Guide Instructeur VFR Nuit

SEFA
Edition
1
Guide
De lInstructeur
VFR de Nuit
SEFA
Edition1
Amendement N01 01 SEPT 2008
SEFA
Edition1
MODULE 06
INSTRUCTEUR VFR DE NUIT
SOMMAIRE
INS/F
06 - 00 P1
1 Introduction
A certains gards le vol de nuit, en conditions VFR, est plus agrable que le vol de jour : moins
de turbulences, meilleure capacit localiser les autres trafics, facilit reprer les
agglomrations, encombrement rduit des arodromes et plaisir dvoluer dans un
environnement particulier.
Cependant, lhomme est un animal terrestre adapt aux mouvements au niveau du sol par
lintermdiaire de systmes sensoriels auxquels il ragit par habitude. Le candidat au vol de nuit
doit tre averti des problmes que lui posera cette nouvelle activit en termes de limites
physiologiques.
Par ailleurs, lexercice de cette facult ne pourra tre effectif qu lintrieur dun cadre
rglementaire forcment restrictif, adapt lenvironnement aronautique nocturne et aux
performances humaines. Un pilote habitu voler de jour nest pas ncessairement conscient
quil est facile de rentrer involontairement dans une couche nuageuse par nuit trs noire,
tout simplement parce quun tel phnomne ne peut tre facilement dtect par une
observation visuelle directe.
Voler par une nuit de pleine lune, noffre gure de diffrence avec le jour en ce qui concerne
lorientation spatiale. En revanche, une nuit toile ou un ciel recouvert par une couche
nuageuse impliquent lutilisation des rfrences instrumentales dont le candidat la pratique du
VFR de nuit doit tre instruit.
Ce guide est destin aux instructeurs F.I. (A) intgrant un stage homologu Instructeur Vol de
Nuit
Il dveloppe les caractristiques propres au VFR de nuit dans une optique pdagogique. La
dernire partie est consacre au dcoupage de leons en vol dans le mme esprit que le
Guide de lInstructeur VFR
2 Sommaire gnral
00
01
02
03
04
05
06
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Introduction
Rglementation
Facteurs Humains
Mtorologie Nocturne
Le vol aux instruments
Excution du Vol de Nuit
Guide dinstruction
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MODULE 06
SOMMAIRE
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06 - 00 P2
PAGE LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
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MODULE 06
01 - REGLEMENTATION
1 Le VFR de nuit..................................................06 - 01 P2
1.1
La nuit aronautique ....................................................06 - 01 P2
1.2
Dfinitions .....................................................................06 - 01 P2
1.3
Arodrmes homologus............................................06 - 01 P2
1.4
Conditions mtorologiques ......................................06 - 01 P2
1.5
Plan de vol .....................................................................06 - 01 P3
1.6
Itinraires, Niveau minimal..........................................06 - 01 P3
1.7
Espaces ariens et zones rglementes...................06 - 01 P4
1.8
Radio comunications ...................................................06 - 01 P4
2 Habilitation au vol de nuit............................06 - 01 P5

3 Instructeur vol de nuit ..................................06 - 01 P6
3.1
Conditions .....................................................................06 - 01 P6
3.2
Stage instructeur vol de nuit ......................................06 - 01 P6
3.3
Candidat FI(A) dtenteur de QVN ou IR.....................06 - 01 P6
4 Balisage lumineux des arodrmes ...........06 - 01 P8

5 Reprage et identification des arodrmes06 - 01 P10
5.1
Signaux lumineux...................................................... 06 - 01 P10
6 Lquipement de lavion.............................06 - 01 P11

6.1
Feux rglementaires ................................................. 06 - 01 P11
6.2
Les instruments de bord .......................................... 06 - 01 P12
6.3
Emport carburant ...................................................... 06 - 01 P13
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INS/F
06 - 01 - P1
MODULE 06
01 - REGLEMENTATION
INS/F
06 - 01 P2
REGLEMENTATION
1 Le VFR de nuit
1.1 La nuit aronautique
La nuit est un terme gnrique qui dfinit la priode comprise entre le coucher et le lever du
soleil.
Cette dfinition trs "gnraliste" ne dcrit pas tous les types de nuits que l'on peut rencontrer,
comme les nuits de pleine lune , les nuits noires (sans lune), les diffrences de luminosit entre
les zones urbanises et les zones sauvages.
En France mtropolitaine, la nuit aronautique dbute l'heure du coucher de soleil plus 30
minutes et se termine l'heure du lever du soleil moins 30 minutes. Les heures de lever et de
coucher du soleil sont donnes en temps lgal ou en UTC (temps universel). Il faut ajouter 1
heure en hiver et 2 heures en t pour convertir les heures UTC en heures lgales
Rgles spcifiques la pratique du VFR de nuit.

Le VFR de nuit est par dfinition un rgime de vol vue. Les conditions dans lesquelles
un pilote peut effectuer un vol selon les rgles de VFR de nuit sont fixes dans
lappendice 5 des rgles de lair (RDA) de lannexe 1 de l'arrt du 3 mars 2006,
appendice 5 VFR de Nuit, seul document de rfrence dont sont extraits les aspects
rglementaires ci-dessous .
1.2 Dfinitions
o Vol local : Vol circulaire sans escale effectu:
A lintrieur des limites latrales dune zone de contrle (CTR) associe un arodrome
Ou, en labsence de zone de contrle, 12 kilomtres (6.5 milles marins) au plus de
larodrome.
o Vol de voyage : vol autre quun vol local
1.3 Arodromes homologus
Un vol VFR de nuit est effectu au dpart et destination d'arodromes homologus au sens
de l'arrt susvis relatif aux conditions d'homologation et aux procdures d'exploitation des
arodromes. De tels arodromes et les ventuelles consignes respecter sont ports la
connaissance des usagers par la voie de l'information aronautique.
Lorsqu'un arodrome est dit homologu "avec limitations", il est rserv aux seuls pilotes
autoriss par le directeur de l'aviation civile ou son reprsentant; ces pilotes prennent alors
connaissance des consignes locales fixant les rgles particulires d'utilisation de cet
arodrome.
1.4 Conditions mtorologiques
a)
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pour un vol local :

conserver la vue du sol ou de leau
hauteur de la base des nuages gale ou suprieure 450 mtres (1500 ft)
visibilit gale ou suprieure 5 kilomtre
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MODULE 06
01 - REGLEMENTATION
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06 - 01 P3
b) pour un vol de voyage :

Conserver la vue du sol ou de leau
Hauteur de la base des nuages gale ou suprieure 450 mtres(1500ft) au-dessus du
niveau de croisire prvu
Visibilit gale ou suprieure 8 kilomtres entre les arodromes de dpart, de
destination et de dgagement ventuel
Toutefois, un vol peut tre poursuivi vers larodrome de destination ou de dgagement
si la visibilit transmise par lorganisme de la circulation arienne de cet arodrome ou
par un systme de transmission automatique de paramtres (STAP) est infrieure 8
kilomtres mais suprieure 5 kilomtres.
Pas de prvision de prcipitation ou dorage entre les arodromes de dpart, de
destination et de dgagement ventuel.
Pour un vol local ou de voyage, en labsence de systme de transmission automatique de
paramtres (STAP) ou dorganisme de la circulation arienne sur larodrome de dpart, le
pilote value lui-mme la visibilit pour les besoins du dcollage.
1.5 Plan de vol
a) Plan de vol dpos
Un plan de vol dpos (FPL) est communiqu au moins 30 minutes avant l'heure estime de
dpart du poste de stationnement ou transmis l'organisme de la circulation arienne
intress, 30 minutes au moins avant l'heure de coucher du soleil l'arodrome de destination
pour un vol de jour devant se poursuivre de nuit.
b) Cas particuliers
Un plan de vol n'est pas exig pour les vols suivants;
les lments de vol appropris sont communiqus par radio l'organisme de la circulation
arienne concern:
Vols locaux;
Vols entre deux arodromes pour lesquels le service du contrle d'approche est assur
par le mme organisme du contrle de la circulation arienne, dans les limites de
l'espace arien relevant de son autorit;
vols entrepris de jour qui, pour des raisons imprvues, se terminent de nuit, si une
liaison radiotlphonique est tablie de jour avec l'organisme de la Circulation Arienne.
1.6 Itinraires, Niveau minimal
Sauf pour les besoins du dcollage, de latterrissage et des manuvres qui sy rattachent, un
vol VFR de nuit est effectu :
a) Pour les vols de voyage :
sur des itinraires ports la connaissance des usagers par la voie de linformation
aronautique sauf si une clairance permet de droger au suivi de ces itinraires. Dans ce
dernier cas, le pilote reste responsable du franchissement des obstacles ;
en labsence ditinraire, une hauteur minimale de 450 mtres (1500 ft) au-dessus de
lobstacle le plus lev dans un rayon de 8 kilomtres autour de la position estime de
laronef. Cette hauteur est porte 600 mtres (2000ft) dans les rgions o le relief
slve une altitude de plus de 1500mtres (5000 ft).
b) Pour les vols locaux :
Sauf consignes locales particulires, une hauteur minimale de 300 mtres (1000 ft) au-dessus
de lobstacle le plus lev dans un rayon de 8 kilomtres autour de la position estime de
laronef.
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06 - 01 P4
1.7 Espaces ariens et Zones rglementes

Un vol VFR de nuit est effectu:
en espace arien non contrl;
aprs dlivrance d'une clairance, dans les espaces ariens contrls, grs par les
centres de contrle d'approche (APP) et les tours de contrle (TWR), en particulier ceux
compris dans les limites des secteurs d'information de vol (SIV), pendant leurs heures
d'activation;
aprs autorisation pralable de l'organisme gestionnaire, dans une zone rglemente, le
cas chant suivant des itinraires ports la connaissance des usagers par la voie de
l'information aronautique.
1.8 Radiocommunications
a) Vol local sans organisme de la circulation arienne
Un pilote en vol VFR de nuit voluant en vol local assure une veille radiotlphonique. En
l'absence d'organisme de la circulation arienne, il indique en auto-information, au premier
appel d'un autre pilote sur la frquence, sa position, son altitude et ses intentions.
b) Espaces ariens contrls et zones rglementes
Un pilote en vol VFR de nuit dans un espace arien contrl ou dans une zone rglemente
tablit une communication bilatrale directe avec l'organisme de la circulation arienne
intress et garde une coute permanente sur la frquence radio approprie.
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06 - 01 P5
2 Habilitation au vol de nuit

Si les privilges affrents la licence PPL(A) dtenue par le candidat doivent tre exercs de
nuit, au moins 5 heures de vol supplmentaires sur avion doivent tre effectues de nuit,
comprenant 3 heures de formation en double commande dont au moins 1 heure de navigation
en campagne, et 5 dcollages en solo et 5 atterrissages complets en solo. Cette habilitation
sera mentionne sur la licence.
Rappel sur larrt du 9 avril 2003 portant diverses dispositions relatives aux personnels
navigants techniques de laronautique civile
Pour la qualification Vol de Nuit voir lintroduction du Guide dInstruction du
prsent guide.
CONDITIONS DEXPERIENCE RECENTE :
Un pilote ne peut exercer la fonction de commandant de bord ou de copilote sur un
arodyne transportant des passagers sil na effectu, dans les trois mois qui prcdent, au
moins trois dcollages et trois atterrissages sur un arodyne de mme classe ou type ou sur un
entraneur synthtique de vol qualifi cet effet.
Le dtenteur dune licence qui ne dtient pas une qualification de vol aux instruments en
tat de validit ne peut exercer de nuit en tant que commandant de bord dun arodyne
transportant des passagers sil na effectu de nuit au moins un des dcollages et atterrissages
requis par le paragraphe ci-dessus.
En outre, pour transporter un ou des passagers en circuit darodrome, sil nest pas
titulaire dune qualification de vol VFR de nuit ou de lhabilitation au vol de nuit, le pilote doit
avoir t autoris par un instructeur comptent.
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01 - REGLEMENTATION
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06 - 01 P6
3 Instructeur vol de nuit (Licence stagiaire FCL 1)

3.1 Conditions
tre titulaire de la qualification dInstructeur Avion (FI) A,
Dune aptitude au vol de nuit ou dune QVN
Voir tableaux ci-aprs
3.2 Stage instructeur vol de nuit
Un stage homologu instructeur vol de nuit devra tre suivi par le candidat de faon
complte et satisfaisante
Lors de lpreuve finale, le candidat devra dmontrer sa comptence instruire de nuit
auprs dun instructeur FI(A) autoris dispenser linstruction FI(A).
Le test devra tre effectu dans un dlai maximum de 6 mois lissue de la formation
Le droulement de lpreuve finale seffectue le la manire suivante :
a) un briefing dune leon par le candidat au formateur
b) la ralisation de la sance en vol
c) dbriefing du candidat et du formateur de formateur
d) sur lattestation de stage FI(A) sera porte la mention
laptitude instruire au vol de nuit a t dmontre
3.3 Candidat FI(A) dtenteur de QVN ou IFR (Licence Arr. 81) ou IR
Voir tableaux ci-aprs.
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INSTRUCTEUR (FI)
INSTRUCTEUR (FI)
IFR
IR
En tat de validit
En tat de validit
QUALIFICATION
QUALIFICATION
DE
DE
CLASSE
CLASSE
CERTIFICAT MEDICAL
CERTIFICAT MEDICAL
25h. D'exprience de nuit
si enseigne une QVN
si enseigne une QVN
Demande de test *QVN pour un TT
Dlivrance dune **HVDN un PPL
Dlivrance dune **HVDN un PPL
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01 - REGLEMENTATION
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06 - 01 P7
INSTRUCTEUR (FI)
INSTRUCTEUR (FI)
ARRTE 1981
ARRTE 1999
TT ou PP
PPL ou CPL
QUALIFICATION
QUALIFICATION
DE
DE
CLASSE
CLASSE
CERTIFICAT MEDICAL
CERTIFICAT MEDICAL
si enseigne une QVN
si enseigne une QVN
Dlivrance dune**HVDN un PPL
Dlivrance dune**HVDN un PPL
*QVN : Qualification Vol de Nuit

**HVDN : Habilitation Vol de Nuit
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01 - REGLEMENTATION
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06 - 01 P8
4 Balisages lumineux des arodromes

Diffrents systmes lumineux quipent les arodromes en fonction de leur catgorie, de
limportance du trafic commercial et des minima mtorologiques dfinis pour le dcollage et
latterrissage.
Sur les arodromes dots dun organisme de la circulation arienne, la mise en uvre du
balisage est affecte aux agents du contrle.
En labsence dun organisme de la circulation arienne, le balisage est mis en uvre par :
Une personne habilite,
Le pilote si larodrome est dot dune tlcommande de balisage PCL - ( 3 coups

dalternat sur la frquence en 5 secondes ).
Un groupe lectrogne prend le relais en cas de panne de secteur dans les 10 secondes.
Un balisage type de piste basse intensit se reprsente selon le schma ci-dessous (Fig. 1)
Feu omnidirectionnel blanc
Feu rouge un QFU et vert de lautre

Feu omnidirectionnel rouge
Feu omnidirectionnel vert
Balisage des voies de circulation et parkings
Fig. 1
Balisage de dlimitation de piste : Les feux de bord de piste sont des feux blancs et
sont utilises pour dfinir les dlimitations de la piste de nuit, ou de jour par mauvaise
visibilit ; leur espacement est de 60 mtres. Ils peuvent tre de basse intensit ou de
haute intensit.
Feux de seuil de piste : Ils marquent le dbut de la partie de piste utilisable
latterrissage
Feux dextrmit de piste : Ils dlimitent lextrmit aval de la piste et sont vus de
couleur rouge du ct de lapproche et verts de lautre ct
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01 - REGLEMENTATION
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06 - 01 P9
Balisages complmentaires :
o
o
o
o
o
Balisage haute intensit de laxe de piste

Balisage axial des voies de circulation
Feux de zone dimpact sous forme de barrettes de feux blancs encastrs
Balisage de laxe de sortie de piste (feux verts et jaunes alternativement)
Sur arodromes homologus, possibilit dutiliser des balises portatives.
Feux de voies de circulation et parkings :

voies de circulation et parkings sont dlimits
ventuellement par des balises rflchissantes.
par des feux bleus ou
Aides lumineuses lapproche :

o
o
Les lignes dapproche haute et basse intensit utilises lors des approches
IFR
Les aides visuelles latterrissage, PAPI, VASI.
Obstacles fixes
Les obstacles pouvant prsenter un risque pour la circulation arienne au sol comme en vol
sont baliss. Le balisage diurne est ralis l'aide de couleurs (blanc et rouge, ou blanc et
orange) ou l'aide de sphres alternativement de couleur blanche et rouge dans le cas de
cbles lectriques ou de transport..
Le balisage lumineux qui peut tre utilis tant de jour que de nuit est ralis au moyen de feux
d'obstacles Ce sont des feux fixes de couleur rouge d'intensit moyenne. Ils sont placs en
gnral au sommet de l'obstacle ainsi qu' des niveaux intermdiaires de faon indiquer le
contour gnral et l'importance de l'obstacle.
Dans certains cas, afin d'assurer une meilleure protection des phares de danger sont installs
en plus ou la place des feux d'obstacles. Ces phares mettent une srie d'clats rouges et
sont d'une grande intensit lumineuses.
Les obstacles baliss sont indiqus sur les cartes d'arodrome (VAC ou IAC) pour ceux situs
proximit d'un arodrome. Les caractristiques du balisage de tous les obstacles figurent dans
le manuel d'Information Aronautique (RAC-4).
Les obstacles mobiles
Le balisage lumineux des vhicules voluant sur l'aire de manuvre est constitu par des feux
d'obstacles clats de couleur.
jaune pour les vhicules de service ;
rouge pour les vhicules de secours ;
bleu pour les vhicules de police.
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MODULE 06
01 - REGLEMENTATION
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06 - 01 P10
5 Reprage et identification des arodromes

De nuit le reprage et l'identification de certains arodromes peuvent tre facilits par
l'existence :
de phares de rappel : ces phares clats blancs de grande puissance sont installs
gnralement sur un point lev proche de l'arodrome. Ils peuvent tre aperus
plus de 60 km de l'arodrome ;
de phares d'identification : ce sont des phares blancs extinction (phares clipses) et
ont une porte plus rduite que les prcdents. Ils modulent une lettre de l'alphabet
morse :
Exemple :
Pour TOUSSUS-LE-NOBLE c'est la lettre P qui est module ;
Pour NANTES c'est la lettre N qui est module ;
Pour CHERBOURG c'est la lettre Y qui est module.
Les caractristiques de ces phares (emplacement, lettre morse associe) figurent sur les cartes
d'arodrome (VAC) ainsi que dans les Publications d'Information Aronautique (AIP) partie
Arodromes (AD).
5.1 Signaux lumineux
Ces signaux sont adresss un avion en vol ou au sol par le contrle d'arodrome. L'instruction
donne doit tre immdiatement excute. Cette procdure n'est utilise qu'en cas de panne
radio.
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MODULE 06
01 - REGLEMENTATION
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06 - 01 - P11
6 Lquipement de lavion
6.1
Feux rglementaires (Fig. 2)
La possibilit pour un avion d'effectuer des vol en rgime VFR de nuit est dtermine par
l'installation d'quipements de pilotage et de navigation exigs par la rglementation, et par des
mentions particulires portes dans les parties "limitations" et "supplments" du manuel de vol.
Un feu anticollision : cest un feu clat plac en gnral au sommet de lempennage.

Il permet de localiser lavion qui sera situ en fonction de ses feux de position ; au sol,
il signifie que les oprations de mise en route sont engages.
Les feux de position : ils comprennent (Fig. 2)
Un feu rouge dispos sur lextrmit de laile gauche

Un feu vert sur lextrmit de laile droite
Un feu blanc dispos sur la partie extrme arrire de lavion
Un phare datterrissage
110
110
140
Fig. 2
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01 - REGLEMENTATION
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06 - 01 - P12
Ces feux sont destins situer lavion en vol par rapport un autre aronef (Fig. 3), en vue
deffectuer ventuellement les manuvres dvitement.
Fig. 3
Sur certains avions, le feu anticollision est remplac par des strobe light ; ces feux se voient
mieux par temps brumeux mais ils peuvent blouir.
6.2 Les instruments de bord
En dehors des feux extrieurs rglementaires et des quipements ncessaires au VFR de jour,
lquipement minimum bord doit tre le suivant :
Un dispositif dclairage des instruments de bord
Un jeu complet de fusibles de rechange
Une torche lectrique
Un horizon artificiel
Un indicateur de virage ou un second horizon artificiel
Un conservateur de cap
Un variomtre
Un metteur-rcepteur VHF
Un rcepteur VOR ou ADF adapt la route ou un GPS classe A
Un transpondeur avec alticodeur
Un altimtre sensible.
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01 - REGLEMENTATION
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06 - 01 - P13
6.3 Emport carburant

Rappelons que pour le VFR de nuit, la rserve finale est porte d'une quantit de
carburant ncessaire pour voler pendant 20 minutes une quantit de carburant
ncessaire pour voler pendant 45 minutes au rgime de croisire conomique. Lorsque
l'arodrome de destination doit tre utilis avec une tlcommande de balisage (PCL) il
faut prvoir en plus le carburant ncessaire pour rejoindre un arodrome de dgagement
dot d'un organisme de la circulation arienne si vous n'avez qu'un metteur/rcepteur
VHF.
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01 - REGLEMENTATION
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06 - 01 - P14
PAGE LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
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MODULE 06
02 - FACTEURS HUMAINS
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06 - 02 - P1
1 La vision ........................................................06 - 02 P2
2 Aberrations visuelles ......................................06 - 02 P5
2.1
Faux horizon .................................................................06 - 02 P5
2.2
Illusion auto cintique .................................................06 - 02 P5
2.3
La myopie nocturne .....................................................06 - 02 P5
2.4
Les illusions lapproche et latterrissage...............06 - 02 P5
2.5
Lillusion de Kraft .........................................................06 - 02 P7
3 La dsorientation spatiale ...........................06 - 02 P8

3.1
Anatomie de loreille ....................................................06 - 02 P8
3.2
Lappareil vestibulaire .................................................06 - 02 P9
3.3
La proprioception ...................................................... 06 - 02 P10
4 Sommeil et fatigue......................................06 - 02 P11

4.1
Les tats du sommeil................................................ 06 - 02 P11
4.2
Le besoin de sommeil............................................... 06 - 02 P12
4.3
Les effets de la fatigue.............................................. 06 - 02 P13
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06 - 02 P2
FACTEURS HUMAINS
1 La vision
La vision est le rsultat de la conversion de la lumire de limage optique en impulsions
nerveuses destination du cerveau. Cette opration seffectue sur une couche de cellules
photosensibles appele rtine.
La rtine humaine est constitue de deux types de cellules visuelles : les btonnets et les
cnes.

Les btonnets de forme trs allonge, sensibles la lumire blanche, non aux
couleurs, sont adapts la vision crpusculaire.
Les cnes beaucoup plus courts que les btonnets permettent une vision trs fine et
de trs prs. Ils sont responsables de la vision des couleurs mais demandent une
lumire ambiante importante (vision diurne).
Lil fonctionne comme un appareil photo (Fig. 1). Liris permet daccommoder la vision en
sadaptant la lumire ambiante, puis le cristallin concentre limage qui est projete lenvers
sur la rtine. Les rcepteurs (cnes et btonnets) enregistrent limage et la transmettent au
cerveau via le nerf optique, lacuit visuelle maximum tant situe au centre de la rtine en un
point appel fova.
CORNEE
FOVEA
RETINE
IRIS
CRISTALLIN
NERF
OPTIQUE
Fig. 1
De nuit, les performances visuelles sont amoindries de faon importante en raison de la
structure de la rtine dont le point de fixation centrale (fova) est surtout compos de cellules
spcialises dans la vision diurne et la reconnaissance des couleurs, les cnes. (Fig.2)
Les cnes sont concentrs autour du centre de la rtine et leur nombre diminue graduellement
en sloignant du point focal, de plus leur activation ncessite une haute intensit lumineuse.
En cas de vision nocturne cette zone rtinienne est mise en sommeil et donne une sensation de
tche (13 environ) au centre du champ visuel ou to ute perception est abolie.
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MODULE 06
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06 - 02 P3
La vision nocturne seffectue grce aux btonnets, leur nombre augmentant au fur et mesure
que lon sloigne de la fova. Ntant pas situs dans le prolongement de la pupille (Fig.2), ils
sont affects la vision priphrique, sensibles aux mouvements et voient en noir et blanc.
Les btonnets peuvent tre activs par une source lumineuse de faible intensit.
Concentration de btonnets
Concentration
de cnes
Concentration de btonnets
Fig.2
Le principe de la vision nocturne consiste ne pas fixer les objets identifier mais les
regarder latralement (20 environ) pour les voir c orrectement. (Fig. 3)
Ci-dessous deux vues dune srie de 5 avions, celle de jour gauche et de nuit droite. La
vision est concentre sur le centre de la formation dans les 2 cas. De nuit, une tche noire
remplace lavion central ; pour lapercevoir il faudrait regarder un des avions priphriques.
Fig. 3
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MODULE 06
INS/F
06 - 02 P4
Pour tre la plus efficace possible la vision de nuit ncessite un balayage visuel lent avec des
dplacement plus frquents que de jour ceci afin dviter le point aveugle central et le
brouillage de limage.
En effet, si lon fixe un objet sans bouger les yeux, la rtine saccoutume la faible intensit
lumineuse et limage disparat progressivement ; pour la conserver visible en permanence, une
nouvelle zone de la rtine doit tre expose par des petits mouvements circulaires de lil .
Il nexiste pas de vision colore aux basses luminances. Une source lumineuse colore dont
lintensit augmente progressivement sera perue comme un signal lumineux, puis comme un
signal lumineux color, cest--dire quil existe un intervalle entre la perception lumineuse et la
sensation colore. Seul le rouge est vu rouge et fait exception la rgle (Fig 4), cest pourquoi il
est utilis comme signal de danger. A brillance gale, un feu vert et un feu violet peuvent tre
confondus, un feu rouge ne peut tre confondu avec une autre couleur.
Niveau de lumire
VU EN COULEUR
Cnes
Btonnets
VU EN GRIS
PAS VU
(longueur donde)
Fig. 4
La vision nocturne natteint son efficacit quau bout de 30 minutes environ. Lblouissement
ralise une dsadaptation instantane, vritable ccit nocturne qui ne cesse quaprs une
nouvelle squence dadaptation. De nuit il convient de se mfier de toutes les sources de
lumire blanche intense : flashes, projecteurs, lampes de poche, briquet, feux anticollision ou
feux clat qui, outre les risques dblouissement, peuvent tre lorigine de vertiges ou de
crises convulsives dans les cas extrmes.
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MODULE 06
INS/F
06 - 02 P5
2 Aberrations visuelles
2.1 Faux horizon
On confond facilement de nuit les lumires au sol avec les toiles. Cette illusion peut survenir
alors que lavion sapproche dun rivage (maritime ou grand lac). A cause de la noirceur relative
de leau, les lumires ctires peuvent tre confondues avec les toiles. (Fig. 5)
Voler au-dessus dune couche de nuages en pente peut provoquer le mme phnomne.
HORIZON APPARENT
HORIZON
Fig. 5
2.2 Illusion autocintique
Si lon fixe un point lumineux pendant quelques secondes la lumire semble se vriller et se
dplacer de part et dautre de sa positon initiale. Si le pilote tente daligner lavion sur cette
seule rfrence il y a risque de perte de contrle.
2.3 La myopie nocturne
Cest un autre problme li au vol de nuit. Lil est sevr de rfrences, le champ visuel est
vide, et saccommode automatiquement sur un point distant de 1 2 mtres. Les objets
proches seront perus (instruments..) alors que les objets lointains (trafic convergent.. ) risquent
de ne pas tre distingus. Pour viter la myopie nocturne il ne faut pas hsiter accommoder
sur un objet semi- distant comme un saumon daile par exemple.
2.4 Les illusions lapproche et latterrissage
De nuit la manire la plus sre pour suivre un plan de descente latterrissage cest dutiliser un
indicateur
lumineux
de
pente
et
de
paramtrer
la
descente.
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MODULE 06
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06 - 02 P6
En effet, la forme du relief, la pente montante ou descendante de la piste, la brume, des gouttes
de pluie sur le pare-brise vont modifier la perception de lenvironnement et gnrer des
illusions. Les principales confusions possibles sont notes dans le tableau ci-aprs.
Situation
Illusion
Rsultat
Piste ou relief montant
Trop haut
Approche basse
Piste troite
Trop haut
Approche basse
Environnement plat
Trop haut
Approche basse
Piste ou relief descendant
Trop bas
Approche haute
Piste large
Trop bas
Approche haute
Lapproche finale consiste, habituellement, conduire une pente de 3 environ. De jour, si la

piste a une pente prononce ou le relief un profil tourment, il est possible dutiliser
lenvironnement pour maintenir le plan de descente correct.(Fig. 6)
3
Fig. 6
De nuit, les rfrences extrieures pertinentes disparaissent et il est pratiquement impossible
de suivre correctement un plan de descente en se fiant uniquement ses impressions visuelles.
Fig. 7
Sur une piste montante, lapproche seffectue de la manire dcrite Fig. 7, lillusion tant rendue
par le prolongement imaginaire de laxe de piste servant de rfrence langle dapproche
connu ;
cela
peut
se
traduire
par
une
approche
dangereusement
plate.
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MODULE 06
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06 - 02 P7
Une piste descendante produira leffet inverse (Fig. 8) ce qui peut se traduire, lissue dune
approche trop haute, par un effacement de la piste larrondi et un atterrissage long, voire
sur le seuil oppos .
Fig. 8
2.5 Lillusion de Kraft
Les risques lis latterrissage de nuit augmentent considrablement lors dune approche
longue dans des conditions de trou noir. Un trou noir sexplique par labsence de lumire entre
lavion et les environs de la piste. Dans ces conditions, la trajectoire sincurve vers le bas par
rapport au plan nominal et aboutit invitablement avant la piste.(Fig. 9)
ALT
(ft x 1 000)
10
15
Arc capable
20
2
25
0
30
Fig. 9b
Kilomtres
Fig. 9
Des expriences ont t conduites sur simulateurs et les rsultats montrent que tous les pilotes
expriments ou non ont survalu la hauteur pendant lapproche, adoptant un plan faible.
La trajectoire suivie la t selon un arc capable (Fig. 9b) sous lequel on voit un segment donn
sous un angle gomtrique constant.
Pour viter ces illusions, il convient de se fier aux indicateurs de pente dapproche.
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MODULE 06
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06 - 02 P8
3 La dsorientation spatiale
75% de nos perceptions sont gnres par des stimuli provenant de la vision, ce qui permet de
maintenir lquilibre et notre position relative par rapport lenvironnement. Ce systme
sensoriel est renforc par lappareil vestibulaire situ dans loreille interne.
En VFR de nuit, en dehors des espaces clairs, des points lumineux ou des toiles, les
repres visuels sont inexistants, lappareil vestibulaire prendra le relais avec cependant des
informations quelques fois en conflit avec les rfrences instrumentales.
3.1 Anatomie de loreille
Loreille comprend 3 parties (Fig. 10) :

Loreille externe constitue par le pavillon et le conduit auditif ferm par une membrane
lastique, le tympan.

Loreille moyenne qui contient les osselets relis au tympan.
Loreille interne de forme trs complexe comprend la cochle relie ltrier et pourvue de
ses trois canaux semi-circulaires.
Fig. 10
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MODULE 06
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06 - 02 P9
3.2 Lappareil vestibulaire

Lappareil vestibulaire comprend 2 parties distinctes :
Les organes otolithes (saccule et utricule), concrtions calcaires du Grec oto, oreille
et lithos, pierre qui informent le cerveau sur la position de la tte et enregistrent les
acclrations linaires.
Les canaux semi-circulaires qui enregistrent les acclrations sur les trois axes qui
correspondent approximativement ceux de lavion ( Fig. 11 )
Canaux semi-circulaires
Fig. 11
Chaque partie contient une petite quantit de poils sensitifs baignant dans un liquide. Lorsque
le facteur de charge = 1g, les poils-capteurs restent droits et informent le cerveau quil ny a pas
dacclration.
En cas de mouvement sur lun des 3 axes, le fluide se dplace et entrane les poils sensitifs
se courber, enregistrant quil y a acclration sur laxe considr.
En cas dacclration prolonge, le liquide va se stabiliser, les poils se redressent, donnant
lillusion dune rotation nulle alors que lavion est en virage par exemple.
Par ailleurs, une inclinaison effectue lentement produit des acclrations angulaires
infrieures aux seuils de dtection du systme vestibulaire, ce dernier envoyant au cerveau
linformation inclinaison nulle . En sortie de virage, la situation sinverse.
Lorsquune force centrifuge apparat en vol, elle se combine avec la pesanteur, et la force
rsultante ne peut tre interprte sans laide de la vue, par exemple, un virage ( en nuage )
dans un sens donn peut tre ressenti par loreille interne comme un virage dans le sens
oppos.
Sans rfrences extrieures ou instrumentales, une rotation grande inclinaison (facteur de
charge lev), peut tre confondue avec une monte, alors quun virage en lgre descente
(facteur de charge minime), avec un palier rectiligne stabilis.
Cela se traduit par des vertiges, une dsorientation pouvant tre totale, des corrections brutales
et inappropries, voire un virage engag dont lacclration induite modifie encore la perception
par loreille interne.
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06 - 02 P10
3.3 La proprioception
(du Latin proprios, proprit, appartenance et recipere, recevoir, ici ressentir)
Le corps, les muscles, la peau sont quips de dtecteurs nerveux qui permettent le
pilotage aux fesses . Ces dtecteurs donnent au cerveau des informations sur les
acclrations, les mouvements, les efforts musculaires. La proprioception participe
lorientation spatiale, aux mouvements et joue un rle important, bien quinconscient, dans le
pilotage.
Ces informations elles aussi, peuvent tre en contradiction avec celles fournies par lappareil
vestibulaire.
Dautres illusions ou sensations perturbent le pilote volant de nuit :
Une lumire rflchie par la verrire peut donner une fausse impression
dinclinaison importante ou mme de vol dos.
De nuit, les lumires visibles lhorizon peuvent sembler situes une altitude
beaucoup plus leve quen ralit.
Proche dun nuage, le feu anticollision ou les strobes peuvent donner limpression
que lavion est en virage.
Dans les conditions dcrites dans ce chapitre, le bon sens appelle ne pas faire confiance aux
sensations trompeuses.
Le pilote doit choisir entre linformation errone provenant des sensations, et linformation
exacte fournie par les informations instrumentales, do la ncessit de sentraner au pilotage
aux instruments.
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MODULE 06
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06 02 P11
4 Sommeil et fatigue
4.1 Les tats du sommeil
Lenregistrement lectrique de lactivit du cerveau (lectro-encphalogramme) a mis en
vidence que le sommeil correspond plusieurs tats (Fig. 12).
Le sommeil profond permet de rcuprer la fatigue physique accumule pendant lveil. Cest
en principe ltat premier qui marque lendormissement et est caractris par un affaiblissement
du tonus musculaire, et larrive dondes lentes lEEG.
Le sommeil paradoxal se manifeste par des mouvements oculaires rapides, une activit
lectrique du cerveau intense qui rsulte de lactivit onirique du dormeur. La restauration de la
capacit dattention, de lquilibre motionnel seffectue durant cette phase. Il est caractris
par larrive dondes rapides lEEG.
Sommeil
paradoxal
Sommeil
profond
Stade
transitoire
Eveil
10
11
12
9H
Droulement d'une nuit type

Fig. 12
Une nuit de sommeil nest pas linaire dans son droulement, cest une succession de 4 6
cycles de sommeil profond dune dure de 90 120 minutes, prolongs par des phases de
sommeil paradoxal (temps des rves).
Les cycles voluant au cours de la nuit, le sommeil profond laisse la place au sommeil
paradoxal dans la deuxime partie de la nuit, les rves tant plus frquents le matin.
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MODULE 06
02 FACTEURS HUMAINS
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06 02 P12
4.2 Le besoin de sommeil

La dure de sommeil varie selon les individus (Fig. 13). Certains petits dormeurs ont besoin
de 6 heures (ou moins) de sommeil, certains gros dormeurs 9 heures (ou plus).
Si le besoin en sommeil reste constant, il peut tre modifi en fonction de la forme du sujet, de
sa fatigue, de son niveau de stress ou de son ge.
% de la population
25%
5%
6H
6H30
7H
7H30
8H
8H30
9H
Dure moyenne du sommeil (en heures)

Fig. 13
Le manque de sommeil a des effets nfastes sur la performance de lindividu : fatigue,
sensation de lourdeur, difficults de concentration, vulnrabilit accrue aux illusions
sensorielles, troubles de lhumeur etbesoin de dormir.
Par ailleurs, la courbe defficacit humaine (Fig. 14) rvle un dficit important en cours de nuit
qui sajoute la fatigue cumule pendant la journe.
Klein, F., Wegman, H.,Athanassenas

Holweck et Kuklinski, P., Air Operations and circadian
performance rythms, Aviation Space and Environmental
Medicine, 47,(3),1976, pp. 221-230
Fig. 14
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06 02 P13
4.3 Les effets de la fatigue

Le sommeil est un lment rparateur de la fatigue, cest une dette cumulative dont il faudra
obligatoirement payer le solde.
En cas de dficit, la fatigue va induire un certain nombre deffets pervers lencontre de la
performance humaine* :
Un temps de raction augment, avec un besoin de forte stimulation pour ragir,
Une attention rduite, des oublis, une diminution de la conscience de la baisse de ses
propres performances,
Le passage sans transition entre lveil et le sommeil profond,
Baisse de la capacit communiquer,
Oubli des tches annexes et irritabilit exacerbe,
Rduction de la scrutation visuelle.
*Effets de la fatigue lie une dette de sommeil sur la performance (GRAEBERT)
La meilleure faon dviter ces phases dhypovigilance cest davoir bien dormi les nuits
prcdant le vol et de suivre les rgles fondamentales dhygine de vie.
Le tabac, certains mdicaments hypnotiques, tranquillisants, somnifres ou stimulants,
amphtamines, toutes les drogues, sont proscrire ; le caf et le th, doses raisonnables,
sont acceptables pour stimuler la vigilance.
Lalcool est la drogue la plus rpandue. Il nest pas digr de la mme faon que la nourriture
ordinaire : aprs avoir travers le foie, il est absorb par le sang.
Lalcool est un toxique, ses effets sur lorganisme sont nombreux :
Rduction du circuit visuel
Pense imprcise, mauvaise apprciation de sa performance
Altration du jugement et mauvaise mmorisation
Imprcision du pilotage et diminution des rflexes
Euphorie, sensation de bien-tre, prise de risque
Fatigue, hypovigilance, facilit sendormir
Dsorientation, vertiges.
Dun point de vue physiologique, il convient de bien se connatre, de respecter une bonne
hygine de vie et dtre conscient de ses propres limites.
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MODULE 06
NSTRUCTEUR VFR DE NUIT
INS/F
06 02 P14
PAGE LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
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MODULE 06
03 - METEOROLOGIE NOCTURNE
INS/F
06 - 03 - P1
1 Les stratus et les brouillards.......................06 - 03 P2

2 Les cumulonimbus et les orages................06 - 03 P3
3 La turbulence ................................................06 - 03 P3
4 La visibilit et la lune ...................................06 - 03 P4
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MODULE 06
INS/F
06 - 03 P2
METEOROLOGIE NOCTURNE
Dans le cadre de laction prliminaire au vol prvue dans les rgles de lair, il est dit que le
commandant de bord doit tudier avec attention les renseignements et prvisions
mtorologiques disponibles. Le commandant de bord doit donc avoir obligatoirement reu
une assistance mtorologique avant le dpart.
Cette dmarche sappliquant au VFR de nuit, pourra permettre de djouer certains piges
auxquels le pilote habitu voler de jour nest pas ncessairement prpar.
1 Les stratus et les brouillards

Stratus et brouillards sont plus frquents de nuit que de jour et ont linconvnient dtre plus
difficiles dceler la nuit .Si la diffrence entre la temprature de lair et celle du point de rose
est infrieure 2, les risques de brouillard exis tent dans lheure qui suit ; ils sont dautant plus
grands que cette diffrence est faible.
Par nuit claire, la temprature peut chuter de 2C par heure en t, un minimum de 13C peut
succder un maximum de 30C accompagn dun point de rose 15C !
En hiver, un minimum de 5C peut succder un max imum de +10C accompagn dun point
de rose de 0C. Cependant, il ny a pas de rgle g nrale et chaque nuit est un cas particulier
qui est fonction de nombreux paramtres mtorologiques et seul le prvisionniste est en
mesure de fournir des informations pertinentes.
En vol, lorsque le brouillard se forme ou que de la brume sinstalle, un halo apparat autour des
villes fortement claires. Si en altitude la visibilit horizontale est excellente, la visibilit
verticale se dgrade alors que plus bas la visibilit horizontale peut devenir pratiquement nulle
rendant latterrissage impossible (Fig. 1)
Fig. 1
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MODULE 06
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06 - 03 P3
2 Les cumulonimbus et les orages

Les Cb lis la convection peuvent tre trs actifs une partie de la nuit. Mais au-del de minuit,
ils se rsorbent assez facilement et seuls peuvent subsister tout moment les Cb et orages lis
un front caractre instable.
Pendant le jour, ces phnomnes sont facilement reprables mais de nuit, surtout en labsence
de lune, les Cb sans orages risquent de ne pouvoir tre dcels temps.
3 La turbulence
Lie aux mouvements de lair prs du relief, la turbulence existe aussi bien de jour que de nuit
bien qutant en gnral plus modre dans le deuxime cas.
Lorsque la nbulosit en Sc lis au soulvement de lair par le relief est faible, il convient dtre
particulirement vigilant car lavion peut pntrer, particulirement les nuits sans lune, dans
quelques nuages existants faute davoir pu les dceler vue.
Les indices annonciateurs dune pntration involontaire dans un nuage sont les suivantes :
Un voile translucide semble tir devant et sous lavion
Les lumires visibles au sol clignotent puis disparaissent
Un halo se forme autour des feux
Le demi-tour aux instruments et au taux standard est impratif pour sortir de la
couche.(Fig. 2)
Fig. 2
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06 - 03 P4
Enfin, toujours par nuit sans lune, attention en sengageant au-dessus dune couche continue
de St ou de Sc : ces nuages sont alors un vritable tapis noir ; les repres lumineux au sol
disparaissent. Pour peu quil y ait aussi des As ou des Cs, les conditions en vol semblent alors
tout fait comparables lIMC.
4 La visibilit et la lune
La visibilit de nuit est totalement diffrente selon que la lune brille ou non. Par une nuit de
pleine lune, le relief est clair, la vue du sol est relativement distincte et le reprage des
nuages plus ais.
Les rfrences instrumentales (horizon artificiel) ne servent que daide au contrle en
supplment des rfrences extrieures.
A linverse par une nuit sans lune ou lorsque le ciel est couvert, il est difficile de distinguer le
relief, les nuages et dutiliser les rfrences extrieures. Les rfrences instrumentales
constituent le moyen primaire de contrle des attitudes de lavion.
Le pilotage aux instruments ne simprovise pas. Outre les alas inhrents aux limitations
physiologiques de lindividu voques dans le chapitre Facteurs Humains , la capacit
piloter aux instruments relve de lapprentissage de la technique du VSV.
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MODULE 06
04 - VOL AUX INSTRUMENTS
INS/F
06 - 04 P1
1 Les pr-affichages ........................................06 - 04 P2

2 Lhorizon artificiel.........................................06 - 04 P3
3 Le pilotage aux instruments........................06 - 04 P5
3.1
Le circuit visuel ............................................................06 - 04 P5
3.2
Le vol en palier rectiligne ............................................06 - 04 P7
3.3
Le vol en monte rectiligne.........................................06 - 04 P8
3.4
Le vol endescente rectiligne.......................................06 - 04 P8
3.5
Le virage en palier puissance constante ...............06 - 04 P9
3.6
Le virage en palier vitesse constante.....................06 - 04 P9
3.7
Le virage en monte.................................................. 06 - 04 P10
3.8
Le virage en descente............................................... 06 - 04 P10
4 Les positions inusuelles............................06 - 04 P11

4.1
Lapproche du dcrochage en virage en monte . 06 - 04 P11
4.2
Le virage engag ....................................................... 06 - 04 P12
5 Le panneau partiel ......................................06 - 04 P13
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MODULE 06
INS/F
06 - 04 P2
VOL AUX INSTRUMENTS

1 Les pr-affichages
Dune manire gnrale, le pilotage dun avion se fait en donnant cet avion une assiette, une
inclinaison et en demandant une certaine puissance au moteur de telle sorte quil en rsulte les
performances voulues.
En vol vue, lassiette et linclinaison sont perues visuellement par le pilote en comparant les
positions respectives du capot et de la ligne dhorizon.
En pilotage aux instruments, les attitudes de lavion sont donnes par lhorizon artificiel considr
comme linstrument principal de contrle coupl avec des instruments annexes qui sont
lanmomtre, laltimtre, la bille aiguille, le directionnel et le variomtre. (Fig. 1)
Fig. 1
Laction sur les commandes de vol, venant aprs la perception et linterprtation des
informations instrumentales, qui, en vol vue, correspondent aux rfrences extrieures ,
seffectue par une srie de petites corrections dont les amplitudes se rapportent aux praffichages suivants :

+/- 1 dassiette = +/- 5 kt = +/- 200 Ft/min.

+/- 1 in. = +/- 5 kt = +/- 200 ft/min.
Cette mthode, par des petites corrections continuelles permet dobtenir une bonne prcision
de pilotage et vite de courir aprs les valeurs instrumentales attendues.
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MODULE 06
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06 - 04 P3
2 Lhorizon artificiel
Lhorizon artificiel permet de donner au pilote une rfrence stable de verticale. On peut en
dduire lassiette et linclinaison de lavion.
Il utilise la proprit de fixit dans lespace dun gyroscope axe vertical. (Fig. 2)
Le gyroscope du grec guros, cercle et skopein, examiner a t invent par un Franais Lon
Foucault (1819-1868) pour mettre en vidence la rotation de la terre
Cependant et du fait de la rotation du globe, la verticale change tout moment. Par ailleurs, un
avion se dplace sur la surface terrestre et la verticale est diffrente dun endroit lautre. Enfin,
les frottements et les diverses imperfections techniques font que le gyroscope prcessionne et
ne garde plus tout fait une direction fixe par rapport labsolu.
Fig. 2
Afin de remdier ces erreurs, lhorizon artificiel est quip dun systme recteur pendulaire
qui recale le gyroscope suivant la verticale apparente (Fig. 3), verticale quindiquerait un
pendule.
Barre de
lhorizon
artificiel
Fig.3
Ce recalage se fait une vitesse suffisamment faible pour que les acclrations parasites
momentanes lies au dcollage ou aux virages ne soient que faiblement prises en compte par
le
systme
recteur.
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MODULE 06
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06 - 04 P4
Sur lhorizon artificiel, la maquette donne la position de lavion par rapport la barre
dhorizon. ( Fig. 4)
Fig. 4
Certains horizons peuvent tre recals assiette nulle et inclinaison nulle ou bloqus dans
cette position, on dit que lhorizon est cag . Il convient alors de le dcager ds que le
gyroscope est lanc pour pouvoir lutiliser.
Tous les horizons ont un bouton de rglage en hauteur de la maquette qui permet de dgager
lorigine des assiettes indiques.
Au cours du roulage au sol il faut sassurer que lhorizon artificiel reste stable dans les virages
ce qui est une indication sur son fonctionnement correct.
Les horizons artificiels prsents en aviation gnrale ne sont utilisables que pour des volutions
classiques cest dire dans une plage dinclinaison de 0 90 et une plage dassiettes de -60
+ 60 environ.
Avec les GPS homologus intgrs aux systmes de navigation, laviation lgre squipe
dsormais de matriels lectroniques beaucoup plus performants.
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MODULE 06
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06 - 04 P5
3 Le pilotage aux instruments

De faon classique, la disposition des instruments du panneau VSV reprsente un T avec
lhorizon artificiel en son centre ( Fig. 5), partir duquel le circuit visuel slabore.
Fig. 5
3.1 Le circuit visuel
En vol aux instruments, on appelle circuit visuel le dplacement mthodique du regard sur le
panneau instrumental, ce qui permet de prlever les informations ncessaires au pilotage selon
un ordre de priorit logique et dune manire complte.
Il comprend lhorizon artificiel comme lment principal, autour duquel sarticulent les
instruments secondaires de pilotage anmomtre, altimtre, directionnel, variomtre, bille.
Se focaliser sur un instrument induit une mauvaise apprciation des informations ncessaires
la matrise du vol.
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MODULE 06
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06 - 04 P6
Supposons le regard dun pilote fix sur un instrument du tableau de bord (Fig.6):
Le cercle vert reprsente laire dacuit visuelle maximum, vision centrale, de rayon gal 3
centimtres, (voir chapitre Facteurs Humains : La vision).
La vision priphrique du deuxime cercle est sensible aux informations analogiques (vario)
Celle du troisime cercle reprsente laire de sensibilit aux mouvements, aux clignotements,
aux changements de couleurs
Fig. 6
Il est donc ncessaire daller chercher les informations instrumentales laide dun circuit
visuel adapt et le regard ne passera pas dun instrument secondaire un autre sans repasser
par lhorizon artificiel.
Le pilotage aux instruments est constitu de 3 composants : lobservation ou visualisation des
indications instrumentales, linterprtation de ces informations, et laction sur les commandes de
vol.
Comme pour le vol vue, le vol aux instruments ncessite que certains instruments soient
davantage regards pendant une manuvre que pendant une autre. Par exemple en monte
vitesse constante Fig.8, il est plus important de regarder lanmomtre que laltimtre alors que
pendant le vol en palier Fig. 7 cest le contraire.
Lhorizon artificiel tant considr comme le centre du circuit visuel, le regard dcrira les rayons
dune roue dont il serait le moyeu.
Pour aider lacquisition de cette technique du circuit visuel, chacune des illustrations suivantes
indique la quantit relative dattention que mrite chaque instrument pendant la manuvre
correspondante.
Cette indication est matrialise selon le code de couleurs dfini ci-aprs
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MODULE 06
CENTRE
DU CIRCUIT VISUEL
INSTRUMENT
PRINCIPAL
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06 - 04 P7
INSTRUMENT
SECONDAIRE
Nota : Le contrle de la symtrie du vol sera assur pendant chaque phase.

3.2 Le vol en palier rectiligne
Le vol en palier rectiligne est caractris par :
Une altitude constante
Un cap magntique
Une assiette affiche lH.A. 0
Une vitesse subie
Une puissance dtermine
Le circuit visuel stablit de la faon suivante :
Fig. 7
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MODULE 06
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06 - 04 P8
3.3 Le vol en monte rectiligne

Le vol en monte rectiligne est caractris par :
Une assiette positive affiche lH.A. (+ 5 par exemple)
Une vitesse indique impose
Une VZ positive
Un cap magntique
Lattente dune altitude dtermine
Fig. 8
3.4 Le vol en descente rectiligne
Le vol en descente rectiligne est caractris par :
Une assiette ngative lH.A. ( - 2 3 )
Une VZ ngative impose 500 ft min. vario confort
Une vitesse surveiller
Un cap magntique
Lattente dune altitude dtermine
Fig. 9
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MODULE 06
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06 - 04 P9
3.5 Le virage en palier puissance constante

Le vol en virage en palier puissance constante est caractris par :
Une inclinaison
Une assiette
Une puissance constante
Une vitesse indique subie
Fig. 10
3.6 Le virage en palier vitesse constante
Le virage en palier vitesse constante est caractris par :
Une inclinaison
Une assiette
Une puissance constante
Une vitesse indique dtermine
Le circuit visuel stablit de la manire suivante :
Fig. 11
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MODULE 06
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06 - 04 P10
3.7 Le virage en monte

Le virage en monte est caractris par :
Une assiette positive affiche lH.A. (+ 5par e xemple)
Une vitesse indique impose
Une VZ positive
Lattente dune altitude et dun cap dtermins
Fig. 12
3.8 Le virage en descente
Le virage en descente est caractris par :
Une assiette ngative lH.A. ( - 2 3 )
Une VZ ngative impose 500 ft min. vario confort
Une vitesse surveiller
Lattente dune altitude et dun cap dtermins
Fig. 13
SEFA
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MODULE 06
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06 - 04 - P11
4 Les positions inusuelles

Ces positions inusuelles ou critiques de lavion sont le rsultat dun pilotage incorrect, dune
distraction ou de la turbulence. Bien quil soit assez rare de se retrouver dans ces positions, il
convient de savoir revenir aux conditions normales de vol
4.1 Lapproche du dcrochage en virage en monte
On remarque :
Une vitesse faible
Une assiette fortement cabre
Un vario positif important
Une augmentation rapide daltitude
Fig. 14
Les manuvres effectuer sont les suivantes :
Annuler linclinaison
Ramener le nez sur la barre de lhorizon
Afficher la pleine puissance
Chercher assurer la symtrie en permanence
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4.2 Le virage engag

On remarque :
Une vitesse importante, voire au-del de la VNE
Une assiette fortement pique
Un vario ngatif important
Une diminution rapide de l altitude
Une inclinaison forte
Un avion non symtrique
Fig. 15
Les manuvres effectuer sont les suivantes :
Rduire la puissance pour viter la survitesse
Annuler linclinaison
Par une ressource souple, afficher lassiette de monte
Appliquer doucement la pleine puissance
Chercher assurer la symtrie en permanence
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5 Le panneau partiel
Le pilote vole en panneau partiel lorsquun ou plusieurs instruments de vol sont en panne.
Le cas le plus critique est la panne dhorizon artificiel (pouvant tre associe la panne du
directionnel car ces deux instruments sont en gnral aliments ensemble).
On utilise alors dautres instruments et en particulier lindicateur de virage. Lorsque le
directionnel est galement en panne, on utilise alors le compas dont les indications ne sont
justes quen vol rectiligne.
Sortir des positions critiques en panneau partiel requiert les mmes techniques fondamentales
(Fig. 15) : on utilise alors lindicateur de virage pour annuler linclinaison et laltimtre pour
ramener lassiette zro (variomtres et anmomtre ne peuvent tre utiliss car ils ont une
inertie considrable).
Fig. 15
SEFA
Edition1
MODULE 06
INS/F
06 - 04 - P14
PAGE LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
SEFA
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MODULE 06
05 - EXECUTION DU VOL
INS/F
06 - 05 - P1
1 La visite pr-vol ............................................06 - 05 P2

2 La mise en route et le roulage.....................06 - 05 P3
3 Essais moteur et dcollage .........................06 - 05 P5
4 La navigation de nuit....................................06 - 05 P7
4.1
Prparation....................................................................06 - 05 P7
4.2
Autonomie .....................................................................06 - 05 P7
4.3
Utilisation de lavion ....................................................06 - 05 P7
4.4
Plan de vol .....................................................................06 - 05 P8
4.5
Documentation..............................................................06 - 05 P8
4.6
Dcision .........................................................................06 - 05 P8
4.7
Localisation des avions de nuit..................................06 - 05 P9
5 Procdures durgence................................06 - 05 P10

5.1
Panne dclairage ...................................................... 06 - 05 P10
5.2
Panne radio ................................................................ 06 - 05 P10
5.3
Panne de gnration lctrique............................... 06 - 05 P10
5.4
Atterrissage durgence ............................................. 06 - 05 P10
6 Lapproche et latterrissage.......................06 - 05 P11

6.1
Latterrissage ............................................................. 06 - 05 P11
6.2
Latterrissage ............................................................. 06 - 05 P12
SEFA
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MODULE 06
INS/F
06 - 05 P2
EXECUTION DU VOL
1 La visite pr-vol
La visite pr-vol est effectue de la manire habituelle, mais de prfrence sur une aire bien
claire et laide dune torche. Si possible, leffectuer de jour.
Il convient en particulier de sassurer du bon fonctionnement des diffrents dispositifs
dclairage ( tableau de bord, feux de position, rotating , phares) et que les fusibles de
rechange se trouvent bord.
De jour, le pare-brise et les vitres latrales doivent tre propres. De nuit, cette propret devient
encore plus imprative
Aprs la visite pr-vol, il est important dtre familiaris avec la cabine, linstrumentation, les
diffrents contacts, disjoncteurs et commandes diverses . Dans lobscurit, le pilote doit tre
capable de localiser, mettre en marche des instruments de la mme faon que pendant le jour.
Il faut pouvoir galement rgler ou lire des instruments ou indicateurs par condition de faible
clairage ( Fig. 1 ).
Fig. 1
SEFA
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MODULE 06
INS/F
06 - 05 P3
2 La mise en route et le roulage

De nuit, des prcautions supplmentaires doivent tre prises avant la mise en route du moteur.
Il nest gure possible pour les personnes au sol de raliser si le pilote est sur le point de mettre
le moteur en marche.
En plus de lhabituel contrle de labsence de personne dans le champ de lhlice, il est
obligatoire dallumer les feux de position et lanticollision ce qui, par convention, signifie que la
mise en route est sur le point de dbuter. (Fig. 2)
Ds que le moteur est en marche, les autres quipements lectriques peuvent tre mis en
fonctionnement et, les diverses vrifications une fois effectues, le roulage peut commencer
aprs avoir allum le phare adquat.
Fig. 2
SEFA
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MODULE 06
INS/F
06 - 05 P4
Les caractristiques et performances des faisceaux lumineux des phares de roulage et

datterrissage sur les avions lgers, sont relativement mdiocres (faisceau troit, porte faible).
Ainsi, lillumination du parking et des voies de circulation de part et dautre de lavion est
quasiment nulle. (Fig. 3)
STOP
Fig.3
La vitesse de roulage doit tre trs faible de nuit, particulirement sur les parkings encombrs ;
de plus, lvaluation des distances est plus difficile et ncessite une certaine adaptation.
Cest au cours du roulage, une fois affranchi de la proximit dautres avions, que le pilote doit
vrifier le bon fonctionnement des instruments gyroscopiques.
SEFA
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MODULE 06
INS/F
06 - 05 P5
3 Essais moteur et dcollage

Au point dattente, le phare, les quipements lectriques non ncessaires sont arrts . En plus
des vrifications habituelles, lindicateur de charge batterie est soigneusement vrifi : lorsque
le moteur tourne au ralenti, aucune baisse importante dintensit ne doit tre constate ; le cas
contraire motiverait lannulation du vol.
Les phares et autres servitudes lectriques sont allums juste avant le dcollage.
Il ny a aucune difficult particulire effectuer un dcollage de nuit. Lclairage des bords de
piste est suffisant pour conserver lalignement de lavion lors de la phase dacclration (Fig. 4).
La premire impression risque dtre une sensation de vitesse plus importante que de jour, ce
qui est normal puisque le regard se porte instinctivement sur les repres lumineux de piste les
plus proches. Ds la mise en puissance, il est prfrable dutiliser le point de convergence des
deux barres des feux de piste. La visualisation de ce point de rfrence et la vue des barres
de dlimitation de piste permettant de conserver un alignement correct.
Fig. 4
Aprs lenvol, les rfrences extrieures disparaissent, ce qui est vrai particulirement sur les
arodromes loin des zones urbanises, les 500 premiers ft tant considrs comme la priode
critique de transition entre la zone darodrome claire et le noir complet. Cette situation peut
tre dconcertante lors dun premier vol (Fig. 5).
Fig. 5
Ds le dbut de la rotation, lassiette de monte est affiche sur lhorizon artificiel, les
corrections pour maintenir la vitesse requise seffectuant laide des pr-affichages connus puis
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MODULE 06
INS/F
06 - 05 P6
compenser lavion. A lissue des actions et de la check-list aprs dcollage, le circuit visuel
spcifique du vol en monte se met en place.
La monte initiale permet de saffranchir des obstacles. A partir dune hauteur minimale de
scurit il est possible dinflchir la trajectoire vers le tour de piste, un secteur de vol local ou un
itinraire publi.
En dehors de laspect rglementaire et de certaines consignes locales, le tour de piste de nuit,
except latterrissage dont il sera question plus loin, ne prsente aucune difficult particulire.
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MODULE 06
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06 - 05 P7
4 La navigation de nuit
Nota : Le vol local de nuit dfini comme vol circulaire sans escale effectu lintrieur dune
zone de contrle (CTR) associe larodrome ou, en labsence de zone de contrle, 12
kilomtres (6.5 milles marins) au plus de larodrome ne sera pas spcifiquement abord.
4.1 Prparation
En fonction du trajet envisag, il sagit de dfinir tous les paramtres propres ce vol.
Il convient de choisir des points caractristiques successifs en fonction de lquipement
radiolectrique de lavion (ADF dont la propagation des ondes peut tre perturbe par
lionosphre -, VOR, GPS..), de ses performances.
Seuls les points lumineux suffisamment importants villes, complexes industriels, grands axes
routiers seront retenus.
La dtermination des altitudes ou niveau de vol tout au long du parcours est effectue
compte-tenu :
des hauteurs minimales de survol
des conditions mtorologiques
des conditions de permabilit des espaces ariens
des conditions de rception des aides radio
des altitudes spcifies des itinraires dentre et sortie des arodromes
des itinraires publis dans lAIP et repris dans le complment aux cartes
aronautiques diffuses par le SIA
4.2 Autonomie
La quantit minimale embarquer doit correspondre aux exigences de la rglementation.
Ceci correspond lexigence minimum, mais la prudence et le bon sens recommandent de
majorer largement cette quantit.
4.3 Utilisation de lavion

Lavion doit tre utilis conformment au manuel de vol compte-tenu :
de la masse et du centrage
des performances de dcollage et datterrissage
des obstacles survoler
des diffrentes particularits lies au type davion utilis
arienne de larodrome de destination.
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MODULE 06
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06 - 05 P8
4.4 Plan de vol

Un plan de vol est dpos au moins 30 minutes avant lheure estime de dcollage.

Cas particuliers :
Vols locaux
Vols entre deux arodromes pour lesquels le service du contrle dapproche est
assur par le mme organisme dans les limites de lespace arien relevant de son
autorit.
Vols entrepris de jour qui, pour des raisons imprvues se terminent de nuit, si une
liaison radiotlphonique est tablie de jour avec lorganisme de la circulation
4.5 Documentation
Lemport de la documentation de bord et aronautique obit aux mmes exigences que pour le
vol de jour.
4.6 Dcision
La dcision de lexcution ou non du vol doit tre prise lissue de lexamen des lments
suivants :
Equipement minimal de lavion pour ce type de vol, en bon tat de fonctionnement

(voir chapitre rglementation)
Conditions mtorologiques favorables (voir chapitre mtorologie nocturne)
Ouverture des arodromes de destination et de droutement (voir chapitre

rglementation)
Bonne condition physique du pilote (voir chapitre Facteurs Humains)
Si une ou plusieurs de ces 4 conditions nest pas satisfaite le vol ne doit pas tre
entrepris.
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06 - 05 P9
4.7 Localisation des avions de nuit

La position relative des avions peut tre dtermine de nuit en examinant les feux de position et
danticollision de chacun des avions.
En fait si la prsence dun autre avion peut tre dtecte plus facilement de nuit que de jour, la
dtection de la trajectoire est beaucoup plus difficile et ncessite lobservation de lvolution du
gisement de lautre avion et de la couleur de ses feux de position.
Nanmoins on peut appliquer les rgles suivantes (Fig. 6) :
Pour quun avion intercepte un autre ils doivent tre la mme altitude et se voir sous
un gisement constant.
Il y a donc risque de collision lorsque lon voit un autre avion selon un gisement
constant et le pilote devra tre dautant plus vigilant que les altitudes relatives des
deux avions sont encore plus difficiles dterminer que de jour.
Rglementairement cest au pilote qui voit le feu de position rouge de lautre avion
quil incombe de faire la manuvre dvitement.
Fig.6
Si le pilote aperoit le feu blanc situ sur larrire de lavion cela signifie que cet avion
a un cap tel quil sloigne de la zone immdiate.
Si les 2 feux de navigation (rouge et blanc) sont observs et que le feu rouge est
positionn sur la droite, le trafic sapproche.
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MODULE 06
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06 - 05 - P10
5 Procdures durgence
5.1 Panne dclairage
Tableau de bord : utiliser lclairage de secours ou lclairage cabine ou, dfaut, la

torche lectrique
Les phares datterrissage : en courte finale, diminuer le taux de chute ( vers 200/300 ft
min.) en adoptant une assiette plus cabre et en ajustant la puissance. Le maintien de
la bonne trajectoire dapproche et lvaluation de la hauteur se font par lobservation
des rampes de dlimitation des bords de piste . Rduire au moment de limpact ; ne
pas chercher arrondir car, en cas de refus du sol une hauteur importante, il y a
risque datterrissage dur voire de dcrochage.
5.2 Panne radio

Poursuivre le vol suivant les indications portes sur le plan de vol, afficher 7600 au
transpondeur. Si larodrome de destination bnficie dun service de contrle, effectuer en
dehors des trajectoires dapproche un ou plusieurs 360 phares allums et excuter les
instructions donnes par le service de contrle au moyen de signaux lumineux.
5.3 Panne de gnration lectrique :
o
Couper tous les quipements lectriques non indispensables pour la poursuite

immdiate du vol. La radio ne sera utilise que dans les phases de vol o elle savre
ncessaire.
Se drouter vers larodrome de dgagement le plus proche.
5.4 Atterrissage durgence :

De nuit, il nest pas possible de dterminer la nature exacte du sol. Si un atterrissage forc doit
tre effectu, il convient de choisir une rgion ayant une densit assez faible de lumires. Eviter
en effet les rgions totalement obscures qui correspondent en gnral des rgions
inhospitalires : montagnes, lacs, forts).
Choisir un emplacement proximit dun lot lumineux (route, village). Le phare datterrissage
est allum afin dviter les obstacles en finale.
On peut envisager latterrissage sur une grande route ou une autoroute dans la mesure o la
circulation nest pas trop intense. Choisir comme sens datterrissage celui de la circulation
routire.
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MODULE 06
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06 - 05 - P11
6 Lapproche et latterrissage
6.1 Lapproche
Les approches de nuit, dune certaine manire, sont plus faciles que celles de jour : lair est plus
calme, les turbulences et vents traversiers souvent absents prs du sol.
Cependant, le gradient de vent y est plus fort que de jour ; des vents faibles ou nuls au sol
peuvent correspondre des vents relativement forts 500 ft.
Certaines tudes ont montr que les pilotes avaient tendance effectuer des approches plus
basses de nuit que de jour et que la dclivit de la piste pouvait crer des illusions sensorielles
(voir chapitre Facteurs Humains). Si larodrome est quip dun indicateur visuel de pente
(PAPI) qui matrialise le plan de descente, la finale ne pose aucun problme particulier voir
(Fig. 7).
Fig. 7
En labsence daide lumineuse latterrissage, il convient deffectuer un circuit tour de piste
rigoureux et de maintenir le bon plan de descente en finale sur un point situ en aval du seuil
de piste en contrlant le variomtre ainsi que lvolution de la forme du trapze form par les
feux de bord de piste.
Les barres de feux semblent scarter latralement lorsque lavion passe sous le plan (Fig. 8)
Fig. 8
SEFA
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MODULE 06
INS/F
06 - 05 - P12
Le phnomne sinverse lorsque lavion passe au-dessus du plan. (Fig. 9)
Fig. 9
6.2 Latterrissage
Il est normal dutiliser les phares datterrissage pour un atterrissage de nuit. Nanmoins la
portion de piste claire semble plus haute que le trou noir qui lentoure, ce qui peut amener
un arrondi trop haut et se terminer par un atterrissage dur.
Enfin, cause du dfilement rapide des balises lumineuses prises comme repres, le pilote a
limpression que sa vitesse lapproche de larrondi est excessive. (Fig. 10)
Fig. 10
SEFA
Edition1
MODULE 06
06 GUIDE DINSTRUCTION
INS/F
06 - 06 - P1
1 Introduction...................................................06 - 06 P2
2 Leon N 1 ........................................ .............06 - 06 P3
2.1
Prparation....................................................................06 - 06 P3
3 Leon N 2 ........................................ .............06 - 06 P5

3.1
Prparation....................................................................06 - 06 P5
4 Leon N 3 ........................................ .............06 - 06 P7

4.1
Prparation....................................................................06 - 06 P7
5 Leon N 4 ........................................ .............06 - 06 P8

5.1
Prparation....................................................................06 - 06 P8
6 Rcapitulatif ..................................................06 - 06 P9
6.1
Points tudier avant le premier solo.......................06 - 06 P9
6.2
Programme de formation instructeur vol de nuit06 - 06 P11
SEFA
Edition1
MODULE 06
INS/6
06 - 06 P2
GUIDE DINSTRUCTION
1 Introduction
Lorsque le dtenteur dune licence PPL (A) (FCL 1), entend exercer de nuit les privilges
affrents sa licence, il doit effectuer au moins 5 heures de vol de nuit, comprenant 3h en D.C.
dont au moins 1 heure de navigation et 5 dcollages et atterrissages complets en solo, en vue
de lobtention dune Habilitation au Vol de Nuit
Nota : Les dtenteurs dune licence de Pilote Priv (Arr. 1981), devront effectuer 10 heures de
vol de nuit pour obtenir une Qualification Vol de Nuit.
Chaque leon comprend 3 parties dtailles dans les tableaux ci-dessous :
1 - le briefing
2 - la sance en vol
3 - le dbriefing
Objectif
BRIEFING
Enonc des tches de pilotage que llve devra savoir effectuer la
fin de la leon
Rappels
Nouveauts ou difficults particulires

Liste des connaissances requises
Rfrences la documentation
Organisation
Droulement prvu de la sance, MTO, secteur de travail. Qui fait

quoi ? o ? comment ? dure ?
Perception
LECON EN VOL
Pour chacune des tches de pilotage MONTRER
Ce que llve doit percevoir
Les manoeuvres effectuer
Le circuit visuel adapt
Actions
Pour chacune des tches de pilotage prcdemment montres

GUIDER
Les manoeuvres effectuer (affichage et corrections)
Le circuit visuel appropri
Le choix des priorits.
Exercices
DEMANDER llve des tches suivant une gradation logique, du

plus simple au plus compliqu
Les guidages seffectuant posteriori.
DEBRIEFING
Analyse
SEFA
Commentaire sur la sance dinstruction, dfinir si lobjectif fix a t

atteint en donnant les critres dvaluation.
Suite du programme.
Edition1
MODULE 06
INS/F
06 - 06 P3
2 Leon N 1
2.1 Prparation
a)
Cours thorique
Rglementation : dfinitions, balisages et aides visuelles, quipement rglementaire
de lavion.
Facteurs Humains : la vision
Mtorologie : particularits de la mtorologie nocturne
Pilotage aux instruments : lhorizon artificiel, les pr-affichages, les circuits visuels
des vols en palier, monte, descente.
Excution du vol : visite pr-vol, mise en route, roulage, essais moteur, dcollage et
atterrissage.
b)
Briefing
Objectif
BRIEFING
Mise en uvre de lavion dans un environnement nocturne,
dcouverte des problmes poss par le vol aux instruments.
Rappels
La vision de nuit, voir tests (Fig. 1 et 2).

Mise en route et roulage, circuit visuel du vol aux instruments et praffichages, dcollage.
Organisation
Organisation du vol et rpartition des tches.
Perception
LECON EN VOL
Effectuer la visite pr-vol, mise en route, roulage, essais moteur, en
insistant sur les caractristiques dveloppes dans le chapitre
Excution du Vol.
Montrer les particularits du dcollage et Montrer la gestion des
virages en palier, monte, descente.
Insister sur les circuits visuels et le rle central de lhorizon artificiel
Montrer le demi-tour aux instruments
Montrer le traitement des situations durgence , la mise en uvre des
procdures de secours
Actions
Guider llve lors de lexcution de changements lors de la

ralisation des volutions dcrites dans la perception de trajectoires,
insister sur les pr-affichages dassiette et le circuit visuel.
Exercices
Demander llve deffectuer les diffrentes phases de vol aux

instruments ou de vol vue de nuit en incluant diffrents scnarii de
pannes ou autres situations durgence.
DEBRIEFING
SEFA
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MODULE 06
c)
INS/F
06 - 06 P4
Tests de vision
A lissue du briefing, effectuer les deux tests suivants

Fig. 1 : placer la tte perpendiculairement la feuille au-dessus du cadre une

distance approximative de 10 15 centimtres et accommoder la vision sur la croix
avec lil droit. Au bout de quelques secondes, fermer lil gauche, le point disparat.
(Voir chapitre Facteurs Humains)
Si les privilges affrents la licence PPL(A) dtenue par le

candidat doivent tre exercs de nuit, au moins 5 heures de
vol supplmentaires sur avion doivent tre effectus de nuit,
comprenant 3 heures de formation en double commande dont
au moins 1 heure de navigation en campagne, et 5 dcollages
Fig. 1
Fig. 2 : Accommoder la vision sur la croix centrale une distance approximative de 5

centimtres. Au bout de quelques secondes, les points roses disparaissent puis sont
remplacs par des points verts qui nexistent pas. (Voir chapitre Facteurs Humains)
Fig. 2
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MODULE 06
INS/F
06 - 06 P5
3 Leon N 2
3.1 Prparation
a)
Cours thorique

Rglementation : radiocommunications, PLN, arodromes homologus, emport

carburant.
Facteurs Humains : oreille interne et illusions sensorielles.
Mtorologie : la visibilit nocturne.
Pilotage aux instruments : circuits visuels des virages palier, monte, descente
puissance constante et vitesse constante.
Excution du vol : rvision circuit de piste, sance de mania secteur en vol aux
instruments. Les procdures durgence et de secours.
Briefing
b)
Objectif
BRIEFING
Perfectionner le dcollage et latterrissage, pratiquer en secteur le
pilotage aux instruments et appliquer les procdures durgence et de
secours.
Rappels
Les illusions sensorielles, voir tests (Fig. 3 et 4), circuits visuels des
diffrents virages, les procdures durgence et de secours (voir
chapitre excution du vol),
Organisation
Perception
Actions
Exercices
LECON EN VOL
Guider llve lors de lexcution de circuits de piste, insister sur les
pr-affichages dassiette et le circuit visuel.
Montrer les particularits du dcollage et de latterrissage de nuit
(pertes de rfrences au dcollage et hauteur de larrondi)
Montrer le traitement des situations durgence , la mise en uvre des
procdures de secours.
Guider llve :
a) lors de la ralisation des volutions dcrites dans la perception
b) lors datterrissages sans phares et lors de simulations de pannes
lectriques
Demander llve deffectuer les diffrentes phases de vol aux
instruments ainsi que des tours de piste en incluant diffrents
scnarii de pannes ou autres situations durgence
DEBRIEFING
SEFA
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MODULE 06
c)
INS/F
06 - 06 P6
Tests dillusions
A lissue du briefing, effectuer les deux tests suivants :
Fig. 3 : regardez chaque roue lentement lune aprs lautre : elles semblent tourner.
Fig. 3
Fig. 4 : l ou lon voit une spirale, il ny a que des cercles.
Fig. 4
SEFA
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MODULE 06
INS/F
06 - 06 P7
4 Leon N 3
4.1 Prparation
a)
Cours thorique
Rglementation : conditions mtorologiques, itinraires de nuit et niveau minimal,
espaces ariens et zones rglementes.
Facteurs Humains : fatigue et sommeil.
Mtorologie : rvisions en vue de la prparation dune navigation.
Pilotage aux instruments : rvisions, panneau partiel.
Excution du vol : prparation dune navigation.
b)
Briefing
Objectif
BRIEFING
Prparer une navigation de faon organiser une phase de dpart,
en route, darrive en intgrant les spcificits lies au vol de nuit
Rappels
Le panneau partiel, phases dorganisation dun vol de nuit

rappeles dans le chapitre Excution du Vol.
Organisation
Perception
LECON EN VOL
Prparation au sol importante. Insister sur lemport carburant, la
mto, les quipements de secours et les feux de lavion, la
validit des arodromes der dgagement etc..
En vol montrer le suivi de la navigation, des repres choisis, les
illusions sensorielles, la visibilit etc
Montrer le pilotage en panneau partiel
Actions
Aider llve dans le suivi de sa navigation et dans lexcution

dune courte phase en panneau partiel.
Exercices
Les mmes exercices seront demands, les guidages seffectuant

posteriori.
DEBRIEFING
SEFA
Edition1
MODULE 06
INS/F
06 - 06 P8
5 Solo
5.1 Prparation
Prparation des vols en conformit avec la rglementation, les conditions du jour et les
lments dcrits dans les diffrents chapitres.
Objectif
Progamme
Possible
SOLO DE NUIT
Effectuer 2 heures en vol solo de nuit en vue de lobtention de
Lhabilitation Vol de Nuit .
1 - Sance(s) de tours de piste avec 5 dcollages et
atterrissages complets .
2 - Courte navigation.
AVERTISSEMENT
COMPTE-TENU DE LA DENSITE DU TRAVAIL A EFFECTUER, CHAQUE LECON DECRITE
CORRESPOND A PLUSIEURS SEANCES EN VOL ; PAR AILLEURS, LES 5 HEURES
REQUISES POUR LHABILITATION VOL DE NUIT REPRESENTENT LE MINIMUM
REGLEMENTAIRE QUI DOIT TRE AUGMENTE EN FONCTION DES BESOINS.
REPARTIR LA FORMATION SUR UNE PERIODE SUFFISAMMENT LONGUE, PERMET DE
RENCONTRER DIFFERENTES CONFIGURATIONS METEOROLOGIQUES NOTAMMENT
EN MATIERE DE VISIBILITE .
SEFA
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MODULE 06
INS/F
06 - 06 P9
6 Rcapitulatif
6.1 Points tudier avant le premier solo
SEFA
Vol de Nuit
o
Procdures de mise en route
Procdures locales
Roulage
Eclairage parking et taxiway
Apprciation de la vitesse et des distances
Eblouissement
Vrification des instruments
Adaptation au vol de nuit
Orientation locale
Signification des clairages des autres avions
Attention divise du pilote
Procdure retour arodrome
Eclairage arodrome : approche, piste, VASI / PAPI
Tour de piste
o
Dcollage et monte
Alignement
Rfrences visuelles en phase de dcollage
Passage aux rfrences instrumentales
Stabilisation de la monte initiale
Utilisation des instruments

Edition1
MODULE 06
SEFA
INS/F
06 - 06 P10
Monte aux instruments et virage initial
Le circuit
Tour de piste et reprage
Approche initiale et clairage de piste
Positionnement de lavion
Aspect variable de lclairage de piste
Interception du plan dapproche
Positionnement en tape de base et en finale
Effet diurne du vent
Utilisation des phares datterrissage
Larrondi et le toucher des roues
Le roulage
Dgagement de piste et contrle de la vitesse
Approche interrompue et repositionnement dans le circuit
Navigation de nuit
o
Planification du vol
Choix des repres au sol
Feux de position
Effets des clairages du poste de pilotage sur les couleurs de

la carte
Utilisation des aides radio
Effet de la lune sur la visibilit
Maintien de la scurit minimum

Edition1
MODULE 06
INS/F
06 - 06 P11
Arodromes de secours
Identification dune dgradation mtorologique
Procdures dgarement
Procdures durgence de nuit

o
Panne radio
Panne dclairage de piste
Panne des phares datterrissage
Panne dclairage cabine
Panne lectrique totale
Arrt dcollage
Panne moteur
Panneau partiel
Approche du dcrochage
Virage forte inclinaison
Virage engag
Cabr ou piqu excessif
6.2 Programme de formation Instructeur Vol de Nuit

Pour tre admis en stage, le candidat devra tre titulaire :
o
Dune qualification en tat de validit au sens du FCL 1.025,
Dun PPL(A) ou dun CPL(A) en tat de validit
Dune qualification au vol de nuit pour les PPL(A)
De la qualification de classe concerne en tat de validit
SEFA
Edition1
MODULE 06
a)
INS/F
06 - 06 P12
Instruction au sol
SEANCE
Dure
Cumul
Accueil
Prsentation
du centre
01.00
01.00
Clture du stage
01.00
02.00
COURS
Pdagogie
Dure
Cumul
01.50
01.50
DETAIL DE LA SEANCE
- Rception des stagiaires
- Formalits administratives
- Prsentation du centre
- Bilan de fin de stage
- Formalits administratives
- Questionnaire qualit
DETAIL DU COURS
- Notion de pr-affichage
- Horizon artificiel
- Circuit visuel
- Vision
- Illusions sensorielles
- Fatigue
- Sommeil
- Oreille interne
Ces cours correspondent aux
general consideration
du JAR-FCL 1
Facteurs humains
01.00
02.50
Rglementation
1.50
04.00
- Vol de nuit
- Instructeur
TP4
02.00
06.00
Items de lAMC JAR-FCL 10340

long briefing exercice 20
dtaills dans le paragraphe 6.1
SEFA
Edition1
MODULE 06
b)
INS/F
06 - 06 P13
Instruction en vol
SEANCE
Dure
Cumul
DETAIL DE LA SEANCE
00.50
00.50
Prparation par llve et briefing

au formateur de formateur dune
leon traitant les exercices 12 et 13
du flight instructor syllabus
(AMC JAR-FCL 1.340)
Vol
01.00
01.50
Ralisation de la sance en vol

traitant les exercices 12 et 13
Dbriefing
0100
02.50
Dbriefing de llve puis du

formateur de formateur
Briefing
c)
Exercices en vol
Exercice en vol n12

o
Vrifications avant dcollage
o
Dcollage face au vent
o
Protection du train avant
o
Dcollage vent de travers
o
Dcollage court sur terrain meuble
o
Procdures antibruit
o
Conduite du vol
Exercice en vol n 13
o
Procdures de circuit, branche vent arrire, tape de base
o
Approche et atterrissage au moteur
o
Protection du train avant
o
Effet du vent, utilisation des volets
o
Approche et atterrissage vent de travers
o
Approche et atterrissage sans phare
o
Approche sans moteur
o
Approche et atterrissage sans volet
o
Remise des gaz
o
Procdure antibruit
o
Conduite du vol.
SEFA
Edition1
MODULE 06
d)
INS/F
06 - 06 P14
Epreuve finale
Le candidat devra dmontrer sa comptence instruire de nuit auprs dun instructeur

FI(A) autoris dispenser linstruction FI(A) conformment au (f) du paragraphe FCL
1.330 et si les exigences du 4.4.2 de larrt du 24 juillet 1991 modifi relatif aux
conditions dutilisation des aronefs civils en aviation gnrale relatives au vol sont
satisfaites.
Les instructeurs FI(A) ayant obtenu leur qualification avant le 31 dcembre 2002 sont
rputs rpondre aux exigences du prsent paragraphe sous rserve de dtenir
lhabilitation au vol de nuit.
Lpreuve devra tre effectue dans un dlai maximum de 6 mois lissue de la formation.
SEANCE
Dure
Cumul
DETAIL DE LA SEANCE
Briefing
00.50
00.50
Briefing par llve au formateur de

formateur dune leon extraite de la
liste long briefing exercice 20
Vol
01.00
01.50
Ralisation de la sance en vol
0100
02.50
Dbriefing de llve puis du

formateur de formateur
Dbrifing
SEFA
Edition1

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Amendement N01 01 SEPT 2008

Amendement N01 01 SEPT 2008

Amendement N01 01 SEPT 2008

Amendement N01 01 SEPT 2008

La nuit aronautique ....................................................06 - 01 P2

Conditions mtorologiques ......................................06 - 01 P2

Plan de vol .....................................................................06 - 01 P3

Itinraires, Niveau minimal..........................................06 - 01 P3

Espaces ariens et zones rglementes...................06 - 01 P4

Radio comunications ...................................................06 - 01 P4

2 Habilitation au vol de nuit............................06 - 01 P5

Stage instructeur vol de nuit ......................................06 - 01 P6

Candidat FI(A) dtenteur de QVN ou IR.....................06 - 01 P6

4 Balisage lumineux des arodrmes ...........06 - 01 P8

Signaux lumineux...................................................... 06 - 01 P10

6 Lquipement de lavion.............................06 - 01 P11

Feux rglementaires ................................................. 06 - 01 P11

Les instruments de bord .......................................... 06 - 01 P12

Emport carburant ...................................................... 06 - 01 P13

Amendement N01 01 SEPT 2008

Rgles spcifiques la pratique du VFR de nuit.

pour un vol local :

Amendement N01 01 SEPT 2008

b) pour un vol de voyage :

Amendement N01 01 SEPT 2008

1.7 Espaces ariens et Zones rglementes

Amendement N01 01 SEPT 2008

2 Habilitation au vol de nuit

Amendement N01 01 SEPT 2008

3 Instructeur vol de nuit (Licence stagiaire FCL 1)

25h. D'exprience de nuit

25h. D'exprience de nuit

si enseigne une QVN

si enseigne une QVN

Demande de test *QVN pour un TT

Demande de test *QVN pour un TT

Dlivrance dune **HVDN un PPL

Dlivrance dune **HVDN un PPL

Amendement N01 01 SEPT 2008

25h. D'exprience de nuit

25h. D'exprience de nuit

si enseigne une QVN

si enseigne une QVN

Demande de test *QVN pour un TT

Demande de test *QVN pour un TT

Dlivrance dune**HVDN un PPL

Dlivrance dune**HVDN un PPL

*QVN : Qualification Vol de Nuit

Amendement N01 01 SEPT 2008

4 Balisages lumineux des arodromes

Une personne habilite,

Le pilote si larodrome est dot dune tlcommande de balisage PCL - ( 3 coups

Feu omnidirectionnel blanc

Feu rouge un QFU et vert de lautre

Amendement N01 01 SEPT 2008

Balisage haute intensit de laxe de piste

Feux de voies de circulation et parkings :

par des feux bleus ou

Aides lumineuses lapproche :

jaune pour les vhicules de service ;

rouge pour les vhicules de secours ;

bleu pour les vhicules de police.

Amendement N01 01 SEPT 2008