Análise Mecanistíca - Pavimentação - Sub-Base Ou Base de Brita Graduada - TCC - UFGRS

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Emerson Edinei Marodin
ALTERNATIVA DE DIMENSIONAMENTO PARA O

PAVIMENTO DA BR-448: ANLISE MECANSTICA COM
APLICAO DE BGTC
Porto Alegre
dezembro 2010
EMERSON EDINEI MARODIN

APLICAO DE BGTC
Trabalho de Diplomao apresentado ao Departamento de

Engenharia Civil da Escola de Engenharia da Universidade Federal
do Rio Grande do Sul, como parte dos requisitos para obteno do
ttulo de Engenheiro Civil
Orientador: Washington Peres Nez
Porto Alegre
dezembro 2010
EMERSON EDINEI MARODIN

APLICAO DE BGTC
Este Trabalho de Diplomao foi julgado adequado como pr-requisito para a obteno do
ttulo de ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pelo Professor Orientador e
pela Coordenadora da disciplina Trabalho de Diplomao Engenharia Civil II (ENG01040) da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Porto Alegre, 20 de dezembro de 2010
Prof. Washington Peres Nez

Dr. pela UFRGS
Orientador
Profa. Carin Maria Schmitt

Coordenadora
BANCA EXAMINADORA
Prof. Washington Peres Nez (UFRGS)

Dr. pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)
Prof. Jorge Augusto Pereira Ceratti (UFRGS)

Dr. pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPE/UFRJ)
Profa. Suyen Matsumura Nakahara (UFRGS)

Dra. pela Universidade de So Paulo (USP)
Dedico este trabalho a meus pais, Joo e Edith, que

sempre me apoiaram e especialmente durante o perodo do
meu Curso de Graduao estiveram ao meu lado.
AGRADECIMENTOS
Agradeo ao Professor Washington Peres Nez, orientador deste trabalho pela sua
disponibilidade e, acima de tudo, por sua segurana e conhecimento, os quais foram de
extrema importncia ao desenvolvimento deste trabalho.
Agradeo Professora Carin Schmitt por suas aulas tericas e pela disponibilidade sempre
que as dvidas surgiam.
No sabendo que era impossvel, foi l e fez.

Jean Cocteau
RESUMO
MARODIN, E. E. Alternativa de Dimensionamento para o Pavimento da BR-448: anlise
mecanstica com aplicao de BGTC. 2010. 72 f. Trabalho de Diplomao (Graduao em
Engenharia Civil) Departamento de Engenharia Civil, Universidade Federal do Rio Grande
do Sul, Porto Alegre.
Considerando a necessidade de melhoria da qualidade das rodovias brasileiras e a importncia
da ampliao do sistema de infraestrutura de transportes, novos materiais so estudados e
empregados nos projetos de pavimentos rodovirios. Assim, este trabalho tem enfoque na
aplicao de brita graduada tratada com cimento (BGTC) na camada de base da Rodovia BR448 com pavimento do tipo flexvel j projetado constitudo por revestimento asfltico, base
de brita graduada, sub-base com macadame seco, camada final de terraplenagem e aterro,
buscando otimiz-lo. Trs estruturas de pavimento so propostas: a primeira do tipo semirgida com 11 cm de concreto asfltico e 33 cm de brita graduada tratada com cimento
(BGTC); a segunda do tipo semi-rgida invertida com 11 cm de concreto asfltico e 33 cm de
BGTC; e a terceira do tipo semi-rgida com 11 cm de concreto asfltico e 17 cm de BGTC.
Com emprego do software EVERSTRESS 5.0 para as anlises mecansticas, determinaram-se
as respostas estruturais (deflexes, tenses e deformaes) nas camadas de concreto asfltico
da estrutura projetada e de BGTC da estrutura projetada e das trs propostas. A partir dos
dados de sada do software utilizam-se os critrios estabelecidos atravs de modelos de
fadiga, para estimar a durabilidade do pavimento Os resultados adquiridos atravs dos
modelos de fadiga so comparados com os adquiridos para o pavimento projetado, podendo
concluir se o pavimento proposto com materiais novos ser mais durvel, em relao vida
de fadiga, que o pavimento projetado para a via. Como resultado do trabalho, as propostas 1 e
2 satisfazem o volume de trfego mnimo estabelecido para via e apresentam melhor
desempenho em relao a fadiga que a estrutura projetada para a BR-448. J a proposta 3 no
atende o volume de trfego estabelecido para via (NAASHTO = 2,45 x 107), no sendo
recomendado seu uso. Concluiu-se, ainda, que a estrutura que apresenta melhores resultados
a proposta 2 do tipo semi-rgida invertida, por apresentar melhor desempenho em relao
reflexo de trincas no concreto asfltico, ou seja, menor reflexo para a superfcie.
Palavras-chave: respostas estruturais; anlises mecansticas; vida de fadiga; volume de

trfego.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: diagrama de etapas da pesquisa ........................................................................ 18
Figura 2: (a) campo de tenses de pavimento flexvel; (b) campo de tenses de
pavimento rgido................................................................................................. 21
Figura 3: (a) veculos utilizados pela AASHO em pistas experimentais; (b) veculo de
24
carga usado atualmente.......................................................................................
Figura 4: tipos de pavimento semi-rgido......................................................................... 25
Figura 5: corpo-de-prova extrado de pista mostrando as camadas do revestimento........ 26
Figura 6: classificao de bases e sub-bases flexveis e semi-rgidas............................... 27
Figura 7: fluxograma de dimensionamento mecanstico de pavimentos.......................... 30
Figura 8: ciclo de vida de um pavimento com intervenes............................................. 33
Figura 9: tela de entrada das caractersticas do pavimento.............................................
34
Figura 10: tela de entrada das cargas e pontos de avaliao............................................. 35

Figura 11: evoluo das fissuras e trincas em um pavimento flexvel.............................. 37
Figura 12: dano causado por fadiga em um pavimento flexvel....................................... 38
Figura 13: (a) tenses no concreto asfltico com eixo simples; (b) tenses no concreto
asfltico com eixo tandem................................................................................... 38
Figura 14: estrutura de pavimento projetada (tipo flexvel).............................................. 50
Figura 15: estrutura de pavimento proposto 1 e 3 (tipo semi-rgida)................................ 51
Figura 16: estrutura de pavimento proposto 2 (tipo semi-rgida invertida)...................... 52
Figura 17: coordenadas da carga aplicada......................................................................... 57
Figura 18: pontos crticos de anlise da estrutura projetada (tipo flexvel)...................... 58
Figura 19: pontos crticos de anlise da estrutura proposta 1 (tipo semi-rgida).........
58
Figura 20: pontos crticos de anlise da estrutura proposta 2 (tipo semi-rgida

invertida)............................................................................................................. 59
Figura 21: pontos crticos de anlise da estrutura proposta 3 (tipo semi-rgida).............. 59
Figura 22: volume de trfego para espessuras de 17 a 19 cm de concreto asfltico da
estrutura projetada (tipo flexvel)........................................................................ 60
Figura 23: volume de trfego para espessuras de 25 a 33 cm de BGTC da estrutura
proposta 1 (tipo semi-rgida)............................................................................... 61
Figura 24: volume de trfego para espessuras de 25 a 33 cm de BGTC da estrutura
proposta 2 (tipo semi-rgida invertida)................................................................ 62
estrutura proposta 3 (tipo semi-rgida)................................................................ 63
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: evoluo da rede rodoviria brasileira (em km) .............................................. 23
Quadro 2: categorias de estradas e nvel de confiabilidade do modelo mecanstico........ 43
Quadro 3: coeficientes de regresso geral para a fadiga em concreto asfltico................ 45
Quadro 4: fatores de correo para o modelo de deformao horizontal de extenso no
46
concreto asfltico................................................................................................
Quadro 5: FC para o modelo de deformao horizontal de extenso na BGTC.............. 48
Quadro 6: espessura das camadas das estruturas propostas 1, 2 e 3................................. 55
Quadro 7: mdulos de resilincia das estruturas propostas 1, 2 e 3.................................. 56
Quadro 8: coeficientes de Poisson das estruturas propostas 1, 2 e 3................................ 56
Quadro 9: respostas estruturais da estrutura projetada (tipo flexvel)............................... 60
Quadro 10: respostas estruturais da estrutura proposta 1 (tipo semi-rgida)..................... 61
Quadro 11: respostas estruturais da estrutura proposta 2 (tipo semi-rgida invertida)...... 62
Quadro 12: respostas estruturais da estrutura proposta 3 (tipo semi-rgida).................... 63
LISTA DE SIGLAS
AASHO: American Association of State Highway Officials
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials
BGS: brita graduada simples
BGTC: brita graduada tratada com cimento
CBR: California Bearing Ratio
CBUQ: concreto betuminoso usinado a quente
DNER: Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
USACE: United States Army Corps of Engineers
WSDOT: Washington State Department of Transportation
CAP: cimento asfltico de petrleo
HVS: heavy vehicle simulator
LISTA DE SMBOLOS
N
nmero de repeties dos eixos dos veculos
Vt
volume total de veculos em todo perodo de projeto
Fv
fator de veculos
Fr
fator climtico regional
Fe
fator de eixos
Fc
fator de cargas
MR
mdulo de deformao resiliente
tenso-desvio
deformao resiliente axial
tenso principal
tenso de confinamento
deslocamento vertical mximo
h0
altura de referncia do corpo-de-prova cilndrico
carga vertical repetida
deslocamento elstico ou resiliente
altura do corpo-de-prova
coeficiente de Poisson
tenso
deformao
Uz
deformao superficial
NAASHTO
nmero de repeties de carga da AASHTO
deformao horizontal de extenso
Ni AASHTO nmero de repeties de carga da AASHTO do incio do trincamento
microstrain
tenso horizontal de trao
tadm
tenso horizontal de trao admissvel
tadm
tenso horizontal de trao admissvel
tenso vertical de compresso
UCS
resistncia compresso simples
kPa
quilopascal
deformao horizontal de extenso
deformao limite de ruptura
Patm
presso atmosfrica
MPa
megapascal
SUMRIO
1 INTRODUO ...........................................................................................................
14
2 MTODO DE PESQUISA .........................................................................................
16
2.1 QUESTO DE PESQUISA .......................................................................................
16
2.2 OBJETIVOS DO TRABALHO .................................................................................
16
2.2.1 Objetivos Principal ................................................................................................
16
2.2.2 Objetivos Secundrios ...........................................................................................
16
2.3 PRESSUPOSTO .........................................................................................................
17
2.4 DELIMITAES ......................................................................................................
17
2.5 LIMITAES ............................................................................................................
17
2.6 DELINEAMENTO ....................................................................................................
17
3 PAVIMENTOS RODOVIRIOS...............................................................................
20
3.1 BREVE HISTRICO.................................................................................................
21
3.2 PAVIMENTOS SEMI-RGIDOS...............................................................................
24
3.2.1 Revestimentos asflticos........................................................................................
25
3.2.2 Bases e sub-bases granulares.................................................................................
26
3.3 MTODO DE DIMENSIONAMENTO MECANSTICO-EMPRICO....................
27
3.3.1 Nmero N................................................................................................................
31
3.3.2 Ciclo de vida de um pavimento.............................................................................
32
3.3.3 Software EVERSTRESS 5.0..................................................................................
33
3.4 MDULO DE RESILINCIA...................................................................................
35
3.5 FADIGA.....................................................................................................................
39
4 MODELOS DE FADIGA E ESTRUTURAS ANALISADAS..................................
42
4.1 MODELOS DE FADIGA...........................................................................................
42
4.1.1 Concreto asfltico...................................................................................................
43
4.1.1.1 Deflexo superficial (Uz).......................................................................................
43
4.1.1.2 Deformao horizontal de extenso (h)...............................................................
44
4.1.1.3 Tenso horizontal de trao (t)............................................................................
46
4.1.2 BGTC.......................................................................................................................
46
4.1.2.1 Tenso vertical de compresso (v).......................................................................
47
4.1.2.2 Deformao horizontal de extenso (h)...............................................................
47
4.1.2.3 Tenso horizontal de trao (t)............................................................................
49
4.2 ESTRUTURA PROJETADA.....................................................................................
49
4.3 ESTRUTURAS PROPOSTAS...................................................................................
50
4.3.1 Estrutura proposta 1 semi-rgida com 11 cm de concreto asfltico e 33 cm

de BGTC......................................................................................................................
50
4.3.2 Estrutura proposta 2 semi-rgida invertida com 11 cm de concreto

asfltico e 33 cm de BGTC.........................................................................................
51

de BGTC......................................................................................................................
52
5 SIMULAO E RESULTADOS...............................................................................
53
5.1 APLICAO DO SOFTWARE EVERSTRESS 5.0.................................................
54
5.1.1 Parmetros de entrada..............................................................................................
54
5.1.1.1 Espessura...............................................................................................................
54
5.1.1.2 Mdulo de resilincia............................................................................................
55
5.1.1.3 Coeficiente de Poisson..........................................................................................
56
5.1.1.4 Carregamento .......................................................................................................
56
5.1.1.5 Raio de aplicao da carga....................................................................................
57
5.1.1.6 Pontos crticos ......................................................................................................
58
5.2 RESULTADOS...........................................................................................................
60
5.2.1 Estrutura projetada...............................................................................................
60

de BGTC......................................................................................................................
61

asfltico e 33 cm de BGTC.........................................................................................
62

de BGTC......................................................................................................................
63
6 CONCLUSES............................................................................................................
64
REFERNCIAS ...............................................................................................................
66
APNDICE A ..................................................................................................................
67
APNDICE B...................................................................................................................
69
APNDICE C ..................................................................................................................
71
14
1 INTRODUO
Pavimento uma estrutura constituda por mltiplas camadas, sobrepondo-se superfcie de
terraplenagem, com a funo de resistir aos esforos oriundos do trfego de veculos e do
clima. parte importante do projeto rodovirio e sua qualidade ir determinar os nveis de
segurana, desempenho e conforto aos usurios da via.
Tradicionalmente os pavimentos rodovirios so classificados em trs grupos: rgidos, semirgidos e flexveis. O pavimento semi-rgido, assunto deste estudo, constitudo por
revestimento asfltico e camadas de base ou sub-base em material estabilizado com cimento.
O pavimento semi-rgido conhecido como pavimento do tipo direto quando a camada de
revestimento asfltico executada sobre camada de base cimentada e do tipo indireto ou
invertido quando a camada de revestimento executada sobre camada de base granular e subbase cimentada.
Atualmente, a preocupao com a questo econmica da construo de rodovias tem
influenciado na concepo dos projetos. Sabendo-se que o pavimento um dos componentes
de maior custo do projeto rodovirio, cada vez mais diferentes tipos de materiais e tcnicas
para sua execuo so estudados. Contudo, a utilizao de alternativas ao mtodo tradicional
nem sempre aceita pelos rgos responsveis que se limitam a um projeto padro e que
atenda aos objetivos bsicos de sua implantao.
Neste sentido, o presente estudo busca avaliar uma alternativa de projeto de pavimentao
para uma rodovia especfica, a BR-448. Brita graduada tratada com cimento ser inserida na
camada de base como material alternativo e diferentes situaes sero consideradas variando
o posicionamento deste material. Uma comparao das estruturas de pavimento, em relao
vida de fadiga, ser feita atravs de modelos de fadiga para verificar se as estruturas de
pavimento propostas possuem melhor desempenho que a projetada.
Alm desta introduo, captulo 1, o trabalho apresenta no captulo 2 o mtodo de pesquisa. O
captulo apresenta questo de pesquisa, objetivos, pressupostos, delimitaes, limitaes e
delineamento. O captulo 3 aborda caractersticas dos pavimentos rodovirios. Apresenta um
breve histrico de pavimentos rodovirios e a caracterizao dos pavimentos semi-rgidos que
__________________________________________________________________________________________
Emerson Edinei Marodin. Porto Alegre: DECIV/EE/UFRGS, 2010
15
so os especficos para este trabalho. So tratados ainda, os procedimentos utilizados pelo
mtodo de dimensionamento emprico-mecanstico e suas caractersticas.
No captulo 4 so apresentados os modelos de fadiga e as estruturas analisadas. So
detalhados os modelos de fadiga para o concreto asfltico e para a BGTC. Dentro das
estruturas analisadas est a estrutura projetada e as propostas utilizadas na comparao.
O captulo 5 destaca os resultados das simulaes realizadas no software EVERSTRESS 5.0,
destacando-se os parmetros de entrada utilizados, e expe os resultados das deflexes,
tenses e deformaes para a estrutura projetada e para as estruturas propostas.
No captulo 6 so apresentadas as concluses deste trabalho. Os resultados da comparao de
desempenho, em relao vida de fadiga, da estrutura projetada so comparados com os
resultados das estruturas propostas.
__________________________________________________________________________________________
Alternativa de dimensionamento para o pavimento da BR-448: anlise mecanstica com aplicao de BGTC
16
2 MTODO DE PESQUISA
Para a elaborao do presente trabalho foram definidas as diretrizes expostas a seguir, que
determinaram o desenvolvimento do estudo.
2.1 QUESTO DE PESQUISA

A questo de pesquisa deste trabalho : quais as diferenas de desempenho, em relao vida
de fadiga, esperadas quando se compara a estrutura projetada para o pavimento da BR-448,
com as novas propostas utilizando brita graduada tratada com cimento?
2.2 OBJETIVOS DO TRABALHO

Os objetivos do trabalho esto classificados em principal e secundrios e so apresentados nos
prximos itens.
2.2.1 Objetivo principal

O objetivo principal deste trabalho a comparao do desempenho, em relao vida de
fadiga, da estrutura de pavimento projetada para a BR-448, com as novas propostas utilizando
brita graduada tratada com cimento.
2.2.2 Objetivos secundrios

Os objetivos secundrios deste trabalho so:
a) conhecimento das caractersticas de resistncia e deformao de solos
disponveis para aterros na regio da BR-448 e definio de nova proposta de
pavimento;
b) avaliao do desempenho do pavimento tradicional;
c) avaliao do desempenho das novas propostas de pavimento.
__________________________________________________________________________________________
17
2.3 PRESSUPOSTO
O trabalho tem como pressuposto que os modelos de vida de fadiga, a serem empregados,
atravs do software EVERSTRESS 5.0, aps o clculo das tenses e deformaes, so vlidos
para a anlise de desempenho dos pavimentos estudados.
2.4 DELIMITAES
O trabalho delimita-se ao estudo da estrutura de pavimento da BR-448.
2.5 LIMITAES
So limitaes do trabalho:
a) apenas a utilizao do software EVERSTRESS 5.0 na simulao;
b) a proposta de novos materiais contemplar somente o revestimento e a base,
pois as demais camadas sero consideradas com o material especificado no
projeto original, podendo variar suas espessuras;
c) as cargas transmitidas pelas rodas sero consideradas cargas uniformemente
distribudas.
2.6 DELINEAMENTO
As etapas de desenvolvimento deste trabalho so as seguintes:
a) pesquisa bibliogrfica;
b) conhecimento do software;
c) projeto do novo pavimento;
d) apresentao das duas estruturas de pavimento;
e) simulao com as duas estruturas;
f) comparao dos resultados;
g) concluses.
O diagrama da figura 1 apresenta um esquema do delineamento do trabalho.
__________________________________________________________________________________________
18
Pesquisa bibliogrfica
Conhecimento do software
Projeto do novo pavimento
Apresentao das duas estruturas

de pavimento
Simulao com as duas estruturas
Comparao dos resultados
Concluses
Figura 1: diagrama de etapas da pesquisa
Na pesquisa bibliogrfica, realizou-se um aprofundamento do assunto, tendo por objetivo o

embasamento terico necessrio para o desenvolvimento do trabalho, buscando maiores
informaes sobre pavimentos flexveis e caractersticas dos materiais que sero utilizados.
Em seguida, foi realizado um estudo do software que ser utilizado para dimensionar o
pavimento. Foi empregado o EVERSTRESS 5.0, um software livre disponvel na internet. As
informaes sobre o software foram adquiridas atravs da leitura de trabalhos j realizados e
publicados, assim como o prprio manual disponibilizado apenas no idioma ingls.
Para fazer a comparao entre os dois sistemas, objetivo deste trabalho, foi dimensionado o
pavimento alternativo pelo mtodo emprico-mecanstico. Como parmetro de comparao, os
materiais de revestimento e de base foram modificados e, com isso, novas espessuras de
camadas foram estabelecidas. As novas espessuras devem satisfazer o horizonte de projeto e a
__________________________________________________________________________________________
19
vida til do pavimento, representado pelo nmero N. A seguir, so apresentados
detalhadamente os dois sistemas de pavimento: o pavimento atual projetado, aprovado para
ser executado na rodovia, e o pavimento alternativo proposto no presente estudo.
Com base no estudo, no conhecimento do software e nas caractersticas dos materiais
empregados, feita a simulao com os dois sistemas. Com a utilizao do EVERSTRESS
5.0 calculam-se as deformaes nas fibras inferiores da mistura asfltica e camadas
cimentadas (BGTC) e, com os valores das deformaes, empregam-se modelos de
durabilidade (fadiga) para estimar a vida de fadiga do pavimento.
A comparao dos resultados obtidos demonstra se o desempenho, em relao vida de
fadiga do pavimento proposto, melhor que o desempenho do sistema utilizado no projeto,
chegando-se assim, s concluses do estudo.
__________________________________________________________________________________________
20
3 PAVIMENTOS RODOVIRIOS
Bernucci et al. (2008, p. 9) definem pavimento da seguinte maneira:
Pavimento uma estrutura de mltiplas camadas de espessuras finitas, construda
sobre a superfcie final de terraplenagem, destinada tcnica e economicamente a
resistir aos esforos oriundos do trfego de veculos e do clima, e a propiciar aos
usurios melhoria nas condies de rolamento, com conforto, economia e segurana.
De uma forma geral, os pavimentos rodovirios so classificados em trs tipos (BRASIL,

2006, p. 95):
a) flexveis so caracterizados pelo fato de que todas as camadas sofrem
deformaes elsticas significativas com a aplicao de carga. So executados
tipicamente com base de brita revestida com camada asfltica;
b) semi-rgidos so caracterizados pela camada de base ser com algum tipo de
aglutinante com propriedades cimentcias, como camada de solo-cimento
revestida por uma camada de asfalto;
c) rgidos so constitudos tipicamente com camada de revestimento base de
lajes de concreto de cimento Portland. As tenses provenientes do
carregamento so praticamente absorvidas por esta camada.
A escolha do tipo de pavimento e dos materiais a serem utilizados em determinada obra, est
relacionada minimizao dos custos, j que este fator um dos maiores limitantes na
concepo de um projeto rodovirio para as agncias e operadores virios. Em uma obra de
pavimentao de fundamental importncia a pesquisa de materiais disponveis nas
proximidades, bem como de considerar a dificuldade de sua extrao e transporte (BALBO,
2007, p. 16).
Balbo (1993, p. 3) apresenta as diferenas de aplicao de carga em pavimentos rgidos e
flexveis (figura 2). A aplicao de cargas em pavimentos flexveis gera um campo de tenses
muito concentrado nas proximidades da aplicao da carga. J em pavimentos rgidos, o
campo de tenses bem mais disperso e a distribuio das cargas semelhante em toda a
dimenso da placa, gerando menores esforos verticais sobre o subleito. J o pavimento semirgido, pode, intuitivamente, apresentar um comportamento equivalente a um meio termo
entre o pavimento flexvel e rgido.
__________________________________________________________________________________________
21
Figura 2: (a) campo de tenses de pavimento flexvel; (b) campo de tenses de

pavimento rgido (adaptado de BALBO, 2007, p. 47)
Os itens a seguir contemplam uma abordagem sobre pavimentos rodovirios, iniciando com
um breve histrico, dando destaque em seguida para pavimentos semi-rgidos, o mtodo de
dimensionamento mecanstico-emprico abordando parmetros de dimensionamento , o
mdulo de resilincia e a fadiga.
3.1 BREVE HISTRICO

A histria da pavimentao rodoviria remete prpria histria da humanidade. Todos os
grandes fatos e acontecimentos mundiais, como conquistas territoriais, intercmbios
comerciais, culturais e religiosos, de certa forma, esto ligados s estradas e, essas, aos
pavimentos (BERNUCCI et al., 2008, p. 11).
Hagen1 (1955 apud BERNUCCI et al., 2008, p. 12) descreve que muitas das estradas da
antiguidade foram asfaltadas e so usadas at hoje. Aos romanos, foi atribuda a arte maior do
planejamento e construo viria da poca, destacando o elevado nvel tcnico. A construo
de vias que interligassem pontos tinha, principalmente, objetivos militares de manuteno da
ordem em seu vasto territrio, possibilitando o deslocamento das tropas de guarda dos centros
militares at as regies mais longnquas.
HAGEN, V. W. A estrada do sol. So Paulo: Melhoramentos, 1955.
__________________________________________________________________________________________
22
Com a queda do Imprio Romano, apenas no sculo XVIII a construo de estradas ganhou
fora novamente em locais como Inglaterra, Frana e Estados Unidos, sendo que na Europa
ocorreu o primeiro deslocamento de veculo equipado com roda da histria, em meados do
sculo XVI (PREGO, 2001, p. 22-23).
Prego (2001, p. 23) destaca que com o ressurgimento das estradas de rodagem, Tresaguet, em
1764 na Frana, desenvolveu inovadores mtodos de construo e concepo de rodovias,
sendo um dos precursores da modernizao dos mtodos usados at ento. Na Inglaterra,
Teoford (1805) e Mac Adam (1815) foram os pioneiros na utilizao de pedra marroada e
pedra britada para a construo de estradas.
Bernucci et al. (2008, p. 16) descrevem que, no Brasil, uma das primeiras estradas reporta ao
ano de 1560. Essa estrada era basicamente um caminho que ligava So Vicente ao Planalto
Piratininga, mais tarde denominada de Estrada do Mar e recuperada, permitindo, assim, em
1661, o trfego de veculos. Segundo Prego (2001, p. 32) o Brasil dispunha, no incio do
sculo XX, de 500 km de estradas com revestimento de macadame hidrulico ou variantes
dessa tcnica, com trfego muito reduzido de viaturas de trao animal.
Em 1937 surge o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), sendo que na
dcada de 40 observou-se um avano no que se refere a projetos de pavimentao, fato que se
deu pela grande tecnologia instituda na II Guerra Mundial. Em 1942 foi desenvolvido nos
Estados Unidos o ensaio chamado California Bearing Ratio (CBR). Neste ano, o Brasil
possua 1.300 km de rodovias pavimentadas (BERNUCCI et al., 2008, p. 18-19).
Balbo (2007, p. 25) destaca que, em 1958, iniciou-se a construo e monitoramento da pista
experimental da AASHO (American Association of State Highway Officials) nos Estados
Unidos. A construo desta pista influenciou inmeros estudos e ideias para o
desenvolvimento de novos sistemas de pavimento, em especial criando o conceito de
serventia, desempenho e equivalncia entre cargas. Nessa mesma poca tambm floresceram
os conceitos empricos do desenvolvimento de pavimentos, que at hoje servem como
parmetro nos projetos desenvolvidos.
Em 1985, o Brasil contava com aproximadamente 110.000 km de rodovias pavimentadas e,
em 1993, possua 133.000 km, conforme indicam os dados de evoluo da rede rodoviria
apresentada no quadro 1. Um estudo realizado no ano de 2005 indicou que existiam 196.000
__________________________________________________________________________________________
23
km de rodovias pavimentadas contra 1.400.000 km de rodovias no-pavimentadas no Pas.
Esse percentual, cerca de 12%, muito contrastante em relao aos ndices nos Estados
Unidos e na Europa, que possuem mais de 50% de suas vias pavimentas e, at mesmo, com
pases da Amrica do Sul que, em mdia, possuem mais de 20% desse ndice (BERNUCCI et
al., 2008, p. 19).
Quadro 1: evoluo da rede rodoviria brasileira (em km)

(BERNUCCI et al., 2008, p. 20) 2
O transporte rodovirio est cada vez mais dinmico e competitivo. Na figura 3, nota-se a
diferena e a evoluo entre os veculos usados nas pistas de testes de pavimento da AASHO,
na dcada de 50 nos Estados Unidos, e os veculos de carga que circulam nas vias atualmente.
Fica claro, portanto, que novos mtodos de dimensionamento de pavimentos e de materiais
devem ser estudados e aplicados, a fim de garantir a utilizao da via com alto desempenho e
segurana por veculos cada vez mais pesados.
Dados obtidos por Bernucci et. al., junto ao GEIPOT - Grupo Executivo de Integrao da Poltica de
Transportes, Ministrio dos Transportes, do Anurio Estatstico dos Transportes dos anos de 1970, 1976, 1981,
1986, 1992, 2001.
__________________________________________________________________________________________
24
Figura 3: (a) veculos utilizados pela AASHO em pistas experimentais; (b) veculo
de carga usado atualmente (FRANCO, 2007, p. 153)
3.2 PAVIMENTOS SEMI-RGIDOS

Os pavimentos semi-rgidos so caracterizados por possuirem uma camada composta com
material estabilizado com ligante hidrulico, tendo um comportamento considerado a meio
caminho entre pavimentos flexveis e rgidos (BALBO, 1993, p. 3-4).
O mesmo autor destaca que aps a adio de ligante hidrulico a um material de
pavimentao, h aumento de resistncia a esforos de trao, alm de evidente ganho em
relao compresso, devido presena do cimento hidratado. Porm, esses pavimentos
apresentam desuniformidades na formao de deformaes plsticas em sua superfcie, ou
seja, as deformaes plsticas ocorridas em pavimentos flexveis so mais homogneas (em
termos de profundidade), o que causa menores variaes nas inclinaes das trilhas de roda,
embora sejam mais profundas.
Segundo Balbo (2007, p. 51), existem quatro tipos de situaes possveis para estrutura de
pavimentos com camadas estabilizadas com ligante hidrulico apresentadas na figura 4. O
caso A uma tpica estrutura de pavimento semi-rgido, como designado pelos tcnicos
rodovirios. J no caso B, o material estabilizado com ligante hidrulico encontra-se na subbase do pavimento, esta estrutura designada hbrida ou mista. No caso C, a presena de base
granular sobre a sub-base estabilizada caracteriza a utilizao da expresso pavimento
invertido. Enfim, o caso D mostra uma estrutura de pavimento composta por um antigo
pavimento, restaurada com sobreposio de outras camadas juntamente com uma camada
estabilizada com ligante hidrulico.
__________________________________________________________________________________________
25
Figura 4: tipos de pavimento semi-rgido (BALBO, 2007, p. 52)
Os itens a seguir destacam as caractersticas principais referentes ao pavimento semi-rgido,

descrevendo inicialmente a camada de revestimento asfltico e em seguida a estrutura de base
composta por BGTC.
3.2.1 Revestimentos asflticos

O revestimento um dos principais elementos que formam os pavimentos asflticos, pois ir
receber a carga dos veculos e mais diretamente a ao climtica. Portanto, essa camada deve
ser, tanto quanto possvel, impermevel e resistente aos esforos de contato dos pneus com o
pavimento (BERNUCCI et al., 2008, p. 157).
Segundo Balbo (2007, p. 109), o asfalto um produto natural, constitudo essencialmente por
betume presente em rochas e depsitos lacustres. A matria prima mais importante para
obteno dos asfaltos o petrleo.
Um dos tipos de asfalto mais utilizado no Brasil o concreto betuminoso usinado a quente
(CBUQ). Trata-se do produto da mistura proporcional de agregados de diferentes
granulometrias e cimento asfltico. A mistura aquecida temperatura preestabelecida em
funo da caracterstica viscosidade-temperatura da mistura. As misturas podem ser
dimensionadas e executadas com camadas distintas, contendo caractersticas e dosagem
__________________________________________________________________________________________
26
diferentes, garantindo maior resistncia. A figura 5 apresenta uma amostra extrada de um
revestimento asfltico de pista com esta caracterstica (BERNUCCI et al., 2008, p. 158).
Figura 5: corpo-de-prova extrado de pista mostrando as camadas do revestimento

(BERNUCCI et al., 2008, p. 161)
3.2.2 Bases e sub-bases granulares

Brasil (2006, p. 96) descreve que as camadas de base e sub-base podem ser constitudas por
solos, britas de rocha, escria de alto forno ou mistura desses materiais. Quando as camadas
so puramente granulares, so classificadas como flexveis e sua estabilizao se deve
compactao apropriada, segundo especificaes.
Existem, ainda, bases e sub-bases com materiais misturados a elementos cimentados. Os mais
frequentes so: BGTC, solo-cimento, solo-cal, solo-cal-cimento e concreto compactado a rolo
(BERNUCCI et al., 2008, p. 352). A figura 6 mostra um esquema com a classificao de
bases e sub-bases com uso de sistema flexvel e semi-rgido.
A BGTC um material bastante frgil, apresentando pequenas deformaes antes de romper.
Alm disso, verificado um comportamento elstico-linear do material at cerca de dois
teros da tenso de ruptura, sendo que esta ocorre bruscamente e sem grandes incrementos na
deformao sofrida (BALBO, 1993, p. 78).
Balbo (1993, p. 31) descreve que o comportamento fadiga um aspecto de grande
importncia no projeto desse tipo de material. Por mais que a estrutura de pavimento semi__________________________________________________________________________________________
27
rgido apresente nominalmente uma resistncia trao de pequena magnitude, efetivamente
contribui de maneira a distribuir em uma rea mais extensa as tenses que so impostas
devido ao carregamento.
Figura 6: classificao de bases e sub-bases flexveis e semi-rgidas

(BRASIL, 2006, p. 96)
Buscando modernizar e introduzir anlises informatizadas para os mtodos de

dimensionamento de pavimentos, surgiram as anlises mecanstica-empricas, abordadas a
seguir.
3.3 MTODO DE DIMENSIONAMENTO MECANSTICO-EMPRICO

O adequado dimensionamento de pavimentos asflticos primordial, assegurando, dessa
forma, que a passagem dos eixos dos veculos no ir causar trincamento excessivo da
camada de revestimento dentro do perodo de vida estipulado para o projeto. Alm disso, tem
a funo de garantir que as espessuras e caractersticas das camadas que o compem sejam
capazes de minimizar os efeitos gerados pelo afundamento de trilha de roda (FRANCO, 2007,
p. 1). Existem dois mtodos de dimensionamento de pavimentos mais usados atualmente, o
mtodo puramente emprico e o mtodo mecanstico-emprico.
__________________________________________________________________________________________
28
O mtodo emprico, ou mtodo de dimensionamento do DNER, baseado nos mtodos
americanos do USACE (United States Army Corps of Engineers) e da AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials), calcula a estrutura do pavimento
visando proteger o subleito contra deformaes plsticas excessivas durante a vida til do
projeto. Esse mtodo chamado de emprico por se basear em dados experimentais de solos.
A utilizao desse mtodo no Brasil tem se mostrado eficaz pela rara ocorrncia de danos por
afundamento de trilha de roda de grande magnitude. Porm, esse mtodo deve ser completado
com anlises que considerem no dimensionamento o problema do trincamento por fadiga nas
camadas asflticas dos pavimentos flexveis. O procedimento mais eficaz para garantir essa
anlise a modelagem mecanstica-emprica, por estar embasado em propriedades mecnicas
dos solos e materiais de pavimentao. Com o sistema mecanstico-emprico, tambm
possvel otimizar o dimensionamento da estrutura (BRASIL, 2006, p. 150).
Franco (2007, p. 2) salienta que:
A necessidade da modelagem mecanstica-emprica vem da busca constante de se
melhorar os projetos de pavimentao em termos de eficincia estrutural, de modo a
utilizar materiais, sobre cujo desempenho de campo ainda no se tm experincia
suficiente, e considerar, tambm, os efeitos das condies ambientais e de trfego,
diferentes daquelas para as quais os Mtodos Empricos, ainda utilizados no pas,
foram desenvolvidos.
Com o uso do sistema mecanstico-emprico, os resultados da anlise estrutural do pavimento

(tenses, deformaes e deslocamentos) devem ser comparados com critrios predefinidos, a
fim de garantir que defeitos como trincamento por fadiga e deformaes permanentes sejam
evitados (BENEVIDES3, 2000 apud BERNUCCI et al., 2008, p. 288; MOTTA4, 1991 apud
BERNUCCI et al., 2008, p. 288).
Medina e Motta (2005, p. 461) destacam que a anlise mecanstica-emprica para
dimensionamento de pavimentos flexveis s teve sua relevncia com o desenvolvimento de:
a) ensaios de cargas repetidas com sistema de compresso triaxial de solos e britas
e compresso diametral das misturas asflticas;
3
BENEVIDES, S. A. S. Anlise Comparativa dos Mtodos de Dimensionamento dos Pavimentos Asflticos

mtodo tradicional do DNER e mtodo de resilincia da COPPE. 2000. 176 f. Dissertao (Mestrado em
Engenharia de Transportes) Coordenao dos Programas de Ps-Graduao de Engenharia, Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.
MOTTA, L. M. G. Mtodo de Dimensionamento de Pavimentos Flexveis: critrio de confiabilidade e

ensaios de cargas repetidas. 1991. 366 f. Tese (Doutorado em Engenharia Civil) Coordenao dos Programas
de Ps-Graduao de Engenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.
__________________________________________________________________________________________
29
b) anlise de tenses e deslocamentos dos sistemas constitudos de camadas por
mtodos de elementos finitos, considerando a elasticidade no linear;
c) deflectometria com uso da Viga Benkelman.
Medina e Motta (2005, p. 405) sugerem um roteiro para o dimensionamento mecansticoemprico, da seguinte forma:
a) definir o nmero N de projeto baseado em estudos do trfego previsto para a
via;
b) ensaiar os materiais que sero usados no subleito, a fim de obter os mdulos de
resilincia e as leis de deformao permanente, considerando nos ensaios as
variaes de umidade;
c) para a mistura asfltica, definir o mdulo de resilincia a ser usado na mistura
em funo da temperatura mdia esperada da regio do projeto;
d) com os materiais estabelecidos, adotar uma estrutura inicial e estipular
espessuras para cada camada do pavimento;
e) calcular, atravs de programas de clculo mecanstico-emprico, o estado de
tenses e deformaes atuantes na estrutura, considerando como carga o eixo
padro;
f) comparar os valores de tenses e deformaes obtidos no clculo com os
critrios de ruptura estabelecidos em funo do nmero N de projeto, usando,
entre outros, curvas de fadiga;
g) verificar o afundamento de trilha de roda, previsto para o nmero N,
considerando as contribuies de todas as camadas constituintes, comparando
com valores admissveis;
h) por fim, se os dois itens anteriores forem atendidos, considera-se o pavimento
dimensionado. Caso um dos critrios dos itens no for atendido, alteram-se as
espessuras e refazem-se todos os clculos.
O dimensionamento de pavimentos flexveis, considerando o mtodo mecanstico-emprico,
deve seguir o diagrama apresentado na figura 7. O diagrama mostra de maneira esquemtica
os dados de entrada (fatores ambientais, trfego, materiais e tcnicas construtivas), o
processamento por via mecanstica-emprica e os critrios de deciso que devem se integrar
de forma a evitar que a degradao por qualquer tipo de ruptura atinja valores maiores que os
estabelecidos para o trecho especfico, antes de alcanar o nmero N de projeto. No
dimensionamento que o esquema representa, parte-se das espessuras admitidas e calcula-se,
com isso, o estado de tenses e deformaes que se comparam a valores limites estabelecidos.
Atravs de vrias iteraes e tentativas, chega-se a uma estrutura satisfatria. O procedimento
bastante genrico e pode ser usado para o processo de dimensionamento de qualquer
__________________________________________________________________________________________
30
estrutura, sendo que os ajustes particulares so especialmente feitos na considerao do
trfego e no mtodo de clculo das tenses e deformaes (MEDINA; MOTTA, 2005, p.
362).
Fatores ambientais
Trfego
Materiais
disponveis
Parmetros de
projeto
Confiabilidade de
cada item
Mtodo de clculo de tenso

deformao (-)
Tcnicas
construtivas
Parmetros de acompanhamento
do desempenho
Estimativa de vida til

No satisfaz
Comparao entre vida estimada e

de projeto
Satisfaz
Deciso final das

espessuras
Figura 7: diagrama de dimensionamento mecanstico de pavimentos

(adaptado de MOTTA5, 1991 apud MEDINA; MOTTA, 2005, p. 363)
Mesmo com a criao de programas computacionais como Paviflex, Alize, Circly, Guia de
Projetos da AASHTO, Pave, EVERSTRESS, etc., que calculam pavimentos por mtodos
mecanstico-empricos, a maioria dos projetos realizados atualmente so feitos atravs da
anlise puramente emprica, com base no CBR. O dimensionamento por mtodos
mecanstico-empricos ainda pouco utilizado, pelo fato de haver uma cultura muito grande
no Brasil do uso de mtodos empricos, bem como pela falta de uma metodologia de clculo
de simples compreenso que gere uma percepo confivel dos resultados (FRANCO, 2007,
p. 19).
Balbo (2007, p. 377) destaca que se est muito distante de critrios universais de
dimensionamento. No se pode afirmar que um critrio seja absolutamente vlido em
MOTTA, L. M. G. Mtodo de Dimensionamento de Pavimentos Flexveis: critrio de confiabilidade e

ensaios de cargas repetidas. 1991. 366 f. Tese (Doutorado em Engenharia Civil) Coordenao dos Programas
de Ps-Graduao de Engenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.
__________________________________________________________________________________________
31
detrimento de outro ou completamente satisfatrio. Cada tipo e parmetros de clculo tm
suas vantagens e desvantagens.
De uma forma geral, em um projeto de pavimento rodovirio, o trfego um dos principais
parmetros de dimensionamento da espessura das camadas. Em todos os projetos, um estudo
de trfego deve ser realizado para definir a demanda que a via dever satisfazer com o nvel
de servio especificado. Segundo Medina e Motta (2005, p. 25) uma das dificuldades no
dimensionamento de pavimentos a previso da evoluo do trfego ao longo do tempo e a
avaliao do poder de destruio, de modo comparativo, que exercem as vrias cargas a
diferentes nveis de repetio. Ainda, de forma geral, o nmero N deve ser definido no incio
do projeto para dimensionamento do pavimento rodovirio.
Os itens a seguir apresentam a descrio do nmero N, que o parmetro da via a ser
comparado com o nmero N calculado. Em seguida ser introduzida uma descrio sobre
ciclo de vida de um pavimento, importante na medida em que o pavimento bem
dimensionado e, ainda, ser apresentado o software usado nas anlises mecansticas deste
trabalho.
3.3.1 Nmero N
O nmero N um parmetro de clculo necessrio ao dimensionamento dos pavimentos,
tanto por mtodos empricos, quanto por mtodos mecanstico-empricos. Representa o
nmero de repeties dos eixos dos veculos, equivalentes s solicitaes do eixo padro
rodovirio de 8,2 t durante o perodo considerado de vida til do pavimento. Segundo Franco
(2007, p. 151), o nmero N calculado pela equao 1, sendo funo direta de trs variveis
principais:
N = Vt Fv Fr
(equao 1)
Onde:
N o nmero de repeties dos eixos dos veculos;
Vt o volume total de veculos em todo perodo de projeto;
__________________________________________________________________________________________
32
Fv o fator de veculos;
Fr o fator climtico regional.
Turnbull6 et al. (1962 apud FRANCO, 2007, p. 151) define que para o clculo do fator de
veculos necessrio transformar todas as cargas de todos os tipos de veculos em cargas que
sejam equivalentes, em poder destrutivo, carga do eixo padro rodovirio. A equao 2,
usada no mtodo do DNER, desenvolvida pelo engenheiro Murillo Lopes de Souza, a partir
de pequenas alteraes do mtodo do Corpo dos Engenheiros do Exrcito Americano, define
o fator de veculos:
Fv = Fe Fc
(equao 2)
Onde:
Fv o fator de veculos;
Fe o fator de eixos: um valor que, multiplicado pelo nmero de veculos, fornece o nmero
de eixos correspondente;
Fc o fator de cargas: um valor que, multiplicado pelo nmero de eixos, fornece o nmero de
eixos equivalente ao eixo padro.
3.3.2 Ciclo de vida de um pavimento

Franco (2007, p. 9) destaca que em um projeto de pavimento a sua estrutura calcula de
modo que possua condies operacionais adequadas no perodo de tempo estabelecido.
Porm, essa condio operacional vai se degradando ao longo do tempo. A degradao
acontece devido a problemas construtivos, pela prpria passagem das cargas e por aes
climticas. Uma soluo que pode ser dada para este problema a manuteno, que serve para
elevar a qualidade da via at certo ponto. A figura 8 mostra o ciclo de vida de um pavimento,
considerando estas intervenes.
6
Artigo dos autores Turnbull, W. J.; Foster, C. R.; Ahlvin, R. G., cujo ttulo Design of Flexible Pavements
Considering Mixed Loads and Traffic Volume, publicado no 1. International Conference On Structural Design
of Asphalt Pavements, em Michigan no ano de 1962.
__________________________________________________________________________________________
33
Figura 8: ciclo de vida de um pavimento com intervenes (FRANCO, 2007, p. 9)
Um dos fatores que altera significativamente a vida til de um pavimento a rigidez das
camadas. Atualmente, diferentes fatores de rigidez esto sendo estudados e caracterizados
para estabelecer o comportamento mecnico das misturas. Esse maior conhecimento da
rigidez dos materiais de revestimento e subcamadas possibilita uma anlise estrutural global
do pavimento, produzindo como resposta tenses, deformaes e deslocamentos do sistema
em camadas (BERNUCCI et al., 2008, p. 290).
3.3.3 Software EVERSTRESS 5.0

O software EVERSTRESS 5.0 um programa livre, disponvel na internet, desenvolvido
pelo WSDOT (Washington State Department of Transportation) nos Estados Unidos. O
EVERSTRESS 5.0 capaz de determinar as tenses, deformaes e deslocamentos em um
sistema de camadas elsticas semi-infinitas abaixo da superfcie de cargas circulares. O
programa pode analisar uma estrutura de pavimento contendo at 5 camadas, 20 cargas e 50
pontos de avaliao. Os parmetros de entrada do software so (WASHINGTON STATE,
2005, p. 1):
a) espessura das camadas;
b) mdulo de resilincia das camadas;
c) coeficiente de Poisson das camadas;
d) carregamento da estrutura;
__________________________________________________________________________________________
34
e) raio de aplicao da carga;
f) pontos em que se deseja obter os dados (pontos crticos).
A figura 9 mostra a tela inicial onde as caractersticas do pavimento devem ser inseridas.
Figura 9: tela de entrada das caractersticas do pavimento

(WASHINGTON STATE, 2005, p. 8)
Aps, selecionando <Load & Evaluation Locations>, ir abrir uma tela com caracterstica do
carregamento, nmero de cargas, nmero de pontos de avaliao XY e localizao de cada
ponto da carga. Os pontos de avaliao sero automaticamente calculados a partir da
espessura das camadas de entrada. As coordenadas Z so os pontos do pavimento nos quais os
parmetros de sada so calculados (WASHINGTON STATE, 2005, p. 8). A figura 10 mostra
a tela de entrada de dados das caractersticas do carregamento e dos pontos de avaliao.
Segundo Washington State (2005, p. 6) os parmetros de sada, aps a insero de todos os
dados e execuo do programa, so os seguintes:
a) esforos devido ao carregamento;
b) tenses devidas ao carregamento;
c) erro mximo nos mdulos calculados e nmero de iteraes;
d) esforos normais nos sentidos de X-Y-Z (Sxx, Syy, Szz, Syz, Sxy, Sxz);
e) tenses normais nos sentidos de X-Y-Z (Exx, Eyy, Ezz);
f) deflexes nos sentidos de X-Y-Z (Ux, Uy, Uz);
__________________________________________________________________________________________
35
g) esforos principais (S1, S2, S3);
h) tenses principais (E1, E2, E2).
Figura 10: tela de entrada das cargas e pontos de avaliao

(WASHINGTON STATE, 2005, p. 8)
Como destacado, uma das caractersticas de fundamental importncia no dimensionamento de

pavimentos atravs de softwares com base nos mtodos de dimensionamento mecansticoemprico, o mdulo de resilincia, abordado no item a seguir.
3.4 MDULO DE RESILINCIA

De acordo com Brasil (2006, p. 49):
At a dcada de 70, os mtodos de dimensionamento usualmente empregados no
Brasil caracterizavam-se por enfocar, basicamente, a capacidade de suporte dos
pavimentos em termos de ruptura plstica sob carregamento esttico, retratada
atravs do valor do CBR. No entanto, observa-se que boa parte da malha rodoviria
vinha apresentando uma deteriorao prematura, que era atribuida fadiga dos
materiais gerada pela contnua solicitao dinmica do trfego atuante. Esta
realidade acabou por dar ensejo introduo, no pas, de estudos da resilincia de
materiais empregveis em pavimentos, permitindo, assim avaliar-se comportamentos
estruturais at ento no explicveis pelos procedimentos clssicos e efetuar-se uma
abordagem mais realista desta problemtica no meio tropical.
Francis Hveem foi quem primeiro pesquisou o comportamento resiliente dos materiais de
pavimentao, em meados de 1930. Em seu estudo, estabeleceu os parmetros que relacionam
__________________________________________________________________________________________
36
as deformaes recuperveis (resilincia) com as fissuras surgidas nos revestimentos
asflticos. Hveem7 (1955 apud BERNUCCI et al., 2008, p. 291) define classicamente o termo
resilincia como: energia armazenada num corpo deformado elasticamente, a qual
devolvida quando cessam as tenses causadoras das deformaes.
Hveem entendia que o trincamento progressivo dos revestimentos asflticos se devia,
principalmente, a deformaes resilientes (elsticas) no subleito. O autor preferiu usar o termo
deformaes resilientes ao invs de elsticas por achar que as deformaes que sofre o
pavimento so muito maiores que as deformaes sobre um slido elstico, por exemplo,
concreto, ao, etc. (MEDINA; MOTTA, 2005, p. 194). A figura 11 mostra a evoluo das
fissuras e trincas em um pavimento rodovirio.
Medina e Motta (2005, p. 204) definem que o mdulo resiliente para elementos do subleito
calculado, no ensaio triaxial de cargas repetidas, atravs da seguinte equao:
M R = d 1
(equao 3)
Onde:
MR o mdulo de deformao resiliente;
d a tenso-desvio aplicada repetidamente;
1 a deformao resiliente axial correspondente a um nmero particular de repetio da
tenso desvio.
HVEEM, F. N. Pavement deflection and fatigue failures. Washington: Highway Research Board, 1955.
Bulletim 114.
__________________________________________________________________________________________
37
Aps a abertura das primeiras fissuras, comeam a surgir canais dentro do pavimento, por onde a
gua penetra e deixa o revestimento mais vulnervel
Em pouco tempo, a gua que infiltrou no revestimento ou capa comea a atingir as camadas
inferiores, acelerando o processo de degradao do sistema. O solo perde a resistncia mecnica e se
desestabiliza
Com a base comprometida pela perda da resistncia mecnica, o processo de degradao do sistema
do pavimento torna-se mais acelerado e comeam a surgir as "panelas", ficando assim muito mais
onerosa a manuteno
Figura 11: evoluo das fissuras e trincas em um pavimento flexvel

(adaptado de SILVA, 2006, p. 78)
O mesmo autor define d como a tenso desvio (1 - 3 ) e 1 calculado atravs da equao:
1 = h h0
(equao 4)
Onde:
__________________________________________________________________________________________
38
h o deslocamento vertical mximo;
h0 a altura inicial de referncia do corpo-de-prova cilndrico.
Deformaes especficas resilientes so elsticas e recuperveis, porm, no variam

necessariamente de modo linear com as tenses aplicadas.
Para as misturas asflticas, o ensaio de mdulo de resilincia realizado aplicando-se cargas
repetidas no plano diametral vertical de um corpo-de-prova cilndrico regular. A carga
aplicada gera uma tenso de trao transversal ao plano de aplicao da carga e, com isso,
mede-se o deslocamento diametral recupervel na direo horizontal correspondente tenso
gerada, em uma dada temperatura. Com os valores de carga aplicada e deslocamentos
horizontais recuperveis obtidos, calculado o mdulo de resilincia atravs da equao 5
(BERNUCCI et al., 2008, p. 295-296):
MR
P
0,9976 0,2692
e H
(equao 5)
Onde:
MR o mdulo de resilincia, MPa;
P a carga vertical repetida aplicada diretamente no corpo-de-prova, N;
e o deslocamento elstico ou resiliente registrado para 300, 400 e 500 aplicaes de carga
(P), mm;
H a altura do corpo-de-prova, mm;
o coeficiente de Poisson.
Os mesmos autores destacam as recomendaes fundamentais para o ensaio de mdulo de

resilncia:
a) valor do coeficiente de Poisson recomendado 0,30;
b) o mdulo de resilincia do corpo-de-prova ensaiado ser a mdia aritmtica dos
resultados obtidos com 300, 400 e 500 aplicaes da carga vertical repetida
(P);
__________________________________________________________________________________________
39
c) quando a temperatura de ensaio no for especificada, o mdulo de resilincia
deve ser determinado na temperatura de 30C 1C.
3.5 FADIGA
American Society of Testing and Materials 8 (1979 apud BERNUCCI et al., 2008, p. 311-312)
define fadiga como:
[...] o processo da mudana estrutural permanente, progressiva e localizada que
ocorre em um ponto do material sujeito a tenses de amplitudes variveis que
produzem as fissuras que conduzem para totalizar a falha aps um determinado
nmero de ciclos. Vale salientar que esse um problema no-linear que ocorre em
diversos materiais, ou seja, o dano produzido no primeiro ciclo diferente do dano
produzido no segundo ciclo e assim sucessivamente.
Em materiais asflticos e cimentados, a fadiga ocorre pela repetio das cargas sobre o
pavimento, gerando microfissuras que ocasionam perda de rigidez do material constituinte.
Essas microfissuras vo se alastrando por todo o pavimento, at o ponto em que o material
no resiste e rompe. A figura 12 ilustra trincas causadas pela fadiga em um pavimento flexvel
(FRANCO, 2007, p. 189).
As fissuras por fadiga se manifestam tanto na superfcie do revestimento asfltico como na
estrutura no aparente de bases cimentadas, em todos os casos, de maneira intensa e peculiar.
Nas misturas asflticas, o agente ligante, que possui natureza dctil, suporta deformaes
plsticas significativas antes de romper, porm, tais deformaes apresentam limites a partir
dos quais qualquer nvel superior comea causar microfissuras na estrutura do material. J nas
bases cimentadas, o cimento trabalha sob a forma de ligaes pontuais entre partculas ou na
formao de um esqueleto que fixa as partculas com dimenses menores, dessa forma, esto
sujeitas ao fenmeno da fadiga quando os cristais resultantes da hidratao do cimento, de
natureza frgil, sofrem progressivas microfissuras, no guardando deformaes plsticas
elevadas (BALBO, 2007, p. 262-263).
AMERICAN SOCIETY OF TESTING AND MATERIALS. E 206-72: standard definitions of terms relating to
fatigue testing and statistical analysis of fatigue data. Philadelphia, 1979.
__________________________________________________________________________________________
40
Figura 12: dano causado por fadiga em um pavimento flexvel

(FRANCO, 2007, p. 189)
Segundo Medina e Motta (2005, p. 299), a repetio de cargas solicita o pavimento flexo
na camada de concreto asfltico do revestimento. Essas solicitaes repetidas geram as trincas
nas fibras inferiores do revestimento, que se propagam em direo superfcie e, nos
pavimentos muito espessos (20 cm ou mais), podem iniciar-se trincas diretamente na
superfcie devido curvatura convexa prxima roda dos veculos em contato. A figura 13
mostra, de forma esquemtica, as deformaes geradas em um revestimento asfltico pela
passagem das rodas de veculos diferentes.
Figura 13: (a) tenses no concreto asfltico com eixo simples; (b) tenses no
concreto asfltico com eixo tandem (adaptado de MEDINA; MOTTA, 2005, p. 300)
__________________________________________________________________________________________
41
O mesmo autor descreve que uma das formas de melhorar a vida de fadiga e o desgaste
superficial aumentar o teor de asfalto das misturas, porm, com aumento do teor de ligante
podem surgir deformaes superficiais permanentes no pavimento. O balano necessrio de
difcil determinao, e a forma de melhorar o desempenho dos concretos asflticos, quanto
deformao permanente, a utilizao de asfaltos modificados com polmero, asfalto
borracha ou misturas de granulometria descontnua.
__________________________________________________________________________________________
42
4 MODELOS DE FADIGA E ESTRUTURAS ANALISADAS

No presente captulo so apresentados os modelos de fadiga usados neste trabalho para
comparar o desempenho das estruturas, bem como a descrio da estrutura projetada e das
propostas. Todos os modelos de fadiga utilizados consideram os fatores de equivalncia de
carga propostos pela AASHTO, definido como NAASHTO. No utilizado neste trabalho o
nmero de repeties de carga do DNIT por no apresentar modelos de fadiga para as anlises
realizadas.
4.1 MODELOS DE FADIGA
Para esta pesquisa so usados os modelos de vida de fadiga para estruturas asflticas da
Repblica Sul-Africana para determinao dos valores admissveis de tenso e deformao.
Estes modelos consistem em grficos e bacos determinados experimentalmente, baseados
nos mdulos de resilincia das misturas asflticas e bases cimentadas, na deformao
especfica de extenso causada pela passagem das cargas e na espessura das camadas
constituintes. Os modelos so embasados em estruturas de pavimento de mltiplas camadas
com comportamento elstico.
A anlise estrutural geralmente envolve uma anlise linear, elstico esttico do sistema de
mltiplas camadas, resultando na resposta do pavimento situao de carga expressa em
termos de tenses () e deformaes () em posies crticas na estrutura do pavimento a ser
dimensionado. Calculadas as respostas estruturais atravs do software de anlise mecanstica,
os valores das tenses e deformaes nos pontos crticos da estrutura so empregados em
equaes para verificar o pavimento. Os modelos de ruptura limitam as deformaes
permanentes, o trincamento e a ruptura por cisalhamento em cada camada.
Theyse atualizou em 1995 o Mtodo da Repblica Sul-Africana e inseriu o parmetro de
confiabilidade necessria para o desempenho aproximado dos nveis de servio s diferentes
categorias de estradas que apresentado no quadro 2. Os parmetros so baseados em
rodovias da Africa do Sul, sendo amplamente aceitos no Brasil. Para as anlises feitas neste
trabalho, a BR-448 ser considerada de categoria C (rodovia rural) com nvel de
confiabilidade de 80%.
__________________________________________________________________________________________
43
Road Category
Description
Approximate design reliability

(%)
Interurban freeways and major

interurban roads
95
Interurban collectors and major

rural roads
90
Rural roads
80
Lightly trafficked rural roads
50
Quadro 2: categorias de estradas e nvel de confiabilidade do modelo mecanstico

(THEYSE et al., 1996, p. 9)
Os itens a seguir abordam os parmetros utilizados nas anlises mecansticas deste trabalho.
As anlises so feitas na camada de revestimento, constitudo por concreto asfltico e na
camada de base composta por BGTC.
4.1.1 Concreto asfltico

Para o dimensionamento do pavimento da rodovia BR-448, foram considerados os parmetros
de ruptura dos modelos de fadiga ou deformao permanente da mistura asfltica. Foram
analisadas trs respostas estruturais em seus respectivos pontos crticos.
4.1.1.1 Deflexo superficial (Uz)

A deflexo superficial calculada entre as rodas do carregamento proposto e, em relao ao
concreto asfltico, seu ponto crtico no topo da camada, tendo contato direto com o trfego.
Preussler9 (1983 apud FRANCO, 2007, p. 188) props duas expresses para se estimar a vida
de fadiga baseada na deflexo recupervel devido a um carregamento conhecido que faz parte
do mtodo de projeto de reforo de pavimentos do DNER PRO 269/94, o chamado Mtodo
da Resilincia-TECNAPAV. O autor dividiu o modelo em duas expresses: uma para
revestimentos com espessura com menos de 10 cm e outra para espessuras maiores ou iguais a
10 cm. Para este trabalho, as espessuras analisadas so sempre maiores a 10 cm e a deflexo
calculada atravs do modelo 1.
9
PREUSSLER, E.S. Estudo da deformao resiliente de pavimentos flexveis e aplicao ao projeto de

camadas de reforo. 1983. 252 p. Tese (doutorado em ....) Coordenao dos Programas de Ps-Graduao
de Engenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.
__________________________________________________________________________________________
44
log( U z ) = 3,148 0,188 log( N AASHTO )
(modelo 1)
Onde:
Uz a deflexo mxima admissvel (0,01mm);
NAASHTO o nmero de repeties de carga.
4.1.1.2 Deformao horizontal de extenso (h)

O trincamento por fadiga provocado pela repetio das cargas alternadas e depende da
amplitude de variao de tenses. Esse trincamento controlado pela deformao horizontal
de extenso, sendo que nas fibras inferiores da camada de concreto asfltico onde
acontecem os maiores esforos, sendo estes de trao.
A forma geral das funes de iniciao de trinca de transferncia para camadas de asfalto
calculada pelo modelo 2. O quadro 3 contm os coeficientes de regresso usados na equao,
para combinaes de categoria de rodovias e mdulo de resilincia aproximado do asfalto,
sendo destacada a categoria C de rodovias usada neste trabalho (THEYSE et al., 1996, p. 25).
N i AASHTO 10
Log h
A 1
(modelo 2)
Onde:
Ni AASHTO o nmero de repeties de carga do incio do trincamento;
h a deformao horizontal de extenso, em microstrain (), sendo 1 = 10-6 cm/cm;
A e B so os coeficientes de regresso.
__________________________________________________________________________________________
45
Asphalt mix stiffness
(MPa)
Road Category/
Service level
16.44
3.378
16.81
3.453
17.25
3.543
17.87
3.671
16.09
3.357
16.43
3.428
16.71
3.487
17.17
3.583
15.78
3.334
16.11
3.403
16.26
3.435
18.68
3.524
15.52
3.317
15.73
3.362
15.83
3.383
16.10
3.411
15.09
3.227
15.30
3.272
15.39
3.291
15.65
3.346
1000
2000
3000
5000
8000
Quadro 3: coeficientes de regresso geral para a fadiga em concreto asfltico

(adaptado de THEYSE et al., 1996, p. 25-26)
Para este trabalho, sero utilizados, portanto os coeficientes A = 15,83 e B = 3,383,

representando os coeficientes do modelo 2 para MR da camada asfltica de 5.000 MPa.
Como o trincamento no visvel na superfcie do pavimento no instante de sua formao,
este modelo sugere um fator de correo (FC) para o NiAASHTO, obtido em funo da espessura
do concreto asfltico. O FC multiplicado pelo NiAASHTO para se obter o NAASHTO
correspondente vida de fadiga do pavimento. O modelo 3 apresenta o clculo de NAASHTO.
NAASHTO NiAASHTO xFC
(modelo 3)
Onde:
NAASHTO o nmero de repeties de carga do pavimento;
__________________________________________________________________________________________
46
NiAASHTO o nmero de repeties de carga do incio do trincamento;
FC o fator de correo.
O FC da espessura, que deve ser usado no modelo 3, dado pelo quadro 4 e depende da
espessura total do concreto asfltico usado.
Espessura total de
concreto asfltico (cm)
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Fator de correo de
espessura (FC)
4,70
5,20
5,70
6,20
6,70
7,20
7,70
8,20
8,70
9,20
9,70
Quadro 4: fatores de correo para o modelo de deformao horizontal de extenso

no concreto asfltico (adaptado de THEYSE et al., 1996, p. 29)
4.1.1.3 Tenso horizontal de trao (t)

Outro parmetro de anlise a segurana quanto ruptura por tenses de trao muito
elevadas na fibra inferior da camada de concreto asfltico e, para esta situao, considera-se
para a mistura asfltica convencional a tenso horizontal de trao admissvel tadm = 1,2 MPa.
Este valor foi adotado pela anlise de vrios ensaios de resistncia trao na compresso
diametral de corpos-de-prova extrados de pavimentos recentemente executados na regio sul
do Brasil.
4.1.2 BGTC
A camada de BGTC pode apresentar trincamento por retrao e ruptura por fadiga na base ou
quebra de agregado no topo de sua camada. Neste trabalho, apenas as rupturas por fadiga
sero analisadas e os parmetros de ruptura utilizados para a camada de base so a tenso
__________________________________________________________________________________________
47
vertical de compresso no topo de sua camada, a deformao horizontal de extenso e a
tenso horizontal de trao na fibra inferior da camada. Os itens a seguir especificam os
modelos de fadiga utilizados para a determinao dos valores admissveis dessas deformaes
e tenses.
4.1.2.1 Tenso vertical de compresso (v)

A verificao da tenso vertical de compresso de fundamental importncia, na medida em
que analisa a desagregao do material cimentado no topo da camada de BGTC. Segundo
Theyse et al. (1996, p. 22), para a categoria C de rodovias, a tenso vertical de compresso
dada pelo modelo 4:
8,384 1
1,23.UCS
N AASHTO 10
(modelo 4)
Onde:
N AASHTO o nmero de repeties de carga do pavimento da AASHTO;
v a tenso vertical de compresso, em MPa;
UCS a resistncia compresso simples, em kPa.
O coeficiente UCS depende do material cimentado usado e para o caso deste trabalho foi
usado 7500 kPa (THEYSE et al., 1996, p. 21).
4.1.2.2 Deformao horizontal de extenso (h)

Pelo fato da camada de BGTC ter um mdulo de resilincia relativamente alto logo aps sua
construo, se desenvolvem as deformaes horizontais de extenso na sua fibra inferior e,
por menores que sejam, desenvolvem micro-fissuras que podem comprometer o desempenho
da estrutura do pavimento. Segundo Lovato (2004, p. 35) quando o pavimento submetido ao
carregamento, as micro-fissuras surgem em nveis de deformao de extenso em mdia 25%
da deformao de extenso de ruptura, chegando a valores de 30 a 60 microstrain (),
__________________________________________________________________________________________
48
dependendo da resistncia da camada. Apesar da presena de micro-fissuras, a camada
cimentada ainda permanece intacta e apresenta uma resistncia a compresso simples muito
elevada, porm, a resistncia trao deve ser avaliada, pois a camada rompe a trao.
Segundo Theyse et al. (1996, p. 19) a deformao horizontal de extenso (h) dada pelo
modelo 5:
N AASHTO 10
h
6,87 1
7,66. b
(modelo 5)
.FC
Onde:
NAASHTO o nmero de repeties de carga do pavimento;
h a deformao horizontal de extenso, em microstrain (), sendo 1 = 10-6 cm/cm; ;
b o valor sugerido para deformao limite de ruptura, em strain ();
FC o fator de correo.
O coeficiente b depende do material cimentado usado e, para o caso deste trabalho, foi usado
145 (THEYSE et al., 1996, p. 21). O FC da espessura, que deve ser aplicado ao modelo 5,
dado pelo quadro 5 e depende da espessura total da camada de BGTC usada.
Espessura total de
BGTC (cm)
17
18
19
20
21
22
23
24
Fator de correo de
espessura (FC)
1,55
1,66
1,77
1,89
2,02
2,16
2,30
2,46
Espessura total de
BGTC (cm)
25
26
27
28
29
30
31
32
33
Fator de correo de
espessura (FC)
2,63
2,81
3,00
3,20
3,42
3,65
3,89
4,16
4,44
Quadro 5: FC para o modelo de deformao horizontal de extenso na BGTC

(adaptado de THEYSE, 1996, p. 21)
__________________________________________________________________________________________
49
4.1.2.3 Tenso horizontal de trao (t)
A tenso horizontal de trao verifica, quanto segurana, a ruptura por tenses de trao
muito elevadas na fibra inferior da camada de BGTC e, para esta situao, considera-se para a
tenso horizontal de trao admissvel tadm = 1,088 MPa (BALBO, 1993, p. 106).
4.2 ESTRUTURA PROJETADA

O dimensionamento do pavimento projetado foi feito preliminarmente pelo mtodo de
dimensionamento de pavimentos flexveis descrito no Manual de Pavimentao do DNIT e
posteriormente realizou-se o dimensionamento luz da mecnica dos pavimentos e analises
mecansticas.
O pavimento projetado para execuo na rodovia BR-448 do tipo flexvel e apresenta as
seguintes camadas:
a) concreto asfltico com ligante polimerizado;
b) concreto asfltico com ligante convencional;
c) BGS;
d) macadame seco;
e) camada final de terraplenagem;
f) corpo do aterro em solo fino.
O uso de camada de rolamento com concreto asfltico a quente se justifica por ser um
material de fcil execuo, apresentar custo competitivo e ter a possibilidade de intervenes
futuras, proporcionando a reciclagem do material e, ainda, por permitir a abertura ao trfego
muito pouco tempo aps sua compactao. No pavimento projetado, so utilizados dois tipos
de concreto asfltico. As misturas asflticas com ligante polimerizado so usadas sobre as
misturas com ligante convencional na espessura constante de 5 cm. Essa mistura constitui a
camada asfltica superficial e o asfalto a ser utilizado o CAP 50/70 modificada com
polmero. Uma das principais justificativos para emprego de ligante modificado com polmero
o aumento da vida til do ligante asfltico (aumento da resistncia ao envelhecimento),
porm, a aplicao deste material restrita, devido ao custo mais elevado que o ligante
convencional, por isso sua utilizao em apenas 5 cm da estrutura de pavimento projetada.
__________________________________________________________________________________________
50
A representao esquemtica feita na figura 14, que mostra ainda os mdulos de resilincia
e os coeficientes de Poisson de cada camada, que so detalhados a seguir.
Espessura
(cm)
Mdulo de
Resilincia (MPa)
Concreto Asfltico com

ligante polimerizado
6.000
0,30
Concreto Asfltico
com ligante
convencional
14
5.000
0,30
Brita Graduada
20
Macadame Seco
21
Camada final de
terraplenagem (solo
de emprstimo)
60
Aterro (solos finos)

220.
Patm
0,64
0,35
0,35
300

62. d
Patm
Coeficiente
de Poisson ()
-0,36
0,45
0,45
Figura 14: estrutura de pavimento projetada (tipo flexvel)
4.3 ESTRUTURAS PROPOSTAS

Para comparar o desempenho em relao vida de fadiga do pavimento projetado, foram
propostas trs estruturas de pavimento. A primeira corresponde a um pavimento semi-rgido,
a segunda, a um pavimento semi-rgido invertido e, a terceira, novamente um semi-rgido com
variao da espessura da BGTC em relao a primeira estrutura.
4.3.1 Estrutura proposta 1 semi-rgida com 11 cm de concreto asfltico e

33 cm de BGTC
Esta estrutura caracterizada pela presena de 11 cm de camada de revestimento (5 cm de
concreto asfltico com ligante polimerizado e 6 cm de concreto asfltico convencional), base
__________________________________________________________________________________________
51
com 33 cm BGTC especificada atravs da avaliao com a anlise mecanstica, e as camadas
inferiores com os mesmos materiais e espessuras do pavimento projetado. Esta estrutura
chamada de pavimento semi-rgido e sua representao esquemtica mostrada na figura 15.
A figura mostra as espessuras, os mdulos de resilincia e os coeficientes de Poisson de cada
camada, que so detalhados a seguir.
Espessura
Mdulo de
(cm)
Resilincia (MPa)
Coeficiente
de Poisson ()
Concreto asfltico com

6.000
0,30
Concreto asfltico
com ligante
convencional
5.000
0,30
BGTC
33
15.000
BGS
20
Macadame seco
21
Camada final de
terraplenagem (Solo
de Emprstimo)
60
0,25

220.
Patm
0,64
0,35
300

62. d
Patm
0,35
-0,36
0,45
0,45
Figura 15: estrutura de pavimento proposto 1 e 3 (tipo semi-rgida)

asfltico e 33 cm de BGTC
A segunda estrutura proposta difere da anterior por apresentar duas camadas de BGS de 10
cm envolvendo a BGTC que possui 33 cm e foi especificada atravs da avaliao com a
anlise mecanstica, sendo as camadas inferiores compostas com os mesmos materiais e
espessuras do pavimento projetado. Esse pavimento, chamado de semi-rgido invertido, tem o
objetivo de minimizar a reflexo de trincas e aumentar, com isso, a sua vida til. Sua
__________________________________________________________________________________________
52
representao esquemtica feita na figura 16, que mostra, suas espessuras, os mdulos de
resilincia e os coeficientes de Poisson de cada camada, que so detalhados a seguir.
Espessura
Mdulo de
(cm)
Resilincia (MPa)
Coeficiente
de Poisson ()
Concreto asfltico com

6.000
0,30
Concreto asfltico
com ligante
convencional
5.000
0,30
BGS
10

220.
Patm
BGTC
20
15.000
BGS
10

220.
Patm
Macadame seco
21
Camada final de
terraplenagem (solo
de emprstimo)
60
0,64
0,35
0,35
0,64
0,35
0,35
300

62. d
Patm
-0,36
0,45
0,45
Figura 16: estrutura de pavimento proposto 2 (tipo semi-rgida invertida)

17 cm de BGTC
A estrutura 3 do mesmo tipo da estrutura 1 (semi-rgida) e apresentada na figura 15, ou seja,
semi-rgido, diferenciando-se desta por apresentar espessura de BGTC de 17 cm. Este valor
referncia, tratando-se da compactao de sua camada, j que os equipamentos disponveis no
Brasil no tm carga suficiente para conferir compactao ideal em uma nica camada.
__________________________________________________________________________________________
53
5 SIMULAO E RESULTADOS
A estrutura do pavimento projetado para a BR-448 foi dimensionada usando-se o Mtodo
Mecanstico para Dimensionamento de Pavimentos da Repblica Sul-Africana. Seu uso est
relacionado, de uma forma geral, ao crescente aumento do trfego rodovirio, tanto em
nmero de veculos, quanto em nmero e magnitude de cargas de eixo.
A aceitao deste mtodo para o projeto em questo se deve aos seguintes fatores:
a) a Repblica Sul-Africana um dos pases mais avanados em termos de estudo
e implantao de novas tecnologias na rea de pavimentao;
b) os modelos de fadiga do concreto asfltico e de materiais artificialmente
cimentados obtidos em ensaios laboratoriais foram calibrados atravs de
cuidadoso monitoramento de pavimentos reais e de ensaios acelerados de
pavimentos, com emprego de simulador de trfego mvel (HVS heavy
vehicle simulator);
c) os solos, agregados e demais materiais de pavimentao, assim como o clima,
da Repblica Sul-Africana so muito semelhantes aos que ocorrem em grande
parte do Sul do Brasil;
d) os modelos tm sido empregados em projetos de recuperao estrutural e
ampliao de pavimentos da BR-290/RS, OsrioPorto Alegre; da BR-116/RS,
trecho Porto Alegre-Eldorado do Sul e da BR-101/RS.
Para a rodovia BR-448 foram considerados, atravs de estudos relacionados projeo de
trfego futuro, trs volumes referentes a diferentes setores de sua extenso, sendo:
a) NAASHTO = 2,39 x 107 para o sub-trecho entre os km 0 e 9+140;
a) NAASHTO = 2,15 x 107 para o sub-trecho entre os km 9+140 e 14+440;
a) NAASHTO = 2,45 x 107 para o sub-trecho entre os km 14+440 e 18+130.
Para a questo de parmetro de comparao, considerado o maior volume de trfego, ou
seja, NAASHTO = 2,45 x 107. Esta simplificao condicionada ao fato de a estrutura do
pavimento ter a mesma geometria em todo o trecho da rodovia, portanto, deve atender ao
maior volume de trfego. Este o valor que foi comparado com a estrutura projetada, e
comparado com as estruturas propostas, sendo que o NAASHTO obtido nesses pavimentos deve
ser maior que o esperado para a via.
__________________________________________________________________________________________
54
5.1 APLICAO DO SOFTWARE EVERSTRESS 5.0

O item a seguir especifica os parmetros de entrada usados no software EVERSTRESS 5.0.
5.1.1 Parmetros de entrada

Para a determinao das respostas estruturais (deflexes, deformaes e tenses) na estrutura
do pavimento, foi aplicado o software EVERSTRESS 5.0 de anlises mecansticas. Como
parmetros de entrada, o programa requer a insero dos seguintes dados (WASHINGTON
STATE, 2005, p. 1):
a) espessura das camadas;
b) mdulo de resilincia das camadas;
c) coeficiente de Poisson das camadas;
d) carregamento da estrutura;
e) raio de aplicao da carga;
f) pontos em que se deseja obter os dados (pontos crticos).
5.1.1.1 Espessura
As estruturas alternativas de pavimento so modificadas apenas na base e na camada de
revestimento. A camada de BGS continua com os 20 cm de espessura do pavimento
projetado, o macadame seco com 21 cm e a camada final de terraplenagem com 60 cm de
espessura. A camada de aterro, que constitudo de material em solo fino da regio, e
considerada com espessura infinita. O quadro 6 apresenta as espessuras das camadas
analisadas.
__________________________________________________________________________________________
55
PROPOSTA 1
ESPESSURA (cm)
PROPOSTA 2
ESPESSURA (cm)
PROPOSTA 3
ESPESSURA (cm)
Concreto asfltico
11
Concreto asfltico
11
Concreto asfltico
11
BGTC
33
BGS
10
BGTC
17
BGS
20
BGTC
33
BGS
20
Macadame
21
BGS
10
Macadame
21
Camada final de
terraplenagem
60
Macadame
21
Camada final de
terraplenagem
60
Aterro
Camada final de
terraplenagem
60
Aterro
Aterro
Quadro 6: espessura das camadas das estruturas propostas 1, 2 e 3
5.1.1.2 Mdulo de resilincia

Outro parmetro de entrada para o clculo das respostas estruturais o mdulo de resilincia
(MR) das camadas do pavimento expresso em MPa. Para o concreto asfltico adotou-se o MR
idntico ao pavimento projetado, tanto para o concreto asfltico modificado com polmero
quanto para o concreto asfltico convencional.
Balbo (1993, p. 106) define que para a camada de BGTC o MR ideal admitido limitado em
15.000 MPa, considerando as dificuldades de se conseguir densidades prximas do limite
inferior desta camada quando compactada monoliticamente, portanto, este o valor utilizado
neste trabalho. Para a BGS adotou-se um modelo no qual o MR funo da soma das tenses
principais () atuantes no plano mdio das camadas igual ao projeto. Na camada final de
terraplenagem tambm adotou-se um modelo no qual o MR funo da tenso desvio (d)
atuante no topo da camada, idntico ao do projeto. Ainda, para o macadame seco e o corpo do
aterro, o MR tambm foi considerado igual aos parmetros do pavimento projeto. O quadro 7
apresenta os MR de todas as camadas.
__________________________________________________________________________________________
56
PROPOSTA 2
PROPOSTA 1
MR (Mpa)
Concreto asfltico
convencional
6.000
Concreto asfltico
modificado com
polmero
5.000
BGTC
15.000
BGS
BGTC

220.
Patm
BGS
Macadame
Concreto asfltico
convencional
Concreto asfltico
modificado com
polmero
0,64
300

62. d
Patm
Camada final de
terraplenagem
Macadame
-0,36
80
Aterro
BGS
Camada final de
terraplenagem
Aterro
MR (Mpa)
6.000
PROPOSTA 3
MR (Mpa)
5.000
Concreto asfltico
convencional
6.000
Concreto asfltico
modificado com
polmero
5.000
BGTC
15.000

220.
Patm
0,64
15.000

220.
Patm
0,64
300

62. d
Patm
BGS
Macadame
-0,36
80
Camada final de
terraplenagem
Aterro

220.
Patm
0,64
300

62. d
Patm
-0,36
80
Quadro 7: mdulos de resilincia das estruturas propostas 1, 2 e 3
5.1.1.3 Coeficiente de Poisson

Os coeficientes de Poisson das camadas foram consideras iguais s do pavimento projetado.
Segundo Balbo (1993, p. 106) o coeficiente de Poisson da BGTC 0,25 e considerado,
portanto, neste trabalho. O quadro 8 apresenta os coeficientes de todas as camadas.
PROPOSTA 1
Coeficiente de
Poisson ()
PROPOSTA 2
Coeficiente de
Poisson ()
PROPOSTA 3
Coeficiente de
Poisson ()
Concreto asfltico
0,30
Concreto asfltico
0,30
Concreto asfltico
0,30
BGTC
0,25
BGS
0,35
BGTC
0,25
BGS
0,35
BGTC
0,25
BGS
0,35
Macadame
0,35
BGS
0,35
Macadame
0,35
0,45
0,45
Camada final de
terraplenagem
0,45
Macadame
0,35
Camada final de
terraplenagem
Aterro
0,45
Camada final de
terraplenagem
0,45
Aterro
Aterro
0,45
Quadro 8: coeficientes de Poisson das estruturas propostas 1, 2 e 3
5.1.1.4 Carregamento
Outro parmetro de entrada para anlise pelo software EVERSTRESS 5.0, o carregamento
que considerado na estrutura de pavimento. Para este trabalho, o carregamento tem as
seguintes caractersticas:
__________________________________________________________________________________________
57
a) a presso de inflao dos pneus ser 80 psi (0,56 MPa) para as anlises de
fadiga;
b) duas cargas uniformemente distribudas sobre reas circulares, considerando
apenas o efeito do semi-eixo (padro nas anlises de fadiga);
c) para as anlises de fadiga, considerado a carga do eixo padro dividido pelo
nmero de rodas de cada eixo, ou seja, 8.200/4 = 2.050 kgf.
A figura 17 mostra esquematicamente as coordenadas da carga considerada e o afastamento

das rodas para o semi-eixo padro.
x
30 cm
Coordenadas do centro das rodas
X=0 e y=0
X=30 cm e y=0
Figura 17: coordenadas da carga aplicada
Como parmetro de entrada no software, as coordenas (x;y) dos pontos de avaliao so:
a) x=0 e y=0 (diretamente abaixo do centro de uma das rodas);
b) x=15 cm e y=0 (no ponto mdio entre os centros das duas rodas).
5.1.1.5 Raio de aplicao da carga

O raio de aplicao da carga calculado automaticamente pelo programa aps a insero do
carregamento e da presso de inflao dos pneus.
__________________________________________________________________________________________
58
5.1.1.6 Pontos crticos
O ltimo dado de entrada para a anlise mecanstica so as coordenadas z dos pontos que se
deseja analisar no pavimento. Para o pavimento projetado, as anlises foram feitas para as
seguintes profundidades (em cm), como mostra a figura 18:
a) z = 0 para verificao da deflexo superficial;
b) z = 18,999 para verificao da tenso de trao e da deformao de extenso.
Uz
Concreto Asfltico
19 cm
h
Figura 18: pontos crticos de anlise da estrutura projetada (tipo flexvel)
Para o pavimento do tipo semi-rgido da proposta 1, as anlises contemplam, alm do

concreto asfltico, a BGTC. As respostas estruturais foram feitas para as seguintes
profundidades (em cm), como mostra a figura 19:
b) z = 10,999 para verificao da tenso de trao e da deformao de extenso;
c) z = 11,001 para verificao da tenso de compresso;
d) z = 43,999 para verificao da tenso de trao e da deformao de extenso.
Uz
Concreto Asfltico
11 cm
h
Brita Graduada
Tratada com
Cimento
t
33 cm
Figura 19: pontos crticos de anlise da estrutura proposta 1 (tipo semi-rgida)
Para o pavimento do tipo semi-rgido invertido da proposta 2, as anlises contemplam o

concreto asfltico e a BGTC. As respostas estruturais foram feitas para as seguintes
__________________________________________________________________________________________
59
Uz
Concreto Asfltico
11 cm
t
h
v
Brita graduada simples
Brita Graduada
Tratada com
Cimento
10 cm
33 cm
Figura 20: pontos crticos de anlise da estrutura proposta 2

(tipo semi-rgida invertida)
Para o pavimento do tipo semi-rgido da proposta 3, as anlises contemplam, alm do

concreto asfltico, a BGTC. As respostas estruturais foram feitas para as seguintes
Uz
Concreto Asfltico
11 cm
h
Brita Graduada
Tratada com
Cimento
t
17 cm
Figura 21: pontos crticos de anlise da estrutura proposta 3

(tipo semi-rgida)
__________________________________________________________________________________________
60
5.2 RESULTADOS
Os itens a seguir expressam os resultados obtidos com as anlises mecansticas. Inicialmente
so obtidas as respostas estruturais da estrutura projetada, para ento, compar-la com as
obtidas pelas estruturas propostas. Os resultados integrais oriundos da aplicao do
EVERSTRESS 5.0 para a proposta 1, a proposta 2 e a proposta 3 esto nos respectivamente
nos apndices A, B e C.
5.2.1 Estrutura projetada

As anlises mecansticas feitas atravs do software EVERSTRESS 5.0, para a estrutura de
pavimento projetada, chegou aos resultados expressos no quadro 9. O menor volume de
trfego obtido pela deformao horizontal de extenso na fibra inferior da camada de
concreto asfltico, sendo calculado pelo modelo 2. Para essa estrutura considerada a
espessura da camada asfltica de 19 cm.
Espessura da
camada asfltica
(cm)
Deflexo na
superfcie do
revestimento
(10-2 mm)
t na fibra
inferior da
camada asfltica
(MPa)
h na fibra
inferior da
camada asfltica
()
Volume de trfego
estimado pelo
modelo 2
(NAASHTO)
19
27
0,94
102,00
2,5 x 107
Quadro 9: respostas estruturais da estrutura projetada (tipo flexvel)
Outras duas espessuras de camada asfltica foram testadas no projeto, porm, no atenderam
o volume de trfego da via e, portanto, no devem ser usadas. O grfico da figura 22 mostra
os resultados de NAASHTO em funo da variao da espessura da camada asfltica.
3,00E+07
NAASHTO
2,50E+07
2,00E+07
1,50E+07
1,00E+07
5,00E+06
0,00E+00
17
18
19
Espessura da camada de concreto asfltico (cm)

estrutura projetada (tipo flexvel)
__________________________________________________________________________________________
61

33 cm de BGTC
A estrutura proposta 1 o pavimento semi-rgido com 11 cm de revestimento e 33 cm de
BGTC sobre as camadas de BGS, macadame seco, camada final de terraplenagem e aterro de
solos finos com as mesmas espessuras do pavimento projetado. O menor volume de trfego
obtido pela deformao horizontal de extenso na fibra inferior da camada de BGTC e
calculado pelo modelo 5 e suas respostas estruturais esto expostas no quadro 10. Valores
positivos representam esforos de trao, enquanto valores negativos so de compresso.
Deflexo na
superfcie do
revestimento
(10-2 mm)
13,0
t na fibra
inferior da
camada
asfltica
(MPa)
-0,21
h na fibra
inferior da
camada
asfltica
()
-5,8
v na fibra
superior da
camada de
BGTC
(MPa)
-0,40
t na fibra
inferior da
camada de
BGTC
(MPa)
0,33
h na fibra Volume de
inferior da
trfego
camada estimado pelo
de BGTC
modelo 5
()
(NAASHTO)
17,0
2,58 x 107
Quadro 10: respostas estruturais da estrutura proposta 1 (tipo semi-rgida)
Alm da espessura de BGTC de 33 cm, foram testadas outras espessuras, a partir de 25 cm.
Pode-se perceber pelo grfico da figura 23 que quando a camada de BGTC possui dimenso
inferior a 33 cm, no atende ao trfego previsto para a via, ou seja, NAASHTO = 2,45 x 107. Este
grfico retrata a evoluo de NAASHTO em funo da BGTC usada e pode ser considerado
como tendo crescimento linear.
3,00E+07
NAASHTO
2,50E+07
2,00E+07
1,50E+07
1,00E+07
5,00E+06
0,00E+00
25
26
27
28
29
30
31
32
Espessura da camada de base de BGTC (cm)
33
Figura 23: volume de trfego para espessuras de 25 a 33 cm de BGTC

da estrutura proposta 1 (tipo semi-rgida)
__________________________________________________________________________________________
62

asfltico e 33 cm de BGTC
A estrutura proposta 2 o pavimento semi-rgido invertido com 11 cm de revestimento e 33
cm de BGTC. Neste caso, a BGTC est envolta por BGS, sendo as camadas inferiores de
macadame seco, camada final de terraplenagem e aterro de solos finos com as mesmas
espessuras do pavimento projetado. O menor volume de trfego obtido pela deformao
horizontal de extenso na fibra inferior da camada de BGTC e calculado pelo modelo 5 e
suas respostas estruturais esto expostas no quadro 11. Valores positivos representam esforos
de trao, enquanto valores negativos so de compresso.
Deflexo na
superfcie do
revestimento
(10-2 mm)
15,6
t na fibra
inferior da
camada
asfltica
(MPa)
0,56
h na fibra
inferior da
camada
asfltica
()
82,9
v na fibra
superior da
camada de
BGTC
(MPa)
-0,17
t na fibra
inferior da
camada de
BGTC
(MPa)
0,31
h na fibra
inferior da
camada
de BGTC
()
16,1
Volume de
trfego
estimado pelo
modelo 5
(NAASHTO)
2,62 x 107
Quadro 11: respostas estruturais da estrutura proposta 2 (tipo semi-rgida invertida)
Para a proposta 2, alm da espessura de BGTC de 33 cm, foram testadas outras espessuras, a
partir de 25 cm. Pode-se perceber pelo grfico da figura 24 que, quando a camada de BGTC
possui dimenso inferior a 33 cm, no atende ao trfego previsto para a via, ou seja, NAASHTO
= 2,45 x 107. Este grfico retrata a evoluo de NAASHTO em funo da BGTC usada e pode
ser considerado como tendo crescimento linear, possuindo valores de volume de trfego para
a mesma espessura de BGTC, ligeiramente superior proposta 1.
3,00E+07
NAASHTO
2,50E+07
2,00E+07
1,50E+07
1,00E+07
5,00E+06
0,00E+00
25
26
27
28
29
30
31
32
Espessura da camada de BGTC (cm)
33
Figura 24: volume de trfego para espessuras de 25 a 33 cm de BGTC

da estrutura proposta 2 (tipo semi-rgida invertida)
__________________________________________________________________________________________
63

17 cm de BGTC
A estrutura proposta 3 do mesmo tipo da 1, ou seja, pavimento semi-rgido com 11 cm de
espessura da camada asfltica, e 17 cm de BGTC sobre as camadas de BGS, macadame seco,
camada final de terraplenagem e aterro de solos finos com as mesmas espessuras do
pavimento projetado. O menor volume de trfego obtido pela deformao horizontal de
extenso na fibra inferior da camada de BGTC e calculado pelo modelo 5 e suas respostas
estruturais esto expostas no quadro 12. Valores positivos representam esforos de trao,
enquanto valores negativos so de compresso.
Deflexo na
superfcie do
revestimento
(10-2mm)
19,8
t na fibra
inferior da
camada
asfltica
(MPa)
-0,24
h na fibra
inferior da
camada
asfltica
()
-17,26
v na fibra
superior da
camada de
BGTC
(MPa)
-0,14
t na fibra h na fibra
inferior da inferior da
camada de camada
BGTC
de BGTC
(MPa)
()
0,70
37,47
Volume de
trfego
estimado pelo
modelo 5
(NAASHTO)
6,74 x 106
Quadro 12: respostas estruturais da estrutura proposta 3 (tipo semi-rgida)
Para a proposta 3, o grfico da figura 25 demonstra os resultados de volume de trfego para

espessuras de concreto asfltico maiores que os 11 cm usados na comparao. Neste sentido,
foram testadas espessuras de at 15 cm e se verificou que o aumento da camada asfltica no
tem influncia significativa para aumento do suporte de trfego do pavimento. Isso se deve ao
baixo FC usado no modelo de fadiga. O valor de FC usado referente espessura da BGTC,
que se restringiu aos 17 cm, sendo de 1,55 para todos os casos.
3,00E+07
NAASHTO
2,50E+07
2,00E+07
1,50E+07
1,00E+07
5,00E+06
0,00E+00
11
12
13
14
15
Espessura da camada de concreto asfltico (cm)

estrutura proposta 3 (tipo semi-rgida)
__________________________________________________________________________________________
64
6 CONCLUSES
Considerando-se, portanto, as trs estruturas de pavimento, denominadas estrutura proposta 1
(pavimento semi-rgido com 33 cm de BGTC); estrutura proposta 2 (pavimento semi-rgido
invertido com 33 cm de BGTC) e estrutura proposta 3 (pavimento semi-rgido com 17 cm de
BGTC) foram obtidos os resultados expostos a seguir e feita a comparao de desempenho
em relao a estrutura projetada para a BR-448.
Em relao deflexo (Uz) na superfcie do pavimento, as trs estruturas propostas
apesentam menores deflexes comparadas com a estrutura projetada. A estrutura que
apresentou menor deflexo foi a da proposta 1, constituda pelo pavimento semi-rgido, no
entanto, as outras duas propostas tambm atendem a este parmetro.
No que se refere tenso horizontal de trao (t) na fibra inferior da camada de concreto
asfltico, as trs estruturas propostas atendem a tenso mxima admissvel de 1,2 MPa.
Comparando os resultados com o pavimento projetado, as trs propostas apresentam melhores
resultados. Tanto a proposta 1 quanto a 3, que so pavimentos semi-rgidos, possuem valores
negativos de t na fibra inferior da camada de concreto asfltico, indicando compresso e
significando que esta estrutura no apresentar problemas relacionado a ruptura brusca por
tenso de trao. J a estrutura 2 (semi-rgida invertida) apresenta o valor positivo, mas
inferior ao correspondente ao pavimento projetado.
Para a deformao horizontal de extenso (h) na fibra inferior da camada de concreto
asfltico, as trs estruturas propostas, apresentam melhores resultados que o pavimento
projetado. As propostas 1 e 3, que so pavimentos semi-rgidos, apresentam valores negativos
de h, indicando que no haver problemas de fadiga. A proposta 2 (semi-rgida invertida)
apresenta valores positivos de deformao, porm, menores que a da estrutura projetada.
De uma forma geral, as estruturas propostas 1 (semi-rgida com 33 cm de BGTC) e 2 (semirgida invertida com 33 cm de BGTC) apresentam volume de trfego superior estabelecida
para a via. J a estrutura 3 (semi-rgida com 17 cm de BGTC) apresenta volume de trfego
inferior, portanto, seu uso no aprovado. Uma observao que deve ser feita em relao
estrutura proposta 3, que limitou a espessura da camada de BGTC em 17 cm, de que mesmo
aumentando a espessura da camada asfltica, o volume de trfego no aumenta na proporo
__________________________________________________________________________________________
65
esperada, como mostra o grfico da figura 24, no atingindo o mnimo estabelecido para a via.
Portanto, 17 cm uma espessura muito pequena e no deve de ser executada. Alguns
pavimentos de rodovias no estado de So Paulo, como o projetado no Rodoanel Leste,
apresentam espessuras de 20 cm de BGTC para garantir que no acontea a prospeco de
trincas antes do esperado.
Comparando-se as estruturas 1 e 2, que so, respectivamente, semi-rgido e semi-rgido
invertido, verificado que:
a) as deflexes (Uz) na superfcie do revestimento so maiores no pavimento
invertido do que no semi-rgido;
b) enquanto que no pavimento invertido as deformaes horizontais de extenso
(h) na fibra inferior da camada asfltica so de trao, no pavimento semirgido as tenses so de compresso;
c) as tenses de trao (t) na fibra inferior da camada de BGTC so menores no
pavimento invertido que no semi-rgido.
As estruturas propostas 1 (pavimento semi-rgido com 33 cm de BGTC) e 2 (pavimento semirgido invertido com 33 cm de BGTC) poderiam ser empregadas com vantagens na BR-448;
entretanto, dado o risco da reflexo de trincas no concreto asfltico sobrejacente base de
BGTC, a estrutura semi-rgida invertida (proposta 2) seria prefervel.
Com relao reduo da espessura do concreto asfltico, a estrutura proposta 2 (semi-rgida
invertida) apresenta valores consideravelmente menores que o projetado. Com o uso de
BGTC, a reduo de 19 cm para 11 cm, significando diminuio de 42% de material asfltico
para execuo do revestimento da BR-448.
De uma forma geral, com a reduo significativa do revestimento asfltico, o custo de
implantao do pavimento se torna expressivamente menor, garantindo, contudo, o
desempenho esperado da via para o perodo de projeto.
__________________________________________________________________________________________
66
REFERNCIAS
BALBO, J. T. Estudo das propriedades mecnicas das misturas de brita e cimento e sua
aplicao aos pavimentos semi-rgidos. 1993.181 f. Tese (Doutorado em Engenharia)
Departamento de Engenharia de Transportes, Escola Politcnica, Universidade de So Paulo,
So Paulo.
_____. Pavimentao asfltica: materiais, projeto e restaurao. So Paulo: Oficina de
Textos, 2007.
BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P.; SOARES, J. B. Pavimentao
asfltica: formao bsica para engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobrs; Associao Brasileira
das Empresas Distribuidoras de Asfalto, 2008.
BRASIL. Ministrio dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes. Manual de Pavimentao, Braslia, DF, 2006. Disponvel em:
<http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_
Versao_Final.pdf>. Acesso em: 1 jun. 2010.
FRANCO, F. A. C. P. Mtodo de dimensionamento mecanstico-emprico de pavimentos
asflticos SISPAV. 2007. 294 f. Tese (Doutorado em Cincias em Engenharia Civil)
Coordenao dos Programas de Ps-Graduao de Engenharia, Universidade Federal do Rio
de Janeiro, Rio de Janeiro.
LOVATO, R. S. Estudo do comportamento mecnico de um solo latertico estabilizado
com cal, aplicado pavimentao. 2004. 144 f. Dissertao (Mestrado em Engenharia)
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil, Universidade Federal do Rio Grande do
Sul, Porto Alegre.
MEDINA, J.; MOTTA, L. M. G. Mecnica dos Pavimentos. 2. ed. Rio de Janeiro: Editora
da UFRJ, 2005.
PREGO, A. S. S. A memria da pavimentao no Brasil. Rio de Janeiro: Associao
Brasileira de Pavimentao, 2001.
SILVA M. M. P. Selagem asfltica de fissuras de pavimentos. Revista Tchne, So Paulo, n.
110, p. 77-80, maio 2006.
THEYSE H. L.; DE BEER M.; RUST F. C. Overview of South African Mechanistic
Pavement Design Method In.: TRANSPORTATION RESEARCH RECORD 1539, 1996.
WASHINGTON STATE, Department of Transportation. Everseries Pavement Programs,
verso 5: Washington State. Conjunto de programas para anlises diversas em pavimentos,
desde anlises mecansticas at retroanlises. Disponvel em:
<http://www.wsdot.wa.gov/biz/mats/apps/epg.htm>. Acesso em: 2 jun. 2010.
__________________________________________________________________________________________
67
APNDICE A Planilhas de resultados das anlises mecansticas da

proposta 1 (pavimento semi-rgido com 33 cm de GBTC) obtidas com uso
do software EVERSTRESS 5.0
__________________________________________________________________________________________
68
CLayered Elastic Analysis by EverStress for Windows
Line
Title: Proposta 1
No of Layers: 5
No of Loads:
2
No of X-Y Evaluation Points:
Layer Poisson's
*
Ratio (cm)
1
2
3
4
5
.30
.25
.35
.35
.45
Load No
*
(cm)
1
2
Thickness
Moduli(1)
(MPa) (MPa) (MPa) *
11.000
33.000
20.000
21.000
*
X-Position
(cm)
(N)
.00
30.00
No of Iteration:
Line
Line
Location No:
1
Line
cNormal Stresses
Z-Position
(cm)
6000.00
15000.00
200.00
300.00
80.00
*
Layer
*
*
*
*
110.21
*
*
*
*
Y-Position
(kPa) (cm)
.00
.00
Moduli(2)
Load
20500.0
20500.0
Sxx
(kPa)
.000
1
-473.73
10.999
1
-206.53
11.001
2
-215.26
43.999
2
275.97
Line
cNormal Strains and Deflections
Multiplier
220.00
.640
Pressure
Radius
560.00
560.00
10.795
10.795
5.2
.000 Y-Position (cm):
Syy
(kPa)
Power
*
*
Maximum Error in Modulus:
X-Position (cm):
Szz
(kPa)
.000
Syz
(kPa)
Sxz
(kPa)
.00
17.96
17.96
.71
Sxy
(kPa)
-490.59
-208.02
-219.14
311.56
-560.00
-399.70
-399.64
-6.88
.00
.00
.00
.00
Eyy
(10^-6)
Ezz
(10^-6)
Ux
(microns)
.000
1
-26.42
10.999
1
-4.04
11.001
2
-4.04
43.999
2
13.32
Line
cPrincipal Stresses and Strains
-30.08
-4.36
-4.36
16.29
-45.12
-45.89
-19.40
-10.25
2.522
1.265
1.265
-2.118
Z-Position
(cm)
S2
(kPa)
S3
(kPa)
E1
(10^-6)
E2
(10^-6)
E3
(10^-6)
-473.73
-204.87
-213.52
311.56
-45.12
-46.25
-19.55
-10.25
-30.08
-4.36
-4.36
13.32
-26.42
-3.68
-3.89
16.29
Z-Position
(cm)
Layer
Layer
.000
1
10.999
1
11.001
2
43.999
2
Line
Line
Location No:
2
Line
cNormal Stresses
Z-Position
(cm)
Layer
Exx
(10^-6)
S1
(kPa)
-560.00
-401.35
-401.38
-6.89
-490.59
-208.02
-219.14
275.98
X-Position (cm):
Sxx
(kPa)
15.000 Y-Position (cm):
Syy
(kPa)
Szz
(kPa)
Syz
(kPa)
.00
.00
.00
.00
.000
1
9.88
10.999
1
-13.36
11.001
2
-13.35
43.999
2
14.49
Line
-28.57
-5.81
-5.81
17.03
8.01
-12.64
-2.97
-10.91
.000
.000
.000
.000
Z-Position
(cm)
S2
(kPa)
S3
(kPa)
S1
(kPa)
Uy
(microns)
Uz
(microns)
.000
.000
.000
.000
136.946
130.594
130.593
127.306
.000
.000
1
8.66
-168.83
.00
10.999
1
-171.76
-136.92
-168.43
11.001
2
-293.01
-202.54
-168.46
43.999
2
297.62
328.10
-7.18
Line
Z-Position
Layer Exx
Eyy
Ezz
Ux
Uy
Uz
(cm)
*
(10^-6)
(10^-6)
(10^-6)
(microns)
Layer
.00
.00
.00
.00
Sxz
(kPa)
.00
.00
.00
.00
(microns)
E1
(10^-6)
Sxy
(kPa)
.00
.00
.00
.00
(microns)
.000
.000
.000
.000
E2
(10^-6)
130.423
130.740
130.740
128.356
E3
(10^-6)
.000
1
-168.83
.00
8.66
-28.57
8.01
9.88
10.999
1
-171.76
-168.43
-136.92
-13.36
-12.64
-5.81
11.001
2
-293.01
-202.54
-168.46
-13.35
-5.81
-2.97
43.999
2
-7.18
297.62
328.10
-10.91
14.49
17.03
__________________________________________________________________________________________
69
APNDICE B Planilhas de resultados das anlises mecansticas da

proposta 2 (pavimento semi-rgido invertido com 33 cm de GBTC) obtidas
com uso do software EVERSTRESS 5.0
__________________________________________________________________________________________
70
Line
Title: Proposta 2
No of Layers: 5
No of Loads:
2
Layer Poisson's
*
Ratio (cm)
1
2
3
4
5
.30
.35
.25
.35
.45
Load No
*
(cm)
1
2
11.000
10.000
33.000
10.000
*
6000.00
180.00
15000.00
180.00
80.00
*
X-Position
(cm)
(N)
.00
.00
No of Iteration:
Line
Line
Location No:
1
Line
cNormal Stresses
Z-Position
(cm)
Thickness
Moduli(1)
(MPa) (MPa) (MPa) *
Layer
*
470.98
*
*
101.79
*
*
Y-Position
(kPa) (cm)
.00
30.00
Moduli(2)
Load
20500.0
20500.0
Sxx
(kPa)
.000
1
-904.19
10.999
1
556.39
21.001
3
-232.95
53.999
3
298.86
Line
Multiplier
220.00
.640
220.00
.640
Pressure
Radius
560.00
560.00
10.795
10.795
.6
Syy
(kPa)
Power
X-Position (cm):
Szz
(kPa)
.000
Syz
(kPa)
-560.00
-219.07
-163.15
-5.31
Eyy
(10^-6)
Ezz
(10^-6)
Ux
(microns)
.000
1
-83.58
10.999
1
82.86
21.001
3
-9.06
53.999
3
15.50
Line
-57.19
52.54
-8.42
13.17
-9.00
-85.15
-3.24
-9.85
.000
.000
.000
.000
Z-Position
(cm)
S2
(kPa)
S3
(kPa)
E1
(10^-6)
E2
(10^-6)
E3
(10^-6)
-560.00
556.39
-157.71
298.86
-83.58
-85.16
-9.06
-9.85
-57.19
52.55
-8.87
13.17
-9.00
82.86
-2.79
15.50
Layer
Layer
.000
1
10.999
1
21.001
3
53.999
3
Line
Line
Location No:
2
Line
cNormal Stresses
Z-Position
(cm)
Layer
Exx
(10^-6)
S1
(kPa)
-904.19
-219.13
-232.95
-5.31
-782.39
416.47
-230.75
271.00
X-Position (cm):
Sxx
(kPa)
.000
1
-492.10
10.999
1
383.39
21.001
3
-245.36
53.999
3
313.72
Line
Syy
(kPa)
Szz
(kPa)
.00
.00
.00
.00
Sxy
(kPa)
-782.39
416.42
-225.31
271.00
Z-Position
(cm)
.00
5.88
19.19
.49
Sxz
(kPa)
.00
.00
.00
.00
Uy
(microns)
Uz
(microns)
3.707
-2.212
1.396
-2.109
162.457
156.736
127.140
125.310
15.000
Syz
(kPa)
Sxz
(kPa)
Sxy
(kPa)
-9.66
-100.27
-252.43
294.71
.00
-194.19
-170.33
-5.51
.00
.00
.00
.00
.00
.00
.00
.00
Eyy
(10^-6)
Ezz
(10^-6)
Ux
(microns)
Uy
(microns)
Uz
(microns)
.000
1
-81.53
10.999
1
78.62
21.001
3
-9.31
53.999
3
16.09
Line
22.99
-26.17
-9.90
14.51
25.09
-46.52
-3.06
-10.51
.000
.000
.000
.000
.000
.000
.000
.000
155.948
155.182
128.360
126.365
Z-Position
(cm)
S2
(kPa)
S3
(kPa)
Z-Position
(cm)
Layer
Layer
Exx
(10^-6)
S1
(kPa)
E1
(10^-6)
E2
(10^-6)
.00
.00
.00
.00
E3
(10^-6)
.000
1
-492.10
-9.66
.00
-81.53
22.99
25.09
10.999
1
-194.19
-100.27
383.39
-46.52
-26.17
78.62
21.001
3
-252.43
-245.36
-170.33
-9.90
-9.31
-3.06
53.999
3
-5.51
294.72
313.72
-10.51
14.51
16.09
__________________________________________________________________________________________
71
APNDICE C Planilhas de resultados das anlises mecansticas da

proposta 3 (pavimento semi-rgido com 17 cm de GBTC) obtidas com uso
do software EVERSTRESS 5.0
__________________________________________________________________________________________
72
Line
Title: Proposta 3
No of Layers: 5
No of Loads:
2
Layer Poisson's
*
Ratio (cm)
1
2
3
4
5
.30
.25
.35
.35
.45
Load No
*
(cm)
Thickness
Moduli(1)
(MPa) (MPa) (MPa) *
11.000
17.000
20.000
21.000
*
6000.00
15000.00
200.00
300.00
80.00
*
X-Position
(cm)
(N)
1
.00
2
30.00
2
No of Iteration:
Line
Line
Location No:
1
Line
cNormal Stresses
Z-Position
Layer
(cm)
*
(kPa)
Y-Position
(kPa) (cm)
.00
.00
Moduli(2)
*
*
*
*
120.37
*
*
*
*
Load
20500.0
20500.0
Multiplier
220.00
.640
Pressure
Radius
560.00
560.00
10.795
10.795
3.6
.000
Sxx
Syy
Szz
Syz
Sxz
Sxy
(kPa) (kPa) (kPa) (kPa) (kPa)
.000
1
-627.62
-668.19
-560.00
10.999
1
-229.34
-240.29(1) -373.58
11.001
2
-284.58
-313.04
-373.51(t)
27.999
2
561.23
668.99(2)
-17.49
Line
Z-Position
Layer Exx
Eyy
Ezz
Ux
Uy
Uz
(cm)
*
(10^-6)
(10^-6)
(10^-6)
(microns)
.000
1
-43.19
-51.98
-28.54
10.999
1
-7.53
-9.90
-38.78
11.001
2
-7.53
-9.90
-14.94
27.999
2
26.56
35.54(2)
-21.67
Line
Z-Position
Layer S1
S2
S3
E1
E2
E3
(cm)
*
(kPa) (kPa) (kPa) (10^-6)
(10^-6)
.00
.00
.00
.00
5.274
1.835
1.835
-4.060
.00
.00
.00
.00
.000
1
-9.24
-51.79
10.999
1
-17.26
-11.85
11.001
2
-17.24
-11.85
27.999
2
26.72
37.47
Line
Z-Position
Layer S1
S2
S3
E1
(cm)
*
(kPa) (kPa) (kPa) (10^-6)
.000
.000
.000
.000
1
1
2
2
-359.73
-197.53
-370.22
-18.23
-163.34
-172.58
-305.46
571.34
E2
E3
(10^-6)
.00
-140.71
-140.73
700.40
.00
.00
.00
.00
(microns)
.000
.000
.000
.000
203.097
197.940
197.940
195.417
(10^-6)
.000
1
-163.34
-359.73
.00
10.999
1
-197.53
-172.58
-140.71
11.001
2
-370.22
-305.46
-140.73
27.999
2
571.34
700.40
-18.23
Line
Z-Position
Layer Exx
Eyy
Ezz
Ux
Uy
Uz
(cm)
*
(10^-6)
(10^-6)
(10^-6)
(microns)
26.15
-4.95
1.88
-22.41
.00
39.17
39.17
1.94
(microns)
.000
1
-668.19
-627.62
-560.00
-51.98
10.999
1
-383.53
-240.29
-219.39
-40.94
11.001
2
-388.30
-313.04
-269.78
-16.17
27.999
2
-17.50
561.24
668.99
-21.67
Line
Line
Location No:
2
X-Position (cm):
15.000 Y-Position (cm):
.000
Line
cNormal Stresses
Z-Position
Layer Sxx
Syy
Szz
Syz
Sxz
Sxy
(cm)
*
(kPa) (kPa) (kPa) (kPa) (kPa) (kPa)
.000
10.999
11.001
27.999
Power
*
*
X-Position (cm):
-43.19
-9.90
-9.90
26.56
-28.54
-5.37
-6.30
35.54
.00
.00
.00
.00
.00
.00
.00
.00
(microns)
(microns)
.000
.000
.000
.000
198.443
200.066
200.067
198.380
(10^-6)
-51.79
-17.26
-17.24
-22.41
-9.24
-11.85
-11.85
26.72
26.15
-4.95
1.88
37.47
__________________________________________________________________________________________

Análise Mecanistíca - Pavimentação - Sub-Base Ou Base de Brita Graduada - TCC - UFGRS

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

Emerson Edinei Marodin

ALTERNATIVA DE DIMENSIONAMENTO PARA O

EMERSON EDINEI MARODIN

ALTERNATIVA DE DIMENSIONAMENTO PARA O

Trabalho de Diplomao apresentado ao Departamento de

Orientador: Washington Peres Nez

EMERSON EDINEI MARODIN

ALTERNATIVA DE DIMENSIONAMENTO PARA O

Porto Alegre, 20 de dezembro de 2010

Prof. Washington Peres Nez

Profa. Carin Maria Schmitt

Prof. Washington Peres Nez (UFRGS)

Prof. Jorge Augusto Pereira Ceratti (UFRGS)

Profa. Suyen Matsumura Nakahara (UFRGS)

Dedico este trabalho a meus pais, Joo e Edith, que

No sabendo que era impossvel, foi l e fez.

Palavras-chave: respostas estruturais; anlises mecansticas; vida de fadiga; volume de

Figura 10: tela de entrada das cargas e pontos de avaliao............................................. 35

Figura 20: pontos crticos de anlise da estrutura proposta 2 (tipo semi-rgida

nmero de repeties dos eixos dos veculos

volume total de veculos em todo perodo de projeto

fator climtico regional

mdulo de deformao resiliente

deformao resiliente axial

deslocamento vertical mximo

altura de referncia do corpo-de-prova cilndrico

carga vertical repetida

deslocamento elstico ou resiliente

nmero de repeties de carga da AASHTO

deformao horizontal de extenso

Ni AASHTO nmero de repeties de carga da AASHTO do incio do trincamento

tenso horizontal de trao

tenso horizontal de trao admissvel

tenso horizontal de trao admissvel

tenso vertical de compresso

resistncia compresso simples

deformao horizontal de extenso

deformao limite de ruptura

2 MTODO DE PESQUISA .........................................................................................

2.1 QUESTO DE PESQUISA .......................................................................................

2.2 OBJETIVOS DO TRABALHO .................................................................................

2.2.1 Objetivos Principal ................................................................................................

2.2.2 Objetivos Secundrios ...........................................................................................

2.3 PRESSUPOSTO .........................................................................................................

2.4 DELIMITAES ......................................................................................................

2.5 LIMITAES ............................................................................................................

2.6 DELINEAMENTO ....................................................................................................

3.1 BREVE HISTRICO.................................................................................................

3.2 PAVIMENTOS SEMI-RGIDOS...............................................................................

3.2.1 Revestimentos asflticos........................................................................................

3.2.2 Bases e sub-bases granulares.................................................................................

3.3 MTODO DE DIMENSIONAMENTO MECANSTICO-EMPRICO....................

3.3.1 Nmero N................................................................................................................

3.3.2 Ciclo de vida de um pavimento.............................................................................

3.3.3 Software EVERSTRESS 5.0..................................................................................

3.4 MDULO DE RESILINCIA...................................................................................

4 MODELOS DE FADIGA E ESTRUTURAS ANALISADAS..................................

4.1 MODELOS DE FADIGA...........................................................................................

4.1.1 Concreto asfltico...................................................................................................

4.1.1.1 Deflexo superficial (Uz).......................................................................................

4.1.1.2 Deformao horizontal de extenso (h)...............................................................