait
occasionner, selon le point dorigine de ces usagers, une distance supplmentaire dun
kilomtre parcourir pour se rendre aux futures stations Panama ou Du Quartier du SLR
pied ou vlo.
Des lignes dautobus de la Rive-Sud desservent actuellement la Cit du Multimdia
Montral avec des arrts sur rue, avant le Terminus Centre-Ville (TCV). Ces arrts sont
utiliss par environ 2 000 usagers en PPAM. Puisquaucune station du SLR nest prvue en
phase initiale dans le secteur de la Cit du Multimdia, les usagers devront se rendre jusqu
la gare Centrale, puis se dplacer vers la Cit du multimdia. Dans ces deux situations, le
service pourra tre compens par la bonification du service offert par les rseaux locaux
dautobus desservant le secteur entre la gare Centrale, le Vieux-Montral et la Cit du
multimdia.
Sur lantenne Deux-Montagnes, la mise en service du REM prvoit une interruption de la
ligne Mascouche dans le secteur de lA-40, qui en deviendrait le terminus. Cette modification
engendrera le transfert des usagers du train de banlieue de Mascouche se dirigeant vers le
centre-ville, qui devront partir de ce point utiliser le REM. Selon des estimations

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prliminaires, de 400 850 passagers par train de banlieue en PPAM devraient transfrer du
train de banlieue vers le REM. Cette modification implique que les usagers se rendant la
gare Centrale pourraient voir leur trajet sallonger lgrement entre larrive du train de
Mascouche et le passage du prochain train lger. Des modlisations sont en cours pour
raffiner le temps de trajet complet.
En priode de construction, la conversion de la ligne de trains de banlieue Deux-Montagnes
pour le mode SLR pourrait entraner une rduction temporaire de la frquence de service en
dehors des heures de pointe. galement, les travaux relatifs aux ouvrages dart pourraient
ncessiter des fermetures temporaires de rues et ainsi affecter les horaires et parcours des
autobus locaux et interurbains le long du trac. Des mesures dattnuation seront
dveloppes pour optimser les stratgies de construction pour limiter limpact sur les services
existants, dvelopper en concertation avec les villes et les AOT un plan de gestion des
dplacements pour sassurer de la fluidite des artres et enfin dvelopper un plan de
communication afin dinformer la clientle des perturbations possibles de service en amont
des travaux.

5.3.8 Zone agricole


Le site vis pour limplantation de la station terminale Rive-Sud est actuellement en friche et
fait lobjet dun zonage pour des usages agricoles. Une modification des outils de
planification sera donc requise pour permettre limplantation de cette station sur ce site.
Limplantation dune station terminale pourrait crer une pression sur la zone agricole pour le
dveloppement rsidentiel.
Les mesures dattnuation suivantes seront dployes afin de limiter lincidence du REM sur
la zone agricole : la limitation des activits du REM en zone agricole en raison du
dplacement de latelier-dpt vers le site dentretien en construction de lAMT PSC, la
mise en place de mesures compensatoires visant dynamiser lactivit agricole dans le
secteur affect, la remise en tat des aires de travail temporaire dans le but de garantir un
potentiel agricole quivalent celui de dpart et le transfert des sols dblays en zone
agricole. Un suivi agronomique sur une priode de sept ans sera assur afin de garantir ltat
des sols aprs les travaux dans les aires de travail temporaire.

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5.3.9 Socio-conomie
La construction du REM impliquerait lacquisition totale, partielle ou des servitudes de lots le
long du trac. Ces oprations foncires pourraient afferter des terrains privs. CDPQ Infra a
entam des discussions avec le MTQ qui sera responsable de prendre des ententes avec les
propritaires (commerces, industrie ou particuliers) des terrains affects. Les relocalisations
juges ncessaires pourraient avoir une incidence ngative sur les entreprises affectes.
Cependant, des acquisitions partielles et des servitudes temporaires seront favorises avec
une remise des terrains aux propritaires la fin des travaux de construction.
Pour les entreprises affectes, un programme de suivi et daccompagnement sera mis en
place qui mettra laccent sur la communication entre lentrepreneur responsable du projet, les
villes, les entreprises et commerces potentiellement affects. Des mesures dattnuation
additionnelles seront mises en uvre au besoin et incluront notamment un nettoyage
rgulier des rues et des trottoirs pour pallier les effets des travaux, une signalisation
adquate pour faciliter le dplacement et lorientation des clients, des circuits alternatifs pour
la livraison aux commerces et entreprises et une gestion permanente des dtours et des
dviations pendant toute la phase de travaux.
La construction de la station Sainte-Anne-de-Bellevue pourrait exercer une pression sur le
parc de lAnse--lOrme, du fait dun dveloppement rsidentiel et commercial potentiel accru
autour de la station. La Ville de Sainte-Anne-de-Bellevue travaille dvelopper un PPU qui
implique un plan de conservation pour le parc de lAnse--lOrme. Ce PPU nest pas encore
en vigueur.
Afin dassurer une protection des milieux sensibles autour de la station, une entente pourrait
tre tablie entre CDPQ Infra, la Ville de Sainte-Anne-de-Bellevue et le MDDELCC dans le
cadre des mesures de compensation pour les milieux humides. Lincidence de limplantation
de la station sur la protection du parc de lAnse--lOrme pourrait tre dtermine suite la
suite de ce processus.

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PROGRAMME DE SURVEILLANCE ET DE SUIVI


ENVIRONNEMENTAUX

6.1

Programme de surveillance environnementale


Un programme de surveillance environnementale sera mis en uvre au dbut de la phase
de construction et se poursuivra tout au long de la dure du projet afin d'assurer la
conformit du projet avec la rglementation environnementale en vigueur, ainsi que le
respect des engagements et la mise en uvre des mesures d'attnuation prsentes dans
ltude dimpact sur lenvironnement.
Un surveillant ddi sera responsable de sassurer du respect du programme de surveillance
environnementale labor. CDPQ Infra sassurera que les rapports de surveillance produits
refltent la ralit des activits sur le site. Tout incident ou accident pouvant entraner des
effets nocifs sur lenvironnement sera port l'attention des responsables de CDPQ Infra et
des autorits gouvernementales et un suivi sera fait de lapplication des mesures prvues
cet effet.
De plus, une procdure rigoureuse de gestion des plaintes sera mise en place pour la dure
des travaux et pendant lexploitation. Une ligne tlphonique et une adresse courriel ddie
seront cres pour les plaintes et des rponses et mesures correctives seront apportes
rapidement, le cas chant.
Des exigences techniques seront spcifies au devis dappel doffres pour le fournisseur
Ingnierie, Approvisionnement Construction (IAC). et Les exigences gnrales en
environnement incluront :

Un systme de gestion environnementale (SGE) : instauration, mise en application,


enregistrement, maintien et renouvellement de la certification ;

Les lois, rglements et normes applicables ;

Les exigences de conception relatives au bruit, la gestion des biogaz, le paysage et


lenvironnement visuel ;

Les exigences de construction quant au plan de protection de lenvironnement,


lamnagement du chantier, lentretien, le lavage et le ravitaillement de la
machinerie et des quipements, la protection des eaux, la protection des milieux

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aquatiques, la protection de la faune, la protection de la flore, le dboisement, la


protection des milieux humides, le contrle des poussires et des missions
atmosphriques, le contrle de lrosion des sdiments, la gestion des matriaux
dexcavation et de remblayage, la gestion des sols contamins, la gestion des eaux
uses et des eaux de pompage, la gestion des matriaux de dmolition, la gestion
des matires rsiduelles, la gestion des produits ptroliers et des matires
dangereuses, la gestion des biogaz, les mesures en cas durgences
environnementales, le contrle du bruit et des vibrations, les travaux en zone
agricole, la gestion des espces exotiques envahissantes, le contrle de lagrile du
frne, la protection du patrimoine, la remise en tat des lieux et la qualit
environnementale des terrains appartement des tiers ;

Les exigences supplmentaires en environnement : soit les conditions du dcret


ministriel, les conditions des permis et autorisations des autorits provinciales et
fdrales et les projets de compensation raliser ;

6.2

Les exigences en matire de dveloppement durable.

Programme de suivi environnemental


Le programme de suivi constitue une dmarche scientifique pour suivre lvolution de
certaines composantes du milieu rcepteur, impactes par le projet. Il permet de vrifier la
justesse des prvisions et de lvaluation de certains impacts, particulirement lorsque sont
identifis des impacts significatifs, comportant des aspects de risque ou pour lesquels
subsistent des incertitudes au moment de la rdaction de ltude dimpact. Au besoin, des
mesures correctives peuvent tre proposes et mises en uvre au cours du programme de
suivi environnemental, afin de respecter les normes environnementales et ainsi protger les
composantes environnementales des zones dtude.
Il permet aussi dassurer lefficacit de certaines mesures dattnuation. Il peut notamment
aider linitiateur du projet ragir promptement la dfaillance dune mesure dattnuation
mise en uvre et toute nouvelle perturbation du milieu, par llaboration de mesures
complmentaires ou de nouvelles mesures plus appropries pour attnuer les impacts
induits par le projet.

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Un programme de suivi environnemental sera mis en uvre au dbut de la phase de


construction et se poursuivra tout au long de la dure du projet. Les objectifs et la porte de
ce programme seront rviss priodiquement.
Des exigences en environnement seront spcifies au Devis dappel doffres pour le
fournisseur Matriel roulant, Systmes Exploitation, Maintenance (MRSEM), lesquelles
incluront, le systme de gestion environnementale (SGE), les exigences rglementaires, les
exigences en dveloppement durable et les exigences dexploitation, notamment quant aux
travaux dentretien des infrastructures, aux mesures de bruit et vibrations, au suivi de
lefficacit des mesures antibruit, la gestion des eaux et aux suivis environnementaux.
Ceux-ci porteront notamment sur :

La qualit de leau souterraine

Les concentrations en mthane en tunnel

Le dplacement de la couleuvre brune

Lensemble des mesures compensatoires ralises

La reprise vgtale

La plantation darbres

Les rsultats des suivis environnementaux seront soumis aux autorits gouvernementales
sur une base mensuelle et annuelle.

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PLAN DE MESURES DURGENCE

7.1

Phase de construction
Lobjectif du plan de mesures durgence (PMU)-Construction est de dcrire la procdure
suivre et les actions requises par les entrepreneurs afin dintervenir promptement,
scuritairement et efficacement en cas dincident sur le chantier. Il sapplique toutes les
entits de chantier sous le contrle ou lautorit du matre duvre. Tous les entrepreneurs
et sous-traitants ralisant des travaux doivent le respecter. Les procdures dintervention en
cas de mesures durgence sont crites, afin que chaque employ ait la latitude ncessaire
pour prendre les dcisions pertinentes et claires, en fonction de la situation qui prvaut.
Le PMU sera labor en dtail par lentrepreneur et il devra tenir compte de toutes les
situations, normales ou exceptionnelles, pouvant raisonnablement se produire sur le chantier
et porter atteinte la sant et la scurit des gens ou lintgrit de lenvironnement. Le
PMU devra tenir compte des risques inhrents aux zones sensibles.
Les responsabilits seront clairement tablies pour chaque intervenant, tant du point de vue
du personnel de chantier que dentits externes au chantier.
Une chane de communication claire et dtaille sera tablie afin de fournir une information
de qualit permettant sa transmission rapidement et efficacement.

cet effet, des

logigrammes de communication ainsi que des listes dappels multi-intervenants seront btis.
La liste dappel tlphonique durgence comprendra deux volets. Un premier pour les
intervenants de chantier tels que : membres de lquipe dintervention durgence, postes de
garde, responsables du suivi environnemental, inspecteurs environnementaux, agents de
prvention en sant et scurit au travail, directeur environnement, directeur construction
(chantier) et directeur de projet. Et un second pour les intervenants externes dont : ministre
de lEnvironnement (MDDELCC), 911 (Police, pompiers), hpitaux et cliniques mdicales,
Canutec (Urgences-Transport Canada), Hydro-Qubec, Info-Excavation, Gaz Mtropolitain,
Suret du Qubec, Scurit publique, Scurit civile, Villes, Municipalits et organismes
concerns et finalement les entrepreneurs en services environnementaux spcialiss.
Une quipe dintervention durgence de chantier sera constitue et les personnes choisies
recevront une formation technique relativement aux techniques dintervention et de contrle
de dversements et dincendies. Cette formation se veut simple, accessible et efficace.

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Si le degr de difficult ou de dangerosit devait tre lev, lintervention sera dlgue


lexterne auprs des experts appropris. La formation portera sur lapproche scuritaire de la
zone de lincident, des techniques sommaires didentification du produit dvers, des
techniques de confinement et de disposition appropries.
Toute intervention effectue par le personnel de chantier devra obligatoirement tre initie
par une analyse de risques lis la sant et la scurit des intervenants potentiels ainsi que
des personnes environnantes. La matrise des dangers est primordiale avant dentamer la
procdure. Dailleurs, lors de la formation des intervenants, il sera clairement tabli
quaucune intervention ne peut tre effectue si elle compromet lintgrit, la sant et la
scurit des intervenants. Le droulement des oprations est prvu pour chacun des
intervenants impliqus. Un logigramme est bti cet effet et en fonction du type dincident.
La majorit des incidents environnementaux sur les chantiers sont des dversements ou des
fuites dhydrocarbures tels que de lessence, du disel, des huiles, des liquides de
refroidissement ou du solvant.

Dailleurs il faut toujours garder lesprit que les

hydrocarbures les plus volatils tels que lessence peut donner lieu un retour de flammes sur
de grandes distances. Cest pourquoi la formation de contrle des dversements sera
jumele avec une formation incendie.
Les incidents seront classifis par gravit selon les risques et les impacts potentiels. Les
niveaux 1, 2 et 3 seront respectivement qualifis dincident mineur, important ou majeur. Ce
niveau guidera les intervenants dans la procdure suivre lors de lintervention. Par
exemple, un dversement la surface dun cours deau sera considr plus grave quun
dversement sur la terre ferme, et ce, pour des raisons de rapidit de dispersion. La chane
de communication sera adapte en fonction du niveau dincident.
Il sera demand aux entrepreneurs de prvoir une rserve suffisante et adquate de matriel
de contrle de dversement, extincteurs et divers autres quipements durgence afin davoir,
sur place, la capacit de rpondre rapidement et efficacement aux situations durgences. Les
zones sensibles feront lobjet dune surveillance plus troite cet effet.
Chaque incident environnemental fera lobjet dun rapport. Celui-ci dcrira lvnement, ses
causes, lintervention effectue et proposera des actions correctives. Celles-ci seront suivies
et analyses afin de faire en sorte que loccurrence ne se reproduise plus.

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7.2

Phase dexploitation
Llaboration du PMU pour la phase dexploitation sera effectue en partenariat avec
lensemble des rpondants du milieu rcepteur, quil sagisse des organismes de planification
et de coordination nationaux, rgionaux et municipaux, ou des entreprises et institutions
responsables de dvelopper leur plan ainsi que leur capacit dintervention en cas de
sinistre, daccident ou de situation durgence exceptionnelle. Alors que ce grand chantier
sera amorc une fois que la planification et le design des installations elles-mmes seront
complts, nous prsentons ici un survol du cadre qui sera employ pour assurer
lengagement efficace des parties prenantes dans ce processus essentiel au maintien de la
scurit civile et de la sant publique pour lensemble de la population et des usagers et
employs du systme.
Le dveloppement du PMU-Exploitation se fondera sur la consultation et la coordination de
tous les acteurs cls prsents sur le territoire et sur larrimage des outils de planification et
dintervention de lensemble de ces acteurs. Cette approche a t dveloppe en rfrence
aux standards les plus largement reconnus dans ce domaine. Elle vise essentiellement
assurer la cohrence et la complmentarit entre la planification des rponses durgence de
lensemble des parties prenantes, et les diffrents niveaux dautorit et de comptences de
ceux-ci.
Le PMU-Exploitation a pour objectif principal de dfinir les procdures pour rpondre aux
incidents dexploitation ou toute autre urgence sur le REM, avec rapidit, sret et efficacit,
tout en minimisant les dangers et les risques potentiels pour les usagers, le personnel et les
biens. Il vise :

Donner un ensemble de lignes directrices dcrivant comment rpondre une


situation durgence;

Assurer une rponse homogne chaque urgence;

Simplifier lintervention en cas durgence de faon assurer des actions rapides et


efficaces;

Aider le personnel dexploitation du REM prendre des dcisions rationnelles et


dvelopper des stratgies appropries.

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Ltape initiale du dveloppement du PMU-Exploitation pour le projet consiste tablir le


contexte dans lequel il sinscrit. La ralisation de ltude dimpact relative au projet
reprsente une tape importante dans la dfinition de contexte de risque, alors quelle invite
le promoteur produire une rflexion prospective intgre sur les impacts potentiels du
projet en termes dinteraction des dynamiques conomiques, sociales et environnementales
locales et rgionales quil est susceptible de modifier ou affecter.
La dfinition du contexte devra ventuellement inclure:

Les rsultats spcifiques attendus de la dmarche;

La porte des risques prendre en compte;

Les secteurs spcifiques viser;

Les limites et contraintes prvoir pour le processus de coordination et


dlaboration du plan daction;

Un ensemble de critres techniques, financiers ou oprationnels objectifs pour


lvaluation des risques.

Lorsque la dfinition du contexte de gestion des risques sera complte, la seconde phase
du processus pourra tre entame, soit lapprciation des dangers. Cette tape invitera les
participants mettre en uvre une dmarche systmatique de collecte dinformations sur le
milieu, les alas potentiels auxquels le milieu est expos, et la vulnrabilit de celui-ci. Ce
processus comportera quatre tapes, soit :

La caractrisation du milieu (la prsente tude dimpact reprsentant la phase


initiale de cette activit);

Lidentification et la caractrisation des alas selon leur intensit maximale


probable, les probabilits doccurrence ou de rcurrence, la localisation et ltendue
des effets, la vitesse dvolution des phnomnes;

Ltablissement du profil de vulnrabilit des installations, des activits, des


services, des cosystmes et des populations;

La dtermination des risques qui seront considrs dans le plan.

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Divers risques potentiels pour lopration du train, quils soient de nature anthropique ou
naturelle, ont t identifis. Chaque risque prsente un ensemble dimpacts potentiels sur les
passagers, les citoyens, les infrastructures ou les quipements en place. Ces risques
incluent des risques anthropiques (tel quagressions, alertes la bombe, meutes ou
manifestations,

etc.),

des

risques

techniques

(dfectuosit

dquipements

ou

dinfrastructures, telles que pannes, bris, incendies, etc.) et des risques naturels (verglas,
tremblement de terre, etc.).
Une fois les risques identifis, on pourra procder lanalyse et lvaluation des risques.
Lanalyse des risques implique quatre tapes distinctes:

La caractrisation du milieu (la prsente tude dimpact reprsentant la phase


initiale de cette activit);

Lidentification et lvaluation des mesures de contrle disponibles (lois, normes,


codes, procdures, mcanismes de surveillance, etc.);

La dtermination des consquences spcifiques et des probabilits doccurrence


des alas considrs;

Lestimation du niveau de risque (valeur agrge des probabilits doccurrence de


lala et des consquences potentielles).

La phase du traitement des risques invitera les gestionnaires du projet identifier des
mesures de gestion des risques efficaces, en effectuer une slection et produire un plan
daction pour la mise en uvre de mesures qui puissent rpondre aux quatre aspects
fondamentaux de la gestion de risque, soit la prvention, la prparation, lintervention et le
rtablissement. Ces mesures peuvent tre de nature lgale, de procds techniques,
dinstallation ou de modification de structures, de mesures damnagement du territoire, de
mesures dentretien et de suivi, de dispositions fiscales ou financires, etc.
Un ensemble de mcanismes de traitement est entrevu et sera prcis dans le PMU final, et
pourra inclure :

Personnel qualifi disponible et en place ;

quipement de scurit sur le plan de la voiture ;

Systmes de portes des voitures et systmes de portes palires ;

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Freinage ;

Protection contre les incendies bord, sur la voie ou en tunnel ;

Systmes de communication dans les rames ;

Rsistance aux collisions ;

Alimentation durgence (batterie) ;

Systme de prvention des intrusions ;

Mise en place dun centre de contrle efficace ;

Plans dvacuation.

Selon la nature et la porte des situations durgence rencontres, elles peuvent requrir des
interventions de porte locale ou rgionale. Le PMU prvoira donc un cadre de coordination
de la rponse durgence qui assurera une capacit de rponse rapide et efficace entre les
quipes internes et les agences locales, rgionales et nationales responsables. La
coordination des interventions durgence aux niveaux rgional et municipal est assure par
lorganisation rgionale de la scurit civile (ORSC) et par lorganisation municipale de
scurit civile (OMSC). Cette coordination devra stendre lensemble des entreprises et
institutions prsentes sur le territoire.
En cas de situation durgence sur le trac du REM, les services de secours externes suivants
devront notamment tre mobiliss rapidement :

Sret du Qubec (SQ) ;

Service de police de la ville de Montral (SPVM) ;

Service de police de la ville de Laval ;

Service de police de la Ville de Saint-Eustache ;

Service de police rgional de Deux-Montagnes ;

Service de scurit incendie de Montral (SIM) ;

Service de scurit incendie de Laval ;

Service de scurit incendie de Saint-Eustache ;

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Service de scurit incendie intermunicipal de Deux-Montagnes/Sainte-Marthe-surle-Lac ;

Urgences Sant ;

Ministre de la Scurit publique.

Les intervenants internes principaux impliqus dans la mise en uvre de la rponse


durgence seront :

Le chef dexploitation ;

Le superviseur du centre de contrle ;

Loprateur en communication du centre de contrle ;

Le coordonnateur dincident ;

Une fois que lurgence a t vrifie et confirme, la squence de rponse durgence sera
labore, incluant :

Dtection des urgences (indication de la source et du type) ;

Protger les vies en dployant les interventions de sauvetage prioritaires ;

Vrification ;

valuer la situation ;

Planifier lintervention ;

Appliquer le PMU (alerte, informations aux voyageurs, tablissements dun


primtre de scurit; intervention du personnel durgence) ;

Retourner en mode normal ;

Relater lincident en dtail .

Les procdures dintervention spcifiques seront galement dveloppes lors dune phase
ultrieure par le mandataire de lappel doffres international pour la fourniture de lquipement
mobile, son exploitation et sa maintenance. CDPQ Infra sengage les prsenter lors du
dpt de la demande de certificat dautorisation auprs du MDDELCC. Celles-ci toucheront
particulirement les intrusions, les alertes la bombe, les collisions ou draillement, les

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situations dinondation, dincendies ainsi que les conditions climatiques extrmes, sur les
voies et en station.
La procdure de mise jour et de rvaluation des mesures durgence sera dveloppe lors
dune phase ultrieure par le mandataire de lappel doffres international pour la fourniture de
lquipement mobile, son exploitation et sa maintenance. CDPQ Infra sengage les
prsenter lors du dpt de la demande de certificat dautorisation auprs du MDDELCC.
Une liste valide et complte des coordonnes des intervenants concerns sera produite lors
dune phase ultrieure du projet. CDPQ Infra sengage prsenter cette liste lors du dpt
de la demande de certificat dautorisation auprs du MDDELCC et inclura les contacts pour :

Les corps policiers ;

Les services dincendie ;

Les services durgence sant ;

Les services gouvernementaux durgence ;

Les socits dtat et les entreprises de services publics.

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PROCHAINES TAPES
Les activits de conception du projet se poursuivront au cours des prochains mois et
permettront de prciser certaines variantes du projet de rfrence encore ltude afin den
minimiser les impacts ngatifs sur lenvironnement. Notamment, les lments suivants sont
en cours de raffinements :

Raffinement du trac pour minimiser les impacts, notamment sur le patrimoine bti ;

Mode de construction des ponts ferroviaires ;

Mode de construction des tunnels ou tranches et stratgies dasschement et de


gestion des eaux souterraines;

Mode daccs aux stations ;

Emplacement final de latelier-dpt, des espaces dentretien et des infrastructures


partages avec lAMT;

Frquence de circulation des trains sur les divers tronons du REM ;

Simulations visuelles du projet ;

Les rsultats de ces tudes permettront de fournir des dtails supplmentaires lors des
prsentations laudience publique du BAPE.
En parallle, les activits suivantes sont en cours ou seront entreprises afin de confirmer
limportance des impacts prsents dans le cadre de cette tude :

La poursuite des consultations largies des parties prenantes afin de recueillir les
commentaires et suggestions, la prcision de proccupations spcifiques aux sites
du projet et la prise en compte des nouvelles proccupations identifies ;

Un sommaire des orientations et objectifs de planification et dveloppement des


organisations municipales touches par le projet, bas sur les informations
discutes lors des rencontres de travail avec les municipalits ;

Une caractrisation des sols sur les terrains susceptibles de faire lobjet de travaux
dexcavation dans le cadre du projet afin destimer la qualit environnementale des
dblais qui seront gnrs par les travaux ;

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Une valuation de lcoulement hydrogologique susceptible dtre affect par le


projet dans le secteur PEPSC afin de le coordonner avec celui de la Ville de
Montral pour le pompage, captage et traitement des eaux souterraines et des
hydrocarbures en phase libre dans le PEPSC ;

Une modlisation hydrogologique des effets sur la nappe phratique des travaux
prvus en tranche ou tunnel du tronon vers laroport afin de prciser les impacts
du projet et de dfinir plus prcisment les mthodes de construction moins
invasives, considrant les rsultats des investigations gotechniques venir ;

Les demandes de permis SEG auprs du MFFP pour la capture des animaux
sauvages des fins de gestion de la faune, pour les inventaires fauniques ;

Un rapport dtape prsentant les rsultats prliminaires des activits compltes


lors des inventaires biologiques printaniers et transmission au MDDELCC et MFFP.
Les inventaires biologiques au terrain raliss ou prvu en 2016 sont les suivants :

Les inventaires despces fauniques statut particulier, conformment aux


protocoles du MFFP :
o

Les inventaires de couleuvres statut particulier dans les zones de


laire dtude non inventories jusqu maintenant, conformment au
protocole de Larochelle M. et coll. (2015) ;

Les inventaires de tortues statut particulier dans les zones de laire


dtude non inventories jusqu maintenant ;

Les inventaires acoustiques de la rainette faux-grillon de lOuest et de la


grenouille des marais dans les habitats potentiels de laire dtude ;

Les inventaires doiseaux statut particulier ;

Les inventaires de mulettes statut particulier dans le chenal de lle


des Surs, la rivire des Mille-les et la rivire des Prairies. Le
protocole dinventaire de mulettes sera bas sur les instructions du
MFFP ainsi que sur le protocole de Mackie G. et coll. (2008) ;

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tudedimpactsurlenvironnementRapportdesynthse

Les inventaires de chiroptres, incluant lintgration lanalyse des


donnes sur les chiroptres rcemment transmises par le MFFP et une
analyse des impacts du projet sur cette composante.

Les inventaires de plantes statut particulier dans laire dinfluence du projet,


pendant les priodes propices leur identification ;

Lidentification et la dlimitation des milieux humides dans les zones de laire


dinfluence du projet non inventorie auparavant. Ces inventaires seront effectus
conformment au document Identification et dlimitation des milieux humides du
Qubec mridional (Bazoge A. et coll., 2015) ;

Les inventaires despces vgtales exotiques envahissantes dans lemprise des


travaux projets, pendant les priodes propices leur identification, en utilisant la
liste la plus jour du MDDELCC ;

Les inventaires ichtyologiques et la caractrisation de lhabitat du poisson des


tronons de cours deau situs dans laire dtude, soit : du ruisseau des Prairies,
du ruisseau Bertrand, de la rivire de lAnse--lOrme, de la rivire des Mille-les
et de la rivire des Prairies ;

La demande dautorisation pour lutilisation dune zone des fins autres quagricoles
pour les fins dun organisme public, ou demande de permission exercer une
activit autre quagricole auprs de la CPTAQ ;

Lvaluation de lensemble des biens fonciers requis pour le projet et la


dtermination des besoins dexpropriations ;

Si requise, une valuation des btiments patrimoniaux dmolis ou altrs par le


projet par un spcialiste en conservation du patrimoine bti ;

Une tude dtaille du potentiel archologique pour lensemble de lemprise des


travaux projets du REM et llaboration dune stratgie dintervention (inventaires et
fouilles) pour les zones potentiel archologique, conformment aux exigences du
MCC;

Des relevs de bruit ambiant et des vibrations dans les zones sensibles le long du
trac et modlisation de limpact du projet ;

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tudedimpactsurlenvironnementRapportdesynthse

Une modlisation plus dtaille de limpact du projet sur le climat sonore et les
vibrations notamment aux rcepteurs particulirement sensibles qui pourraient tre
identifis lors des consultations prliminaires des parties prenantes ;

Une valuation des retombes conomiques du projet ;

Des tudes plus dtailles de rabattement des usagers vers le REM, permettant
dvaluer la rduction de la circulation routire. Le tout accompagn dun tableau
listant le nombre de lignes qui se destinent chaque station, ainsi que du dtail des
hypothses macro-conomiques utilises, soit les facteurs socio-conomiques
ayant une incidence sur la sollicitation des rseaux de transport ;

Une tude sectorielle complte des impacts du projet sur larchitecture du paysage
(incluant une analyse des units de paysage), les impacts visuels du REM et
lintgration paysagre des infrastructures du projet ;

Une estimation du bilan des missions de GES lies au projet ;

Une tude de modlisation des missions de poussires lies aux plus importantes
activits de construction.

Dautres activits suivront les audiences du BAPE dans le but de fournir les dtails
supplmentaires requis par les autorits pour lmission du dcret gouvernemental. Ces
activits inclueront par exemple des activits de communication, le maintien des
mcanismes de concertation, un travail avec les groupes environnementaux pour
dvelopper des mesures de compensation appropries et innovantes et des activits de
caractrisation (eau, air souterrain, matire rsiduelle et sol) en vue de la prparation
des dievreses demandes de permis et autorisation. Un rapport final sur les inventaires
biologiques (automne 2016) sera galement transmis au MDDELCC et au MFFP pour
complter le dossier de la caractrisation biologique du milieu.
Finalement, avant le dbut des travaux, les plans de gestion environnementale, plans
de surveillance et de suivi at les plans de mesures durgence seront dvelopps en
partenariat avec les mandatiares du contrat dIAC et de fourniture dquipement mobile.
Les demandes de permis et autorisations requises seront aussi prpars sur la base
des dtails dingnierie dfinis par le mandataire.

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AnnexeA

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SIGLES ET ABRVIATIONS
Sigle/
abrv.

Description

ACOA

Aires de concentration doiseaux aquatiques

ADM

Aroport de Montral

AMT

Agence mtropolitaine des transports

AOT

Autorit organisatrice de transport

BAPE

Bureau daudience publique sur lenvironnement

CHSLD

Centre d'hbergement et de soins de longue dure

CIT

Conseil intermunicipal de transport

CLSC

Centre de sant et de services sociaux

CMM

Communaut mtropolitaine de Montral

CN

Canadien National

GES

Gaz effet de serre

IAC

Contrat Ingnierie, Approvisionnement, Construction

LEVM

Loi sur les especes menaces ou vulnrables

LQE

Loi sur la qualit de lenvironnement

MAMOT

Ministre des Affaires municipales et de l'Occupation du territoire

MAPAQ

Ministre de lAgriculture, des Pcheries et de lAlimentation du Qubec

MCC

Ministre de la Culture et des Communications

MDDELCC

Ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les changements climatiques

MFFP

Ministre des Forts, de la Faune et des Parcs

MPO

Ministre des Pches et Ocans Canada

MRC

Municipalits rgionales de comt

MRNF

Ministre des Ressources naturelles et de la Faune

MRSEM

Contrat Matriel roulant, Systmes Exploitation, Maintenance

MSP

Ministre de la Scurit publique

MSSS

Ministre de la Sant et des Services sociaux

MTQ

Ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports

OMSC

Organisation municipale de scurit civile

ORSC

Organisation rgionale de la scurit civile

PJCCI

Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorpore

PMAD

Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement

PMU

Plan des mesures durgence

PPAM

Priode de pointe du matin

PPU

Programme particulier durbanisme

REM

Rseau lectrique mtropolitain

RNSPA

Rseau national de surveillance de la pollution atmosphrique

RSQA

Rseau de surveillance de la qualit de lair

SCADA

Systme d'acquisition et de contrle des donnes

SGE

Systme de gestion environnementale

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Rseaulectriquemtropolitain
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SIM

Service de scurit incendie de Montral

SLR

Systme lger sur rail

SPVM

Service de Police de la Ville de Montral

SQ

Sret du Qubec

STC-A10

Systme de transport collectif dans laxe A10/Centre-ville de Montral

STC-Ouest

Systme de transport collectif de lOuest-de-lle, via laroport

STL

Socit de transport de Laval

STM

Socit de transport de Montral

TOD

Transit-Oriented-Development

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