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ESTUDO DA DINMICA VERTICAL DE UM VECULO ATRAVS DA

TEORIA DE SISTEMAS MULTICORPOS
Vincius Lopes dos Santos
lopes.santos@poli.usp.br; viniciusls@gmail.com
Prof. Dr. Roberto Spinola Barbosa
roberto.barbosa@poli.usp.br; spinola@usp.br
Resumo: Neste trabalho realizou-se uma reviso bibliogrfica sobre dinmica veicular e modelagem de veculos. Dada a
complexidade da teoria de multicorpos envolvida, foi feita uma breve reviso sobre os principais formalismos para a determinao
das equaes dinmicas de sistemas mecnicos. Estas fases iniciais do trabalho foram necessrias para o cumprimento dos objetivos
deste projeto, que so o estudo do comportamento dinmico vertical do sistema de suspenso de um veculo comercial e a validao
de uma metodologia para o estudo de sistemas multicorpos. Para tanto, um veculo com sete graus de liberdade foi modelado atravs
do software de multicorpos AUTOLEV. Os dados utilizados para a modelagem foram baseados em um veculo off-road comercial
de mdio porte, mas a abordagem utilizada aplicvel a uma grande variedade de automveis. As equaes de movimento do
modelo foram desenvolvidas a partir do formalismo de Kane atravs do software AUTOLEV. Determinadas estas equaes, elas
foram integradas numericamente atravs do MATLAB e o modelo desenvolvido foi validado comparando-se suas freqncias
naturais quelas apresentadas por modelos analticos simplificados. Em seguida, simulou-se o trfego do veculo em velocidade
constante sobre trechos de pistas com lombada e com obstculo de toro dinmica.
Palavras chave: dinmica, veculo, multicorpos, simulao, AUTOLEV.

1. Introduo
A utilizao de ferramentas computacionais como softwares de multicorpos crescente na indstria automobilstica
por permitir a reduo de custos, a reduo do tempo de desenvolvimento e lanamento do produto, alm de possibilitar
o estudo de diversas alternativas funcionais e a otimizao de solues j conhecidas de forma mais rpida e eficiente.
Dada a crescente exigncia por veculos mais seguros, confortveis, silenciosos e de baixo custo por parte dos
consumidores e a importncia do estudo da dinmica veicular vertical neste contexto, a utilizao da teoria de sistemas
multicorpos no estudo de sistemas de suspenso passiva de veculos comerciais pode ser considerado um tema bastante
atual e interessante para um trabalho de concluso de curso na rea de Engenharia Mecnica.
Este trabalho foi motivado pelas tendncias apontadas acima e consiste em um estudo do comportamento dinmico
vertical da suspenso passiva de um veculo envolvendo anlises modais e cenrios especficos, em que o mesmo
trafega em linha reta e em velocidade constante por trechos de pista com lombadas e obstculos de toro dinmica.
Os objetivos deste trabalho so o estudo da dinmica vertical de um veculo comercial e, tambm, a validao de
uma metodologia para o estudo de sistemas multicorpos com o software AUTOLEV, envolvendo desde a modelagem
fsica do sistema at a validao e a anlise dos resultados fornecidos pelo modelo, conforme mostra a Fig. 1.

Fig. 1: Fluxograma geral da metodologia de anlise utilizada.

2. Reviso bibliogrfica
2.1. Sistemas multicorpos
De acordo com a definio de Larsson (2001), um sistema multicorpos um sistema constitudo por corpos slidos
que so conectados uns aos outros por juntas que restringem seus movimentos relativos. Kortm; Vaculn (2003)
ressaltam que o surgimento da abordagem de multicorpos para a resoluo de problemas dinmicos data do incio do
sculo passado. No entanto, devido no existncia de recursos computacionais, as equaes resultantes da teoria
aplicada no podiam ser exploradas profundamente. A abordagem por multicorpos ficou, ento, subutilizada por quase

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meio sculo, sendo retomada quando a humanidade iniciou suas tentativas de explorao do espao. Simultaneamente,
grandes esforos foram feitos para disponibilizar computadores digitais de alta capacidade de processamento.
Segundo Larsson (2001), softwares comerciais para simulao de sistemas mecnicos com integrao CAD/CAE,
como o ADAMS e o DADS comearam a ser desenvolvidos na dcada de 70. Eles so utilizados na determinao das
equaes dinmicas de sistemas multicorpos e tambm so capazes de integr-las numericamente para condies
iniciais especificadas. Outros softwares utilizados na simulao de sistemas multicorpos so o Pro/MECHANICA, o
WorkingModel e o AutoSim. Softwares mais especializados como SIMPACK, SOPHIA, AUTOLEV, GENSYS,
DYMOLA e MathModelica tambm so amplamente difundidos e tm a vantagem de serem bastante flexveis, sendo
aconselhados para usurios com um conhecimento mais profundo da teoria de multicorpos. Destacam-se entre estes
softwares o SOPHIA e o AUTOLEV, que so baseados no formalismo de Kane.
2.2. Dinmica veicular, conforto e segurana
Segundo Rebello (1999), o movimento de um veculo gerado pelos comandos do motorista e pela influncia do
meio ambiente. Um veculo apresenta os seguintes movimentos: translao (posio, velocidade e acelerao nas
direes longitudinal, lateral e vertical), rotao (orientao, velocidade angular e acelerao angular de rolagem,
arfagem e guinada, ou seja, roll, pitch e yaw, respectivamente), alm dos movimentos relativos entre as partes do
veculo. As entradas s quais o motorista pode submeter o veculo so dadas pelos mecanismos de direo, freio,
acelerador e transmisso. H, ainda, distrbios constantemente aplicados ao veculo, isto , irregularidades da pista e
esforos aerodinmicos.
O estudo da dinmica veicular divide-se em trs partes: dinmica longitudinal, dinmica lateral e dinmica vertical.
Chama-se de dinmica veicular vertical o estudo do movimento na direo vertical do veculo, envolvendo
deslocamento, velocidade e acelerao nesta direo e os movimentos de rolagem e arfagem. Um estudo de dinmica
vertical engloba subsistemas como suspenso e chassis, sendo afetada principalmente por irregularidades na pista.
Stone; Ball (2004) definem a suspenso como todo o sistema que faz a interface entre a estrutura do veculo e a
superfcie da pista. De acordo com os autores, as principais funes da suspenso so: isolar os passageiros e a carga
transportada de vibraes causadas por irregularidades da pista; promover estabilidade e segurana s manobras do
veculo; manter os pneus sempre em contato ao solo, garantindo as interaes de contato necessrias entre pneu e pista.
De acordo com Rolvag (2004), uma faixa de vibrao vertical confortvel ao trafegar em um veculo compreende
valores entre 1,0 e 1,5 Hz. Quando esta freqncia atinge os 2,0 Hz, os ocupantes do veculo comeam a ter sensaes
de desconforto. Assim, a suspenso de um veculo de passeio deve ter freqncia de ressonncia entre 1,0 e 1,5 Hz.
Sayers; Karamihas (1998) ressaltam que, alm da freqncia de ressonncia do sistema de suspenso como um
todo, que se d a uma freqncia de aproximadamente 1,0 Hz e provoca uma amplificao de amplitude de oscilao de
1,5 a 3,0 vezes em carros de passeio, existe tambm o fenmeno da ressonncia das rodas, que se d entre 10,0 e
15,0 Hz. Por isso comum a existncia de picos nos grficos de resposta em freqncia de automveis para freqncias
ao redor de 1,0 e de 12,0 Hz.
Para simulaes computacionais na rea da dinmica veicular e conforto importante que se tenham descries
grficas dos perfis de pista. Perfis de pistas reais no podem ser descritos somente por rudos aleatrios, mas sim por
obstculos transientes como valas e lombadas somados a um sinal aleatrio.
2.3. Modelagem matemtica de sistemas dinmicos
Rauh (2003) defende que um modelo matemtico deve ser o mais simples possvel e, portanto, utilizar o mnimo de
recursos computacionais em sua simulao, para satisfazer ao estudo proposto. De acordo com Blundell; Harty (2004),
modelos de pneus devem ser coerentes com a aplicao qual o estudo se prope. Para estudos de dinmica vertical
envolvendo suporte da carga e conforto, os modelos de pneus so utilizados apenas para transmitir as irregularidades da
pista ao sistema de suspenso do veculo. Nestes casos, os pneus podem ser representados atravs de uma mola (ou uma
mola e um amortecedor trabalhando em paralelo) ligando a superfcie da pista ao centro de cada uma das rodas.
Rebello (1999) apresenta um modelo de veculo completo com 10 graus de liberdade, onde 6 so do chassis rgido
do veculo e 1 para cada um dos quatro braos da suspenso. A suspenso representada como um pndulo, de forma
que os braos da mesma simulem o movimento angular das bandejas do veculo. As foras de suspenso so
representadas por meio de molas e amortecedores lineares que atuam somente na direo vertical. Massas concentradas
nos cubos de roda representam o efeito combinado das inrcias da roda e de parte da suspenso e os pneus so
representados por molas de alta rigidez que se mantm sempre em contato com o solo.
Rebello (1999) ressalta que uma representao menos sofisticada porm bastante empregada e til na simulao
isolada da dinmica vertical de um veculo seria representar o chassis como uma massa suspensa com uma mola e um
amortecedor em cada canto ligados s massas concentradas que representariam as rodas. Modelos como este ltimo so
largamente utilizados em estudos de controle da dinmica vertical do veculo.
3. Reviso da teoria de multicorpos
O comportamento dinmico de sistemas mecnicos pode ser descrito pelas leis de Newton da mecnica clssica e
suas inmeras variaes, como, por exemplo, as equaes de Newton-Euler, as equaes de Lagrange, o formalismo de

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Kane e o princpio de Jourdain. Estes so os principais formalismos matemticos utilizados na determinao das
equaes dinmicas de um sistema de multicorpos.
Dentre os formalismos matemticos supracitados, destaca-se o formalismo de Kane, que, segundo Costa (1994),
pode ser classificado como uma abordagem euleriana e baseia-se em quantidades denominadas velocidades parciais.
Este mtodo utiliza as equaes de Newton e de Euler escritas na forma de DAlembert e o princpio da ortogonalidade
de Telegen para projetar vetores fora em algumas direes particulares atravs do produto escalar.
Kane obteve relaes entre as foras e torques de inrcia projetados, chamados foras de inrcia generalizadas, e as
foras e torques externos projetados, denominados foras ativas generalizadas. As equaes resultantes da aplicao do
formalismo de Kane so consideradas mais simples que aquelas determinadas das equaes de Newton-Euler, pois
apenas foras e torques externos capazes de realizar trabalho no sistema aparecem nas foras ativas generalizadas. A
Eq. (1), explcita a seguir, a equao fundamental do formalismo de Kane. Nesta equao, as foras ativas
generalizadas encontram-se representadas pelo primeiro somatrio, enquanto que as foras de inrcia generalizadas so
representadas pelo segundo somatrio.

(R

corpos

r B r B* r B r B corpos
r
r
r
r
r r
vr + T r + m B a B* vrB* I B * B + B I B * B rB = 0

(r = 1,..., n )

(1)

r
r
Na Eq. (1) vrB a r-sima velocidade parcial do corpo B e rB , a r-sima velocidade angular parcial do corpo B .
Estas velocidades representam as direes nas quais o movimento do corpo B , e, conseqentemente, a realizao de
trabalho no sistema, possvel. O escalar n o nmero de coordenadas generalizadas (e de equaes) do sistema em
questo. As demais quantidades presentes na equao seguem a nomenclatura padro da dinmica de sistemas
mecnicos e dispensam maiores esclarecimentos.
Prova-se matematicamente que o formalismo de Kane, cuja teoria foi publicada em 1961, equivalente ao
princpio de Jourdain da potncia virtual, publicado pela primeira vez ainda em 1909. Piedboeuf (1993) discute a
relao entre estes dois formalismos. No entanto, independentemente da data de publicao da teoria, a contribuio de
Kane para a teoria de multicorpos inegvel j que o seu mtodo mundialmente conhecido e utilizado, podendo,
inclusive, ser considerado uma reestruturao algbrica do princpio de Jourdain feita de uma forma fisicamente mais
intuitiva por ser baseada nas velocidades parciais do sistema.
*

4. O software AUTOLEV
O AUTOLEV, produto da OnLine Dynamics Inc. (2005), um software de multicorpos baseado em computao
simblica e no formalismo de Kane que difere dos outros pacotes disponveis no mercado por permitir ao usurio o
controle passo a passo do processo de formulao das equaes dinmicas. O software no possui qualquer tipo de
restrio em relao ao tipo de sistema dinmico a ser resolvido, permitindo um trabalho igualmente fcil com sistemas
uni, bi, ou tridimensionais, com vnculos holonmicos e no-holonmicos de cadeia fechada ou aberta.
Para a resoluo de um problema de multicorpos atravs do AUTOLEV, o cdigo-fonte (arquivo .al) da anlise
deve ser escrito atravs de um editor de texto comum, como o TEXTPAD, e submetido no AUTOLEV. O resultado
desta submisso dado por trs arquivos: o arquivo .dir, que mostra uma lista dos outputs da anlise em questo; o
arquivo .m, que um cdigo-fonte para MATLAB atravs do qual as equaes dinmicas do sistema so integradas e o
arquivo .all, que inclui as linhas de comando escritas pelo usurio no arquivo .al e as respostas do AUTOLEV a estes
comandos. Executando-se o arquivo .m no MATLAB, as equaes so resolvidas numericamente e este software gera o
arquivo .1, no qual as variveis escolhidas como outputs so tabeladas em funo do tempo. atravs deste arquivo e
do mdulo ALPLOT que so obtidos os grficos das variveis que se pretende analisar durante a fase de psprocessamento dos resultados. O fluxograma da Fig. 2 resume os procedimentos adotados nas anlises de multicorpos
realizadas neste trabalho.

Fig. 2: Fluxograma de procedimentos para anlises realizadas atravs do AUTOLEV.

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Apesar das qualidades apresentadas pelo AUTOLEV frente a outros softwares de multicorpos disponveis no
mercado, ao longo deste trabalho foram notadas algumas deficincias. As principais limitaes do AUTOLEV 4.0 so:
A modelagem do sistema complicada no AUTOLEV devido inexistncia de uma interface grfica. Este fator
torna o software imprprio para usurios que no possuem conhecimento prvio da teoria de multicorpos.
O software no possibilita a insero de corpos deformveis (ou corpos elsticos) nos sistemas.
O ps-processamento no AUTOLEV limitado anlise grfica de variveis escalares atravs do mdulo
ALPLOT, pois o software no possui ferramentas para uma anlise de resposta em freqncia e as animaes
geradas pelo mdulo ANIMAKE so simplificadas e pouco realistas.
5. O modelo do veculo
Para o estudo de dinmica veicular vertical a que este trabalho se prope, um modelo semelhante ao estudado por
Rebello (1999) ser desenvolvido. Mas, como o escopo deste trabalho limitado ao estudo da dinmica vertical, um
modelo mais simples ser utilizado. Em vez de os cubos de roda percorrerem trajetrias tridimensionais, neste trabalho,
eles podero apenas transladar sobre uma linha cuja direo definida pela orientao da carroceria do veculo.
O veculo representado fisicamente por cinco corpos rgidos: a carroceria e as quatro rodas associadas s partes
mveis das respectivas suspenses. Cada uma das rodas tem um grau de liberdade translacional em relao carroceria,
sendo a direo desta translao definida pela orientao do vetor cr3 , pertencente ao sistema de coordenadas C ,
solidrio carroceria do carro. O grau de liberdade nmero 1 do sistema (coordenada generalizada q1 ) est relacionado
movimentao da roda dianteira esquerda do veculo; o grau de liberdade 2 (coordenada generalizada q2 ) diz respeito
ao movimento da roda dianteira direita e os graus de liberdade 3 e 4 (coordenadas generalizadas q3 e q4 )
correspondem s translaes das rodas traseiras direita e esquerda, respectivamente.
No modelo desenvolvido, a trajetria do veculo sempre retilnea e os movimentos de translao lateral (sway) e
guinada (yaw) da carroceria encontram-se travados. Dado que apenas situaes em que o veculo trafega com
velocidade constante sero analisadas, o movimento de translao longitudinal (surge) da carroceria encontra-se
automaticamente determinado, no constituindo, portanto, um grau de liberdade do sistema.
A carroceria rgida do veculo possui trs graus de liberdade: translao na direo vertical (bounce), que o grau
de liberdade nmero 5 do sistema (coordenada generalizada q5 ); movimento de rolagem (roll), grau de liberdade
nmero 6 (coordenada generalizada q6 ) e movimento de arfagem (pitch), grau de liberdade nmero 7 (coordenada
generalizada q7 ). Estes trs movimentos de corpo rgido so medidos tomando o sistema de referncia C , fixo ao
centro de massa do automvel, em relao ao sistema inercial N , preso a Terra.
As rodas do veculo so modeladas como partculas (pontos com massa e sem momentos e produtos de inrcia) e
encontram-se ligadas carroceria por uma mola e um amortecedor lineares e sem massa atuando em paralelo. Como as
rodas transladam apenas na direo do vetor cr3 , fixo carroceria, as foras da suspenso tambm se do nesta direo.
Os pneus do veculo, assim como cada uma das suspenses independentes, tambm so modelados como uma mola e
r
um amortecedor em paralelo. Estes componentes atuam, no entanto, na direo n3 do sistema de coordenadas inercial
N . A Fig. 3 mostra os corpos que compem o sistema, os sistemas de coordenadas utilizados nas anlises e os graus de
liberdade do veculo.

Fig. 3: Modelo do veculo, seus graus de liberdade e sistemas de coordenadas.

importante ressaltar que neste modelo inexiste a possibilidade de descolamento dos pneus em relao superfcie
da pista, o que restringe a aplicao do mesmo a casos em que o veculo trafega a baixas velocidades por pistas com

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perfis suaves. Uma forma de garantir que tais condies sejam respeitadas verificar que as foras nos pneus do veculo
mantm-se positivas, o que significa que os pneus esto sempre sendo comprimidos e nunca tensionados.
Outra aproximao do modelo apresentado tambm pode ser observada: cada um dos pneus do veculo possui um
nico ponto de contato com o pavimento, o que significa que mesmo irregularidades de pista de comprimentos de onda
baixssimos poderiam excitar a massa suspensa. Isto no acontece nos veculos reais ou em modelos de multicorpos
mais complexos, pois, alm do fato de existir uma superfcie de contato entre o pneu e o solo, a prpria flexibilidade do
pneu suprime os efeitos destas irregularidades. Barbosa; Costa (2001) atentam para tais consideraes e afirmam que
modelos como o aqui apresentado podem ser utilizados em pistas com irregularidades de alta freqncia desde que seu
perfil passe por um filtro que retire de seu espectro as irregularidades cujo comprimento de onda sejam inferiores ao
comprimento de contato entre pneu e pista, que da ordem de 0,15 m.
Alm das foras de interao entre pneu e pista e das foras internas do veculo, oriundas da movimentao entre as
suas partes, o modelo de multicorpos aqui apresentado contempla as foras gravitacionais atuantes sobre cada um dos
corpos. A Fig. 4 mostra um esquema do modelo fsico do veculo, suas dimenses e parmetros principais. A tabela do
anexo A resume os dados numricos do veculo comercial off-road utilizados nas simulaes. Os dados referem-se ao
veculo carregado com 5 ocupantes, bagagem no porta-malas e no bagageiro do teto.

Fig. 4: Modelo do veculo, suas dimenses e parmetros principais.

Concebido o modelo fsico do veculo, escreveu-se um arquivo .al no qual o modelo encontra-se sujeito a
perturbaes dinmicas dadas por funes matemticas que simulam as irregularidades da pista. As variveis utilizadas
para monitorar o comportamento dinmico do automvel ao longo das simulaes so: posio vertical de cada uma das
rodas; posio vertical do centro de massa da carroceria; ngulos de rolagem (roll) e arfagem (pitch) da carroceria;
foras em cada uma das suspenses independentes e foras verticais nos pneus do veculo.
6. Validao do modelo do veculo
Para verificar o modelo de multicorpos do veculo feita uma comparao das freqncias naturais do modelo
computacional desenvolvido com as freqncias calculadas analiticamente atravs de modelos simplificados. Para
tanto, foram desconsiderados os amortecimentos do modelo de multicorpos ( cdiant = ctras = c pneu = 0 ) e cada um dos 7
graus de liberdade foi excitado a partir da imposio de um deslocamento inicial. Integradas as equaes, analisou-se
cada grau de liberdade do veculo atravs de seu grfico de funo PSD, no qual possvel observar picos para as
freqncias naturais de oscilao. Os valores de freqncias naturais para cada grau de liberdade, foram comparados s
freqncias naturais de modelos analticos simples calculadas manualmente. Os modelos analticos para as rodas do
veculo consistem em modelos massa-mola de um grau de liberdade de translao, enquanto que os modelos para a
carroceria do veculo foram adaptados de Vierck (1979) e possuem dois graus de liberdade, podendo apresentar
movimentos acoplados ou desacoplados, dependendo da inexistncia ou existncia de simetria.
6.1. Validao dos graus de liberdade 1 a 4
Os graus de liberdade 1, 2, 3 e 4 do veculo, representados pelas coordenadas generalizadas q1 , q2 , q3 e q4 ,
correspondem movimentao das rodas do mesmo, conforme mostra a Fig. 3. Admitindo que a carroceria do veculo,
cuja massa M C = 1340kg , pouco se movimenta devido oscilao de uma das rodas, que possuem massa
M R = 130kg , pode-se calcular a freqncia natural de oscilao das rodas atravs de um sistema massa-mola como o da
Fig. 5. Para as rodas dianteiras tem-se k1 = kdiant e k2 = k pneu e, para as rodas traseiras, k1 = ktras e k2 = k pneu .

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Com o modelo computacional foram realizadas 4 anlises distintas em que se aplicou um deslocamento inicial de
0,05 m individualmente a cada uma das rodas e analisou-se o comportamento dinmico dos graus de liberdade 1 a 4
durante 60 segundos atravs das funes PSD de seus deslocamentos (nas quais possvel observar picos para as
freqncias naturais de oscilao das rodas). A Tab. 1 mostra os resultados da comparao das freqncias naturais
obtidas com o modelo computacional e com o modelo analtico.

Fig. 5: Modelo analtico simplificado para o estudo das freqncias naturais de oscilao das rodas.
Tab. 1: Resultados da verificao das freqncias naturais de vibrao das rodas.
Freqncias Naturais de Vibrao
Grau de Liberdade Modelo MBS Modelo Analtico Discrepncia
1
6,79 Hz
6,76 Hz
0,4%
2
6,79 Hz
6,76 Hz
0,4%
3
6,62 Hz
6,62 Hz
0,0%
4
6,62 Hz
6,62 Hz
0,0%
6.2. Validao dos graus de liberdade 5 a 7
No caso do movimento da carroceria de um veculo no possvel estudar as freqncias naturais de movimento a
partir de um modelo simplificado de um nico grau de liberdade, pois pode acontecer de os movimentos de translao e
rotao da massa suspensa serem acoplados. Assim, para tais anlises costumam-se utilizar modelos analticos mais
complexos, como os apresentados por Vierck (1979). A Fig. 6a mostra o modelo analtico utilizado para a validao do
movimento de rolagem da carroceria (grau de liberdade 6 do modelo), que desacoplado em relao aos outros
movimentos da mesma devido simetria do modelo ( b1 = b2 e k1 = k2 ). A Fig. 6b mostra o modelo analtico referente
aos movimentos de translao vertical e de arfagem da carroceria (graus de liberdade 5 e 7), que so acoplados entre si
devido assimetria do modelo ( b1 b2 e k1 k 2 ).

Fig. 6: Modelos analticos simplificados utilizados para o estudo das freqncias naturais de oscilao da carroceria.
Para o modelo analtico para a verificao do movimento de rolagem da carroceria, Fig. 6a, tem-se:
b1 = b2 = L12 = L22 = L32 = L42
k1 = k 2 =

k diant k pneu
k diant + k pneu

k tras k pneu
k tras + k pneu

(2)
(3)

Por outro lado, para o modelo analtico para a verificao dos movimentos acoplados de translao vertical e de
arfagem da carroceria, Fig. 6b, tem-se:

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b1 = L11 = L21

k diant .k pneu
k1 = 2
k
diant + k pneu

b2 = L31 = L41

k tras .k pneu
k2 = 2
k +k
pneu
tras

(4)

(5)

Nota-se claramente pela Fig. 6 que os modelos analticos simplificados para o estudo das freqncias naturais da
carroceria no consideram a existncia das massas no-suspensas. Tal considerao pode levar a uma discrepncia entre
os resultados do modelo analtico e o do modelo computacional. No entanto, como a massa de cada roda corresponde a
menos de 10% da massa total da carroceria, espera-se que as freqncias naturais obtidas das duas formas no sejam
muito diferentes. De qualquer forma, para tornar o modelo de multicorpos comparvel aos modelos analticos, alm das
simulaes considerando M R = 130kg , que representam a realidade do veculo, tambm foram realizadas simulaes
com M R = 1kg , isto , considerando as massas das rodas desprezveis frente massa da carroceria. Conforme feito para
o estudo das freqncias naturais das rodas, foram realizadas anlises independentes para cada um dos graus de
liberdade estudados. Deslocamentos iniciais foram impostos independentemente e as funes PSD dos deslocamentos
referentes a cada coordenada generalizada foram analisadas. A Tab. 2 resume os resultados da verificao das
freqncias naturais de vibrao da carroceria do veculo. Nota-se que, para todos os casos, com a reduo dos valores
das massas no-suspensas de 130 kg para 1 kg, existe uma clara tendncia de convergncia das freqncias naturais dos
modelos computacionais aos valores apresentados pelos modelos analticos.
Tab. 2: Resultados da verificao das freqncias naturais de vibrao da carroceria do veculo.
Freqncias Naturais de Vibrao
Grau de
Modo de Modelo MBS Modelo MBS Modelo Tendncia de Convergncia
Liberdade
Vibrar
MR=130 kg
MR=1kg
Analtico
ao Valor Analtico?
5
1
0,88 Hz
0,90 Hz
0,91 Hz
Sim
5
2
1,56 Hz
1,58 Hz
1,58 Hz
Sim
6
1
0,83 Hz
0,90 Hz
0,92 Hz
Sim
7
1
0,85 Hz
0,88 Hz
0,91 Hz
Sim
7
2
1,56 Hz
1,58 Hz
1,58 Hz
Sim
importante ressaltar que o movimento de translao vertical da carroceria encontra-se sempre vinculado ao
movimento de arfagem da mesma. Assim, o primeiro modo de vibrao vertical da carroceria do veculo acontece
juntamente com o primeiro modo de arfagem e pode-se dizer o mesmo do segundo modo de vibrar. A Fig. 7a mostra o
primeiro modo de arfagem-translao vertical (pitch-bounce), que ocorre a 0,91 Hz no modelo analtico e tem
OG = 0,89m , enquanto a Fig. 7b mostra o segundo modo, a 1,58 Hz no modelo analtico apresentando OG = 3,16m .

Fig. 7: Modos de vibrar de arfagem-translao vertical do modelo.

7. Simulaes do veculo em trechos irregulares de pista
Validado o modelo de multicorpos desenvolvido para o veculo, este foi simulado em condies de trfego em
velocidade constante e em linha reta sobre trechos de pistas com perfis irregulares. As anlises realizadas consistem na
passagem do veculo sobre uma lombada e por um trecho de pista de toro dinmica. Devido ao grande nmero de
grficos obtidos das simulaes e ao espao restrito para este texto, apenas os grficos e as interpretaes decorrentes da
simulao de trfego sobre lombada sero exibidos.
7.1. Veculo trafegando sobre trecho de pista com lombada
Nesta simulao o veculo trafega em velocidade constante de 20 km/h (5,56 m/s) sobre um trecho de pista que
inclui uma lombada padro de 0,1 m de altura e 4,0 m de comprimento. O grfico da Fig. 8a mostra o perfil de pista
visto por cada uma das rodas em funo da distncia percorrida pelo centro de massa da carroceria. Nota-se que o perfil

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de pista visto pelas rodas dianteiras (rodas 1 e 2) difere do perfil visto pelas rodas traseiras (rodas 3 e 4), j que estas
precisam percorrer uma distncia maior at que a lombada seja alcanada.
O grfico da Fig. 8b mostra a oscilao vertical das rodas quando da passagem sobre a lombada. Nota-se que elas
apresentam um deslocamento vertical mximo um pouco superior altura mxima da lombada. O mximo
deslocamento de cada roda atingido quando da sua passagem pelo ponto de mxima cota da lombada. Prximo a este
instante, as foras entre o pneu e a pista atingem seu valor mnimo e as rodas tendem a perder contato com o solo. A
perda total de contato no ocorre devido baixa velocidade de trfego do carro e suavidade do perfil da lombada.

Fig. 8: (a) Perfil de pista visto por cada roda quando o veculo trafega sobre pista com lombada.
(b) Deslocamentos verticais de cada uma das rodas durante a simulao de trfego sobre lombada.
Os grficos das Figs. 9a e 9b mostram as foras nas suspenses e as foras entre os pneus e o pavimento durante a
simulao. Nota-se pelo grfico da Fig. 9b que, os pneus das rodas 1 e 2 encontram-se submetidos mnima fora de
compresso no instante 1,9 s, que o mesmo instante em que as rodas dianteiras atingem seu mximo pico de
deslocamento vertical, conforme o grfico da Fig. 8b. Percebe-se o mesmo para as rodas traseiras no instante 2,4 s.
importante ressaltar que, para o modelo desenvolvido, possvel que se tenham foras de interao negativas
entre pneu e solo (pneu sob trao), j que a mola e o amortecedor que representam o pneu no modelo tm uma
extremidade presa ao pavimento, impedindo o descolamento. Assim, para que as anlises tenham validade importante
verificar que as foras entre pneu e pavimento sejam sempre positivas (pneu sob compresso), como no caso do grfico
da Fig. 9b, pois na aplicao real do veculo, os pneus podem apresentar descolamento em relao pista.

Fig. 9: (a) Foras nas suspenses durante a simulao de trfego sobre pista com lombada.
(b) Foras de interao entre pneu e pavimento durante a simulao de trfego sobre lombada.
A Fig. 10a mostra o deslocamento vertical da carroceria do veculo quando da passagem do mesmo pela lombada.
Nota-se um deslocamento mximo de 0,073 m para cima. O primeiro pico acontece quando as rodas dianteiras passam
sobre a lombada, enquanto que o segundo pico se d com a passagem das rodas traseiras por ela. Nota-se que o
deslocamento vertical mximo da carroceria inferior ao das rodas, que ficou em torno de 0,108 m. Assim, a suspenso
modelada est efetivamente cumprindo sua funo de minimizar a amplitude de vibrao da carroceria do carro.
O grfico referente ao ngulo de rolagem da carroceria no aqui apresentado j que este mostrou-se nulo ao longo
da simulao. Isto j era esperado, pois a simetria da pista no excita o movimento de rolagem da carroceria.

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A Fig. 10b mostra o ngulo de arfagem da carroceria do veculo ao longo da simulao. Nota-se um vale de -0,054
rad (-3,1) quando da passagem das rodas dianteiras sobre a lombada, mostrando que neste instante a parte anterior da
carroceria encontra-se em elevao. Em um segundo instante, as rodas traseiras passam pela lombada, provocando a
elevao da parte de trs da carroceria e um pico de 0,071 rad (4,0).

Fig. 10: (a) Deslocamento vertical da carroceria durante a simulao de trfego sobre pista com lombada.
(b) ngulo de arfagem da carroceria durante a simulao de trfego sobre pista com lombada.
8. Observaes e Concluses
Durante a fase de desenvolvimento do modelo de multicorpos do veculo, o software AUTOLEV, apesar de no
possuir uma interface grfica para o pr-processamento das anlises, mostrou-se uma ferramenta bastante til por
permitir ao usurio o controle passo-a-passo do processo de formulao das equaes dinmicas de um sistema
mecnico. Devido a esta caracterstica e por exigir do usurio um certo conhecimento da teoria de multicorpos
envolvida, o AUTOLEV mostrou-se uma ferramenta academicamente bastante interessante quando inserido em uma
metodologia de trabalho bem estruturada, como a proposta neste trabalho.
Definido o modelo do veculo, procurou-se valid-lo atravs da comparao de suas freqncias naturais com as
freqncias naturais caractersticas de modelos analticos simplificados que pudessem ser resolvidos manualmente. Para
o estudo das freqncias naturais de vibrao das rodas, foram utilizados sistemas massa-mola com um nico grau de
liberdade. Para a verificao das freqncias naturais da carroceria do veculo, modelos mais complexos de dois graus
de liberdade adaptados de Vierck (1979) e que permitiam movimentos acoplados foram empregados. Os resultados
mostraram-se compatveis, comprovando a representatividade do modelo de multicorpos desenvolvido.
O modelo do veculo apresentou, tambm, resultados coerentes nas anlises de trfego sobre trecho de pista com
lombada e sobre trecho de pista de toro dinmica, mostrando-se representativo para condies de baixa velocidade de
avano (at 20 km/h) e trfego sobre pistas de topologia suave, onde se pode garantir contato contnuo dos pneus com o
pavimento.
9. Referncias
Barbosa, R. S.; Costa, A. N., 2001, Safety Vehicle Traffic Speed Limit. In: IX International Symposium on Dynamic
Problems of Mechanics (IX - DINAME), Florianpolis.
Blundell, M.; Harty, D., 2004, The Multibody Systems Approach to Vehicle Dynamics Warrendale: SAE
International, 518 p.
Costa, A. N., 1994, Application of Multibody Systems (MBS) Techniques to Vehicle Modelling In: II Workshop
CAE/CAD/CAM SAE Brasil, So Jos dos Campos.
Kortm, W.; Vaculn, O., 2003, Is Multibody Simulation Software Suitable for Mechatronic Systems? Vehicle
System Dynamics Supplement, London, n. 40, p. 1 16.
Larsson, T., 2001, Multibody Dynamic Simulation in Product Development Division of Computer Aided Design
Department of Mechanical Engineering Lulea University of Technology, Lulea.
OnLine Dynamics Inc., 2005, AUTOLEV: a symbolic manipulator for statics, dynamics and mathematical.
Sunnyvale. Disponvel em <http://www.autolev.com>. Acesso em 12 de agosto de 2007.
Piedboeuf, J. C., 1993, Kanes Equations or Jourdains Principle? In: 36th Midwest Symposium on Circuits and
Systems, Detroit.
Rauh, J., 2003, Virtual Development of Ride and Handling Characteristics for Advanced Passenger Cars Vehicle
System Dynamics, London, vol. 40, n. 1 - 3, p. 135 155.

10
Rebello, A. L. F., 1999, Modelagem e Simulao de um Veculo Automotivo Usando uma Metodologia de Sistemas
Multicorpos Aproximada 1999. 124 p. Dissertao (Mestrado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade
de So Paulo. So Carlos.
Rolvag, T., 2004, Design and Optimization of Suspension Systems and Components Department of Machine Design
and Material Technology Norwegian University of Science and Technology.
Sayers, M. W.; Karamihas, S. M., 1998, The Little Book of Profiling: Basic Information about Measuring and
Interpreting Road Profiles University of Michigan.
Stone, R.; Ball J. K., 2004, Automotive Engineering Fundamentals Warrendale: SAE International, 594 p.
Vierck, R. K., 1979, Vibration Analysis New York: Crowell, 511 p.
10. Direitos autorais
O autor o nico responsvel pelo contedo do material impresso includo no seu trabalho.
Anexo A Dados do veculo off-road simulado
Grandeza
Massa da carroceria
Massa das rodas e partes mveis da suspenso
Momento de inrcia de rolagem (roll) da carroceria
Momento de inrcia de arfagem (pitch) da carroceria
Momento de inrcia de guinada (yaw) da carroceria
Rigidez das molas dianteiras
Rigidez das molas traseiras
Rigidez vertical dos pneus
Coeficiente de amortecimento dos amortecedores dianteiros
Coeficiente de amortecimento dos amortecedores traseiros
Coeficiente de amortecimento vertical dos pneus
Distncia longitudinal do centro de massa do veculo ao ponto de fixao da suspenso 1 carroceria
Distncia longitudinal do centro de massa do veculo ao ponto de fixao da suspenso 2 carroceria
Distncia longitudinal do centro de massa do veculo ao ponto de fixao da suspenso 3 carroceria
Distncia longitudinal do centro de massa do veculo ao ponto de fixao da suspenso 4 carroceria
Distncia lateral do centro de massa do veculo ao ponto de fixao da suspenso 1 carroceria
Distncia lateral do centro de massa do veculo ao ponto de fixao da suspenso 2 carroceria
Distncia lateral do centro de massa do veculo ao ponto de fixao da suspenso 3 carroceria
Distncia lateral do centro de massa do veculo ao ponto de fixao da suspenso 4 carroceria
Distncia vertical do centro de massa do veculo ao ponto de fixao da suspenso 1 carroceria
Distncia vertical do centro de massa do veculo ao ponto de fixao da suspenso 2 carroceria
Distncia vertical do centro de massa do veculo ao ponto de fixao da suspenso 3 carroceria
Distncia vertical do centro de massa do veculo ao ponto de fixao da suspenso 4 carroceria
Comprimento da mola da suspenso 1 (veculo em equilbrio no plano)
Comprimento da mola da suspenso 2 (veculo em equilbrio no plano)
Comprimento da mola da suspenso 3 (veculo em equilbrio no plano)
Comprimento da mola da suspenso 4 (veculo em equilbrio no plano)

Smbolo
MC
MR
IC1
IC2
IC3
kdiant
ktras
kpneu
cdiant
ctras
cpneu
L11
L21
L31
L41
L12
L22
L32
L42
L13
L23
L33
L43
LS1
LS2
LS3
LS4

Valor
1340
130
895
3750
3865
38025
28330
196250
3850
3850
50
1,535
1,535
0,725
0,725
0,515
0,515
0,515
0,515
0,265
0,265
0,265
0,265
0,415
0,415
0,415
0,415

Unidade
kg
kg
kg*m2
kg*m2
kg*m2
N/m
N/m
N/m
N/m/s
N/m/s
N/m/s
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m

STUDY OF THE VERTICAL DYNAMICS OF A VEHICLE THROUGH MULTIBODY SYSTEMS THEORY

Vincius Lopes dos Santos
lopes.santos@poli.usp.br; viniciusls@gmail.com
Prof. Dr. Roberto Spinola Barbosa
roberto.barbosa@poli.usp.br; spinola@usp.br
Abstract: In this work was done a review about vertical vehicle dynamics and automotive vehicles modeling. Due to the complexity
of the multibody systems theory involved, it was done a short review about the main multibody system formalisms used to solve the
dynamics of mechanical systems. These initial phases are necessary to achieve the main goals of this project, which are the study of
the vertical dynamic behavior of the suspension of a commercial vehicle and the validation of a methodology for the study of
multibody systems. For this study a seven-degree-of-freedom vehicle was modeled in the multibody system software AUTOLEV.
The data used for the modeling was based on an off-road commercial vehicle, but the approach used in this work is valid for many
automobile types. The dynamic equations of the vehicle were deducted in AUTOLEV through Kanes formalism. Determined the
dynamical equations of the car, these were numerically integrated in MATLAB and the model was validated through the comparison
of its eigenmodes and eigenfrequencies with simple analytical models. After that, the dynamic behavior of the vehicle at constant
speed on pieces of tracks with a spine and with a dynamic torsion obstacle was simulated.
Keywords: dynamics, vehicle, multibody systems, simulation, AUTOLEV.