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ROYAUME DU MAROC

**********
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

VALISE DOCUMENTAIRE

6 bis

Direction des routes et de la circulation routire

1995

VALISE DOCUMENTAIRE

6 bis

INSTRUCTIONS SUR LES CARACTERISTIQUES


GEOMETRIQUES DES ROUTES
DE RASE CAMPAGNE
(ANNEXES 1,2,3)

ANNEXE N1
NOTE JUSTIFICATIVE
On trouvera ci-aprs les motifs qui ont incit le
rapporteur de l'instruction, destine remplacer la circulaire
T.P.6009 bis, adopter les parties et valeurs des paramtres qui
y figurent.
Pour faciliter les comparaisons avec l'instruction en
vigueur ainsi que l'utilisation de la nouvelle instruction, on a
suivi le plus exactement possible le plan de l'instruction en
vigueur que rien d'ailleurs, n'invite modifier
Le champ de l'instruction a toutefois t limit aux routes
de rase campagne autre que les autoroutes.
Il est en effet apparu que les voies urbaines, ainsi que les
autoroutes, ont fait aujourd'hui l'objet d'tudes abondantes, qui
ont produit une matire technique beaucoup trop complexe et
volumineuse pour pouvoir tre concentre en quelques chapitres
d'une instruction. Ces voies de circulation mritent, les unes et
les autres, leur propre rglement.
On n'a pas abord non plus les problmes spcifiques des
routes sahariennes, qui font l'objet d'un projet d'instruction
distinct.
Enfin, on s'est limit aux considrations relatives la
gomtrie des chausses et accessoires, les autres aspects de la
technique routire devant tre traits par ailleurs.

Nous assortirons les justifications qui vont suivre de


comparaisons avec les normes dautres pays dont nous avons pu
disposer :

- Franaise,
- Jordanienne,
- helvtique et Allemande (RFA) travers
une tude comparative de lA.T.R)
et, bien entendu, la circulaire T.P. 6009 bis

1. GENERALITES
Cette partie de l'instruction, ayant elle-mme le caractre d'une
introduction justificative appelle peu de commentaires.
La comparaison avec les normes trangres ne fait apparatre
qu'une divergence importante au sujet de la distance de visibilit de
dpassement.
Nous l'avons prise uniformment gale 500m, quelle que soit
la vitesse de base de l'itinraire; Les autres pays ont adopt et la
circulaire TP. 6009 bis admettait :
120
100
80
60
50
40
Vitesses (km/h)
800
629
500
350
250
France
(x)
665
550
420
350
270
Jordanie
500
370
250
180
xx
120
T.P. 6009 bis

Il est vrai que la France dfinit le coefficient de visibilit


par rapport un optimum de 500m, quelle que soit la vitesse
de rfrence, ce qui revient, au moins dans cette application,
adopter implicitement la mme hypothse que nous.
Le dsaccord est d'ailleurs peu consquent, la distance de
visibilit de dpassement n'tant utilise par la suite que pour
dfinir le rayon de raccordement de visibilit en profil en long
en angle saillant, lequel n'est utilis que lorsque les pentes
raccorder sont faibles, et ne donne ds lors lieu qu' peu de
terrassements.
Le graphique ci-aprs donne les distances de visibilit en
angle saillant en profil en long en fonction de R et de rq.

2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES EN
SECTION COURANTE
A l'oppos des trois pays europens dj cits on n'a attach
que peu d'importance aux considrations cinmatiques, qui
reposent fatalement sur des hypothses arbitraires.
On a d'autre part remarqu que l'largissement des rayons de
courbure en plan, et en profil en long, n'apporte moins de pouvoir
en adopter de trs grands, que peu d'amlioration du point de vue
de la visibilit. En fait, dans les cas usuels, on remplace une petite
longueur de faible distance de visibilit par une grande longueur de
visibilit meilleure mais ne permettant pas le dpassement (voir
tableaux ci-annexs).
Il semble donc qu'il faille chercher ailleurs que dans
l'amlioration de la visibilit, en vue d'un avantage de vitesse ou de
scurit, la justification des rayons de courbures minimaux en plan
et en profil en long.
Pour les courbes, d'ailleurs, la visibilit peut, et devrait
souvent tre obtenue en cartant le pied de talus du bord de
chausse ou en mnageant des banquettes de visibilit.
On a donc cherch la justification des rayons minimaux :

Pour les courbes, dans des considrations de


stabilit;

Pour les raccordements saillants en profil en


long, principalement dans l'obligation de donner, la
vitesse de base, la visibilit la distance d'arrt au
6

sol, ou tout au moins sur obstacle au sol de 0,30m


d'paisseur, cette dernire tant choisie comme tant
approximativement la fois celle d'un homme allong
ou d'un animal couch, e1 voisine de la garde au sol des
vhicules courants.
En entrant davantage dans le dtail, on aboutit aux
prescriptions suivantes, qui vont tre commentes et compares
avec les normes dautres pays et avec la circulaire TP. 6009 bis.

2.1. Catgories de Routes


Bien que nous n'accordions, en principe, que peu
dintrt la notion de vitesse de base, nous avons sacrifi
lusage commun d'en attacher une aux divers niveaux
d'amnagement envisags.
Nous ne retenons que 4 catgories proprement dites,
pour les vitesses de base de 120, 100, 80 et 60 km/. Il nous
semble vident que, si on ne peut pas garantir sur un itinraire
la possibilit de pratiquer partout 60km/h, les vitesses
pratiques y seront essentiellement fluc1uantes, ce qui enlve
toute espce de sens la notion dj critiquable de vitesse de
base. Nous avons prfr dans ce cas, parler de routes hors
catgories.
Il est vrai que les normes de courbes en plan que nous
prconisons V=60km/h sont moins svres que celles des
autres pays pour cette mme vitesse.
Mais les usagers prennent en fait le rayon minimal
absolu (75m) que nous prconisons des vitesses
gnralement suprieures 60km/h ce qui parat justifier
notre choix
On remarque dautre part, que nous ne nous sommes
pas imposs la continuit des catgories, obtenue, dans la
circulaire TP .6009 bis et linstruction franaise en faisant,
pour les moyens de courbure en plan (et en profil en long dans
9

linstruction franaise) du minimum absolu d'une catgorie le


minimum normal de la catgorie immdiatement infrieure.
Cette libert, que justifient les rgles de continuit qui
seront commentes ci-dessous, permet en contre partie :
- d'adopter des caractristiques plus homognes
lintrieur d'une mme catgorie ;
- de rendre plus perceptibles l'usager les
changements de niveau d'amnagement imposs par
le terrain ;
- d'viter systmatiquement le passage d'une catgorie
une catgorie non contigu.

10

2.2. courbes
Les spcifications de l'instruction, se comparent comme suit
aux normes des autres pays et la circulaire T.P. 6009 bis.
V
Projet

Jordanie
R.F.A.

120
1000
700
750
500
1000
665
585
1000

100
500
350
500
300
665
425
380
600

80
250
175
300
200
425
240
230
350

60
125
75
200
125
240
120
125
160

50
85
-

40
425
50
120
40
52
80

Suisse

700

425

240

120

50

TP. 6009
bis
France

Observations
Minimum normal
Minimum normal
Minimum absolu
Minimum normal
absolu
Minimum unique
Minimum unique
ou absolu (?)
Minimum unique
ou absolu (?)

Il ressort surtout de la comparaison que les divers pays


interprtent diffremment la vitesse de base ou de rfrence.
Par rapport la circulaire TP.6009 bis l'volution propose
n'est importante que pour la 3 catgorie (60 km/h).
Elle est d'ailleurs plus apparente que relle. La 3catgorie
doit s'interprter comme la 4 catgorie de la circulaire, amliore
en s'imposant un rayon minimum absolu de 75 m au lieu de 50, ce
que justifient les progrs considrables des engins de terrassements.
On ne voit en tout cas pas l'intrt qu'il peut y avoir dfinir,
une catgorie de routes rayons minimaux normal et absolu de 120
et 40m, car cela revient peu prs dire "n'importe quel rayon.
L'autre changement notable est de porter 0,70 le rapport

11

ravon minimal absolu


rayon minimal normal
qui dans la circulaire variait de 0,4 (40km/h) 0,6 (100km/h et 0,67
(120km/h; le rapport de 0,6 qui correspond en premire
approximation un rapport de vitesses praticables de 0,77 parait un
peu faible, surtout pour une vitesse de base aussi leve que
100km/h; le rapport 0,7 adopt dans le projet correspond un
rapport des vitesses de 0,84.

2.3. Courbure en profil en long - Angle saillant


La comparaison avec les autres normes est la suivante :
V
Projet

120
16.000
7000

100
9000
4000

80
4000
1800

TP. 6009 12.000 6000 2000


bis
17.000 10.000
France
10.000 4500
Jordanie 10.000 5500 2600
R.F.A. 25.000 12500 7000
Suisse 18.000 10500 4200

60
2000
1500

50
-

40
-

Observations
Normal
absolu

1200

500

unique

4500
1600
1400
3000
1500

900
-

1600
500
600
1500
600

normal
absolu
unique
unique
unique

Il convient de prciser la signification de minimum absolu


dans l'instruction. Ce rayon de raccordement ne peut tre utilis que
si la rampe, de part et d'autre du sommet est suprieure 2%.
On a estim qu'il n'y avait dans ce cas pas grand avantage
utiliser un grand rayon, car alors la longueur du raccordement est
considrable. Ainsi en 1 Catgorie (V=100) pour raccorder une
pente et une rampe de 3%, il faudrait, avec le minimum normal, un
raccordement de 540m de long; ceci porte plus d'un km la
longueur du trac o la visibilit est infrieure 500m. Comme la

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visibilit minimale serait tout de mme de 140 m au sol (280 m sur


objet 1 m10 au-dessus du sol) il est craindre que les usagers
impatients soient tents de dpasser en infraction, alors qu'un rayon
plus court, comme celui de 4.000 m adopt rduit la visibilit sur
une moindre longueur, mais la rduit franchement, disposition trs
probablement moins dangereuse.
Cette facult laisse au projeteur permet, sans risque de
dpense exagre de fixer pour minimum normal, raccordant en
gnral des pentes et rampes faibles, des rayons sensiblement plus
levs que ceux de l'instruction en vigueur; les rayons ainsi
proposs se situent convenablement dans l'chantillon assez
dispers des normes trangres.
On notera les valeurs relativement leves fixes pour la 3
catgorie (V=60km/h) qui le sont en fait d'autant plus que, pour le
trac en plan, les valeurs des rayons de courbure sont plutt
semblables celles adoptes l'tranger pour 40 50 Km/h.
Il ne nous a pas sembl intressant de choisir des valeurs
aussi basses que celles de l'ordre de 500, 600, et 900m adoptes,
comme minimum unique ou absolu, par la France, la Jordanie ou la
Suisse.
L'conomie de terrassement en attendre est assez maigre:
ainsi mme pour un cas exceptionnel, comme celui du
raccordement d'une rampe et d'une pente de 6% toutes les deux, la
diffrence d'altitude au sommet du trac pour un rayon de 2.000m
et un rayon de 500m est de: 1,8 10-3 (R1 - R2) soit 2m 70.
Rayon de visibilit
Nous proposons enfin d'imposer l'usage du rayon de
visibilit (assurant la visibilit 500m) pour les raccordements de
tangentes formant un petit angle; la dpense est en effet assez

13

faible; ainsi, pour le cas limite en 1re catgorie, d'une rampe et


d'une pente gales 2%, la diffrence d'altitude au sommet pour le
minimum normal (9OOOm) et le rayon de visibilit (28.000m) est
de; 0,2.10-3 x dR = 3m 80.

2.4. Rayon de raccordement en angle rentrant


Les rayons de raccordement en angle rentrant du profil en
long ont t choisis :
a) en s'imposant 1.000m comme minimum absolu pour la 3me
catgorie
Dans les pays trangers, on a relev :
V
France
Jordanie
R.F.A.
Suisse

40
700
1500
900
1000
500
700

50
1100
-

60
1500
22000
1500
2000
1200
1500

Observations
Absolu
normal

La circulaire TP 6009 bis prescrivant des valeurs faibles:


400m et 600m pour v = 40 et 60, qu'il a paru souhaitable de relever.
Avec le rayon de 1000m adopt, l'acclration verticale la
vitesse de base est de l'ordre de:
b) en choisissant pour les autres catgories le rayon
g
30
impliquant la mme acclration.

14

- La comparaison avec les autres pays et la circulaire


TP.6009 bis est la suivante.
V
France
Jordanie
R.F.A.
Suisse
TP. 6009 bis
Projet

80
2200
2300
3000
2200
2900
1200
1500

100
3000
3000
5000
3800
4700
1500
2000

120
42.000
5000
10.000
5600
6700
2000
4000

2.5. Dclivits
Il n'a pas paru souhaitable de fixer des limites de dclivit
par catgorie.
D'une part, il n'y a qu'une corrlation lche entre terrain et
catgorie.
D'autre part, le problme est diffrent selon qu'il s'agit de
franchir un obstacle de peu de hauteur ou d'atteindre, par exemple,
un col; dans le premier cas, les rampes peuvent tre rduites aux
prix de terrassements, dans le second cas, il faut consentir un
allongement de trac.
C'est la raison pour laquelle il est prescrit une tude de
rentabilit si l'on envisage d'adopter une rampe suprieure 4%
(6% pour la 3 catgorie o le trafic est faible), rampe limite
retenue par tous les pays trangers dont nous disposons des normes,
pour les routes de caractristiques leves.

15

2.6. Raccordements et dvers


Nous avons lgrement abaiss le dvers minimal de
l'instruction en vigueur (de 8 7%), suivant la tendance gnrale
des pays trangers.
Cette volution semble souhaitable au Maroc bien qu'il n'y
ait gnralement jamais de verglas, en raison des transports de
produits agricoles, qui donnent frquemment lieu des
chargements hauts et peu stables.
L'instruction tend imposer l'usage de courbes de
raccordement progressif, seulement conseilles par la circulaire TP.
6009bis, et en fait inusites.
Nous avons adopt les normes franaises quant aux
paramtres; elles sont parmi les plus confortables, et ont l'avantage
de donner aux clothodes des longueurs permettant aux habitus des
vitesses leves, nombreux au Maroc, de bonnes facilits de
dclration.
L'tude des projets ne devrait gure s'en trouver complique.
Dans les cas courants, le dcalage en plan est peu sensible
l'chelle habituelle des tudes
Quant au calcul des coordonnes et au report sur le terrain,
les tables courantes les rendent des plus aiss.
L'implantation se fait habituellement par abcisses et
ordonnes.
Des rgles sont imposes quant la longueur relative des
raccordements et de la partie circulaire des courbes, elles

16

reviennent notamment interdire l'usage de la courbe sommet


admise par certains Pays. Il est ais de vrifier que cette courbe est
trs proche d'une anse de panier et l'exprience montre qu'elle est
dangereuse.
Ces rgles impliquent:
a) qu' catgorie et rayon donns, les courbes circulaires
aient un dveloppement suprieur un certain minimum, ou
provoquent, ce qui revient au mme, un changement de direction
minimum.
La valeur de ces minima se calcule approximativement
comme suit :
Ripage R L2
24 R
Longueur minimum de la clothode : (cas ou AR = 0,25)

Angle de la tangente d'extrmit avec la tangente au point


d'inflexion:
Angle au centre minimal de la courbe circulaire subsistante ( )

La courbe circulaire, avant mise en place des clothodes doit


donc avoir un angle au centre minimal de 3
dveloppement de : 3

17

et un

Pour les courbes caractristiques des diverses catgories le


dveloppement, et l'angle au sommet correspondants sont :

RAYON

DEVELOPPEMENT

ANGLE AU SOMMET

(minimum)

(maximum)

1400 m

137,44 m

193,74 gr

1000

116,18

192,60

700

97,19

191,16

500

82,15

189,53

350

68,73

187,49

250

58,09

185,20

175

48,60

182,31

125

41,07

179,07

75

31,81

172,99

70

30,74

172,04

50

25,98

166,92

30

20,12

157,25

b) une longueur minimale des alignements droits entre


courbes avant mise en place des clothodes.

dans le cas de 2 courbes de sens contraire,


cette longueur minimale est la somme des

18

demi-longueurs minimales des clothodes" soit


(voir ci-dessus):

dans le cas de 2 courbes de mme sens,


l'utilisation d'une courbe en
C permet des alignements droits, avant mise en
place de la courbe en C, nettement plus courts.

On peut l'valuer approximativement en assimilant la


courbe en C une parabole cubique.
Celle-ci a pour quation :
L'abcisse du point de contact, si elle peut tre confondue
avec l'abcisse curviligne est :
(origine au point de plus grand rayon de courbure)

En posant

19

Le dernier terme entre crochets peut souvent tre nglig.


On vrifie d'autre part que le paramtre de la courbe en C
place entre deux courbes circulaires de rayons R1 et R2, spares,
avant mise en place de la clothode, par un alignement droit AD est
donn approximativement par :

On peut assez aisment trouver l'alignement droit minimum


en substituant cette valeur de P dans l'expression de AR, dernier
terme entre crochets ngligs.
Pour deux rayons gaux (R1 = R2 = R), la valeur la plus
avantageuse de RM est la valeur minimale RM = 1,4 R; les
expressions s'crivent :
p2= 12,25 AD.R

On prendra une marge de scurit en retenant :

20

La longueur de l'axe de courbe en Centre le point de


courbure minimale et le raccordement avec la courbe circulaire est
alors approximativement gale 3,5AD.
Le tableau ci-aprs donne, pour les diverses catgories
d'amnagements, dans le cas de rayons gaux, pour les valeurs
caractristiques, la longueur minimale d'alignement droit, le
paramtre correspondant de la courbe en C et la variation du dvers
par seconde de temps de parcours la vitesse de rfrence :
Alignement
Minimal
Exceptionnelle
1000m
700m
1re Cat.
500 m
350m
2me Cat.
250m
175m
3me Cat.
125m
75m
Hors Cat.
50m
30m

Droit Paramtre

Variation
devers

32m
26m

622m
476m

0,5%
1,6%

22m
19m

370m
283m

0,5%
2%

16m
13m

220m
168m

0,6%
2,1%

11m
9m

131m
89m

0,7%
2,5%

7m
5,5m

66m
45m

0,7%
3,3%

21

de

On constate que les courbes en C minimales permettent des


raccordements trs corrects entre des courbes trs rapproches
Si R1 R2
Le ripage tant plus grand sur le plus petit rayon, c'est
celui-ci qu'il convient d'galer 0,50m.
Le calcul est assez lourd dans le cas gnral, dans les 2 cas
classiques o:
(R1 = 0,7 R2 (Catgories exceptionnelles 1re)
(RM = 1,4 R2
(R1 = 0,6 R2 (3 catgories et hors catgories)
(RM = 1,4 R2
On trouve, au terme de calculs analogues ceux dvelopps
ci-dessus.
R1 = 0,7 R2

AD = 0,95 R1

R1 = 0,6 R2

AD = 1,00 R1

Les longueurs d'alignement droit ncessaires, avant mise en


phase de la courbe en C restent donc approximativement celles qui
ont t calcules ci-dessus pour les rayons minimum absolus, soit :

22

Catgorie
Exceptionnelle
1 re
2me
3me
Hors Cat.

R1
700m
350m
175m
75m
30m

R2
1000m
500m
250m
125m
50m

AD
26m
19m
13m
9m
5,5m

N.B. Les longueurs d'alignement droits ncessaires donnes


ci-dessus ne tiennent pas compte de l'incidence des ripages.
Celle-ci est en gnral favorable si les angles au sommet
sont obtus, mais toujours dfavorable si les angles sont aigus.

23

24

Dcalage minimal de laxe


Sapplique surtout aux routes 2 chausses, lorsque lon veut
carter les 2 voies en vue dun amnagement tel quun tourne
gauche.

Les clothodes dextrmit peuvent tre rduites. Il ny a par contre


aucun intrt remplacer par un alignement droit une partie des
longueurs normales de clothodes formant la courbe en S.
Les rgles de dveloppement minimal des clothodes et courbes
circulaires imposent, en fonction du rayon, les dcalages daxe d
minimaux calculs ci-aprs pour les rayons minimaux normaux :

25

V
R
1re clothode
L1
o1 (rad.)
Y1
Cercle
L2
o2 (rad.)
Y2
2me clothode
L3
T3-o3
Y3
d

120
1000

100
500

80
250

60
125

33m
0,0056
0,182

28m
0,0093
0,261

22m
0,0147
0,323

17m
0,0227
0,385

16,50
0,0165
0,272

14
0,028
0,392

11
0,044
0,484

8,50
0,068
0,578

67m
0,0223
2,968
6,84m

56m
0,0373
4,178
9,66m

44m
0,0587
5,166
11 ,95m

33m
0,0880
,866
13,66m

2.7. Amnagements de visibilit dans les


courbes
Les prescriptions proposes ont pour but essentiel de
redonner l'habitude aux projeteurs de prvoir ces amnagements,
dont rien ne justifie qu'ils soient tombs en dsutude.
On donne notamment cet effet un critre approximatif
substituable au calcul de rentabilit qu'on n'aura gnralement pas
la possibilit de mener.
Le critre T<0,2 (200-A) N, suppose le danger
proportionnel l'intensit de la circulation et l'angle de
changement de direction, paramtre essentiel du dfaut de visibilit

26

Le rayon de la courbe intervient indirectement, le volume T


de terrassements ncessaire pour rtablir la visibilit en dpendant.
Pour un virage moyen de 200m de rayon et 15gr de
changement de direction, les terrassements autoriss s'lvent
3.000m3 par 1000 v/j.
Avec la valeur admise actuellement pour le cot social
moyen d'un accident -25000DH- et si les terrassements cotent
10DH le m3, l'amnagement est rentable s'il vite:
30 000 x 0.12 = 0,144 accidents par an
24.000
C'est dire si le taux d'accidents corporels est major par le
dfaut de visibilit, sur la section de 750m environ o il rgne, de
50 accidents par 108 vhicules/km, valeur vraisemblable.

2.8. Profil en travers et accessoires


Les dispositions proposes sont voisines de celles en
vigueur et n'appellent pas de justification particulire.
Signalons toutefois la rduction des largeurs d'accotements
conforme aux tendances actuelles.

27

2.9. Dispositions particulires aux routes


hors catgories
Elles dcoulent des normes applicables aux routes de
montagne de l'instruction en vigueur, compte tenu, dans leur
esprit, des innovations proposes pour les routes classes en
catgories.
On notera que, pour les routes hors catgories, il est admis
de supprimer, sous rserve que la visibilit soit satisfaisante, les
surlargeurs dans les courbes.
Les distances de visibilit requises ont t calcules pour
permettre un vhicule ordinaire et un vhicule encombrant se
trouvant face face, de part et d'autre d'un virage sans surlargeur,
de s'arrter avant de se rencontrer.
Les distances de freinage ont t calcules en admettant les
vitesse ci-aprs pour les deux vhicules :

vhicule ordinaire : 1,2 fois la vitesse normale


suppose gale, par analogie avec le rayon minimal
absolu la vitesse de base de 60km/h,
60 x

R tant le rayon du virage

vhicule encombrant: 0,75 fois la "vitesse normale

28

3. REGLES DE CONTINUITE
Cette notion est nouvelle au Maroc
Les dispositions arrtes comportent:

Sur itinraire homogne des restrictions d'emploi des


courbes de rayon en plan infrieur au minimum
normal (ils doivent tre annoncs par des courbes de
rayon suffisamment petit) et les restrictions dj
commentes sur l'emploi des raccordements saillants
au rayon minimal absolu en profil en long.

En cas de changement de catgorie sur un itinraire,


l'obligation pour deux sections contigues d'appartenir
2 catgories, immdiatement voisines, et de prvoir
entre elles une section de transition; la longueur
minimale d'une section d'une catgorie quelconque
est fixe 5 minutes de temps de parcours soit:
10 km en catgorie exceptionnelle,
8 km en1 re catgorie
6 km en 2me catgorie
5 km en 3me catgorie

Ces rgles, qui relvent du bon sens, ne peuvent tre


apprcies que qualitativement.

29

On a plac au mme chapitre des rgles, couramment


admises en matire de longueur maximale des alignements droits; y
figurent galement l'interdiction des pertes de trac .
Le rseau actuel en comporte de nombreuses; elles semblent
jouer un rle non ngligeable dans la gnration d'accidents.

4. AMENAGEMENT DES ROUTES EXISTANTES


Le texte pose le problme dlicat, et d'ailleurs bien connu
des projeteurs, de l'amnagement de routes existantes; la difficult
majeure dcoule de la contradiction laquelle on se heurtera
souvent, entre rentabilit, et souci lgitime d'amener
progressivement les routes existantes un tat correspondant aux
normes d'une catgorie de routes neuves.
Les indications donnes par l'instruction sont assorties de
justifications qu'il ne parat pas utile de dvelopper davantage.

5. AMENAGEMENT DE CARREFOURS
Ce chapitre appelle divers commentaires

5.1. Niveau d'amnagement


Les niveaux de circulation, adopts par l'instruction comme
seuils et plafonds justifiant d'un niveau d'amnagement, ne rsultent
pas d'un calcul de capacit ou de rentabilit.

30

En fait, toute approche calcule repose sur le choix d'une loi


de probabilit rgissant l'espacement moyen des vhicules; celle,
assez complique, adopte par I'Instruction Franaise, ne semble
pas, selon d'autres publications de mme origine, s'tre rvle trs
reprsentative de la ralit.
Le Hyghway Capacity Manuel, de son ct, ne traite le
problme de la capacit des carrefours niveau non quips de feux
de circulation que par rfrence celle de ceux qui en sont quips,
tant suppos que si des difficults d'coulement du trafic
apparaissent dans un carrefour sans feux, on l'en quipera.
Il n'est ni conforme nos habitudes, ni probablement
souhaitable, d'envisager l'usage frquent de feux de circulation de
rase campagne.
Cette approche reviendrait d'ailleurs admettre des
capacits trs leves, comme, par exemple, une somme de 1000
vhicules par heure pour les 2 sens les plus chargs de 2 voies se
croisant en carrefour non amnag.
Nous nous sommes surtout inspirs de la constatation que la
plupart des carrefours, et notamment ceux de chemins peine
construits avec la RP.1 entre RABAT et MEKNES, voyaient se
produire un nombre d'accidents justifiant leur amnagement.
Le fait que les carrefours avec des chemins de trs peu
d'importance puissent se rvler dangereux, incline penser que les
vhicules lents et encombrants, vhicules hippomobiles et tracteurs
agricoles attels, sont souvent impliqus dans les accidents.
C'est pourquoi il est suggr de recourir des
amnagements labors pour les carrefours o la voie principale
a un niveau de circulation d'un moins 5000 veh/j. Ce type de

31

carrefours permet aux vhicules lents et encombrants de traverser la


voie principale en deux temps.
On ne se dissimule pas que les raisons ainsi adoptes pour
dfinir le domaine d'emploi des divers types d'amnagement sont
assez lgres et mriteraient d'tre davantage confrontes avec les
enseignements de l'exprience.

5.2. Visibilit
L'attention est particulirement attire sur les rgles de
visibilit nonces au 5.5.3. de l'instruction.
Il semble en effet que, dans le pass, les projeteurs n'aient
pas en assez souvent le souci de la visibilit dans les carrefours.
Or, les accidents peuvent provenir dans une assez large
mesure d'un comportement aberrant des usagers, assez
frquemment observ; certains d'entre eux se sentent en scurit, et
dans leur droit (ils le sont d'ailleurs probablement), ds qu'ils ont
russi se placer, une vitesse quelconque, gnralement basse, en
position normale sur la voie de droite.
Un calcul simple, que nous ne dvelopperons pas, montre
pourtant, que les conditions remplir pour qu'un vhicule venant
d'une voie affluente puisse s'insrer dans la circulation de la voie
principale avec le minimum de gne pour les usagers de celle-ci
sont trs svres.

32

On cherche remplir les conditions suivantes:


- un usager de la voie affluente marque l'arrt
l'intersection, et s'engage sur la voie principale avec une
acclration de 1m/sec2 jusqu' attendre 0,75 fois la vitesse de
base, et continue la mme vitesse, la distance de freinage.
Pour que ce schma soit rempli, le second usager doit se
trouver, au moment ou le premier s'engage, une distance du
carrefour, fonction de la vitesse de base, donne au tableau ci-aprs
comme distance optimale.
On donne galement ci-aprs la distance limite, ou
distance d'arrt permettant au second usager d'viter la collision en
freinant selon la loi admise pour le calcul des distances d'arrt

Vitesse de base

Distance optimale

Distance limite
ou distance d'arrt

120

769m

1 92m

100

539m

1 40m

80

357m

96m

60

223m

60m

33

Ces considrations paraissent justifier des rgles svres


quant la visibilit dans les carrefours.
Elles incitent d'autre part l'usage frquent de voies
d'insertion.
L'instruction dfinit des conditions de visibilit minimales
auxquelles il ne saurait tre drog et des conditions souhaitables
qu'il est hautement conseill d'appliquer.

5.3. Normes d'amnagement


On notera que l'instruction est conue dans un esprit assez
directif.
Rien n'est en effet plus mauvais que la fantaisie en la
matire.
D'autre part, les carrefours amnags tant encore peu
nombreux, les enseignements de l'exprience seront plus
rapidement acquis si les types de carrefours ne sont pas trop divers.
Une attention particulire est accorde aux vhicules lents,
nombreux au Maroc, ce qui d'une part, incite dimensionner
largement les lots sparateurs sur la voie principale, et d'autre part
prescrire des voies spciales pour leur permettre d'viter les
dispositifs qui ne leur conviennent pas, dbotement et insertion par
la gauche notamment.
Les longueurs de voies d'insertion et dbotement proposes
permettent (insertion et dbotement droite):

34

- d'arriver en acclrant 1m/sec2, la moiti de la vitesse de


base l'extrmit de la partie en pleine largeur de la voie
d'insertion.
- de ralentir en dclration de 2m/ sec2, de la moiti de la
vitesse de base 1 5km/h sur la partie pleine largeur de la
voie de dbotement.
Ces rgles, qui reviennent admettre que l'on puisse soit
achever de quitter, soit commencer s'engager sur la voie
principale la moiti de la vitesse de base peuvent paratre peu
svres; elles conduisent pourtant dj des amnagements
encombrants et coteux
Les longueurs des biseaux d'entre et sortie rsultent de
compromis.
Pour le biseau d'insertion, on a respect, pour la seule
catgorie exceptionnelle, la rgle du 2.13 (25 fois le changement
de largeur), qui, en carrefour, semble pouvoir tre attnue pour les
catgories infrieures (15 fois pour la 3).
Pour les voies de dbotement, on s'est rapproch pour la
catgorie exceptionnelle, des rgles courantes en matire
d'autoroutes.
Pour toutes les catgories, la longueur totale (pleine largeur
+ biseau) est au moins gale la distance de freinage.
Enfin, pour l'insertion gauche, la partie pleine largeur a
t allong, pour faciliter les manuvres, d'environ 25%, le biseau
tant le mme que pour l'insertion droite.
Pour les carrefours giratoires, ou autres comportant des
sections d'entrecroisement la longueur de celles-ci, fonction du
trafic, est tire du Highway Capacity Manuel (niveau de service D).

35

6. ACCESSOIRES DE ROUTES
A DEUX CHAUSSEES
Ce chapitre ne parat pas appeler de commentaires.
Il doit tre considr en relation avec l'annexe l'instruction
relative aux amnagements dans les zones sururbaines et petites
agglomrations.

7. ROUTES EN ZONE SUBUR BAINE


Ce chapitre donne quelques indications gnrales. Il est en
effet difficile d'noncer des rgles prcises tout tant affaire de cas
d'espce.

On distingue deux catgories d'agglomrations:


-

les grandes agglomrations

- les petites et moyennes.

36

PERTES DE VlSIBILITE OCCASIONNEES PAR


LES SINGULARITES DU TRACE
COEFFICIENT DE VlSIBILITE
Les modles conomiques utilisent frquemment, comme
paramtre caractristique d'un trac routier le coefficient de
visibilit, dont la dfinition retenue est la suivante:
On appelle distance de visibilit en un point, dans un sens
de parcours dtermin, la distance du point le plus loign jusqu'o
une ligne parallle l'axe de la route 1m 10 au-dessus de celui-ci,
est vue d'un observateur dont l'il est plac 1m 10 au-dessus du
point M.
Les distances de visibilit suprieures 500 mtres sont
ramenes cette valeur.
Le coefficient de visibilit d'une section, dans un sens de
parcours dtermin est le rapport 500 mtres de la moyenne d'une
extrmit l'autre de la section, de la distance de visibilit. Il est
donc dfini par un nombre sans dimension, compris entre O et 1.
Lorsqu'une section est longue, la diffrence qui peut exister
dans les distances de visibilit aux points situs vers les extrmits,
selon le sens de parcours, tend devenir ngligeable.
On accepte alors de retenir, comme coefficient de visibilit,
sans spcifier de sens de Parcours, celui dtermin pour l'un d'eux.

37

PERTE DE VISIBILITE
Il est ais de dterminer, par le calcul, les distances de
visibilit aux abords des singularits, en plan ou profil en long, du
trac, lorsque ces singularits sont isoles entre les alignements
droits.
Le coefficient de visibilit 6 d'une section peut tre mis sous
la forme :
6 = 1/L 0Lvds
v tant le coefficient de visibilit en un point, et L la
longueur totale de la section.
Sur une section ne comportant que des singularits isoles
d'origines et extrmits aux abaisses oi et ei et de longueur Ii = ei-oi,
Lexpression ci-dessus peut se mettre sous la forme :
L6
6 = L - li + oi ei vds
On appellera perte de visibilit" de la singularit i
Pi = li l/ li oi ei vds
L'abaissement du coefficient de visibilit de la section d
une singularit isole, est le quotient par la longueur totale de la
section de la perte de visibilit.
On trouvera ci-aprs des tableaux fournissant, pour un
certain nombre de singularits typiques isoles, la distance de
visibilit leurs abords dans un sens de marche (qui est
indiffrent).
L'abcisse x est la distance dans le sens de la marche, de M
l'origine de la singularit.

38

On notera que les pertes de visibilit dpendent


essentiellement de l'angle au sommet (virage ou raccordement
saillant en profil en long), et peu du rayon de courbure, les plus
grands rayons n'occasionnant pas ncessairement les pertes de
visibilit minimales.
On notera d'autre part que les pertes de visibilit, mme de
singularits prononces, sont faibles.
L'abaissement du coefficient de visibilit est plus svre,
mais ne peut tre calcul que cas par cas, lorsque les singularits ne
sont pas isoles, c'est dire lorsque de l'une l'autre, la distance de
visibilit n'atteint 500 m en aucun point.

39

1. VIRAGES
Le talus de dblai est suppos 1m 10 de hauteur 8m 60 de 1'axe.

1.1 Changement de direction : 5Gr


R

1(d<500)
d min.
P

1000
x
d
300
525
245
500
200
479
185
479
175
500
146
525

700
x
d
300 509
293 500
212 467
200 467
160 491
146 500
154 509

500
x
d
400 576
301 500
300 499
231 460
200 460
170 477
160 500
137 576

69m
477m
0,02rvxkm

147
466
0,007

141
458
0,008

350
x
d
400 571
310 500
300 494
233 460
200 460
175 469
167 494
163 500
144 571
143
452
0,008

250
x
d
400 564
322 500
300 487
235 455
200 455
180 463
167 487
158 500
144 564
164
448
0,010

175
x
d
400 562
326 500
300 485
243 457
200 457
180 462
171 485
160 500
148 562
166
445
0,010

N.B. - x reprsente la distance parcourir pour atteindre l'entre du virage.

40

75
x
d
400 559
331 500
300 482
251 461
200 461
172 482
172 500
159 550
149
172
443
0,010

75
x
400
336
300
259
200
177
158
154

d
560
500
483
465
465
483
500
560

178
441
0,009

1.2 Changement de direction : 10 Gr

1(d<500)
d min.
P

1000
x
d
400
552
344
500
300
459
200
371
100
305
48
371
14
459
2
500
-1
552
-5

700
x
d
400 525
374 500
300 431
200 343
100 276
51 276
33 343
21 431
16 500
15 525

500
x
d
500 605
400 500
300 413
200 324
100 261
82
261
65
324
34
413
21
500
26
605

350
x
d
500 592
405 500
400 495
300 400
200 310
100 248
93
248
55
310
45
400
40
500
37
592

250
x
d
500 583
414 500
400 486
300 390
200 300
102 241
100 241
61
300
51
390
47
500
44
583

175
x
d
500 577
421 500
400 479
300 384
200 294
110 237
100 237
67
294
57
384
52
500
50
577

345m
298m
0,085

358
274
0,99

379
258
0,103

365
247
0,109

367
239
0,113

369
233
0,117

41

75
x
500
427
400
300
200
114
100
69
59
55
53

d
573
500
475
379
289
234
234
289
379
400
500

369
229
0,117

75
x
d
500 569
430 500
400 471
300 375
200 285
224 236
100 236
73
285
63
375
59
471
58
500
57
569
372
225
0,117

1.3 Changement de direction : 20Gr 0,314


R

1(d<500)
d min.
P

1000
X
D
400
552
346
500
300
458
200
370
100
296
63
277
0*
263
-51
263
-100 277
-118 296
-144 370
-156 458
-160 500
-162 552
506
263
0,164

700
x
d
400 524
375 500
300 429
200 338
100 258
0
220
-62 258
-82 338
-91 429
-95 500
-96 524

500
x
d
400 503
397 500
300 407
200 313
100 229
35
192
0
192
-28 229
-44 313
-50 407
-54 500

350
x
d
500 584
415 500
400 485
300 388
200 292
100 204
79
189
0
189
-6
204
-18 292
-22 388
-25 500
-26 584

250
x
d
500 570
429 500
400 471
300 373
200 276
167 246
100 186
7
186
0
246
-3
276
-6
373
-8
500
-9
570

175
x
d
500 558
441 500
400 459
300 360
200 263
100 171
16
171
8
263
5
360
4
500
3
558

470
220
0,166

451
188
0,168

440
165
0,170

437
149
0,172

437
137
0,176

42

75
x
500
450
400
300
200
100
23
15
11

75
d
550
500
451
351
254
162
162
254
500

439
129
0,178

x
500
459
400
300
200
100
29
21
18
17

d
541
500
442
343
245
153
153
343
442
500

442
121
0,181

1.4 Changement de direction : 30Gr 0,471


R

1(d<500)
d min.
P

1000
x
d
400
552
345
500
300
458
200
370
100
296
0
263
-208* 263
-275
296
-300
370
-313
458
-316
500
-319
552

700
x
d
400
524
375
500
300
429
200
338
100
258
0*
220
-110 220
-172 258
-192 338
-200 427
-205 500
-206 524

500
x
d
400 503
397 500
300 407
200 313
100 229
0* 186
-50* 186
-100 216
-123 313
-129 407
-133 500
-135 601

350
x
d
500 584
415 500
400 485
300 388
200 292
100 204
0* 156
-9* 156
73 292
-77 388
-80 500
-81 584

661m
263m
0,237

580
220
0,227

530
286
0,217

495
156
0,206

43

250
x
d
500 570
429 500
400 471
300 373
200 276
100 185
16
134
0
134
-33 185
-42 276
-45 373
-47 500
-48 570
476
132
0,204

175
x
d
500 558
441 500
400 459
300 360
200 262
100 169
43 125
0
125
-13 169
-20 262
-22 360
-23 500
-24 558
464
114
0,201

125
x
d
500 549
451 500
400 449
300 310
200 262
100 169
86 145
21 102
0
145
-9
262
-10 500

461
102
0,199

75
x
500
463
400
300
100
100
10
5
3

d
537
500
438
338
240
43
143
240
500

466
91
0,199DE

2. Raccordements saillants en profil en long


Le changement de dclivit est la diffrence des pentes et rampes (ou la somme de
la rampe et de la pente) dpart et dautre du raccordement.

2.1 Changement de dclivit : 2%


R

1(d<500)
d min.
P

16.000
x
d
300
541
248
500
200
462
100
400
67
387
0
387
-20
400
-58
462
-68
500
-79
541
316
380
0,048

12.000
x
d
300
504
295
500
200
420
100
354
14
354
0
381
-20
420
-35
500

8.000
x
400
342
300
200
100
50
14
-2
-6

330
340
0,065

344
300
0,083

44

4.000
d
554
500
461
374
310
310
374
500
554

x
400
389
300
200
100
87
47
35
31

2.000
d
510
500
415
327
267
267
327
415
500

358
260
0,101

x
500
413
400
300
200
111
100
63
52
47

d
586
500
487
392
303
251
251
303
392
500
366
240
0,110

Changement de dclivit : 4%
R

1(d<500)
d min.
P

16.000
x
d
300
541
248
500
200
462
100
400
0*
375
-265*
375
-300
382
-378
462
-388
500
-400
578

12.000
x
d
300
504
295
500
210
420
100
353
-0*
325
-155*
325
-200
338
-260
420
-275
500
-286
594

636m
375m
0,128m

570
325
0,149

8.000
x
400
342
300
200
100
-0*
-55*
-100
-147
-159
-162
504
265
0,162

45

4.000
d
554
500
461
373
299
265
265
282
373
400
500

x
400
395
300
200
100
34
0
-29
-45
-52
-55

2.000
d
505
500
408
315
231
194
194
231
315
408
500

450
190
0,168

x
500
428
400
300
200
100
7
0
-6
-8

d
571
500
472
374
277
187
187
255
374
500
436
150
0,171

2.2 Changement de dclivit : 6%


R

1(d<500)
d min.
P

16.000
x
d
300
541
248
500
200
462
100
400
0*
375
-585*
375
-660
400
-700
494
-708
500

12.000
x
d
300
504
295
500
200
420
100
353
0*
325
-395*
325
-500
460
-515
500

8.000
x
d
400
554
342
500
300
461
200
373
100
299
0*
265
-215*
265
-281
299
307
373
-322
500

956m
375m
0,208

810
325
0,233

664
265
0,237

46

4.000
x
400
395
300
200
100
0*
-52*
-100
-125
-132
-134

2.000
d
505
500
408
315
231
188
188
216
315
408
500

530
188m
0,216

x
500
428
400
300
200
100
15
0
-34
-43
-46
-48

d
571
500
472
374
277
186
135
135
186
277
374
500
476
133
0,204

2.1 Changement de dclivit : 8%


R

1(d<500)
d min.
P

16.000
x
d
300
541
248
500
200
462
100
400
0*
375
-905
375
-980
400
-1018
462
-1028
500

12.000
x
d
300
504
295
500
200
420
100
353
0*
325
-635*
325
-707
353
-740
420
-755
500

1276m
375m
0,288

1050
325
0,317

0,08
8.000

x
400
342
300
200
100
0*
-375
-441
-467
-479
-482
824
265
0,312

47

4.000
d
554
500
461
373
299
265
265
299
373
461
500

x
400
395
300
200
100
0*
-132
-189
-205
-212
-215

2.000
d
505
500
408
315
231
188
188
231
315
408
500

610
188
0,266

x
500
428
400
300
200
100
0*
-27*
-74
-86
-88

d
571
500
472
374
277
186
133
133
186
374
500
516
133
0,232

ANNEXE 2
EXEMPLES POUR
DES AMENAGEMENTS DE CARREFOURS
DISPOSITIFS SPECIAUX POUR LES ZONES
SUBURBAINES
ET LA TRAVERSEE DES PETITES AGGLOMERATIONS
Lexamen des fichiers daccidents fait apparatre comme
particulirement dangereuses les traverses de petites
agglomrations et les zones suburbaines.
Dans ces dernires : les carrefours sont nombreux, et les
trafic non automobile important.
Le schma damnagement ci-joint suggre un type
damnagement qui pourrait leur convenir, et tre ralis
loccasion du passage de 7m 2 x 7m.
Le profil en travers dissymtrique peut tre interprt :

Soit
diffrentes,

Soit comme admissible faute demprises ou par


raison dconomie, lune des pistes latrales, la plus large,
tant mieux traite et destine recevoir lessentiel du
trafic non automobile (et automobile de dfruit), les
usagers quittant la surlargeur daccotements de lautre rive
ds quun carrefour leur en donne loccasion, soit en
utilisant la chausse annulaire de giratoires percs, soit par
des pistes spciales amnages aux endroits convenables
des carrefours dautres types.

comme

48

illustrant

deux

possibilits

Lorsque le terrain sy prte, des traverses niveau spar


sous la chausse principale, peuvent tre prvues, en utilisant les
thalwegs.
On notera le parti adopt consistant utiliser
alternativement la chausse existante pour lun et lautre sens de la
circulation de la route porte deux voies. Il en rsulte des brisures
du trac, qui rpond aux normes de la 2 catgorie ; la route aux
abords de la ville prenant ds lors un caractre de parkway.
Dans tous les cas, des plantations paysagres sont trs
indiques.
La transition entre rase campagne et section suburbaine est
assure dans lexemple par un giratoire vrai.
Elle pourrait ltre par une section de transition.
Lexemple relatif aux petites agglomrations est conu pour
une agglomration du type souk important sur un trac rapide.
On notera :
- que les rgles de continuit ne sont pas observes, la
prsence de lagglomration lautorisant, la signalisation de
limitation de vitesse doit tre, en consquence, trs soigne.
- quil est prvu, choisir en fonction des conditions
locales, un carrefour type faux giratoire (interdit en rase campagne)
reliant la voie principale les voies latrales.
- Cet amnagement peut tre combin ou non avec le
dispositif ralentissant. Sil ne lest pas, le carrefour devra tre
clair et prsignal.
Comme pour les zones suburbaines, ces amnagements
spciaux seront autant que possible agrments de plantations.

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

ANNEXE N3
EXEMPLE POUR
DES AMENAGEMENTS DE TRAVERSEES
DISPOSITIFS SPECIAUX POUR LES ZONES
SUBURBAINES
ET LA TRAVERSEE DES PETITES AGGLOMERATIONS
Lexamen des fichiers daccidents fait apparatre comme
particulirement dangereuses les traverses de petites
agglomrations et la zones suburbaines.
Dans ces dernires : les carrefours sont nombreux, et les
trafics non automobile important.
Le schma damnagement ci-joint suggre un type
damnagement qui pourrait leur convenir, et tre ralis
loccasion du passage de 7m 2 x 7m.
Le profil en travers dissymtrique peut tre interprt :
- Soit comme illustrant deux possibilits diffrentes,
- Soit comme admissible faute demprises ou par
raison dconomie, lune des pistes latrales, la
plus large, tant mieux traite et destine recevoir
lessentiel du trafic non automobile(et automobile
de dfruit), les usagers quittant la surlargeur
daccotements de lautre rive ds quun carrefour
leur en donne loccasion, soit en utilisant de
giratioires percs, soit par des pistes spciales

60

amnages aux endroits convenables des carrefours


dautres types.
Lorsque le terrain sy prte, des traverses niveau
spar sous la chausse principale, peuvent tre prvues, en
utilisant les thalwegs.
On notera le parti adopt consistant utiliser
alternativement la chausse existante pour lun et lautre sens
de la circulation de la route porte 2 voies. Il en rsulte des
brisures du trac, qui rpond aux normes de 2 catgories ; on
en attend un ralentissement du trafic automobile.
Il ny aurait que des avantages, l o lon dispose de
larges emprises, rendre le trac plus sineux, sauf conserver
une excellente visibilit, la route aux abords de la ville prenant
ds lors un caractre de parkway.
Dans tous les cas, des plantations paysagres sont trs
indiques.
La transition entre rase campagne et section suburbaine
est assure dans lexemple par un giratoire vrai.
Elle pourrait ltre par une section de transition.
Lexemple relatif aux petites agglomrations est conu
pour une agglomration du type souk important sur un trac
rapide.
On notera :
- que les rgles de continuit ne sont pas
observes, la prsence de lagglomration
lautorisant, la signalisation de limitation de
vitesse doit tre, en consquence, trs soigne.

61

- quil est prvu, un endroit choisir en


fonction des conditions locales, un carrefour
type faux giratoire (interdit en rase campagne)
reliant la voie principale les voies latrales.
- Cet amnagement peut tre combin ou non
avec le dispositif ralentissant. Sil ne lest pas,
le carrefour devra tre clair et prsignal.
Comme pour les zones suburbaines, ces amnagements
spciaux seront autant que possible agrments de plantations.

62

63

64

65