CONTENIDO

ELECTRNICA APLICADA
INTENSIDAD ELCTRICA

ELECTRICIDAD E INYECCIN ELECTRNICA PARA MOTORES DIESEL

COMMON RAIL
1
COMMON RAIL: DIFERENCIA DE LOS DISTINTOS SISTEMAS 95

Forma de medir la intensidad y otras magnitudes en un circuito

Distintas formas de regular la intensidad en una electrovlvula

Diesel tradicional TDI y HDI

NOCIONES DE ELECTRICIDAD Y ELECTRNICA APLICADA

RECTIFICADORES DE TENSIN
24
Diodos rectificadores
Diodos emisores de luz
Diodos Tener

TDI
TDI: EVOLUCIN DIESEL

27

COMMON RAIL: ENFRIADOR RETORNO DE GASOIL

COMMON RAIL: CALENTADOR PARA LA CALEFACCIN

139
140

28
34

INYECTOR BOMBA
INYECTOR BOMBA: INTRODUCCIN.

141

36

Perfil de usuario
Chips
Efectos sobre la biela
Efectos sobre el pistn

TDI: PRESIN INTERNA EN LA BOMBA

TDI: AUMENTO DE LA PRESIN DE INYECCIN
TDI: DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE
TDI: AVANCE DE INYECCIN
TDI: CALENTADORES
TDI: TURBOS

UCE
Entrada de seales
Salida de actuadores

FORMACION TECNICA

Datos tcnicos.
Aspectos generales.
Arquitectura.
Impulsin.
Operacin de inyeccin.

INYECTOR BOMBA: ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE.

47
52
53
58
60
68

Tipos de compresores
Volumtricos, mandados mecnicamente por el motor
Centrfugos, mandados mecnicamente por el motor
Centrfugos, accionado por los gases de escape
Centrfugos, accionado por los gases de escape de geometra variable
Intercambiadores dinmicos de presin, tipo compres
Comprobacin y ajuste del soplado del turbo

TDI: SENSORES Y ACTUADORES

126

Entrada de seales
Salida de seales

Inyector grupo GM
Doble muelle

TDI: CHIPS TDI

96

Principio de combustin
Sistema hidrulico: bomba de cebado. Filtro de combustible. Bomba de alta
presin. Rampa de combustible. Inyectores

COMMON RAIL: SISTEMA ELCTRICO

Inyeccin indirecta
Inyeccin directa

TDI: PRINCIPIO DE COMBUSTIN DIESEL

TDI: TIPOS DE INYECTORES

COMMON RAIL: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

INYECTOR BOMBA: GESTIN DEL MOTOR.

158

Cuadro general del sistema.

Esquema elctrico y electrnico.
Sensores.
Actuadores.
Sistema de precalentamiento.
Esquema de funciones.
Inyector bomba - Pre-inyeccin y combustin.

INYECTOR BOMBA: ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE.

86

146

Representacin esquemtica del circuito de combustible.

Bomba de combustible y de alimentacin de gasoil.
Tubo distribuidor.
Calentamiento del combustible.
Refrigeracin del combustible.

175

rbol de levas de inyectores bomba y mando de correa dentada.

INYECTOR BOMBA: AJUSTE DEL INYECTOR.

178

Funcionamiento inyector.
Comprobaciones.
Cuidados y precauciones.
23.02.06

ELECTRNICA APLICADA: INTENSIDAD ELCTRICA

Electricidad
La electricidad podemos definirla como el movimiento de electrones por un conductor.
Los electrones se desplazan desde el polo mas electro-negativo, es decir con exceso de electrones, hasta el polo mas electro-positivo, es decir
falta de electrones.

Pero este sentido de circulacin de electrones no ha de ser confundido con el sentido de circulacin de la corriente elctrica, tomado de forma
convencional, ya que sta circula en el sentido opuesto a los electrones.
Por tanto siempre diremos que la corriente elctrica circula desde el polo mas positivo al polo ms negativo.
Para que se produzca circulacin de corriente en un circuito, tiene que cumplirse que sta corriente elctrica tenga un lugar por donde salir (polo
positivo), un consumidor (resistencia) y un lugar por donde entrar (polo negativo).
Podemos decir de esta manera, que aplicaremos una tensin a una resistencia haciendo que circule una intensidad o corriente elctrica a travs
de ella.
FORMACION TECNICA

23.02.06

Tensin
La tensin elctrica, denominada tambin diferencia de potencial, es la fuerza de empuje que se da a los electrones hacia el circuito elctrico.
La unidad con que se mide es el VOLTIO.
Comparando el trmino con un circuito hidrulico, la tensin correspondera a la presin que se aplica a un fluido para que ste se desplace por un
conducto.
Observar que en el momento en que tapamos el conducto, no se produce descarga del fluido, por tanto sera la equivalencia a la tensin que nos
ofrece una batera con los bornes desconectados, ya que por sta no circular ningn electrn.

Se le denomina diferencia de potencial a la resta entre las dos tensiones tomadas en cada polo o borne de la batera, desde un punto comn.

FORMACION TECNICA

23.02.06

Intensidad
Se le denomina intensidad a la cantidad de electrones que circulan por el consumidor, cuando a ste se le aplica una tensin.
La unidad utilizada para su medida es el AMPERIO.

Si lo comparamos con un circuito hidrulico, el cual est compuesto por un recipiente colocado a una cierta altura del suelo, un conducto colocado
en la parte inferior del recipiente y un recipiente de retorno colocado a nivel del suelo, el fluido tender a circular por el conducto, ya que sobre l
hay aplicada una presin debido al propio peso del fluido dentro del recipiente.
La cantidad de fluido que circula por el conducto, ser el equivalente a la cantidad de corriente que circular por una resistencia o consumidor
cuando le apliquemos una tensin en bornes del mismo.

FORMACION TECNICA

23.02.06

En un circuito hidrulico, podemos considerar que todo el fluido que entra en un conducto, saldr de l.
Si el conducto se ramifica, la cantidad de fluido que entra en el conducto principal, ser igual a la suma de la cantidad de fluido que sale por cada
conducto.

Comparndolo con un circuito elctrico, se cumplir la misma regla, de forma que si a un cable que sale de una batera, le conectamos otros
cables para dar alimentacin a diferentes consumidores, obtendremos que: la intensidad que sale de la batera corresponde a la suma de las
intensidades que circula por cada uno de los consumidores.

FORMACION TECNICA

23.02.06

En caso de tener dos fuentes o recipientes que proporcionen

fluido, podemos comprobar que si unimos la dos salidas, para
obtener solo un conducto comn, la cantidad de fluido que
sale por este conducto comn, ser igual a la suma de la
cantidad de fluido que sale de cada recipiente.

De igual forma cuando puenteamos en paralelo dos bateras,

la intensidad que circula por el consumidor, por ejemplo motor
de arranque, ser la suma de las intensidades que
proporciona cada batera.

FORMACION TECNICA

23.02.06

Resistencia
Como su nombre indica, resistencia es el componente o efecto que se opone a la circulacin de una corriente elctrica en un circuito elctrico.
Su magnitud de medida es el OHMIO ( ).
El un circuito hidrulico la resistencia ser el
efecto que se produce cuando intercalamos en
el conducto, un dispositivo que produce una
disminucin de la seccin del conducto, de
forma que produce una oposicin a la
circulacin de fluido.
Cuanto mayor sea la disminucin de seccin,
menor ser la circulacin de fluido.
Dentro del campo elctrico, la resistencia es
producida por el propio material que est
fabricado el componente, segn el valor de
sta resistencia, le costar pasar mas o menos
a los electrones.

Aislante es cuando la
resistencia es tan grande
que no permite la
circulacin de ningn
electrn.
Continuidad es cuando
hay va libre para la
circulacin.

FORMACION TECNICA

23.02.06

Un cable, ofrecer mas o menos resistencia al circuito, en funcin del material de que est fabricado, la longitud ( L ) y la seccin ( S ) que tenga.
Como caracterstica tiene una resistencia especfica ( ) por metro lineal y mm2 de seccin, quedando la relacin de la forma siguiente:
R=xL/S
Si en una instalacin se utiliza tramos de diferentes secciones, tener en cuenta que la suma de la resistencia de cada tramo ser la resistencia
total, por tanto tendr ms importancia la seccin mas pequea, ya que esta puede hacer crecer considerablemente la resistencia total.
Otra
resistencia
que
nos
encontramos
en
las instalaciones
elctricas, es la
proporcionada por
una conexin o
empalme. Se tiene
que
mantener
constante
la
seccin utilizada
en la instalacin
para no aumentar
la resistencia.

FORMACION TECNICA

23.02.06

Resistencia como componente

El componente est construido para ofrecer una resistencia en el circuito, para poder determinar una cada de tensin o limitacin de intensidad
necesaria para un circuito.

FORMACION TECNICA

23.02.06

Circuito elctrico
Un circuito elctrico est
compuesto
por
los
componentes mas esenciales,
que sern, un generador de
tensin, un consumidor, y los
conductores que los une.

En l podemos comprobar la relacin entre TENSIN, RESISTENCIA E INTENSIDAD, aplicando la LEY DE OHM.

FORMACION TECNICA

23.02.06

Forma de medir la intensidad y otras magnitudes en un circuito

Introduccin al polmetro
La herramienta para comprobar las magnitudes elctricas, es el polmetro, instrumento que
conectndolo adecuadamente nos permitir realizar todas las mediciones elctricas.
Tiene un selector por el cual podremos definir que magnitud quiere ser medida. Para cada
magnitud, tenemos la posibilidad de seleccionar un rango de amplitud de medida.
El rango, o escala de medida, elegido, nos permitir determinar diferentes niveles de amplitud
de la magnitud que estemos midiendo. Cada escala nos permite medir el valor desde 0 hasta
la escala que hemos seleccionado.
Cuando se elige una escala, en la pantalla observamos un conjunto de ceros y el punto. El
valor que puede medir en esa escala es hasta que los ceros se convierten en 9 y aparece un
1 delante, ejemplo:
Escala de 2 V.
Escala de 20 V.
En pantalla sale: .000
Puede medir hasta 1.999 V

En pantalla sale: 0.00

Puede medir hasta 19.99 V

Al tomar la medida de la pantalla, hay que tener en cuenta el posible punto, ya que este indica
donde empieza los decimales y no siempre est en la misma posicin, va variando segn la
escala elegida.
Si la escala elegida supera en mucho al valor que vamos a medir, el dato ser medido, pero
la precisin ser muy mala, de forma que no notaremos fluctuaciones pequeas de la tensin.
Si vamos a medir una tensin de 100 mV y elegimos una escala de 200 V, el valor que
obtendramos en pantalla, sera de 000, vemos que la precisin de la medida es mala y no
permite medir una tensin de 0.1 V. En este caso elegiremos una escala de 200 mV,
obteniendo en la pantalla 100, ahora si hay precisin, ya que puede medir hasta una tensin
de 0.001 V.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Voltmetro
Ser utilizado para medir la tensin. Su
magnitud es el VOLTIO.
Antes de realizar una medicin, habr que
seleccionar si la tensin es continua o
alterna y la escala.
Para su conexin se har colocando las
puntas del polmetro en bornes del punto
donde se quiere medir la tensin.
En caso de tomar una escala mas baja, lo
observaremos por la indicacin de O.L. o
1. en el visualizador, inmediatamente
subiremos la escala hasta obtener el valor
adecuado.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Hay que tener en cuenta que si tomamos la tensin desde un punto de referencia comn, masa, no quiere decir que el consumidor tenga en sus
bornes esa tensin, ya que podemos tener diferentes componentes conectados en el circuito. Si que sera opcin la medida de la tensin desde un
punto comn, masa, a cada extremo del consumidor y realizar la resta de las dos tensiones tomadas, esta resta si sera la tensin aplicada al
componente.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Ohmimetro
Con l realizaremos la medida de resistencia. Su magnitud es el OHMIO ( ).
Segn
la
escala
elegida,
podemos
obtener mltiplos del
Ohmio, es decir kilo y
mega ohm, que son
1.000 y 1.000.000
ohm.
respectivamente.
Para proceder a la
comprobacin de la
resistencia de un
componente, cable o
el dispositivo que lo
requiera, tendremos
que desconectarlo del
circuito, de forma que
cuando tomemos la
medida no nos altere
el
valor
otro
componente
conectado
en
el
circuito. Tambin es
importante
realizar
esta operacin para
evitar producir daos
en el propio polmetro,
ya que podemos estar comprobando una resistencia en un componente que tiene aplicada una tensin, cosa que en caso de no daar al
polmetro, s que falsear la seal, de forma que sea incorrecta la medida.
Para determinar una escala de medida, tambin elegiremos la inmediatamente superior al valor que vamos a medir. En caso de disminuir
demasiado, obtendremos la indicacin de fuera de rango O.L. o 1., en ste caso aumentaremos el rango.
FORMACION TECNICA

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23.02.06

Ampermetro
Con este instrumento mediremos la intensidad que circula por un circuito.
La magnitud es AMPERIOS.
Para esta comprobacin tendremos que conectar el ampermetro en serie
con el circuito al cual le queremos medir su intensidad.
Hay que seleccionar si la corriente a medir es alterna o continua.
Cuando queremos realizar esta comprobacin hay que tener en cuenta que
la intensidad que puede aguantar el instrumento sea superior a la intensidad
que queremos medir, de forma que si desconocemos el valor de la
intensidad que vamos a medir tendremos que optar por NO medir la
intensidad con el polmetro directamente.

En caso de intensidades grandes, lo mas adecuado es utilizar una

PINZA AMPERIMETRICA, que es un instrumento con el cual no
ser necesario desconectar el circuito para medir la intensidad, sino
que conectaremos la pinza alrededor del cable que queremos medir.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Tensiones / seal CUADRADA

Tambin se le denomina DIGITAL y es una seal con una forma cuadrada, de forma que solo puede tomar dos valores, una de 0 V y otra de un
nivel de tensin fijo, que
puede ser 12V, 5V, etc.,
segn el diseo.
Es
muy
utilizada
por
sensores
de
tipo
Hall,
pticos, etc. y como seal de
mando
de
muchos
dispositivos.

Nivel alto: Es cuando se produce el valor de tensin caracterstico, 5 V,

12V, etc..

Nivel bajo: Es cuando la tensin que se obtiene es 0 V.

Este tipo de seal nunca pasa a ser negativo.
Si de esta seal es diferente el tiempo en que esta a nivel alto y el tiempo en que est a nivel bajo,se dice que no es simtrica, de forma que
cuanto mayor tiempo dure el nivel alto de tensin, sin variar la tensin, mas parecido tendr con una tensin continua.
Este tipo de seal, es aplicada a electrovlvulas de control, a actuadotes magnticos, etc...
La seal cuadrada podemos medirla en forma de tensin, en continua, de forma que obtendremos un valor medio entre 0 y la tensin de nivel alto.
La mejor manera de poder comprobar el tiempo en que est a nivel alto o a nivel bajo la seal, es con el valor DWELL.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

DWELL o CICLO DE TRABAJO

Valor Dwell, es el ciclo de trabajo de una seal cuadrada que tiene un nivel positivo y un nivel de 0 voltios, o sea masa.

Siendo:
tI
T

tiempo de MASA.

Perodo de SEAL

Se observa que podemos aumentar la

frecuencia sin variar el DWELL, si
mantenemos la relacin entre ellos.
Podemos variar el DWELL, sin variar la
frecuencia, si solo vara el tiempo de uno
de los dos niveles de tensin.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Frecuencia
Para realizar esta medicin tendremos que tener el circuito conectado en condiciones normales, midiendo en bornes del dispositivo donde
queremos obtener la frecuencia.
El valor obtenido ser en Herzios, Hz.
Si el polmetro tiene la opcin de medir en mas rangos de
escalas, optaremos por la escala inmediatamente superior
a la medida a tomar, en caso de desconocimiento,
optaremos por la mayor, e iremos disminuyendo hasta
encontrar el valor adecuado.
Dwell o ciclo de trabajo
Mide el ciclo de trabajo de una seal rectangular.
La unidad que obtendremos ser %.
Para hacer las comprobaciones se ha de tener todo el
circuito conectado, y hacer funcionar al componente o
dispositivo a comprobar.
La medida del valor Dwell se toma con referencia a masa,
es decir, una pinza del polmetro (NEGRA) ser colocada a
masa, y la otra (ROJA) ser colocada en el lugar donde se
quiere comprobar.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Medidas crticas obtenidas:

Dwell

0%
- Indica que el punto donde se est tomando el valor siempre est a nivel positivo.
- No nos indica el valor de tensin, pero si que sabemos que no es 0 voltios, por tanto AUSENCIA DE MASA.
- Indica, por tanto, que en dicho punto no tenemos variacin en la seal, o si la tenemos no llega nunca a 0 voltios.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Dwell
100%
Diferentes posibilidades:
- Indica que todo el tiempo est cerrado a masa el punto de la comprobacin.

Si comprobamos un punto que est AISLADO de masa o de positivo.

Si el punto donde se est comprobando cierra y abre consecutivamente a masa, pero cuando se abre queda el circuito aislado de masa
y positivo. Aqu faltar el nivel positivo para que pueda medir.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Medida de intensidad con un osciloscopio

Medida de la intensidad de arranque

Medida de la intensidad relativa

Dependiendo del circuito a comprobar, la pinza amperimtrica puede tener una conversin diferente, por ejemplo 1A / 100 mV, asegurando una
buena resolucin en la medida.
FORMACION TECNICA

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23.02.06

Distintas formas de regular la intensidad en una electrovlvula

Una electrovlvula se compone de una bobina, y su trabajo ser proporcional a la intensidad que se le hace pasar por el circuito.

Al aplicarle una tensin a una bobina, en sta, debido a su inductancia, provoca un aumento progresivo de la intensidad que atraviesa al circuito.
Cuanto mayor sea la inductancia de la bobina mas tiempo tarda en aumentar la intensidad. Esta inductancia depende del material del ncleo de las
espiras de la bobina, material de la bobina, etc..

INTENSIDAD DE
PASO POR LA
BOBINA

TENSION APLICADA
A LA BOBINA

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Los mtodos mas habituales para regular la intensidad de la bobina son:

-

Resistencia variable en serie con la bobina.

Seal cuadrada modulada en ciclo de trabajo.

Resistencia variable en serie

La suma de las dos resistencias (bobina de la electrovlvula y resistencia variable), componen un circuito elctrico que permiten aumentar o
disminuir la intensidad del mismo. El valor de intensidad mximo queda limitado al valor de resistencia de la propia bobina.

Seal cuadrada modulada en ciclo de trabajo

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Dependiendo de los valores de inductancia de la bobina, el tiempo empleado cambiar y la forma de la curva tambin.
Por ejemplo esta seal hace referencia a la intensidad de una bobina de un inyector common rail.

En el canal A est representado la tensin aplicada a la bobina del inyector.

En el canal B est representado la intensidad que pasa por ella.
Con esta modulacin se consigue mantener aplicada durante mas tiempo la intensidad en la bobina, sin aumentar la magnitud. En el circuito de
control, reconoce el valor mximo de intensidad permitido y aplica su regulacin.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

NOCIONES DE ELECTRICIDAD Y ELECTRNICA APLICADA: RECTIFICADORES DE TENSIN

Diodos rectificadores
El diodo es una unin de un compuesto P y otro N, por tanto PN, obtenindose en el terminal P el nodo y en el terminal N el Ctodo, como en la
figura:

FORMACION TECNICA

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23.02.06

El diodo polarizado en inversa se comporta como un completo Polarizado en directa el diodo se convierte en un conductor,
aislante, y por tanto no conduce la corriente en este sentido.
por tanto ahora si circular corriente

Para realizar esta conduccin, como mnimo se tiene que aplicar una tensin umbral al diodo.
Por tanto el diodo es un componente unidireccional. Este componente es muy utilizado en el vehculo, en el alternador como rectificador, en rels
para impedir sobretensiones en el exterior del circuito, cuadros de instrumentos, etc..

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Diodo emisor de luz

LED

Light Emitting Diode

El diodo LED es aquel que cuando es
alimentado de forma directa, emite una
luz, que puede ser visible o infrarroja.
Para conectar un LED tenemos que
conocer a que tensin umbral trabaja
para conectar una resistencia de valor
adecuada en serie, para evitar que se
dae.

Diodos ZENER
Cuando se polariza en forma inversa, este tiene una tensin de saturacin, llamada de zener.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

TDI
TDI: EVOLUCIN DIESEL inyeccin directa e indirecta
Las cmaras de combustin para motores Diesel se dividen en dos grandes grupos segn se introduzca el combustible directamente en el interior
del cilindro o en una cmara separada de elevada turbulencia comunicada con el cilindro por un paso de pequeas dimensiones. Estos tipos son
respectivamente:
INYECCION INDIRECTA
INYECCION DIRECTA
Cmaras de combustin por inyeccin directa en las que el combustible es
inyectado en la parte superior del cilindro; el perfil del pistn es especfico para
favorecer la turbulencia (cmara toroidal). De todas formas el nivel de turbulencia es
muy bajo, por lo que se adopta un sistema de inyeccin de alta presin y unos
inyectores con varios orificios. Para una mejor distribucin del combustible, los
inyectores pulverizan a travs de unos orificios de 0,15 mm aproximadamente, con lo
que la fabricacin del inyector es muy costosa y delicada. Debido a las reducidas
prdidas de calor a travs de las paredes y del notable exceso de aire con el que
funciona este motor, el consumo especfico es menor sobre todo cuando se adopta
un sistema de sobrealimentacin.

FORMACION TECNICA

Precmaras de combustin: que han sido diseadas para evitar sobre todo
asperezas de funcionamiento. El lugar donde se realiza la combustin est formado
por dos cmaras:
- Cmara principal: ubicada entre el pistn y la culata.
- Cmara de alta turbulencia (pre-cmara): ubicada en la culata.
El combustible es inyectado por un inyector con un solo orificio situado en la precmara de combustin. Una parte del combustible se quema en dicha pre-cmara
provocando un aumento de presin; por lo tanto el combustible que todava no se ha
quemado es enviado hacia la cmara principal donde reacciona con el aire
procedente de la admisin. Las presiones mximas en el pistn son mas bajas que
en el caso de la inyeccin directa por lo que los rganos mecnicos estn sometidos
a un esfuerzo menor y el funcionamiento es ms suave. Adems la presin de
inyeccin es mucho menor. De todas maneras al haber altsimas turbulencias en su
interior, tambin existe ms intercambio trmico con las paredes de la cmara y
debido al enfriamiento de la misma, el rendimiento especfico es cosiderablemente
mas bajo y el consumo de combustible mas alto.
Adems por este mismo motivo se hace necesaria la instalacin de bujas de
precalentamiento por las dificultades de puesta en marcha en fro.

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23.02.06

TDI: PRINCIPIO DE COMBUSTIN DIESEL

Funcionamiento motor diesel
El funcionamiento de un motor Diesel es muy parecido al de un motor Otto
convencional, pero con sustanciales diferencias. En efecto, si en un motor
Otto se haca necesaria la colaboracin de un sistema de encendido por alta
tensin para inflamar la mezcla, en un motor Diesel, el combustible es
inflamado de forma espontnea dentro de la cmara, debido a las altas
temperaturas existentes en la misma. Para conseguir esto, es necesario
comprimir el aire de entrada hasta valores de 35 kg/cm, con lo cual la
temperatura del aire en el interior de la cmara asciende hasta 500-600
grados centgrados.
Por lo anteriormente dicho, podemos afirmar, pues, que el aire de entrada
de admisin en un motor Diesel no requiere control de ningn tipo, sino que,
lo que ms interesa es que entre el mximo posible para efectuar un
perfecto llenado del cilindro. Tambin se puede deducir que el combustible
entra en contacto con el aire de admisin solamente dentro del propio
cilindro (por lo que podemos decir que el motor Diesel es alimentado por
combustible, mientras que el motor Otto lo es por carburante). Asimismo se
puede afirmar tambin que el motor Diesel es sometido a esfuerzos
mecnicos notablemente mayores que un motor Otto, por lo que el coste de
fabricacin es notablemente mas alto.
Adems, el motor Diesel tiene un rendimiento combustible-calor-potencia
suministrada, mucho mayor que un motor Otto, debido a que la combustin
se realiza de forma mucho ms lenta dentro del cilindro, aadiendo adems
la ventaja de que el combustible no tiene que entrar en el colector de
admisin por lo que las prdidas por evaporacin del mismo son mnimas.

Lnea discontinua: ciclo terico.

Lnea continua: ciclo real.
FORMACION TECNICA

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23.02.06

Las fases en el ciclo real Diesel quedan como siguen:

-

Compresin del aire de A a B, con transmisin de calor por parte de las paredes (pistn del P.M.I. al P.M.S.).
Consiguiente combustin y suministro de calor de B a C (tericamente a presin constante).
Expansin del fluido de C a D, con cesin de calor a las paredes del cilindro.
Expulsin de los gases quemados de D a E y admisin de aire nuevo de E a A.

Debido a esta conformacin, el ciclo Diesel, solo puede ser empleado en motores muy lentos, ya que la propiedad de combustin, es mucho ms
lenta que en un motor Otto. No obstante para solventar este problema, se adapt el ciclo Diesel-Sabath, en el cual se anticipa la inyeccin de
combustible antes del P.M.S., pero en dos fases diferentes:
Ciclo terico Diesel-Sabath.
- Combustin isocrica (a volumen constante) de F a G.
- Combustin isobrica (a presin constante) de G a H.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

CICLO DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

Al igual que en los motores Otto, los motores pueden dividirse en dos grandes grupos, de dos y de cuatro tiempos. Debido a que son los ms
usuales solamente se describir el funcionamiento del ciclo de cuatro tiempos, que queda como sigue:
Admisin:
durante
la
bajada del pistn del
P.M.S. al P.M.I., se
produce la apertura de la
vlvula de admisin y la
entrada de aire en el
cilindro.

FORMACION TECNICA

Compresin: ahora el pistn sube del

P.M.I. hacia el P.M.S. El aire presente en
el cilindro, al estar las vlvulas cerradas,
se comprime dentro de la cmara. Al no
haber peligro de autoencendido, ya que
el aire por si solo no es combustible, se
puede elevar la compresin hasta
valores no permisibles en un motor Otto.
Debido a esta alta presin (30 a 40 bar),
aumenta la temperatura del aire hasta
aproximadamente 700 grados.

Combustin/Expansin:
poco
antes del P.M.S. el inyector
introduce combustible finamente
pulverizado dentro de la cmara. El
encendido del combustible se
produce debido a la alta temperatura
del aire, inicindose la combustin,
lo cual provoca un aumento de la
presin, por lo que el pistn cede
hacia el P.M.I.

Escape: durante la bajada hacia el

P.M.I. se abre la vlvula de
escape, y el cilindro se vaca de la
mayor parte de los gases
quemados. En la siguiente carrera
de subida, el pistn acaba de
expulsar completamente los gases
a travs de la vlvula de escape.

30

23.02.06

DIFERENCIAS MOTOR DIESEL-OTTO

En resumen, las principales diferencias entre un motor Otto y uno Diesel son las siguientes:
- En el motor Diesel la relacin de compresin es mucho ms alta por lo que la conversin de la energa calorfica en trabajo es mucho
mayor que en el motor Otto.
- Debido a esto el consumo especfico se ve tambin notablemente reducido. Mientras que un motor Otto necesita 300 gr. De combustible
por CV generado, un motor Diesel se conforma con 175/197 gr por CV.
- Mayor par motor especfico, debido a que la combustin se realiza a presin constante.
- Menor emisin de gases nocivos.
- Ausencia de sistema de encendido.
PROCESO DE COMBUSTIN
En los motores Diesel, la combustin se realiza de forma espontnea ya que el combustible es inyectado directamente en la cmara de
combustin, al final de la fase de compresin, donde encuentra las condiciones ptimas de temperatura y presin para provocar el autoencendido
del mismo. La inyeccin de combustible empieza antes de que el pistn llegue al P.M.S. (ciclo Sabath) y contina despus durante
aproximadamente 35 grados de giro de cigeal. A medida que el combustible pulverizado entra en la cmara de combustin empieza a quemarse
por efecto de las grandes temperaturas que hay en el interior. Esto se produce en cualquier punto de la cmara de combustin, por lo que no se
produce un frente de llama como en los motores Otto, sino una combustin progresiva de las partculas de combustible conforme van siendo
inyectadas.
La transferencia de las masas (aire-combustible), necesaria para producir mezcla inflamable se realiza mediante difusin y turbulencia (inyeccin
de combustible y entrada de aire aspirado).
Tambin influyen en el proceso de combustin los siguientes parmetros:
- Energa cintica del surtidor de combustible: esta es funcin de la cada de presin en los orificios de inyeccin de los pulverizadores y
determina, junto a la apertura del cono surtidor, el campo de interaccin aire-combustible, as como el tamao de las gotas de
pulverizacin. La energa del surtidor tambin esta influida por las caractersticas de envo de la bomba de inyeccin.
- Energa trmica: suministrada por las paredes de la cmara de combustin y por el aire comprimido sirve para que se evapore el
combustible por capas o gotas.
- Volumetra de la cmara de combustin: dependiendo de su forma, puede utilizarse para la formacin de turbulencias.
- Movimiento ordenado de los gases: inducido en el interior de la cmara de combustin, normalmente en sentido rotatorio, mejora el flujo
de aire para el surtidor de combustible y aleja los gases quemados.
- Combustin parcial en una cmara adyacente (precmara): produce una presin mayor respecto a la cmara principal, por lo que los
gases quemados y en parte oxidados, y el combustible evaporado son dirigidos por uno o ms canales de conexin hasta la cmara de
combustin principal, donde luego se mezclaran con el aire residual.

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RETRASO DEL ENCENDIDO

Analizando la combustin de cada una de las partculas de gasoil puede observarse que entre la inyeccin de la partcula y su combustin
completa pasa un cierto tiempo que puede dividirse en dos intervalos:
-

El primer intervalo corresponde al tiempo de retraso del encendido, durante el cual la partcula inyectada recibe del aire que la rodea el
calor necesario para llegar a la temperatura de encendido.
El segundo intervalo corresponde a la duracin de la combustin de la partcula, que se quema con la velocidad de reaccin propia de
las condiciones de presin y temperatura existentes.

En el siguiente grfico, el instante de inicio de la inyeccin (A), se sita antes del P.M.S. Tras un retraso fsico y qumico en el que la gota
pulverizada tiene que calentarse, evaporarse, mezclarse con el aire, reaccionar con l y empezar a quemarse, se llega al punto (B), en el que la
primera partcula empieza a quemarse. Durante el tiempo de retraso (AB), las masas inyectadas se acumulan en la cmara de combustin.
Durante el calentamiento del motor el tiempo (AB) va reducindose drsticamente, ya que la presin aumenta exponencialmente.
Esto es muy favorable respecto al rendimiento del motor pero negativo de
cara a los esfuerzos mecnicos que tiene que soportar la estructura
(vibraciones, ruido, aspereza). En el instante (C) se ha completado a la
combustin de las masas acumuladas durante el retraso (AB). El instante (D)
representa el final de la inyeccin.
El intervalo (DE) representa la post-combustin que debe ser lo mas corta
posible debido a que provoca fallos de rendimiento. Al aumentar el retraso
del encendido (AB), aumenta las partculas de combustible acumuladas, que
al quemarse producen un aumento repentino de la presin y un
funcionamiento spero del motor. Si el retraso (AB) es muy grande, tambin
lo ser el aumento de presin lo que provocara detonacin, advirtindose el
golpeteo tpico.
El fenmeno es parecido al de los motores Otto pero, mientras en dichos
motores se presentaba al final de la combustin, en el Diesel es al principio.
Para reducir el riesgo de detonacin es necesario reducir el tiempo entre la
combustin y el inicio de la inyeccin.

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Las variables que influyen en el retraso del encendido son:

- Geometra de los inyectores: se ha de conseguir que las gotas de combustible sean tan pequeas (pulverizacin), que reaccionen con el
aire lo antes posible. Por otra parte las gotas han de poseer una cierta masa (peso) para que el chorro de gasoil penetre lo suficiente y
reaccione con la mayor cantidad de aire posible.
- Turbulencia de la cmara (o precmara) de combustin: se han de conseguir remolinos que favorezcan los intercambios trmicos entre
el aire y el gasoil.
- Velocidad angular del motor: aumentando la velocidad angular del motor se reduce el tiempo para la combustin, por lo que se describe
un mayor ngulo durante el tiempo de retraso, por lo que aumentan las masas acumuladas en el cilindro que pueden provocar detonaciones
posteriores al P.M.S., con la consiguiente prdida de rendimiento.
- Relacion de compresion: cuanto mas elevada sea esta, menor sera el tiempo de retraso de encendido ya que la presin dentro de la
cmara es mayor. Una relacin excesivamente alta reduce notablemente la vida de los elementos mecnicos del motor.
- Dosificacin aire-combustible: el cual tiene un campo de utilizacin muy amplio que puede variar desde 20:1 hasta 60:1. De hecho no
existen los problemas de encendido de los motores Otto, donde con dosificaciones bajas falta oxgeno para la combustin, y con
dosificaciones altas el frente de llama se apaga. El tipo de combustin Diesel, donde cada gota se quema por si sola, hace que no existan
lmites en cuanto al encendido por lo que se producen condiciones con elevado exceso de aire (aprox. 25:1). De todas maneras existe un
lmite inferior en la dosificacion, en el cual el ltimo combustible inyectado ya no encuentra oxgeno para reaccionar con l y debido a las
altas temperaturas y presiones presentes en la cmara se convierte en hidrocarburos sin quemar y en particulas slidas. Este fenmeno
ocurre normalmente en fases de aceleracin donde el enriquecimiento de combustible es mayor. El lmite inferior de dosificacin tambin
aumenta al aumentar la velocidad de rotacion del motor por lo que se hace necesario elevar la velocidad de entrada del aire al motor a
travs de la creacin de turbulencias.

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TDI: TIPOS DE INYECTORES

La misin de los inyectores es pulverizar el
combustible y dar la forma al chorro emitido
para producir la combustin de forma
adecuada. Los inyectores de los motores
diesel son de funcionamiento completamente
mecnico.
Funcionamiento del inyector
El gasoil entra en el conducto (11) procedente
de la bomba inyectora, llegando a travs de la
tobera (3), a la parte inferior del cono de la
aguja del inyector (9). Cuando la presin de
circuito alcanza el valor de tarado del muelle
(6), la aguja del inyector empuja a la varilla (5),
venciendo al muelle. En el momento en que la
aguja del inyector se desplaza, abre el paso
del gasoil y por tanto la pulveriza el gasoil. El
gasoil que se desplaza entre la aguja del
inyector y la tobera, sale por el orificio de
retorno (10).

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Inyector para inyeccin directa

En este caso tenemos un inyector
que tiene dos muelles, uno el
primario y otro el secundario, los
cuales permite realizar la inyectada
en dos fases, haciendo que sea ms
suave la marcha del motor.
Fases de funcionamiento
1 Fase: Cuando llega el combustible
con presin, lo primero que
comprime la aguja es el muelle
primario, realizando una altura inicial
(A). Inicialmente se inyecta una
pequea cantidad de gasoil, debido a
la pequea altura desplazada.
2 Fase: Cuando la aguja acaba la
carrera (A), empieza a empujar al
muelle secundario, por lo que tendr
que aumentar la presin de
combustible para vencer la fuerza de
este segundo muelle, esto har el
desplazamiento (B), realizando el
resto de inyectada.
Por tanto cuando la marcha es a
carga de motor pequea, se produce
el funcionamiento solo con el muelle
primario y cuando la carga es mayor,
funciona con los dos muelles.

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TDI: CHIPS TDI

Perfil de usuario
Cada da es ms frecuente la solicitud de aumentos de potencia por parte de los usuarios de vehculos, en ocasiones esta solicitud responde a
necesidades de carga superiores en el vehculo, como puede ser el arrastrar una caravana, remolques, etc. En otras ocasiones, el aumento de
potencia es simplemente para realizar un tipo de conduccin diferente, ya sea para una conduccin ms deportiva o para seguir haciendo el mismo
tipo de conduccin y disponer de una reserva de potencia extra para utilizar en caso de que sea necesario.
Algunas empresas dedicadas a la potenciacin electrnica, remarcan entre las mejoras de esta modificacin el ahorro de combustible, si bien es
cierto que en ocasiones se ha demostrado que para un mismo tipo de conduccin, el consumo de combustible es ligeramente inferior, no sera
acertado realizar esta modificacin basndose en el ahorro de combustible puesto que el desembolso que supone la modificacin y la poca
diferencia de consumo, hace que tengan que recorrerse miles de kilmetros para amortizar la modificacin realizada. Adems, lo normal al realizar
un aumento de potencia en el vehculo, es utilizar la potencia extra conseguida por lo que la disminucin de consumo ya no se produce.
A raz de la llegada de las gestiones electrnicas, conseguir una potencia extra en los vehculos es sensiblemente ms sencillo, existiendo para
ello dos principales tcnicas, los Calculadores adicionales y la Modificacin de los calculadores de origen, tambin conocido como
CHIPTUNING. Estas tcnicas se basan en la modificacin de parmetros que recibe el calculador de gestin de motor o incluso en la variacin
del propio SOFTWARE del calculador.
Chips
Calculadores adicionales
Como calculadores adicionales se entienden
aquellos que se intercalan en la instalacin
original del vehculo para interferir o modificar las
seales que recibe el calculador de gestin de
motor y obtener as unos parmetros por parte de
la gestin que hagan aumentar el rendimiento del
motor.

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Estos calculadores adicionales suelen interferir en seales como la de temperatura de motor, temperatura de combustible, presin de combustible,
posicin del acelerador, seal de carga de motor, etc y en algunos de estos calculadores se puede variar el aumento de potencia deseado
mediante un potencimetro en la misma o incluso mediante jumpers.

La mayora de estos calculadores, incorporan el mismo tipo de conectores que el vehculo en el que se va a montar por lo que no es necesario
intervenir en la instalacin original del vehculo, lo que facilita el volver al estado original en caso de necesidad expresa.

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El aumento de potencia en este tipo de modificacin ronda los 15-20CV y unos 30Nm de par motor, aunque no siempre se consigue la ganancia
que se indica en la propaganda de la modificacin. Lo ms adecuado para verificar realmente el aumento de potencia es acudir a un banco de
potencia antes de la modificacin y despus de la misma para comparar los resultados y apreciar la respuesta efectiva de los elementos
modificados.
DATOS DESPUS DE
REPROGRAMAR

DATOS ANTES DE
REPROGRAMAR

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En ocasiones incluso se aseguran aumentos de potencia que posteriormente, tras instalarlos en el vehculo apenas se nota diferencia alguna, esto
suele ocurrir en los sistemas ms sencillos, que si bien son los ms econmicos, a menudo ni siquiera incorporan electrnica sino que estn
formados por un potencimetro o una simple resistencia, sin posibilidad de asegurar el trabajo del sistema.

Los precios de este tipo de modificaciones estn entre los 80 euros de la resistencia para el sensor de temperatura de combustible, hasta los 600
euros de las centralitas con gestin electrnica. La mayora de calculadores adicionales de este tipo se comercializan nicamente para motores
diesel turbo alimentados por ser de los que ms se nota el aumento de potencia.
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CHIPTUNING
En este caso el proceso es diferente, no se instalan componentes adicionales sino que se
procede a modificar directamente el software de la unidad de gestin de motor. De esta
forma se modifica la cartografa del sistema de inyeccin para adecuarla a una entrega
mayor de potencia (en los motores de gasolina se modifica tambin el diagrama de
encendido).
Uno de los procesos que se utilizan para conseguir modificar el software de la unidad se
conoce como REVERSE ENGINEERING. Este proceso consiste en descargar desde la
unidad de motor y con ayuda de potentes emuladores, la cartografa de la gestin de motor
para poder aislarla y retocar los puntos necesarios para conseguir el mayor rendimiento. Una
vez modificada la cartografa, se introduce en la unidad de motor, sustituyendo el diagrama
original.
Para sustituir el software modificado por el original en la unidad de gestin de motor existen
dos procesos segn versiones:
A -El primer proceso se realiza si la unidad de gestin
de motor incorpora una EPROM del tipo regrabable
conocida como EEPROM o tambin las llamadas
FLASH EPROM, la operacin consiste en borrar el
software original y grabar el nuevo software
modificado. Para ello se utiliza un ordenador con el
programa adecuado para modificar y grabar el nuevo
software a la unidad de gestin de motor a travs del
propio conector OBDII. Existen empresas que se
dedican a vender el software modificado, de modo
que se compra el software y se introduce de la forma
indicada en la unidad de gestin de motor.

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23.02.06

Con este tipo de modificaciones, lo normal es que el software original se guarde en un

archivo para tener la opcin de devolver el software al estado inicial en caso de que sea
necesario. Adems, hay que tener precaucin con las revisiones oficiales de la casa, ya
que en ocasiones se realizan actualizaciones de software para la unidad de control de
motor y se han dado casos de incompatibilidad con los software modificados, por lo que es
posible que se produzcan errores o incluso la inutilizacin de la unidad de control de motor.
B -El segundo proceso se utiliza cuando la EPROM no es grabable, entonces lo que se
hace es grabar el nuevo software modificado en una nueva EPROM y se sustituye la
EPROM original de la unidad de gestin de motor. Este proceso es ms complejo y
delicado, pues requiere del desmontaje de la unidad y la sustitucin de la EPROM, lo cual
en la mayora de los casos requiere de soldaduras muy pequeas y delicadas que pueden
llegar a dar problemas.
Existen infinidad de cartografas para sustituir por la original en funcin de lo que se quiera
obtener con la reprogramacin. La reprogramacin ms adecuada es aquella que tiene en
cuenta los valores de tolerancia de la mecnica del motor, la potencia, el par motor y el consumo de combustible, y encuentra el equilibrio ptimo
entre todos estos valores.

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A continuacin se ven los valores obtenidos en un TDi de 130cv.

1 Curva par/potencia de origen 150CV-320 Nm

2 Reprogramacin normal en un SEAT LEON TDI de 150 cv
3 Reprogramacin ms agresiva en el mismo LEON TDI de 150cv
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(165 CV 370 Nm) (de banco de potencia)

(187 Cv 460 Nm) (de banco de potencia)
(202 Cv 500Nm) (de banco de potencia)

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ltimamente se est ofreciendo la posibilidad de montar un switch por control remoto en la unidad de gestin de motor. Esto consiste en llevar en
la unidad de gestin de motor dos software, el original y el modificado, de forma que con el mando a distancia se puede seleccionar con el contacto
puesto la cartografa que queremos usar en ese momento.
Este tipo de modificaciones rondan los 600 euros y los aumentos de potencia son considerables, movindose en los varemos de unos 30cv y
60Nm de par motor.
La eterna pregunta sobre este tipo de modificaciones es si romper el motor por el aumento de potencia. Es necesario tener en cuenta varios
aspectos para poder responder esta pregunta, en
primer lugar, no todos los motores son iguales,
todos tienen unas reservas de seguridad de los
componentes pero en ocasiones el margen de
seguridad es mayor que en otras, hay motores que
ya de por s van bastante forzados de origen (No es
lo mismo potenciar un 2.500cc con 100cv que un
1.400cc con 110cv). En segundo lugar el tipo de
conduccin tambin es determinante, a igualdad de
condiciones y de exigencias al motor, con una
conduccin sensata, el motor no tiene porqu
romperse antes, el problema es cuando se realiza
una potenciacin para circular el mximo tiempo
posible con el acelerador a tope, entonces
evidentemente el motor romper antes, debido a los
mayores esfuerzos mecnicos a que estar
sometido durante un tiempo prolongado.
Es conveniente recordar que toda modificacin del
vehculo puede llevar a una prdida de garanta por
parte del fabricante y por otro lado, cualquier
aumento de potencia debera homologarse y
comunicarse a la compaa aseguradora.

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Efectos del CHIPTUNING sobre la biela, el pistn y otros organos

En algunas ocasiones, en funcin de la nueva solicitacin de potencia al motor, surgen una serie de problemas derivados de la mayor solicitacin a
la que son sometidos los componentes del motor. En este sentido, los componentes ms afectados suelen ser los turbocompresores, el conjunto
buln-biela-pistn, los inyectores y la culata.
BULON-BIELA-PISTON
En el caso del conjunto buln-biela-pistn, los daos ms comunes suelen producirse debido al aumento de presiones a los que son sometidos
estos elementos tras aumentar la potencia del motor. Esto se traduce en roturas, ruidos y holguras excesivas. Para minimizar este efecto, se
pueden sustituir los casquillos de biela y del buln, sustituyndolos por unos reforzados, ya que es el punto ms conflictivo. Si esto no fuese
suficiente, una modificacin bastante ms costosa, sera la de sustituir estos elementos por unos ms resistentes para evitar que se rompan por
exceso de presiones.

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23.02.06

TURBOCOMPRESOR:
En los motores sobrealimentados, al realizar una potenciacin, uno de los factores que se modifica es la presin de trabajo del turbocompresor (de
ah que se obtenga mucha ms potencia al modificar un motor sobrealimentado), por lo que se est forzando al turbocompresor a trabajar a
mayores revoluciones de las habituales, con los sobreesfuerzos que ello conlleva, tales como mayor temperatura, rozamiento, etc. Esta mayor
solicitacin, provoca normalmente una reduccin en la vida til del turbocompresor, si bien es cierto que en algunas ocasiones el turbocompresor
trabaja con unos factores de seguridad elevados, que permiten esta nueva solicitacin durante numerosas horas de funcionamiento, la duracin
del turbocompresor est siendo penalizada.
Ya que el problema radica en que el turbocompresor est pensado para ser utilizado a una presin de funcionamiento concreta, con un caudal de
aire determinado y trabajando en una zona de revoluciones de la turbina concreta, por ejemplo 1bar y 145000 rpm, y por tanto todo el
turbocompresor est diseado para trabajar con estas revoluciones, el dao surge al hacerlo trabajar a una presin mayor y por tanto subir su
rgimen de revoluciones, por ejemplo 1.2 bar y 155000 rpm, para la cual es posible que se salga de su margen de funcionamiento. Una posible
solucin es sustituir el turbocompresor por uno que est diseado para trabajar con mayores presiones y revoluciones, por ejemplo a 1.4 bar, y as
al hacerlo trabajar constantemente a 1.2 bar, no habra peligro de averas del mismo debido a la solicitacin de trabajo.
En cuanto a la gestin de motor propiamente dicha, en ocasiones tambin se registran averas relacionadas con el turbocompresor debido a la
potenciacin realizada. Un claro ejemplo sera subiendo una pendiente prolongada con mxima carga de motor, en el que se enciende el testigo de
avera y el vehculo queda limitado, quedando sin potencia. En la UCE se registra una avera similar a PRESIN COLECTOR ADMISIN.

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23.02.06

OTROS COMPONENTES
Existen otros componentes del motor que tras una potenciacin importante, tambin se ven afectados, ya sea directa o indirectamente. La lista de
elementos podra ser muy extensa, pero como principales afectados podramos nombrar por ejemplo los cierres de estanqueidad del motor, junta
de culata, retenes, etc.. Para asegurar el correcto funcionamiento de estos componentes existen kits con unas caractersticas reforzadas respecto
a las de origen, que aseguran su correcto funcionamiento an habiendo modificado la potencia del motor.
Tambin se encuentran problemas en ocasiones con el embrague del vehculo. Esto es debido a que el incremento de par motor obtenido tras la
potenciacin, en ocasiones supera el par capaz de transmitir el embrague en momentos puntuales y llega a patinar an estando en perfectas
condiciones. En este caso la solucin pasara por montar una prensa que ejerza mayor presin y si fuese necesario montar un disco de embrague
de diferente material para mejorar la adherencia.

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23.02.06

TDI: PRESIN INTERNA EN LA BOMBA componentes bomba

VE MECANICA

SIN CONTROL ELECTRNICO O CONTROL PARCIAL

PRESION GENERADA POR EMBOLO AXIAL.
CORRECTOR DE AVANCE ELECTRICO.
AVANCE CONTROLADO EN VERSIONES MAS ACTUALES.
CAUDAL CON CORRECTOR Y MANDO MECNICO.
POSICIN PALANCA ACELERADOR PARA MANDO EGR.
CONTROL AVANCE POR SENSOR EN CAMARA EMBOLO
DISTRIBUIDOR. (SEGN VERSIN)

VE ELECTRONICA

CON CONTROL INTEGRAL

PRESION GENERADA POR EMBOLO AXIAL.
ACTUADOR PARA LA MODIFICACIN DE CAUDAL.
INFORMACIN DEL CAUDAL INYECTADO (POSICIN
CORREDERA).
CONTROL DEL AVANCE POR UNA ELECTROVALVULA.

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23.02.06

Despiece de la bomba inyectora Bosch

1. Salida hacia el inyector.

2. Tornillo control calado.
3. Electrovlvula de paro.
4. Conjunto de regulacin de inercia.
5. Dispositivo compensador presin
turbo.
6. Conjunto gestin de avance.
7. Embolo distribuidor
8. Disco de levas.
9. Disco de arrastre.
10. Porta rodillos y rodillos.
11. Eje de accionamiento.
12. Pin de mando regulador inercia.
13. Bomba de alimentacin de baja
presin.
14. Eje del regulador.
15. Eje de control.
16. Mando de acelerador.

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23.02.06

Se puede identificar diferentes partes dentro de la bomba inyectora:

-

Bomba de alimentacin de baja presin.

Regulacin de caudal.
Regulacin inercial.
Regulacin de avance.
Distribucin hacia los inyectores.
Parada motor.
Compensacin
del
caudal
de
combustible
para
motores
turboalimentados.

Descripcin de componentes
1. Eje de accionamiento, desde la distribucin.
2. Bomba de alimentacin de baja presin.
3. Regulador presin de transferencia.
4. Regulador inercial de rgimen.
5. Embolo distribuidor.
6. Plato de levas.
7. Buje de arrastre plato de levas.
8. Muelle de retorno del mbolo de distribucin.
9. Corredera de regulacin de caudal
10. Mando acelerador.
11. Palanca mando corredera de regulacin.
12. Electrovlvula de parada.
13. Muelle intermedio.
14. Embolo corredera de avance.
15. Plato porta rodillos.
16. Vstago regulador inercial.
17. Vlvula anti-retorno conducto inyectores.

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Bomba de alimentacin de baja presin.

La bomba de alimentacin o tambin llamada bomba de transferencia, es la
encargada de generar la presin existente en el interior del cuerpo de la bomba. Esta
presin es denominada Presin de transferencia, y es aproximadamente de 8 bares,
limitado este valor por una vlvula de regulacin, la que hace descargar el circuito de
presin hacia la entrada de la bomba.
Esta bomba es de tipo de paletas y es arrastrada por el eje de accionamiento, es
decir el mismo que mueve todo el mecanismo interno de la bomba inyectora.
1. Entrada combustible.
Nomenclatura:
2. Salida de combustible.
3. Disco centrfugo porta
paletas.
4. Paleta.
5. Eje de accionamiento.
6. Cubierta exterior de
rozamiento.
7. Palanca acelerador.
Vlvula de regulacin Presin de transferencia.

La vlvula de regulacin de
presin est alojada en el
interior de la bomba.
Su misin es mantener estable la presin de transferencia.

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23.02.06

Dispositivo de parada motor

Este dispositivo es el encargado de permitir que el motor se pare. El dispositivo consta de una electrovlvula que corta el paso del combustible,
procedente de la bomba de alimentacin, a la entrada del mbolo distribuidor.

1. Orificio de entrada (Presin de trasferencia)

2. Embolo distribuidor.
3. Cabeza distribuidora.

4. Electrovlvula de pare.
5. Cmara de alta presin.

Normalmente la tensin de alimentacin de esta electrovlvula es a travs de contacto, aunque tambin nos podemos encontrar que el tenga una
UEC intermedia, como puede ocurrir si el sistema dispone de inmovilizador.
En sistemas mas primitivos, la accin de parar al motor se haca desplazando el regulador de caudal. Con este movimiento se descargaba
completamente la presin del gasoil del mbolo distribuidor y el motor se para por faltar caudal de inyeccin.
FORMACION TECNICA

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23.02.06

TDI: AUMENTO DE LA PRESIN DE INYECCIN

Aumento de presin y dosificacin de caudal
El componente encargado de la regulacin de caudal es la corredera de regulacin.
Cuando el eje de accionamiento gira, arrastrado por el cigeal, este mueve a la bomba de combustible de alimentacin de baja presin, al
regulador inercial y al disco de levas. Este disco de levas, por el lado de las levas, se arrastra por los rodillos del plato porta-rodillos (que solo tiene
un pequeo movimiento rotacional, pero no gira completamente), y por el otro lado hace girar al mbolo de distribucin. Este disco de levas
proporciona movimiento rotatorio y lineal al mbolo de distribucin.
Sin accin de la leva.

El mbolo de distribucin tiene por tanto dos movimientos:

Accionamiento de la leva

FORMACION TECNICA

Movimiento rotatorio, para distribuir el

combustible a cada uno de los cilindros del
motor.
Movimiento lineal, que hace comprimir el gasoil
a una elevada presin, entre 130 y 200 bares.

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23.02.06

Internamente el mbolo de distribucin, est hueco, de forma que comunica un

extremo del mbolo (El de compresin), con unos orificios realizados en los laterales,
uno el de salida hacia el inyector, y otro el de descarga del circuito de compresin
segn la posicin de la corredera de regulacin de caudal.

1 Corredera de regulacin.
2. Cabeza distribuidora.
3. Embolo distribuidor.
4. Racor de salida.
5. Vlvula de envo.
Segn la posicin de la corredera de regulacin, hace que se descargue el circuito de
presin del mbolo de distribucin antes o despus, por tanto permitiendo inyectar
mas o menos caudal a los inyectores.
A continuacin de describe varias fases de funcionamiento.
TDI: DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE
Llenado de combustible a la cmara de alta presin:
El combustible entra dentro de la cmara de alta presin, a una presin
de unos 8 bares, proporcionada por la bomba de alimentacin o de
transferencia, justo en el momento en que una de las ranuras lineales del
mbolo de distribucin queda orientado con el orificio de entrada. En esta
posicin se llena el interior del mbolo de distribucin.
En esta posicin la salida de los inyectores estn cerradas y la descarga
por la corredera de regulacin no se produce a excepcin de que est
completamente desplazada a la posicin de paro motor.
En el momento en que gira un poco mas el eje del mbolo de
distribucin, se cerrar el paso de combustible de la bomba de
transferencia hacia el interior del mbolo de distribucin.
FORMACION TECNICA

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23.02.06

Envo del combustible al inyector a la presin de funcionamiento

Cuando el mbolo gira, se cierra la entrada de
combustible (Baja presin), al mismo tiempo el mbolo
se desplaza linealmente, lo que hace comprimir el
combustible (Alta presin).
Tambin se pone en contacto el orificio interior del
mbolo distribuidor con el inyector que corresponda,
desviando la presin y caudal a ese inyector.

Limitacin del caudal por la posicin de la corredera

Una vez el orificio trasero del mbolo distribuidor
llega a quedar descubierto por la corredera de
regulacin, el combustible que hay en su interior
se descarga hacia el interior de la bomba, por lo
que queda limitado el caudal de gasoil, y por
tanto la velocidad del motor.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Regulacin de caudal para las diferentes posiciones de acelerador

Cuando accionamos el acelerador, ponemos en marcha el mecanismo de desplazamiento de la corredera de regulacin.
La posicin de esta corredera, determinar la cantidad de gasoil que se devuelve al interior de la bomba sin que sea inyectado, de forma que
cuanto mas cantidad descargue hacia el interior de la bomba menos gasoil ser inyectado y viceversa.
Posicin Sin carga (Retencin o incluso posicin de paro mecnico). En esta posicin todo el gasoil que intenta comprimir el mbolo distribuidor
es descargado, por tanto no es inyectado nada.

En esta posicin la corredera est completamente atrs,

por lo que cuando el mbolo distribuidor se desplaza
desde la posicin mas lejana (PMI) hacia la cabeza (PMS),
se encuentra enseguida con la descarga del circuito por el
orificio trasero.
Con esta posicin el motor no se pondr en marcha, en la
bomba sin gestin electrnica, esta posicin es forzada
con el mecanismo de paro mecnico.

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23.02.06

Posicin plena carga (Pedal de acelerador pisado a fondo). En este caso todo el gasoil que es comprimido por el mbolo distribuidor es enviado
al inyector.
La corredera mantiene la posicin ms avanzada posible, de forma que la
descarga de circuito del mbolo distribuidor no se realiza por los orificios
traseros, sino directamente hacia el inyector correspondiente. Con esta
posicin se le solicita la mxima potencia al motor.

Posicin para cargas intermedias (Posicin intermedia del pedal de acelerador). En esta situacin se recorta la cantidad inyectada por la
descarga parcial del gasoil por los orificios traseros del mbolo que quedan
descubiertos por la corredera de regulacin, limitando as el caudal.
Distribucin hacia los cilindros
El elemento que se encarga de esta
funcin es el mbolo distribuidor, que
tiene interiormente un orificio que
comunica el gasoil comprimido por el
mbolo con la salida del inyector
correspondiente en funcin de la posicin
rotacional.
Estas salidas estn comunicadas con los
inyectores por medio de tuberas rigidas,
para evitar prdidas de presin en el
circuito en el momento de inyectar.
FORMACION TECNICA

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23.02.06

Control electrnico del caudal (dosificacin)

Este componente consta de una bobina arrollada a un ncleo ferromagnnico fijo. En el interior de
este ncleo ferromagntico hay otro ncleo ferromagntico mvil. Cuando se hace pasar una
corriente a travs de la bobina, produce un campo
magntico que da movimiento rotacional al ncleo
ferromagntico mvil, que a su vez hace mover al eje de
la excntrica y sta a la corredera.
La UEC aplica una corriente de ciclo de trabajo y
frecuencia variable, dependiendo del caudal que tenga
que aportar a los inyectores. La unidad hace todas la
variaciones de la posicin de la corredera en funcin de
la informacin enviada por los captadores y adems
realizando el corte en retencin, el ajuste centrfugo de la
posicin de la corredera, etc.
Cuando se desactiva toda la corriente del
actuador, los muelles de recuperacin hacen
que la corredera quede en la posicin de
descarga mxima, es decir, no inyecta.
Bsicamente las correcciones ejercidas
sobre este componente son para conseguir:
-

Optimizar el combustible aportado

en funcin de la temperatura del
combustible.
Limitar el par motor en funcin de
la velocidad del vehculo y del
rgimen de giro del motor.
Limitar los humos, en funcin del

caudal de aire y rgimen de giro.

- Limitar el rgimen mximo, en funcin del captador de revoluciones.
- Afinar la marcha del motor cuando se acciona el pedal de embrague al realizar un cambio de marcha y cuando se acciona el freno.
- Regular el rgimen de ralent.
Para reconocer constantemente la posicin obtenida del actuador de la corredera del caudal, se hace valer de la informacin del captador de
posicin de la corredera del caudal.
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23.02.06

TDI: AVANCE DE INYECCIN Regulacin de Avance

En un motor diesel tambin se tiene que realizar el avance de inyeccin para determinadas
condiciones de funcionamiento, para obtener un mayor rendimiento.
El dispositivo que hace funcionar el sistema es de tipo hidrulico, dependiendo de la presin de
transferencia enviada por la bomba de alimentacin.
Consta de un pistn oprimido por un muelle. A este pistn se le aplica la presin de transferencia,
de forma que cuando sta sea superior a la fuerza que ejerce el muelle, el pistn adquiere
movimiento lineal. El pistn, con su movimiento lineal hace desplazar rotacionalmente al plato
porta rodillos, de forma que cuando el pistn est en reposo no se realiza avance de inyeccin, y
cuando el pistn est
completamente
desplazado, el porta
rodillo adquiere la
posicin de mximo
avance.
La
presin
de
transferencia a partir de un determinado rgimen es suficientemente
grande como para vencer la fuerza del muelle del pistn de avance.
Con el desplazamiento rotacional del plato porta rodillos, lo que
hacemos es adelantar el momento de encuentro entre levas, del plato
de levas, y el rodillo, y por tanto de adelante el momento en el que se
produce el movimiento lineal del mbolo distribuidor. No se hacia
variar el caudal inyectado, ya que no se acta sobre la corredera.
1. Anillos porta rodillos.
Posicin en reposo. 2. Carcasa de la bomba.
Posicin de trabajo.
3. Muelle variador.
4. Orificio de entrada de gasoil
Se puede observar que el sistema no tiene ningn tipo de regulacin de
5. Patn.
avance por condiciones de carga de motor, sino solo por el rgimen de ste.
6. Perno.
7. Pistn variador.
8. Rodillos.
9. Tapa.
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FORMACION TECNICA

Control electrovlvula de avance

En esta ocasin, el sistema consta de una electrovlvula que acta directamente sobre la presin
del gasoil aplicado al pistn de avance, haciendo que esta presin se descargue cuando se aplique
tensin a la vlvula.
Cuando se desactiva la tensin de la electrovlvula (2), el obturador cierra el paso de descarga (C),
por tanto en ese momento el pistn de avance tiene aplicada la mxima presin y el avance
obtenido es mximo.
Cuando la electrovlvula (2) tiene aplicada tensin, da paso a la descarga de la presin en el pistn
de avance (1), en ese momento el muelle empuja al pistn de avance en el sentido de retraso, por
tanto el avance es mnimo.

Con una modulacin adecuada de esta electrovlvula, el avance se cie a una cartografa introducida en el programa de la UEC.
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23.02.06

TDI: CALENTADORES y sistema de control

Para la puesta en marcha del motor diesel, por su condicin de funcionamiento por inflamacin del gasoil, cuando se tiene que realizar el arranque,
la cmara de combustin no tiene la temperatura suficiente como para inflamar el gasoil, por tanto sera muy difcil la puesta en marcha del motor a
temperaturas bajas.
Para evitar este problema se ha optado por
diversas tcnicas para calentar la cmara de
combustin antes, mientras y despus del
arranque del motor.
Circuito bsico de precalentamiento

1. Rel de mando de calentadores

2. Cuadro de instrumentos (Avisador).
3. Calentadores.
4. Clausor.
5. Motor de arranque.
6. Batera.

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23.02.06

Rel de mando de calentadores

Este componente tiene varias funciones:
- Cierra el circuito para hacer pasar corriente (80A) a travs de los calentadores durante un tiempo determinado desde que ponemos el contacto
(Precalentamiento).
- Mantiene la corriente por los calentadores mientras se acciona al motor de arranque.
- Permite que siga pasando corriente por los calentadores despus del arranque, durante un determinado tiempo (Postcalentamiento).
- Comanda a la lmpara de control de precalentamiento para avisar al conductor cuando puede poner en marcha el motor. La lmpara enciende
durante un determinado tiempo en funcin de la temperatura ambiente.
Precalentamiento

Tiempo necesario para que la cmara de combustin est caldeada a una temperatura aproximadamente de 900 C.

Postcalentamiento
eliminacin de humos.

Tiempo necesario despus de poner en marcha el motor, para conseguir una marcha mas regular del motor y una

A- Precalentamiento con el testigo encendido.

B- Campo de tolerancia del precalentamiento con el testigo apagado.
C- Precalentamiento con testigo apagado. Tiempo fijo de aproximadamente 15-20
Seg.
D- Postcalentamiento con testigo apagado, de 10-20 Seg. desde que est en
marcha el motor.
E- Testigo apagado y precalentamiento desactivado.

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23.02.06

Bujas de incandescencia
Las bujas de incandescencia o calentadores, como regla general, estn colocados en la culata, de forma que la parte que se pone incandescente
est en el interior de la cmara o precmara de combustin.

Nos podemos encontrar diferentes tipos de calentadores:

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23.02.06

El principio de funcionamiento de los calentadores es el mismo, estando la diferencia en la forma fsica y en el tipo de resistencia que tiene.

Nomenclatura
1. Terminal
2. Aislante de fibra
3. Retn
4. Retn
5. Resistencia de control
6. Resistencia de calentamiento
7. Aislante de cermica
8. Tubo de incandescencia
9. Electrodo
10. Cuerpo
11. Contratuerca
Cuando el rel de calentadores cierra sus contactos, le aplica tensin al terminal 1. En esa situacin le
atraviesa una corriente (Aprox. 15 A) por las dos resistencias, 5 y 6, de forma que empiezan a calentarse.
La resistencia 6 es la que se pondr incandescente, y la resistencia 5 es la que har de control de la
intensidad para mantener estable la temperatura.

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23.02.06

Conexin de las bujas de incandescencia

Circuito en paralelo
Normalmente se utiliza esta conexin, de forma que a todos los calentadores le lleva la tensin del mismo punto. Normalmente est previsto que el
circuito tenga una cada de tensin de 1 voltio, de forma que en bornes de cada calentador tiene aplicado 11 V con el motor parado.

Circuito en serie
En este caso cuando el rel de mando cierra el circuito, se le aplica la tensin
al extremo de un calentador. Al estar conectados en serie, la intensidad que
pasa por los calentadores es las misma, de forma que si un calentador se
corta, dejar de funcionar todos.
La tensin aplicada a cada uno de los calentadores es pequea (Aprox. 3 V),
debido a la cada de tensin realizada en cada uno de los calentadores.
Algunos sistemas se pueden encontrar con una resistencia limitadora de
intensidad en serie con el circuito.

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23.02.06

Mando de los calentadores con temporizacin e intensidad

variable.
El sistema se compone de una UEC de precalentamiento, que
acta sobre el mando de dos rels para obtener una mayor o
menor intensidad de paso por los calentadores. Esta variacin de
tiempo e intensidad la realiza en funcin de la temperatura del
motor, la velocidad del vehculo y carga del alternador.

1. UEC de precalentamiento.
2. Rel de buja de precalentamiento.
3. Sensor de temperatura.
4. Rel con resistencia en serie.
5. Alternador.
6. Rel de control de carga.
7. Cuadro de instrumento, con luz
indicadora y seal de velocidad.
8. Calentadores.
9. Clausor.
10. Motor de arranque.
11. Batera.

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23.02.06

Comprobaciones del sistema

Las comprobaciones que se deben de realizar son las siguientes:
-

Verificar el tiempo de calentamiento, dependiendo de la temperatura, velocidad del vehculo, carga del alternador, etc...
Verificar la intensidad que consume los calentadores.
Verificar la tensin aplicada en bornes del calentador.

Medida realizada con pinza amperimetrica, no de disparo.

El consumo medido ser la suma del consumo individual de cada calentador.

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23.02.06

TDI: TURBOS
Tipos de compresores
La funcin del compresor es incrementar la cantidad de aire suministrada al motor para aumentar sus prestaciones.
Es una bomba de aire que coge el aire de la atmsfera y lo comprime, con objeto de cebar al motor con aire para obligarle a quemar una mayor
cantidad de combustible por ciclo.
Existen dos tipos de compresores:
-

Volumtricos
Centrfugos

Volumtricos, son de accionamiento mecnico y existen varios tipos, aunque la base es similar en tres: Roots o Lysholm (Engranajes), de Zoller o
Judson (Paletas) y Espiral o tipo G.
Tienen un problema, ya que al estar accionados por el mismo motor, restan potencia a este y su rgimen de giro est limitado.

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23.02.06

Centrfugos, funcionan como una bomba centrfuga. A partir de una velocidad de rotacin originada en una turbina, una rueda compresora,
solidaria a la misma turbina, produce una compresin de aire y lo enva hacia los cilindros.
La gran ventaja de este tipo de compresor o Turbocompresor, es que al aprovecharse de los gases quemados de escape, no resta potencia al
motor.
Adems, su velocidad de rotacin, por lo tanto su capacidad de compresin es muy elevada ( de 100.000 a 150.000 rpm.).
El compresor va enlazado a la turbina mediante un eje sostenido por dos
cojinetes flotantes.
Los cojinetes flotantes no tienen rozamiento mecnico, funcionan por
presin de aceite, ya que si no seria imposible soportar las revoluciones
tan elevadas a las que funciona el turbocompresor.

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23.02.06

Volumtricos, mandados mecnicamente por el motor

Root
Denominado tambin de LBULOS, se trata de dos rotores, que
giran en sentido contrario, arrastrados por una correa por el
movimiento del motor.
El diseo de los lbulos, puede ser diferente, aunque el principio
de trabajo es el mismo, produce un desplazamiento del aire y
fuerza a entrar en el motor con un caudal
y presin
determinada. El rendimiento de este compresor no es muy
elevado, un 50 %, si bien permite una entrega a bajo rgimen
mas alta que un turbo convencional, sta disminuye a medida
que aumenta el rgimen, debido a que el compresor ofrece un
mayor freno al motor.

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23.02.06

En el caso de Mercedes, instala el KOMPRESSOR, que es del tipo Lyshoim, cuyo diseo permite un mejor rendimiento (80%), y que se difiere por
el diseo de los lbulos.

El compresor est controlado se

puede desacoplar del motor, con un
embrague
electromagntico,
gestionado ste por la unidad de
control de motor. sta tambin
gestiona la apertura o cierre de la
vlvula de derivacin o by-pass de
forma que cuando se desembraga el
compresor, se abre la vlvula
quedando el compresor fuera de
servicio y por tanto un mnimo
arrastre. En esta posicin el motor
queda en aspiracin
normal. Cuando hay
peticin de carga al
motor, se embraga y el
rotor gira aumentando
la presin. En esta
posicin de trabajo, la
unidad
controla
el
funcionamiento de la
vlvula by-pass para
que la aceleracin sea
progresiva y constante.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Tipo G

Este tipo de compresores, est compuesto de dos piezas en forma

de espiral, confrontadas una con respecto a la otra de forma
excntrica. Un eje se encarga de dar un movimiento excntrico a una
de ellas, con respecto a la otra. Este movimiento permite que
internamente se genere un desplazamiento forzado del aire y por
tanto un caudal y presin determinados.
FORMACION TECNICA

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23.02.06

Centrfugos, accionado por los gases de escape

Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran a elevada temperatura y a presin.
Este flujo de gases de escape acciona la rueda de la turbina.
El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor mediante el eje de enlace.
El compresor recoge aire de la atmsfera y lo comprime, envindolo al motor.
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23.02.06

El turbocompresor centrifugo
Como ya hemos visto, el turbocompresor consta de tres partes fundamentales:
Principio de funcionamiento
Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se
encuentran a elevada temperatura y a presin.
Este flujo de
gases
de
escape
acciona
la
rueda de la
turbina.

100
1,5Bar

950
2 Bares

TURBINA

COMPRESOR

COJINETE
CENTRAL

El movimiento
de la turbina
es comunicado
directamente a la rueda del compresor mediante el eje de enlace.
El compresor recoge aire de la atmsfera y lo comprime, envindolo al motor.
20
1 Bar

800
1 Bar

Un motor turboalimentado posee dos fases de funcionamiento, una fase

atmosfrica y otra sobrealimentada.
En efecto, para llegar a la fase sobrealimentada (Presin de admisin superior
a la atmosfrica), el turbo debe haber alcanzado cierto rgimen de
funcinamiento ( de Enganche), rgimen que ronda las 60.000 rpm, lo cual
puede corresponder a la mariposa totalmente abierta, a un rgimen de 3.000
rpm.

TURBINA

COMPRESOR

Con los regmenes de motor reducidos, el turbo posee un rgimen muy

reducido denominado de vigilancia , de 5.000 a 6.000 rpm.

Debemos decir tambin, que la presencia en la canalizacin de escape del turbo, crea cierta contrapresin al escape.
En la siguiente figura podemos observar el comportamiento del motor turbo en lo que a presiones y temperaturas se refiere:
FORMACION TECNICA

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23.02.06

Pero existen varios inconvenientes en este principio elemental de funcionamiento:

-

La detonacin, ya que la fuerte presin de sobrealimentacin significa una compresin importante de aire, y esto provoca una
temperatura de admisin elevada que favorece la detonacin.
Ser necesario por tanto, montar un detector de picado para poder corregir el avance.

El calentamiento del aire al ser comprimido, que hace que aumente su volumen.
Para mejorar este efecto, se monta un intercambiador aire-aire o Intercooler.
Se trata de un radiador para refrigerar el aire una vez comprimido y su misin es la de reducir la temperatura de este de 50 a 60
aproximadamente, mejorando as el llenado al aumentar la densidad de aire, disminuyendo la tendencia a la detonacin, y aumentando
la relacin de compresin, que favorece las prestaciones del motor.

DETECTOR DE
PICADO

INTERCOOLER

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Adaptacin del turbocompresor al vehculo

En la prctica, podemos diferenciar varios tipos de montaje en funcin del sistema de alimentacin que monte y de la posicin relativa del turbo y la
mariposa de gases.
As, podemos encontrarnos con los siguientes
tipos:
Tanto en los casos de montajes con carburador
como en los de inyeccin, la tendencia hoy en
da es montar la mariposa despus del turbo.
Esto proporciona dos ventajas, bsicamente, que
son:
-

Mejor y ms rpido tiempo de

respuesta en aceleracin,
La
posibilidad
de
montar
un
intercambiador, ya que al comprimir el
turbo solo aire, no hay peligro de
condensaciones de combustible.

INYECTOR

MARIPOSA

CARBURADOR

INTERCOOLER

CARBURADOR SOPLADO

INTERCOOLER

MARIPOSA DESPUES DEL TURBO

INYECTOR

CARBURADOR

CARBURADOR ASPIRADO

FORMACION TECNICA

MARIPOSA

MARIPOSA ANTES DEL TURBO

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23.02.06

El encendido en el motor turboalimentado

Ya hemos visto la influencia que tiene el avance de encendido en los motores turboalimentados.
Si existe un exceso de avance, aparece la detonacin y existen riesgos de destruccin de elementos del motor.
Si existe falta de avance, tenemos prdidas de prestaciones y una elevacin de la temperatura del escape, lo cual puede dar origen a la
destruccin de la turbina o los cojinetes flotantes del turbocompresor.
Por lo tanto llegamos a la conclusin de que la regulacin del avance en un motor turbo debe ser mucho ms precisa que en un motor atmosfrico.
Debido a que en el motor turbo el aire ya entra comprimido en el
cilindro, hay que reducir la relacin de compresin, que suele estar
comprendida entre 6,5 y 8,5 a 1.
Adems se deben utilizar unas bujas fras debido a las altas
temperaturas que se registran dentro de la cmara.

AVANCE

Estos dos hechos hacen que el arranque y la marcha en fro sean

difciles, por lo tanto el sistema de encendido debe ser de altas
prestaciones, electrnico y dotado de un sensor de Depresin-Presin,
a fin de corregir el avance en funcin de este dato, sobre todo para
evitar la detonacin.
Estn dotados, como hemos dicho de un sensor de detonacin y en la
mayora de los casos de un sensor de temperatura de agua.
As se comportara el avance de encendido en funcin de la
Depresin-Presin en los colectores:

PRESIN

DEPRESIN

RETRASO

FORMACION TECNICA

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23.02.06

La regulacin
Cuanto ms rpido
funcione el motor,
ms incrementan su
velocidad de rotacin
la
turbina
y
el
compresor, y de este
modo el compresor
aumenta la cantidad
de aire suministrada
al motor.
El motor desarrolla
un mayor potencia.
Se genera un flujo de
gases de escape
cada
vez
ms

PRESOSTATO
WASTED GATE
+15

UNIDAD
ESCAPE

ADMISION

ENCENDIDO

importante y el turbo cada vez gira ms deprisa.

Este ciclo solo tiene un final, la rotura del motor o la del turbo.
Es indispensable, por tanto pensar en un sistema de regulacin o
limitacin de la presin del turbo.
Su principio de funcionamiento es la de limitar la velocidad del turbo, derivando controladamente la salida de gases de escape, sin que pasen por
la turbina en el momento que se alcance la presin mxima de soplado.
A esta vlvula se le denomina Wasted Gate, y se trata de un pulmn con un muelle tarado a la presin requerida, que recibe la presin por debajo
de este , abriendo la vlvula de descarga cuando la presin de soplado supera a la del tarado del muelle, derivando los gases de escape hacia una
salida directa sin pasar por la turbina.
En el caso de que la Wasted Gate fallase, un presostato de seguridad informara al encendido para que este
pudiera cortar la alimentacin a la bobina de encendido y proteger al motor.
El presostato es un interruptor accionado por presin, en este caso la sobrepresin del turbocompresor.
En algunos sistemas, para que se produzca el corte del encendido, es necesario que, adems de la seal del
presostato, llegue informacin de presin en el colector, a travs de un MAP.
En el momento que coincida la seal del presostato con una presin superior a quinientos milibares medidos
por el MAP, se producir el corte de encendido.
FORMACION TECNICA

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23.02.06

Control electrnico de sobre presin (OVER BOOST)

VALVULA
REGULACION
ELECTRONICA

+15

ESCAPE

ADMISION

1 Llegada presin del colector de admisin

2 Salida hacia la WASTED GATE
3 Presin atmosfrica (descarga)

La E.V. de OVER BOOST, est controlada por la UEC, por una seal
variable en funcin de las necesidades. Con la seal aplicada, la E.V.
produce una disminucin de la presin aplicada a la WASTED GATE,
por tanto la vlvula de descarga retardar su apertura, permitiendo en
este momento un aumento de presin.
Dependiendo de la unidad de control, esta electrovlvula puede estar
controlada por una seal cuadrada de ciclo de trabajo (dwell) variable o
bien por una seal continua durante un determinado tiempo (segundos).
FORMACION TECNICA

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23.02.06

Centrfugos, accionado por los gases de escape de geometra variable

Como hemos visto la capacidad de compresin del aire de un turbocompresor cuando
este gira a un rgimen alto es completamente satisfactoria.
Pero a regmenes bajos, debido a que la velocidad de los gases es baja, esta capacidad
de compresin queda muy mermada.
Para solucionar este problema, aparece el turbocompresor de Geometra Variable.
Este turbocompresor geomtricamente variable est compuesto por un compresor
centrfugo y por una turbina con paletas mviles que, modificando el rea de seccin de
paso de los gases de escape que llegan a la turbina regulan su velocidad.
Las
paletas
mviles,
vinculadas mecnicamente al
anillo
de
unin,
estn
cerradas al mximo en los
regmenes bajos.
La rotacin del anillo se
efecta mediante un tirante
controlado
mecnicamente
por un accionador neumtico,
en funcin de la presin de
funcionamiento
del
compresor.
La presin es funcin del nmero de revoluciones, por lo tanto la orientacin de las
paletas y variacin de secciones de paso tambin.
Cuando el motor funciona a bajo rgimen los gases de escape tienen poca velocidad.
En la turbina variable , las paletas mviles estn completamente cerradas y las pequeas
secciones de paso entre ellas aumentan la velocidad de los gases (Efecto Venturi) de
entrada al rotor, consiguiendo as una mayor presin de soplado en bajas vueltas.
Cuando aumenta el rgimen de rotacin del motor, aumenta tambin la velocidad de salida de los gases.
Aumenta la presin de soplado y esta mueve el accionador neumtico, las paletas se mueven abrindose, aumentando las secciones de paso.
Se disminuye as la velocidad de los gases de escape que llegan a la turbina, adaptndose la velocidad de rotacin del turbo a las nuevas
condiciones de funcionamiento.
FORMACION TECNICA

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23.02.06

Control electrnico de presin de sobre alimentacin

VACIO CONSTANTE

PRESION ATMOSFERICA
MEMBRANA MANDO ALABES

DWELL VARIABLE

La seal aplicada sobre esta electrovlvula corresponde a una depresin variable

sobre la membrana de mando de los alabes, lo que supone un desplazable
variable de los mismos y por tanto un rendimiento variable del turbo.
Un aumento de Dwell sobre la electrovlvula corresponde a un aumento de presin
de soplado de turbo.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Vlvula de recirculacin de aire de admisin (BLOW OFF)

La funcin de esta vlvula es la recircular la presin de soplado
cuando la mariposa de gases est cerrada, en retenciones,
envindola de nuevo hacia la admisin.
Con ella se evita que pueda haber sobrealimentacin cuando hay
freno motor.
TOMA
VACIO

MUELLE

MEMBRANA

PRESION
TURBO

HACIA
ADMISION

Veamos esta vlvula en la figura siguiente, como va montada en

el vehculo:

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Intercambiadores dinmicos de presin, tipo comprex

Es una mquina dinmica de gas, en la cual se verifica un cambio de energa del gas de escape al aire fresco por
medio de ondas de presin. Este cambio tiene lugar en las celdas del rotor, llamado tambin rodete celular, que
debe ser accionado por el motor a travs de correas trapezoidales para la regulacin y mantenimiento del proceso
de la onda de presin.
El cambio de energa se realiza en el rodete celular a
la velocidad del sonido.
Es funcin de la temperatura de los gases de escape
y por ello depende principalmente del par motor y no
del nmero de revoluciones. A relacin constante de
transmisin entre el motor y el sobrealimentador de
onda de presin slo es ptimo para un punto de trabajo. Incorporando bolsas
apropiadas en los cuerpos del lado frontal se puede ampliar sin embargo el campo
de buenos rendimientos a una zona amplia de funcionamiento, y con ello conseguir
una buena caracterstica de la presin de carga.
A consecuencia del cambio de energa en el rotor a la velocidad del sonido, el
compresor de onda de presin reacciona rpidamente a los cambios de estado. Los
tiempos de reaccin vienen determinados por los procesos de llenado de los tubos
de aire y de gases de escape.
El rodete celular del compresor de onda de presin es accionado por el cigeal del
motor a travs de correas trapezoidales. Para reducir el ruido, las celdas del rodete
son de distintos tamaos. El rotor gira dentro de un cuerpo cilndrico, en cuya cara
frontal desembocan los conductos de aire y de gas, y adems la entrada de aire a
baja presin y el aire a alta presin por un lado, y el gas de escape a alta presin y
la salida de gas a baja presin en el otro lado.
El rotor lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire.
Esta conectado al circuito de aceite del motor.
El compresor tipo Comprex utiliza la energa transmitida, por contacto directo, entre
los gases de escape y los de admisin, mediante las ondas de presin y depresin
generadas en los procesos de admisin y escape.
El Comprex resulta de un tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a
travs de una correa. Por ambas razones las posibilidades para elegir ubicacin son
muy reducidas.
El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energa de los
gases de escape.
Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de carga del motor, por lo que ste tendr un comportamiento ms alegre.
FORMACION TECNICA

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23.02.06

Comprobacin y ajuste
A continuacin vemos una lista de posibles averas que podemos encontrar en un motor turboalimentado, sin olvidar que la funcin del turbo es la
de suministrar aire comprimido al motor y que por lo tanto se pueden presentar todos los defectos clsicos de encendido, carburacin, inyeccin,
etc.
Falta de Potncia:
-

El motor est defectuoso.

Hay una prdida de aire, por alguna de las tuberas del circuito de alimentacin o por el intercambiador de aire. Normalmente una
fuga en la sobrealimentacin viene acompaada de un ruido de silbido.
Hay un cuerpo extrao dentro de alguno de los crteres de turbina o de compresor.
Turbocompresor gripado en alguno de sus ejes.
La regulacin queda abierta.

Humo azul en el escape

-

Hay aceite en el escape:

- Bien por defecto de estanqueidad del cojinete central debido a una junta o a la obstruccin del retorno de aceite.
- Bien por defecto de la junta del lado compresor, o el propio cojinete flotante.

Funcionamiento ruidoso o Vibraciones

-

Hay una fuga.

El eje del turbo est desequilibrado por desgaste o defecto de engrase.
Las ruedas rozan sobre los crteres.
Hay un objeto extrao dentro de los crteres.

Presin excesivamente elevada

-

La regulacin est cerrada y bloqueada.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Control de la presin de sobrealimentacin

El control de la presin de sobrealimentacin se realiza colocando un
manmetro de presin en el circuito de aire, normalmente en el tubo
que comunica la Wasted-Gate con la admisin.

Bars

SOBREALIMENTACION

La medida se debe hacer en carretera y se mide la presin a la que

corta la Wasted-Gate.
El valor correcto depende del vehculo, pero suele oscilar entre los
600 mbs y los 900 mbs.
La correccin de esta presin, siempre y cuando no exista un
problema o avera en el sistema, se realiza actuando sobre el
vstago de regulacin, dndole ms o menos presin al muelle
interno de la Wasted-Gate, como se observa en la figura siguiente.
Hay que recordar que la modificacin de la cota de regulacin de
este vstago puede ocasionar daos al motor, ya que se modifica la
presin de sobrealimentacin.
Cabe recordar, tambin, que el presostato de corte se encargar de
cortar el encendido ante una presin de soplado excesiva.

MANOMETRO
PRESION

VASTAGO
DE REGULACION
WASTED-GATE

VALVULA
DE DESCARGA
TURBO

Control del presostato

El presostato es un interruptor accionado por presin, por lo tanto, se comprobar entre sus bornes con el ohmnmetro.
Los valores ledos sern:
-

Infinito, cuando el presostato est abierto.

Resistencia de 0 a 0,5 ohm cuando el presostato est cerrado. Ser necesario activarlo con la ayuda de un Miti-Vac.

Control de la vlvula Over-Boost

El control de la vlvula moduladora de la presin de sobrealimentacin u Over-Boost, se comprueba de la siguiente forma:
-

Alimentacin de positivo en uno de sus bornes.

Alimentacin de masa pulsatoria proveniente de la unidad central.
Esta medida se realiza en porcentaje Dwell.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

TDI: SENSORES Y ACTUADORES

UCE control electrnico del sistema diesel

FORMACION TECNICA

1. Inyector instrumentado.
2. Sonda de temperatura motor.
3. Captador PMS y RPM
4. Conjunto Bomba inyectora.
5. Rel de sobrepresin del turbo.
6. Vlvula EGR.
7. Rel de calentadores.
8. Medidor de masa de aire.
9. Potenciometro del pedal de
acelerador.
10. MAP
11. Interruptor de pedal de embrague.
12. Interruptor de pedal de freno.
13. UEC

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23.02.06

CAPTADORES DEL SISTEMA

Sensor de temperatura de agua La seal obtenida de este componente es utilizada para:

Sensor de temperatura de aire

- Corregir la posicin de la corredera de caudal.

- Avance del momento de inyeccin.
- Mando de la vlvula de EGR.
- Gestin del pre-postcalentamiento.
Esta compuesta por una resistencia variable con
temperatura del tipo NTC.
La seal de este componente es utilizada para:
-

la

Gestin sobre EGR.

Gestin del avance.

Es una resistencia variable con la temperatura, del tipo NTC.

Este componente esta instalado en el circuito de admisin o
integrada en caudalimetro o MAP

Sensor de
carburante

temperatura

de La seal de este componente es utilizada para:

-

Gestin de la corredera del caudal.

Es una resistencia variable con la temperatura del tipo NTC.

Est colocado en el interior de la bomba inyectora.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Captador
vehculo.

de

velocidad

del La seal obtenida de este captador sirve para:

-

Gestin de la corredera de caudal.

Gestin del compresor de AA.

La situacin de este componente puede ser en el

cambio de velocidades como tambin en el cuadro de
instrumentos.
Los hay de diferentes tipos, como son Inductivo, Hall,
Reed.
La seal de este componente es utilizada para:

Captador de RPM y PMS

- Gestin del avance.

- Actuador corredera de caudal.
- Gestin de la EGR.
- Gestin del Pre-postcalentamiento.
- Mando compresor AA.
La ubicacin del componente es normalmente en el
volante motor o polea del cigeal.
Pueden ser del tipo Hall e inductivo.

Interruptor
embrague

de

freno

de La seal de este interruptor se utiliza para:

-

Gestin sobre la corredera de caudal

(Suavidad de marcha y retencin)

Est ubicado en el pedal de freno, a veces lleva dos,

uno de seal y otro de confirmacin.
Est compuesto de un interruptor de lmina.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

MAP o Captador de presin del Este componente enva la informacin de la presin

del colector de admisin. En caso de ser un motor
colector de admisin.
atmosfrico, servir para detectar la altitud. En caso
de ser turboalimentado, indicar la presin de soplado
del turbo.
Esta informacin se utiliza para:
Medidor de masa de aire

Gestin de la corredera de caudal.

Control de la vlvula de sobrepresin del
turbo.
Gestin del avance.
Vlvula EGR.

Esta informacin indica a la unidad de control la

cantidad de aire aspirado por el motor. La informacin
es utilizada para:
-

Gestin de la EGR.
Gestin del regulador de caudal.

Podemos encontrarnos diferentes tipos:

Caudalmetro de aleta.
Funcionamiento por potencimetro.
Caudalmetro de pelcula caliente

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Inyector instrumentado
Este captador da una seal cada vez que se produce la apertura del inyector.
La informacin de este captador es para:
- Gestin de la vlvula de avance.
El inyector instrumentado se compone de un inyector normal pero con una bobina alojada
alrededor del eje de la aguja del inyector.
Hay dos tipos bsicos de inyectores, uno para inyeccin indirecta y otro para la inyeccin
directa, que se diferencia en la fases de funcionamiento y en la configuracin externa.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Potenciometro del pedal de acelerador

Consta bsicamente de un potencimetro que da una tensin variable con la posicin del pedal de
acelerador. Da la informacin de pedal de acelerador suelto. En algunas versiones puede enviar
informacin de pedal a fondo.
Es la nica informacin que recibe la UEC del conductor para acelerar.
La informacin que recibe, sirve para:
-

Gestin sobre la corredera de caudal.

Corte en retencin y ajuste fino de ralent.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Posicin de corredera de caudal.

Este componente le enva la informacin de la
posicin de la corredera de caudal de la bomba
inyectora. Con esta informacin la unidad puede
hacer situar en un punto en concreto a la corredera de
caudal en funcin de su posicin obtenendo as una
precisin en el caudal inyectado.
Sin esta informacin, la unidad no controla a la
corredera de caudal, por tanto el motor se parar.
Hay dos tipos de captadores
potencimetro e inductivo.

de

posicin,

Captador por potencimetro

Cuando la bobina (2) hace mover a la corredera (3),
tambin desplaza el cursor del potencimetro (1), que
dar una tensin variable segn esa posicin.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Captador Inductivo
En este sistema consta de dos bobinas arrolladas a un
ncleo fijo. Con el eje ferromagntico accionado por la
leva del actuador de corredera, se haciendo variar el
entrehierro del ncleo fijo. Con esa variacin de
entrehierro, se consigue variar la induccin entre las
bobinas.
En una de las bobinas tiene aplicado una corriente
alterna, que se induce en la segunda bobina. La seal
inducida est desfasada 180 y segn la posicin del
eje ferromagntico, tambin cambia en amplitud.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

ACTUADORES DEL SISTEMA

Vlvula de paro.

Electrovlvula de avance.

Est gestionada por la UEC, de forma que

cuando se acciona el contacto, la unidad da
alimentacin a esta electrovlvula. Cuando
est accionada, da paso del gasoil a la
presin
de
transferencia
al
mbolo
distribuidor. Cuando paramos el motor, la
UEC corta la alimentacin de sta, el gasoil
se detiene y se para el motor. El paro del
motor se lleva a cabo con el cierre de esta
electrovlvula y con la corredera de caudal.

Esta electrovlvula funciona con una seal

variable en ciclo de trabajo, para conseguir un
avance variable desde mximo hasta un
mnimo.
La UEC verifica el avance realizado
comprobando el desfase entre la seal del
inyector instrumentado y la del captador de
PMS.

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23.02.06

Actuador de corredera de caudal (Dosificacin de combustible)

Este componente consta de una bobina arrollada a un ncleo ferromagnnico fijo. En el interior de
este ncleo ferromagntico hay otro ncleo ferromagntico mvil. Cuando se hace pasar una
corriente a travs de la bobina, produce un campo
magntico que da movimiento rotacional al ncleo
ferromagntico mvil, que a su vez hace mover al eje
de la excntrica y sta a la corredera.
La UEC aplica una corriente de ciclo de trabajo y
frecuencia variable, dependiendo del caudal que
tenga que aportar a los inyectores. La unidad hace
todas la variaciones de la posicin de la corredera en
funcin de la informacin enviada por los captadores
y adems realizando el corte en retencin, el ajuste centrfugo de la posicin de la corredera, etc.
Cuando se desactiva toda la corriente del
actuador, los muelles de recuperacin
hacen que la corredera quede en la
posicin de descarga mxima, es decir,
no inyecta.
Bsicamente las correcciones ejercidas
sobre este componente son para
conseguir:
Optimizar
el
combustible
aportado en funcin de la
temperatura del combustible.
- Limitar el par motor en funcin
de la velocidad del vehculo y
del rgimen de giro del motor.
- Limitar los humos, en funcin del caudal de aire y rgimen de giro.
- Limitar el rgimen mximo, en funcin del captador de revoluciones.
- Afinar la marcha del motor cuando se acciona el pedal de embrague al realizar un cambio de marcha y cuando se acciona el freno.
- Regular el rgimen de ralent.
Para reconocer constantemente la posicin obtenida del actuador de la corredera del caudal, se hace valer de la informacin del captador de
posicin de la corredera del caudal.
-

FORMACION TECNICA

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23.02.06

COMMON RAIL
COMMON RAIL: DIFERENCIA DE LOS DISTINTOS SISTEMAS
Diesel tradicional
Regulacin mecnica del caudal y del avance.
Solo dispone de avance variable con el rgimen.
En diferentes evoluciones se han incorporado electrovlvulas para modificar el
avance.

TDI

La distribucin de la salida a los diferentes cilindros se realiza de forma mecnica.

El control electrnico integral, permite cartografiar tanto el caudal como el avance
en funcin de las necesidades.
Tiene limitaciones mecnicas para poder aumentar la presin de inyeccin y poder
repartir la fase de inyeccin debido al diseo de la leva.
Si bien la evolucin es considerable, no es suficiente para cumplir
homologaciones.

HDI

La generacin de la presin es mecnica, pero est controlado electrnicamente.

De esta forma permite aumentar o disminuir segn necesidades.
El momento de inyeccin se puede cartografiar con una gran precisin.
Se puede adquirir un caudal, un avance o una distribucin del las inyectadas
gracias al control electrnico.
Todo esto permite cumplir homologaciones con exigencias bastantes severas.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

COMMON RAIL: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Principio de combustin
El sistema Common Rail, se inici su estudio aproximadamente en 1980, para empezar a ser comercializado en vehculo turismo
aproximadamente en 1997.
El sistema en cuestin a sido adoptado por diferentes marcas de vehculo, denominando al sistema con diferentes siglas, como las indicadas a
continuacin:
Grupo Fiat JTD
Renault DCI
Mercedes CDI
Grupo PSA HDI
La diferencia ms notable de estos sistemas con respecto a los tradicionales sistemas con gestin electrnica, est en que no hay una bomba
inyectora con salida independiente a cada cilindro, sino una bomba de alta
presin que transmite sta a una rampa de inyeccin, con funciones de
acumulador de presin, en la que hay conectado unos inyectores que son
accionados elctricamente. En este caso, se puede asemejar este sistema a
una inyeccin de gasolina multipunto.
En la actualidad la exigencias de las normas de anticontaminacin y el aumento
de las prestaciones de los motores, obligan al fabricante a optimizar el sistema,
en este caso el diseo sobre cmaras, motores 16 valvulas, sistemas multijet y
la utilizacin de inyectores piezoelectricos, etc. permiten adquirir un
comportamiento muy optimizado de un motor y cumplir las exigencias en el
campo de anticontaminacin.
Diferentes marcas y sistemas, Bosch, Siemen, Delphi, Denso, etc., participan
constantemente en los trabajos de los diferentes fabricantes, siendo utilizado
diferentes marcas para el mismo fabricante.
Combustin para el sistema COMMON RAIL.
El sistema UNIJET, se caracteriza por fragmentar la inyeccin en 2 o 3 fases,
como se ha indicado anteriormente.
En el sistema MULTIJET, se caracteriza por realizar una fragmentacin de la
inyeccin en 4 o 5 fases, con el objetivo de distribuir el combustible inyectado
para conseguir una mejor combustin y por tanto menor ndice de
contaminacin.
La cantidad necesaria a inyectar, ser prcticamente la misma en un sistema
que en otro, por tanto no se conseguir un aumento de potencia, sino un mayor
aprovechamiento de la combustin.
FORMACION TECNICA

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23.02.06

Sistema hidrulico

Nomenclatura
1 Inyectores
2 Parte elctrica de inyectores
3 Rampa de inyeccin de combustible
4 Bomba elctrica de combustible
5 Filtro de combustible
6 Bomba de alta presin
A Sensor de temperatura de combustible
B Sensor de presin
C Regulador de presin
D Desactivador del 3er pistn

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Bomba de cebado.
Normalmente suele ser del tipo sumergida en el depsito.
La bomba de alimentacin tiene las funciones de mantener la baja
presin en el circuito de alimentacin y cebar a la bomba de alta
presin.
1 Rotor bomba
2 Volumen de aspiracin
3 Entrada combustible
4 Salida de combustible
5 Rodillo
6 Anillo exterior
7 Vlvula de seguridad

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Filtro de combustible.
Prefiltro de combustible
Interior en el depsito de combustible, antes de
que el combustible llegue a la bomba de
alimentacin de baja presin.
El material filtrante tiene un tamao de
aproximadamente 300 m.
Filtro principal
El elemento filtrante es de aproximadamente 4 o 5
m, y tiene dispositivo para la decantacin del
agua. A parte de la funcin de filtrado, el conjunto
de filtro (1), est dotado de una vlvula
termosttica (3) y un regulador de presin (baja
presin) (2).

FORMACION TECNICA

99

23.02.06

Elemento termosttico
En funcin de la temperatura del gasoil,
desva el flujo de entrada del mismo hacia el
calentador externo de gasoil. Una vez tenga
temperatura el mismo, un elemento bimetal
desva el caudal de gasoil sin necesidad de
atravesar el sistema de calentamiento.
Nomenclatura
A Entrada de combustible
B Hacia el filtro
C Salida hacia el circuito
calentador de gasoil

FORMACION TECNICA

100

23.02.06

Elemento calefactor
Segn el sistema, el elemento calefactor puede ser del tipo
elctrico o con intercambiador de calor del agua anticongelante.
La misin es obtener una temperatura de trabajo del gasoil
superior a 15 C.

FORMACION TECNICA

101

23.02.06

Regulador de presin del circuito de baja

Est incorporado en el interior del filtro de combustible. Se compone de una vlvula tarada por la presin de un muelle, a una presin aproximada
de 2,5 bar, desde la bomba de alimentacin hasta la entrada de la bomba de alta presin.

FORMACION TECNICA

102

23.02.06

Comprobacin del circuito hidrulico de baja presin

Para realizar la comprobacin del
circuito hidrulico, a parte de la
comprobacin visual de fugas,
verificaremos la presin y caudal a la
entrada de la bomba de alta presin.
Con esta operacin, realizaremos la
verificacin de la bomba de
combustible
sumergida
en
el
depsito y el regulador de baja
presin, insertado en el filtro de
combustible.
Los
datos
obtenidos
sern
comprobados con los caractersticos
del sistema.
La presin del circuito de alta, la
existente en la rampa de inyectores,
no podr ser comprobada en
condiciones normales, ya que es de
un gran riesgo realizar la medida de
esta presin por su elevado valor.
Solo podr ser comprobado por el
valor obtenido del captador de
presin ubicado en la rampa
acumuladora de presin.

FORMACION TECNICA

103

23.02.06

Bomba de alta presin.

Este elemento es el
encargado de suministrar
la
alta
presin
de
combustible
que
ser
aplicada a la rampa de
inyectores. La presin de
trabajo de la misma est
comprendida entre 200 y
1350 bares, en funcin de
la posicin de trabajo
realizada por el regulador
de
presin,
que
es
controlado por la UEC.
El conjunto est equipado
de
un
regulador
de
presin, y dependiendo del
sistema, tambin tiene
incorporado un dispositivo
desactivador de uno de los
pistones de carga.
1. Cilindro
2. Excntrica
3. Vlvula de admisin (Lmina)
4. Vlvula de bola
5. Embolo de presin
6. Eje de la bomba
7. Entrada de gasoil a baja
presin
8. Salida de alta presin
9. Retorno

FORMACION TECNICA

104

23.02.06

Funcionamiento
El accionamiento mecnico de la bomba es realizado por el
cigeal, con una relacin de transmisin de 0.5. Con este
sistema la bomba de alta presin no necesita un calado
mecnico con respecto a la distribucin, ya que solo tiene la
misin de generar la alta presin y no de distribuirla.

FORMACION TECNICA

105

23.02.06

Componentes internos de la bomba de alta

presin
1 Regulador de presin
2 Vlvula de lubricacin
3 Eje excntrico
4 Pistn
5 Desactivador del 3 pistn
a Salida de alta presin
b Retorno
c Entrada a baja presin

FORMACION TECNICA

106

23.02.06

Lubricacin
La lubricacin de la bomba de alta presin es realizada por el propio combustible, en el momento que atraviesa a la bomba. El sistema tiene una
vlvula que se desplaza por la presin del combustible, permitiendo mantener una lubricacin del mecanismo, al permitir el paso por un calibre de
la propia vlvula, aunque no tengamos suficiente presin de alimentacin.
La vlvula de lubricacin est colocada en el racord de entrada de combustible.

FORMACION TECNICA

107

23.02.06

Generacin de la alta presin

El eje de accionamiento acta
directamente sobre tres pistones,
siendo la disposicin de los mismos,
de forma radial con respecto al eje. La
funcin de los tres pistones es de
generar la presin de trabajo hacia los
inyectores. La generacin de la presin
tiene una fase de compresin
cada 120 de eje de bomba.
1 Eje excntrico
2 Pistn de alta presin
3 Vlvula de lmina de admisin
4 Entrada de combustible
5 Salida de combustible
6 Vlvula de bola de escape
7 Cilindro de alta presin
8 Muelle
9 Leva de transmisin

FORMACION TECNICA

108

23.02.06

El eje de la bomba tiene mecanizado una excntrica que acciona a una leva de transmisin, de forma que cuando el eje recibe movimiento
rotacional, la leva de transmisin obtiene un movimiento radial, que acciona linealmente a los pistones, dando movimiento alternativo a los mismos.
Con este movimiento, se abre y cierra unas vlvulas de lmina, que permite el desplazamiento del gasoil y la compresin del mismo.
El gasoil de entrada a la bomba es suministrado por la bomba de alimentacin, a una presin aproximada de 2,5 Kg/cm2.
Las diferentes fases de movimiento de la bomba es el siguiente:

FORMACION TECNICA

109

23.02.06

Regulacin de alta presin

Este elemento tiene la funcin de regular la presin existente en la rampa de inyectores.
El regulador consta de dos partes, una mecnica y otra elctrica, sta ltima, controlada por la
UEC que gestiona al sistema.
1 Retorno
2 Procedente del pistn de presin
3 Salida hacia rampa de inyectores
4 Vlvula esfrica
5 Bobina actuador
6 Ncleo magntico
7 Muelle de carga
8 Conector elctrico
Cuando no hay seal en la bobina del actuador, la parte mecnica se encarga de mantener una
mnima presin de trabajo, que es la proporcionada por el muelle de carga. Esta
aproximadamente es de 100 bar.
En funcin de la intensidad de paso aplicada a la bobina del actuador, se consigue un empuje
del ncleo magntico hacia la vlvula esfrica, aumentando la fuerza resultante sobre ella. Esta
fuerza corresponde a la suma de la fuerza del muelle mas la aportada por la corriente elctrica
aplicada a la bobina.
La presin del gasoil, tiene que aumentar hasta vencer la fuerza aplicada sobre la vlvula
esfrica para abrirla y descargarse por el retorno.

FORMACION TECNICA

110

23.02.06

Dispositivo desactivador del tercer pistn de la bomba de alta presin

Cuando el motor funciona con una carga dbil, la presin de gasoil necesaria
para esta condicin de funcionamiento es baja. En algunos sistemas
Common-Rail, dispone de un dispositivo que en esa situacin de marcha
mantiene inactivo el trabajo de uno de los pistones de la bomba de alta
presin, con el objetivo de disminuir la potencia absorbida por la misma.
Cuando la presin de trabajo sobre los inyectores no es elevada, la UEC que
controla el sistema, le da una seal al actuador desactivador del tercer pistn,
de forma que ste desplaza a una varilla que mantendr abierta la vlvula de
admisin de uno de los pistones. En esta situacin, este pistn no comprimir
el gasoil, y por lo tanto no absorber potencia al motor.
1 Entrada gasoil (Baja presin)
2 Pistn
3 Vlvula de admisin de lmina
4 Varilla de empuje
5 Conector elctrico
6 Actuador desactivador
7 Vlvula de salida
8 Salida gasoil (Alta presin)
Cuando la UEC da seal al actuador, se desactiva el trabajo de un pistn.
Cuando la UEC no da seal al actuador, la bomba trabaja normal, con el
trabajo de los 3 pistones.

FORMACION TECNICA

111

23.02.06

Gestin de la UEC sobre el regulador de presin y el actuador del desactivador del 3er pistn
La gestin sobre estos dos elementos la realiza la UEC en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor, es decir condicin de carga y
revoluciones, que nos determinar la cantidad de gasoil a inyectar (No el tiempo de apertura del mismo).

FORMACION TECNICA

112

23.02.06

Regulador de presin
La UEC enva una seal de ciclo de trabajo variable para modificar la fuerza de empuje
sobre el ncleo magntico, de esta forma conseguir modificar la presin de combustible
aplicada sobre los inyectores.
El circuito elctrico que relaciona este componente con la UEC, es el siguiente:
Comprobaciones

Resistencia de la bobina.
Seal aplicada sobre la bobina
DWELL en funcin del trabajo a realizar.
Frecuencia.
Cuanta mas intensidad se le aplica mas presin se consigue.
Si la modulacin es por masa, cuanto mas DWELL se aplica
mas presin adquiere.
Si la modulacin es por positivo, cuanto mas DWELL se aplica
menos presin se adquiere.
Si se desconecta la presin del sistema es mnimo.

FORMACION TECNICA

113

23.02.06

Actuador del desactivador del 3er pistn

Este dispositivo est gestionado por la UEC, manteniendo activo o desactivo uno de los
pistones, en las condiciones que tenga cartografiada la UEC.
El mando del actuador es del tipo todo o nada, es decir, durante la activacin se mantiene
fija la seal de masa y cuando se desactive retira la seal de masa.
Comprobaciones

Resistencia de la bobina.
Seal aplicada sobre la bobina, valor de voltaje en el momento
en que se activa o desactiva.
Si se desconecta, el funcionamiento de la bomba es con 3
pistones.

FORMACION TECNICA

114

23.02.06

Las condiciones de mando del actuador es la siguiente:

- Con motor a ralent o a mas de 2/3 de la plena carga, funciona con los tres pistones (No tiene seal de mando).
- Con el motor en una condicin intermedia, funciona con dos pistones (Tiene la seal de mando).
- Depende de la cantidad de combustible necesaria para el funcionamiento del motor tambin actuar con 2 o 3 pistones.
A continuacin se representa una tabla donde se observa las diferentes fases de funcionamiento.

FORMACION TECNICA

115

23.02.06

Rampa de combustible.
Este elemento tiene la funcin de hacer de acumulador de presin que ser aplica a los inyectores.
En este elemento, a parte de alojar los conductos de la bomba de alta presin y los conductos de los inyectores, tiene el sensor de temperatura y
el sensor de presin de combustible, que se tratarn mas adelante.
Para proceder al desmontaje de este elemento, siempre tendremos que tener la precaucin de esperar que desaparezca la presin residual del
circuito, dando un tiempo de seguridad de aproximadamente 30 segundos.

FORMACION TECNICA

116

23.02.06

Inyectores
Estos elementos proporcionan la cantidad de combustible
necesaria para el funcionamiento del motor, pulverizando el
combustible directamente en la cmara de combustin. Se
compone de dos partes, una mecnica y otra hidrulica, que se
describen a continuacin.
1 Salida hacia el retorno
2 Filtro laminado, entrada de gasoil
3 Pistn de mando
4 Muelle del inyector
5 Aguja del inyector
6 Punta del inyector (Pulverizacin)
7 Conector
8 Vlvula esfrica de cierre
9 Aguja de la electrovlvula de mando
10 Bobina de electrovlvula de mando

FORMACION TECNICA

117

23.02.06

Funcionamiento
El inyector tiene aplicada a su entrada el gasoil a la presin correspondiente a la condicin de
funcionamiento, determinada por el regulador de presin en funcin de la seal enviada por la UEC.
Una seal de mando aplicada a la bobina del inyector, libera mas o menos presin de la parte superior del
pistn de mando del inyector. Debido a la diferencia de presin entre la parte posterior y anterior del pistn
de mando del inyector, se produce un desplazamiento del mismo, realizando la apertura de la punta del
inyector, pulverizando el gasoil.
Apertura del inyector
Cuando se aplica una seal en la bobina de mando del inyector, la electrovlvula del mismo, abre la vlvula
esfrica, permitiendo la descarga de la presin existente en la cmara de mando. Al descargar esta presin,
disminuye la presin aplicada en la parte superior del pistn de mando. En esta situacin la presin ejercida
en la parte inferior del pistn, es mayor que la ejercida en la parte superior del mismo, dando movimiento al
pistn de mando y abriendo los orificios de pulverizacin.
El desplazamiento del la aguja del inyector, es aproximadamente 0.06 mm.
El tiempo que est aplicada la seal, es proporcional a la cantidad de combustible inyectado.

FORMACION TECNICA

118

23.02.06

Cierre del inyector

Cuando la seal sobre la bobina de mando del inyector ha finalizado, el muelle de la electrovlvula
empuja a la aguja de la misma, manteniendo cerrada la vlvula esfrica. Esta vlvula hace que el gasoil
que entra en la cmara de mando, ejerza una presin en la parte superior del pistn del inyector de igual
magnitud que la ejercida en la parte inferior del mismo, anulndose entre ellas, y manteniendo a la aguja
del inyector en posicin de cierre de los orificios de salida debido al esfuerzo ejercido por el muelle del
inyector.

La cantidad de gasoil inyectada depende de los siguientes parmetros:

Caudal hidrulico del inyector (Dimetro de los orificios de inyeccin).
Seal aplicada de la UEC a la electrovlvula del inyector.
Presin del gasoil en la rampa de inyectores.

FORMACION TECNICA

119

23.02.06

Seal de mando sobre las bobinas

La bobina de la electrovlvula del inyector se excita en dos fases, una de activacin y otra de mantenimiento.
Fase de activacin

(a)

En esta fase se produce una subida rpida de la aguja del inyector. Para esta fase, es necesaria una gran potencia elctrica de accionamiento,
para ello la UEC aplica en bornes de cada inyector una tensin de 80 V y una intensidad de 20 A aproximadamente para cada bobina. Esta fase
est limitada a un tiempo aproximado de 0,3 mS.
Fase de mantenimiento (b)
Esta fase se inicia a continuacin de la fase de activacin, de forma que se limita la potencia aplicada para mantener abierto al inyector, durante un
tiempo cartografiado segn las condiciones de funcionamiento del sistema.
En esta fase, la UEC aplica a los inyectores una tensin de 50 V con una intensidad de paso de 12 A aproximadamente.
Fin del mando

(c)

Una vez se corta la seal hay un intervalo de tiempo para el cese de la intensidad y cierre del inyector.

FORMACION TECNICA

120

23.02.06

Seal de mando y apertura del inyector

La seal aplicada al inyector, desplaza al pistn de la electrovlvula, que abre el paso y
descarga el fluido de la cmara de mando, para dar movimiento a la aguja del inyector.
Debido a que se produce carga y descarga del fluido por unos calibres, existe una demora
de tiempo, que ya est previsto en la cartografa de la UEC.

Final inyeccin
Final seal
C om b

Inicio inyeccin

M o v i m i en
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Inicio seal

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a
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FORMACION TECNICA

121

23.02.06

Fases de realizar la inyeccin

La cantidad de combustible a inyectar, puede ser
fragmentada en tres fases:

PR
E-

POST

C om

bu

le

Para que la UEC gestione esta fase de funcionamiento, el

motor tiene que girar a un rgimen inferior a 3200 r.p.m.

N
I O

ib

Inyeccin piloto
Es una fase de inyeccin que se produce antes de la
inyeccin principal, para reducir ruido de funcionamiento
del motor.

IN

Inyeccin piloto.
Inyeccin principal.
Post-inyeccin (eventualmente).

PAL
NCI
I
PR

e c t ad o
iny

Se suprime la inyeccin piloto en caso de:

- Superar el rgimen de 3200 r.p.m.
- Alta presin en la rampa de inyectores sea
insuficiente.
El tiempo de mando de la inyeccin piloto depende de la
presin del carburante.
Inyeccin principal
La UEC calcula el inicio y el tiempo de la inyeccin
principal, en funcin de:
- Duracin de la inyeccin piloto.
- Rgimen de motor.
- Presin en el colector de admisin.
- Carga del motor.
Inhabilitndola en caso de:
- La presin en la rampa es inferior a 120 bares
- Si se alcanza el rgimen mximo del motor.
FORMACION TECNICA

122

23.02.06

Post-inyeccin
La UEC controla esta fase para abrir los inyectores una vez ha acabado la fase de inyeccin principal, con el objetivo de mejorar la reaccin en el
catalizador.
Las condiciones de funcionamiento de la post-inyeccin son las siguientes:
- Del rgimen de motor
- De la temperatura del aire
- De la temperatura del motor
- De la presin atmosfrica
La post-inyeccin se suprime en caso de:
- Si la temperatura del catalizador no alcanza la de funcionamiento
- Si la alta presin es insuficiente
- Mal funcionamiento del caudalmetro
- Mal funcionamiento de la EGR
- Captador de presin del colector de admisin
Regularidad de funcionamiento
La UEC tiene cartografiada una fase de funcionamiento, que tiene el objetivo de disminuir las vibraciones debidas al funcionamiento del motor al
rgimen de ralent.
Esta fase depende de:
- Rgimen de motor
- Posicin del cigeal
La UEC modifica el caudal de carburante (Tiempo de inyeccin) en funcin del giro instantneo de cada cilindro, consiguiendo una marcha
homognea individualmente por cilindro. Esta correccin oscila aproximadamente entre +/- 5 mg de carburante por inyectada.

FORMACION TECNICA

123

23.02.06

SEALES DE INYECTOR
Tensin e intensidad de mando
Canal A Tensin
Canal B Intensidad (valor multiplicar X 10 Amp.)

Intensidad del inyector

FORMACION TECNICA

Modulada para alargar el tiempo de apertura

Intensidad del inyector modulada para aumentar el caudal

124

23.02.06

Separacin entre seal piloto y principal

Seal efectuada en fase de carga de condensadores

En canal A, se observa la tensin que se va aplicando al inyector, pero

sin tiempo suficiente para abrir al mismo. En cada fase de corte, se
obtiene un incremento de tensin que se aprovecha en la siguiente fase
de apertura del inyector.

FORMACION TECNICA

125

23.02.06

COMMON RAIL: SISTEMA ELCTRICO

Nomenclatura
1 Potenciometro acelerador
2 Interruptor de freno y embrague
3 Sensor presin de combustible
4 Sensor temperatura de combustible
5 Sensor temperatura agua
6 Sensor presin colector de admisin
7 Caudalmetro
8 Sensor de fase
9 Sensor rgimen de motor
10 Sensor velocidad vehculo
11 Regulador de presin
12 Electroinyectores
13 Sistema de calentadores
14 Bomba de combustible
15 Modulador de EGR

FORMACION TECNICA

126

23.02.06

Algunos componentes son comunes a los sistemas TDi. Los actuadores del sistema Common Rail se han tratado anteriormente.
Sensores sistema Common Rail
Sensor de presin de la rampa de inyectores
Este elemento informa a la UEC de la presin en la rampa acumuladora, para servir de referencia en el ajuste del regulador de presin.

El rango de valores detectados por este elemento est

entorno a la presin de 0 a 1500 bares, obtenindose una
tensin de salida variable entre 0,3 V y 4.65 V, segn se
indica en la grfica.
Comprobaciones
Tensin de alimentacin (procedente de la UEC.
Tensin de salida variable con la presin.
Comparar la tensin de salida del sensor con la seal del
regulador de presin.
Con el motor parado, comprobar la mnima tensin del
captador. Esta se aproxima a o,3 bares.
Al accionar el arranque observar un incremento de
tensin, en caso de que esta no supere los 0,8 1 V,
indica que la presin no es suficiente y por tanto el motor
no se pondr en marcha.

FORMACION TECNICA

127

23.02.06

Sensores de temperaturas
Sensor de temperatura de motor, Detecta la temperatura del agua anticongelante. Como regla general es del tipo NTC.
Sensor de temperatura de aire, tambin es del tipo NTC, y est ubicada como regla general en el medidor de caudal de aire, enviando esta
informacin para calcular la densidad y aire.
Sensor de temperatura de combustible, es del tipo NTC, y est ubicado en la rampa acumuladora de presin o en el circuito de retorno de
combustible, segn el sistema y vehculo. Con esta informacin, la UEC determina la densidad del combustible.

Comprobaciones
Resistencia del sensor, comparando con la
temperatura del sensor.
Tensin de referencia.
Tensin en bornes de componente conectado, al
variar su temperatura.

FORMACION TECNICA

128

23.02.06

Sensor de presin del colector de admisin

Este sensor indica a la UEC de la presin del colector de admisin, valor importante para los vehculos sobrealimentados. Este elemento genera
una tensin proporcional a la presin detectada.
La accin bsica de la UEC en funcin de esta seal, es modificar la presin y el caudal de combustible a inyectar. Segn el sistema tambin
puede ser utilizada para controlar la presin de soplado del turbo, sea normal o de geometra variable.

Comprobaciones
Tensin de alimentacin.
Tensin de salida variable con la presin aplicada.
Comparar el trabajo del turbo (electrovlvula de
control) con la presin del conector de admisin.

FORMACION TECNICA

129

23.02.06

Medidor de caudal de aire

El medidor de caudal de aire es
del tipo pelcula caliente, y mide
la masa de aire real que aspira
el motor. Tiene incorporada la
sonda de temperatura de aire.
Normalmente est situado en el
circuito de admisin antes del
turbo, es decir la presin del
aire que pasa a travs del
medidor de caudal esta a
presin atmosfrica.

FORMACION TECNICA

130

23.02.06

Control del sistema

Comprobaciones
Tensin de alimentacin para la parte de potencia.
Tensin de alimentacin para el circuito
electrnico.
Masa elctrica.
Tensin de salida, proporcional a la cantidad de
aire aspirada por el motor.
Tener en cuenta que la cantidad de aire aspirada
puede estar afectada por los elementos siguientes:
Filtro de aire.
Manguito de admisin.
EGR.
Catalizador.
Tubo de escape.

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131

23.02.06

Captadores de posicin motor

Para detectar la posicin de motor tiene dos captadores, uno de cigeal (RPM y PMS) y otro de rbol de levas (Fase).
Las funciones bsicas de los mismos son las siguientes:

FORMACION TECNICA

132

23.02.06

Captador del volante motor

Situado en el cigeal, enva la informacin de revoluciones y de PMS. En general es del tipo inductivo.
La polea de cigeal est constituida por una rueda fnica de 60 dientes en la que se han rebajado dos de ellos (58+2), para reconocer PMS,
siendo esta informacin de 114 antes del PMS.

Comprobaciones
Inductivo.
Resistencia de la bobina.
Tensin alterna que genera al accionar el
arranque.
Aislamiento a masa de la bobina.
Estado del apantallado (si tiene).

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133

23.02.06

Captador de fase
Est situado en el rbol de levas, y reconoce la posicin del mismo, para controlar con precisin a los inyectores. Es del tipo Hall.
Segn el sistema de gestin de motor y vehculo, el captador de fase puede dar una seal cada vuelta de arbol de levas (dos vueltas de cigeal),
o bien una seal compleja, con la que puede reconocer la posicin del arbol de levas en medio giro del mismo, garantizando mas precisin de su
posicin.

Comprobaciones
Hall.
Tensin de alimentacin.
Seal de salida (cuadrada) al accionar el
arranque.
Sincronismo con el captador de PMS.

FORMACION TECNICA

134

23.02.06

Sensor de velocidad del vehculo

Este elemento informa a la UEC de la velocidad del
vehculo, realizando as los ajustes pertinentes de mando
sobre los inyectores para aportar una conduccin suave.
Segn el sistema, tambin puede servir de informacin
para controlar el velocmetro del cuadro.
Funcin del sistema:

Reconoce que el vehculo est movindose.

En funcin de la velocidad del motor y la velocidad del
vehculo, determina la marcha que tiene seleccionada.
Mejora el rgimen del ralent con el vehculo en marcha.
Optimiza las fases de aceleracin
Suaviza la marcha para reducir tirones.

El tipo de captador utilizado (Hall, Inductivo, reed, etc.),

depende del tipo del vehculo.

Comprobaciones
Frecuencia en el Terminal de salida, proporcional a
la velocidad del vehculo.

FORMACION TECNICA

135

23.02.06

Sistema de antipolucin
Circuito de recirculacin de gases E.G.R.
Este elemento tiene la misin bsica de disminuir el porcentaje de NOx emitido por el escape.
El mando del sistema est controlado neumticamente por una electrovlvula moduladora que est gestionada por la UEC. La seal de mando de
la electrovlvula moduladora es de Dwell variable en funcin de la cantidad de gases de escape a introducir.
La vlvula neumtica se acciona por depresin, generada por un depresor arrastrado por el motor.

FORMACION TECNICA

136

23.02.06

Funcionamiento del sistema

El sistema reconoce el funcionamiento de la EGR y el porcentaje de gases reciclado, comparando la seal emitida por el medidor de caudal de
aire, ya que ste disminuir su tensin cuando aumente los gases de escape reciclados.

Comprobaciones
Resistencia de la E.V.
Seal de mando sobre la E.V.
Estanqueidad de la membrana.
Desplazamiento de la vlvula EGR y su
estanqueidad en el cierre.
Comparar trabajo de la EGR con la tensin de
salida del caudalimetro.

FORMACION TECNICA

137

23.02.06

Catalizador de oxidacin
El sistema antipolucin correspondiente a las emisiones
contaminante por el escape se compone de un catalizador
de oxidacin (DeNOx) con un filtro de partculas en el
mismo catalizador. Esta distribucin y tipo puede cambiar
segn marca y sistema.
El funcionamiento del mismo es el siguiente:
Los gases de escape, una vez finalizada la combustin,
entran en el catalizador de oxidacin. Estos gases de
escape, compuestos bsicamente por los elementos
contaminantes CO, HC, NOx, etc., son divididos, de forma
que los NOx sern absorbidos en el catalizador de NOx,
primer elemento del catalizador. El resto de gases de
escape, continuarn por el catalizador filtrndose las
partculas (HC) por el mismo, segundo elemento del
catalizador.
Cuando los gases de escapen adquieran una cierta temperatura, aproximadamente 300C, las partculas que estn en el filtro reaccionan con el
NOx absorbido anteriormente, de forma que se oxidan para formar N2, CO2, H2O, disminuyendo as los compuestos contaminantes.
La temperatura del catalizador se consigue de forma diferente segn el fabricante, siendo las ms habituales las siguientes:

Una resistencia calefactora, que har calentar el mismo cuando se haga pasar una corriente elctrica.
Utilizando las fases de post-inyeccin, que generarn un incremento de temperatura de los gases de escape. (Sistemas COMMON RAIL).

El hecho de producir una oxidacin de las partculas retenidas en el filtro de partculas del catalizador, hace que ste se obture con menos
frecuencia y por tanto tenga una vida ms larga.
En algunos sistemas nos podemos encontrar que tega detector de presin diferencial del catalizador, captador que informar a la UEC del sistema
del estado de taponamiento del filtro de partculas, para controlar y dosificar adecuadamente la fase de post-inyeccin, para acelerar la reaccin
qumica.El buen funcionamiento del sistema, se asegura si se utiliza Gasoil con bajo contenido de azufre, ya que si nos es as, el filtro de partculas
tendra tendencia a taponarse, siendo entonces necesario proporcionar elevadas temperaturas para poder evacuar este azufre de catalizador.
Estas elevadas temperaturas se conseguirn realizando fases de post-inyeccin, con el consecuente incremento de consumo de combustible. En
caso de no eliminarse el azufre del gasoil, y para reducir el uso de la post-combustin, ser necesario la utilizacin de un aditivo para que realice la
funcin de limpieza.

FORMACION TECNICA

138

23.02.06

COMMON RAIL: ENFRIADOR RETORNO DE GASOIL

Refrigerado por aire
Si el motor que equipa este sistema no requiere una gran cantidad de
gradiente en la refrigeracin del combustible, debido a que la presin y
caudal de combustible sea inferior, cilindradas pequeas, puede tener
instalado un sistema de refrigeracin de combustible - aire.
El sistema es un radiador por el que pasa el combustible directamente
y es refrigerado por aire, de esta forma queda desvinculado por
completo con la refrigeracin de motor.

FORMACION TECNICA

Otro tipo de refrigeracin combustible-agua

139

23.02.06

COMMON RAIL: CALENTADOR PARA LA CALEFACCIN

Depende del mercado donde vaya a ser distribuido el vehculo, nos podemos encontrar que
debido a la poca generacin de energa calorfica del motor de inyeccin directa, la calefaccin
del interior del habitculo se puede ver afectada cuando el motor lleva poco tiempo en marcha.
Para evitar este problema, se coloca unas resistencias calefactoras, que en funcin de la
temperatura del motor y carga del alternador, se ponen en marcha, gestionado por la UEC.

Distribucin esquemtica de la gestin de los calentadores de refrigeracin

FORMACION TECNICA

140

23.02.06

INYECTOR BOMBA
INYECTOR BOMBA: INTRODUCCIN.
Aspectos generales.
Con el propsito de obtener un buen rendimiento del motor y cumplir una
normativa muy estricta en anticontaminacin, cada fabricante va optando por
utilizar, aprovechar y mejorar las gestiones de los motores, en algunas
ocasiones puede suponer una gran complejidad del sistema y en otras una
gran sencillez.
En esta ocasin corresponde al sistema inyector-bomba, un sistema sencillo,
amoldado a una gestin electrnica que lo hace preciso a las exigencias.
El sistema inyector bomba, es la descendencia directa de la bomba inyectora
lineal, utilizando el propio rbol de levas (o uno especfico), como impulsor de
los mbolos de compresin de cada inyector.
El inicio del sistema fue completamente mecnico, y evidentemente ha
evolucionado aplicando electrnica en el sistema, es decir, un sistema con
UEC que segn los parmetros de funcionamiento del motor, controla el
tiempo de apertura de los inyectores, y el avance del momento de inyeccin.
En este apartado contemplaremos el sistema inyector-bomba controlado
electrnicamente.

FORMACION TECNICA

141

23.02.06

Arquitectura.

Vlvula control aumento de presin de la

inyeccin
Pistn inyector bomba
2
Conducto de retorno
3
Conducto de entrada de combustible
4
Electrovlvula de inyeccin
5
Aguja de inyeccin
6
Muelle tarado inyector
7
Leva
8
Balancn
9
10 Tornillo de ajuste holgura
11 Muelle de retorno del pistn

FORMACION TECNICA

142

23.02.06

Impulsin.
Este elemento es el encargado de generar la alta presin del combustible para realizar la
inyeccin del mismo a la cmara de combustin. El momento y la cantidad de combustible a ser
inyectada, est controlado por la UEC, gestionando una electrovlvula unida al inyector bomba.

El sistema del inyector bomba, se compone de dos partes, una mecnica-hidrulica y otra
elctrica.
La parte mecnica, por medio de una leva, se encarga de dar el movimiento necesario a un pistn
para generar la presin de inyeccin. Tambin dependiendo del sistema, se define las fases de la inyeccin, es decir, pre-inyeccin e inyeccin
principal.
La parte elctrica, se encarga de dar la apertura y cierre del combustible para limitar la cantidad de combustible y el momento de inyeccin.
FORMACION TECNICA

143

23.02.06

Operacin de inyeccin. Fases de funcionamiento

Fase
de
combustible

llenado

de

En esta fase, el combustible se

introduce en el interior del pistn
del inyector, a la presin de
mando de la bomba de
alimentacin.
En esta condicin, la leva libera
la presin del muelle (11) dando
un movimiento ascendente al
pistn, de forma que favorece la
aspiracin del combustible. La
electrovlvula de mando, est
sin activar, por tanto en posicin
abierta, la vlvula (1) da paso al
combustible hacia el pistn del
inyector.
FORMACION TECNICA

Fase de descarga sin

inyectar
Esta fase se produce en el
momento en que la leva
empieza a desplazar el
pistn para comprimir el
combustible, cuando an no
se ha excitado la
electrovlvula (1), por tanto
sta no est cerrada, y el
combustible es devuelto por
el conducto de alimentacin

144

23.02.06

Fase de inyeccin
Esta fase se produce en el
momento en que se inicia
la inyeccin, es decir
cuando se da seal a la
electrovlvula y cierra el
paso (1) de descarga, por
tanto empieza a
incrementar la presin
hasta que se produce la
inyeccin.

FORMACION TECNICA

Fase de fin de inyeccin

En esta fase, ha finalizado la
inyeccin (se ha desactivado la
electrovlvula), descargando la
presin por la vlvula (1), hacia
el conducto de alimentacin de
combustible

145

23.02.06

INYECTOR BOMBA: ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE.

Representacin esquemtica del circuito de combustible.
Los elementos hidrulicos que
intervienen en el sistema equipado
con
inyector-bomba,
son
aproximadamente los que tenemos
en un sistema convencional, a
excepcin del conjunto inyectoresbomba y la distribucin de algunos
componentes.

1
2
3
4
5

Bomba de combustible
Filtro de combustible
Unidad conjunto Inyectores-bomba
Enfriador combustible de retorno
Regulador de presin de combustible
FORMACION TECNICA

146

23.02.06

Estructura circuito VW

FORMACION TECNICA

147

23.02.06

Bomba de combustible y de alimentacin de gasoil.

Tiene la misin de generar la presin del sistema y el caudal necesario para el funcionamiento del motor. Dicha presin, no es la de inyeccin, sino
la presin de alimentacin del inyector.
Nos podemos encontrar dos tipos de bombas, elctricas o mecnicas.
Bomba elctrica
En este apartado, nos encontramos una bomba elctrica como las ya conocidas, e incluso nos podemos encontrar bombas bietapas, que permite
empujar el combustible en dos etapas diferentes, una que genera una baja presin pero se encarga de desplazar el combustible hasta la bomba
que comprimir a ste a la presin del sistema.
Rotor bomba
1
Volumen de aspiracin
2
Entrada de combustible
3
Salida de combustible
4
Rodillo
5
Anillo exterior
6

1
2
3
4
5
6
7

FORMACION TECNICA

Bomba Bietapa
Racor de purga
Salida de alta presin
Salida de baja presin
Retorno de baja presin
Aforador
Entrada combustible del
depsito
Cto. de bombeo

148

23.02.06

Circuito bomba dos etapas

La bomba consta de dos elementos de
bombeo, uno que extrae el combustible y
lo hace llegar al filtro y otro elemento que
comprime el combustible procedente del
filtro que a su vez viene del elemento
anterior.

FORMACION TECNICA

149

23.02.06

Bomba mecnica
En otros sistemas, se toma la alternativa de generar la presin de alimentacin del sistema, con una bomba arrastrada mecnicamente,
normalmente por el rbol de levas. Este sistema, suele tener incorporado el depresor del servofreno.

1
2
3
4

FORMACION TECNICA

Retorno de combustible
Entrada hacia los inyectores bomba
Salida de los inyectores bomba
Entrada de combustible desde el filtro

150

23.02.06

Descripcin de la bomba mecnica

Este tipo de bomba est compuesto por un rotor y
de unas aletas de cierre (forzadas por un muelle).
Con el movimiento del rotor, el combustible es
transportado de una cmara de volumen mayor, a
una cmara a volumen menor. En la propia
bomba, se incorpora un regulador de presin, de
forma que mantiene la presin de carga hacia el
conjunto de inyectores bomba.

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Conducto de retorno
Vlvula de retorno (1 bar)
Orificio calibrado
Conducto de entrada
Vlvula del regulador de presin (7,5 bar)
Aletas de cierre
Rotor
Aletas de cierre
Filtro tamiz
Alimentacin hacia inyectores.

FORMACION TECNICA

151

23.02.06

Fase de aspiracin y compresin

El desplazamiento del rotor, origina el desplazamiento del combustible, realizando la compresin del mismo.

FORMACION TECNICA

152

23.02.06

Regulador de combustible
Este componente es el que encarga de mantener regulada la presin aplicada a la entrada del inyector bomba. El valor de la presin regulada,
depende del sistema a tratar en funcin del tipo de bomba, siendo aproximadamente 4 bares para bombas elctricas y 7,5 bares para bombas
mecnicas, aunque siempre nos remitiremos a los valores especficos del sistema.
Regulador externo
Normalmente se utiliza
en
sistemas
con
bombas elctricas.

Regulador incorporado
Normalmente se utiliza en sistemas con bombas mecnicas.
La funcin bsica es de seguridad.

FORMACION TECNICA

153

23.02.06

Tubo distribuidor.
Este conducto tiene la misin de repartir el combustible a todos los inyectores, de forma que sea homognea la presin y la temperatura aplicada a
cada uno de ellos.
Uno de los sistemas utilizado para conseguir esta misin, es el compuesto por un conducto que permite una ranura anular al mismo y con la pared
de su alojamiento en la culata.

EFECTOS DEBIDO A LAS VARIACIONES DE PRESION

FORMACION TECNICA

154

23.02.06

Calentamiento del combustible.

Filtro de combustible
Este elemento tiene la misin de evitar que entren impurezas en al sistema y evitar el que entre agua en el circuito de presin del sistema.
Podemos encontrarnos que tengan un dispositivo trmico para aprovechar la temperatura del gasoil de retorno. Tambin puede estar provisto del
dispositivo detector de agua en el combustible.
Filtros con dispositivo termosttico.

El dispositivo bypass trmico corresponde a un sistema de aprovechamiento del

combustible procedente del circuito de retorno cuando la temperatura del gasoil
es baja. Con este elemento permite calentar rpidamente el combustible de
entrada a la bomba.

FORMACION TECNICA

Vlvula de retencin

La vlvula de retencin est Instalada en el conducto de

entrada de la bomba mecnica. Impide que el
combustible que tenemos en el interior de la bomba
mecnica se descargue cuando paramos el vehculo,
evitando tener problemas de cebado.

155

23.02.06

Refrigeracin del combustible.

Este elemento tiene la misin de enfriar el combustible que retorna al
depsito, para evitar posible daos en el depsito y en el medidor de nivel
de combustible.
Es necesario enfriar el combustible, ya que cuando este pasa por el
funcionamiento del inyector bomba, adquiere una determinada temperatura
por la elevada presin del combustible.
Nos podemos encontrar dos tipos de sistemas

Refrigerado por agua

Otro tipo de refrigeracin combustible-agua

FORMACION TECNICA

156

23.02.06

Refrigerado por aire

Si el motor que equipa este sistema no requiere una gran cantidad de
gradiente en la refrigeracin del combustible, debido a que la presin y
caudal de combustible sea inferior, cilindradas pequeas, puede tener
instalado un sistema de refrigeracin de combustible - aire.
El sistema es un radiador por el que pasa el combustible directamente
y es refrigerado por aire, de esta forma queda desvinculado por
completo con la refrigeracin de motor.

FORMACION TECNICA

157

23.02.06

INYECTOR BOMBA: GESTIN DEL MOTOR.

Cuadro general del sistema.

FORMACION TECNICA

158

23.02.06

Esquema elctrico y electrnico.

FORMACION TECNICA

159

23.02.06

FORMACION TECNICA

160

23.02.06

Nomenclatura
1-CONECTOR U.E.C.
2-SONDA TEMPERATURA DE AIRE/
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA
3-CONECTOR AUTODIAGNOSIS
4-ALTERNADOR
5-SENSOR R.P.M.-P.M.S.
6-SENSOR DE FASE HALL
7-CUADRO INSTRUMENTOS
8-ELECTROVALVULA TRAMPILLA DE AIRE
9-RELE DE POSTVENTILACION
10-SONDA TEMPERATURA DE AGUA
11-ELECTROVALVULA EGR
12-SONDA TEMPERATURA COMBUSTIBLE
13-INTERRUPTOR PEDAL EMBRAGUE
14-ELECTROVALVULA DE LIMITACIN DE
PRESION DE SOBREALIMENTACION
15-INTERRUPTOR LAMPARA DE FRENO/
INTERRUPTOR PEDAL DE FRENO
16-AIRE ACONDICIONADO
17-MEDIDOR MASA DE AIRE

19-INTERRUPTOR RALENTI/INTERRUPTOR
DE KICK-DOWN/POTENCIOMETRO DEL
ACELERADOR
20-RELE BAJA POTENCIA RECALENTADOR
LIQUIDO REFRIGERACION
21-RELE ALTA POTENCIA RECALENTADOR
LIQUIDO REFRIGERACION
22-RELE PRINCIPAL
23-BOMBA RECIRCULACIN DE AGUA
24-RELE RECIRCULACIN DE AGUA
25-RELE PRE/POSTCALENTAMIEN. BUJIAS
26-CLAUSOR
27-RECEPTOR DISPOSITIVO ANTIARRAN.
28-BUJIAS CALENTAMIENTO LIQUIDO DE
REFRIGERACION
29-BUJIAS DE PRE/POSTCALENTAMIENTO
30-INYECTORES/BOMBA
31-BATERIA
32-DEPRESOR
33-BOMBA DE COMBUSTIBLE
34-CONDUCTO RETORNO DE
COMBUSTIBLE
35-CONDUCTO ALIMENTACIN DE
COMBUSTIBLE

18-MANDO REGULADOR DE VELOCIDAD

FORMACION TECNICA

161

23.02.06

Sensores y actuadores
Sonda de temperatura motor

Sonda de temperatura combustible

Tipo NTC.
Situada en el cuerpo del termostato.
La unidad corrige:
El avance de inyeccin.
El caudal de combustible.
El tiempo de precalentamiento.
Tiempo de excitacin de la EGR.
Comprobacin
...............................................................................
...............................................................................
...............................................................................
...............................................................................
...............................................................................
...............................................................................
...............................................................................
FORMACION TECNICA

Tipo NTC
Normalmente, estn colocadas en conducto de retorno de combustible, detectando la
temperatura de ste.
La unidad utiliza esta informacin para:
Modificar el combustible a inyectar.
Modificar el avance del momento de inyeccin.
Comprobacin
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................

162

23.02.06

Medidor de caudal de aire aspirado

Es del tipo pelcula caliente.

Informa a la UEC de la cantidad (masa) de aire
aspirado, para corregir el caudal de combustible a
inyectar en funcin de sta masa.
Tambin reconoce esa informacin para controlar la
cantidad de gases de escape a recircular.

Comprobacin
.........................................................................................
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FORMACION TECNICA

Medidor de presin de colector de admisin y sonda de temperatura de aire

Estos dos componentes, se encuentran ubicados en el mismo encapsulado, de

forma que detecta directamente la presin del colector de admisin (Presin de
soplado) y la temperatura del aire a introducir al motor.
Sonda de temperatura de aire
Del tipo NTC
Comprobacin
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Sensor presin de colector de admisin
Informa de la presin existente en el colector de admisin, para realizar:
-

Correccin de caudal de combustible a inyectar.

Control de la presin del turbo para el pilotaje de la vlvula del mando del
mismo.

Comprobacin

163

23.02.06

Potencimetro de pedal de acelerador

Captador de pedal de freno y de embrague

1 Interruptor de freno
2 Confirmacin de freno
3 Interruptor de embrague
Este componente puede estar situado sobre el pedal
de acelerador, siendo su construccin como es
habitual.
La informacin es utilizada para que la UEC
reconozca la solicitud de par solicitada, para que
modifique el caudal y avance de modo oportuno.
Para esta informacin, se utiliza un potecimetro y
dos interruptores, uno de reposo y otro de pedal
acelerado a fondo. En otras ocasiones, podemos
encontrarnos dos potencimetros opuestos,
obteniendo dos salidas de tensin inversa para la
misma evolucin de movimiento de pedal de
acelerador.
Comprobacin
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FORMACION TECNICA

La estructura de estos componentes, son similares, siendo unos

conmutadores que se encargan de informar a la unidad de la situacin
detectada.
Para el embrague y el freno (confirmacin), el estado en reposo es
cerrado, de forma que cuando se acciona alguno de estos pedales, abre el
circuito (apareciendo la tensin de referencia).
Para el freno, corresponde el mismo que hace encender las luces de
freno, siendo en este caso su estado en reposo abierto y al accionar el
freno cierra el circuito, aplicando 12 voltios a la unidad.
De la informacin recibida de estos elementos, la unidad controla tanto el
avance como el caudal para adquirir una marcha de funcionamiento suave
y estable.
Comprobacin
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23.02.06

164

SENSOR DE POSICION DE MOTOR

En el sistema inyector bomba, necesitamos conocer la posicin exacta del motor, para el mando individual de la seal de los inyectores, ya que
estos se abren secuencialmente. Para ello requiere de un sensor de FASE, que ofrece la informacin del sincronismo del motor para reconocer el
ciclo de trabajo, y poder determinar el orden de apertura de los inyectores. Un sensor de PMS y RPM le informa de una posicin angular para
determinar el momento exacto de apertura de cada inyectores.
Captador de fase
Es del tipo HALL.
CUATRO
CILINDR
Reconoce la posicin del rbol de levas.
La unidad determina el sincronismo.
En caso de fallo del captador, la unidad determina la fase de forma asincrnica en el
momento del arranque, excitando al inyector 1 en cada PMS, y verificando el
incremento de rgimen que produce. Debido a que el incremento de rgimen solo se
produce en el momento en que est sincronizada la apertura del inyector, con el
incremento de presin en el inyector y con la fase de compresin en el cilindro, la
unidad la determina como fase y le sirve de sincronismo para resto de inyectores, que
excitar de forma individual. Esto supone un retardo en el arranque y un
funcionamiento irregular, con tendencia al picado.

TRES
CILINDR

Para determinar la posicin, el captador enva una secuencia de seales, que

corresponde a 1 tetn (cilindro 4), 2 tetones con un ngulo mayor (cilindro 2), 2
tetones con un ngulo mediano (cilindro 1) y 2 tetones con un ngulo pequeo
(cilindro 3). Cada conjunto de tetones est separados 90.

Comprobacin
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FORMACION TECNICA

165

23.02.06

Captador de PMS y RPM

CUATRO
CILINDR

TRES
CILINDR

Este captador es del tipo inductivo.

Informa a la unidad de la posicin de

los PMS de cada pareja de cilindro (4
cilindros) o el de cada cilindro(3
cilindros), a parte de la informacin
angular del cigeal.
En base a esta seal y la de FASE, la
unidad determina el momento de
inyeccin.
La informacin angular corresponde a
la separacin entre dientes,
repartiendo la circunferencia en 60
dientes con falta de 2 + 2.
En caso de fallo del captador, el motor
no se pondr en marcha.

Comprobacin
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FORMACION TECNICA

166

23.02.06

Mando de calentadores
Dispositivo necesario para la mejora de la puesta en marcha, funcionamiento del motor y la disminucin de emisiones de humo, cuando el motor
est fro.
Bsicamente la gestin se realiza en dos fases
-

Pre-calentamiento Antes de la puesta en marcha del motor, dependiendo de la temperatura, normalmente inferior a 9 C.

Post-calentamiento Fase de funcionamiento una vez puesto en marcha el motor. Normalmente es desactivado al acelerar el motor,
desconectando el rel cuando el rgimen de motor es superior a 2500 rpm.
El indicador de calentadores, tiene dos funciones:
- Si luce al accionar el contacto, antes de arrancar,
indica el funcionamiento del sistema de
precalentamiento.
- Si luce de forma intermitente, indica la presencia
de una avera memorizada.

FORMACION TECNICA

167

23.02.06

BOMBA REFRIGERANTE DE COMBUSTIBLE

La unidad controla el funcionamiento de la bomba elctrica, en funcin de la

temperatura del combustible. Cuando ste alcanza los 70C, la unidad excita a la
bomba, hasta que la temperatura disminuya.

Comprobaciones
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FORMACION TECNICA

168

23.02.06

SISTEMA DE EGR CON CONTROL DE MARIPOSA DE GASES

1 Vlvula EGR
de
2 Membrana
accionamiento
mariposa de gases

Dos electrovlvulas independientes, se encarga del control de la mariposa y de la EGR en las primeras ediciones.
Un bloque de vlvulas, que dispone de las mismas integradas en su interior, corresponde a las ediciones mas nuevas. Con esta solucin
disminuye el nmero de elementos y tubos de conexin. El bloque de vlvula consta de la entrada comn de depresin, procedente del depresor,
una comn de toma atmosfrica y una dirigida hacia un acumulador, donde se almacena de depresin aunque el motor est parado, para
asegurar esta funcin dispone de una vlvula antirretorno, que se encarga de evitar que la presin del acumulador se descargue a travs del
depresor cuando ste deje de succionar.

Comprobacin
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FORMACION TECNICA

169

23.02.06

Chapaleta de admisin

La funcin de la chapaleta, es la siguiente:

Cuando se detiene el motor (al quitar el contacto), la UEC acciona la electrovlvula de la chapaleta, haciendo que sta cierre y
reduzca considerablemente el caudal de aire, permitiendo que el motor realice una parada suave, evitando las molestias
sacudidas que se transfieren al interior.
En otros sistemas, la chapaleta o mariposa de admisin, se utiliza para que en unas determinadas fases de funcionamiento del
motor, la unidad la cierre un porcentaje y de esta forma se aumente la depresin en el colector de admisin, este hecho
acompaado del control de la EGR, permite que se optimice el caudal de gases de escape que se introduce en la admisin, ya
que se realiza por aspiracin de los mismos.
Comprobacin
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FORMACION TECNICA

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23.02.06

Recirculacin de gases de escape (EGR)

Este sistema se utiliza para la reduccin de los xidos de nitrgeno, NOx.
Los NOx, se generan por una elevada temperatura de combustin y con una mezcla con valor lambda 1. Evidentemente es inevitable la generacin
de dicho agente, ya que son dos causas que ocurren contantemente, la temperatura de combustin tiene que ser alta, sobre todo cuando el motor
funciona a una cierta carga. El valor lambda 1 es inevitable, ya que si no fuese as, el sistema trabajara de forma irregular.
Forma de actuar para reducir el valor de NOx:

Empobrecer considerablemente la mezcla.

Disminuir el rendimiento de la combustin.

La EGR en su fase
de funcionamiento,
introduce gases de
escape
en
la
admisin, de esta
forma los gases de
escape ocupan un
volumen en los
gases de admisin.
Este volumen har
reducir
considerablemente
la
relacin
de
compresin y que a
su vez reducir el
rendimiento de la
combustin y por
tanto la temperatura
de esta.

FORMACION TECNICA

171

23.02.06

La zona de trabajo, depende de la energa de esa combustin, en la grafica siguiente se observa la zona de trabajo de la EGR

Electrovlvula neumtica controlado por UEC

En este sistema, la unidad de control de motor, aplica una seal
de mando a la electrovlvula de EGR. Esta sea es proporcional
a la cantidad de gases de escape que van a ser recirculados,
dato que dispone internamente la unidad de motor, en funcin
de las condiciones de trabajo del mismo.

Comprobacin
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FORMACION TECNICA

172

23.02.06

Control por aire aspirado

La unidad de control de motor, gestiona la E.V. de EGR
modulando una seal adecuada a la cantidad de gases a
recircular.
Para determinar si es correcta dicha cantidad de gases, se
basa en la diferencia de aire que aspira el motor, ya que en
el momento en que la EGR abre, el motor aspira la misma
cantidad, pero en este caso dicha cantidad queda repartida
entre los gases de escape y el aire, por tanto la cantidad de
aire que mide el caudalimetro ser inferior.
Para determinar el correcto funcionamiento del sistema de
EGR, la UEC tiene programada unos determinados valores
de tensin de caudalimetro para cada una de las condiciones
de funcionamiento del motor, verificando constantemente
que dichos valores estn dentro de un margen de tolerancia,
confirmar el correcto funcionamiento de la EGR.
Con este procedimiento, podr detectar una anomala en
algn componente del sistema, como puede ser la E.V., la
EGR, Falta de vaco, rotura de un tubo, oclusin del
conducto de la EGR etc..

FORMACION TECNICA

173

23.02.06

Inyector bomba inyeccin y preinyeccin

En vehculos actuales, debido a los niveles de rumorosidad y las limitaciones en contaminacin ambiental que cada vez son ms severas, obligan
a perfeccionar el sistema, necesitando realizar diferentes fases de funcionamiento, como es aadir una fase de preinyeccin, que supone inyectar
combustible antes de que se produzca la inyeccin principal, para aumentar las presin en la cmara de combustin.
Para realizar la fase de preinyeccin, se realiza por dos sistemas, uno mecnico, en este caso por la forma de la leva que acciona al inyector, y el
otro elctrico, que supone una seal hacia la electrovlvula para que determine que caudal y en que momento realiza la preinyeccin, para
posteriormente continuar con la inyeccin principal.
Fase de llenado de combustible

FORMACION TECNICA

Fase de preinyeccin

Fase de inyeccin principal

Fase de final de inyeccin

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23.02.06

INYECTOR BOMBA: ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE.

Mando de correa dentada y rbol de levas de inyectores bomba.
Para generar una presin de inyeccin de 2000 bar se necesitan grandes fuerzas de accionamiento. Estas fuerzas conducen a cargas intensas en
los componentes del mando de distribucin por correa dentada.
La correa dentada tiene una anchura de 30 mm. Con esta mayor superficie de apoyo es posible transmitir fuerzas ms intensas.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

INYECTOR BOMBA: AJUSTE DEL INYECTOR.

Funcionamiento inyector.

FORMACION TECNICA

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23.02.06

Comprobaciones Seal de mando del inyector

Inicio seal de mando

Modulacin

de

la

intensidad

Seal

de

mando

(tensin)

Intensidad de la bobina

FORMACION TECNICA

177

23.02.06

Cuidados y precauciones
Cuando se ha de intervenir en los pasos de D y M de los inyectores, se ha de prestar especial atencin en el montaje, ya que requiere de una cota
y regulacin de ajuste especfica para que el vehculo funcione correctamente una vez se ponga en marcha. Un montaje inadecuado o
desorientado supone que la pulverizacin del combustible no sea correcta e incluso sea inadecuada, tenido que ser compensada por la unidad de
control. A su vez, una regulacin incorrecta puede suponer la destruccin de algunos de los elementos de la cadena de empuje, balancn, inyector,
soportes de rboles, etc...
1:_Girar el motor hasta que la pareja de
inyectores que se van a desmontar estn
lo mas libres posible de su balancn.

2:_Aflojar las tuercas y tornillos de

ajuste.
3:_Aflojar el soporte del eje de la pareja
de inyectores. Proceder desde el exterior
al interior.

4:_Extraer el eje y los balancines.

5:_Afloja el taco de fijacin del inyector.
6:_Extraer cuidadosamente el inyector con
un desplazamiento lineal y suave.

7:_Proceder igual para la otra pareja de

inyectores.

FORMACION TECNICA

178

23.02.06

Para realizar el montaje, realizaremos las operaciones que se detallan, teniendo en cuenta y procediendo a la sustitucin de tricas y juntas del
inyector.
Los elementos a montar, se realiza a la inversa del procedimiento para el desmontar, teniendo la precaucin de la posicin de los inyectores y el
ajuste del mismo, tal y como se explica:

1:_Encajar los inyectores cada uno en su posicin, colocando las tricas

nuevas.
2:_Presentar el taco de fijacin sin apretar firmemente, hasta que se
confirme la cota a para cada inyector, cota tomada tal y como se
representa, y que se ha de confirmar para cada tipo de motor y para el
tipo de inyector que tenga instalado. (notar de las dos imgenes, la
tuerca es diferente).
Como referencia para el motor AJM,
Con tuerca larga (arriba):
Con tuerca corta(abajo):

Apretar tornillo de fijacin del taco, al par de apriete especfico.

3:_Montar todos los elementos, balancines, ejes, etc., aplicando el par
de apriete especfico.
4:_Dejar flojo el tornillo de ajuste del balancn con respecto al inyector,
para proceder a su ajuste como se indica en la siguiente ilustracin.

Contina en pagina siguiente

FORMACION TECNICA

179

23.02.06

5:_Dejar flojo el tornillo de ajuste del balancn con respecto al inyector.

6:_Colocar el comparador, en el cilindro 1, para despus seguir segn
su orden de inyeccin.
7:_Girar el motor en orden de marcha hasta que el comparador indique
la posicin ms baja (corresponde a la posicin de lava ms alta).

8:_Extraer el comparador y apretar el tornillo de ajuste hasta notar una

resistencia clara, momento en que indica que el pistn del inyector a
llegado a su tope.
9:_Una vez en ese punto, aflojar el tornillo de ajuste 225.
10:_Volver a iniciar el ciclo con el resto de cilindros.

FORMACION TECNICA

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23.02.06