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EXPERTISE DUN TURBOCOMPRESSEUR

Garrett GT1549S (703245-1)

Ali SEKAI

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[] Le mouvement organisateur et crateur de la pense est un complexe dialogique mettant en uvre les comptences
complmentaires et antagonistes de lesprit comme distinguer-unifier, analyser-synthtiser, individuer-gnraliser, abstraire-concrtiser,
dduire-induire, objectiver-subjectiver, vrifier-imaginer. La pense tablit une dialogique entre le rationnel et lempirique, la logique et
lanalogique, le rationnel et le mythique, le prcis et le flou, la certitude et lincertitude, lintention et laction, les fins et les moyens.
Derrire ces dialogiques il y a le doute, la volont, limagination, le sentiment, langoisse devant le mystre du monde Cest dire que
la pense implique tout ltre.
Edgar MORIN La Mthode 5, Edition de poche, p115.

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SOMMAIRE

PREAMBULE

p 4

PROBLEMATIQUE ET OBJECTIFS
ARTICLE UFC DU 02/2006

.... p 5

... p 7

ETUDE GLOBALE DUN TURBOCOMPRESSEUR DAUTOMOBILE ... p 9


DONNEES TECHNIQUES DISPONIBLES .. p 13
AVARIES CONSTATEES

.... p 14

PLANCHE A PHOTOS

.... p 15

ORIENTATIONS DE LETUDE .. p 16
VERIFICATION DE LA TENUE DES APPUIS DU ROTOR EN MODE RIGIDE
Surcharge aux paliers hydrodynamiques due au balourd ..
Efforts arodynamiques appliqus au rotor ....
Vrification de la tenue des paliers lisses ......
Vrification de la tenue de la bute axiale ......

p 17
p 19
p 22
p 23

PHENOMENES VIBRATOIRES EN MODE FLEXIBLE


Analyse des frquences propres
Des ailettes de la roue de compresseur
p 26
De lensemble tournant
Etude analytique
.. p 29
Simulations numriques
.. p 31
Les frquences dexcitations
p 33
Equilibrage des rotors flexibles
p 35
COMPARAISON AVEC LE T2

... p 36

SCENARIO PROPOSE DE DEFAILLANCE

. p 36

VALIDATION DES ACTIONS CORRECTIVES

.. p 37

CONCLUSIONS ET PROPOSITIONS p 38
BIBLIOGRAPHIE p 39

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PREAMBULE

Ce dossier constitue une rponse une demande effectue par un propritaire dun RENAULT
Scenic II anne 2002, 1.9 Dci (moteur F9Q) dont le moteur est venu casser aprs la dfaillance du
turbocompresseur de marque Garrett de la famille des GT1549S (rfs. constructeur : 7700108052, n
turbo : 703245-1), afin de le conseiller sur une ventuelle action collective en justice aux regards du danger
potentiel survenu lors de la dfaillance et de toutes les dpenses qui en dcoulent.
Aprs une tude statistique ralise par lUFC, il ressort que 2 types de motorisation sont
concerns par lavarie : les moteurs 1.9 Dci F9Q de 105 et 120 cv produits pendant les annes 2000 2003
et monts sur les LAGUNA II, SCENIC II et MEGANE. Cette panne survient autour des 80 000 Kms et
120 000 Kms.
Depuis 2006, maintes actions de ngociations et dexpertises techniques mandates par des
compagnies dassurances, sont arrives ce quune prise en charge intgrale des dpenses de rparation sur
le modle de 120 CV soit enfin accepte. Celle-ci est valable exclusivement sous certaines conditions :
celles qui consistent avoir entretenu intgralement le vhicule depuis son achat auprs dun garagiste
affili la marque RENAULT, que le vhicule ait moins de 5 ans dont le kilomtrage soit compris entre
50 et 150000 Kms et datant davant juin 2003 .
Ces contraintes sont trs restrictives et condamnent la majorit des dfaillances ne pas tre prises en
charge.
Cependant ce premier demi succs constitue dj un aveu de la part du constructeur sur la faiblesse
du turbocompresseur cit plus haut et sur ses responsabilits en terme de scurit routire et de dure de
vie du produit vendu.
En effet le taux de dfaillance de ce type de turbocompresseur est anormalement lev vis--vis du taux
maximum admissible de 3 % (selon les dires de RENAULT ) et rajoute que des modifications techniques
sont survenues pour palier une insuffisance due des conduites singulires bas rgime.
Ce dossier se veut tre une premire tape, non dcisive, dans lexpertise indpendante du
turbocompresseur incrimin (Voir lensemble des tmoignages recueillis par lUFC et la DGCCRF).
Les premires conclusions et interprtations techniques et non juridiques seront mis disposition du
demandeur et de lUFC (Que choisir) afin de confirmer ou rfuter lacte daccusation de tromperie sur la
qualit substantielle de la chose vendue et mise en danger de la vie dautrui.

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PROBLEMATIQUES ET OBJECTIFS
Lenjeu technique consiste expertiser un exemplaire du turbo mis sur le banc des accuss.
PREPARATION PREALABLE
Cet exercice implique ncessairement, dans un premier temps, la connaissance exhaustive de
lhistorique du vhicule sur lequel le turbocompresseur a t mont puis dans un second temps les
symptmes de dysfonctionnement qui ont entran limmobilisation du vhicule aprs dfaillance ou tout
juste avant.
Ensuite, arrive linstant du dmontage pendant lequel il est primordial de ne pas effacer, par mgarde,
toute sorte dindices ou, contrario, en rajouter par un dmontage brutal.
OBSERVATION DES AVARIES
Lobservation de ltat des pices : usure, stries, couleur, dformations, arrachements sont autant
dindices afin de remonter aux diffrentes causes originelles quelles soient issues ou non dune erreur
endogne de conception, de fabrication, dentretien ou dune cause exogne malencontreuse .
En effet lobjectif principal consiste recenser les causes hautement probables vis vis du passif du
turbocompresseur et de proposer u ou plusieurs scnarios de dfaillances. Il sagit davancer dans les
conjectures en proposant des hypothses priori senses pour essayer de les confirmer ou infirmer laide
doutils scientifiques et techniques.
COMPETENCES TECHNIQUES ET MOYENS DEPLOYES
Lexpertise ncessite des comptences de mcanique gnrale et spcifiques aux turbo-machines. Ce
champ disciplinaire est encore lun des derniers o lemprise du savoir faire empirique exprimental
prdomine. Ce qui a pour consquence de ne pas pouvoir disposer doutils prdictifs prcis de toutes les
situations.
Cependant les outils dploys permettront, tout de mme, dorienter mes conclusions et interprtations.
Celles-ci pourront servir les investigations futures des essais in situ (en conditions relles).
En effet aucuns essais de dures de vie coupls des analyses vibratoire et thermique sur chantillons nont
pu tre possible en raison du cot prohibitif pour des particuliers dmunis de fonds. Cest pourquoi seuls
des simulations numriques de comportements me permettront de morienter vers certaines prsomptions
de pathologies .
Les aspects statistique et juridique ne sont pas abords mais constituent des dmarches parallles
venant se greffer aux conclusions du dossier pour constituer un tout cohrent ou non pour rpondre au 2
chefs daccusation : tromperie sur la qualit substantielle de la chose vendue et mise en danger de la vie dautrui.

La dmarche se veut non tendancieuse cest--dire ne privilgiant aucune voie dinterprtation sauf celle de
la logique rationnelle.

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ORGANIGRAMME DETUDE
HISTORIQUE

Usure
Stries
Dformations
Arrachements
Prsence dhuile (brle, cokfie)
Orifices dalimentation bouchs
Fissure, caillage
Couleur
Grippage
Encrassement

Entretien rel
Type de conduite
Kilomtrage
Infos techniques du vhicule

AVARIES
OBSERVEES
Dfaillances, faiblesses :

ORIGINES
PROBABLES

Endognes : conception limite ,


erreurs de fabrication
Exognes : mauvais entretien,
mauvaise rfection

Adaptation compresseur/moteur
Analyse du balourd en mode rigide
Analyse des modes vibratoires
Ractions aux paliers et bute

VALIDATION
REFUTATION
PARTIELLES

SCENARIOS
PROBABLES
ESSAIS EXPERIMENTAUX
DE FIABILITE
(A raliser)
Commentaires sur les
modifications entreprises

PROPOSITIONS
DACTIONS
CORRECTIVES

COMPARAISON
AVEC LE
TURBO T2

CONCLUSIONS

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ARTICLE PARU DANS LE MAGASINE


QUE CHOISIR de fvrier 2006
Le plus diffus des moteurs turbo diesel
Renault n'est pas fiable. Devant
l'avalanche de casses brutales dont
les consommateurs sont victimes, Que
Choisir a enqut. Renault nie un vice
de conception, rfute tout risque pour
la scurit et ne propose qu'une prise
en charge partielle des rparations.
Dcevant.

Nous acceptons de prendre en charge 80 % du montant


des rparations sur les vhicules victimes d'une casse de
turbo entre 80 000 et 120 000 km. Il aura fallu de
nombreux mois et plusieurs articles de la presse
spcialise pour que Renault lche enfin cette dcision
commerciale. Dcision qui ne nous satisfait pourtant
pas, loin s'en faut ! Car le dossier est pais. Plusieurs
dizaines d'automobilistes nous ont fait part des avaries
chroniques dont est victime le moteur Renault 1.9 Dci
turbo diesel de faibles kilomtrages.
Commercialis raison de cinq cent mille
exemplaires chaque anne, ce moteur quipe
Aujourdhui plusieurs millions de voitures aussi
diffuses que les Scnic, Laguna, Mgane et Espace.
Et force est de constater que son taux de panne est suprieur la moyenne.
Il y a quelques annes, ce mme turbo diesel avait
dfray la chronique pour des soucis de courroies
d'accessoires dfectueuses. Renault avait mis trs
longtemps reconnatre le dfaut, y apporter un
remde (ajout d'une roue libre sur l'alternateur) et
indemniser les consommateurs.
T

Vu le nombre de voitures concernes et le montant des


rparations, l'affaire a eu un impact conomique trs
fort pour le constructeur et

avait entran la
colre de Louis Schweitzer, alors patron du groupe, qui
n'avait t mis au courant du dossier que trs tardivement.
Aujourd'hui, le nouveau P-DG frachement dbarqu du
Japon o il a brillamment redress Nissan, Carlos Ghosn,
hrite d'un nouveau dossier sensible qui concerne toujours le
mme moteur : une faiblesse du ct du turbo. Car, depuis
2000 et le lancement de la Laguna II, Renault a inaugur sur
ce 1.9 Dci le turbo gomtrie variable (TGV). Une solution
technique qui permet de gagner en agrment (couple bas
rgime) sans sacrifier la puissance... mais qui souffre de
dfauts de fiabilit flagrants. C'est d'ailleurs ce que reconnat
en partie Renault.

Le turbo sous contrainte


D'un point de vue technique, les responsables des
programmes diesels de l'ex-Rgie expliquent que, dans des
conditions d'utilisation bien spcifiques, la premire
gnration de ce turbo avait effectivement du mal encaisser
les contraintes, principalement le sous-rgime, frquentes sur
ce type de moteur riche en couple.
demi-mot, les techniciens de chez Renault avouent mme
n'avoir pas pu envisager tous les types de conduite possibles
lors du dveloppement de ce moteur. Dveloppement qu'on
peut imaginer trs rapide puisqu'en face, les concurrents de
chez PSA Peugeot-Citron piquaient des

Plusieurs millions
de vhicules
sont concerns

Que Choisir 434 fvrier 2006

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parts de marchs avec leur Hdi ! Du coup, devant les pannes


en cascade, Renault a demand son fournisseur de turbo,
Honeywell-Garett, de revoir sa copie. Eadoption d'une bute
de calage fiabilise, associe une nouvelle roue de
compresseur, est cense avoir radiqu ces soucis. Donc, pas
de vice de conception, affirme le constructeur. Une partie
seulement des modles Dci risquerait donc la casse. Quelques
centaines, quelques milliers ? Renault ne prcise pas.
T

Des consquences dramatiques


Mais quand bien mme ils ne seraient que quelques dizaines,
l'UFC-Que Choisir estime que le constructeur, cinquime
groupe automobile mondial, devrait accorder plus
d'importance ces pannes aux consquences potentiellement
dangereuses. Car un turbo qui rend l'me, c'est un moteur qui
perd soudainement sa puissance puis s'emballe jusqu'au
surrgime, sans qu'on puisse le stopper, avant finalement de
casser. Des phnomnes qui peuvent placer le conducteur en
fcheuse posture, l'amener mal ragir et mettre sa scurit
en pril. D'autant que tout cela s'accompagne de vacarme
(moteur qui hurle) et de fumes (huile brle). Les tmoignages en notre possession prouvent que des drames ont t
vits de justesse (dpassement avort sur la file de gauche
d'une autoroute frquente, etc.) et que, souvent, les occupants
ont t lgitimement paniqus (arrt prolong sur la bande
d'arrt d'urgence o l'esprance de vie est des plus rduites).

Le Syndicat des experts indpendants (SEI) dtaille les risques


sans dtour : Une avarie de cette nature met en danger les
occupants du vhicule et, possiblement, les autres usagers. Sur
voie rapide, si l'avarie se produit sur voie de gauche dpourvue de
zones de sauvegarde et dans l'impossibilit de rejoindre la bande
d'arrt d'urgence, le vhicule devient un obstacle fixe gnrateur
d'accident mortel. En circulation urbaine, ne serait-ce qu'
50 km/h, un temps rflexe d'une seconde reprsente un parcours
de quatorze mtres distance suffisante pour faire une ou
plusieurs victimes sur un passage pitons. Et l'expert auprs de
la cour d'appel de Paris, Grard Bou-tarie, de conclure : Ces
commentaires ne sont pas de pure doctrine. Nous avons trait
diffrents dossiers sur missions reues des tribunaux, qui
recoupent sur le terrain les donnes prsentes.

De son ct, Renault campe pourtant sur sa


position et rejette toute remise en cause de la
scurit. La firme au losange justifie ainsi de
ne pas avoir diligenter de rappel : 11 est
inutile d'alarmer les gens au sujet d'un problme
qui ne relve que d'incidents mcaniques,
affirme la direction de la communication de
Renault. Le constructeur prfre grer les
litiges au cas par cas. Deux notes techniques
confidentielles

destination
des
concessionnaires et agents du rseau
prcisent les oprations mcaniques ainsi
que la prise en charge des avaries. Si on les
rsume : 80 % des rparations seront prises
en charge ou rembourses pour les dossiers
antrieurs, partir du moment o le client
est capable de prouver le bon entretien de
son auto (factures de concessionnaires ou de
professionnels de l'automobile si les
rvisions sont effectues en dehors du
rseau Renault). Ceci concerne les
vhicules qui connaissent l'avarie entre 80
000 et 120 000 km. Bien videmment, si le
turbo doit tre remplac trs faible kilomtrage, autrement dit, moins de 50 000
km, Renault prendra toute la facture sa
charge.

Renault minimise

Devant le refus de Renault d'organiser une action


d'envergure pour radiquer le problme, l'UFC-Que
Choisir aurait apprci a minima une prise en charge
totale de la rparation, sans limite de kilomtrage.
Mais sur ce point galement, Renault campe sur ses
positions : La dure de vie d'un turbo est d'environ
150 000 km, en participant hauteur de 80% de son
remplacement avant cette chance, nous estimons
assurer une politique commerciale satisfaisante ,
prcise officiellement la communication de Renault.
De quoi agacer les clients pour qui un diesel se doit d'avaler
sans coup frir plus de deux cent mille kilomtres,
au bas mot !

Procs-verbal pour

Au final, le constructeur
tromperie dress
minimise l'affaire et nie la
dangerosit. Pourtant, lapar la DGCCRF
Direction gnrale de la
concurrence, de la consommation et de la
rpression des fraudes, saisie de plusieurs
dizaines de dossiers de victimes, a dress un
procs-verbal auprs du procureur de la
Rpublique dont le chef d'incrimination
n'est pas anodin : Tromperie sur la qualit
substantielle de la chose vendue. Le parquet
pourra dcider, ou non, d'ouvrir une
instruction. Au magistrat d'apprcier le
dossier et la convergence des dizaines de
tmoignages qui lui ont t transmis.
Michel Ebran avec le
service juridique
Que Choisir 434 fvrier 2006

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LE TURBOCOMPRESSEUR
PRESENTATION GENERALE
Depuis que les contraintes environnementales de pollution sont devenues de plus en plus
contraignantes pour les constructeurs automobiles : une limite de 120g/km de CO 2 est prvue en 2012 et
entranera implicitement une diminution des consommations moyennes de carburant moteur une limite
maximale de 4.63 l/km.
En consquence toute modification ou recherche de solutions sera faite dans loptique de
l cosuralimentation et du downsizing (recherche de la plus petite cylindre performances gales)
et non pas dune suralimentation de puissance pour moteurs sportifs.
Une faible consommation pour un niveau de performance quasi-identique (isoprestations) implique une
augmentation du taux de remplissage du moteur (augmentation fictive de la cylindre) satisfait par :
R

o Le principe de SURALIMENTATION, dont la consquence principale est


laugmentation de la PME (travail moteur sur un cycle ramen sa cylindre) : le moteur
travaillera sous plus forte charge (contraintes mcaniques plus svres).
Le systme de suralimentation idal doit offrir :
- une grande plage de dbits dair disponible sous pression,
- une rponse immdiate la demande du moteur,
- un bon rendement global,
- une gestion simple du systme,
- une grande fiabilit de fonctionnement,
- et un faible cot de fabrication.
Le turbocompresseur est le systme le plus rencontr en raison :
- dun bon rendement nergtique global vis vis de lnergie quasi-gratuite des gaz
dchappements,
- et de son cot de fabrication optimis.
Cependant il possde des inconvnients qui peuvent tre ressentis comme nuisibles au confort de
conduite :
- un temps de rponse assez long pour de fortes acclrations au dmarrage et un peu moins lors
de reprises sur route,
- et manque de couple aux bas rgimes : mauvais agrment de conduite.
Toutes les possibilits damliorations du systme font appel des solutions techniques connues ou
lgrement extrapoles et ninduisent aucune rvolution dans la conception des vhicules :
- Amliorations des profils arodynamiques : gomtries variables,
- Boucle de rgulation lectrique plus rapide et prcise,
- assistance lectrique du turbocompresseur ou dun compresseur additionnel bas rgime
moteur et en fonctionnement transitoire,
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ou assistance lectrique complte : on supprime la turbine et la remplace par un moteur


lectrique grande vitesse.
ETUDE DE LA COMPRESSION

La compression de lair saccompagne dune lvation de sa temprature. Les changes thermiques


entre le compresseur et lextrieur sont faibles par rapport aux dbits dair traversant le compresseur et on
peut considrer que la compression de lair est une transformation adiabatique. Dans ce cas, la puissance
ncessaire la compression isentropique de lair de dbit qa est donne par :
T1
P1
Cpa

T2
P2
Cpa

T4
P4
Cpg

T5
P5
Cpg

En pratique, la compression de lair ntant pas isentropique, llvation de temprature relle de lair est
plus grande que la valeur isentropique correspondant la transformation thorique rversible. Le rapport
entre la puissance de compression thorique isentropique et la puissance de compression relle dfinit le
rendement de compression isentropique qui permet dcrire lexpression de la puissance de compression
relle suivante :

Pour un compresseur donn, la valeur du rendement dpend des conditions dutilisation, et plus
particulirement du dbit dair et du rapport de compression au point considr. Ces valeurs sont
prcises par la carte de performance correspondante.
La valeur maximale du rendement du compresseur dpend de sa conception et de ses dimensions. Les
compresseurs utiliss en automobile ont une roue de grand diamtre, gal 50 mm environ, et un
rendement maximal de 80 %. On peut esprer obtenir un rendement de 84 % avec un compresseur de
100 mm de diamtre sur un moteur industriel.
La dfinition prcdente permet dcrire la formule :

ETUDE DE LA DETENTE

La dtente des gaz dans la turbine peut tre considre comme une dtente adiabatique car le dbit
de gaz est relativement important en regard des pertes thermiques. La puissance dlivre par la turbine est
proportionnelle au dbit de gaz ainsi qu la diffrence de temprature due la dtente des gaz. La
puissance thorique obtenue lors dune dtente adiabatique rversible est donne par :

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En pratique, la dtente nest pas isentropique et la diffrence de temprature obtenue dans la dtente est
infrieure la valeur isentropique thorique. Comme pour le compresseur, on dfinit un rendement
isentropique qui est le rapport entre la puissance rcupre la turbine et la puissance thorique qui serait
obtenue lors dune dtente adiabatique rversible. La puissance relle fournie par la turbine est donc
donne par les relations suivantes :

COUPLAGE COMPRESSEUR TURBINE

Autonomie du turbocompresseur
Lorsque le turbocompresseur est en fonctionnement stabilis autonome, la puissance dlivre par la
turbine quilibre la puissance absorbe par le compresseur et on peut crire la relation thermodynamique
suivante :

Cette relation permet de dterminer les conditions de fonctionnement dun turbocompresseur pour que
celui-ci soit en quilibre. En particulier, on peut remarquer que, pour des conditions de fonctionnement
du compresseur donnes, la diminution du rendement de la turbine ou du compresseur, la rduction du
dbit de gaz dans la turbine ou une baisse de temprature des gaz dchappement saccompagneront
ncessairement dune augmentation de pression lentre de la turbine.

ADAPTATION DU TURBOCOMPRESSEUR AU MOTEUR

Le moteur suraliment par turbocompresseur est vulnrable basse vitesse de rotation en pleine
charge car le faible dbit de gaz dans la turbine se traduit par un manque dnergie et donc une pression
dair trop faible par rapport aux besoins du moteur. Dans tous les cas de suralimentation dun moteur de
traction routire, on favorisera ladaptation du turbocompresseur au rgime de couple maximal,
ventuellement une vitesse infrieure et plein couple.
Sensibilit du moteur Diesel la suralimentation
Les limites de fonctionnement dun moteur Diesel sont lies aux conditions dalimentation en air :
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une pression de suralimentation trop faible entrane des fumes et des tempratures dchappement
excessives ;
une pression de suralimentation trop leve peut entraner des pressions maximales de combustion non
acceptables pour la tenue mcanique du moteur.
La dfinition de la turbine joue un rle important dans le rglage de la pression de suralimentation. Pour
un rgime donn, une petite turbine entrane un niveau de pression dair plus lev quune turbine de
permabilit plus grande. Le choix de la turbine influera sur la forme de la courbe de couple, une petite
turbine permettra de sloigner des limites de fume et de temprature faible rgime et donc
daugmenter le couple mais conduira limiter la puissance vitesse leve cause des pressions de
combustion trop leves. Inversement, une turbine plus grande favorisera le rgime de puissance nominale
mais imposera une limite de couple plus basse faible vitesse.

TEMPS DE RPONSE DU TURBOCOMPRESSEUR

Paramtres influents :

Inertie mcanique : linertie de lensemble tournant contribue pour une grande part la rponse
en termes dacclration. La roue de turbine elle-mme reprsente plus des 2/3 de lensemble.
Lutilisation des cramiques permet un gain important (masse volumique trois fois moindre que
celle du nickel). De mme, les dveloppements arodynamiques ont permis de rduire de 20 % les
diamtres des roues de turbine et de compresseur au cours de ces dix dernires annes.
Influence des paramtres arodynamiques : en dbut dacclration le turbocompresseur nest pas
toujours autonome et le compresseur et la turbine se comportent comme des freins la mise en
mouvement de la veine dair. Il est important que linstallation dadmission et dchappement soit
forme de conduits permables, en particulier lentre du compresseur doit avoir le plus grand
diamtre possible (petit compresseur mais grand trim ).

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DONNEES TECHNIQUES DISPONIBLES


Moteur 1.9 Dci : diesel injection directe, pompe dinjection BOSCH CP3.
Type = F9Q
Cylindre = 1870 cm3
Ralenti = 800 +/- 50 tr/min
Diam. Alsage = 80 mm
Rgime max. = 4500 tr/min en charge
Course pistons = 93 mm
Puissance max. = 105 cv
2 soupapes/cylindre
Rapport volumtrique = 19
Pression de compression = 22
Pme(max) = 12.55
Turbo
Famille des GT1549S
N : 703245-1

Roue de compresseur :
Roue de turbine :
Diam. Ext. = 49 mm
Diam. Ext. = 40 mm
Trim = 50
Trim = 70
Pas de systme gomtrie variable cot turbine.
Pas de volute turbine conduit double.
Paliers hydrodynamiques lisses monobloc fixe/carter (petits turbos).
Bute axiale 6 patins fixes.
Etanchit dynamique par segment cot turbine et compresseur.
Drivation des gaz dchappement par WasteGate , soupape intgre la volute et actionne par vrin
pneumatique.
Pas de refroidissement par eau du carter central.
Les cartographies des champs compresseur et turbine de ce type de modle ne sont pas communiques.

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LES AVARIES OBSERVEES


AU DEMONTAGE DU TURBO

CE QUON OBSERVE
Prsence dhuile du cot du conduit de turbine
Jeu axial de lensemble tournant valu 1 mm
Bords extrieurs des ailettes du compresseur arraches
Usure, stries profondes au niveau de lentrefer roue compresseur/carter
Usure et grippage de la coupelle pare feu
Face latrale de la turbine (cot coupelle pare feu) use, ronge circulairement)
Segment dtanchit dynamique cot compresseur us, dcoup partiellement en intrieur
Segment dtanchit dynamique cot turbine us, dcoup partiellement en intrieur
Huile cokfie partiellement sur la gorge de dflexion dhuile cot turbine
Usure trs profonde de la bute axiale (1 mm)
Changement de couleur des surfaces dappui sur bute dune bague monte sur arbre de turbine.
CE QUON NOBSERVE PAS
Pas de prsence dhuile excessive cot conduit de compresseur
Pas darrachement dailettes cot turbine
Pas dusure, de stries de grippage sur les paliers lisses
Aucun bleuissement ou changement de couleur de larbre au niveau des paliers lisses hydrodynamiques
Pas de trous dalimentation en huile obstrus
Pas de traces de chocs de corps trangers sur les aubages compresseur ou turbine
Pas de dpt excessif de calamine ou autres sur les ailettes de turbine
Systme de dcharge WASTEGATE fonctionnant sans anomalie.
AVARIES COLATERALES

Fuite dair au niveau de lchangeur air/air entre sortie de turbo et lentre de lchangeur.
SYMPTOMES DE DEFAILLANCES AYANT CONDUIT A LIMMOBILISATION DU VEHICULE

Fume grise-bleue lchappement lors dun relch de pdale soudain prcd dune acclration franche
Moteur bruyant sifflotant
Manque de puissance
Dure entre le dbut des symptmes et limmobilisation du vhicule = 6 mois
Dont 5 mois et 1/2 en supportant des symptmes trs lgers .
PROFIL DE CONDUITE

Vhicule de premire main datant des annes 2002 ayant roul 105 000 kms
Conduite molle (proche du sous rgime), trs souvent urbaine (vitesse <70 km/h)
Entretien exclusif chez garagiste affili la marque RENAULT sans aucun retard constater
Aucune avarie du moteur.
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PLANCHE A PHOTOS

Rotor et sa bute axiale.

Roue de compresseur, ailettes arraches en priphrie.


Turbine et arbre de turbine. Usure frontale.

Bute axiale use et creuse en son centre.

Nouvelle bute axiale depuis 2004

Bague dappui sur bute,


bleuissement priphrique.

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ORIENTATIONS
ORIGINES DES AVARIES CONSTATEES AU NIVEAU LOCAL
CE QUI SERA ETUDIE
Lusure trs profonde de la bute axiale patins fixes mne directement lvaluation de la
portance maximale lors dun fonctionnement en rgime hydrodynamique tabli (stationnaire).
Lusure de la bute (et aussi des segments cognants sur les paulements), se prsente du ct turbine,
indiquant par l, le sens de la rsultante des efforts sexerant sur celle-ci : de la turbine vers le
compresseur.
Lobjectif est dvaluer les forces axiales sexerant dans des cas les plus dfavorables sur la bute. Celles-ci
peuvent avoir 2 origines : lune arodynamique, leffet des gaz dchappement sur la turbine et lautre
dorigine vibratoire lie la mise en rsonance de lensemble tournant induisant des efforts
supplmentaires la bute.
De plus les effets du balourd rsiduel (dsquilibre dynamique de lensemble tournant) seront quantifis et
qualifis en mode rigide au niveau des paliers lisses.
Linfluence dun environnement svre sera galement valu : temprature excessive (chute de la viscosit
donc de la portance), pollution de lhuile (eau, particules), fuite dair ladmission (surcharge la bute).
CE QUI NE SERA PAS ETUDIE
Le phnomne de pompage, qui a des effets dvastateurs sur les ailettes du compresseur (fatigue
acclre), ne sera pas tudi compte tenu daucunes avaries de type rupture par fatigue la base des
ailettes na t dtect. De plus aucun claquement bruyant nest apparu la conduite.
Ladaptation de la turbine au compresseur, et du compresseur au moteur ne le sera pas non plus
nayant dcel aucune anomalie de comportement du moteur en termes de : puissance, agrment de
conduite et de consommation de carburant avant dfaillance.

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EFFETS DU BALOURD DYNAMIQUE SUR LES ACTIONS


MECANIQUES AUX APPUIS EN MODE RIGIDE
ETUDE ANALYTIQUE
JJG
Y0

JJG JJG
X0 = X

b
O

La forme de loprateur dinertie du rotor dans le repre tournant au point O sur laxe est donn par :
A F E
[ I 0 (1)] = F B D
E D C JJJG JG JG

X ,Y , Z
0

Le balourd dynamique est produit par les termes E, F.


Le torseur des actions mcaniques produit par linertie du rotor au point O scrit :
0
0

JJG
JG
JJG




TO / R = mb
E F
avec langle entre Y0 et Y , angle de rotation daxe fixe X .
mb
F E O , JJXG ,YJG , ZJG

On crit lquilibre du rotor sur les 2 appuis simples dans le repre tournant du rotor.
Rsultante nulle : YA + YB = mb et Z A + Z B = mb
Moments en A : LY mb a = F + E et LZ + mba = F E
B

Aprs rsolution :

mb ( L a ) F E
mb( L a ) + E F
et Z A =
L
L





F + E + mb a
F E mba
YB =
et Z B =
L
L

YA =

Les efforts radiaux encaisses de manire priodique par les paliers en A et B sexpriment par :
RA = YA + Z A

et RB = YB + Z B

Donnes :
 : acclration angulaire = 7330 rd/s : passage de 0 70 000 tr/min en 1 seconde,
 : vitesse de rotation maximale = 200 000 tr/min = 20943.95 rd/s

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Jai choisi un dsquilibre peu prs 10 fois plus grand que le balourd rsiduel admissible : 2e-4
g.mm. En effet jai retir 2 masses en phase de 0.147 g chacune aux 2 extrmits : lune sur lcrou et
lautre sur le nez de turbine (comme cela se fait pour la correction dquilibrage).

Le balourd ainsi provoqu est de : b.(masses enleves) = 0.007x2x0.147 = 2 e-3 g.mm


L = a = 0.02 m, b=7e-6 m, m(rotor)= 0.137136 kg,
E = -0.03 g.mm
, F = 8.09 g.mm

RESULTATS
X BALOURD DE 2 e -3 g.mm
(10 fois + grand/cahier des charges) => RA = 177 N RB = 600 N

Risque de grippage aux paliers * (si balourd hors norme)


P

Y BALOURD DE 2 e -4 g.mm (limite admise) :


L = a = 0.02 m, b=0.687e-6 m, m(rotor)= 0.137358 kg,
E = 0.1379 g.mm
, F = 1.1768 g.mm
Selon cahier des charges =>

RA = 26 N RB = 67 N

En rajoutant une charge majore dorigine arodynamique (Cf. p21) de 59 N on arrive une
force radiale de 59 + 67 = 126 N => Pas de risque de grippage au palier si lquilibrage est
ralis dans les rgles.

La portance hydrodynamique maximale dun palier (Cf. plus loin p22) est de 175 N.
Nayant constat aucun grippage au niveau des paliers rsultant de la rupture du film dhuile, jen dduis que lquilibrage
dynamique tait dans les normes admissibles (en faisant lhypothse daucun problme dalimentation en huile).
P

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EFFORTS AERODYNAMIQUES SAPPLIQUANT SUR LES ROUES


DU COTE DE LA TURBINE
Le besoin dobtenir un niveau de pression lev en dessous des 2000 tr/min ncessite lutilisation
dune turbine petite section. Ce qui implique un systme de drivation des gaz(ce qui est le cas), avec
corrlativement des pressions dchappement leves. Celles-ci sappliquent sur la turbine et charge la
plupart du temps la bute axiale que dun seul ct.

La diffrence de pression entre l'admission et


l'chappement (contrepression) au rgime nominal :
on souhaite que cette valeur soit positive et la plus
grande possible, pour amliorer le rendement du
moteur et rduire les charges thermiques. Le cas
reprsent est typique d'un moteur Diesel
automobile, pour lequel une valeur ngative de 500
hPa ( bar) au rgime nominal est une valeur
courante.
Les efforts qui sappliquent sur les roues, dordre arodynamiques, sont trs difficiles dterminer
simplement. Les coulements sont complexes et peuvent se dcrire par un coulement principal et
secondaire :
DESCRIPTION DES ECOULEMENTS SECONDAIRES
Effet dun passage dun coulement essentiellement axial un coulement essentiellement radial :

- les coulements secondaires induits par la rotation sont issus des termes prdominants de la contribution
des forces de Coriolis.
- les coulements secondaires induits par la cambrure des aubes sont dcrits par le terme (b). Ce sont les
tourbillons classiquement nomms tourbillons de passage. Ils existent dans toute la machine tant dans la
partie axiale que radiale du moment que les couches limites paritales moyeu et carter sont
suffisamment dveloppes.

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les coulements secondaires induits par la courbure mridienne sont dcrits par le terme (c). Ils sont
confins dans les couches limites daubage et traduisent un mouvement de fluide basse nergie le long des
aubages, du moyeu vers le carter.
Les termes (e) et (f) traduisent des tourbillons qui ne sont pas confins dans les couches limites et qui
rsultent des combinaisons des effets de rotation et des courbures.
EN CONSEQUENCE, les efforts seront valus grossirement de manire majorante.
Configuration
14 m/s
4500 tr/min
0.176 g/s

Sortie turbine
D=34 mm
S2 = 908 mm

Gaz brls

ENTREE
RADIALE
SORTIE
AXIALE
Entre turbine
D=34 mm
S2 = 908 mm

Sortie des gaz


dtendus

Culasse
Section de sortie
4.1200mm
S1 = 4800 mm

Lvaluation consiste passer dun domaine cintique un domaine quivalent statique .


En reprenant les expressions de la puissance ncessaire maximale de compression donnes en introduction,
on calcule la puissance (nergie) que doivent cder les gaz dchappement la turbine.
On considrera une force transmettant cette puissance une seule ailette au rayon moyen sur sa surface
projete mridienne et perpendiculaire laxe de turbine.
On considrera une pression uniforme sappliquant sur la surface projete vue en bout.
La pression considre sera de 2 bars maxi.
6

S1= 225.625 mm

Rayon moyen = 13.125 mm

d=12 mm

14.25
11

Fr

D= 40.5 mm
Fa

18
7

S2 = 1175.15 mm

VUE MERIDIENNE

VUE EN BOUT DE LA TURBINE

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FORCE RADIALE
Puissance 4500 tr/min moteur= 17.2 kW
Couple sur laxe de turbine (160000 tr/min turbo)= 1.03 N.m
Frt=C/rmoy = 78.48 N
La force radiale sexerant sur la turbine peut tre majore par 78.5 N
FORCE AXIALE
Fat= P.S = (0.2-0.1) x 1175.15 = 117.5 N
DU COTE COMPRESSEUR
On considrera la mme force radiale et aucune force axiale, correspondant un cas extrme.
REACTIONS AUX APPUIS
Configuration

C
Frt

Frc
A

Fat

L = 20
L1=30

L2=25

Le poids du rotor peut tre nglig ( P = 9.81x0.153 =1.5 N) et son CG se situe sur le point B.
Xc = Fat = 117.5 N , YA= 98.1 N et YB = 58.86 N
La vrification la tenue des bagues hydrodynamiques se fera avec les valeurs les plus leves.

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VERIFICATION DE LA TENUE DES PALIERS LISSES HYDRODYNAMIQUES


Configuration
Gomtrie des paliers
L = 7 mm
D = 8 mm
L/d = 0.875

Diffrentes viscosits dynamiques en Pa.s

T
EAU
HUILE

0
1.79e-3
0.3

25
0.93e-3
0.095

50
0.55e-3
0.029

100
0.28e-3
7e-3

Charge statique de dmarrage


F0
Calcule Pstat. = 1.75 Mpa =>Pas de matage des surfaces intrieures de palier
< 1.8Mpa
Ld
Portance maximale hydrodynamique 100 C ( visco = 7 e -3 Pa.s)
3 UdL2 e
Fhydro = 0.19
Calcule Fh = 152. 45 N => Rgime hydrodynamique install
2
c3
Limite en vitesse pour limiter le tourbillonnement source dinstabilit :
F
max = 2 radiale Calcul Nmax ( en B) = 74196 tr/min => larbre tourbillonne ds le ralenti moteur et
Mc
fourni une frquence dexcitation ~0.46 xFr (valeur exprimentale).
Condition de validit des formules pour :
e 2
2
c-a-d : emax = c
max = =
c 3
3
Pour un c communment admis selon la formule de Du Parquet :
r
en mm
c=
+ 0.025
1000
Jeu aux paliers = 0.03 mm =c (au rayon, mesur)
Diam. = 8 mm
P

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VERIFICATION DE LA TENUE DE LA BUTEE AXIALE 6 PATINS FIXES


Configuration
GEOMETRIE
D = 12 mm
D = 8.5 mm

La figure ci-dessus prsente un palier de bute gomtrie fixe. Cette bute est constitue de
plusieurs patins dont le nombre est gnralement compris entre 6 et 20. Ces patins sont forms de plans
inclins qui, dans certains cas, prsentent une partie plane parallle au grain mobile. Par ailleurs, les
rainures situes entre les patins peuvent tre inclines de 10 20 dans le sens de rotation du grain
mobile.
Charge statique de dmarrage
4 Fa
= 0.6Mpa Calcule Pmax =4.17 Mpa => peu significatif car peu charg au dmarrage
( D d )
Portance maximale hydrodynamique 200 000 tr/min 100 C ( visco = 7 e -3 Pa.s)
0.0283U ( D + d )( D d )
Calcule Fh = 78.2 N => Rupture du film hydrodynamique
Fhydro =
h0
P

Limite en vitesse pour limiter lchauffement :


D+d
Calcul U moy = 107.34 m/s ou Umax (priphrie) = 125.67 m/s => cas
U max = 125m / s =
4
limite : chauffement probable en priphrie de bute (bleuissement bague dappui observ).
Puissance absorbe :
1.29 U ( D d )
Calcul Pabs =104.04 W
Pchauff . =
4h0
Hauteur du film dhuile limite toujours donne par Du Parquet :
r
h0 =
+ 0.025
1000

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EQUILIBRAGE DYNAMIQUE
DE LENSEMBLE TOURNANT
Si le rotor tait rigoureusement indformable, lquilibrage dynamique ainsi effectu suffirait
assurer un bon fonctionnement toutes les vitesses.
Cest approximativement le cas des rotors dits RIGIDES.
Dans le cas des rotors dformables (rotors FLEXIBLES), et lorsque la compensation des balourds rsiduels
nest pas effectue dans leur propre plan, les forces centrifuges (qui ont une rsultante nulle et un moment
rsultant nul, mais qui existent tout de mme), peuvent provoquer une dformation de larbre, et par
consquent modifier lexcentricit des divers balourds. Leur compensation ralise une certaine vitesse
nest plus alors valable dautres vitesses.
Cest la raison pour laquelle lquilibrage de certains rotors effectu en usine, mme avec le plus grand
soin, peut avoir besoin dune correction lgre dans la machine sa vitesse demploi. Cette correction peut
tre dtermine par lanalyse des vibrations releves pendant la marche mme de la machine.

MTHODE DANALYSE

Toute machine tournante en fonctionnement gnre des vibrations dont les amplitudes dpendent
essentiellement :
De la gomtrie du rotor,
De la raideur et de lamortissement des paliers,
Des sources dexcitations : balourd, coulement
Vitesse de rotation du rotor.
Lanalyse dynamique de flexion dun rotor consiste :
Dterminer les frquences et les dformes des modes propres amortis de flexion des rotors,
Vrifier que leur marge de sparation par rapport aux frquences dexcitation est suffisante,
Sassurer que le niveau vibratoire en tout point du rotor est compatible avec les jeux
internes de la machine.

CAUSES DU DSQUILIBRE

Le dsquilibre provient :
des tolrances d'usinage ;
des tolrances de montage (excentricit, jeu) ;
des dformations thermiques ;
des dfauts de fabrication ;
de la corrosion (usure) ;
de l'encrassement du systme ;
de rupture.

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ILLUSTRATIONS

QUELQUES DEFORMEES MODALES TYPES

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SIMULATION VIBRATOIRE
LA ROUE DE COMPRESSEUR
VERIFICATION DE LA TENUE VIBRATOIRE EN FLEXION DUNE AILETTE

ETUDE ANALYTIQUE
On considrera une gomtrie simplifie par rapport la ralit. Lailette sera de section rectangulaire et
de forme paralllpipdique : dpaisseur e, de longueur l et de largeur B.
Calculs en thorie des poutres lastiques linaires isotropes homognes
(Les inerties transversales seront ngliges)

B = 17 mm

Ep. = 0.8 mm

Inertie

I=

l
Pulsations propres de flexion

Be3
12

c = an

EI
;
Sl 4

a1 = 3.52; a2 = 22.4; a3 = 61.7

1 = 3.52

1 re frquence propre
P

application numrique :

f1 =

EBe3
3.52 e
=
4
2
12 Bel
12 l

1
e
= 0.162 2
2
l
l = 8 mm
l = 11 mm
l = 15 mm

f1 = 10457 Hz
f1 = 5531 Hz
f1 = 2975 Hz

Compte tenu de la forme complexe de la pale, le choix de l est dlicat voir hasardeux ! En effet on peut
doubler la valeur de la frquence en considrant 2 valeurs proches que lon peut considrer comme
acceptables.
La simulation numrique va savrer dun grand secours pour affiner voire dcouvrir le vritable ordre
de grandeur de la frquence propre de lailette.
EFFET DE LA VITESSE DE ROTATION SUR LES FREQUENCES PROPRES

EFFET CENTRIFUGE
La force centrifuge apporte une raideur qui augmente la frquence propre de la pale, selon la
formule approche :
f = f0 + k.fr
o f0 est la frquence de la pale larrt et f sa frquence la frquence de rotation f r . Le diagramme de
lvolution de f en fonction de f r est habituellement appel diagramme de Campbell.

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DTERMINATION DES FREQUENCES PROPRES


PAR ELEMENTS FINIS SOUS ANSYS WORKBENCH 10
U

Lutilisation du logiciel de simulation numrique par la mthode des lments finis requiert
lintroduction de diverses donnes chiffres et gomtriques ainsi que le rglages de divers paramtres de
rsolution.
ANSYS WORKBENCH 10 permet limportation de modles volumiques de DAO sous divers formats
dont celui issu de SolidWorks 2005.
Une fois limportation ralise sans aucune restriction ou rduction de forme, il est ncessaire de fournir
un environnement :
Charges ou contraintes extrieures : force, moment
conditions aux limites en dplacement : surface fixe, libre
nature des contacts entre pices dans lassemblage : li totalement, sans ou avec frottement ;
frquence de rotation ;
temprature ;
nature et comportement des matriaux : courbe de fatigue, courbe de conductivit thermique
nature de la rsolution : en frquence, en fatigue
options de rsolution : petits dplacements, grands dplacements, comportement linaire ou non
linaire.
Il a t appliqu sur la roue lenvironnement suivant :
-

surface cylindrique libre dans la direction tangentielle pour permettre la rotation ;


frquence de rotation de 200 000 tr/min ;
une temprature globale de 140C ;

Le maillage a t gnr avec un pertinence de 50 ( 0=moyen ; 100 = max. possible)


Les solutions ont t calcules en petits dplacements, en comportement linaire.
Les rsultats obtenus sont les 12 premires frquences propres ainsi que leurs dformes modales.
Plusieurs environnements ont t tests pour vrifier les prpondrances de chaque paramtre rgl :
- Il en ressort que la frquence de rotation influe effectivement sur les frquences propres en les
augmentant ;

RESULTATS

1 re plage de frquences propres


2 me frquence propre
3 me plage de frquences propres
P

=
=
=

15294 15585 Hz : flexion des pales principales ;


22216 Hz : flexion de toutes les pales ;
22218 22363 : flexion des pales intercalaires.

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Les constructeurs prconisent des frquences propres dailettes 4 5 fois suprieures la frquence de
rotation maximale du rotor.
Soit fr = 200 e 3/60 = 3333,4 Hz
On obtient bien : 15294/fr = 4.6 et 22363/fr = 6.7
P

LA TENUE VIBRATOIRE DES AILETTES EST VALIDEE

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ANALYSE MODALE DE LENSEMBLE TOURNANT


ETUDES ANALYTIQUES
VIBRATION DE FLEXION DU ROTOR
L1

L2

Compresseur
de masse m1

Turbine de
masse m2
C
JJG
FC

Arbre : E, Igz

D
JJG
FD

Hypothses :
On nglige linfluence de la bute
Petits dplacements, domaine lastique linaire, matriaux isotropes
Arbre flexible, sans masse
Masses aux extrmits concentres en un point
Appuis simples en A et B
Le thorme nergtique de Maxwell-Betti permet de dterminer les dplacements au droit des points C et
D:
C = 11 FC + 12 FD
D = 21 FC + 22 FD

L12 ( L + L1 )
LL L
, (1.455e-6 m/N) 12 = 21 = 1 2 (2.5868e-7 m/N) et
3EI
6 EI
2
L ( L + L2 )
22 = 2
(8.2779e-7 m/N)
3EI
Les forces dinertie sappliquant en C et D scrivent :
FC = m1 2 C et FD = m2 2 D
Avec : 11 =

En combinant les 4 quations on en tire le systme :


C (11m1 2 1) + 12 m2 2 D = 0

C12 m1 2 + D ( 22 m2 2 1) = 0
Ce systme admet des solutions non triviales si son dterminant est nul :
(11m1 2 1)( 22 m2 2 1) 12 m1m2 4 = 0
4 (11 22 m1m2 12 m1m2 ) 2 (11m1 + 22 m2 ) + 1 = 0
Si on pose W = 2 on na plus qu rsoudre lquation du second degr :
W 2 (11 22 m1m2 12 m1m2 ) W (11m1 + 22 m2 ) + 1 = 0

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Donnes :
L=L2= 20 mm, L1=25 mm, M1 = 27 g, M2= 100 g, E = 210 000 Mpa, Igz = 30.68 mm 4
Rsultats :
1 = 5309 rd/s =
845.07 Hz = 50 704.5 tr/min
P

2 = 3398.32 rd/s = 540.86 Hz = 30 451.5

tr/min

VIBRATION DE TORSION DU ROTOR


Un calcul analytique peut tre men pour dterminer la premire frquence vibratoire de torsion :

30 GI o ( J1 + J 2 ) 30 G d 4 ( J1 + J 2 )
=
Nc =

32 L
L
J1 J 2
J1 J 2

Nc : vitesse critique de torsion


G : Module dlasticit transversale = 120 000 Mpa
(acier)
J1 : Moment dinertie du compresseur = 4.26-6 kg.m
J2 : Moment dinertie de la turbine = 8.705 e -6 Kg.m
Jarbre (nglig)
L = Longueur de larbre = 0.05 m
d = 5 mm
P

N C = 68 519.5

tr/min

VIBRATIONS AXIALES DU ROTOR


L
Turbine, masse : M

Raideur K, de masse
m, Diam.= d, E.

ES
selon la loi de Hooke et du comportement lastique linaire.
L
K
E d
La frquence propre est alors : C =
, et avec lensembles des paramtres : C =
.
m
m
(M + )
4 L( M + )
3
3

La raideur de larbre sexprime par : K =

Donnes : L = 50 mm, d = 5 mm, E= 210 000 Mpa, m= 20 g, M=100 g

C = 27 805.15 rd/s = 4425 Hz = 265 519 tr/min


Cette tude analytique montre que les frquences dangereuses gravitent proximit de la frquence de
rotation et que lexcitation de tourbillonnement des paliers lisses effective 0.46xfr excite les modes de
flexion et de torsion.
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Il y a ncessit daffiner les calculs en utilisant la mthode des lments finis pour se rendre compte des
effets des hypothses fortes mises dans ltude analytique.
RELEVES DES SIMULATIONS NUMERIQUES DANALYSE MODALE DE LENSEMBLE
TOURNANT EQUILIBRE PARFAITEMENT

Lanalyse a t mene avec le progiciel ANSYS WORKBENCH 10 dj cit dans lanalyse vibratoire des
ailettes de compresseur.
Lenvironnement est le suivant :
Frquence de rotation de 200 000 tr/min ;
Temprature compresseur : 140C et turbine : 700C ;
Support fixe sur les faces des appuis de bute : 2 faces ;
Support cylindrique libr tangentiellement au niveau des portes de paliers ;
Types de contacts : lis totalement sauf entre arbre, les 2 bagues et la roue de compresseur (sans
frottement et sans jeu).
Les rsultats obtenus en analyse frquentielle sont :

frquence propre de torsion du rotor :


frquence propre de flexion cot turbine :
frquence propre de flexion cot compresseur :
frquence propre de traction de toute la ligne :
plage de frquences propres des ailettes de turbine :

1174.75 Hz
2352.82 - 2357.49 Hz
3184 -3186 Hz
7214.7 Hz
10139 10839 Hz

ANALYSE DES RESULTATS

La 1re frquence propre de torsion correspond un rgime de rotation de 70485 tr/min. Celle-ci
sera considre comme atteinte au ralenti moteur.

Le calcul analytique nonc plus haut peut tre men pour dterminer un ordre de grandeur du diamtre
minimum du rotor :

32 L
N
d=4 c
J1 J 2
30 G ( J1 + J 2 )
2

Nc : vitesse critique de torsion = 70485tr/min


G : Module dlasticit transversale = 120 000 Mpa
(acier)
J1 : Moment dinertie du compresseur = 4.26-6kg.m
J2 : Moment dinertie de la turbine = 8.705 e -6 Kg.m
Jarbre (nglig)
L = Longueur de larbre = 0.05 m
P

Diamtre mini (tenue en vibration de torsion) = 5.07 mm


d effectif ~ 5mm=> valid partiellement
En pleine charge le rotor est soumis un couple permanent moyen de 1N.m : le diam. de 5 mm permet sa
transmission sans dommage.

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DISCUSSION
La frquence propre de flexion turbine intervient ~2355 Hz soit 141 300 tr/min
Cette frquence sera videmment surveiller mais nest pas dplorer en fonctionnement rel :
Les diffrents amortissements arodynamiques et hydrodynamiques participent limiter les
dformes modales.
La frquence propre de flexion compresseur intervient ~3186 Hz soit 191 160 tr/min
Cette frquence est la limite du rgime maximal.
Les autres frquences se situent au del du rgime maximum de rotation. Il est donc inutile de les
considrer vis vis dune excitation proportionnelle la vitesse de rotation par exemple un
balourd rsiduel.

SANS BUTEE OU BUTEE TRES USEE


La 1re frquence propre de torsion demeure inchange,
La frquence propre de flexion simple (2 noeuds) compresseur intervient ~1960 Hz soit 117
600 tr/min,
La frquence propre de flexion simple turbine demeure inchange,
Les autres frquences se rptent pour les ailettes turbine et compresseur.
Il est clair que la bute axiale a un effet sur les frquences de rsonances du rotor, et son usure (bute) fait
apparatre le mode de flexion simple ct compresseur do risque de fuite et/ou rupture supplmentaire.
Pour tre complet on se doit de dterminer, si cela est possible, toutes les sources
dexcitation probables du rotor et les comparer aux frquences propres de celui-ci.

LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL DANSYS WORKBENCH 10

Page 32 sur 39

QUELQUES FREQUENCES DEXCITATION


Les effets de balourd
La flexion de larbre sous laction de son poids peut tre lorigine dun dsquilibre de type balourd
entretenant des vibrations une priode lie la vitesse de rotation de larbre.
On admet couramment des valeurs de dsquilibre infrieurs 2 104 g mm aprs quilibrage.
Larbre flexible a un inconvnient : il est ncessaire de passer par la vitesse critique pendant le dmarrage.
Le passage doit se faire rapidement.

Systme paliers
Lensemble tournant comprend des paliers circulaires darbre et une bute latrale
hydrodynamiques permettant de maintenir les dsquilibres dus aux efforts de pression sur les roues de
turbine et de compresseur. Les paliers darbre peuvent tre constitus de bagues flottantes, tournant
librement dans le bti, ou dune douille flottante immobilise en rotation. Le systme paliers assure la
stabilit de fonctionnement du rotor. Lensemble tournant est soumis trois vitesses critiques, deux
dites rigides correspondant aux modes de fonctionnement conique et cylindrique de larbre dans ses
paliers, et une de flexion darbre. Cette dernire doit tre place au-del des vitesses dutilisation du
turbocompresseur.
Sous faible charge et grande vitesse de rotation, les paliers circulaires peuvent provoquer une instabilit de
mouvement de larbre : phnomne de fouettement 0.46 x la vitesse de rotation de larbre. On gnre
un dplacement radial et une frquence dexcitation supplmentaire.

Lcoulement

Pousse fluidique radiale

0B

Les variations de la pression autour de la roue sont lorigine des charges priodiques constituant
la pousse radiale. Cest un paramtre fondamental qui conditionne la tenue en service de larbre et des
paliers ainsi que le comportement vibratoire de la machine. Les fluctuations de pression sont plus
importantes et peuvent atteindre 50% de valeurs relatives.
Le champ de vitesses absolues rsulte de la composition du champ des vitesses relatives, qui est un champ
tournant la vitesse angulaire w et prsentant une symtrie dordre n ( n : nombre dailettes). Il en
nw
rsulte que la vitesse absolue en un point de lespace fixe est une grandeur pulsatoire de frquence
.
2
Charges arodynamiques
Larodynamique cre de nombreux types de charge. Les charges stationnaires correspondent la
pression moyenne fournie par la machine, et sont relativement modres. Les charges instationnaires
sont diverses et bien moins connues : le pompage et le dcollement tournant peuvent tre trs
destructeurs.
AMORTISSEMENT
Il est dautant plus difficile dviter toute rsonance pour les ensembles tournant vitesse variable
que la plage de vitesse de fonctionnement est grande. On cherche donc dplacer les rsonances vers les
basses vitesses. Lorsque la marge de sparation nest pas respecte, on fait lhypothse pessimiste que la
frquence dexcitation est gale la frquence propre considre et on justifie par le calcul que les
contraintes dynamiques rsultantes sont acceptables.
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En tout tat de cause les vitesses critiques doivent tre loignes de la plage normale de
fonctionnement. Une vitesse critique rsultat dune premire tude ne rpondant pas ce critre doit alors
tre soit dplace, soit amortie davantage, en intervenant sur la gomtrie des mobiles et sur les
caractristiques des paliers.

Lamortissement arodynamique est normalement plusieurs dizaines de fois plus grand que
lamortissement mcanique. Il assure la scurit de fonctionnement des turbomachines. Cet
amortissement arodynamique peut se montrer dfaillant lapproche du flottement : la
superposition des 2 frquences propres de torsion et de flexion peut provoquer des autooscillations et la turbulence de lcoulement suffit pour dclencher la destruction du systme
tournant.
Les paliers bagues flottantes permettent un amortissement supplmentaire par rapport des
simples tout en diminuant trs lgrement leur raideur. Cet amortissement stabilise davantage
le rotor surtout en haute vitesse.

Lanalyse modale vibratoire doit tenir compte dun environnement complexe et


difficilement modlisable et simulable. Celle-ci doit prendre en compte toutes les raideurs
et amortissements (paliers, coulements, structure) coupls linfluence de la
temprature et de la frquence de rotation, mais aussi les conditions limites ralistes de
fonctionnement (nature des contacts).

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QUILIBRAGE DES ROTORS FLEXIBLES

On doit ajouter autant de plans dquilibrage que le nombre de frquences de rsonances


infrieures la vitesse de rotation de larbre (ISO 5406).
Pour lquilibrage des rotors flexibles, il est toujours prfrable de raliser lquilibrage dans les
conditions in situ, mais ce nest pas toujours possible.
Lorsque on utilise une machine quilibrer, on doit reproduire le plus fidlement possible
lenvironnement du systme (ISO 5343)

QUILIBRAGE PSEUDO IN SITU SUR MACHINE SPCIALE


Pour les turbocompresseurs devant
tourner plus de 100 000 tr/min,
lquilibrage est effectu sparment sur
chaque pice puis intgralement aprs
assemblage.
On admet couramment des valeurs de
dsquilibre infrieures 2 104 g mm.

MESURES DES DEPLACEMENTS VIBRATOIRES

Relevs des amplitudes de dplacement dynamique sur cran de contrle

Rotor non quilibr

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COMPARAISON AVEC LE TURBO GARRETT T2


Le turbocompresseur Garrette T2 prouv par le temps a fait ses preuves de robustesse. De plus il
est mont sur les VOLVO 440/460/480 de 1994 1997 sur des motorisations de 1.9 Diesel.
GT1549S
Ancienne bute
Nouvelle bute
D=12 mm, d=8.5 mm
D=14 mm, d=8.5 mm
Portance
(D+d)(D-d)
Rapport

251.125

680.625

T2
D=15.5mm, d=10.5mm
650

Portance 2.7 fois plus leve !


LA COMPARAISON EST TROUBLANTE !

SCENARIO PROBABLE
De lensemble des rsultats et observations obtenus, je peux avancer un scnario de dfaillance
hautement probable.
LE PHENOMENE DECLENCHANT
Lorigine provient de la faiblesse de la bute axiale hydrodynamique patins fixes. Ces derniers
se sont uss et nont pas permis lobtention du coin dhuile ncessaire linstallation du rgime
hydrodynamique.
Cette usure survenant aux environs des 100 000 Kms sexplique par une portance diminue proche des
limites admissibles et des limites de vitesse atteinte en priphrie de bague.
LES PARAMETRES AGGRAVANTS
De plus il semble que lalimentation du coin dhuile (patins peu ou non uss) adopte :
alimentation radiale, soit mal adapte. Si une obstruction totale ou partielle se faisait dans lunique trou
dalimentation, empchant par l une arrive suffisante en huile, celle-ci provoquerait une usure encore
plus rapide des patins fixes de la bute.
Compte tenu que le carter central nest refroidi que par lhuile dalimentation moteur (et non par eau) et
que le style de conduite de type urbain contribue des chauffements locaux quasi permanents, la
tenue la temprature des surfaces dappui de la bute en est fortement affecte.
La fuite dair au niveau des durits dadmission cot compresseur participe surcharger la bute dans un
sens et donc provoquer une usure supplmentaire dun seul ct. En effet les forces de pression axiales
cot compresseur nquilibrent pas les forces axiales cot turbine.
LES CONSEQUENCES EN CASCADE
Un dbattement axial (jeu) sinstalle progressivement, celui-ci ninduit aucun symptme ou
signature personnelle. Jusqu ce que apparaissent les premiers sifflements annonant le frottement puis le
cognement de la roue de compresseur pousse contre son carter en volute. Les bords extrieurs des
ailettes sarrachent et provoquent des claquements bruyants qui sattnuent aprs la stabilisation des petits
morceaux dans les conduits. Du cot turbine, celle-ci ne cesse de frotter contre la fine coupelle pare-feu qui
peut rompre et bloquer lensemble tournant et rompre larbre.
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De plus lanalyse vibratoire montre quen labsence dappui rigide axial ralis par la bute,
lensemble tournant peut tre excit des frquences propres, provoquant la flexion de larbre. Ce
phnomne mne aux cognements contre les carters et des contraintes mcaniques dans larbre
prjudiciables sa tenue en service.
Les segments dtanchit cognent et susent en intrieur, butant contre leur gorge. Lors dun lev
de pied prcd dune acclration, lensemble tournant se dplace, axialement, brutalement, vers le cot
turbine provoquant ainsi un lch dhuile au niveau du segment. A chaque dclration brusque ce
phnomne se rpte produisant la combustion de cette huile dans le pot dchappement, librant ainsi
une fume grise-bleue. Une accumulation dhuile rpte provoque un dysfonctionnement irrversible des
pots catalytiques.
Les performances arodynamiques de compression sont largement affectes : la roue de compresseur ne
parvient plus satisfaire les besoins en air du moteur provoquant ainsi une baisse de puissance significative
du vhicule.
De plus si la segmentation ct compresseur fuit un niveau permettant une accumulation dhuile
consquente dans lchangeur air-air, alors survient un risque demballement moteur. En effet aprs un
arrt moteur (enlvement de la cl du contact ) celui-ci reste en tat de marche et consomme comme
carburant lhuile stagnante dans lchangeur diffusant dans les tubulures dadmission. Aucune stabilisation
du rgime nest possible, le moteur atteint son rgime maximal pendant 10 minutes environ (si la rserve
dhuile est suffisante) avant de rompre une bielle.
Cet incident peut survenir moteur en plein fonctionnement.

ACTIONS CORRECTIVES
Des modifications ont t apportes, partir de 2004, la bute. Celle-ci reprend une conception
plus classique mais srement plus robuste que la prcdente : les alimentations se font en 2 points et
latralement sous les patins fixes. La surface dappui est augmente et la matire a t modifie (moins
ductile que le bronze).
Ces modifications rpondent tous les points noncs dans la partie analyse : pression statique admissible
relev (matire moins ductile), portance hydrodynamique releve de ~3 fois (plus grande surface dappui),
alimentation en huile moins sujette problme (2 trous axiaux dbouchant sous les patins).

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CONCLUSIONS
La robustesse de la bute axiale est directement incrimine.
Il apparat une faiblesse vis--vis dun certains types denvironnements de fonctionnement, non singuliers :
type de conduite, fuite en air des conduits dadmission.
La dure de vie de cette bute, limite, conditionne directement la dure de vie du moteur.
Nimporte quel propritaire est en droit dattendre ce que la dure de vie du turbocompresseur soit au
moins gale celle de son moteur quon peut valuer au minimum 250 000 Kms (homognit des
dures de vie sur composants fortes valeurs ajoutes) et cela selon plusieurs configurations de conduites
et dalas frquents (fuite dair).
Etant donn que la dfaillance de la bute axiale nest pas systmatique aux environs des 100 000
Kms, mais reste tout de mme dans des marges non acceptables vis--vis des taux de dfaillances standard
(3%), il serait souhaitable ou ncessaire, afin dapporter lultime confirmation mes conclusions,
deffectuer des essais in situ du turbo selon plusieurs environnements et den tirer les diffrentes dures de
vie. Ces essais bien sr sont dj en cours et raliss par les propritaires des vhicules concerns.
Cependant le cot des rparations est et sera directement support par eux-mmes (turbo ~ 2000 Euros,
Moteur complet ~8000 Euros).
En ce qui concerne le risque potentiel de scurit routire je reprendrai largument avanc par
lUFC et la DGCCRF et confirme la dangerosit dune telle dfaillance sur route.

PROPOSITIONS
Sachant que lchange systmatique de la bute nest pas possible sans dmonter intgralement
lensemble tournant (bute ferme), ce qui ncessite un rquilibrage et un rassemblage complet (alors
que cette opration dchange sans dmontage est possible avec dautres modles bute ouverte), le cot
support par lchange systmatique de ce modle de turbocompresseur peut tre, priori, colossal. Mais il
peut tre largement attnu par la rfection, des modles prlevs, et rintgrs dans dautres vhicules.
De plus pour scuriser les passagers et usagers de la route vis--vis du danger potentiel qui peut
survenir, je propose dintgrer des capteurs supplmentaires de vibrations (axiales et radiales) du
turbocompresseur et de prsence dhuile dans lchangeur.

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BIBLIOGRAPHIE

F.BAKIR & R. REY Dimensionnement des turbomachines centrifuges et hlicocentrifuges


Matres de confrences ENSAM Paris.

M. PLUVIOSE
Ingnierie des turbomachines
Professeur honoraire du CNAM et titulaire de la Chaire de turbomachines.

I. TREBINJAC
Mesure et analyse des coulements tridimensionnels et instationnaires dans les turbomachines
haute vitesse. Synthses dactivits de recherche
CNRS INSA LMFA.

A. PAROIS Suralimentation des moteurs Techniques de lIngnieur


Ingnieur ENSAM - Directeur du Centre Moteurs ENSPM.

M. THOMAS

Vibrations exprimentales - Cours

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