Electricidad del automvil

Estructura de la materia:
El tomo:
-El tomo est formado por una parte central, llamada ncleo, alrededor de la cual
giran con distintas rbitas una serie de electrones.
-Cada uno de estos electrones est cargado de electricidad; por lo tanto, todos los
cuerpos que existen en la Naturaleza tienen electricidad.

Cargas elctricas:
Las cargas de signos iguales se repelen y de distinto signo se atraen.

Con los mismos nmeros de protones que de electrones el tomo es elctricamente

neutro.

Corriente elctrica:

La Tensin:
Es la fuerza con que se empujan los
electrones a travs de un conductor.

Tensin o diferencia de Potencial:

Es el desnivel existente entre el

pantano y el valle.

Corriente o intensidad:
Es la cantidad de
electrones que circulan por
un conductor.

Corriente o intensidad:
No solo es importante saber si circula corriente y en qu
sentido lo hace, sino tambin cun intenso es el movimiento
de las cargas.
Esto puede entenderse muy fcilmente con un ejemplo.
Contar la cantidad de electrones por segundo en una
seccin del conductor es igual a contar la intensidad de
trfico.

Corriente o intensidad:
La intensidad de corriente elctrica es la cantidad de carga que circula por segundo a
travs de una seccin del conductor La unidad de intensidad de corriente elctrica es
el AMPERE
Corriente o intensidad:
Para calcular la cantidad de carga por unidad de tiempo
dividimos:
I = Cantidad de carga Tiempo de circulacin
Despejando
Carga es intensidad por tiempo:
1C = 1 A x 1 s
18
1 Ampere = 6.25 x 10 electrones
Andr Marie Ampere, Fsico Francs, 1775-1836.

Corriente o intensidad
Como la corriente elctrica es un flujo de cargas deben
interrumpirse los conductores e intercalar un aparato de
medida.

Tipos de corriente
La tensin es la causa de la corriente elctrica.
Cuando se aplica una tensin continua a un circuito circular por ste una corriente
continua. Cuando se aplica una tensin alterna o mixta a un circuito elctrico
circularn por ste una corriente alterna o una mixta, respectivamente.

Efectos de la corriente elctrica:

Calorfico
Luminoso
Magntico
Qumico
Fisiolgico

Efectos de la corriente elctrica en el cuerpo humano:

Efectos de la corriente elctrica en el cuerpo humano:

Casi siempre trabajamos con corriente alterna de 60 Hz, con lo que los msculos del
corazn recibiran 120 veces por segundo la orden de contraerse, o sea unas 80 veces
ms rpido de lo normal. Por lo que trabajara con Fibrilacin lo que provoca el paro
cardiaco.

Efectos de la corriente elctrica en el cuerpo humano:

Fisiolgico: En nuestro organismo necesitamos permanentemente electricidad en los
terminales nerviosos. Para ello se generan impulsos de tensin del orden de 0.1 V.

Para poder calcular la tensin que puede ser

peligrosa para el ser humano debemos
conocer primero la resistencia del cuerpo
humano.

Resistencia elctrica
Los electrones libres no pueden moverse sin limitacin en los conductores.
El freno que oponen al flujo de la corriente elctrica es la: Resistencia elctrica.

La
resistencia depende de:
1. La clase de material del conductor y
2. De las dimensiones del mismo.

La resistencia depende de:

Tipo de material
Longitud
Dimetro
Temperatura

+ Longitud = + Resistencia elctrica

- Longitud = - Resistencia elctrica

- Seccin (dimetro) = Mayor resistencia elctrica

+ Seccin (dimetro) = Menor resistencia elctrica

+ Temperatura = Mayor resistencia

- Temperatura = Menor resistencia

El calor es el movimiento de las molculas de los tomos. Cuanto ms caliente est un

material, tanto ms intenso el movimiento de las molculas, es decir, vibran ms
energticamente alrededor de sus puestos en la red de cristal.

Con ello aumenta la posibilidad de un choque de los electrones cuasilibres con los
ncleos atmicos o con los electrones ligados. Por tanto aumentar la oposicin a la
circulacin de los electrones aumenta la resistencia.

Los conductores en fro son materiales que

conducen mejor en fro que en caliente.
Si se enfran los materiales hasta el cero
absoluto 0K =-273,15 C su resistencia sera
nula.

Esta propiedad se llama SUPERCONDUCTIVIDAD.

Pueden soportar corrientes de gran intensidad.
El calentamiento debido a la corriente que circula se llama calentamiento propio,
mientras que el calentamiento indirecto es debido una influencia externa.
Los conductores en fro son materiales que conducen mejor en fro que en caliente.
Conductores en fro:
Conducen mejor en fro
Tienen un coeficiente de temperatura
positivo
Se les llama resistencias
CTP PTC

Los conductores en caliente son materiales que conducen mejor en caliente que en
fro.
Conductores en caliente

 Conducen mejor en caliente

Tienen un coeficiente de temperatura
negativo
Se les llama resistencias
CTN NTC

Se fabrican tambin resistencias que responden especialmente a la tensin, al campo

magntico, a la luz o a la presin variando as su valor.
VDR: Resistencia dependiente de la tensin. Cuando aumenta la tensin en sus
extremos disminuye su valor hmico, y circula ms corriente por sus extremos.
Se utiliza como proteccin para evitar subidas de tensin en los circuitos. Cuando se
supera la tensin de la VDR la corriente se marcha por ella y protege al circuito.

Simbologa de resistencias

Continuidad de un circuito:

Circuito abierto
Circuito cerrado

Magnitudes elctricas

Ley de Ohm
La intensidad de la corriente es
directamente proporcional a la
tensin, e inversamente proporcional
a la resistencia.

Circuito en serie:
Dos o ms resistencias estn en serie si por ellas pasa exactamente la misma
corriente.

Conexiones en paralelo:
En muchas instalaciones elctricas es posible poder conectar y desconectar las cargas
a voluntad e independientemente unas de otras. Este hecho es una caracterstica de la
conexin en paralelo. Las cargas estn conectadas en paralelo unas con otras y todas
a la fuente de tensin.

MAGNETISMO Y ELECTROMAGNETISMO
Electromagnetismos es la parte de la fsica que estudia los campos electromagnticos, sus
interacciones con la materia, y en general la electricidad el magnetismo. El electromagnetismo
es una de las fuerzas fundamentales de la naturaleza.

La manifestacin ms conocida del magnetismo es la fuerza de atraccin o repulsin

que acta entre los materiales magnticos como el hierro.

Hay cuerpos que poseen la propiedad denominada magnetismo, stos estn constituidos por
materiales magnticos.

Un cuerpo magntico, (imn) obliga a una brjula a

orientarse segn las lneas del campo magntico
defino por el imn.

Campo magntico es el espacio dentro del cual el imn

ejerce una influencia eficaz. Queda definido por las
lneas de fuerza o lneas de campo.
Los dos extremos de un imn se llaman
polos. POLO NORTE el extremo del que
salen las lneas de fuerza, y POLO SUR el
extremo por el que retornan.

Un hilo conductor recorrido por una

corriente elctrica, tambin genera a su
alrededor un campo magntico.

Electroimanes

Hay cuerpos que no poseen magnetismo de forma

natural, pero pueden comportarse como imanes
mientras circule corriente por un carrete colocado
alrededor de un ncleo formado por el cuerpo.

Una aplicacin bsica de los electroimanes son los rels electromecnicos como el que
muestra la figura.

EL ALTERNADOR
Es el elemento del circuito elctrico del automvil que tiene como misin transformar
la energa mecnica en energa elctrica, proporcionando as un suministro elctrico
durante la marcha del vehculo.

Partes que lo conforman:

POLEA
VENTILADOR
CARCASA
ROTOR (INDUCTOR)
ESTATOR (INDUCIDO)
REGULADOR
PUENTE RECTIFICADOR DE DIODOS
ESCOBILLAS
Polea:
Es la que recibe la fuerza mecnica procedente del
motor trmico de combustin a travs de una correa,
normalmente poli V. Esta polea va enganchada al eje del
alternador que mueve el rotor que hay en su interior y
arrastra tambin al ventilador, situado en el interior en los
alternadores de ltima generacin.

Rotor:

Es la parte mvil del alternador, est

formada por un electroimn que recibe
corriente desde el regulador a travs de
unos anillos rozantes situados en el eje.
Este electroimn produce un campo
magntico, ante el cual reaccionan las
bobinas del estator (parte fija)
produciendo la corriente elctrica.

Estator:
Es la parte fija sobre la que se encuentra el bobinado
trifsico. Este puede estar constituido en estrella o en
tringulo.

Regulador de voltaje:
Es el encargado de mantener una tensin mxima de salida del alternador de 14.5
voltios. A mayor rpm mayor campo magntico y a su vez se produce ms voltaje, es
por eso que a ms revoluciones suministra menos corriente al rotor (inductor).

Puente rectificador de diodos:

Es el elemento encargado de rectificar la
corriente de salida del alternador (ya que esta es alterna) haciendo que sta se
convierta en continua y sea factible para el uso en el automvil.

SISTEMA DE ARRANQUE
El sistema de arranque es el encargado de proporcionar los primeros giros al motor de
combustin para que encienda. Para esto utiliza un motor elctrico de repulsin (marcha) y su
funcionamiento se basa en el principio de la ley de las cargas magnticas.
La marcha est diseada para producir una gran fuerza de traccin capaz de hacer girar el
motor del vehculo, pero no para trabajar por un perodo muy prolongado de tiempo, por lo que
no es recomendable hacer funcionar la marcha por ms de 10 segundos continuos ya que
podra quemarse.
El motor de arranque debe generar un gran torque partiendo de la limitada cantidad de energa
disponible de la batera. Al mismo tiempo, este deber ser de peso liviano y compacto. Por
todas estas razones por lo general se utiliza un motor en serie de corriente de corriente
elctrica directa (CD).

MOTOR DE ARRANQUE:
Las partes principales del motor de arranque son:

la carcasa
bobinas inductoras
masas polares, el inducido
pin de arrastre
la tapa lateral
las escobillas
solenoide o automtico.

La carcasa

Es el envolvente de todo lo que es el motor

de arranque, es la parte externa del mismo.
A ella van sujetos todos los mecanismos del
motor de arranque. La sujecin del motor de
arranque en la carcasa del cambio de
velocidades (zona ms prxima al volante de
inercia) se efecta por medio de tornillos.

Las bobinas inductoras y masas polares:

Van sujetas a la carcasa por medio de
tornillos. Las bobinas inductoras son unos
hilos muy finos alrededor de 1 m.m. Que
estn enrollados en forma de curva, de
acuerdo con la forma de la carcasa. Los
hilos son de cobre esmaltado y estn
totalmente encintados para su
proteccin. Cuando conectamos la llave
de contacto, damos paso a una corriente
elctrica procedente de la batera y que
va a las bobinas, y stas crean un flujo
magntico el flujo magntico es el
conjunto de lneas de fuerza que existen
en el campo magntico.

El inducido o rotor:
Es la parte mvil del motor de arranque. Tiene tres partes fundamentales: el bobinado,
el tambor y el colector. El bobinado tiene cierta cantidad de hilos que van alojados por
medio de soldaduras de gran precisin sobre las ranuras. El tambor del inducido es el
que lleva practicadas las ranuras ya mencionadas anteriormente y van conectadas en
serie. El colectores el asiento de las escobillas y recibe la corriente procedente de las
bobinas.

El pin de arrastre:
Va unido a un extremo del inducido. Tiene un
estriado helicoidal del cual. La tapa lateral es la
que une el solenoide y la carcasa sta a su vez se
une a la carcasa del cambio de velocidades, y
tambin tiene por objeto alojar en su interior a la
horquilla y pin que desplaza.

Las escobillas:

Han de ser de gran resistencia, suelen ser escobillas

de cobre, porque en el momento del arranque
reciben entre 150 a 300 amperios por cm2y la
presin de stas sobre el colector debe ser entre 600
y 800 gr/cm3.

El solenoide o automtico:
Es simplemente un electroimn, un ncora y un muelle. Todo este conjunto es el
encargado de desplazar la horquilla y sta al pin. Cuando se acciona la llave de
contacto en posicin de arranque, la corriente llega al electroimn del automtico y
ste al magnetizarse atrae el ncora que a la vez presiona el muelle. As, el pin se
ha desplazado por medio de la horquilla y ste engrana con la corona dentada del
volante de inercia.
Se deslizar el pin en el momento de accionamiento de arranque. El pin que se
desplaza posee los dientes rectos y debido al roce y resistencia que ofrece el motor,
ste ha de tener menor nmero de dientes que el volante de inercia para permitir una
relacin de fuerza adecuada para el motor en funcionamiento sin problema alguno.

Lamparas
en el automvil

utilizadas

Las lamparas estn constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos
terminales soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en
la que se ha hecho el vaco y se ha llenado con algn gas inerte (argn, nen, nitrgeno, etc.);
los terminales aislados e inmersos en material cermico se sacan a un casquillo, ste
constituye el soporte de la lampara y lleva los elementos de sujecin (tetones, rosca,
hendiduras, etc.) por donde se sujeta al portalmparas.
Cuando por el filamento pasa la corriente elctrica ste se pone incandescente a elevada
temperatura (2000 a 3000C) desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las
conoce como lmparas de incandescencia; en el automvil se emplean varios tipos aunque
todos estn normalizados y segn el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros,
pilotos, interiores y testigos.

La lamparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensin

de funcionamiento. El tamao y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la
potencia de la lampara. En los automviles actuales, la tensin de funcionamiento de las
lamparas es de 12 V prcticamente en exclusiva.

Tipos de lamparas:

Plafn (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos

extremos en los que se conecta el filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de
techo (interior), iluminacin de guantera, maletero y algn piloto de matricula. Se
fabrican en diversos tamaos de ampolla para potencias de 3, 5, 10 y 15 W.

Pilotos (2): La forma esfrica de la ampolla se alarga en su unin con el casquillo

metlico, provisto de 2 tetones que encajan en un portalmparas de tipo bayoneta.
Este modelo de lampara se utiliza en luces de posicin, iluminacin, stop, marcha
atrs, etc. Para aplicacin a luces de posicin se utilizan preferentemente la de ampolla
esfrica y filamento nico, con potencias de 5 o 6 W. En luces de sealizacin, stop,
etc., se emplean las de ampolla alargada con potencia de 15, 18 y 21 W. En otras
aplicaciones se usan este tipo de lamparas provistas de dos filamentos, en cuyo caso,
los tetones de su casquillo estn posicionados a distintas alturas.

Control (3): Disponen un casquillo con dos tetones simtricos y ampolla esfrica o
tubular. Se utilizan como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos
elctricos, con potencias de 2 a 6 W.

Lancia (4): Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su casquillo es mas
estrecho y los tetones se que esta provisto son alargados en lugar de redondos. Se

emplea fundamentalmente como sealizacin de cuadro de instrumentos, con

potencias de 1 y 2 W.

Wedge (5): En este tipo de lampara, la lampara tubular se cierra por su inferior en
forma de cua, quedando plegados sobre ella los hilos de los extremos del filamento,
para su conexin al portalmparas. En algunos casos este tipo de lampara se
suministra con el portalmparas. Cualquiera de las dos tiene su aplicacin en el cuadro
de instrumentos.

Foco europeo (6): Este modelo de lampara dispone una ampolla esfrica y dos
filamentos especialmente dispuestos como se detallara ms adelante. Los bornes de
conexin estn ubicados en el extremo del casquillo. Se utiliza en luces de carretera y
cruce.

Halgena (7): Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de carretera y cruce, as

como en faros antiniebla.

Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar
a cabo dos tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una
conduccin segura, con una cierta difusin cerca del vehculo, a fin de obtener una buena
iluminacin que permita ver bien el pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que
esta potente luz no deslumbre a los conductores de los vehculos que vienen en sentido

contrario, hace falta otra luz mas baja o de cruce, que sin deslumbrar, permita una iluminacin
suficiente para mantener una velocidad razonable con la suficiente seguridad.
El alumbrado de carretera se consigue situando la lampara en el interior de la parbola del faro,
de manera que su filamento coincida con el foco geomtrico de la misma. As, los rayos de luz
que emite el filamento son devueltos por el reflector de manera que en conjunto forman un haz
luz paralelo. Si el filamento se coloca delante del foco geomtrico de la parbola, el haz de luz
sale convergente, y si se coloca detrs, divergente. Estos efectos pueden verse en la figura
inferior:

El foco geomtrico de una parbola es por definicin, el nico punto para el que los rayos
reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una
intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto no
es lo que se busca para el alumbrado de carretera ya que se necesita una proyeccin de luz a
gran distancia, pero que no se concentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura
de la carretera. Para lograr este objetivo el deflector o cristal que cubre el foco suele ir tallado
formando prismas triangulares, de tal forma que se consiga una desviacin hacia abajo del haz
luminoso y una dispersin en el sentido horizontal.

El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los conductores de los

automviles que circulan en sentido contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado de

cruce, que se obtiene instalando un segundo filamento por delante del foco geomtrico de la
parbola, con lo que se consigue que los rayos de luz salen de forma convergentes. Este
filamento tiene la peculiaridad de disponer una pequea pantalla por debajo de l, que evita
que los rayos de luz que despide el filamento hacia abajo, sean reflejados por la parbola, con
lo cual, solamente lo son los que salen hacia la mitad superior, que parten del reflector con una
cierta inclinacin hacia abajo, lo que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a
una menor distancia evitando el deslumbramiento.
Los filamentos de las lamparas de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola
lampara que tiene tres terminales uno de masa, otro de cruce y el otro de carretera. La fijacin
de la lampara al faro se realiza por medio de un casquillo metlico (G), de manera que encaja
en una posicin nica, en la cual, la pantalla (C) del filamento de cruce queda posicionada por
debajo de l en el montaje. Para ello el casquillo va provisto de un resalte que encaja en el foco
en una posicin predeterminada..

Para aprovechar al mximo la intensidad luminosa del alumbrado de cruce sin deslumbrar al
conductor que viene en sentido contrario, se utiliza un sistema de alumbrado llamado de "haz
asimtrico". Este efecto consigue dando una pequea inclinacin a la pantalla situada por
debajo del filamento de luz de cruce, de forma que el corte de haz de luz se levante en un
ngulo de 15 sobre la horizontal a partir del centro y hacia la derecha. Como se ve en la figura
inferior la parte derecha de la calzada queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el carril
por donde vamos circulando sin deslumbrar a los conductores que vienen en sentido contrario.

Lamparas halgenas
Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lmpara de Halgeno. Para
aumentar la intensidad luminosa de una lmpara se puede aumentar la temperatura de
funcionamiento de la misma, pero la forma constructiva de las lmparas incandescentes limitan
su temperatura de funcionamiento por lo que tambin se ve limitada su intensidad luminosa.
Las lamparas halgenas presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a

la de una lmpara convencional, con un pequeo aumento del consumo de corriente y una vida
mas larga de funcionamiento. La ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace
que su potencia luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida til de la lampara.

En la figura superior puede verse la constitucin de una lmpara de halgeno de doble

filamento para carretera y cruce, donde se aprecia la disposicin en linea de ellos y la situacin
de la pantalla en el de cruce. El extremo de la ampolla esta recubierto con pintura negra
especial. La zona recubierta con pintura tiene una influencia directa sobre la distribucin de la
temperatura en el interior de la ampolla durante el ciclo de halgeno.
Atendiendo a la forma de la ampolla, numero de filamentos y posicionamiento de los mismos,
existen bsicamente las siguientes clases de lmparas halgenas:

Lmparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el nico filamento est situado
longitudinalmente y separado de la base de apoyo. En su casquillo se forma un platillo
de 11 mm de dimetro. Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y
antinieblas, con potencias de 55, 70 y 100 W.

Lmpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de menor

longitud y no dispone de casquillo, sino unas placas de conexin. Es empleada
bsicamente en faros auxiliares, con potencias similares a la anterior.

Lmpara H3, cuyo nico filamento est situado transversalmente sobre la ampolla y no
dispone de casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se
utiliza principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias
similares a las anteriores.

Lmpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos
van situados en linea alojados en una ampolla cilndrica, que se fija a un casquillo con
plataforma de disco para su acoplamiento a la ptica del faro. En algunos casos, la
ampolla principal se cubre con otra auxiliar que puede ser coloreada para aplicacin a
pases que utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los
filamentos con potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.

Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia nicamente por el

casquillo, como puede verse en la figura.

El empleo de lampara halgena en lugar de la convencional representa un fuerte aumento de la

energa luminosa. Para la luz de carretera, 1200 lm (lmenes) en lugar de los 700 lm de la
lampara convencional y en luz de cruce 750 lm frente a 450 lum. Los faros halgenos dan una
mayor profundidad de visin en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la
distancia iluminada es la misma, la luz es mucho mas intensa y el haz luminoso mas ancho, lo
que permite ver mejor los bordes de la calzada.
Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lmpara halgena y su potencia luminosa,
se hace necesario emplear reflectores apropiados a ellas, cuya fabricacin requiere unos
niveles de calidad y precisin netamente superiores a los de un reflector convencional. En
cuanto al cristal de la ptica se refiere, esta mucho mas cuidado el tallado de los prismas
encargados de dirigir con precisin el haz luminoso, especialmente con el funcionamiento de la
luz de cruce.
Con las lmparas halgenas debe tenerse la precaucin de no tocar con los dedos el cristal de
cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando esta caliente, la grasilla
depositada con el tacto, produce una alteracin permanente en el cristal con las altas
temperaturas. Por esta razn, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol
antes de poner en servicio la lmpara.
Un tipo de lmpara halgena especial es aquella que utiliza gas xenn en el interior de la
ampolla, con el cual se consigue una luz ms blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del
da.

Lamparas de Xenn
Estas lamparas son un sistema de iluminacin con alto rendimiento luminoso que aumenta la
seguridad activa durante la conduccin. Se instalan estas lamparas actualmente en los

vehculos de alta gama, aunque tambin se empiezan a ver cada vez mas en vehculos de
gama media.
Estructura del faro
Esta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, normalmente estn
incorporados en el faro. No obstante, tambin existen modelos en los que la unidad de control
est en una pletina sujeta cerca de las torres de amortiguacin. Normalmente, los componentes
del faro de descarga de gas pueden sustituirse por separado.

Funcionamiento
Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas xenn y halogenuros
metlicos; para el funcionamiento se requiere un dispositivo electrnico que debe llevarlo el
vehculo que utilice estas lamparas, el dispositivo enciende la lampara y controla el arco. Para
el encendido el sistema electrnico eleva la tensin entre los electrodos del interior de la
ampolla creandose un arco de luz gracias al gas xenn y a la gasificacin de los halogenuros
metlicos. La luz es generada por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios, entre los
dos electrodos de tungsteno situados en la cmara de vidrio.
El arco es generado por una reactancia o reaccin que produce una corriente alterna de 400
Hz. En el interior de la lmpara se alcanza una temperatura de aproximadamente 700 C.
La temperatura de luz de estas lamparas es de 4100 a 4500k frente a los 3200 de las
halgenas, por los que es mas blanca.

Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lmpara de descarga de gas

aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es
que la lmpara alcance su claridad mxima tras un retardo mnimo de 0,3 segundos. Debido a
este ligero retardo no se utilizan lmparas de descarga de gas para la luz de carretera.
En virtud de la composicin qumica del gas, en la ampolla o bulbo de la lmpara se genera
una luz con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la caracterstica de identificacin
exterior de la tcnica de luminiscencia por descarga de gas.

Las ventajas de este nueva generacin de faros, en comparacin con la tecnologa de las
lmparas convencionales son:
ventajas

El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad
luminosa que una lmpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de
slo 35 W. De esta manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%.

La energa elctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar
faros pequeos y de materiales plsticos.

Banda de luz mas amplia. Mediante una configuracin especial del reflector, visera y
lente se consigue un alcance superior y una zona de dispersin ms ancha en la zona
de proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la
fatiga visual del conductor.

La vida til es de unas 2.500 horas. Cinco veces ms que una lmpara halgena.

Inconvenientes:

Tardan 60 segundos en dar luz mxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm
(lumenes).

Necesitan equipo electrnico de encendido y control.

Se permite el uso solo en combinacin con sistemas automticos de regulacin de

altura de la luz de los faros y de lavafaros (lo del lavafaros es para que siempre estn
limpios, pues la suciedad es un aislante trmico y sin evacuaciones del calor se
produce avera segura).

Precio de lmparas e instalacin requerida.

Faros con lmparas de descarga de gas bixenon

En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y carretera con un sola

lmpara de descarga de gas. No se poda modificar el lmite claro-oscuro durante el

funcionamiento. Ahora es posible utilizar la luz de xenn para cruce y carretera, haciendo
intervenir un obturador mecnico shutter, cuya posicin se conmuta por medio de un
electroimn.

Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lmpara, para
configurar as la luz de cruce. Al pasar el mecanismo a la posicin de carretera se deja pasar la
totalidad de la luz generada por la lmpara.
Se sigue manteniendo una lmpara H7 para la funcin de rfagas, ya que la bombilla de xenn,
debido a las caractersticas de inflamacin del gas para la produccin de luz, no puede trabajar
en la funcin de apagado y encendido rpido

Regulacin automtica del alcance luminoso

Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario, la
legislacin obliga a que los vehculos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema
regulador automtico de alcance luminoso. El perfeccionamiento de este sistema dinmico de
reglaje se debe a la presencia de sensores situados en los ejes delantero y trasero, los cuales
trasmiten la informacin sobre la situacin de la suspensin del vehculo. Los datos recibidos
son tratados electrnicamente y transmitidos a los accionadores situados detrs de los
proyectores de Xenon.
Los tiempos de reaccin se miden en milsimas de segundo y la posicin del haz de luz es
ajustada inmediatamente, emitindose un haz luminoso que no deslumbra a los conductores
que circulan en sentido contrario.

Nota: Si se presenta alguna avera elctrica en la regulacin automtica del alcance luminoso,
los servomotores del sistema desplazan automticamente el enfoque de los faros a su posicin
ms baja. De esta forma, el conductor se da cuenta de la avera.

Precauciones

Debido a que la lmpara de descarga de gas recibe tensiones elctricas de hasta

30.000 voltios, es imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con
cmara de descarga de gas y el bloque de encendido tienen rtulos de aviso a este
respecto.

Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lmparas, se debe evitar la

observacin directa y frontal del faro.

Desconectar el borne negativo de la batera antes de proceder al desmontaje o

instalacin.

Si el faro de xenn est encendido, no tocar la instalacin, la bombilla o el enchufe sin

protegerse las manos con guantes.

No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenn con las manos hmedas.

Para encender el faro de xenn, la lmpara debe estar instalada en su alojamiento

(nunca encender el faro con la lmpara de xenn fuera de ste)

Asegurarse de instalar la lmpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta,

pueden producirse fugas de alta tensin que deterioraran la lmpara y el enchufe.

Sustitucin de una lmpara

Esta operacin debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen sujetar las tapas con tornillos
torx para que el conductor no sustituya la lmpara. El trabajo no encierra dificultad especial,
hay que respetar las normas de seguridad descritas con anterioridad y consultar la
documentacin del fabricante respecto al proceso de desmontaje.

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Esquema elctrico de luces del automvil

Luces de posicin

 Luces cortas

 Luces de carretera

 Luces de freno (STOP)

 Luces de intermitencia y emergencia

Reglaje de los faros de forma manual

Indice

Cuando se
observen
anomalas en el
alumbrado debido
a que los faros
estn mal
posicionados,
deber realizarse
un reglaje en los
faros, que
consiste en
posicionar los
mismos de forma
que el haz
luminoso se
proyecte
adecuadamente
por delante del
vehculo.

Un mal reglaje en
los faros provoca
los siguientes
problemas:

En luces
de cruce:
Alta:

deslumbramiento a los vehculos que vienen de frente y esta penado por el cdigo de
circulacin.
Baja: perdida de visibilidad (parte del haz luminoso se proyecta sobre el suelo).
Lateral: Alumbrado indebido

En luces de carretera:
Alta: perdida de alumbramiento en carretera.
Baja: perdida de distancia luminosa (parte del haz luminoso se proyecta sobre el
suelo).
Lateral: alumbrado indebido

El reglaje de los faros puede realizarse colocando el vehculo de frente de una pared,
situandolo a una distancia de 5 o 7 metros, y con una persona sentada en el asiento trasero,
para que los faros suban un poco y tengan su posicin normal de funcionamiento. Se dibujan
en la pared las lineas de referencia indicadas en la figura inferior y se conectan las luces de
cruce, el haz luminoso de estas debe coincidir con las cruces marcadas en la pared; en caso
contrario debern corregirse las desviaciones de luz, actuandose sobre los tornillos de reglaje
situados en los faros o bien si tiene un mando automtico de reglaje, actuar sobre este para
corregir la desviacin del haz del luz.

H: es la distancia entre el suelo y el centro del faro

D: es la distancia entre centros de los faros
0,1xH: es el resultado de multiplicar 0,1 por la distancia H.

Este metodo de reglaje de faros es aproximado, para un reglaje mas exacto hay que utilizar
dispositivos especificos para este fin, como son los regloscopios que se utilizan en los talleres
de reparacin.

Destellador para tercera luz de freno

Circuito Esquemtico

Cuando frenamos junto con las luces clsicas traseras, la tercera luz que se
sita en el medio de la mitad trasera del coche tambin enciende, esta es la
funcin clsica, es encontrada en todos los coches modernos.
La diferencia con este circuito es que cuando frenamos entonces esta luz
destella por intervalos rtmico de una vez por segundo, tres veces, para luego
volver a su funcionamiento normal.
Lista de Componentes
R1=10ohms
R2= 39Kohms
R3=1Mohms
R4=1Mohms
R5= 39Kohms
C1=10 N-F 100V
C2=100nF 100V
C3=47uF 25V
C4=0.68uF - 1uF 25V
C5=3.3uF 25V
IC 1=4093
Q1=BD679
RL1=12V
D1-D4=1N4148

Luces de techo y baul del automvil

La caracterstica ms importante de estas luces es su automatismo ya que se encienden

cuando una de las puertas del vehculo se abre (Fig. 75). Ello hace que haya cierta
particularidad en este circuito que vamos a estudiar ahora. Sin embargo, en otros aspectos, su
integracin en el circuito general adopta la forma convencional que hemos visto para muchos
de los accesorios descritos.
Una instalacin muy corriente de luces de techo la tenemos en la figura 76. La instalacin de
las lmparas (62 y 63) tienen la particularidad de poder hacer masa o bien desde el mismo
portalmparas a travs de un interruptor manual que puede accionar el usuario cuando lo
desee, o bien por medio de los conectores de puerta (40 y 41) que cuando tienen la punta de
su interruptor sin oprimir establecen una conexin a masa.
Como puede verse en la figura, la corriente positiva entra en el circuito procedente de un
conector de la platina de conexiones delantera y despus de haber pasado por un fusible,
hasta llegar al clip de conexin (144) desde donde se deriva a uno u otro extremo del
habitculo para alimentar las lmparas de iluminacin interior. En la figura 76 tenemos el
momento en que las lmparas consiguen masa a travs de los contactores de las puertas, pues
se supone que stas estn abiertas. Dada la conexin de estas masas que se muestran en
el esquema se puede observar que basta con que una sola puerta se encuentre abierta
para que se produzca el encendido de las dos lmparas de techo. En efecto, si el conector
de puerta (40) tiene masa, la lmpara (62) la encuentra fcilmente a travs del cable 129 N2;
pero la lmpara opuesta (63) tambin encuentra la misma masa a travs del cable 128 N2 y
133 N2. De esta manera ambas lmparas funcionan a la vez.

Si las puertas permanecen cerradas y algn pasajero del automvil quiere disponer de luz
interior, basta con accionar el mando del interruptor incorporado con lo que se establece el
paso de la corriente que muestra la figura 77, ya que este interruptor establece la masa de la
lmpara correspondiente. sta es la forma de integrarse en la instalacin general del automvil
un circuito de luces de techo o de iluminacin interior.

Averas posibles
Si las luces de techo no se encienden al abrir una de las puertas, se tendr que comprobar el
estado en que se encuentra el fusible correspondiente. En todas las instalaciones un mismo
fusible protege varios circuitos, de modo que ya se habr observado que otros circuitos
del automvil tampoco entran en funcionamiento al ser requeridos a ello. Si el fusible est
en buen estado se tendr que comprobar la buena masa de los contactores de puerta y, por
supuesto, que la corriente de alimentacin llegue perfectamente a cada una de las lmparas y
a los contactores de puerta, verificacin que resulta fcil de comprobar con la ayuda de un
voltmetro o una simple lmpara de pruebas. Tambin se tendr que controlar el estado de las
lmparas pues pueden encontrarse quemadas; aunque es casual que se fundan a la vez las
dos, ello puede pasar.

Estudio de la Batera
Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser
utilizada posteriormente.

Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de
la batera, se llama electrlito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido

sulfrico, con una proporcin del 34% de acido sulfrico y el resto de agua destilada. El nivel
del electrlito debe de estar un centmetro por encima de las placas.

Bateras de bajo mantenimiento y sin mantenimiento

La diferencia entre estas y la convencionales consiste en la constitucin de la placas. En las
convencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio, siendo este ultimo el motivo
de la continua evaporacin de agua.
En las bateras de bajo mantenimiento se reduce la proporcin de antimonio, con lo que se
disminuye la evaporacin del agua y se amplan los plazos de mantenimiento:
En las bateras sin mantenimiento las placas positivas son de plomo-antimonio, de bajo
contenido es ste ltimo, y las negativas de plomo-calcio. Los separadores evitan el
desprendimiento de la materia activa de las placas, con lo que se consigue reducir el espacio
dedicado al deposito de los sedimentos, al disminuir estos, y as se puede aumentar el nivel de
electrlito por encima de las placas, garantizando permanezcan sumergidas durante la vida de
la batera, eliminado el mantenimiento.
Acoplamiento de bateras
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora Ah) distintos
a los estndares que tienen las bateras que encontramos en el mercado, se utiliza la tcnica

de unin de bateras: Esta unin puede ser mediante:

- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto
El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de las
bateras y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento
es que la capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las bateras. Si una de
ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las bateras, este elemento
alcanzara la plena carga antes que los dems por lo que estara sometido a una sobrecarga,
cuyos efectos pueden deteriorar la batera. Tambin durante el proceso de descarga la batera
de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las capacidades de
la batera manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este
acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de tensin (V) en sus bornes
de no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a travs de la de menor.
El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en paralelo para as
conseguir as la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.

Comprobacin de carga de una batera.

Para comprobar el estado de carga de una batera se usa un densmetro o pesa-acidos (figura
de abajo). Esta constituido por una probeta de cristal, con una prolongacin abierta, para
introducir por ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vaci interno que crea pera de
goma situada en la parte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una
ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de
plomo. La ampolla va graduada en unidades densimetricas de 1 a 1,30.

La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada
vaso como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente
para elevar la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la
densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el
elemento o vaso de la batera.
Hay densimetros que la escala de valores en vez de nmeros la tiene en colores.
Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente despus de haber rellenado
los vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se halla mezclado
completamente con el cido.
Un buen rendimiento de la batera se obtiene cuando la densidad del electrlito esta
comprendida entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor
de 1,19 la batera se encuentra descargada.
Tambin se puede comprobar la carga de una batera
con un voltmetro de descarga, especial para este tipo
de mediciones que dispone de una resistencia entre las
puntas de prueba de medir. Este voltmetro tiene la
particularidad de hacer la medicin mientras se
provoca una descarga de la batera a travs de su
resistencia. La medicin se debe hacer en el menor
tiempo posible para no provocar una importante
descarga de la batera.
Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes:
- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso de 2,2
V. si la batera esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.
- Si la batera se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,7 V. si
la batera esta totalmente cargada, 1,5 V. si est a media carga y 1,2 V. si esta descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando la batera lleva mas de 15
minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.

Carga de bateras
Antes de cargar una batera se debe comprobar
que este limpia superficialmente y el electrlito
debe estar a su nivel correspondiente. Se deben
destapar los vasos y mantenerlos abiertos
durante la carga y hay que respetar las
polaridades a la hora de conectar la batera al
cargador.
El cargador de bateras (visto en la figura) hay
que regularlo a una intensidad de carga que ser
un 10% de la capacidad nominal de la batera
que viene expresado en amperios-hora (A-h) por
el fabricante. Por ejemplo para una bateria de 55
A-h la intensidad de carga sera de 5,5 A,
comprobando que la temperatura interna del
electrlito no supera e valor de 25 a 30 C. La
carga debe ser interrunpida cuando la
temperatura de uno de los vasos centrales
alcance los 45 C y reemprendida de nuevo
cuando se halla enfriado.

Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita el cable de masa o
negativo y despues el cable positivo, para conectar la batera al reves primero se conecta el
cable positivo y despus el cable de masa.