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Au premier abord, lorsquon sintresse la


matrialit de la ville, ses rues et btisses, ses gouts
et pavs, on a tendance penser quil faut sintresser
ces choses en elles-mmes et pour elles-mmes ; quil faut
se rapprocher delles et les analyser physiquement pour
pouvoir les saisir. Comme si la matrialit sexpliquait par la
matrialit. Comme si le ralisme empirique suffisait
faire parler la matire. [] il y a toujours un mode de
description, une armature conceptuelle et un effet de
dcalage qui, dailleurs, donnent voir non pas les
choses en tant que telles mais les agencements, non
pas les objets pour eux-mmes mais les connexions
matrielles. [] La matire reste insignifiante si elle
nest pas rehausse dun degr de ralit. Dcrire la
matrialit de la ville consiste ds lors reconnecter les
rues et btisses aux autres entits qui sy sont ds le dpart
affaires. Cela veut dont dire quil nous faut des outils de
description et, surtout, que la matrialit en tant quobjet
dtude- est une matire plutt fuyante et vanescente.
ZITOUNI, (B.), Agglomrer plutt quannexer : le cas de
Bruxelles, 1840 1875, in BOURILLON, (F.), Fourcaut,
(A.), (sous-dir.), Agrandir Paris, 1860- 1970, Paris,
Publications de la Sorbonne, 2012, p. 147-164.

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Introduction
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Apparu avec la rvolution industrielle, le chemin de fer se dveloppa ds le


XIX sicle dans plusieurs villes occidentales. Cette nouvelle infrastructure de
transport ncessita alors rapidement la conception dune nouvelle typologie de
btiment jusque-l inexistante, simplantant autour du rail et proximit
immdiate des centres villes. La gare, qui consiste en un ensemble de btiments et
installations tablis aux stations des lignes de chemin de fer pour lembarquement et
le dbarquement des voyageurs et des marchandises 1 , prit dans un premier temps
lapparence dune architecture temporaire pour se diversifier, voluer et sagrandir
au cours de lHistoire en fonction des besoins et des nouvelles exigences techniques.
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En moins de deux sicles, nous aurons alors une riche production architecturale
qui concerne cette typologie de btiment aussi bien en Belgique quailleurs et qui se
prsente sous des formes diverses et varies. En effet, comme lindique Thierry
Demey en prface de son inventaire des gares bruxelloises, chaque difice
[ndlr : la gare] est au centre de lurbanisation dun quartier et se diffrencie par son
architecture. Celle-ci, tantt monumentale, tantt modeste, reflte la fonction utilitaire
du lieu et limage de linstitution ferroviaire ou de la ville. 2 Bruxelles, par exemple,
comptera vingt-sept gares au total dont seize ont disparu. Ce nombre important est
significatif tout dabord de lattention quelles ont acquise dans nos villes depuis la
naissance des chemins de fer. A ce sujet dailleurs, comme nous le verrons plus en
profondeur par la suite, la Belgique sera le premier pays sur le continent europen
dvelopper un rseau ferroviaire ponctus de nombreuses gares qui, trs rapidement et
jusquen 1950 deviendra le plus dense au monde. Ainsi, Bruxelles elle seule compte
par exemple, aujourdhui, 136km de voies de chemin de fer et avec lensemble des
autres infrastructures qui laccompagnent, cela revient 7km soit 4% du territoire de la
Rgion Bruxelles Capitale. Cela rvle galement, ensuite, quil sagit dune architecture
volutive qui ne cessera de changer, de sagrandir, dtre dplace, dmolie puis reconstruite.
De la premire gare celles daujourdhui et de la premire ligne de chemin
de fer lensemble du rseau actuel de la SNCB, il y a donc toute une histoire. Certes,
les gares du XXIe sicle sont dsormais dcrites comme complexes ou multimodales . Toutefois, si cette complexification est incontestable, sa prsentation en termes
dopposition ou de rupture avec un pass qui aurait t simple tend rduire la
richesse, voire fausser lhistoire de ces espaces. 3 Par consquent, il y a donc un
enjeu majeur et un intrt certain mettre dabord en perspective dans la dure la
comprhension de ces gares pour, dans un deuxime temps, mieux saisir lintelligence de
celles actuelles. Sans cette lecture, les chercheurs auraient non seulement un regard tronqu
sur les enjeux actuels de ces btiments mais en appauvriraient aussi le dveloppement futur.
Nouveau Petit Robert de la langue franaise, 2007, p.1132.
DEMEY, (T.), Les gares bruxelloises, un patrimoine mconnu, Bruxelles, Service des monuments et sites,
1994, p.3.
3
BOWIE, (K.), De la gare du XIXe sicle au lieu-mouvement. Evolution ou rupture ? , Les annales de
la recherche urbain, juin 1996, n71, p.14.
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Ltude de larchitecture des gares trouve aussi un deuxime intrt face aux constats
que de nombreux ouvrages et chercheurs mettent en avant. Leur construction a suscit
chaque fois un grand enthousiasme au point que pendant tout un temps4, elles furent
considres comme les cathdrales du XIXe sicle aux yeux de tous. Auteurs et artistes,
tels quEmile Zola, Gustave Flaubert ou encore Claude Monet, semparaient alors de ce
nouveau cadre pour y planter le dcor de leurs uvres. Comme nous le verrons par la
suite aussi, leur inauguration sera toujours accompagne de festivits o tout le peuple
accourt, heureux de dcouvrir cette nouveaut. Aujourdhui encore, leur description
traduit un certain engouement, bien que nostalgique par moment. Par exemple, Jean
Dethier introduit en 1978 louvrage le Temps des gares en comparant ces difices
urbains un vritable microcosme de la socit industrielle [] et qui depuis
toujours aurait t un [] miroir facettes dune saisissante collection de faits. 5 Mais,
paradoxalement, les gares font rarement lobjet dtudes approfondies jusquaujourdhui
et ce, quelle que soit lapproche ou la discipline. Certes, il y eut certains ouvrages
qui traitrent de la gare durant le XIXe ou le XXe sicle. Cependant, la plupart sy
intressrent davantage sous laspect thorique quanalytique tout en reconnaissant
leur rle-cl dans le dveloppement des villes6 ainsi que leur appartenance un difice
public d'un genre nouveau. Durant la deuxime moiti du XIXe sicle, Louis Cloquet
publiera par exemple son Trait darchitecture7 dans lequel il classe la gare des chemins
de fer parmi les types ddifices existants. Mais son approche sera plutt pragmatique
et il ne se rfrera certaines gares belges qu titre dillustration dans la classification
typologique quil propose des gares. De la mme faon, Henri-Russell Hitchcock, cette
fois en 1958, tudie lapport que cette architecture de fer et de verre a apport de manire
gnrale larchitecture du XIXe et XIXe sicle et ne sarrte sur lEuston station ou la
King Cross station de Londres que pour confirmer ou nuancer son propos. Louvrage de
Carroll L.-V. Meeks, The railroad station: an architectural history, deviendra ds 1956 la
rfrence en la matire. Beaucoup de recherches, mme contemporaines, commencent
par y faire allusion. Meeks expose en effet dans son ouvrage les caractristiques dun
nouveau style pour dsigner larchitecture ferroviaire du XIXe sicle et quil nomme
l clectisme pittoresque . Pour cela, louvrage sappuie sur de nombreux exemples
Voir typologie 2 A COMPLETER.
DETHIER, (J.), (sous dir.), Le temps des gares : exposition conue et ralise par le Centre de cration
industrielle, du Centre national dart et de culture Georges Pompidou, Paris, Centre national dart et de
culture Georges Pompidou, 1978, p.8.
6
[] la rvolution de 1830 ne suspendit momentanment ce mouvement architectural, que pour lui imprimer bientt aprs une impulsion plus grande encore. En fait de monuments et ddifices publics qui ont t
rigs depuis ce mmorable vnement, il suffira de cite [] la station de chemin de fer Gand []. Quon
y joigne [] comme constructions prives, les milliers de maisons qui ont couvert comme par enchantement les superbes quartiers neufs et les nouvelles rues ouverts Bruxelles, Gand, Lige, Courtrai,
Malines, Louvain et jusque dans les moindres villes en contact avec les chemins de fer ; puis encore les
normes travaux dart excuts ces derniers et lon avouera que jamais on na autant bti en Belgique
que depuis les vingt dernires annes. Dans SCHAYES, (A.G.B.), Histoire de larchitecture en Belgique
: depuis les temps les plus reculs jusqu lpoque actuelle, Bruxelles, Chez lauteur, 1852, p.149-150.
7
CLOQUET, (L.), Trait darchitecture lments de larchitecture, types ddifices, esthtique, composition et pratique de larchitecture, Paris, Baudry, 1898-1901, t.IV, p.515-538.
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de gares travers le monde. Toutefois, cette analyse nglige compltement les faits
historiques lis llaboration des gares8 . Enfin, Nikolaus Pevsner apporte dj un tat
des lieux plus complet dans son ouvrage A history of building types publi en 1976. En
effet, le chapitre Railway stations 9 va dresser un portrait succinct des diffrentes gares
europennes depuis leurs apparitions jusqu celles produites durant la priode moderniste. En
rattachant chaque gare des styles diffrents depuis la very modest station la gare
dHelsinki de style Vienna Secession et en passant par le Neo-Romanesque of
Richardson pour la gare centrale de Chicago, il accompagne ce portrait dune iconographie.
Deux vnements important surviennent alors dans lhistoire de larchitecture des gares
et qui vont, par la suite, tre la cause dun renouveau dans ltude des gares. Tout dabord,
le Museum of Modern Art organise en 1975 New York une exposition intitule The
architecture of the Ecole des Beaux-Arts10 . En effet, selon certains auteurs11 , ltude
de larchitecture des gares du XIXe sicle na pas volu depuis la premire moiti du
XXe sicle tel quelle naurait t abord, jusque-l, que par opposition larchitecture
du Mouvement Moderne. Cette exposition serait alors une invitation la redcouverte
de larchitecture du XIXe sicle dont celle des gares no-classiques. Une deuxime
exposition a lieu du 14 dcembre 1978 au 9 avril 1979 au Centre Georges Pompidou,
Paris. A loccasion de cet vnement, un catalogue dexposition12 , dont la couverture
montre une tour de Babel utopique comme allgorie de la gare, sera alors publi. En effet,
travers cette exposition, la gare sera aborde dans une vision plus globale et pluridisciplinaire. Il est dinnombrables faons dapprhender les gares et cest bien l une
des preuves de leur remarquable pouvoir de suggestion. Nous avons choisi dans lexposition de privilgier une douzaine de regards, de visions rvlatrices de la faon dont
se cristallisent sur ce lieu public des signes pertinents darchitecture et durbanisme, de
technologie et de dcorum, dart et de culture populaire, de politique et de stratgie, dordre
et de discipline, de potique et dimaginaire. 13 La mme anne, un numro spcial de la
revue franaise Monuments Historiques14 est publi sur Lespace du voyage : les gares .
De nombreux articles y questionnent larchitecture de la gare ancienne, actuelle et future
tels que La gare en question , Rnovation des gares ou encore Les gares modernes .
Cest durant cette priode que se situe le dbut des travaux de Karen Bowie en France.
Docteur en architecte et historienne de lart, elle dclare alors en 1996 que [] nos

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Larchitecture des gares a-t-elle pour autant trouv la place qui lui revient dans lhistoire de
larchitecture en gnral ? questionne Van Merrten dans VERBEURGT, (G.), VAN DER HERTEN,
(B.), VAN MERRTEN, (M.), Le temps du train: 175 ans de chemins de fer en Belgique, Louvain, Presses
Universitaires de Louvain, 2001, p.405.
9
PEVSNER, (N.), A history of building types, London, Thames and Hudson, 1976, p. 225-233.
10
DREXLER, (A.), The architecture of the Ecole des Beaux-Arts, New-York, Museum of Modern Art,
1977, 525p.
11
BOWIE, (K.), Lclectisme pittoresque et larchitecture des gares parisiennes au XIXe sicle, Paris, Universit Paris I, thse de IIIe cycle : art et archologie, 1986, p.2.
12
DETHIER, (J.), (sous dir.), op.cit.
13
Extrait de laffiche de lexposition dans le n6 de la revue Monuments Historiques du mois de janvier
1978.
14
Lespace du voyage. Les gares , Monuments Historiques, n6, janvier 1978, p.189p.
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connaissances historiques en cette matire sont encore limites et la recherche son dbut. Il sagit l dun des dfis que prsente lhistoire architecturale et urbaine des gares du
sicle dernier. 15 Une tendance quelle avait cherch inverser grce sa thse soutenue
en 1986 la Sorbonne et intitule Lclectisme pittoresque et larchitecture des gares
parisiennes au XIXe sicle16 . Un sujet de recherche quelle poursuit encore aujourdhui
travers de nombreux travaux scientifiques et colloques17 . Mais dj, ce moment-l,
elle faisait le mme constat en ce qui concerne les gares parisiennes du XIXe sicle et
jugeait que les tudes trs peu nombreuses consacres ce sujet ont eu tendance
pcher par leur manque de rigueur. 18 Son approche a t doffrir [] une sorte de
coupe sur toute larchitecture du sicle face un mme problme, de 1837 [] 1902
[]19 en rcoltant toute la documentation qui lui permettait dcrire lhistoriographie
de ces gares et combler ainsi ces multiples lacunes. Elle remarque alors que cette tche
[ndlr : se documenter sur les gares parisiennes] sest rvle tre dune difficult surprenante pour des difices qui sont, aprs tout, relativement rcents dans lhistoire de larchitecture. Nous nous sommes heurts de faon trs matrielle un refus [] de voir dans
les gares un sujet digne dintrt pour les historiens : ceci sest traduit dans les faits par la
non-conservation et le non-archivage de documents qui se seraient rvls fort utiles. 20
Face aux mmes constats que Bowie, Thierry Demey publie en Belgique un ouvrage
quelques annes plus tard au titre rvlateur21 . Bien quil dnombre une srie importante
de gares sur le territoire bruxellois comme nous lavons voqu ci-dessus, il demeure,
selon Demey, quelles constituent un patrimoine encore mconnu. Trs court, il a cependant lavantage de sintresser directement aux gares en elles-mmes. Il aborde ainsi trs
rapidement lhistoire du dveloppement du chemin de fer en Belgique pour offrir une
classification brve des gares bruxelloises en fonction de leur implantation dans la ville :
celles du centre, des faubourgs et enfin celles de la Jonction Nord Midi. Il conclut alors
son inventaire en questionnant lavenir de ces gares. Daprs les ressources bibliographiques que nous avions pu consulter, ce livre est selon nous une premire pour le patrimoine des gares belges, en ce sens o lauteur dresse de faon indite un tableau gnral
des gares bruxelloises.
BOWIE, (K.), De la gare du XIXe sicle au lieu-mouvement. Evolution ou rupture ? , Les annales de
la recherche urbain, juin 1996, n71, p.14.
16
BOWIE, (K.), Lclectisme pittoresque et larchitecture des gares parisiennes au XIXe sicle, Paris,
Universit Paris I, thse de IIIe cycle : art et archologie, 1986, 641p.
17
Voir ce sujet les nombreuses contributions quelle apporte la Revue dhistoire des chemins de fer
ou encore les cours publics donns la Cit de lArchitecture et du Patrimoine. Les cours publics du
CEDHEC 2008-09, Karen Bowie, Architecture et urbanisme des gares de chemins de fer : approches historiques, enjeux patrimoniaux (XIXe XXIe sicle), [enregistrement DVD], Paris, Cit de larchitecture et
du patrimoine, 2009, 76 min. http://webtv.citechaillot.fr/video/architecture-urbanisme-gares-chemins-ferapproches-historiques-enjeux-patrimoniaux-xixe-xxie
18
BOWIE, (K.), Lclectisme pittoresque et larchitecture des gares parisiennes au XIXe sicle, Paris,
Universit Paris I, thse de IIIe cycle : art et archologie, 1986, p.4.
19
BOWIE, (K.), ibidem, p.2.
20
BOWIE, (K.), ibidem, 1986, p.19.
21
DEMEY, (T.), op.cit.
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Comme le constate Catherine Meyfroid dans son travail de fin dtude sur lhistoire de la
gare Bruxelles Midi entre 1840 et 195222 , la plupart des tudes concernant le domaine
ferroviaire dune faon gnrale se penchent plutt sur le dveloppement du chemin
de fer en Belgique que sur larchitecture mme des gares. En effet, ladministration en
charge du chemin de fer belge et la SNCB ds 1926 vont trs rgulirement publier des
ouvrages clbrant lanniversaire du chemin de fer et ce, afin den faire la propagande.
Nous pourrons ainsi trs facilement retrouver de nombreux ouvrages sur le sujet tels que
lHistoire des vingt-cinq premires annes des chemins de fer23, le Cinquantenaire des
chemins de fer belges, 1835-188524 ou encore Le temps du train : 175 ans de chemin de
fer en Belgique25 . Dans ce dernier ouvrage par exemple, une seule sous-partie sintresse
l Architecture des gares au XIXe sicle dans un livre qui compte au total prs de
cinq cent pages.

13

En 2003, Hugo De Bot publie deux tomes sur lArchitecture des gares en Belgique26
o il rassemble une iconographie des gares belges depuis 1835 jusquaujourdhui en
distinguant les compagnies prives des compagnies de lEtat. Dautres ouvrages du
mme style vont aussi tre publis tel que Les gares belges en images27 ou encore Le rail
bruxellois en images28 . Bien souvent, ces ouvrages sont luvre dassociations soutenant
le chemin de fer ou la SNCB comme le Patrimoine ferroviaire touristique par exemple.
Leur seul intrt rside principalement dans lutilisation de la carte postale comme source
iconographique sur lhistoire des gares et du chemin de fer. En effet, lpoque, la photographie nexistait pas et avec le succs que va connatre le chemin de fer, de nombreuses
cartes postales vont reprsenter des vues des gares de lpoque.
Toutes ces tudes concernant les gares bruxelloises ou belges restent donc plutt lacunaires ou relativement triviales. Mais depuis quelques annes, nous pouvons compter un
certain nombre de publication qui cherche ouvrir de nouvelles perspectives sur le sujet.
Ainsi, en octobre 1998, la Fonderie publie un cahier intitul Bruxelles entre gare et
dans lequel diffrents articles retracent lhistoire des gares bruxelloises en lien avec le
dveloppement du chemin de fer belge29 . Dautres articles questionnent les gares contemporaines et les perspectives davenirs, etc. Deux autres publications dans le mme genre
MEYFROID, (C.), (promoteur : S. Jaumain), La gare du midi Bruxelles (1840-1952), Histoire et
influences, Bruxelles, ULB histoire, 2004, mmoire, 2t, 158p.
23
DE LAVELEYE, (A.), Histoire des vingt-cinq premires annes des chemins de fer belges, Bruxelles,
Decq, 1862, 228p.
24
CATTIER, (E.), Cinquantenaire des chemins de fer belges, 1835-1885, Bruxelles, Librairie Universelle,
1886, 78p.
25
VERBEURGT, (G.), VAN DER HERTEN, (B.), VAN MERRTEN, (M.), Le temps du train: 175 ans de
chemins de fer en Belgique, Louvain, Presses Universitaires de Louvain, 2001, 476p.
26
DE BOT, (H.), Architecture des gares en Belgique Tome 1 : 1835 1914, Turnhout, Brepds, 2002,
240p.Et : DE BOT, (H.), Architecture des gares en Belgique Tome 2: 1914-2003, Turnhout, Brepols,
2003, 207p.
27
VER ELST, (A.), Les gares belges en images, Zaltbommel, Bibliothque europenne, 1980, n.p.
28
Patrimoine Ferroviaire Touristique, Le rail bruxellois en images, Bruxelles, PFT, 1994, n.p.
29
Bruxelles entre en gare , Les Cahiers de la Fonderie, 1998, n24.
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apparaissent en 2002 et en 2012. La premire Le patrimoine ferroviaire est une publication des Cahiers de lurbanisme30 , tandis que la deuxime fait suite la 43e cole
urbaine de lARAU et qui portait sur Les gares, le train et la ville : impact des infrastructures ferroviaires sur la ville habite31 . En effet, comme nous le verrons par la suite, la
jonction Nord Midi bruxelloise sature et le dveloppement futur des gares existantes
posent question. Une quipe pluridisciplinaire, constitue entre autre de Karen Bowie,
Serge Jaumain, Marcel Bajard ou encore Yves Rouyet, avait pour objectif denvisager
toute ces questions avec les diffrents acteurs du chemin de fer. Enfin, un livre portant sur
la gare principale de Gand a retenu notre attention32 . Pour la premire fois, un ouvrage
complet tudie et analyse une gare pour elle-mme, en tant quarchitecture et dans sa
relation la ville et au dveloppement des lignes de chemin de fer dans le temps.
Dans lensemble donc, le chantier de la recherche scientifique sur larchitecture des gares
belges est encore ouvert et ne fait que commencer. Ce relatif dsintrt scientifique rejoint
dailleurs lopinion publique quont les voyageurs des gares aujourdhui. Pour anecdote,
durant lt 2013, le quotidien The Guardian recensait les gares les plus hideuses au
monde. Parmi la gare Termini de Rome et la gare Birmingham New Street figurait la gare
Bruxelles Central et que le journaliste dcrivait comme froide, sale, pouvantablement claire et puant lurine, [] situe sous certaines des principales rues de la ville.
En plus, elle ne dispose daucune possibilit de sagrandir tandis que de plus en plus de
passagers se massent sur ses quais surchargs. 33
A travers ce bref tat de lart sur la question de larchitecture de la gare en tant quobjet
dtude scientifique, notre travail sest donc efforc dans un premier temps de questionner les ressources existantes, en Belgique et ailleurs, autrefois et aujourdhui. En effet, il
nous a sembl indispensable de faire le point tout dabord sur la bibliographie existante
afin de dterminer dans un deuxime temps laxe de recherche qui sera le ntre. Mais
cela nous permettait galement danalyser les diffrentes manires dont le sujet de la
gare en tant quobjet dtude scientifique a t abord depuis leurs premires apparitions
jusquaujourd'hui et aussi dobserver les nombreux domaines scientifiques auxquelles les
gares appartiennent. Comme nous le verrons plus en dtail dans le chapitre consacr au
dveloppement du chemin de fer belge et limplantation des gares bruxelloises travers
lhistoire, ce sujet [] qui peut paratre troit [] se trouve en fait au carrefour de plusieurs champs dinvestigation: histoire architecturale et urbaine, mais aussi gographique
et conomique, ainsi que politique, financire et industrielle. 34
Le patrimoine ferroviaire , Les Cahiers de lurbanisme, n40-41, septembre 2002, p.170p.
ARAU, Les gares, le train et la ville : impact des infrastructures ferroviaires sur la ville habite, Actes de
la 43e cole urbaine de lARAU, Bruxelles, ARAU, 2012, 106p.
32
DE BOT, (H.), Gent op het spoor: stations maken de stad, Gent, Snoeck, 2010, 191p.
33
http://www.theguardian.com/artanddesign/2013/jul/25/new-york-penn-station-ugly-trainworld?view=mobile
34
BOWIE, (K.), De la gare du XIXe sicle au lieu-mouvement. Evolution ou rupture ? , Les annales de
la recherche urbain, juin 1996, n71, p.14.
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Il nous est apparu ncessaire de distinguer alors une premire partie thorique dune
partie plus concrte et lie des tudes de cas. Non pas pour les opposer lune lautre ;
les deux aspects sont complmentaires, mais parce que nous nous sommes rendu compte
lors de nos recherches bibliographiques quune partie des ouvrages de rfrences avaient
une approche plus thorique de la gare comme nous lavons mentionn ci-dessus. Il tait
alors important de valoriser ces donnes et de les questionner. Dautre part, il semblait
aussi pertinent dinterroger le sujet de la gare dans sa globalit et de comprendre sa signification travers les diffrents moments de lhistoire par exemple pour, dans un deuxime
temps, confronter ces lments aux cas concrets dtude. Cet aspect thorique se retrouve
ainsi dans le point Origines linguistique de la gare . En effet, grce diffrents types de
dictionnaires, nous avons pu questionner lorigine historique du terme gare ? Se pouvait-il que ce type de btiment, directement reprsentatif de larchitecture industrielle du
XIXe sicle, ait un hritage rattach aux XVIIe et XVIIIe sicle ? Ce terme, dans lusage
quon en fait, se rfre-t-il alors ds le dbut au btiment que tout voyageur pntre pour
prendre son train ? Quelle volution a-t-il connu ? Existe-t-il alors un ou plusieurs termes
pour dsigner la gare des chemins de fer ? Lobjet de notre tude tant concentr sur
larchitecture de la gare principalement, que peuvent nous rvler ces dfinitions linguistiques ce sujet?

15

Ensuite, avant dtudier larchitecture des gares bruxelloises proprement parler, il


semblait galement important de comprendre le contexte dans lequel sont apparues ces
gares. Le chemin de fer est en effet n pour la premire fois en Belgique le 5 mai 1835. Et
en lespace de quelques dcennies, un vaste rseau de fer sest dvelopp sur lensemble
du territoire belge modifiant pour toujours la morphologie des villes quil desservait.
Depuis prs de deux sicles aujourdhui, il y a lieu de comprendre les volutions de ce
rseau. En sappuyant sur des ressources bibliographiques tant historiques, quconomiques ou sociales, nous pourrons alors interroger les conditions de dpart qui ont jou
en faveur ou non de ce dveloppement. Quelles transformations ce rseau va-t-il alors
connatre ? Et comment sest droul limplantation des gares? Quelles relations lient
gare et chemin de fer ? En fonction du succs ou du dclin du chemin de fer dans le temps,
y a-t-il un impact sur larchitecture de la gare ? Lequel ? A travers ces temporalits successives dans lhistoire, y a-t-il alors une architecture ou des architectures des chemins
de fer ?
Cependant, dans ce travail nous avons limit notre tude du contexte historique, politique,
conomique et social li au dveloppement du chemin de fer belge ses caractristiques
principales depuis sa naissance, en 1835, jusquaujourdhui. En effet, notre objectif nest
pas de retracer lhistoire du chemin de fer puisque des ouvrages de trs grandes qualits
auxquels nous faisons rfrence se consacrent dj la question dune faon dtaille.
Aussi, notre travail reprsente le terme dun parcours acadmique en architecture. Par
consquent, lobjectif nest pas non plus de faire ici une histoire chronologique des gares.

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Ce qui nous a sembl pertinent dans ltude de ce contexte mlant histoire de limplantation des gares, histoire des chemins de fer et histoire urbaine tait plutt des caractristiques spcifiques aux temporalits mises en vidence et qui se vrifiaient autant dans la
vision projete par les acteurs de lamnagement du territoire urbain sur le quartier de la
gare que dans leur conception architecturale selon, par exemple, la largeur des voiries, la
logique du trac urbain, le rapport lespace public ou encore le dessin de la faade de
la gare. Ces caractristiques taient galement dtermines par le gabarit de la gare mais
aussi par le degr de symbolique quelle jouait ou non selon les diffrentes tendances.
Paralllement donc lhistoire du chemin de fer belge, ces logiques nous ont alors permis
de conceptualiser des hypothses autour de quatre typologies architecturales des gares
principales de Bruxelles travers le temps et de les comparer entre elles. Nous pouvons
ainsi retrouver la gare-abri, la gare-monument, la gare-non-lieu et enfin la gare-secteur
urbain. Cette terminologie a t dtermine en fonction de limage symbolique que renvoyait la gare chaque priode.
Pour des raisons pratiques, nous avons alors limit ltude de cas au contexte bruxellois
et plus prcisment, aux diffrentes versions des gares principales de voyageurs de la
capitale : la gare Bruxelles Midi, la gare Bruxelles Nord et la gare Bruxelles Central.
Nous ferons brivement allusions aux rcentes haltes Bruxelles Congrs et Bruxelles
Chapelle car leurs constructions tmoignent dun moment particulier dans lhistoire du
chemin de fer Bruxelles. Par ce choix, nous ne cherchons pas diminuer lintrt des
autres gares bruxelloises bien que nous nous rendions parfaitement compte de laspect
arbitraire de cette slection. Ce travail, qui ne prtend pas lexhaustivit, constitue seulement un premier aperu dans cette vaste question. Il serait dailleurs intressant de
vrifier, lavenir, dans quelle mesure cette classification typologique sapplique ou non
aux autres gares.
Enfin, nous avons galement t amens, travers ce travail, constituer un fond documentaire et iconographique sur larchitecture de ces gares afin dillustrer ces typologies
et qui peut tre vu, ce stade de ltude, comme une annexe. En effet, jusque-l, mis
part les quelques passages descriptifs que Thierry Demey dveloppe dans son ouvrage
Les gares bruxelloises, un patrimoine mconnu, nous navons que trs rarement trouv
des informations suffisamment dtailles pour nous permettre davoir un aperu complet
de larchitecture de ces gares. Les donnes manquaient et toute la recherche restait alors
faire. Ce travail constitue donc aussi, et peut-tre surtout, une premire collecte qui nous
a permis de nous familiariser avec la recherche en archives et de prendre contact avec les
diffrents centres de documentation lis aux chemins de fer ou aux gares.
*

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Premire partie : Aspects thoriques de la gare


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Origines linguistiques de la gare

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Il nous a sembl pertinent dans un premier temps de nous pencher sur la ou les origines dune gare dun point de vue purement linguistique. En effet, lors de nos recherches
bibliographiques lies la thmatique de la gare sous langle thorique, les dictionnaires
de la langue franaise apparaissaient comme une source quil ne fallait pas exclure.
Comme Peter Wexler lindique dans son ouvrage La formation du vocabulaire des chemins de fer en France, [] il sagit dtudier au microscope lacte de dnomination
dun objet nouveau. 1 Lobjectif, ici, serait donc moins davancer une simple dfinition
fige et monolithique dun dictionnaire commun que de savoir comment, au prix de quels
efforts infructueux, de quelles solutions approximatives, de quels accommodements de la
structure existante le lexique satisfait des besoins nouveaux2 dans une ralit sociale et
historique en continuelle volution. Davantage lie au domaine de la smantique et de la
linguistique qu celle de lamnagement de lespace, cette approche a pour avantage de
mettre en vidence le lien fort qui existe entre lvolution de la terminologie de la gare et
lobjet lui-mme. En dautres termes, tudier la formation du vocabulaire ferroviaire et
spcifiquement celui de la gare - nous permettrait de mettre en avant la complexit de
larchitecture du btiment de la gare travers le temps.
Au fil de nos lectures, nous nous sommes galement rendu compte de labondance des
terminologies autour du thme de la gare. Si le sens premier du mot gare renvoi
linjonction gare ! , il y a dj l une ide de prendre gare, de se mettre labri pour
se protger de quelque chose. Mais nous retrouvons aussi dans la littrature franaise des
synonymes tels que halte , station ou encore btiment voyageur et embarcadre . Que distingue ces mots ou dsignent-ils la mme chose ? Quand et pourquoi
sont-ils apparus?
Plusieurs ouvrages de diffrentes catgories et employant de multiples approches nous
ont servi de rfrent pour rpondre toute ces interrogations. Ainsi aux dictionnaires
WEXLER, (P.), La formation du vocabulaire des chemins de fer en France (1778-1842), Genve, Droz,
1955, 159p.
2
ibidem, p.7.
1

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communs tels que le Nouveau Petit Robert de la langue franaise3 sajoute le Dictionnaire de la langue franaise dEmile Littr4 , plus complet, et le Dictionnaire historique
de la langue franaise dAlain Rey5 . Cette dernire rfrence nous permettra dtudier
avec davantage de prcision la naissance des termes pour les relier ventuellement avec
des contextes historiques majeurs. Ensuite, dautres ouvrages tels que le Trait darchitecture lments de larchitecture, types ddifices, esthtique, composition et pratique de
larchitecture6 de Louis Cloquet, publi en Belgique entre 1849 et 1901, nous permettra
danalyser la manire dont un auteur belge sest appropri la gare pour la dfinir, puis
la classifier. Son approche dans ce trait, tal sur cinq tomes et 2465 pages richement
illustres, est dapporter une classification de lensemble des lments darchitecture tout
en donnant une place chaque dtail. En effet, dans lintroduction, il indique que pour
les gens incultes, les formes sont peu intressantes ; mais pour les esprits ouverts aux perceptions esthtiques, le moindre fragment ddifice est susceptible de revtir des formes
exquises ; pour une intelligence pntrante, il ny a de dtail de structure qui ne mrite une
tude intime et profonde et ne soit susceptible dune perfection indfinie. 7 Enfin, notre
analyse ne sera pas complte sans la rfrence louvrage de Wexler, publi en 1955.
Bien quax sur la formation du vocabulaire du chemin de fer en France spcifiquement,
louvrage reste une source non ngligeable. La mthode adopte dans cette rfrence ne
prend pas pour point de dpart le mot moderne en faisant abstraction de tous les facteurs
qui ont influencs la formation du terme. Au contraire, ici, lapproche de lauteur est de se
pencher sur le laps de temps coul entre la date dapparition du premier terme jusquau
moment de ladoption gnrale. Du coup, lintrt se porte moins sur la ncessit, voire
larbitraire, dun changement de sens isol que sur la richesse des ressources cratrices
de la langue. 8
Notons cependant que dans le cadre de cette recherche, notre travail est rest limit la
langue franaise pour des raisons pratiques. Mais nous pouvons dores et dj noter une
richesse faire un travail de comparaison avec dautres langues. Par exemple, le terme
station en langue franaise se retrouve galement dans le vocabulaire anglo-saxon ou
flamand dans une mme orthographe et il pourrait tre intressant dtudier plus prcisment la manire dont ces emprunts se sont fait au cours de lhistoire.
Les premires utilisations du terme gare seraient rfrences au vocabulaire
maritime, origine dun grand nombre de termes du vocabulaire ferroviaire. En 1690, un
premier usage renvoyait uniquement laction de se garer . En effet, au XVIIe sicle,
les cours deau slargissaient certains endroits pour permettre alors le croisement de
deux bateaux. Garer un bateau voulait donc dire se ranger sur le ct pour laisser
Nouveau Petit Robert de la langue franaise, 2007, p.1132.
LITTRE, (E.), Dictionnaire de la langue franaise, Versailles, Encyclopaedia Britannica France, 2008, 7t.
5
REY, (A.), Dictionnaire historique de la langue franaise, Paris, Le Robert, 2010, 2614p.
6
CLOQUET, (L.), Trait darchitecture lments de larchitecture, types ddifices, esthtique, composition et pratique de larchitecture, Paris, Baudry, 1898-1901, t.IV, p.515-538.
7
ibidem, p.5.
8
WEXLER, (P.), op.cit., p.9.
3
4

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passer celui en sens inverse. Mme sil se rfre davantage une action qu un objet, le
terme gare dgage dj dans son expression originale un lieu dattente et dchange
dans un systme de flux quelconque, en loccurrence celui du rseau fluvial. Par ailleurs,
le Dictionnaire historique de la langue franaise ajoute quune premire volution de sens
est noter dans le vocabulaire maritime. Si garer un bateau signifiait en 1415 lamarrer,
il sagissait plutt partir de 1564 de le mettre labri. Une notion de protection sajoute
donc aussi lacte de garer quelque chose.
Mais quel lien avec le vocabulaire ferroviaire et la gare de chemin de fer en
particulier ? En effet, de la partie dune rivire o deux bateaux pouvaient se croiser,
le mot est sorti dusage avec cette valeur qui sest tendue (1831) au vocabulaire des
chemins de fer [et] o il a dsign la portion de voie, alors double, o les trains pouvaient se
croiser.9 En dautres termes et par extension au vocabulaire ferroviaire, la gare renvoyait,
cette poque, lemplacement rserv aux croisements des trains. Cest--dire dabord
un lieu technique rpondant une ncessit dans le bon fonctionnement du chemin de fer.

21

Cette origine maritime revient galement au XIXe sicle travers quelques terminologies,
telles que ports-secs, pour dsigner la gare : Les lieux de chargement ou de dchargement des chemins de fer ne sont autre chose que les ports des rivires ou des canaux.
Aussi, dans lusage, les nomme-t-on ports-secs. 10 . Selon Wexler, cette srie dexpressions drobes au vocabulaire maritime trouve sa gense dans la situation gographique
des premires lignes de chemin de fer. En effet, comme nous pouvons le lire dans la
citation ci-dessus, ces dernires aboutissaient souvent sur un canal ou un fleuve, l o il y
avait dj quelques installations maritimes, nommes galement gare. Lieu destin sur
les rivires pour y retirer les bateaux de manire [ ce] quils soient en scurit et nembarrassent point la navigation. Les gares sont principalement utiles pour mettre les bateaux
labri des glaces. [Il y a] certains ports ou bassins improprement nomms gares, et qui sont
habituellement frquents pour les chargements et dchargements des marchandises. 11
Petit petit, la gare des chemins de fer tait devenue le lieu rserv au dpt de marchandises le long des voies. Aucune allusion ntait encore faite dans un premier temps aux
voyageurs. Comme nous le verrons dans l'histoire des chemins de fer belges, le train a
dailleurs t dabord imagin comme moyen de transport des marchandises avant dtre
utilis couramment par les voyageurs suite son succs. Puis, les dbuts des chemins de fer
ne sont pas marqus par larchitecture des gares mais plutt par le dveloppement technique
de son rseau et de ses trains. Btiments, salles dattentes, quais, tout cela vint mais seulement plus tard [pour] en faciliter ladministration. Pour le moment, on pouvait sen passer. 12

REY, (A.), op.cit., p.871.


Rapport fait la commission denqute, p.19, cit dans WEXLER, (P.), op.cit., p.87.
11
DE VAUXCLAIRS, (T.), Dictionnaire des travaux publics, 1835, cit dans WEXLER, (P.), op.cit., p.88.
12
Cit dans WEXLER, (P.), op.cit., p.84.
9

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Cest avec le dveloppement que connat le chemin de fer au XIXe sicle que la gare
devient lespace accueillant les besoins de lhomme et se rapproche ainsi le plus de
lusage contemporain du terme : [] laffluence des voyageurs et des marchandises rendirent bientt ncessaire la cration dinstallations convenables pour les
dparts et les arrives. 13 Toutefois, si le Dictionnaire de la langue franaise dsigne
la gare comme tant la station dembarquement et de dbarquement des voyageurs
et des marchandises sur les chemins de fer 14 , le Dictionnaire historique de la langue
franaise indique ds 1835 quil sagit plutt de [] lensemble des installations
pour lembarquement et le dbarquement des voyageurs, des marchandises []. 15
Plusieurs lments pertinents sont noter dans ces diffrentes dfinitions. Premirement,
nous pouvons remarquer la rapidit de dsignation du terme par rapport un phnomne
nouveau : celui du chemin de fer accompagn par limplantation ddifices pour les voyageurs et les marchandises. Cela est rvlateur des bouleversements que subit la socit
au moment de la Rvolution Industrielle. Lpoque est en effet lindustrialisation rapide
des villes et lapparition de formes urbaines et architecturales nouvelles. Dsormais,
il faudra en outre un grand salon pour larrive et le dpart des voyageurs, un bureau
pour ladministration de la compagnie et des logements pour les employs de ladministration. 16 indiquent les auteurs du projet dune ligne entre Paris et Tours, en 1835.
Ensuite, la dfinition du Dictionnaire historique de la langue franaise fait rfrence
un ensemble de btiments et non pas un difice en particulier. En plus daccueillir
les voyageurs et stocker les marchandises, quelles seraient donc les autres fonctions des
btiments de la gare ? Dans lvolution des typologies de la gare, ces fonctions ont-elles
t abrites dans des btiments pars ou regroupes dans un mme btiment ? Dans le
cas dune multitude de btiments, quelles relations entretenaient ces btiments entre eux
? Y a-t-il eu une volution dans la place quoccupaient ces fonctions dans la ville ? Ce
caractre multifonctionnel propre la gare revient dailleurs dans la dfinition propose
par Louis Cloquet dans son Trait darchitecture. Dans le quatrime tome de ce trait,
lauteur se penche en effet sur les types ddifices et consacre le chapitre dix ltude
des Locaux de services de transport et de correspondance . Il dfinit les gares comme
tant les difices qui comprennent [] une nombreuse srie de btiments affects non
seulement aux services darrives et de dpart des voyageurs, mais encore aux marchandises, au personnel et au matriel : gares de formation ; gares de marchandises ; ateliers
de construction et dentretien ; remises de locomotives et de voitures ; magasins, bureaux,
logements demploys, chteaux deau, etc. 17
HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), Bruxelles travers les ges, Bruxelles moderne, Bruxelles, BruylantChristophe et Cie, 1885-1889, t.3, p.126.
14
LITTRE, (E.), op.cit., p.2721.
15
REY, (A.), op.cit., p.871.
16
Cit dans WEXLER, (P.), op.cit., p.83.
17
CLOQUET, (L.), op.cit., p.515.
13

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Enfin, le Dictionnaire de la langue franaise, plutt que de faire rfrence un ensemble


de btiment, assimile la gare une station. Que signifie ce mot ? Est-ce un synonyme
ou dsigne-t-il quelque chose de distinct de la gare? Daprs les sources que nous avons
consultes jusque-l, le terme station trouve galement son origine dans le vocabulaire
maritime18 avant de renvoyer un lieu o lon sarrte mais qui mrite dtre visit.
Historiquement, la dfinition remonte au Moyen-Age o statio en latin sous-entend une
ide de permanence, de lieu fixe. Cette acceptation sest dailleurs tendue au vocabulaire ecclsiastique pour dcrire un groupe de plerins chrtiens priant debout lors dune
manifestation religieuse qui implique un lieu o lon sarrte lors dune procession. Cest
partir de 1761 que la station fait rfrence un lieu darrt amnag pour les vhicules
de transport public. Cest dailleurs probablement pourquoi, aujourdhui, nous utilisons
davantage ce mot pour dsigner les points darrt du mtro que pour indiquer des gares
de chemin de fer par exemple.

23

Dans le domaine du chemin de fer, cette valeur darrt, de halte brve ncessita un espace
particulier situ en dehors de la voie principale. Cet espace intermdiaire a dsign alors
les gares de moindre importance en rfrence aux arrts que devait faire le train pour des
raisons techniques. Sur la ligne minire en partance de Saint-Etienne par exemple, la gare
tait rduite de simple points gomtriques dcrits comme [] des points de chargements et de dchargements. 19 Mais cette terminologie lourde employer a laiss place
au mot station pour dsigner ces emplacements. Par ailleurs, ce chargement et dchargement tait surtout li au transport des marchandises et certaines stations taient alors
accompagnes dun btiment destin au stockage. Plusieurs considrations semblent
engager placer les principaux tablissements que les besoins du commerce exigeront
lextrmit du chemin et qui sont ordinairement dsigns par le nom de stations, dans
lintrieur de la ville [de Strasbourg]. 20 La typologie des stations pose la question du
rle de larchitecte dans la construction de ces btiments qui semblent accessoires.
Dans le mme ordre dide, le terme halte se rapproche ds lors davantage dune
station que dune gare. Utilis du XVIe au XVIIIe sicle sous la forme de alte en rfrence
au terme italien alto, le terme halte signifiait arrt au cours dune marche pour parler
dune arme. Cest en 1866 que son usage fait son entre dans le vocabulaire ferroviaire
mais dans un sens distinct de celui de gare. On dsigne sous le nom de haltes divers
points de la ligne trop peu importants pour que la Compagnie fasse la dpense dtablissement et dentretien dune station permanente et que, cependant, celle-ci consent
desservir par certains trains et certains jours. 21
Le mot est employ pour mouillage, rade (v.1500) puis se spcialise en marine pour dsigner une
tendue de mer o des btiments se tiennent (1773), et par mtonymie (1835), lensemble de ces btiments. dans REY, (A.), op.cit., p.2015.
19
Cit dans WEXLER, (P.), op.cit., p.84.
20
Texte ministriel. Ponts et chausses. Situation des travaux au 31.xii.1833, p.139, cit dans WEXLER,
(P.), op.cit., p.86.
21
THEVENIN, Almanach gnral des chemins de fer, 1866, p.57, cit dans WEXLER, (P.), op.cit., p.95.
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En plus du mot station , deux autres termes embarquement et dbarquement mritent une attention dans la dfinition de la gare selon le Dictionnaire de la langue franaise. Ils supposent deux types de mouvement : un mouvement daller et un mouvement
de retour. Ds lors, quels impacts cela a-t-il eu sur la typologie des gares ? Quelles solutions ont t imagines pour rpondre ces deux mouvements ? Deux btiments ? Un
mme btiment avec deux accs diffrents ? Quelle implantation dans ce cas par rapport
au rail et lespace public ?
24

En effet, dbarcadre dsigne le lieu o arrivent les voyageurs et les marchandises


tandis qu embarcadre a t, jusqu la fin du XIXe sicle, davantage employ pour
nommer les premires versions des gares. Un guide de 1838 indiquait ainsi quon entendait par lieu dembarquement l emplacement profond et dcouvert, garni de quatre
voies de rails et dun double plancher plac la hauteur des marches-pieds des wagons,
pour faciliter lentre et la sortie des voyageurs. 22 Il aurait t par la suite remplac par
le quai de dpart. Embarcadre dsigne donc surtout lemplacement en particulier o
embarquent voyageurs et marchandises. Le Littr tend la dfinition au lieu de dpart
dun chemin de fer et ajoute que cest aussi l difice o se font les chargements des
marchandises. 23 Lembarcadre nest donc pas seulement le lieu de dpart des voyageurs. Cest aussi le point de dpart du rail de chemin de fer : [] si avant les travaux
on parle sans inconvnients du trac partant de la gare, ldifice construit sera le plus
souvent lembarcadre [] .24 Est-ce quun embarcadre avait donc une typologie de
gare terminus ?
Plus haut, nous avions voqu les stations, gares plutt intermdiaires situes le plus
souvent sur les lignes secondaires et qui demeuraient diffrentes par leur typologie et
leur architecture des gares principales. En effet, [] la distinction quon cherchait le
plus souvent tablir est celle entre les notions de gares intermdiaire et de terminus, ce
dernier mot nayant pas encore t introduit en franais. On parviendra cette distinction en opposant par exemple, gare et stationou station et gare. 25 Si en Angleterre le
terme terminus tait dj employ, les deux extrmits dun chemin de fer tait dsignes
en France par station de dpart et station darrive. Et ce nest qu partir de 1841 que
le terme a t emprunt langlais. Comment cette opposition au niveau des terminologies se retrouvait ou non dans larchitecture de ces deux types de gares ? Quelles fonctions, quelles implantations et quel rapport avec le contexte caractrisaient chacune de
ces gares ?
Nous pouvons conclure qu travers lvolution des dfinitions linguistiques de
la gare, nous avions pu mettre en vidence des questions relatives son architecture.
En rsum, la gare trouve dabord son origine terminologique dans le vocabulaire mariPERROT, Versailles, itinraires, 1838, p.3, cit dans WEXLER, (P.), op.cit., p.83.
LITTRE, (E.), op.cit., p.1980.
24
Cit dans WEXLER, (P.), op.cit., p.90.
25
ibidem, p.94.
22
23

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time avant de sexporter au vocabulaire ferroviaire. Si dans un premier temps la gare ne


dsigne quun emplacement pour les marchandises, le dveloppement du chemin de fer
et son succs auprs des voyageurs ncessite ltablissement dun btiment proximit
des lignes. Trs tt par rapport lhistoire de la gare et du chemin de fer, architectes et
ingnieurs exprimentent ds lors les matriaux nouveaux de lre industrielle pour ces
formes nouvelles. En parallle, diverses terminologies apparaissent que le langage adopte
et adapte au fur et mesure soit comme synonyme, tel quembarcadre, ou pour exprimer
les variantes des btiments de chemin de fer en fonction des besoins : station, halte, etc.
Ainsi, travers les sources que nous avions eues notre disposition, nous avions pu
rellement constater une pluralit de dfinitions en constante volution autour du concept
de la gare. Se pose alors la question de lactualit de ces termes dorigine. Quelles nouvelles terminologies ont remplac ou se sont ajoutes aux premires pour dsigner la
gare contemporaine ? En fonction de quels besoins et pour quelles raisons ? Quelles
diffrences architecturales entre les gares daujourdhui et celles dantan ? Dans un deuxime temps, nous avions galement pu remarquer que cette pluralit terminologique
tait clairement lie une diversit architecturale au sein mme du btiment de la gare, et
ce ds le dbut de son dveloppement. Par exemple, si une station suppose un btiment
plus modeste que la gare principale dune ville, cette dernire selon quelle soit terminus
ou de passage implique une implantation particulire par rapport aux rails. Nous verrons
dans la suite du travail des exemples nous permettant de comprendre concrtement les
variantes typologiques de gares.

25

Nous pouvions alors dire que le concept thorique de la gare nest pas un concept unique
et standard mais que sa terminologie et son architecture prsentent des formes diverses
et varies. En quelque sorte, nous pouvions soumettre lhypothse que ce flou autour de
lide de la gare provient peut-tre mme de [] lidologie de ses concepteurs qui
auraient privilgi le chemin, le mobile et le flux au dtriment des difices de la ligne. 26
*

BOWIE, (K.), De la gare du XIXe sicle au lieu-mouvement. Evolution ou rupture ? , Les annales de
la recherche urbaine, juin 1996, n71, p. 18-19. Voir ce sujet galement : BIRY, (J.-M.), PIALOUX, (J.),
Le dveloppement de la gare en 1830, lexemple de Slestat , Monument Historiques, 1978, n6, p.29-31.
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Deuxime partie : Perspectives historiques sur


le chemin de fer belge et larchitecture de la
gare bruxelloise.

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Si la dmarche de notre recherche consiste tudier larchitecture des gares bruxelloises et leurs transformations au cours du temps pour mieux comprendre leur version
contemporaine, il y a ds lors un intrt majeur brosser au pralable un tableau synthtique du contexte particulier dans lequel elles ont volu.
Portes de la ville, les gares ne manquent effectivement pas de transformer le territoire
urbain depuis leurs premires apparitions. Toutefois, larrire-plan des gares [], il
faut voir les chemins de fer nationaux. Lhistoire des uns et des autres est lie. Emblmes
des secondes, les premires sont lincarnation dun temps de hardiesse, daventure, de
progrs. 1 De la mme manire, Nikolaus Pevsner indique en introduction son chapitre ddi aux gares de chemins de fer dans A history of building types que derrire ces
dernires, il y a lexistence prsuppose du rail de chemin de fer2. Cela pose la question
de leur relation. En dautres termes, est-ce le site dimplantation de la gare qui dtermine
le trac de la ligne de chemin de fer ou linverse ? Sagit-il alors dune simple relation
de cause effet ? Ny a-t-il pas dautres facteurs qui entrent en ligne de compte ? En
effet, Bruxelles, chef-lieu de dpartement sous loccupation franaise, deuxime rsidence royale sous le rgime hollandais et enfin capitale de lEtat belge au moment de son
Indpendance, connat comme tout autre ville au XIXe sicle un dveloppement spcifique et dune grande ampleur. Ds lors, quelles conditions de base, quelles ngociations
et projets de lois, quelles motivations sociales, politiques ou conomiques ont dcid les
acteurs du chemin de fer riger une gare ou implanter une ligne ferroviaire ? La relation
entre gare et chemin de fer semble dores et dj bien plus complexe quune simple relation univoque, isole de tout contexte. Il sagit donc non seulement dinterroger comment

BOWIE, (K.), Les grandes gares parisiennes au XIXe sicle, Paris, Dlgation laction artistique de la
ville de Paris, 1987, p.8.
2
The building of railway stations presupposes the existence of railways. dans PEVSNER, (N.), A
history of building types, London, Thames and Hudson, 1976, p. 225.
1

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le train est-il entr en ville3 mais aussi les circonstances favorables ou dfavorables son
dveloppement.

30

Apparu dans la majorit des villes europennes durant la fin de la premire moiti du
XIXe sicle, le chemin de fer a, entre crainte et merveillement, fascin la population. Le cours deau, lieu du flux maritime, est trs vite dpass par limplantation de
nouvelles lignes ferres tel que les lignes droites et horizontales traversent les paysages
capricieux. Les ingalits sont vaincues par un pont ou un tunnel. [] Le paysage est
parcouru de lignes et de nuds ferroviaires, do les voyageurs contemplent dsormais la
divine nature, enfin sous lemprise humaine. 4 La foule, aux premires inaugurations, est
comme [] fige le long de la voie par une curiosit bahie, un tonnement mu et stupfi. On ne comprenait pas bien encore, mais on voyait et on avait le pressentiment dune
grande chose tente et qui avait russi, dun progrs immense ralis et assur dun avenir
clatant. 5 Ce nouveau moyen de transport, produit de la Rvolution Industrielle et des
avances techniques, gnre en effet de nouvelles habitudes sociales de voyage et de
dplacement. Si la diligence parcourait jusque-l une distance de deux lieues6 par heure,
le train, son apparition, se dplaait cinq fois plus vite7. La vitesse changeait alors la
perception des usagers sur la ville. Dornavant, [] nous allmes comme le vent. Nous
avions peine le temps de jeter nos regards sur les arbres et les maisons, tout fuyait et
disparaissait avec la rapidit de lclair. Quant aux curieux qui bordaient la route, il tait
impossible de les distinguer entre eux, de les individualiser, ctait comme un seul corps
dhommes et de femmes, immense en longueur, qui noffrait ni lacune, ni intervalle tant
tait grande la rapidit de notre course. 8 Changement de perception du paysage urbain
et changement de la physionomie des villes. Depuis prs de deux sicles aujourdhui, il
y a alors lieu de connatre les diffrentes volutions travers le temps qua connu la ville
suite lmergence du chemin de fer.
Lobjectif de ce chapitre tant donc de saisir la relation structurante existant entre le
dveloppement du chemin de fer et celui de la ville, nous proposons une double lecVoir ce sujet, BOWIE, (K.), Histoire de la gare en Europe: comment le train entre-t-il en ville ?
dans ARAU, Les gares, le train et la ville : impact des infrastructures ferroviaires sur la ville habite,
Actes de la 43e cole urbaine de lARAU, Bruxelles, ARAU, 2012, p.8-12.
4
SCHIVELBUSCH, (W.), Geschichte der Eisenbahnreise : zur Industrialisierung von Raum und Zet im
19. Jahrhundert, Francfort-sur-le Main, 1975. Cit dans VAN DER HERTEN, (B.), VAN MERRTEN, (M.),
VERBEURGT, (G.), Le temps du train: 175 ans de chemins de fer en Belgique, Louvain, Presses Universitaires de Louvain, 2001, 476p.
5
HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), Bruxelles travers les ges: Bruxelles moderne, Bruxelles, BruylantChristophe et Cie, 1885-1889, t.3, p.111.
6
1 lieue mtrique belge = 5km (source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Lieue#Lieue_en_Belgique)
7
WAUTERS, (A.), Atlas pittoresque des chemins de fer de la Belgique, compos de 15 cartes ornes de
vues et contenant une notice historique et statistique sur les chemins de fer, ainsi que la description de tous
les lieux quils traversent sous le rapport de la gographie physique et politique, de lhistoire, de la statistique, du commerce, de lindustrie, etc., Bruxelles, Vandermaelen, 1840, n.p.
8
RADERMECKER, (V.), LAlle Verte. Le premier train, la premire gare , Les Cahiers de la Fonderie,
1998, n24, p.33.
3

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ture. Par souci de clart, nous avions effectivement souhait distinguer une lecture plutt
lie lvolution du contexte politique, social et conomique bruxellois de celle lie,
plus spcifiquement, lvolution de linfrastructure ferroviaire en Belgique. Dans un
deuxime temps, ceci nous permettra de dgager quatre typologies architecturales des
gares bruxelloises variables dans le temps et conditionnes par ce contexte. En effet,
rappelons que la finalit de notre recherche se concentre avant tout sur le btiment de la
gare en tant que tel ; au-del du rseau de chemin de fer ou de sa relation au tissu urbain.
Il sagit ici de distinguer des tapes dans un courant de construction o des impratifs
techniques et conomiques temprent la recherche esthtique et de parvenir les situer
dans le temps []. 9 Notons, cependant, que cette classification des diffrents modles
de gares bruxelloise nest, ici, quune conceptualisation gnrale que la partie trois de
notre recherche viendra illustrer grce lanalyse des principales gares bruxelloises.

31

Notre prsentation va se pencher spcifiquement sur le contexte bruxellois, capitale du


pays et centre du rseau depuis 1856. Les vnements majeurs quils soient lis au dveloppement du rseau national des chemins de fer ou ayant trait au contexte plus gnral
de la Belgique seront traits mais de manire trs synthtique. Ensuite, la perspective historique de la gare bruxelloise et du chemin de fer belge propose ici dbutera avec linauguration de la premire ligne ferroviaire belge en 1835 aprs avoir tudi les facteurs qui
lui auront t favorables depuis lIndpendance. Nous constaterons alors que la premire
moiti du XIXe sicle sera marque par le succs du chemin de fer dans toute la Belgique
et ltablissement de deux gares terminus sur le territoire bruxellois. Elment cl de la
physionomie de la ville, cette caractristique donnera lieu des problmes de circulations
que la deuxime moiti du XIXe sicle semploiera rsoudre. Dune logique hyginiste,
nous verrons limpact de lre moderniste de la premire moiti du XXe sicle sur le chemin de fer travers le chantier de la Jonction. Mais lautomobile ne tardera pas rattraper
le train marquant alors le dclin de tout un symbole. Il faudra attendre les annes 90 et le
dbut du XXIe sicle pour quun renouveau sopre travers la ralisation du projet TGV.
Pour cela, plusieurs sources ont t consultes. Ltude des gares et du chemin de fer dans
leurs volutions se trouve en effet au carrefour de plusieurs champs dinvestigation : histoire architecturale, histoire urbaine mais aussi histoire politique, gographique ou encore
conomique. Deux sources principales nous ont t prcieuses car ; crites au moment
des premiers dveloppements du chemin de fer, elles apportent un rel tmoignage des
prmisses du chemin de fer et une description fidle de la ville du XIXe sicle. Louvrage
dHenri et Paul Hymans10 publi entre 1885 et 1889 consacre tout un chapitre dans le
tome III sur les premiers chemins de fer et le Bruxelles de 1840. Ensuite, Alphonse Wauters, dans son Atlas pittoresque des chemins de fer de la Belgique11 publi en 1840,
illustre quinze cartes correspondant quinze lignes du rseau belge quil accompagne
VERHAEGEN, (D.), Architecture des gares , dans Le patrimoine ferroviaire , Les Cahiers de
lurbanisme, n40-41, septembre 2002, p.113.
10
HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), op.cit., p.104-356.
11
WAUTERS, (A.), op. cit.
9

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Carthographie de la section Bruxelles Malines daprs A. Wauters.

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dun descriptif bref des diffrentes villes relies par le chemin de fer. Loriginalit de cet
ouvrage rside dans les dessins de larchitecture de la ville vue depuis le train que lauteur
intgre dans ses cartes. Enfin, des ouvrages plus contemporains, tels que Bruxelles, Chronique dune capitale en chantier : du votement de la Senne la Jonction Nord-Midi,
Bruxelles, croissance dune capitale ou encore Le temps du train: 175 ans de chemins de
fer en Belgique12, viennent complter nos connaissances du dveloppement du chemin de
fer et de leur impact sur la ville de Bruxelles.
33

Dans lordre, DEMEY, (T.), Bruxelles. Chronique dune capitale en chantier : du votement de la Senne
la Jonction Nord-Midi, Bruxelles, Paul Legrain, 1990, t.1, 342p. - STENGERS, (J.), (sous dir.), Bruxelles,
croissance dune capitale, Anvers, Fonds Mercator, 1979, 453p. - VAN DER HERTEN, (B.), VAN MERRTEN, (M.), VERBEURGT, (G.), Le temps du train: 175 ans de chemins de fer en Belgique, Louvain,
Presses Universitaires de Louvain, 2001, 476p.
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double-pages prcdentes Schmas en croix du


rseau ferroviaire belge et centr sur Malines

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1) 1829 1er mai 1834 : gense


dun projet laube de
lIndpendance
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Situation dorigine: Depuis le XVIe sicle, un rseau toil


de treize chausses mettait Bruxelles en communication
avec les principaux centres du pays et de ltranger. Dun
point de vue conomique, la ville tait un centre dindustries de luxe important qui a laiss place, avec la Rvolution Industrielle, des industries anglaises. Sur les rives de
la Senne, ce sont surtout les entreprises textiles comme les
blanchisseries, teintureries et imprimeries qui simplantent.
En 1820, Bruxelles acquire le statut de capitale avec La
Haye sous le rgime hollandais et devient un lieu de rsidence pour de nombreux diplomates.
Napolon ordonne ds 1810 la dmolition des remparts et
leur remplacement par des boulevards de ceinture. Avec la
chute de lEmpire, le chantier nest repris quen 1819, sous
le rgime hollandais et daprs le projet de lingnieur JeanBaptiste Vifquain.
Ltablissement du chemin de fer en Belgique est une dcision troitement lie au contexte
de lIndpendance du pays en 1830. Les premires esquisses ntaient restes quau stade
dide comme en tmoigne une discussion datant de 1816 entre un ingnieur britannique,
Thomas Gray, et un industriel wallon, John Cockerill13. A ce moment-l, divers projets taient tudis pour relier Bruxelles Charleroi via un canal maritime que Gray ne
soutenaient pas. A la place, il proposait un tunnel dcouvert, comme une sorte de canal
sans eau, au fond duquel seraient installs des rails ferrs et sur lesquels rouleraient des
wagons tirs par des chevaux. En 1829 aussi, un autre industriel ligeois avait sollicit le
gouvernement hollandais alors en place afin de lui autoriser la concession dun chemin de
fer entre Bruxelles et Anvers. La demande, sans dossier dtude, naboutit cependant pas.
Mais cette fois, lconomie de la Belgique tait en situation de crise en raison principa13

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LAMALLE, (U.), Histoire des chemins de fer belges, Bruxelles, Office de Publicit, 1953, p.14.

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lement de la perte du march hollandais suite lIndpendance. La ncessit douvrir le


port dAnvers au march Allemand et les rsultats positifs de la ligne entre Manchester et
Liverpool en Angleterre encouragrent alors lEtat construire un rseau ferr dans lide
de contribuer la relance de lindustrie houillre et sidrurgique du sud du pays.
Le 24 aot 1831, un arrt de Charles Rogier, ministre de lintrieur de lpoque, charge
les ingnieurs belges Simons et de Ridder dune tude prparatoire qui durera deux
ans14. Et cest donc le 19 juin 1833 que le ministre de lintrieur prsente un projet de loi
sur base de ltude cite prcdemment la chambre des reprsentants stipulant []
lexcution dun chemin de fer partant de Malines et se dirigeant vers Louvain, Tirlemont
et Lige sur Verviers, avec embranchements sur Bruxelles, Anvers et Ostende.15 La
loi est approuve et une demande de prolongation de la ligne jusquen France est mme
exprime. Le 11 mars 1834, le projet va en concertation publique. Et la fin du mois
davril, il obtient au snat une majorit de 28 voix contre 8 oppositions seulement. Le 1er
mai 1834, un arrt royal16 est finalement publi pour sanctionner officiellement le projet
dtablissement du chemin de fer en Belgique.

39

Quatre-vingt lieues (400km) de lignes ferres fer sont ainsi prvues sur le territoire
national. Ce rseau sera excut selon un dessin en croix. En effet, ds le dbut, lide
principale du projet de Simons et de Ridder, base sur un enjeu stratgique, cherchait
connecter la Belgique aux pays limitrophes grce au chemin de fer. En se connectant
la Hollande au nord, la monarchie Prussienne lest, lAngleterre louest et aux
frontires franaises au sud, la Belgique se transformera en un lieu de transit commercial
important lchelle europenne.
Ds lors, le choix dtablir la premire liaison entre la capitale et Malines va dans ce sens
aussi. Le choix ntait certes pas anodin. La loi du 1.5.1834 indique qu il sera tabli
dans le Royaume un systme de chemin de fer ayant pour point central Malines, et se
dirigeant, lEst, vers la frontire de Prusse par Louvain, Lige, Verviers ; au Nord, sur
Anvers, lOuest sur Ostende par Termonde, Gand et Bruges ; et au Midi, sur Bruxelles
et vers les frontires de France par le Hainaut.17 La volont politique de lpoque cherchait donc faire de Malines, de par sa situation, une plaque tournante dans le rseau ferr
belge afin de stimuler dune part les changes commerciaux entre Anvers et Cologne.

DE RIDDER, (G.), SIMMONS, (P.), Le chemin de fer belge ou recueil de mmoires et devis pour ltablissement du chemin de fer dAnvers et Ostende Cologne, avec embranchement de Bruxelles et de Gand
aux frontires de France, Bruxelles, Socit belge de libraire, 1839, 258p.
15
WAUTERS, (A.), op.cit.
16
Voir annexe Loi du 1er mai 1834, p.199.
17
ibidem, Loi du 1.5.1834 cite dans PIERARD, (C.), Le nud ferroviaire du Pays in Les belles heures
de Bruxelles, Paris Bruxelles, Elsevier, 1952, p.469-76 et repris par DEMEY, (T.), Bruxelles, Chronique
dune capitale en chantier : du votement de la Senne la Jonction Nord-Midi, Bruxelles, Paul Legrain,
1990, t.1, p. 186.
14

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De cette manire, le port, en passant par Malines, serait reli la valle industrielle de
la Meuse et du Rhin. Dautre part, implanter des gares en dehors de la ville18 permettait
dviter les charges de loctroi.
Les chemins de fer belges apparaissent donc clairement comme un geste urbain troitement li une politique dtat. Le roi Lopold Ier en fit une priorit ds les premiers
instants de son rgne car relier le littoral et le port maritime aux frontires allemandes,
prs du bassin industriel de la Meuse et du Rhin tait la meilleure stratgie conomique
adopter pour bnficier de grands profits. Ensuite, si le projet aboutit un rsultat qui
sannonce russi, cest aussi parce quil fut dfendu intelligemment par ses auteurs et par
des personnalits politiques engages telles que Charles Rogier.

41

Le chemin de fer est alors porteur despoir pour cette jeune nation. Aux yeux de ses
partisans, il est synonyme de rapprochement des peuples et des civilisations.19 Grce
cette innovation, les marchandises seront achemines plus facilement mais pas uniquement. Les ides et la connaissance seront aussi vhicules et feront de la Belgique un tat
encore plus dvelopp qui sert dexemple aux autres pays. De tous les transports, celui
des hommes est le plus prcieux, celui quil faut faciliter avant tout. Le transport des
marchandises cre la richesse. Celui des hommes nenfante ni plus ni moins que la civilisation. 20 Ide quon retrouve galement dans la pense des Saint-Simoniens21 en France
par exemple pour qui le chemin de fer est un symbole de rapprochement des peuples et
des producteurs , cest--dire les industriels, les intellectuels et les ouvriers.
Pourtant, les hostilits ne manqurent pas et ce, avant mme que le projet ne vit le jour.
Ce comportement se manifestait aussi bien auprs des habitants quauprs de certaines
personnalits politiques comme nous pouvons le noter dans cette rponse prononce par
Charles Rogier la Chambre en 1834: Honte, scriait-t-il, au pays qui se disant libre,
laisserait sa libert sendormir dans un mol abandon, dans un lche gosme ; qui ayant
devant les yeux une perspective si prospre, fermerait invinciblement les yeux ; qui ayant
entre les mains linstrument de sa propre fortune, laisserait misrablement linstrument
se briser entre ses mains. Mais gloire la nation qui, trois annes de sa naissance,
aprs avoir travers des jours mauvais, se montrerait lgale des plus fortes et des plus
anciennes, qui, enchane et mutile, hlas !, en deux de ses parties, saurait se redresser
sur elle-mme et puiser dans ses propres forces des germes de vie et de gloire ! Cest de
tels signes que se reconnat la vritable grandeur dun peuple ; cest par de tels combats
que lon fait oublier de douloureuses dfaites ; cest par de telles victoires quon gale
et quon justifie danciens triomphes, que lon conquiert ce qui peut rester de Belges
hostiles, ou mme indiffrents la Belgique ; que lon fortifie le sentiment national ; que
La ville, cette poque, se limitait au pentagone.
HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), op.cit., p.104.
20
WAUTERS, (A.), op.cit.
21
La pense saint-simonienne luvre dans les gares dans BOWIE, (K.), De la gare du XIXe sicle
au lieu-mouvement. Evolution ou rupture ? , Les annales de la recherche urbaine, juin 1996, n71, p.19-20.
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lon obtient lestime, la considration, les sympathies de ltranger ; quune nation laisse
des traces de son passage dans le monde et lgue lavenir un nom respect. 22 Le rejet
se justifiait galement par une crainte face aux prouesses techniques encore rcentes ou
par peur des potentiels accidents que pourraient susciter ce nouveau moyen de locomotion. Par exemple, la veille de linauguration de la premire ligne, le 4 mai 1835, une
publication dans le Moniteur belge23 cherchait rassurer la population, surtout ouvrire,
qui craignait pour ses moyens dexistence.
Mais dans lensemble, leffet positif escompt se ressent trs rapidement et comme le
rapportent Henri et Paul Hymans ; la vie bruxelloise reprend son cours normal et bientt se dveloppe, sanime et sgaye. Les grands travaux publics [] sont dcrts. Cest
le point de dpart des transformations de Bruxelles. Un vnement capital marque la
transition de cette priode tumultueuse et confuse []. 24 LAngleterre qui a t le
premier pays dvelopper son rseau de chemin de fer en Europe grce aux travaux de
Georges Stephenson25 laisse lhonneur la Belgique le rle de pionnire sur le continent,
prcdant dans cette entreprise la France et les Pays-Bas. Le propos dun ministre franais lorsquil emprunta le train pour la premire fois rvle dailleurs bien ladmiration
des nations voisines : Sire, lui dit-il, auriez-vous pu croire, lorsquil y a quatre ans,
vous vntes vous asseoir sur le trne de Belgique, quen si peu de temps de telles merveilles sopreraient ici ? 26 . Il est important de savoir que suite ce succs la Belgique
va trs rapidement exporter ses connaissances en matire de chemin de fer ltranger.
Cest ainsi Robert Stephenson, fils de Georges Stephenson, qui dveloppera pendant le
contexte de colonisation le rseau de voies ferres pour la premire fois sur le continent
africain, en Egypte. Cest galement des ingnieurs et architectes belges qui seront responsable du dveloppement ferroviaire au Chili27 . Enfin, cest Georges Nagelmackers,
un ingnieur anversois qui ralise en 1872 le Projet dinstallation de wagons-lits sur les
chemins de fer du continent et qui deviendra ds 1876 la Compagnie Internationale des
Wagons-lits. LOrient-Express est alors inaugure peu de temps aprs, le 4 octobre 1883.
Il sagit dun train luxueux qui relie par voie ferroviaire lEurope lExtrme-Orient
travers la Russie28.

43

HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), op.cit., p.115.


[] on a cherch faire natre chez les ouvriers la crainte que ltablissement de cette nouvelle voie de
communication ntt plusieurs dentre eux leurs moyens dexistence ; mais ces bruits ridicules nont obtenu et nobtiendront aucun crdit auprs des ouvriers, qui nignorent pas que plus le commerce et lindustrie prennent de dveloppement, plus ils sont assurs de trouver du travail. Cit dans ibidem, p.108-109.
24
ibidem, p.104.
25
Georges Stephenson (1781-1841), ancien horloger et ingnieur des mines, est linventeur des locomotives vapeur qui eurent le plus de succs. Trs rapidement aprs le remplacement des chevaux par ce type
de locomotives pour la traction des voitures, une premire ligne, longue de 50 kilomtres et reliant Liverpool Manchester, est ouverte en 1830.
26
HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), op.cit., p.110.
27
BOULANGIER, (C.), DEJARDIN, (V.), DELPATURE, (G.), Ma terre : chemin de fer, chemins de rves,
Namur, Institut du Patrimoine wallon, RTBF, 2012, 203p.
28
PEETERS, (B.), (sous dir.), Le Transsibrien, Bruxelles, Fonds Mercator, 2005, p.12-15.
22
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Promenade de lAlle Verte, le long du canal (1845).

ci-dessus Un train en direction de Malines depuis lAlle


Verte, Bruxelles.
double-pages prcdentes La foule lors de linauguration
du chemin de fer le 5 mai 1835 au niveau de Bruxelles.

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2) Le 5 mai 1835: linauguration

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1704 Amnagement de la promenade de lAlle Verte sur la


rive droite du canal de Willebroek entre la porte du Rivage
et le pont de Laeken par larchiduchesse Isabelle. Agrmente de quatre ranges de tilleuls, elle se divise en trois alles
hirarchises : les bourgeois droite, les plus pauvres ct
canal et les carrosses des aristocrates au centre. Implante
dans les faubourgs de la ville, elle tait dlimite spatialement de part et dautre par une barrire et une grille flanque de deux pavillons doctroi. Occupe surtout entre 17
et 19h, ctait une vritable institution urbaine trs prise
lpoque, offrant une vue surplombant la campagne avec,
vers le sud, la ville qui stend. Elle perdra de son attrait ds
1864, au moment de la mise en place de lavenue Louise et
dune nouvelle promenade au Bois de la Cambre, dans le
haut de la ville.
Entre fascination et crainte donc, la premire ligne de chemin de fer belge ; trace le long
de la promenade bourgeoise de lAlle Verte et du canal de Willebroek, est officiellement inaugure le 5 mai 1835. Une anne jour pour jour depuis larrt royal 1.5.1834,
un convoi de 900 personnes, tir par trois locomotives, relie Bruxelles Malines29 au
dpart de la gare de lAlle Verte. Une distance de 22km est alors parcourue en cinquante
minutes. A lpoque, il sagissait dune premire. Le lieu de dpart tait marqu spatialement par un simple baraquement en bois entour dun simple enclos et o un employ
vendait les billets pour le trajet. Trois voyages taient possibles depuis Bruxelles (9h, 14h,
17h30) intercals avec trois autres depuis Malines pour le retour (11h, 16h, 18h30). Le
chemin de fer, tant ses dbuts une seule ligne droite sans embranchement, empchait
tout croisement.

29

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Voir annexe Gare de Malines, p.200-201.

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ci-dessus Programme de
linauguration du chemin de
fer le 5 mai 1835. ci-dessous
Les diffrentes voitures. Dans
lordre, de gauche droite, la
berline, le char--banc de 2e
classe, la wagon de 3e classe et
la berline.

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Plusieurs tmoignages indiquent que cette journe fut synonyme de fte, marque par de
nombreuses animations. Des personnalits politiques taient au rendez-vous et un programme officiel avait t publi et distribu lavance pour organiser la journe. Ainsi,
midi vingt-trois minutes, le dpart depuis Bruxelles sera donn et des salves dartillerie
[] annonceront [] le passage Vilvoorde et larrive Malines. Au premier coup de
canon, le cortge se mettra en marche dans lordre suivant : 1La Flche, remorquant sept
voitures, 2Le Stephenson, remorquant galement sept voitures, 3LElphant remorquant seize chars, dont neuf enguirlands de bannires aux armes des provinces. Chaque
convoi sera prcd dun corps de musique. Un feu dartifice sera tir dans la soire. 30
Les tmoignages recueillis dans louvrage dHenri et Paul Heymans indiquent galement
que la journe se droula sans incidents, sous un soleil clatant et un ciel clair. La foule
tait nombreuse et une longue file de voitures remplissait lavenue centrale de lAlle
Verte et la route dAnvers. Les pitons encombraient les alles latrales et les prairies qui
bordaient le railway jusque bien au-del de la plaine de Montplaisir. Voitures, cavaliers et
spectateurs pied formaient au chemin de fer une bordure vivante, do schapprent,
au passage du train, des acclamations joyeuses ; chaque chemin qui dbouchait sur la
route de fer, comme lon disait alors, ctaient de nouvelles agglomrations de curieux ;
on les voyait dissmins en nombreux essaims sur les hauteurs voisines ; il y en avait sur
les toits des maisons, il y en avait sur les arbres, accrochs aux branches. 31

30
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Extrait du programme officiel dans HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), op.cit., p.106.
ibidem, p.109.

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La gare - abri
Conue durant la premire moiti du XIXe sicle, larchitecture de ces gares est souvent
dcrite dans la plupart des sources comme tant un simple baraquement provisoire qui
ne mrite pas une grande attention. Aussi, labsence dune relle organisation interne du
btiment de la gare engendrait une pluralit despaces disparates implants sur le site
de la gare . Ainsi, par exemple, Henri et Paul Hymans sexpriment au pluriel pour parler
de la gare des Bogards quils rduisent de simples espaces qui [] navaient rien
dimposant dans leur aspect, rien de confortable dans leur amnagement. 1 De la mme
faon, dans ltude de Simons et De Ridder prsente en 1833, ces derniers dsignaient
les difices lis ltablissement du chemin de fer par une multitude de termes tels que
grand btiment et bureaux pour lexploitation, maison de page, ou maison de recette .
Et, lorsquils ajoutent qu on ne pouvait [] traiter par adjudication publique, forfait,
ni mme au bordereau, pour lexcution des btiments et dpendances des stations, dont
lensemble ni les dtails ne sont encore de nature tre fixs lavance. [] Cest []
par simple soumission, sur bordereau de prix la mesure effective, que ces constructions
sexcutent ; ladministration tant entirement matresse de restreindre ou dtendre les
quantits douvrages [] daprs les besoins du service 2 ; nous pouvons comprendre
le faible degr dintrt accord ces btiments et leur nature exprimentale. Dailleurs,
larchitecte responsable de la construction de cette typologie de gare est souvent inconnu
voire mme inexistant. La configuration spatiale et lutilisation du bois comme matriaux
principal ne ncessitait effectivement pas un effort particulier de conception.

51

Leur chelle est par consquent modeste et ne dpasse pas une hauteur de deux niveaux.
Un gabarit suffisant pour abriter les lments basiques du programme des premires gares
de chemin de fer : un espace daccueil pour les voyageurs, quelques bureaux et un logement pour le chef de gare. Certaines gares comme nous pouvons le voir avec la Crown
Street Station (1830) Liverpool taient dj flanque dun hangar abritant les quais.
Mais dans lensemble, le volume tait essentiellement calqu sur celui dune maison domestique ou dune construction rurale et qui simplante mme le sol, le long des quais.
Nous lavons dj voqu dans le chapitre Origines linguistiques de la gare, mais ces
gares avaient souvent pour rfrence les lieux importants de la civilisation prindustrielle
tels que les amnagements portuaires avec leurs embarcadres. Les premires implantations avaient alors souvent un rapport troit avec un cours deau ou un canal. Cest le cas,
comme nous avons pu le voir, pour la gare de lAlle Verte, situe proximit du canal
de Willebroeck, mais aussi de la gare des Bogards, construite le long de la Senne dans le
bas de la ville.
HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), Bruxelles travers les ges: Bruxelles moderne, Bruxelles, BruylantChristophe et Cie, 1885-1889, t.3, p.127.
2
DE RIDDER, (G.), SIMMONS, (P.), Le chemin de fer belge ou recueil de mmoires et devis pour
ltablissement du chemin de fer dAnvers et Ostende Cologne, avec embranchement de Bruxelles et de
Gand aux frontires de France, Bruxelles, Socit belge de libraire, 1839, 258p.
1

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Le caractre phmre de ces premires gares explique sans doute pourquoi elles taient
peu reprsentes. En effet, dans les diffrents plans dimplantations et gravures dpoque,
laccent tait plutt mis sur la venue du train et la foule qui laccueille ou le trac des
lignes de chemins de fer. A ce moment-l, la gare tait un difice dot dune faible valeur
symbolique dans la ville, conu principalement comme une simple extension de lespace
urbain mis labri.
Toutefois, bien que peu de soins fussent accords larchitecture ferroviaire ce momentl, des proccupations dordre plus urbanistiques commenaient tre mise en uvre lors
de limplantation de ces premires gares. Les amnageurs pressentaient dj limportance
de la question de la circulation autour de ces programmes nouveaux dont ils ne sous-estimaient pas leffet bnfique sur le dveloppement du quartier. Par exemple, en 1840, le
chantier de la gare des Bogards est alors accompagn du trac dune place de la station
la place Rouppe- ou encore de la rue du Chemin de Fer la rue du Midi. Dautres artres
secondaires souvrent galement sur ces [] vastes terrains presquentirement dgarnis ddifices, [] ; peu dignes dune capitale, (et qui) se couvriraient de maisons. 3

53

uvre durbanisme plus quuvre architecturale, ces premires gares bien quimprovises ont donc une certaine importance. Sans vouloir confrer ces modestes anctres
dinnombrables qualits il faut reconnatre que leur position de chanon dans lhistoire
dun type ddifice original rpondant un programme particulier rend indispensable
leur prise en considration. 4 Par ailleurs et malgr la simplicit de leur mise en uvre,
elles taient mises lhonneur lors des inaugurations comme en tmoigne, par exemple,
un compte rendu de louverture de la gare des Bogards datant du 19 mai 1840. La gare, et
pas seulement le chemin de fer, avait t dcore et une fte y fut organise. Une inauguration donnant une splendeur la ville et en mme temps une grande importance pour
lindustrie et le commerce. 5

Vue en perspective et plan de la Crown Street Station, Liverpool, 1830.


Le Moniteur belge, 26 octobre 1837, n299.
VERHAEGEN, (D.), Architecture des gares , dans Le patrimoine ferroviaire , Les Cahiers de
lurbanisme, n40-41, septembre 2002, p.122.
5
AVB, TP, 146/2, 13 avril 1840, lettre de De Baumont, artificier du Roi, au conseil communal de
Bruxelles.
3
4

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Estampe satirique sur les chemins de fer belges. Le chemin de fer, phnomne encore nouveau, faisait
souvent lobjet de critique ses dbuts.

Extrait [...] cest une fameuse invetion tout de mme que ces chemins de fer! ... Oui (dit un autre) a me
fait leffet dtre le sicle de fer [...] ... (dune autre table) [...] Aujourdhui, au contraire, tout est vapeur;
mais je crains fort que cela se perde en fume ... Nous allons devenir rentiers nous autres avec nos chevaux et nos voitures, nous navons rien de mieux faire que de les vendre

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3) 1835 1839 : un dbut qui


sannonce prometteur
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En 1839, lEtat belge compte sur son territoire 329km de lignes de chemins de fer
utilisables. Face au succs de la ligne Malines Anvers, dautres villes eurent envie
en effet dtre relies entre elles ou la capitale par le train. De nouvelles ptitions
taient alors formules par ceux-l mmes qui parfois dnoncrent le projet de chemin
de fer avec hostilit. Les voyageurs se plaignaient du fonctionnement du service, encore lent, et dsiraient multiplier le nombre de voyage quotidien. Des ptitionnaires de
Contich32 , une province anversoise relativement loigne de la nouvelle ligne de chemin
de fer, sinquitaient par exemple pour leurs commerces. Nos fabriques de chapeaux, si
florissantes autrefois, nos fabriques dhuiles et autres travaillaient encore, le transport de
leurs produits se faisant facilement. Maintenant, loigns de plus dune demi-heure du
chemin de fer, sans que nous ayons un embranchement ou mme un relai, et privs des
facilits quoffrait jusquici la route, comment pourrons-nous soutenir la concurrence des
fabriques des villes et endroits o passe le chemin de fer ? Or le chemin de fer, dtruisant
le roulage, faisant cesser le service des diligences et, par la modicit de ses prix, nous
privant mme du passage des pitons, anantit ncessairement toute circulation sur les
routes. Et, partant, perte pour lagriculture, perte pour la classe indigente, perte pour les
dtaillants, pour les habitants qui exercent un mtier, perte surtout pour nos fabricants,
pour les aubergistes qui ont employ des conomies pniblement gagnes former des
tablissements maintenant ne pourront plus mme rapporter les frais dentretien. 33

Aujourdhui, Kontich .
HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), op.cit., p.118-120.
Avantageusement situe sur la grandroute allant de la Hollande la frontire de France et dAllemagne,
entre les villes dAnvers et de Malines, notre commune disaient les ptitionnaires, a jusquici trouv
ses moyens de subsistance par le passage et le sjour des voyageurs, des voitures publiques et particulires.
Aussi a-t-elle vu slever successivement des htelleries, des fabriques et autres tablissements. Ces tablissements, moins prospres quautrefois, se soutenaient encore par le passage ou le sjour momentan
des diligences et des chariots de roulage. Prs de quarante diligences passaient et avaient ici des chevaux
de relais. Outre la consommation de comestibles, consommation qui favorisait nos brasseries, distilleries et
autres industries, la route fournissant du travail nos marchaux, charrons, selliers et autres. Les grandes
consommations de foin, davoine, de paille et de pain taient favorables nos agriculteurs ; le sjour des
chevaux de relais leur procurait avantageusement le fumier ncessaire au terrain de nos environs. Beaucoup
de familles pauvres gagnaient leur vie en ramassant du fumier sur la route. Cet article pourra, au premier
32
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Horaire de train en 1846. Multiplication du nombre de voyage

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Les habitants ne rclamaient plus la suppression du chemin de fer. Au contraire, ils


enviaient ceux qui par leur proximit avec la ligne Bruxelles Malines Anvers34
augmentaient leur profit. Le passage du train devenait ainsi synonyme de richesse, avec
son corollaire : la spculation sur la proprit foncire. Nous pouvons galement noter
dans le propos des habitants de Contich la manire dont la distance entre les villes se
mesure, dornavant, en termes de temps de parcours. Le chemin de fer, concurrenant les
diligences ou les pitons, devint le moyen de transport le plus attractif ds ses dbuts. Il
inaugure alors de nouvelles habitudes, des faons diffrentes de vivre et de se mouvoir.
La priode comprise entre 1835 et 1842 est caractrise par ltablissement des principales lignes de lEtat. Et la Belgique devanait cette poque tous les autres pays du
continent en matire dinfrastructure ferroviaire. Ces derniers ntant encore parvenus,
pour la plupart, tablir la mme priode que quelques lignes dune importance secondaire. Plus encore, les comptes rendus de Simons et de Ridder indiquent que si le budget
allou aux lignes termines et en cours atteint les 72 millions de francs, les chemins de
fer des autres pays ont cot proportionnellement des sommes beaucoup plus considrables. 35

57

Par ailleurs, si le nombre de voyageurs prvus dans les tudes prparatoires tait prsum
infrieur au nombre imagin de transport de marchandises, la situation relle tait tout
autre. En effet, Simons et de Ridder estimait que les bnfices engendrs par les voyageurs (502.260 Fr.) seraient nettement infrieurs aux bnfices engendrs par le transport
des marchandises (1.884.415 Fr.) sur un produit annuel pour la ligne Bruxelles Anvers
Aix-la-Chapelle. Les 445.000 voyageurs prvus sur cette mme ligne sont rapidement
doubls ds 1836 (871.307 voyageurs) puis tripls en 1837 (1.384.577 voyageurs). Par
consquent, le bnfice tir du transport de voyageurs sera galement multipli par rapport aux estimations initiales : 825.132 Fr. ds 1836. A linverse, le transport de marchandises rencontre contre toute attente beaucoup moins de succs alors mme que Malines a
t choisie centre dun rseau imagin principalement commercial. En 1838, les bnfices
abord paratre peu important. Cependant on doit remarquer que cette classe dhabitants trouve par l
les moyens de faire sa plantation de pommes de terre, sa principale et pour ainsi dire sa seule occupation.
Nos fabriques de chapeaux, si florissantes autrefois, nos fabriques dhuile et autres travaillaient encore, le
transport de leurs produits se faisant facilement. Maintenant, loigns de plus dune demi-heure du chemin
de fer, sans que nous ayons un embranchement ou mme un relai, et privs des facilits quoffrait jusquici
la route, comment pourrons-nous soutenir la concurrence des fabriques des villes et endroits o passe le
chemin de fer ? Or, le chemin de fer dtruisant le roulage, faisant cesser le service des diligences et, par la
modicit de ses prix, nous privant mme du passage des pitons, anantit ncessairement toute circulation
sur les routes. Et, partant, perte pour lagriculture, perte pour la classe indigente, perte pour les dtaillants,
pour les habitants qui exercent un mtier, perte surtout pour nos fabricants, pour les aubergistes qui ont
employ des conomies pniblement gagnes former des tablissements maintenant ne pourront plus
mme rapporter les frais dentretien.
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Prvue dans la loi du 01.05.1834, la prolongation jusqu Anvers est ralise en 1836.
WAUTERS, (A.), op.cit.

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Concessions des chemins de fer en Belgique entre 1833 et 1861

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issus du transport de marchandises slvent uniquement 54.594 Fr. par rapport aux
1.884.415 Fr. estims lorigine.
Dornavant, on allait Malines par chemin de fer, en partie de plaisir. Chaque jour, on
refusait des places des centaines de personnes. 36 Cela sexplique par deux raisons. La
premire est lie au prix du voyage. En fonction du type de voiture choisie, le trajet cote
entre 10 et 35 centimes par lieue alors quil faudrait compter un demi-franc par lieue pour
un trajet en diligence. Aussi, comme nous lavions dit prcdemment, la vitesse du transport tait tout autre en train.

59

Petit petit, Bruxelles se transforma donc en un nud ferroviaire important du pays


au dtriment de Malines. Et cest en 1856 que le centre du rseau migre officiellement
vers Bruxelles avec linauguration de la ligne directe Bruxelles Gand, sans passer par
Malines. Le transport des voyageurs, concentrs logiquement dans la capitale, a eu raison
du transport de marchandises comme nous venons de le voir.
A lchelle nationale, ce succs va aussi naturellement attirer les investisseurs privs
mais comme lindique larticle 2 de la loi du 1er mai 1834, seul lEtat tait jusque-l en
mesure dexcuter puis dexploiter ces nouvelles infrastructures ferroviaires. Et ce nest
que quelques annes plus tard, une fois lindpendance du pays assure et la menace du
pouvoir hollandais carte, que le gouvernement belge va confier des concessionnaires
privs, belges et trangers, le dveloppement de lignes ferres sur lensemble du pays.
La premire concession dune section de la ligne Anvers Gand sera ainsi inaugure le
3 novembre 1844. Dautres suivront et cest de cette manire que le 31 dcembre 1870,
le rseau des chemins de fer belges compte sur son territoire pas moins de 3.136km de
lignes ferres dont seulement 869 bnficient lEtat.

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HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), op.cit., p.117.

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Vue panoramique
de Bruxelles, prise
depuis un point
de vue situ audessus de la gare
Bruxelles-Nord,
place de la Nation,
vers 1846.

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ci-dessus Carthographie de la section


Bruxelles-Tubize daprs A. Wauters.
ci-contre Parcellaire du quartier de la gare
des Bogards (1839).

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4) 1840 1869 : deux gares


terminus pour Bruxelles
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Ds lorigine du projet, le rseau prvoyait de stendre vers le sud. Et cest le 18 mai


1840 quune nouvelle ligne, la ligne du Midi , est inaugure pour connecter Bruxelles
Mons en passant par Tubize et qui va jusquaux frontires franaises. La mme anne
galement, la premire version de la gare Bruxelles Midi, appele station des Bogards
est mise en service. Construite lintrieure des remparts, au sud-ouest du pentagone,
elle rpond aux rclamations de la Ville de Bruxelles qui depuis 183637 dj craint pour
son conomie cause de la concurrence des faubourgs. Si Bruxelles nobtient pas une
station dans son enceinte, il est certain que bientt de nombreuses et brillantes auberges
srigeront au dehors et retiendront au grand dtriment de celles de la Ville les voyageurs
arrivant du Hainaut. 38 Lemplacement choisi pour cette gare, acquis par cession de
proprits pour cause dutilit publique, est dlimite dun ct par la rue Terre-Neuve et
de lautre par la Senne. Autrefois, ces prairies servaient de blanchisseries, fonction facilite par la prsence de leau de la rivire. Sy trouvait galement depuis le XVe sicle le
couvent des Bogards, une communaut religieuse observant les rgles de Saint-Franois.
Avec la construction de la gare, la prairie disparat au profil dune urbanit croissante et
de spacieuses artres sont traces [] tandis qu deux pas les masures du Bruxelles
central sentassaient, coupes dimpasses obscures, noyes dans une atmosphre paisse,
sans lumire et sans gaiet. 39

17 septembre 1840 Inauguration de la place Rouppe avec


la mise en place de part et dautre de deux lots rectangulaires et symtriques. Depuis la place, un premier tronon
de la rue du Midi (alors rue du Chemin de Fer) est perc
jusqu la rue des Bogards en 1841. Dautres rues voient
SILVESTRE, (M.), Les premiers projets de Jonction Nord Midi (1855-1865) dans JAUMAIN,
(S.), Bruxelles et la Jonction Nord Midi, Bruxelles, Archives de la ville de Bruxelles, 2004, p.53.
38
Moniteur belge, 26 octobre 1837, n299, Ptition de Bruxelles au ministre de lIntrieur date du 3
dcembre 1836. Cit dans MEYFROID, (C.), Etude : la gare du Midi Bruxelles (1840-1952), un enjeu
urbanistique et conomique , p.11.
39
HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), op.cit., p.126.
37

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Implantation de la gare Bruxelles Nord (1865).

Le Jardin du Botanique vu depuis le boulevard.

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le jour au mme moment : rue Jean-Baptiste Van Helmont,


rue Philippe de Champagne (avant : rue Traversire), rue
du Chasseur, etc. Le prolongement au-del de la rue des
Moineaux date de 1850 et celui jusqu la rue des Fripiers
remonte 1861-1862.
Ds 1841, lois sur lamnagement des rues, la largeur des
trottoirs, les lvations de faades, lembranchement aux
gouts, lusage du pav et de la pierre bleue. En 1846, par
exemple, rglement qui impose la ralisation dun trottoir
autour de la proprit.

65

La station de lAlle Verte quant elle tait situe Laeken depuis 1835, entre lactuel
quai de Willebroeck et la rue du Frontispice, au nord du prolongement de lactuelle rue
de lHarmonie. Ce site se trouvait lpoque dans les faubourgs de Bruxelles, au nord
de la premire ceinture et noffrit jusquen 1782 que de vastes prairies non urbanises.
Le choix dy tablir la premire ligne partant de la capitale se justifie par la proximit
avec le canal. Les voies deau, indispensables au transport des marchandises, taient en
effet un atout de taille. Ce quartier, devenu trs attractif depuis linauguration du chemin
de fer, surbanisa donc trs rapidement, attirant entrepreneurs et spculateurs. Mais trs
vite, avec lintensification du trafic du nord, la gare de lAlle Verte d tre remplace.
Toutefois, tant donn les terrains devenus trs difficiles acqurir dans les environs de
la premire gare, larrt royal du 15 juillet 1839 dcrta ltablissement de la nouvelle
gare plus lest, sur les prairies marcageuses au bas du Jardin Botanique et dans le prolongement de la rue Neuve. Les expropriations dans les environs de la gare de lAlle
Verte auraient en effet t coteuses et massives. Ainsi, le 28 septembre 1841, soit une
anne aprs linauguration de la gare des Bogards, Lopold Ier posa la premire pierre
de la gare Bruxelles Nord. La construction de cette gare de voyageurs fut comme
le signal dun brusque changement de dcor. Tout laspect de cette partie de la cit se
modifia comme par enchantement. En quelques mois, un faubourg populeux, nomm
faubourg de Cologne, sortit de terre, ceignant la ligne ferre et la gare de ranges paisses
de maisons. A gauche, souvrit la rue du Progrs ; droite, la rue du Brabant ; puis la rue
des Plantes 40 Si le btiment de la gare est achev en 1844, des dparts rguliers de
convois de voyageurs commencrent cependant dj ds le 1er novembre 1840. Quant
la station de lAlle Verte, elle ne devait plus servir quau transport des marchandises et
restera en service jusquau 16 janvier 1954, date laquelle elle fut dmantele en prvision de lExpo 58.

1826-1829 Amnagement du Jardin Botanique par larchitecte Charles-Henri Petersen et Jean-Baptiste Mees entre
les portes de Cologne et de Schaerbeek.
HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), Bruxelles travers les ges, Bruxelles moderne, Bruxelles, BruylantChristophe et Cie, 1885-1889, t.1, p.130. Cit dans LEBLICQ, (Y.), Les transformations du paysage
urbain , dans STENGERS, (J.), (sous dir.), op.cit., p.258.
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Belgian Street Railway and Omnibus Cy (1869).

Plan de Bruxelles avec litinraire des omnibus et des tramways (1874).

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Ds lavnement du chemin de fer au milieu du XIXe sicle, la physionomie de Bruxelles


est donc marque par la prsence de deux gares terminus principales : lune pour le rseau
ferr provenant du nord et lautre pour celui provenant du sud. Cette particularit a alors
mis en vidence trs rapidement la question de leur liaison. Quelle voie de communication peut emprunter un voyageur venant du nord du pays mais qui dsire poursuivre
son trajet vers le sud ? Jusque-l, les rues de la ville basse taient encombres en permanence et impraticables en raison de leur vtust. Malgr le percement de nouvelles artres
autour des diffrentes gares, le peu deffort entreprit par la Ville dans lamnagement des
quartiers peine trouver satisfaction auprs des habitants. Aucun trac direct et rapide
par exemple ne permettait encore de traverser la ville basse de part et dautre. Le dbordement de la Senne rendait la situation encore plus difficile. Pour aller du nord au sud de
Bruxelles, il fallait alors emprunter tout un rseau de vieilles rues, situes dans la ville
haute, depuis la porte de Hal la porte de Schaerbeek.

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Mai 1835 Quelques jours aprs linauguration de la premire ligne de chemin de fer : mise en place de la premire
ligne domnibus. En 1868, naissance de la compagnie anglaise Belgian Street Railway and Omnibus Cy qui soccupe
dsormais de la gestion de ce service. En 1869, introduction
des lignes domnibus sur rail traction chevaline appel
chemin de fer amricain , anctre du tramway.
Par ailleurs, le got des voyages rapides se rpand dans toutes les classes 41 . Si laccs
vers lextrieur de la ville a t facilit par la destruction des remparts en 1819 et par
lamnagement de boulevards extrieurs la place, la question de la circulation dans le
centre constituait encore un gros dfi comme nous lavons vu ci-dessus. Dautant plus en
labsence dune liaison ferroviaire intra-urbaine entre les deux gares. Nous pouvons ainsi
noter comment le chemin de fer engendre une rflexion nouvelle sur les questions de mobilit lchelle de la ville entire et ce ds ses dbuts. Il ne faut point perdre de vue que
lconomie du temps, si essentielle pour les voyageurs, est toute relative la vitesse du
trajet, et que, pour qui ne met quune heure venir dAnvers Bruxelles, quinze minutes
perdues en allant chercher le centre des affaires, reprsentent le quart du voyage entier.
[] plus on se rapprochera des quartiers qui forment le cur, le centre vital de Bruxelles,
mieux on atteindra le but. 42

WAUTERS, (A.), op.cit.


Projet de rectification et dagrandissement de la station du Nord, Bruxelles, Guilmin et Vergaelen, 1838,
p.4. Cit dans LOIR, (C.), Bruxelles noclassique : mutation dun espace urbain 1775 1840, Bruxelles,
CFC ditions, 2009, p.271.
41
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La Senne avant dtre vote, au niveau de la rue des Teinturiers.


Etat des rues du bas de la ville.

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Premire moiti du XIXe sicle La question de la circulation se pose lchelle de toute la ville. Dune part, en raison du dveloppement de nouveaux programmes dans le
centre (thtres, gares, marchs) et dautre part, cause de
la diversification de lusage de la voirie par diffrents types
de transports. Dans le quartier du thtre de la Monnaie par
exemple, un rglement a t mis en place sur le stationnement des voitures. Et avec la premire liaison ferre nord
sud, le train avait dsormais la priorit absolue tandis que
les autres vhicules devaient scarter de 10m au moment
de son passage.

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Avant la prolongation de la rue du Midi jusqu la rue des


Fripiers, les charrettes et les voitures traversaient la rue des
Moineaux pour rejoindre la rue de lEtuve. Dailleurs, la
parcelle dangle forme par lintersection de ces deux rues
est occupe par un btiment ralis en pan-coup pour faciliter les manuvres aux voitures. La rue de lEtuve mne
alors la Grande-Place. Pour continuer jusqu la gare
Bruxelles Nord, le voyageur emprunte la rue du March-aux-Herbes menant la rue des Fripiers. Une fois sur
la place de la Monnaie, le voyageur aperoit la nouvelle
gare Bruxelles Nord en chantier. Enfin, grce la convention du 1er avril 1839 ordonnant le prolongement de la rue
Neuve (1617), le voyageur peut traverser cette artre et le
boulevard de ceinture pour arriver sur la place de Cologne,
face la gare. Cet axe de circulation qui relie le nord de
la ville au midi supplante lancienne artre commerciale
constitue par laxe est-ouest (Steenweg) depuis la Montagne de la Cour, en passant par la rue de la Madeleine puis
la rue du March-aux-Poules.
Bien que le projet dfinitif de la Jonction Nord Midi a t officiellement approuv le 7
avril 1903 et termin en 1952, des rflexions et des solutions alternatives ont t mise en
place et ce depuis limplantation des premires lignes de chemin de fer. Relier les gares
existantes par une jonction directe plus sre et efficace est donc une proccupation aussi
ancienne que le chemin de fer. 43 Depuis 1836, une premire commission denqute tudia donc la question la demande de la Ville de Bruxelles. Toutefois, mme si un souci de
rapidit et de scurit tait prsent ds les premires rflexions, les premires tentatives
de liaison ferroviaire en taient encore loin.

DEMEY, (T.), Bruxelles, des remparts aux boulevards. Sur les traces de dix sicles de mutation,
Bruxelles, Badeaux, 2013, p.580.

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Trac de la premire liaison entre la gare des Bogards au sud et la gare Bruxelles - Nord. (trait noir)

Trac damnagement du quartier Lopold

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La convention signe pour une premire ralisation fut signe le 24 mars 1840 et linauguration eut lieu le 26 septembre 1841, au mme moment que la nouvelle gare Bruxelles
Nord. Cette unique voie ferre ntait cependant rserve quau transport des marchandises et reliait la station de lAlle Verte la gare des Bogards en passant par un entrept
douanier. Elle descendait alors le boulevard dAnvers, traversait le pont Lopold situ
lextrmit du bassin du Commerce et longeait le canal de Charleroi jusquau niveau
de labattoir pour rejoindre enfin, en ligne droite, la gare des Bogards par les boulevards.
A cette poque, le train circulait mme la voie publique ce qui constituait un grand
problme de scurit et de circulation. Pour prvenir du passage du train et dgager ainsi
la voie, un cheminot agitait une cloche et un drapeau rouge, remplac la nuit par une
lanterne. Dsormais, ce sont quatre types de voies diffrentes qui sorganisent sur la
voirie : la voie fluviale pour les bateaux du canal, la voie ferres des trains, la chausse
pour les cavaliers et les voitures et enfin le trottoir pour les pitons. Mais cette solution,
qui a caus de frquents encombrements et accidents, d trs vite tre remplace par une
autre et ds 1855, on parlait de la supprimer. Si aujourdhui cette ancienne liaison nexiste
plus, lactuelle courbe de lavenue de lHliport et lancienne maison du garde situe
lintersection avec la chausse dAnvers suggre sa prsence passe. Ds 1847 galement, Antoine Ducptiaux propose le dplacement de la gare des Bogards lextrieur de
la ville. En plus dtre dpasse par le flux croissant de voyageurs et de marchandises, la
premire gare du Midi et son quartier ne participe pas lembellissement de limage de
la ville. Au contraire, ce quartier forme un contraste vif et tranch avec le quartier de la
ville haute []44 et noffre aucune facilit pour le voyageur tranger.

71

1837-1855 Amnagement du Quartier Lopold, dune


superficie de 42 hectares, lest de la capitale et daprs
le projet de larchitecte Tilman Franois Suys. Ce quartier correspond une extension hors les murs de la ville
du Quartier Royal pour les familles aises. Le plan est
constitu dun rseau de larges rues rectilignes en damier et
ordonnes selon une hirarchie. La place du Luxembourg,
face la gare Bruxelles Luxembourg, a t ajoute vers
1858 lors de la mise en place dune ligne de chemin de fer
reliant Bruxelles au Luxembourg (capitale).

Guide de ltranger en Belgique, 1850, p.32. Cit dans MEYFROID, (C.), (promoteur : S. Jaumain), La
gare du midi Bruxelles (1840-1952), Histoire et influences, Bruxelles, ULB histoire, 2004, mmoire,
t.1, p.55.
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page prcdente Photo arienne des boulevards centraux aujourdhui. ci-dessus gauche Caricature de
Jules Anspach, peru comme le dmolisseur du centre mdival de Bruxelles. ci-dessus droite Vue sur
la grande ouverture opre dans lancienne ville dans le cadre des travaux de votement de la Senne et de
ltablissement des boulevards du centre (juillet 1870). ci-dessous Le nouveau boulevard central.

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5) 1869 1903 : embellissements hyginistes pour le vieux


Bruxelles
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15 dcembre 1863-19 mai 1879 Jules Anspach, bourgmestre de Bruxelles. Il prconise la ralisation de vingtcinq travaux (votement de la Senne, boulevards du centre,
etc.) quil excute par ordre dimportance. Inspirs par les
travaux dHaussmann Paris, ces vastes chantiers visent
lassainissement de la ville pour donner une image moderne
de la capitale.
1865-1871 Chantier du votement de la Senne daprs le
projet de larchitecte Lon Suys avec la cration, en surface, des boulevards du centre. Laxe rue du Midi, rue des
Fripiers et rue Neuve ntant plus suffisant, il fallait relier
les deux gares extrmes de manire plus efficace.
La deuxime moiti du XIXe sicle sera surtout marque par diffrents plans et propositions de projets45 , pas tous ralisables, pour une deuxime liaison ferre entre le nord et le
sud de la ville. Lide dune jonction directe et souterraine par le centre mergea ds 1855
et se poursuivit jusquau moment du votement de la Senne et le trac des boulevards
du centre, vers 1865. Cette proposition rencontre la volont de la Ville qui conditionne
le dplacement de la gare des Bogards par le maintien dune gare au centre. En effet, ds
1860, loctroi46 est supprim et les faubourgs commencent se dvelopper rapidement
attirant les habitants du centre, devenu surpeupl. Ainsi, une jonction par le centre attirerait les commerants au dtriment des faubourgs, serait une occasion pour assainir les
quartiers vtustes de la capitale et deviendrait un passage oblig pour les voyageurs sur
le rseau ferroviaire belge. A loppos, les habitants du quartier des Bogards, contre toute
Voir ce sujet SILVESTRE, (M.), Les premiers projets de la Jonction Nord-Midi 1855-1865 dans
JAUMAIN, (S.), (sous dir.), op.cit., p.53-68. Ainsi que : LEDERMAN, (S.), (promoteur : M. Van De
Winckel), Histoire de la gare : analyse du projet de la jonction de Victor Besme, Bruxelles, ULB architecture, 1981, mmoire. Voir galement annexe, Projet dune jonction par le centre, p.201-214.
46
Correspond la taxe prleve lentre des marchandises en ville. Malgr la suppression des remparts
ds 1819, loctroi sest maintenu jusquen 1860.
45

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ci-dessus Projet de chemin de fer funiculaire construire pour relier le bas et le haut de la ville (1890).
ci-dessous Projet dune jonction ferroviaire directe reliant la gare des Bogards et la gare Bruxelles Nord
avec ltablissement dune gare centrale entre la rue Foss aux Loups et la rue March-aux-Poulets par Le
Hardy de Beaulieu (1855).

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attente, militent pour le dplacement de la gare en raison des conditions hyginiques dplorables des environs de la gare. Dautres estimaient que la gare des Bogards pouvait de
toute faon tre la gare au centre et sopposaient alors toute ide de liaison souterraine
intra-urbaine. Le chantier aurait dautant plus provoqu lexode de centaines de familles
et lEtat ntait pas en mesure de subventionner ces travaux. A dfaut de consensus, lide
naboutit pas. Et une deuxime tentative de liaison ferroviaire voit le jour : la ceinture
ouest, mise en place ds le 5 juin 1871, remplace dsormais la liaison par les boulevards
intrieurs. Cest pour lheure, la solution la plus intressante pour tous, la plus pratique
et la moins coteuse. 47

77

Cette ceinture ouest reliait alors la gare Bruxelles Nord et la nouvelle gare Bruxelles
Midi. Dplace en 1869 au-del des boulevards, sur le territoire du faubourg de SaintGilles et la limite avec le quartier de Cureghem, la nouvelle gare a t construite
lextrieur des limites administratives de la Ville de Bruxelles suite la dcision de la
commission du 15 fvrier 186048. Rapidement, lexpropriation du site ncessaire lamnagement de la gare est dcrte le 4 mars 1861. Le chantier de cette gare se retrouvera
alors au centre dun dbat politique men par la Ville de Bruxelles. Le projet dune nouvelle gare au centre relgu larrire-plan, la Ville dsire dsormais plus que jamais
lannexion des faubourgs49. En vain.
Jusqu cette fin de sicle, le paysage de Saint-Gilles tait constitu de blanchisseries et
de terrains vides habits par quelques rares ouvriers et cultivateurs. De la mme manire
quavec la gare Bruxelles Nord, lindustrialisation et lurbanisation de cette zone se
fit rapidement. A titre dexemple, le conseil communal de Saint-Gilles dcrte entre
1862 et 1864 louverture de quelques quarante-trois rues nouvelles50 en vue de ltablissement de la nouvelle gare. Et en 1870, soit une anne aprs linauguration de la gare
Bruxelles Midi, la plus grande partie de la voirie tait dj bien tablie. Obissant cette
logique dembellissement de la ville, le quartier des Bogards quant lui se dveloppe et
samliore malgr la disparition de sa gare.

1863 Plan damnagement densemble pour le quartier du


Midi par linspecteur-voyer Victor Besme et caractris par
un trac compos de voiries parallles entre elles et perpendiculaire aux voies ferres. Ct Saint-Gilles, les lots sont
de formes carrs (90m de ct) et avec principalement des
ateliers en intrieur dlot. Ct Anderlecht, cest la fonction
DEMEY, (T.), Une ville modele par le rail , Les Cahiers de la Fonderie, 1998, n24, p.5.
Commission constitue par Joseph Partoes, ministre des Travaux publics et prside par le bourgmestre
de la Ville de Bruxelles, Charles De Brouckre.
49
Voir le chapitre consacr par Bndikte Zitouni ce sujet. ZITOUNI, (B.), Agglomrer plutt quannexer
: le cas de Bruxelles, 1840 1875, in BOURILLON, (F.), FOURCAUT, (A.), (sous-dir.), Agrandir Paris,
1860- 1970, Paris, Publications de la Sorbonne, 2012, p. 147-164.
50
MEYFROID, (C.), Etude : la gare du Midi Bruxelles (1840-1952), un enjeu urbanistique et conomique , p.15.
47
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Carte IGN (1891) montrant le dveloppement du nouveau quartier du Midi dans les faubourgs.

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industrielle qui domine dans cette commune. Les lots sont


alors moins rguliers et plus grands. Lamnagement tait
aussi caractris par la mise en relation du nouveau quartier
du Midi avec la ville grce des boulevards et des systmes
daxes : trac de la rue de Fiennes, boulevard Jamar, etc.
1860 Interventions de socits prives dans lamnagement
du quartier du Midi. Par exemple, cest la Compagnie Immobilire de Belgique qui sera responsable du percement
de la rue dArgonne (ancienne rue de Prusse) qui se prolongeait jusqu la place Bara en coupant angle droit le
tronon, aujourdhui disparu, de la rue de France.

79

1869 Percement de lavenue de Stalingrad lors du dplacement de la gare des Bogards. A prsent, la rue du Midi est
relie aux boulevards de ceinture, ct sud.
Dans le mme ordre dide, la faade monumentale de la gare, vritable porte de la ville,
simplantait entre les voies des trains et une structure de communication importante : la
nouvelle place de la Constitution. Vritable plaque tournante, celle-ci, en plus de sentourer de cafs et de commerces, faisait le lien avec le centre-ville travers les boulevards.
Dsormais le voyageur doit tre non seulement impressionn par les avances du rseau
ferr belge mais aussi par larchitecture de ses gares et les boulevards bords darbres qui
y mnent51.
En effet, lchelle nationale, le chemin de fer compte 3431 kilomtres de voies ferres
en 1874 et lessentiel de son dveloppement se fit entre 1835 et 1842. Cette fin de sicle
serait plutt caractrise par limplantation de gares, stations et haltes le long de ces
lignes plutt que par la construction de ces dernires. Entre temps, le nouveau trac de
la ceinture ouest [] enjambe le canal de Charleroi hauteur de la rue Wayez, pntre
dans les quartiers industriels dAnderlecht et Molenbeek, traverse le site du futur boulevard Lopold II pour contourner la plaine de Tour et Taxis avant de rejoindre la gare du
Nord par le pont tournant de Laeken au-dessus du canal de Willebroeck. 52 Plusieurs
gares secondaires se sont tablies sur cette voie : la Petite-Ile, la gare de Cureghem,
Dans le Rapport faut au nom du collge par lchevin Anspach, lors de la sance du 29 novembre 1862,
nous pouvons lire [] cest pour rpondre des conditions dexistence comme capitale du pays, la
grandeur et la beaut de laquelle tous devraient applaudir ; cest pour pouvoir rivaliser avec dautres
cits sous la comparaison desquelles on chercherait lcraser []. Source : BCB, sance du 29
novembre 1862, discussion sur le rapport dAnspach, dans Rapport fait au nom du collge par lchevin
Anspach, 22 novembre 1862.Ce discours portant sur la construction de la nouvelle gare Bruxelles Midi,
place de la Constitution, rappelle celui, cit plus haut, de Charles Rogier la Chambre en 1834 sur la
question de ltablissement dun chemin de fer en Belgique.
52
DEMEY, (T.), Bruxelles, des remparts aux boulevards. Sur les traces de dix sicles de mutation,
Bruxelles, Badeaux, 2013, p.583.
51

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Trace de la ceinture ouest aujourdhui.

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la gare Forest-Midi, la gare Bruxelles-Ouest, la gare Tour et Taxis, etc. Elle restera en
usage jusquen 1920, moment o les voyageurs lui ont prfre le tramway. Dailleurs,
aujourdhui, elle perdure encore en longeant le mtro et sert allger le flux dj dense de
la Jonction Nord Midi en dtournant le trafic de marchandises et les trains de voyageurs
circulant vide.

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La gare - monument
Si les gares de la premire moiti du XIXe sicle taient dotes dune faible valeur
symbolique, celles de la deuxime moiti du mme sicle, ltaient contrario bien
des gards. Construite durant une priode de grands travaux influencs par la pense
hyginiste, elles tmoignent alors du succs du transport des voyageurs par chemins de
fer aussi bien par leur architecture monumentale que par leur implantation stratgique
dans la ville.
Gnralement implante dans des parties de la ville encore vide de toute construction tels
que les faubourgs, ces gares gnrent alors de nouveaux dveloppements penss comme
une alternative aux centres historiques devenus surpeupls et vtustes. Au nord de la ville,
le quartier de Cologne merge ainsi en mme temps que louverture de la nouvelle gare
Bruxelles Nord en 1844 de mme que le quartier du Midi lors de la mise en circulation
de la nouvelle gare Bruxelles Midi en 1869. Ce dernier quartier fera mme lobjet dun
Plan densemble pour les amnagements des abords de la gare Bruxelles Midi imagin
par linspecteur-voyer Victor Besme ds 1862. En cherchant [] mettre les diffrents
points importants [de la ville] en communication, [] relier la ville avec cette partie des
faubourgs et [] utiliser ou complter des rues dj ouvertes , il traduit dans les amnagements quil propose les caractristiques principales de la nouvelle vision de Bruxelles,
capitale du pays et dsormais centre du rseau ferroviaire national. Lentre de la gare
[Bruxelles Midi] se trouvant directement en face de la porte de la ville amnerait un
mouvement immense sur la ligne intrieur du boulevard []. La ville se trouverait encore
grandement embellie par la ligne de maisons qui slveraient sur tout le terrain occup
actuellement par la station. La ralisation du plan projet de la continuation de la rue
du Midi, en ligne directe vers la rue des Fripiers, produirait un aspect magnifique [].
Le gouvernement ferait, pour la nouvelle station, des constructions en harmonie, pour
laspect, avec lheureuse disposition des localits []. 1 En dautres termes, la gare de
cette poque symbolise plus que jamais limage dune porte de la ville quelle vient embellir par de larges percements tels que ceux de la rue Neuve ou de lavenue de Stalingrad
mais aussi par lamnagement de gnreuses places publiques la place de la Nation ou
celle de la Constitution. Cette place, dj prsente dans les premires typologies de gare,
joue cette fois plusieurs rles qui lui donnent une fonction charnire dans la composition
urbaine de la ville : thtralisation de la faade de ldifice neuf, point de convergence des
grands axes de circulation de la ville et ainsi communication matrielle et visuelle avec
le centre-ville, organisation de la circulation des diffrents usagers autour de la gare, etc.

83

De cette manire, la gare et son quartier deviennent une destination particulire, un lieu
darrt susceptible dattirer une foule et non plus un simple abri presquinaperu. En
effet, Cloquet dans son Trait darchitecture indique que dsormais [] ces stations
demandent se prsenter sous un aspect monumental ou tout au moins avantageux au
BCB, 2 fvrier 1856, Second rapport de M. Walter sur la jonction centrale des chemins de fer, 2 fvrier
1856, p.107.

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point de vue de lart architectural. 2 Son architecture se doit alors dtre la hauteur
de nouvelles ambitions autant que la t le chemin de fer depuis 1830. Ds la deuxime
moiti du XIXe sicle, nous pouvons alors remarquer quune riche production littraire
et artistique intgre la gare plusieurs reprises comme toile de fond voire comme sujet
principal3. Thophile Gauthier, romancier franais du XIXe sicle, crivait ainsi en 1868
que la vie change dcidment de forme, et le voyage, autrefois si antipathique aux Parisiens, est entr dans ses murs. [] Nous disions [] que les gares seraient bientt des
cathdrales de lhumanit, lendroit attirant, le point de rencontre des nations, le centre o
tout convergeait, le noyau de gigantesques toiles aux rayons de fer stendant jusquaux
bouts de la terre. Nous ajoutions que ce serait la gare de chemin de fer qui donnerait
cette forme nouvelle de larchitecture si vainement cherche, parce que ce type ddifice
nexistait pas chez les anciens et devait sadapter des besoins inconnus. Larchitecture
qui dcoulait du temple dans lantiquit, de lglise au Moyen-ge, rsultera chez nous de
la gare. Voyez ces votes colossales aux charpentes et aux piliers de fonte qui abritent les
trains, ces vastes halles o attendent les voyageurs []. Ainsi nous parlions, nous laissant
aller notre rve. Eh bien, il sest ralis. 4 Marcel Proust voque galement ce caractre
encore nouveau de la gare-monument lorsquil dit [] ces lieux spciaux [], lesquels
ne font presque pas partie de la ville mais contiennent lessence de sa personnalit, de
mme que sur un criteau signaltique elles portent son nom. 5 Nous pouvons noter que
ces discours sont de plus en plus personnels et nhsitent pas tmoigner des sentiments
que peut prouver le voyageur lorsquil entre ou sort de la gare. Rappelons quen 1840,
Alphonse Wauters publiait un ouvrage dans lequel il ne donnait une place quaux lignes
de chemins de fer et aux paysages perus par le voyageur depuis le train, sans jamais faire
allusion aux gares existantes, non digne dintrt pour lpoque6.

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CLOQUET, (L.), Trait darchitecture lments de larchitecture, types ddifices, esthtique, composition et pratique de larchitecture, Paris, Baudry, 1898-1901, t.IV, p.516-517.
3
Voir ce sujet : SAUGET, (S.), Des gares dans le dcor dans CARDOSO DE MATOS, (A.), FONTANA, (G. L.), GARON, (A. F.), Les patrimoines de la mobilit : tat des lieux et perspectives de recherche,
Lisbonne, Colibri, 2011, p.47-56.
4 Thophile Gautier, Des gares de chemins de fer , dans Moniteur universel, 13 juillet 1868. Repris dans
SAUGET, (S.), op.cit., p.53.
5 PROUST, (M.), A lombre des jeunes filles en fleurs, dans A la recherche du temps perdu, Les ditions de
limprimerie nationale de Monaco, Monaco, 1950, p.61.
6 Pour parler de la vue sur le faubourg de Saint-Gilles depuis le train de la ligne du Midi, Alphonse Wauters
dit qu [] lest, la vue stend sur une cte quoccupe la tour de Hal, vieille porte de Bruxelles, []
et le village de Saint-Gilles, que couronnent des bois. A louest, au milieu des arbres, au-del des bras de
la Senne et du canal de Charleroi, on aperoit la tour de lglise dAnderlecht. Bientt, on arrive prs de
Forest dont lantique abbaye est transforme aujourdhui en fabrique dindiennes et teinturerie []. La
seule fois o il fait mention dune gare, cest pour dcrire celle de Malines qui tait la gare principale du
rseau de chemin de fer cette poque. Source : WAUTERS, (A.), Atlas pittoresque des chemins de fer de
la Belgique, [], Bruxelles, Vandermaelen, 1840, n.p.
2

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gauche: Peinture de la gare Saint Lazare par Claude Monet, 1870.
droite: The railway station par William Powel Frith, 1862.

Ces textes connots pour la plupart positivement et qualifiant de nombreuses fois les
gares de cathdrales du XIXe sicle 7 facilitent alors lappropriation de cette typologie
encore inhabituelle par les voyageurs et les habitants de la ville. Dans cette mme optique,
la conception de ces gares monumentales ralise le plus souvent par des architectes
issus de l'enseignement Beaux Arts8, fera de nombreux emprunts des architectures
passes telles que le temps grec, la basilique ou le palais9. En effet, le dveloppement du
chemin de fer, lment appartenant plutt au domaine technique, acquiert une prsence
de plus en plus forte dans le paysage urbain et forme alors un contraste saisissant avec
la ville et ses constructions. Les rfrences des lments formels accrdits auparavant
dans lhistoire viendraient rsoudre cette fracture tout en lui donnant une apparence plus
noble et majestueuse.
Cette distinction entre deux catgories douvrages, une infrastructure et un difice, va
alors se traduire dans la conceptualisation de ces gares. Un dsquilibre formel juge
Cristiana Mazzoni10. Plus tt dans le temps, en 1958, Henri-Russel Hitchcock soulevait
galement lambigut de ce type de btiment lorsquil disait des gares de la deuxime
moiti du XIXe sicle que [] ce sont des constructions mixtes, mais dune espce
particulire dans le chapitre La construction en fer et en verre de son ouvrage
Architecture : dix-neuvime et vingtime11 . De la mme manire, Cloquet reconnait
galement la nouvelle spcificit de ces btiments dans son ouvrage publi la fin du
Les arcs de limmense trave, les halles normes, les contreforts tout particulier []. Si on les compare
aux glises construites rcemment, on saperoit clairement que le culte du sicle est celui du chemin de fer.
Source : GAUTIER, (T.), un article pour La Presse, 16 juin 1846. Repris dans MAZZONI, (C.), Gares,
architectures 1990-2010, Arles, Actes Sud, 2001, p.12.
8
Voir annexe, biographie Payen, A COMPLETER.
9
VOYE, (L.), Les chemins de fer et ses enjeux , dans Le patrimoine ferroviaire , Les Cahiers de
lurbanisme, n40-41, septembre 2002, p.8.
10
Ce contraste [ndlr : entre monument et espace technique] entrane labsence dune grande tradition homogne capable de pallier linstabilit des formes, souvent empruntes dautres traditions. MAZZONI,
(C.), Gares, architectures 1990-2010, Arles, Actes Sud, 2001, p.19.
11
HITCHCOCK, (H.-H.), La construction en fer et en verre dans HITCHCOCK, (H.-H.),
Architecture : dix-neuvime et vingtime, Bruxelles, Mardaga, (1er d.) 1958, p.184.
7

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sicle : elles [ndlr : les gares] ont d tre excutes sur de vastes plans, sans prcdents,
dans des systmes nouveaux de constructions o interviennent pour une grande part des
matriaux
mtalliques. 12 Mais pour lpoque, cela sexpliquait par une tendance
penser que la vritable architecture nadmet pas le fer comme matriau de construction, et des ouvrages comme la grille de fer de la cathdrale de Rouen, ou les toits et
les colonnes de fer de nos gares [] ne sont absolument pas de larchitecture. 13 Par
consquent, deux volumes plus ou moins distincts en fonction des projets vont dsormais
constituer la gare de chemin de fer.
Dune part, nous aurons une vaste halle centrale couverte, construite en fer et en verre et
qui est rserve larrive des trains mais aussi lembarquement et au dbarquement des
voyageurs. Hrite des premiers hangars en bois, la forme de ces halles sorganise selon
un plan plusieurs traves tel quune srie de colonnades lances portent les fermes
prsent mtalliques. Tmoignant des nouvelles exprimentations techniques de lre
industrielle, ces halles ont une forme qui rappelle galement celle dune basilique avec
une nef centrale trs vaste et deux nefs latrales moins leves, toutes les trois votes. A
noter cependant que certaines gares, en fonction des volutions atteintes dans le dveloppement de la rsistante des matriaux, vont avoir une halle porte sur une seule trave. Ce
sera par exemple le cas de la deuxime halle vitre de la gare Bruxelles Nord, place de
la Nation, remplace en 1894. Celle de la gare Bruxelles Midi pour sa part adoptera un
schma tripartite, long de 152 mtres et large de 50,75 mtres telles que la trave centrale
stend sur 18,25 mtres et sur 16,25 mtres chacune pour celles latrales.

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Un btiment en maonnerie et implant en fer cheval se juxtapose14 dautre part


la halle grce un corps frontal en double hauteur; accueillant lentre principale de la
gare, la salle des pas perdus, les guichets, la salle des bagages et les salles dattente, et
qui vient marquer le point final des lignes de chemins de fer. Cette typologie de gare tait
dailleurs le plus souvent utilise pour les gares terminus. De cette manire, le corps frontal dissimule spatialement la ville de linfrastructure industrielle situe derrire. Ensuite,
deux ailes latrales terminent cette forme en U et sont gnralement destines des
fonctions secondaires telles que les bureaux de poste et de tlgraphe, ladministration du
chemin de fer, le logement du chef de gare ou encore le service de transport des marchandises. Parfois, une galerie de passage pense comme une rue couverte prolonge la ville
lintrieur de la gare. Nous pouvons retrouver cet espace dans la gare Bruxelles Midi
et Bruxelles Nord sous le titre de terre-plein couvert . Implant entre le btiment
monumental en maonnerie et la halle vitre, il assure le rle dun quai transversal en
quelque sorte autour duquel commerces et services soffrent lil du voyageur. Des
sorties secondaires sur les rues latrales y sont galement amnages.
CLOQUET, (L.), Trait darchitecture lments de larchitecture, types ddifices, esthtique, composition et pratique de larchitecture, Paris, Baudry, 1898-1901, t.IV, p.516.
13
RUSKIN, (J.), Les sept lampes de larchitecture, Paris, Denol, 1980, 252p.
14
Les parties en fer et en verre, cest--dire les hangars et les parties en maonnerie, tendent ntre que
juxtaposes et non vritablement intgres. dans HITCHCOCK, (H.-H.), op.cit., p.184.
12

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Plan de la Stazione Centrale Milan par Ulisse Stacchini en 1912-1931.

Le cas extrme de cette configuration sera celui de la gare londonienne dEuston, ralise
entre 1835 et 1839 par Philip Hardwick et Robert Stephenson. En effet, le plan montre
un gigantesque portail dorique autour duquel simplantent quatre pavillons spars les
uns des autres. La halle abritant les quais dembarquement et de dbarquement se trouve
pour sa part derrire lun de ces pavillons et na aucun lien avec le portique. Ce dernier
marque en ralit limplantation des lignes de chemin de fer. A lexception de ce projet, la
configuration faiblement articule des gares monumentales va tout de mme donner une
impression dhomognit et de compacit depuis lextrieur grce au traitement continu
de la faade. Comme nous lavons dit ci-dessus, le btiment en maonnerie englobe en
effet la halle vitre sur les trois cts visibles depuis la ville.

Vue et plan de lEuston station par Philip Hardwick et Robert Stephenson, 1835-1839.

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Globalement, le gabarit de ces gares monumentales prsente le plus souvent une forme
o lhorizontalit domine. En effet, de lextrieur, la lecture de la faade rvle un deux
niveaux maximum pour un btiment dont lemprise reste relativement importante. La
composition symtrique du plan en fer cheval se retrouve galement dans le dessin de la faade telle que lentre matrialise par un arc de triomphe ou par un corps
central mis en avant par rapport lalignement gnral, se matrialise alors dans laxe
de symtrie. Bien souvent aussi, les deux ailes latrales marquent leur intersection avec
laile frontale par deux pavillons dextrmit qui reprennent dans des proportions plus
modestes le dessin de faade du corps central. Une grande attention est ensuite attribue
la dcoration. En effet, les emprunts des lments darchitecture pass dont nous
avons parl ci-dessus se retrouvent principalement dans llvation de la gare. Larc de
triomphe, autrefois rserv laccueil des souverains, indique aujourdhui lentre des
voyageurs et symbolise le triomphe de la technique. Une horloge est souvent accroche
sur lattique de cet lment pour rappeler le temps qui passe. Des sculptures allgoriques
reprsentant dans le cas de la gare Bruxelles Midi par exemple la Poste, le Tlgraphe,
les Chemins de fer et les Canaux viennent galement rappeler ces nouvelles valeurs. Les
baies en plein ceintre souvent encadres par des colonnettes richement moulures percent
le btiment de manire rptitive tout le long de la faade de faon apporter un clairage
naturel lintrieur de la gare.

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La ralisation de ces btiments ncessite donc une conception qui fait preuve dinventivit linverse des gares de la premire moiti du XIXe sicle. Mais la particularit ici
sera le dbat que va gnrer ce nouveau type de btiment fait de maonnerie et de fer. En
effet, ce dernier matriau, encore rcent, va poser plusieurs problmes de stabilit ou de
rsistance et ncessitera alors lintervention dingnieurs. En plus de la confrontation des
deux lments formels traditionnellement opposs, ces gares vont donc questionner le
rapport entre la pratique de lingnieur et celle de larchitecte ; le premier responsable de
la halle mtallique et le deuxime du btiment de voyageur15. De manire assez caricaturale, Carroll Meeks rapporte ainsi dans son ouvrage que dans la grande majorit des cas,
l'architecte faisait ce qu'il voulait, sans avoir gure cure des poustouflantes performances
de l'ingnieur et prfrait tre cratif endans les limites de ses propres moyens restreints.
Il abhorrait l'effet dmatrialisant des cages en verre de son rival et s'en tenait plutt ses
modes d'expression figs. 16 Il semblerait toutefois que cette dichotomie des pratiques
professionnelles rsulte plutt dune emprise des thories du Mouvements Moderne sur
Pour approfondir ce sujet, voir entre autre : BOWIE, (K.) Les Polytechniciens et larchitecture mtallique au XIXe sicle dans BELHOSTE, (B.), MASSON, (F.), PICON, (A.), (sous dir.), Le Paris des
polytechniciens, Paris, DAAVdP, 1994, p.203-211. Voir galement dans ce mme ouvrage, BOWIE, (K.),
Limpact de lessor des chemins de fer sur la profession architecturale en France au XIXe sicle , Revue
dhistoire des chemins de fer, n5-6, automne 1991-printemps 1992, p.33-50. Puis galement le chapitre
La gare, un lieu de collaboration entre ingnieur et architecte dans BOWIE, (K.), De la gare du XIXe
sicle au lieu-mouvement. Evolution ou rupture ? , Les annales de la recherche urbaine, juin 1996, n71,
p. 18-19.
16
MEEKS, (C. L.-V.), The railroad station: an architectural history, New Haven, Yale University Press,
1956, p.161-162.
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lhistoriographie des gares de la deuxime moiti du XIXe sicle et qui seraient marques par lenseignement de lEcole des Beaux-Arts. En effet, cette sparation, pose
en termes dopposition, entre uvre dingnieur et uvre darchitecte , semble
tre plutt en ralit une cration du XXe sicle qui risque non seulement docculter la
richesse smantique de larchitecture du XIXe sicle mais aussi de fausser notre comprhension de lvolution historique des deux professions en cause. 17
Ces gares monumentales, bien que mettant en tension ses lments constitutifs,
tmoignaient en dfinitive dune poque o architecture et environnement de la gare
taient troitement mis en relation travers une distribution fluide depuis la place de
la gare jusquaux quais. Cependant, une grande partie de ces btiments vont tre dtruits et remplacs. Durant la premire moiti du XXe sicle, ce patrimoine sera une cible
facile pour les bombardements des deux guerres mondiales. Par ailleurs, les avances
techniques et llectrification du rseau ncessitaient des amnagements nouveaux que
cette typologie de gare ne pouvait adopter. Et les halles vitres exigeaient un entretien
important.

95

BOWIE, (K.), De la gare du XIXe sicle au lieu-mouvement. Evolution ou rupture ? , Les annales de
la recherche urbaine, juin 1996, n71, p.18.
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Plan comparatif avec les diffrents tracs dune jonction directe et ltablissement dune gare centrale.

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6) 1903 - 1953: le modernisme


lpreuve des chemins de fer
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Nous lavons compris ; cette deuxime liaison, pas plus que la premire, nest pas faite
pour durer. Les chemins de fer comptent 123 millions de voyageurs en 1900 contre 43
millions vingt annes plus tt, en 1880. Et, par le mme temps, la gare Bruxelles Midi
peine canaliser ce flux en croissance continue malgr le dplacement du transport des
marchandises une gare secondaire53.
La proposition dune jonction ferroviaire souterraine par le centre revient alors au cur
du dbat durant ce tournant de sicle. Cette fois-ci, elle apparat comme la meilleure
et unique solution. Elle permettrait dune part dunifier le rseau ferroviaire dispos en
toile autour de la capitale. Dautre part, les gares existantes, qui taient encore implantes en cul-de-sac, seraient transformes en gares de passage. Cela augmentera la capacit
dembarquement et de dbarquement des voyageurs et les manuvres du train en seraient
galement facilits. Le dernier argument en faveur de ce projet ajoute une nime dimension hyginiste la volont de la Ville de Bruxelles. Oprer une troue dans le centre pour
y tablir la jonction serait en effet une occasion pour la capitale dassainir aux frais de
lEtat les anciens quartiers du centre. Mais si la solution semblait remporter cette fois-ci
plus de faveurs, le trac restait encore dfinir.
Trois implantations taient alors envisageables pour y tablir cette jonction. La premire
consiste en un viaduc situ le long du canal travers la zone industrielle. Mais cette
possibilit se heurte aux terrains trop cher exproprier et risquerait de constituer une
entrave au dveloppement urbain du nord et de louest de la ville ainsi qu la nouvelle
perspective tablie par le boulevard Lopold II (1891). Le deuxime itinraire propos
suit le trac de la Senne quil aurait fallu largir sur des terrains dj marcageux. Ensuite,
implanter une jonction ferroviaire proximit des boulevards centraux dfavoriserait les
nouveaux immeubles rcemment construits. Restait alors une dernire possibilit : un
trac sur le versant est de la valle de la Senne, la limite entre la ville haute et la ville
basse.
53

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Gare de la Petite-le, Forest.

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ci-dessus Promotion des oprations dassainissement de la ville grce au projet de la


Jonction Nord Midi. ci-contre Promotion
du projet de la Jonction Nord Midi par la
SNCB.

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Trois projets ont t prsents pour ce dernier itinraire, et ce ds la fin du XIXe sicle.
Louis Lopold Van der Swaelmen en 1901 propose un trac via les boulevards extrieurs
tandis que le projet de Valre Dumortier en 1899 simplante sur la rue Royale. Ces deux
projets prsentent toutefois les mmes dfauts : longueur et pente du trac excessive,
dplacement trs excentr des gares vers Forest et Schaerbeek, terrains trs cher exproprier. Au mme moment, ds 1893, Frdric Bruneel54, ingnieur en chef et directeur
de service ladministration des chemins de fer de lEtat, travaille sur une proposition
base sur trois principes. En sinspirant du modle berlinois55, Bruneel trace un tunnel en
courbe, creus dans un sol sablonneux, long de deux kilomtres et mi- pente. Ce tunnel
est reli aux gares Bruxelles Midi et Bruxelles Nord par des viaducs ariens levs
une hauteur de 6-7m et est ponctu par une nouvelle gare au cur de la ville. Le projet
implique galement la transformation des gares terminus en des gares de passage dsormais surleves elles aussi mais maintenues cependant leurs emplacements dorigine.

101

Ce projet recevra un accueil plus positif, surtout quavec la surlvation des voies, la
communication entre Anderlecht et Saint-Gilles sera amliore. A lavantage de la Ville
toujours, leur [ndlr : les gares] reconstruction partielle, la prsence de commerces
et lactivit engendre par la Gare Centrale y apporteront une plus-value substantielle,
sans bourse dlier. 56 Toutefois, tout le monde ntait pas daccord. Et les dtracteurs
dautrefois revinrent une fois de plus la charge. Saint-Gilles, qui sopposera au projet
avec Saint-Josse jusquen 1910, dclara que le viaduc sera aussi beau que possible,
aussi orn quon voudra, ce sera toujours un rempart qui dparera compltement la place
de la Constitution et qui aura pour consquences une moins-value considrable des proprits et la ruine de nombreux concitoyens. 57 En effet, le projet de la Jonction tel
quimagin prvoyait la coupure en deux de la place de la gare. Aussi, des associations
contre le projet se regrouperont par exemple sous le nom de Cercle du quartier du Midi,
la Ligue des intrts du Bas Saint-Gilles ou encore la Ligue intercommunale contre le
Mtropolitain. Selon eux, la Jonction [] sattaque des quartiers vivants et [...] en fait
des quartiers morts. 58
Le projet de la Jonction Nord Midi avant dtre ralis connat donc une trs longue
gense. Non seulement prsent dans les dbats depuis 1835, il a aussi fait lobjet de luttes
sociales et politiques importantes depuis toujours, et ce jusqu aujourdhui encore. Cest
finalement le 7 avril 1903 quune convention en vue du projet de la Jonction est signe
BRUNEEL, (F.), Avant projet des chemins de fer mtropolitain avec gare centrale Bruxelles ,
dans Annales de lAssociation des ingnieurs sortis des coles spciales de Gand, Tome XVI, 1982-1983,
p.339-345.
55
Une jonction des gares ferroviaire travers le centre de la ville : la Stadstbahn, ralise en quatre ans
(1878-1882).
56
DEMEY, (T.), Une ville modele par le rail , Les Cahiers de la Fonderie, 1998, n24, p.16.
57
B.C.StG., 1er juillet 1909, p.506. Cit dans MEYFROID, (C.), Etude : la gare du Midi Bruxelles
(1840-1952), un enjeu urbanistique et conomique , p.16.
58
B.C.StG., 24 mars 1910, p.162, Propos tenus par le conseiller Nol. Cit dans ibidem, p.16.
54

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ci-dessus Noeud ferroviaire autour


de Bruxelles. ci-dessous Coupe
reprsentant le tunnel de la Jonction
Nord Midi.

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entre lEtat et la Ville de Bruxelles. Cette convention garantit dune part la Ville son
assainissement au frais de lEtat mais permet aussi, dautre part, lexpropriation par zone
des terrains ncessaires ltablissement de la voie ferre. En effet, lexpropriation par
zone est un outil mis en place lors des politiques dassainissement de la deuxime moiti
du XIXe sicle, ds 1858. Il [] permet dexproprier les abords du chantier la valeur
vnale avant travaux afin de librer des parcelles constructibles et de les revendre avec
profit une fois le chantier achev. Gnratrice potentielle de bnfices, elle ouvre la porte
la concession de travaux publics des entreprises prives qui tirent leur pingle du jeu
avec plus ou moins de succs. 59 Ainsi, la convention de 1903, en adoptant officiellement
le trac esquiss par Bruneel, permet dsormais la Ville d [] exproprier, amnager
la voirie et revendre les excdents demprise tout en tant prserve de ses pertes ventuelles par lEtat. 60 Depuis le dplacement de la gare des Bogards et de lAlle Verte, les
affaires et le commerce avaient tendance sloigner suivant limplantation du chemin
de fer. La Ville, travers ce projet de jonction et de transformations de gares, avait alors
lintention de ramener lconomie de la capitale en son centre. Pour cela, le quartier de
la Putterie ncessitait galement dtre assaini et la communication entre le haut et le bas
de la ville, au niveau du quartier de la Montagne de la Cour, devait dfinitivement tre
amliore.
Percement de la rue des Colonies et de la rue Ravenstein
dans la perspective damliorer la communication entre le
haut et le bas de la ville.

103

La premire phase de lexcution du projet de la Jonction sera surtout caractrise par la


prparation du futur chantier plus que par sa ralisation. En effet, les procdures dexpropriations prennent du retard et, en 1911, un tiers des expropriations restait encore effectuer. Nanmoins, les travaux de construction du viaduc entre la gare Bruxelles Midi et
la place de la Chapelle sont lancs. Le site de la gare Bruxelles Central est quant lui
en cours de dblayement. Implante dans le quartier de la Putterie en cours dassainissement et proximit immdiate avec le nouveau site du Mont des Arts, cette gare, destine
uniquement au trafic des voyageurs, avait pour volont dtre [] la fois un point
darrt et un centre administratif et de documentation 61 pour la ville. Prsente au stade
de conception ds 1913, le chantier de cette gare ne dbutera toutefois quen 1937 pour
se terminer en 1952.
A la veille de la premire guerre mondiale, le viaduc arien de la Jonction au sud de la
ville est achev et sarrte devant la faade de la gare Bruxelles Midi. De lautre ct, il
choue au niveau du tunnel, au pied de lEglise Notre Dame de la Chapelle. La guerre
interrompt le chantier et les fouilles souterraines, ncessaires pour creuser le tunnel de la
Jonction, rvlent que le sable du sol est trs mallable.
DEMEY, (T.), Bruxelles, des remparts aux boulevards. Sur les traces de dix sicles de mutation, Bruxelles,
Badeaux, 2013, p.527.
60
ibidem, p.586.
61
BRUNFAUT, (F.), La Jonction, Bruxelles, Goemaere, 1959, p.123.
59

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ci- dessous Entre du tunnel de la


Jonction Nord Midi hauteur
de lEglise Notre Dame de la
Chapelle la veille de la premire
guerre mondiale. ci-contre Chantier de la Jonction Nord Midi
hauteur de la cathdrale Saint
Michel et Gudule. Page suivante
Les habitations expropries et dmolies lors du chantier de la Jonction Nord Midi.

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ci-dessus Plan damnagements en surface


propos par la Ville
de Bruxelles pour le
quartier de la Putterie lors
de larrt du chantier de
la Jonction Nord Midi.
ci-contre Chantier de la
Jonction Nord Midi
au niveau du March au
Bois. ci-dessous Sur les
ruines du quartier de la
Putterie, mise en place
dune voirie provisoire
par la Ville de Bruxelles.

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Ce viaduc suspendu dans les airs perdurera longtemps ainsi, et ce malgr la fin de la guerre.
Le chantier de la Jonction Nord Midi traverse ce moment-l une priode dhsitation
durant laquelle il va tre remis en question. Par ailleurs, une gare centrale comprise entre
deux gares extrmes sur un cart de trois kilomtres ne se justifie plus pour certains. Au
lendemain de la guerre et dans une situation conomique difficile, les priorits vont donc
tre rvises. LEtat, face ce chantier qui savre plus coteux que prvu et dans un
climat de crise, souhaite naturellement se soustraire. La Ville de Bruxelles va galement
dans ce sens et sa seule proccupation se concentre ds lors sur les espaces dmolit par
les expropriations du dbut du sicle. Si Saint-Gilles, par exemple, rclame la dmolition
du viaduc dj entam, certains partisans62, encore convaincus par cette infrastructure,
parviennent tout de mme ne pas faire abandonner le projet officiellement. LEtat signe
alors, le 31 octobre 1928, une seconde convention avec la Ville de Bruxelles lautorisant
amnager la voirie du quartier de la Putterie en vue de lexposition universelle de 1935.
Mais rien ne garantit encore la reprise ventuelle du chantier et cest au risque et pril de
la Ville, que cet amnagement se ralise. Durant les annes 30, la friche se transforme en
un rseau de voiries assez larges recouvrant le trou bant du chantier de la jonction mais
reste vierge de toute habitation. Lheure ntait pas aux investissements immobiliers.

107

Il faudrait attendre la crise conomique mondiale des annes 1930 pour faire sortir le projet de la jonction ferroviaire de sa lthargie prolonge. Une politique de grands travaux
est alors lance afin de rsorber le chmage qui svit chez les ouvriers : 6.000 personnes
seraient ainsi au travail sur une priode de trois ans. Un autre programme cherche aussi
investir dans le chemin de fer qui commence alors tre concurrenc par les voies
fluviales et autoroutires. En amliorant le rseau, grce la Jonction Nord Midi, la
circulation des populations en train serait amliore. La jonction apparat alors comme
lpine dorsale dun rseau lectrifi, sorte de mtropolitain lchelle du pays avec des
frquences et des facilits daccs dcuples. 63 En effet, depuis 1935, une premire
ligne lectrifie relie dsormais Bruxelles Anvers une vitesse de 120 km/h. Et avec les
avances techniques, les problmes lis la nature du sol de la Jonction semblent rsolus.
A la veille de la deuxime guerre mondiale, la donne change et terminer le chantier de la
Jonction semble aux yeux de la plupart comme la seule solution pour redonner vie aux
terrains expropris, laisss vides depuis les dmolitions et les dblayements. LOffice
National pour lAchvement de la Jonction Nord Midi (ONJ) nat ainsi le 11 juillet
1935. Cet organisme est dot dun budget autonome et tous les pouvoirs de gestion du
chantier lui sont confis. Ltude des projets de gares est par contre la charge de la
Socit Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB)64. Mais, trs vite, les plans initiaux
Paul Seghers, Victor Waucquez, Paul Crokaert par exemple.
DEMEY, (T.), Bruxelles, des remparts aux boulevards. Sur les traces de dix sicles de mutation, Bruxelles,
Badeaux, 2013, p.590.
64
Comme nous lavons vu, la plupart des lignes exploites durant le XIXe sicle taient finances par
des fonds prives. Lquation sinverse ds le dbut du XXe sicle et les chemins de fer de lEtat, plus
autonome, a sa charge 4786 km de lignes contre 275 km seulement pour le priv. A la veille de la
premire guerre mondiale, les chemins de fer constituait alors la plus grande entreprise du pays, avec
62
63

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Carte IGN (1970) du quartier du Midi et du quartier


Nord aprs la construction de la Jonction Nord - Midi

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de la Jonction sont modifis et une hausse des dmolitions et des surfaces expropries
est constate. Le tunnel est dsormais creus ciel ouvert pour des raisons de cot et de
scurit. La voirie au-dessus du tunnel de la Jonction, dans un urbanisme typiquement
moderniste, slargit jusqu vingt-cinq mtres de large. Le calendrier prvoyait la fin du
chantier de la Jonction pour 1943.
Concernant les quipements ferroviaires, deux autres gares sajoutent au projet de la gare
Bruxelles Central. La Jonction est dsormais ponctue par les gares intermdiaires
de Bruxelles Chapelle et Bruxelles Congrs. Aux extrmits de la ville, les deux
gares, prvues seulement pour des travaux de rehaussement et dagrandissement, sont
reconstruites. La gare Bruxelles Midi recule de 300 mtres vers le sud, en direction de
Forest. Les six voies de la premire gare slargissant dix-huit nouvelles depuis les travaux de la Jonction, une nouvelle gare tait dsormais ncessaire. Comme nous lavons
vu plus haut, la place de la Constitution jouait jusque-l le rle dun point de rencontre
entre plusieurs voiries majeures de la capitale. Avec cette implantation, le tissu urbain qui
mettait autrefois la gare en scne est compltement dstructur par le passage de la voie
ferre en viaduc. Le quartier du Midi est dsormais divis en deux et spar visuellement
du centre-ville. Un concours darchitecture pour le btiment de la gare est par ailleurs
lanc par la SNCB ds juillet 1936. Dissimule sous les voies, le projet laurat adopte la
typologie dune gare de passage. A loppos de la ville, la gare Bruxelles Nord connat
un sort similaire et recule, elle aussi, de 350 mtres pour permettre son raccordement avec
le tunnel de la Jonction au niveau du Jardin Botanique. Ce recul engendre galement une
rupture avec la ville et ; le quartier de Cologne, autrefois prospre et bien tabli autour
de la place de la Nation, perd sens sans sa gare. De par son implantation, le projet de
la nouvelle gare Bruxelles Nord sinscrivait surtout dans une vaste opration : celle
du futur Quartier Manhattan. Obissant une logique de zoning fonctionnel, ce quartier
avait pour ambition de devenir le ple conomique de la capitale tel que la nouvelle gare
servirait de premire amorce pour son dveloppement.

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La phase terminale du chantier de la Jonction sannonce donc avec le renouveau donn


par la constitution de lO.N.J. Cependant, la seconde guerre mondiale stoppe nouveau
le chantier ds 1940. Et comme au lendemain de la premire guerre mondiale, le bilan des
dommages matriels est lourd. Sur un total de 3500 locomotives, une centaine demeurait
encore en tat de marche, beaucoup de gares ont t touches et la moiti des lignes de
chemin de fer du pays taient inutilisables en 1944. Le contexte conomique difficile qui
sensuit et la raret des matriaux disponibles ne permettent pas au chantier de redmarrer
rapidement une fois les hostilits termines.
Le tunnel ne sera achev quen 1949. La gare Bruxelles Central est alors sous toit mais
les travaux ny sont pas termins et le relvement des voies est en cours. Lancienne gare
80.000 employs. La Socit Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB) est donc cr en 1926 un
moment de lHistoire o lEtat cherche redfinir son rle en matire de transport ferroviaire. Les affres de
la guerre poussent galement cette socit se transformer en un service public subsidi par lEtat.

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Le tunnel de la Jonction Nord Midi.

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Bruxelles Midi, place de la Constitution, est mise hors service le 1er avril 1949 et son
dmantlement entier, comme celui de la premire gare Bruxelles Nord, est prvu la
mme anne. Cest finalement le 4 octobre que les deux premires voies de la Jonction
Nord Midi sont termines et souvrent la circulation. Au final, elle comptera six voies
rehausses 7m et son tunnel se divise en trois ouvertures de 8,8 mtres de large chacune.
Son trac permet de traverser tout le territoire urbain, du nord au sud : [] du Midi, elle
[ndlr : la jonction] passe au-dessus du boulevard du Midi, elle longe lEglise de la Chapelle puis plonge dans le tunnel proprement dit pour passer en-dessous du triangle form
par le Cantersteen, le boulevard de lImpratrice et la Putterie (cres alors) et atteint ainsi
la Gare Centrale. Ensuite, le trac passe droite de la Cathdrale Saint-Michel, de la
Banque Nationale, du boulevard de Berlaimont et du boulevard Pachco65 et joint la gare
du Nord la hauteur de la rue de Brabant. Trois gares intermdiaires, comprises entre
la gare de Bruxelles Midi et de Bruxelles Nord, desservent dsormais le centre-ville.
Le chantier aurait cot 9 milliards de francs belges soit vingt fois le cot estim du projet
de dpart. Les raisons de cette multiplication du prix sexpliquent par laugmentation du
prix des matriaux et de la main duvre, la dvaluation de la monnaie dans un contexte
de crise conomique et, comme nous lavons vu ci-dessus, laddition permanente de
travaux complmentaires en cours de chantier. En cot humain, ce chantier aurait galement caus la destruction de 1.626 habitations et lexode de 13.000 habitants.

111

Dun point de vue technique, la Jonction reprsente une grande prouesse prsente aux
belges comme un vritable ouvrage dart. Le 4 octobre, une grande foule se presse de
la mme manire que celle rassemble lors de linauguration de la premire ligne de
chemin de fer en 1835. Elle fera mme lobjet de publications dans les guides touristiques
de la ville. Son atout principal tait quavec la gare Bruxelles Central, nimporte quel
voyageur pouvait dsormais rejoindre en quelques centaines de mtres la Grande Place
et les quartiers historiques du centre. Par ailleurs, Bruxelles devient au cur dun rseau
rgional et national mais aussi un passage oblig pour toutes les lignes internationales.
Avec ce projet de Jonction Nord Midi, Bruxelles accueille ainsi de nouvelles
infrastructures et quipements ferroviaires mais pas seulement. En surface, la physionomie
de la ville autour de limplantation du tunnel a aussi connu de grands changements. Avec
laugmentation de lemprise de la Jonction dcide par lO.N.J. en 1935 et la transformation des fouilles souterraines en un chantier ciel ouvert, ce ntait plus des boulevards
qui furent amnags hors sol mais des quartiers entiers. Dsormais, luvre moderne que
constitue la Jonction Nord Midi se mle au pittoresque archaque du centre-ville et
limposante architecture du quartier Royal66. En effet, au centre, les anciens quartiers de
JACOPS, (P.), Du Nord au Midi. Un long trajet dans le temps , Les Cahiers de la Fonderie, 1998,
n24, p.41.
66
La principale difficult rside dans lobligation imprieuse de conserver dans la mesure du possible
le site traditionnel du centre de la cit, tout en faisant uvre moderne, de mnager une transition entre le
pittoresque archaque du centre de la ville et la svre et imposante architecture du quartier du Parc et de
la place Royale, et de rsoudre harmonieusement la question des raccords de la voirie nouvelle celle
qui est maintenir entre des ensembles daspect si diffrent. Rapport annuel O.N.J., 1942, doc. n729,
65

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Naissances des administrations et de btiments publics sur le boulevard de la Jonction.

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commerce de luxe laissrent place par exemple un zoning administratif, autour de la


gare Bruxelles Central. Aussi, lhabitat, depuis les expropriations des annes 1910 et
1920, a t chass du centre-ville. A la place se trouvent dsormais la Cit Administrative
de lEtat, la Banque Nationale ou encore la Bibliothque Royale. Dautres sites, laisss
ltat dabandon, se transforment en square ou en parc tel que le parvis Saint-Gudule.
Il faut savoir toutefois, quen labsence dun plan densemble, ces oprations se firent
surtout au coup par coup en fonction des stratgies foncires. Par ailleurs, le XXe sicle,
imprgn de cette logique de performance du flux, saccompagne dun accroissement des
voiries et des systmes de circulation de manire gnrale partir des annes 50.

113

1927 Plan de Victor Bourgeois pour Bruxelles. Deux


autoroutes se croisent hauteur de la gare Bruxelles Central (Ostende-Lige, Paris-Anvers). Au nord de la ville,
il implante le Nouveau Quartier de part et dautre de la
chausse dAnvers. Ce quartier est compos de blocs hauts,
orient nord-sud. Une nouvelle gare centrale internationale
se situe au pont de Laeken. Dans ce projet, il ne tient pas
compte de la Jonction Nord Midi en cours de chantier,
malgr quelle ait t approuve depuis 1903.

p.13, archives du Ministre des communications. Cit dans DEMEY, (T.), La jonction Nord Midi ,
dans Bruxelles. Chronique dune capitale en chantier : du votement de la Senne la Jonction Nord-Midi,
Bruxelles, Paul Legrain, 1990, t.1, p. 183.

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Transformation de la ville aprs les travaux de la Jonction Nord - Midi Page prcdente, en haut La tte
nord du tunnel de la Jonction Nord Midi, hauteur du Jardin Botanique. En bas droite La Jonction Nord
Midi avec lentre du tunnel hauteur de lEglise Notre Dame de la Chapelle. Page prcdente, en bas
Les tunnels pour automobiles et les nouveaux boulards (du Berlaimont et Pachco) avec limplantation des
administrations.

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La gare - non-lieu*
Le dveloppement croissant de lautomobile ds les annes 1930 va avoir un impact
considrable sur le chemin de fer comme nous lavons vu mais aussi sur la conception architecturale des gares du XXe sicle. Les peintures impressionnistes de la gare Saint-Lazare ralises par Claude Monet en 1870 laissent place aux dessins dAntonio SantElia
par exemple o la gare ressemble davantage une grande machine futuriste dont le train
en mouvement y est le principal acteur. Dans cette conception, il ny a plus ni halles
majestueuses ni dcorations historicistes. Filippo Tommaso Marinetti annonait dj en
1901 cette nouvelle re dans le manifeste du futurisme : Nous chanterons les grandes
foules agites par le travail, par le plaisir ou par la rvolte ; nous chanterons [] les gares
avides, dvoreuses de serpents fumants ; les usines suspendues aux nuages par les fils
tordus de leurs fumes ; [] les locomotives au large poitrail, qui piaffent sur les rails,
tels dnormes chevaux dacier brids de tuyaux, et le vol fluide des avions, dont lhlice
claque au vent comme un drapeau et semble applaudir, telle une foule enthousiaste. 1

117

Antonio SantElia, Projet pour une gare daroplanes et de trains, 1914.

En effet, la ville stend et les systmes de circulation se multiplient. La rue, autrefois


lieu de la promenade pitonne, sature et peine rsister face la pression automobile2.
Le soin particulier apport durant la deuxime moiti du XIXe sicle au trac de perspectives visuelles dans la ville ou au calcul de proportions harmonieuses entre le gabarit des
habitations et celui de la voirie laisse alors place une vision influence par les nouveaux
principes fonctionnalistes : sparation stricte des flux, importance accorde la circulation automobile principalement, disparition des espaces qualitatifs destination des
pitons ou encore apparition dautoroutes urbaines qui, dans les cits utopiques, rasent
* Les non-lieux, ce sont aussi bien les installations ncessaires la circulation acclre des personnes et
des biens (voies rapides, changeurs, gares, aroports) que les moyens de transport eux-mmes (voitures,
trains ou avions). [] Le non-lieu est donc tout le contraire dune demeure, dune rsidence, dun lieu au
sens commun du terme. AUG, (M.), Non-lieux, Introduction une anthropologie de la surmodernit,
Paris, Seuil, 1992, 149p.
1
MARINETTI, (F.T.), Manifeste fondateur du futurisme, point n11, 1908.
2
BILLEN, (C.), DEMANET, (M.), Du march la cit administrative dans JACQMIN, (Y.), VANDER
BRUGGHEN, (B.), (sous dir.), Art et architecture publics, Sprimont, Mardaga, 1999, p.28.

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compltement les centres historiques. La circulation, bien quayant dj t une priorit


dans les conceptions prcdentes, devient alors lunique proccupation des amnageurs
et ce, au dtriment dautres valeurs. Naturellement, dans cette perception, la place de
la gare disparat puisquelle na plus ce rle symbolique despace urbain collectif. Et
les activits autrefois implantes sur son pourtour disparaissent au profit des administrations ou des tours de bureaux. A Bruxelles, par exemple, la place de la Nation et celle
de la Constitution seront compltement couvertes, ds 1952, par linfrastructure massive
quest la Jonction Nord Midi tandis que le quartier de Cologne laisse place un quartier
de bureaux.

119

Le futur mtro de Bruxelles. Ville imaginaire que le Globe illustr proposait en 1902.

La gare du XXe sicle devient alors un non-lieu, une sorte de grand magasin pour prestations lies au transport 3 selon les termes de Cristiana Mazzoni. Le projet utopique
pour une gare centrale que Le Corbusier intgre sa Ville contemporaine de trois millions
dhabitants reprsente en 1922 une synthse des concepts imagins pour les gares du XXe
sicle. Edifice souterrain implant au cur dune cit administrative, la gare communique
avec tous les types de transport. Mme sa toiture, surleve par rapport au niveau de la
ville, est destine un terminal arien. Comme nous lavons dj dit, les dgts engendrs
par les guerres et les rcentes exigences techniques vont ncessiter le remplacement dun
grand nombre de gares. Les nouvelles gares vont alors tre reconstruites sur base de ces
nouvelles conventions. Et comme ce ft le cas pour les amnagements urbains de son
quartier, la gare perd sa monumentalit symbolique. Jusque-l pense en adquation avec
son environnement quelle prolongeait lintrieur, elle est relgue un lieu de passage
traverser la hte sans temps accord la dambulation ou la pause. Le voyageur ny
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MAZZONI, (C.), Gares, architectures 1990-2010, Arles, Actes Sud, 2001, p.45.

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est plus la bienvenue dans le sens o il doit pouvoir trs rapidement rejoindre les autres
transports, situs parfois en sous-sol, pour poursuivre son voyage. La gare devient un
nud dchange qui a pour seul rle de polariser les diffrents types de rseaux existants.
En dautres termes, une gare machine optimise au maximum [] au lieu de se
prsenter comme un objet de rflexion architecturale qui depuis longtemps, dsormais,
fait pleinement partie des thmes de projets de btiments publics. 4

121

Le Corbusier, Projet pour une gare centrale, Ville contemporaine de trois millions dhabitants, 1922.

En effet, peu de rflexions sont consacres larchitecture de la gare mme qui tombe
alors dans une sorte danonymat. Les architectes de ces gares ne cherchaient alors pas
magnifier les espaces intrieurs surtout depuis quil faut les chauffer. Les doubles
hauteurs lances laissent place alors aux faux-plafonds bas. La lumire naturelle qui
pntrait dans les gares prcdentes grce aux nombreux percements est remplace par
une lumire artificielle. La mort du got de lapparat ne donne place aucun lment
dcoratif. Et lutilisation du bton arm renforce lapparence duniformit des faades extrieures quun sobre matriau recouvre. Seule une tour, rehausse dune horloge, marque
lidentit visuelle de la gare pour faire signal et que nous pouvons observer par exemple
dans les projets de la gare Bruxelles Nord ou Bruxelles Midi, acheves toute les deux
en 1952.
Limplantation en fer cheval des gares monumentales est remplace, nouveau,
dans la plupart des cas par une implantation du btiment de la gare le long des voies. En
effet, les gares de passage, puisquelles permettent une continuit des lignes de chemin de
fer, sont plus rentables et donc prfrables. La particularit de ces gares va alors rsider
dans lemplacement de ses quais. Avec llectrification du rseau, la plupart des quais
vont devoir tre rehausss. Il en rsulte quespace public et espace dembarquement ou
de dbarquement sont compltement spars. Des escaliers sont depuis ncessaires pour
assurer laccs. Nous retrouvons cette situation dans la gare Bruxelles Midi ou dans la
halte Chapelle, o les quais sont implants dans ces deux cas de figure sur la toiture de la
gare. Les lignes de chemins de fer sont alors portes par un viaduc qui se prolonge dans
lalignement de la gare et la gare devient en quelque sorte un espace souterrain. Aussi,
4

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MAZZONI, (C.), Gares, architectures 1990-2010, Arles, Actes Sud, 2001, p.19.

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les quais, autrefois protgs par la grande halle vitre, sont quips dsormais dabris bas
dont le rle nest plus que fonctionnel.
Ladoption de gares dissimules sous les rails ou enterres et le dveloppement dun
rseau de transport en sous-sol comme nous lavons vu prcdemment va alors avoir
un impact important sur la circulation interne des gares et la manire dont un voyageur
y accde. Labsence de dialogue avec lenvironnement extrieur dont nous avons rendu
compte va aussi sexpliquer par la suppression de lentre monumentale. De nombreux
accs souterrains et destination des pitons sont ainsi amnags par exemple la gare
Bruxelles Central. Ce qui compte ce nest plus le lieu daccs mais la fluidit du parcours dans une spatialit dsormais plus complexe qui se dveloppe de plus en plus verticalement et en sous-sol. En labsence de relation entre la composition du btiment et
lenvironnement extrieur, des lments signaltiques artificiels guident alors le voyageur
dans ce ddale.

123

Enfin, la place de larchitecte va aussi tre bouleverse face cette typologie de


gare. Jusque-l, la conception de la gare tait le fruit dune collaboration troite entre
larchitecte et lingnieur dune part et la personne charge de lamnagement du quartier
dautre part de faon raliser lquilibre dont nous avons pu rendre compte avec les
gares monuments . Dsormais, dans cette vision o cest le rseau dans son ensemble
qui prend le pas sur larchitecture, larchitecte na quun rle secondaire en quelque sorte.
Ainsi, cest le chantier de la Jonction Nord Midi, coordonne par lONJ, qui aura suscit
le plus de dbat, bien plus que la dmolition et le dplacement des anciennes gares. Et la
ralisation des nouvelles gares ne se fait que dans un deuxime temps par des architectes
choisit par lONJ runit avec la SNCB.

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Dessin en perspective de la Ville Radieuse par Le Corbusier (1924)

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7) La deuxime moiti du XXe


sicle : le chemin de fer entre
dclin et promesse de renouveau
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A travers nos lectures, nous avons remarqu que beaucoup dcrits arrtent lhistoire
du chemin de fer Bruxelles avec le moment de linauguration de la Jonction. Dans
le numro 24 des Cahiers de la Fonderie par exemple, larticle Du Nord au Midi, un
long trajet dans le train parcourt lhistoire depuis la construction de la gare de lAlle
Verte et de la gare des Bogards jusqu ltablissement de la Jonction. Dans Les quipements de dplacements 67, Thierry Demey quant lui tudie linfluence du rail sur le
dveloppement de la ville durant la mme priode. Et de la mme manire, Catherine
Meyfroid dans son tude de cas apporte un clairage sur la gare Bruxelles Midi depuis
La naissance du rseau ferroviaire La gare de la Jonction . Que sest-t-il pass
par aprs? Le dveloppement du chemin de fer et de ses quipements a-t-il cess depuis
? Nos gares daujourdhui ont-elles gard la mme allure que celles dil y a un peu plus
dun demi-sicle? Quen est-il de lenvironnement des quartiers de gares?
Si le chemin de fer belge na pas disparu entre temps, cest que tout le monde saccorde
dire quil a du moins connu une importante priode de dclin au lendemain de la seconde
guerre mondiale. En effet, depuis le dbut du XXe sicle dj, lidal de la mobilit a
supplant le train au profit de lautomobile. Cest de cette poque aussi que datent les
cits utopistes68 de Le Corbusier par exemple. Ces schmas urbains, bien que fictifs,
traduisent bien ce nouvel idal dautonomisation des moyens de transport. En Belgique,
la premire voiture automobile date de 1895. En 1921, 20.656 sillonnent le pays. Et entre
1946 et 1950, le chiffre passe de 177.830 418.165. Dans cette nouvelle re, le chemin de
fer nest plus un symbole de prosprit. Dsormais, comme lnonce Henri Hondermarcq
lorsquil prsente son plan routier en 1964, le transport individuel doit tre favoris car
il sinscrit comme un facteur de progrs conomique et social incoercible dont lignorance ou le mpris dans une conception dirigiste ne pourrait entraner que dsordre urbain
et dclin de la vitalit des centres. 69
DEMEY, (T.), Les quipements de dplacement dans JACQMIN, (Y.), VANDER BRUGGHEN, (B.),
(sous dir.), Art et architecture publics, Sprimont, Mardaga, 1999, p.119-129.
68
La Ville Contemporaine date de 1922 et le Plan Voisin de 1925.
69
HONDERMARCQ, (H.), Les autoroutes et le dveloppement urbain. Le rseau prvu pour lagglo67

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ci-dessus Plan routier propos par Henri Hondermarcq (1964)


ci-dessous Le projet plan de secteur Alpha (1965-1970)

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Face cette nouvelle donne et dans le contexte de reconstruction de laprs-guerre, les


amnageurs du territoire vont devoir modifier leurs directives. Ainsi, lO.N.J. aura sa
charge, en plus du chantier de la Jonction, des projets de tunnels routiers tels que celui
de lavenue Fonsny ou celui des tunnels pour le rseau souterrain de tramway et de mtro. LExposition Universelle de 1958 aurait t galement un prtexte pour des amnagements de voiries importants. Les 30 millions de visiteurs prvus devaient pouvoir
se dplacer aisment depuis la gare jusquau plateau du Heysel en empruntant tunnels
et autoroutes urbaines. En 1969, un projet de plan de secteur, le Plan Alpha, prsente
les mmes priorits. Le rseau routier principal ressemblait un rseau autoroutier et
venait sinscrire par-dessus le tissu existant. 70 Les gares, autrefois plaques tournantes
principales de la mobilit, sont relgues larrire-plan et des infrastructures superposes la voie ferre les desservent dsormais. Dans ce plan, la gare Bruxelles - Central
devient ainsi brusquement desservie par un Ring autoroutier et des structures de parkings
qui lencerclent. Le souvenir du chantier de la Jonction encore frais dans les mmoires, ce
plan rencontrera toutefois lopposition de centaines dassociations. Dautant plus quavec
la crise conomique des annes 70, tous travaux dinfrastructures urbaines importants
taient impossibles. La congestion du trafic et le nombre croissant dautomobilistes ncessitant une solution rapide, un plan de secteur avec pour critre de ralisation le maintien au maximum de linfrastructure existante est alors adopt en 1979.

127

29 mai 1948 Mise en place de la Loi De Taye permettant


doffrir des primes de construction et dachat pour faciliter
lacquisition dune proprit prive.
1973 Bruxelles concentre une main duvre de 590.000
personnes mais 68% de cette population travaille dans le
secteur tertiaire. Cette concentration saccompagne dune
localisation des emplois dans des zones trs concentres :
quartier Nord, quartier Europen, etc.
Au XXe sicle, lautomobile engendre un deuxime impact important sur lhistoire du
chemin de fer. A cette poque, la politique belge daccs au logement tait alors clairement en faveur de la maison particulire grce aux prts bons marchs. Et avec les
abonnements sociaux prix rduit du chemin de fer, beaucoup douvriers pouvaient ds
lors se permettre dtre propritaire tout en habitant la campagne. En 1907, 43% des
usagers du train utilisaient ainsi le ticket douvrier . La conjugaison de ces lments
a un impact majeur sur la structure de la capitale bruxelloise. Le centre-ville devient le
centre administratif par excellence du pays mais ses travailleurs ny habitent plus. Cet tat
des faits avait dailleurs dj t bien entam avec le chantier de la Jonction comme nous
lavions vu ci-dessus et a particip au succs des navettes en train auprs de la population,
mration bruxelloise , extrait des Annales des travaux publics de Belgique, Gand, imp. N.I.C.I, 1964,
n2, p.14. Cit dans DEMEY, (T.), Bruxelles. Chronique dune capitale en chantier : de lexpo 58 au
sige de la C.E.E., Bruxelles, Paul Legrain, 1990, t.2, p.7.
70
DUBOIS, M., LAGROU, E., Eurostation : 10 ans dactivit, Bruxelles, Eurostation S.A., 2003, p.28.

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L'environnement des gares durant la deuxime moiti du XXe sicle

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toute classe sociale confondue. Cependant, avec la gnralisation de lautomobile, lobligation dhabiter prs dune infrastructure de transport en commun nest plus ncessaire
ds 1950. Ltalement urbain saccentue et plusieurs lignes locales et rgionales vont,
cette mme poque, jusqu tre fermes la circulation.
A lchelle de la gare, cest surtout lenvironnement proche qui subit de profondes
modifications. Dots depuis toujours dune forte fonction intgratrice, les quartiers de
gare vont connatre eux aussi un dclin conomique et social important. Les commerces
et les htels dautrefois laissent place alors des activits marginales et une population
prcaire. Coupes de la ville depuis leur rehaussement, la gare Bruxelles Midi
et Bruxelles Nord ne connaissent pas de transformations majeures au niveau de leur
architecture ou de leur implantation. Cependant, leurs conceptions et les amnagements
ajouts par aprs traduisent trs bien la nouvelle priorit du XXe sicle. A ce sujet, le
discourt de Fernand Brunfaut propos de la circulation autour de la gare Bruxelles Midi
est rvlateur : limplantation sur une zone de largeur rduite des btiments de la gare
et des voies ferres qui y donnent accs a permis dlargir la rue de France et lavenue
Fonsny. Du ct de la rue de France, une rue nouvelle de 50 mtres de largeur relie lentre de la Gare la place Bara [ndlr : avenue P-H Spaak] ; dautre part, laccs partir de
Bruxelles pour les autos a t rendu plus facile grce au percement dun boulevard [ndlr
: boulevard Jamar] prolongeant les boulevards du Centre jusqu la Gare, en longeant le
viaduc de la Jonction. 71 Dans son nouveau quartier, la gare Bruxelles Nord a perdu
tout lien direct avec le centre au dtriment elle aussi de lautomobile. Durant les annes
septante, le Centre de Communication Nord (CCN), voulu comme une extension la
gare, lenveloppe et lui fait perdre toute identit visuelle. La rue de Brabant, qui partait
tout droit vers la place de la Nation, est dsormais coupe par la Jonction. Pour passer de
lest louest de la gare, le piton doit traverser un passage couvert inhospitalier et conu
initialement pour la circulation motorise. Au nord de la gare, le chantier du quartier
Manhattan entam ds 1967 marque cette deuxime moiti de sicle par des concepts
similaires. A la gare Bruxelles Central, limplantation en partie souterraine favorisera
pour sa part le dveloppement dun rseau de circulation pitonne et automobile en soussol. La congestion due aux flux de pitons et au trafic de voitures aux heures de pointes
dans les alentours de la gare ncessitait en effet une solution rapide. A travers ces brefs
exemples damnagements, nous pouvons surtout mettre en vidence donc la dstructuration spatiale de lespace public de la gare et la disparition du piton de ses environs.

129

1958 Implantation de la Tour Martini (Centre International


Rogier) la place de lancienne gare Bruxelles Nord, sur
la place Rogier (anciennement place de la Station du Nord
-1840, place de Cologne-1844, place de la Nation-1848)
daprs les plans des architectes J. Cuisinier et S. Lebrun.
Lobjectif tait quelle assure le lien entre la nouvelle gare
Bruxelles Nord et la place Rogier/rue Neuve. Aujourdhui,
71

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BRUNFAUT, (F.), La Jonction, Bruxelles, Goemaere, 1959, p.147.

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La gare Bruxelles Nord pense comme lamorce du quartier Nord (2000)

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cette tour a t dmolie en 2001 pour laisser place la Tour


Rogier (Tour Dexia).
1961-1966 Construction de la Tour du Midi par les architectes : R. Aerts, P. Ramon, Y. Blomme, J.F. Petit, A. Bressers, A. Van Acker, M. Lambrichs et J. Van Dooselaere.
Projet Manhattan (PPA 1967) par les urbanistes du Groupe
Structures. Dans une logique radicalement moderniste, la
rnovation opte pour la table rase de 53 hectares de cet ancien quartier ouvrier. Septante tours taient alors prvues
la place dont huit, hautes de 100m, allaient symboliser
le centre daffaire international (World Trade Center) de la
cit. Le projet proposait galement une stricte sparation
fonctionnelle de la circulation. En effet, lespace public
avait t pens sparment des voitures qui rouleraient
treize mtres plus bas. Des passerelles suspendues devaient
alors relier les diffrents blocs dimmeuble au niveau dun
socle dentre surlev. Mais les chocs ptroliers des annes 70 stopprent net cet lan. Par exemple, sur les huit
tours initialement prvues pour le WTC, deux seulement
sont acheves en 1974.

131

A un autre niveau et pour faire face ce dclin, les compagnies ferroviaires vont
alors chercher adapter les structures de leurs services tout le long de la deuxime
moiti du XXe sicle. Le succs de lavion pour les longues distances et le transport des
marchandises par paquebot encourageront le chemin de fer se dvelopper en troite
collaboration avec ces entreprises de navigation arienne72 et maritime. Une ligne ferroviaire, inaugure le 15 mai 1955 annonait dj cette nouvelle stratgie en reliant la gare
Bruxelles Central laroport de Zaventem. Il fut constat quil y aurait grand intrt
riger un tel immeuble proximit immdiate dune gare desservant la Jonction Nord
Midi, de faon joindre le centre aronautique urbain larodrome national par la voie
directe et rapide du chemin de fer. Une telle ralisation mettant le centre de la capitale
15 minutes environ de son arodrome devait tre la premire dans le monde et devait
contribuer grandement au dveloppement de la Belgique en tant que plaque tournante des
lignes ariennes. 73

Voir ce sujet : PIERLOT, (S.), (promoteur : P. LANNOY), La construction sociale des frontires nationales travers les infrastructures et dispositifs des transports internationaux : la gare du Midi et Brussel
Airport, Bruxelles, ULB Sciences sociales, 2010, mmoire. Et : VAN DER WEE, (H.), Deux sicles
de chemins de fer et de dveloppement conomique dans VAN DER HERTEN, (B.), VAN MERRTEN,
(M.), VERBEURGT, (G.), Le temps du train: 175 ans de chemins de fer en Belgique, Louvain, Presses
Universitaires de Louvain, 2001, p.18-19.
73
BRUNFAUT, (F.), op.cit., p.161.
72

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Lutilisation de lautomobile en croissance continue depuis 1921

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Relation directe , communication rapide , liaison , cadence ou encore


vacuer, diriger et canaliser les quelques 90.000 voyageurs sont autant dexpressions
qui nous renseignent sur le ton du discourt de lpoque en matire de chemin de fer mais
aussi de transport public de faon gnrale. Si cette valeur nat avec linauguration du
chemin de fer et le dveloppement des villes, elle revient de plus belle ds laprs-guerre.
Depuis la fin du XIXe sicle dj, des socits de tramways ont vu le jour Bruxelles. Et
la veille de la premire guerre mondiale, ce type de transport local, facilit par le dveloppement de la traction lectrique, atteignait les 145km de rseau dans la capitale. Ds
la deuxime moiti du XXe sicle, les moyens de transports en communs74 vont surtout
se diversifier. Lautobus, plus souple dans la circulation, gagne vite en succs et le mtro
fait sa premire apparition en 1965. Lorganisation de la voirie publique change alors
de profil et ; la philosophie du projet [ndlr : ramnagement du tronon du boulevard
compris entre la place de lYser et la rue Scailquin], pour lmentaire quelle paraisse
aujourdhui, nen constitue pas moins une premire pour lpoque. Il sagit de doubler
lunique chausse centrale, large de 12 mtres peine, et de placer les rails de tramway
au milieu en site propre pour ne plus gner le trafic. Le boulevard comprendra dsormais
deux voies de circulation dans chaque sens. La voie carrossable porte 21,4 mtres entre
la place de lYser et la rue des Cultes et 15 mtres jusqu la rue Scailquin implique
la suppression du terre-plein des cavaliers hauteur du boulevard Bischoffsheim et un
empitement important sur la promenade pitonne tout le long du parcours. 75 Les gares
vont quant elles amnager autour de leurs nouvelles implantations et en sous-sol des
gares dautobus, de tramways et de taxis de faon ce que le voyageur descend de son
train et emprunte directement un transport pour arriver sa destination finale. En dautres
termes, larticulation du chemin de fer avec dautres transports participe dvelopper
de nouvelles pratiques ds la deuxime moiti du XXe sicle et lempche de disparatre
compltement au profit de lautomobile.

133

Voir ce sujet : COSAERT, (E.), DELMELLE, (J.), Histoire des transports publics Bruxelles : Lge
dor, Bruxelles, Socit des transports intercommunaux de Bruxelles, 1980, t.2, 402p.
75
DEMEY, (T.), Bruxelles. Chronique dune capitale en chantier : de lexpo 58 au sige de la C.E.E.,
Bruxelles, Paul Legrain, 1990, t.2, p.12.
74

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ci-dessus Bruxelles au cur du rseau TGV europen ci-dessous Croissance du nombre


de km/voyageurs parcourus avec les transports en communs de la SNCB et les autres
types de transports (en brun : tous types de transports et en blanc : rseau de la SNCB)

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8) Le XXIe sicle synonyme de


nouveau dpart pour le chemin
de fer
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Ailleurs, en France et au Japon notamment, merge lide de crer un rseau pour le Train
Grande Vitesse (TGV) ds 1960. Toutefois, les premires tudes franaises orientaient
le projet vers le sud du pays uniquement afin de relier la capitale aux grandes villes telles
que Lyon ou Marseille. La Belgique pour sa part estimait que ce nouveau moyen de transport ne valait pas la peine dy consacrer un budget que la SNCB ne pouvait se permettre
de dbourser. Cependant, certains ingnieurs et acteurs du Ministre de la Communication, dfenseurs de ce projet, sen sont chargs bnvolement durant le milieu des annes
60 dj. Diffrents plans ont t raliss et plusieurs tracs ont t envisags. Nous ne
nous attarderons pas sur la description de ces diffrentes propositions. Lobjet de notre
recherche tant doffrir ici les lments cls du dveloppement du rseau de chemin de fer
pour mettre en vidence limpact sur limplantation des gares importantes de la capitale
au cours du temps. Retenons cependant que la gense du projet TGV remonte aux annes
1962-1967. Notons galement que depuis 1965, des discussions ont t entames au sujet
de la congestion de la Jonction Nord Midi et quon parlait dj, treize annes aprs son
inauguration, de la soulager. Enfin, cette priode sera aussi marque par les premires
rflexions sur le choix de limplantation du terminal TGV et sur lincidence de ce projet
en milieu rsidentiel.
11 fvrier 1958 Six Etats fondent les Communauts Europennes (C.E.).
Entre temps, lautomobile atteignait son apoge et le rseau routier existant arrivait saturation. Or, Bruxelles, capitale europenne, cumulait les fonctions politiques et devenait
le lieu darticulation de plusieurs types de rseaux nationaux mais aussi internationaux.
Les lignes ferroviaires venant du sud (Londres et Paris) par exemple se ramifiaient vers
le nord-ouest de lEurope (Cologne, Amsterdam) en passant par Bruxelles. Aussi, ce
moment-l, 10 millions de m sont dvolus au march des bureaux alors que seulement
un dixime de sa population y habite. La plupart, propritaires pour 65% dentre eux, prfrent donc faire la navette entre le lieu dhabitat et le lieu de travail. A ce sujet, le nombre
de voyageurs utilisant la Jonction Nord Midi a augment de 23% entre 1979 et 2001.

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Photo arienne du quartier Midi. Le chantier du terminal TGV est en cours (1996).

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La mobilit reprsente ainsi un enjeu primordial pour la fin du XXe sicle, permettant
chacun de se dplacer et garantissant la participation de tous la vie de socit. Dans ce
contexte et avec les nouvelles exigences lies au dveloppement durable, un glissement
vers le transport en commun sopre nouveau avec une priorit donne la gare et ses
environs comme ple demploi et dactivits dans la ville. Lide tant de matriser la
dispersion de lemploi afin de faire diminuer au maximum le temps de transport.
Cest la fin des annes 80 qui marque le dbut du temps de ralisation du projet TGV
en Belgique. La Rgion Bruxelloise confie alors au bureau dtude Stratec la ralisation
dune premire tude dincidence qui sera prsente en aot 1989. Pour Claude van den
Hove76, ctait la premire fois quon envisageait le projet de manire intgre : transport, urbanisme et conditions urbanistiques, ou du moins ses retombes sur lurbanisme.
Ltude ne comportait pas de volet architectural, mais elle incluait une rflexion sur la
zone la plus approprie pour la construction, afin deffectuer notamment le moins possible dexpropriations. Plusieurs sites ont t analyss77 afin de dterminer lemplacement optimal de la future gare TGV et le choix a t rapidement limit deux hypothses
principales : soit la gare Bruxelles Nord ct ouest soit la gare Bruxelles Midi, ct
est ou ouest. Au Nord, bien que la faible qualit patrimoniale du quartier ft favorable
ce projet, le trac de la ligne TGV engendrait un allongement du temps de parcours.
A linverse, la gare Bruxelles Midi ne prsentait pas cet inconvnient, dautant plus
que ctait la plus grande gare du pays, dj relie Paris et la mieux desservie par les
transports en communs. Au fil du temps, elle tait en effet devenue un nud intermodal
important de lignes SNCB internationales et nationales connectes au transport rgional
et urbain avec deux lignes de mtro, plusieurs lignes de trams et de bus et une gare de
taxis. Implanter les six nouvelles lignes TGV du ct est ntait cependant pas faisable
en raison des dimensions relativement troites de lavenue Fonsny. Le choix sest alors
port sur louest de la gare, le long de la rue de France (actuelle place Horta), la place
de lancienne usine Cte dOr.

137

Les prvisions d [] amnagement dune gare TGV a fait natre lespoir que les quartiers environnants considrs comme dfavoriss puissent tirer parti de cet important
dveloppement urbain. 78 En quelque sorte, cest comme si la gare de la fin XXe dbut
XXIe sicle se voulait un moteur de rvaluation urbaine 79 pour la politique de la
capitale. Les dstructurations du quartier du Midi gnres par la Jonction Nord Midi
par exemple constituaient alors un dfi relever travers le projet pilote du terminal TGV.
Ancien chef du service Recherches et Projets du Ministre fdral des Communications et ancien Secrtaire de la Commission Rgionale de la Mobilit. Dans VAN DEN HOVE, (C.), Comment sest droule
limplantation de la gare T.G.V. au Midi dans le cadre de lvolution programme du rseau des chemins
de fer dans et autour de Bruxelles , dans ARAU, Les gares, le train et la ville : impact des infrastructures
ferroviaires sur la ville habite, Actes de la 43e cole urbaine de lARAU, Bruxelles, ARAU, 2012, p.23.
77
Bruxelles Central, Etterbeek, Josaphat, Bruxelles Nord, Schaerbeek, Zaventem et Bruxelles Midi.
78
DUBOIS, (M.), LAGROU, (E.), Eurostation : 10 ans dactivit, Bruxelles, Eurostation S.A., 2003, p.41.
79
ibidem, p.13.
76

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ci-dessus La vision SNCB pour le terminal TGV la gare Bruxelles


Midi ci-dessous La proposition du groupe Stratec pour le quartier
du Midi

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Toutefois, il faut noter que les investissements dans le TGV ont aussi fortement contribu
supprimer les gares non rentables et dlaisser le trafic ferroviaire local.
Cest dans cette optique de revitalisation et revalorisation de lexistant que la
Rgion de Bruxelles Capitale commanda en 1990 aux architectes Jean de Salle et Christian Frisque (regroups sous Cooparch-Ru) la ralisation dun Schma de dveloppement des abords de la gare du Midi . Prsent en mars 1991, ce schma directeur tendait
le territoire dtude de la gare Bruxelles Midi sur une surface de 120 hectares, jusquaux
brasseries Wielmans Ceuppens. Deux alternatives taient alors possibles pour la gare
Bruxelles Midi et son quartier : une gare introvertie, limage dun aroport international et coupe de son environnement (vision SNCB) ou une gare extravertie dont
lenvironnement rtablit un dialogue avec la ville (vision de Salle et Frisque). Avec ce
deuxime concept, la gare redevenait un lieu vivant partag entre les habitants et les voyageurs. De plus, deux autres critres compltaient cette proposition : une priorit donne
aux transports en communs et une collaboration mixte publique prive qui intgre tous
les acteurs et assure un quilibre entre les diffrents intrts. La vision dfendue par de
Salle et Frisque a en ralit largi la mission dtude architecturale une rflexion urbaine
globale axe sur le quartier en entier travers lamnagement de places publiques et une
meilleure intgration des lments existants entre eux80.

139

Dans le mme ordre ide, le 5 fvrier 1992 est cre la s.a. Eurostation avec comme
[] objectif social ltude et la ralisation des travaux des grandes gares et des projets
lis au rail. 81 Jusque-l, les tudes de dveloppement de la gare Bruxelles Midi en
tant que terminal TGV sattardait essentiellement sur les transformations ncessaires pour
adapter cette gare aux voyageurs internationaux. Grce aux tudes de Stratec (1990) et
de Cooparch-Ru (1991), nous avons vu quune rflexion sur lenvironnement sajoutait
au projet. La cration dune filiale qui soccuperait de mener terme les projets situs
dans lenvironnement direct de la gare et leurs ralisations sinscrivait alors dans cette
approche doptimalisation des gares et de leur quartier.
Brivement, cest le 1er dcembre 1992 que la dmolition de la tour de la gare Bruxelles
Midi existante est entame. La gare elle-mme et son intrieur typiquement moderniste
seront quant eux partiellement modifis pour laisser place une construction plus fonctionnelle. Rapidement, linauguration dune premire liaison Eurostar entre Bruxelles et
Londres a lieu. Trois mois plus tard, en fvrier 1995, la liaison Thalys entre Bruxelles
et Paris est aussi acheve. Sans rentrer dans le dtail du projet ralis, les transformations rcentes de la gare et de son quartier rpondent la ncessit [] daugmenter
la convivialit des gares par lapport de commerces, de possibilits de rencontres et de
bureaux. 82
Intgration de la Tour du Midi au quartier et travail sur la faade de la gare comme porte de la ville.
DUBOIS, (M.), LAGROU, (E.), op. cit., p.7.
82
ibidem, p.42.
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Quartier de la gare Bruxelles - Midi


depuis lintgration du terminal TGV

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Pour clore cette tude historique du chemin de fer et du processus dimplantation des
gares bruxelloises, il est ncessaire de relever le rle important quacquire la mobilit
dans les politiques de planifications urbaines partir des annes 90. Bien que la stratgie pour les environs des [] gares [] semble tre trs diffrentes, elle est chaque
fois renforce par le mme concept de base : laccroissement des possibilits de mobilit
par la concentration et la mixit des producteurs de trafic 83 dans le but de garantir la
viabilit de lenvironnement urbain des gares. Ainsi, le Plan Rgional de Dveloppement
de 1995 (PRD I) et le Plan Rgional dAffectation du Sol de 1998 (PRAS I) stimulent tout
deux le dveloppement urbain au niveau des gares et les dfinissent comme Primtre
dIntrt Rgional tel que le critre principal, ici, se concentre surtout sur la protection
du logement. Dans ces plans, le quartier de la gare Bruxelles Midi avec son terminal
TGV est alors limit 300.000m de bureaux et une attention est porte au dveloppement architectural travers la prise en compte, par exemple, de la hauteur des btiments.
En dehors de cette zone du Midi, tout dveloppement tait linverse restreint. Avec le
PRAS II de 2001 et le PRD II de 2002, la politique plus librale engendre le dveloppement de grandes surfaces ddies aux bureaux dans les quartiers de gares. A Cureghem,
104.000 m sont ddis aux bureaux tandis que 12.000m se concentrent pour la mme
fonction dans le bas de Saint-Gilles .

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ibidem, p.37.

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La gare - secteur urbain


Avec la crise de lautomobile et les enjeux de dveloppement durable, le TGV va insuffler
un renouveau au rseau des chemins de fer mais aussi ses gares. Anonymes et isoles
de leur milieu depuis le XXe sicle, ces dernires vont alors, au XXIe sicle, chercher
renouer avec leur ancien rle de porte dentre sur la ville dsormais moderne.
Mais plus que cela, les nouvelles gares vont trs vite chercher dpasser ce seul rle pour
devenir un prtexte au ramnagement et la revalorisation de tout un secteur de la ville.
Le quartier de la gare devient alors [] un nouveau centre localis autour de la gare,
qui joue le rle dlibr de charnire, de dispositif appel recomposer un rseau urbain
dont la continuit fonctionnelle apparat aujourdhui compromise.1 En effet, la gare et
son quartier avaient subi dimportantes dstructurations dans la perception prcdente.

143

Plan gnral pour la gare centrale de Bologne par Adolfo Natalini. Concours, 1983.

Cette nouvelle politique damnagement est influence par deux conditions essentielles.
La premire est conomique. Le rcent succs des aroports et des grands centres commerciaux va alors encourager les socits de chemin de fer et les concepteurs considrer
le domaine ferroviaire comme une entreprise susceptible de gnrer des recettes significatives. La deuxime condition est un changement culturel. A nouveau, les habitants de
la ville prfrent le train la voiture et voient dans la gare un potentiel espace dchange
social toute classes conomiques confondues. Ainsi, face ces conditions et en lespace
de quelques dcennies, la gare va gagner en importance pour devenir une entit conomique viable, riche en valeurs culturelles et sociales. 2
1
2

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MAZZONI, (C.), Gares, architectures 1990-2010, Arles, Actes Sud, 2001, p.52.
EDWARDS, (B.), Nouvelles perspectives de larchitecture des chemins de fer dans JOSEPH, (I.),

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Ce rle de projet urbain et ces deux nouvelles conditions vont alors forcment influencer
la typologie et la programmation de la gare du XXIe sicle. Dsormais, larchitecture
de la gare va devoir rpondre une capacit susciter des activits pour redevenir
un lieu de contact urbain. Ensuite, dans un contexte de forte densit, la gare devra faire
aussi preuve dune capacit franchir 3. Claude Parent parle alors dune gare-pont
dont les lignes de chemin de fer ou le rseau des voies de dessertes ne peuvent plus en
aucun cas constituer un point de rupture dans la ville. Cela se traduit premirement par
un dveloppement de plus en plus vertical de la gare et / ou des btiments alentours de
faon concentrer un ple important dactivits : htels, salles de confrence, entreprises,
etc. Puis, pour assurer la continuit dans la ville, un dispositif de passage sera intgr
larchitecture de la gare. Cet espace se veut encore plus public que la salle des pas perdus
qui continue pour sa part jouer un rle important douverture sur la ville. En effet, la
particularit de cette passerelle, qui peut tre souterraine voire suspendue en fonction des
projets, nest pas destine lusage des voyageurs seulement mais aussi aux riverains et
aux flneurs. De manire gnrale, ce choix sinscrit dans une volont de dmocratiser
lespace public, qui avait tendance jusque-l devenir de plus en plus priv. Dailleurs
en Belgique, le ticket de quai autrefois ncessaire pour circuler dans la gare disparat en
1982. A titre dexemple, nous retrouvons ce dispositif la gare Bruxelles Midi bien
quil fusionne en ralit avec la salle des pas perdus. Conus comme un couloir longitudinal reli une circulation verticale menant vers les quais, cet espace de passage relie
lavenue Fonsny la place Horta.

145

Une autre particularit qui mrite dtre signale concerne les concepteurs mme de ces
nouvelles gares du XXIe sicle. En effet, nous avons pu rendre compte de la complexification de ces projets et de lchelle dintervention plus vaste laquelle ils sont rattachs.
Par consquent, la gestion de ces projets sera confie dans la plupart des cas une filiale
autonome constitue de diffrents corps de mtier mais qui reste lie la socit de chemin de fer de lEtat. Comme nous lavons vu en Belgique avec Eurostation, la France aura
lAREP et lAllemagne, la Deutsche Bahn. Ensuite, avec le rseau TGV, les gares principales des diffrents pays vont tre rattaches un rseau de plus en plus international.
Et dsormais, ces groupes autonomes donc plus souples vont galement tendre vers une
internationalisation des pratiques de conception.

Echelles de projet sur lesquelles travaille lAREP.


(sous dir.), Villes en gares, La Tour dAigues, LAube, 1999, p.126-135.
3
PARENT, (C.), Les gares modernes dans Lespace du voyage. Les gares , Monuments Historiques,
n6, janvier 1978, p.28.

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Troisime partie : Recueil iconographique


sur larchitecture des gares principales de
Bruxelles.

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*
Voir deuxime tome
*

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Conclusion
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Nous avons tudi, tout le long de cette tude, les esthtiques architecturales
des gares en nous intressant la fois des aspects thoriques pour mieux dfinir ce
concept mais aussi en mettant en vidence des typologies spatiales qui caractrisaient
des moments particuliers dans lhistoire du dveloppement du chemin de fer belge et de
limplantation des gares principales bruxelloises. Une conceptualisation que nous avons
appuye dune recherche documentaire iconographique travers les exemples de ces
gares principales. Cependant, nous pouvons dors et dj souligner que chacune de ces
gares mriterait elle seule une tude analytique plus profonde et qui permettrait alors de
nuancer et prciser ces typologies en fonction des cas.

153

Notre recherche a donc eu pour but principal doffrir plutt une mthodologie danalyse
des diffrentes gares principales bruxelloises sous langle architectural afin de dgager
certains questionnements qui participent au dbat actuel. Une premire approche qui
semblait ncessaire tant donne, comme nous avons pu le constater dans lintroduction,
le peu dtudes sur le sujet actuellement.
Nous avons ainsi pu dterminer ce que nous avons appel la gare abri, typologie qui se
rattache aux premires gares des trente premires annes de dveloppement du chemin
de fer telles que la gare des Bogards ou encore la gare de lAlle Verte. Par son allure
phmre et banale, cette typologie faisait alors le lien avec lhritage qua la gare avec
le vocabulaire maritime. Le btiment de la gare ntait donc pas, ses dbuts, une forme
architecturale en rupture avec ce qui existait auparavant mais sinscrivait plutt dans
une continuit grce des emprunts linguistiques mais aussi spatiaux. Bien que nglige
dans son architecture, cette typologie de gare annonait dj les profondes modifications
quapporte chemin de fer et station dans la morphologie de la ville. Raison pour laquelle
nous avions parl dune uvre urbaine plutt quarchitecturale.
Par la suite, la gare monument, telle que la premire gare Bruxelles Midi ou encore la
premire gare Bruxelles Nord, tmoignait dune poque o cet difice public avait une
valeur symbolique forte qui se traduisait tant dans les amnagements urbains du quartier
de la gare que dans son architecture. Elles taient dcrite comme un [] crin la
mesure des locomotives vapeur 1 et tmoignait alors, durant la deuxime moiti du
XIXe sicle, du succs du chemin de fer sur tous les autres types de transport.
A linverse, la gare non-lieu, ce modle de gare caractre fonctionnaliste, reprsente une tape ngative dans lhistoire du dveloppement architectural des gares estime
Cristiana Mazzoni. Selon elle, ces gares tmoignent dune [] perte de signification de
ces valeurs lies au dessin de lespace urbain et larchitecture de ldifice. 2 En effet,
ce moment-l, larchitecture de ldifice devient anonyme et rompt compltement avec
lespace public. Ce dernier, influenc par les thories du Mouvement Moderne, nest plus
au service du piton mais sera remplac par les infrastructures routires telles que la Jonc1
2

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PUISSANT, (J.), Editorial , Les Cahiers de la Fonderie, 1998, n24, p.2.


MAZZONI, (C.), Gares : architecture 1990 2010, Arles, Actes Sud, 2001, p.44-45.

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tion Nord Midi et les passages souterrains. Cette typologie de gare se dveloppe ainsi
un moment o le chemin de fer perd de son intrt auprs des voyageurs. Le XXe sicle
sera alors domin par la circulation automobile.

154

Mais ces infrastructures autoroutires vont saturer partir des annes 80. Lautomobile
est donc remise en question. Le TGV apporte alors un certain renouveau au chemin de
fer et une perspective plus durable pour la ville. Une nouvelle typologie de gare va remplacer les anciennes devenues trop petites. Il sagit de la gare secteur urbain. En effet,
des filiales pluridisciplinaires, autonomes et de plus en plus internationales vont traduire,
cette fois, une nouvelle vision de la gare dans un contexte urbain de plus en plus dense.
L, la gare voudra renouer avec limage de porte de la ville. Mais, la diffrence de la
deuxime typologie, le quartier de la gare deviendra un secteur urbain complet qui, profitant de lintermodalit quoffrent les services de la gare avec tous les autres types de
transport, favorisera surtout limplantation dadministrations, de commerces, dhtels et
de tours de bureaux.
Cependant, si ces gares ont pour ambition de renouer avec la ville, elles ne renouent que
trs rarement avec lhabitant, le piton ou le voyageur. Certes des commerces sont prvus,
mais que deviennent ces espaces la nuit par exemple lorsque toute activit conomique
cesse ? Se pose donc la question du devenir de cette quatrime typologie.
En 2011, Jean Nouvel proposait une vision future de la gare Bruxelles Midi qui se
prsente sous la forme dun gigantesque V, plac au-dessus des lignes de chemins de fer
et qui slve sur vingt-quatre tages. Conue comme un phare dans la ville, lextrieur
(de la gare) est entirement revtu de verre rflchissant, de manire projeter vers la
ville le reflet des trains entrants, et inversement, dployer la ville devant les passagers
sortants des trains. 3 Cette nouvelle icne bien quelle rappelle lentre majestueuse des
gares monuments ou la tour signal des gares non-lieux, sadresse cette fois ci la ville
entire et non plus au quartier de la gare ou un secteur urbain en particulier. Cependant,
si cette conception renoue dans ses intentions et sa forme architecturale avec lide de
la gare comme symbole, la rpartition programmatique des activits napporte pas de
grands changements au quartier du Midi. Le projet prvoit surtout des superficies ddies
aux bureaux, dj prsents en grande proportion depuis le dbut des annes 90. Les critiques dcrivent alors ce projet d un immeuble de bureaux banal au-dessus dune gare,
ne diffrant pas foncirement de la botte de Portzamparc au-dessus de la gare TGV
Lille. Pas question donc dun pan de ville rsum en un seul btiment. 4 Lhabitat na
donc toujours pas de place ici alors que, paradoxalement, Bruxelles prsente une grande
pnurie en la matire. Alors que les gares dautrefois prvoyaient toujours un logement
pour le chef de la gare et que certaines avaient mme un htel qui leur tait intgr, pourrions-nous imaginer un jour dhabiter nouveau la gare ?
3
4

VAN DEN ABEELE, (P.), Le mythe de Martini , A+, n231, aot 2011, p.45.
ibidem.

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Lenseignement principal que nous pouvons tirer de cette recherche est la richesse dinformations sur la vie urbaine que nous pouvons tirer de ltude des gares. Avec le chemin
de fer, elles sont bel et bien hauteur des aspirations quon leurs donnaient au moment de
leurs apparitions. Frquemment, la gare a engendr un nouveau ple de dveloppement5
distinct du centre villageois dj existant, comprenant gnralement une glise, une place,
un caf. Le chemin de fer introduit partout la modernit, qui en fait, se matrialise souvent
dans le quartier de la gare, dot de ses propres quipements. 6 En deux sicles, nous pouvons affirmer alors qu [] elles sont lexpression dun phnomne qui a transform
radicalement chaque aspect de la socit. 7 Dailleurs, leurs histoires est tellement dense
que nous pouvons difficilement dterminer avec exactitude la date de construction, de
dmolition ou de transformation dune gare ou dune ligne de chemin de fer.

155

Bien quil faille nuancer ce dveloppement, voir ce sujet : DOBRUSZKES, (F.), ROUYET, (Y.), Le
mythe du dveloppement conomique induit par les grandes infrastructures de transport , in VANDERMOTTEN, (C.), Le dveloppement durable des territoires, Bruxelles, Editions de lUniversit Libre de
Bruxelles, 2002, p.85-90.
6
DE MEULDER, (B.), Lordre cach. Les logiques ferroviaires dune mtropole provinciale , Les
Cahiers de la Fonderie, 1998, n24, p.5.
7
BOWIE, (K.), Lclectisme pittoresque et larchitecture des gares parisiennes au XIXe sicle, Paris, Universit Paris I, thse de IIIe cycle : art et archologie, 1986, p.1.
5

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Bibliographie
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Classement gnral

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La bibliographie qui suit constitue une recherche plus large sur le thme de la gare. Les
ouvrages prcds dun symbole (*) nont pas t utilis directement en tant que
source bibliographique mais ont contribu la comprhension et la dfinition de notre
tude.

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D) Gare Bruxelles - Midi, terminal TGV
Bruxelles Midi et le TGV dans DIEU, (B.), JACOPS, (P.), VANDERHAEGEN,
(J.-L.), La Jonction Nord Midi (1952-2002), Bruxelles, PFT, 2002, p.113-131.
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rgion de Bruxelles-Capitale, Urbanisme et amnagement du territoire.

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SLEEBUS, (J.), (sous dir.), Een trein van troje. Verhalent over een snelle trein en een
slome stad, Bruxelles, Brukselbinnenstebuiten, 1996, 160p.

3.2) Gare Bruxelles - Nord


A) Gare de lAlle Verte
DEMEY, (T.), Inventaire des gares bruxelloises, Bruxelles, Rgion de Bruxelles-Capitale.
Administration des Monuments et des sites, n.d., annexe 22.
DEMEY, (T.), Les gares bruxelloises, un patrimoine mconnu, Bruxelles, Rgion de
Bruxelles-Capitale Service des Monuments et sites, 1994, p.14.
FERON, (G.), Les gares de Bruxelles , Brabant, n5, octobre 1978, p.18-26.
HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), Les premiers chemins de fer. Le Bruxelles de 1840 ,
dans Bruxelles travers les ges, Bruxelles moderne, Bruxelles, Bruylant-Christophe et
Cie, 1885-1889, t.3, p.104-356.
JACOPS, (P.), Du Nord au Midi. Un long trajet dans le temps , Les Cahiers de la Fonderie, 1998, n24, p.36-42.
JAUMAIN, (S.), (sous dir.), Dictionnaire de lHistoire de Bruxelles, Bruxelles, Prospon,
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LOIR, (C.), La promenade au tournant des XVIIIe et XIXe sicles (Belgique - France Angleterre), Bruxelles, Editions de lUniversit de Bruxelles, 2011, 246p.
Patrimoine Ferroviaire Touristique, Le rail bruxellois en images, Bruxelles, PFT, 1994,
n.p.
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1978, 143p. 143p.
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VER ELST, (A.), Les gares belges en images, Zaltbommel, Bibliothque europenne,
1980, n.p.
WAUTERS, (A.), Atlas pittoresque des chemins de fer de la Belgique, compos de 15
cartes ornes de vues et contenant une notice historique et statistique sur les chemins de
fer, ainsi que la description de tous les lieux quils traversent sous le rapport de la gographie physique et politique, de lhistoire, de la statistique, du commerce, de lindustrie, etc.,
Bruxelles, Vandermaelen, 1840, n.p. http://adore.ugent.be/OpenURL/app?id=archive.
ugent.be:84F36656-9D49-11E2-8773-FF54B44EB760&type=carousel
B) Premire gare Bruxelles - Nord

Discourt prononc au snat par le compte De Smet De Nayer, Le problme de la Jonction des rseaux ferrs du nord et du sud de la Belgique. La Jonction Nord Midi par le
centre de Bruxelles. Extraits des Annales Parlementaires des 27, 29 et 30 dcembre 1910,
Bruxelles, Imprimerie scientifique Charles Bulens, 1911, annexe II.
GOMBERT, (C.), Les boulevards extrieurs, de la porte de Hal la place Rogier,
Bruxelles, Ministre de la Rgion de Bruxelles-Capitale, Service des Monuments et des
Sites, 2005, p.41-47.
DEMEY, (T.), Inventaire des gares bruxelloises, Bruxelles, Rgion de Bruxelles-Capitale.
Administration des Monuments et des sites, n.d., annexe 27-28.
Patrimoine Ferroviaire Touristique, Le rail bruxellois en images, Bruxelles, PFT, 1994,
n.p.
JACOPS, (P.), Du Nord au Midi. Un long trajet dans le temps , Les Cahiers de la Fonderie, 1998, n24, p.36-42.

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WILLEMYNS, (G.), Une gare qui a perdu le nord , Les Cahiers de la Fonderie, 1998,
n24, p.44-50.
FERON, (G.), Les gares de Bruxelles , Brabant, n5, octobre 1978, p.18-26.
DEMEY, (T.), Les gares bruxelloises, un patrimoine mconnu, Bruxelles, Rgion de
Bruxelles-Capitale Service des Monuments et sites, 1994, p.15.
HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), Les premiers chemins de fer. Le Bruxelles de 1840 ,
dans Bruxelles travers les ges, Bruxelles moderne, Bruxelles, Bruylant-Christophe et
Cie, 1885-1889, t.3, p.104-356.

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PASTIELS, (P.), Gares dantan, Bruxelles, Socit Nationale des Chemins de fer Belges,
1978, 143p. 143p.
VER ELST, (A.), Les gares belges en images, Zaltbommel, Bibliothque europenne,
1980, n.p.
C) Deuxime gare Bruxelles - Nord
Concours public darchitecture et durbanisme pour lamnagement de la station
Bruxelles Midi et de ses abords , LEmulation, n1, 1938, p.1-16.
Lurbanisme et la Jonction. Commentaires de concours par Gaston-A.-L. Brunfaut, Architecte , LEmulation, n1, 1938, p.17-20.
Les trois gares de Bruxelles , Rythme, n14, avril 1953, p.5-15.
Lurbanisme et la Jonction. Commentaires de concours par Gaston-A.-L. Brunfaut, Architecte , LEmulation, n1, 1938, p.17-20.
BRUNFAUT, (F.), La Jonction, Bruxelles, Goemaere, 1959, p.130-133.
BRUNIN, (L.), (promoteur : P. Burniat), Paul Saintenoy, 1862-1952, Bruxelles, ULBarchitecture, 1993, mmoire, 2v.
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JAUMAIN, (S.), (sous dir.), Dictionnaire de lHistoire de Bruxelles, Bruxelles, Prospon,


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F., (G.), Le problme de la gare du Nord , LEmulation, n50, dcembre 1930, p.38-39.
PORTO, (P.-M.), Hommage , Rythme, n14, avril 1953, p.2-4.
D) Future gare Bruxelles - Nord
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DUBOIS, (M.), LAGROU, (E.), Eurostation : 10 ans dactivit, Bruxelles, Eurostation


S.A., 2003, p.64-78.
STEGEN, (G.), MORITZ, (B.), La grande gare et la ville : quartier de la gare, BruxellesNord , A+, n175, avril 2002, p.112-113.

3.3) Gare Bruxelles - Central


Les trois gares de Bruxelles , Rythme, n14, avril 1953, p.5-15.
Association royale belge des amis des chemins de fer, Rails de Belgique. Un coup dil
sur les grands travaux de la Jonction Nord-Midi, Bruxelles, ARBAC, n.d., p.13-20.
BRUNFAUT, (F.), La Jonction, Bruxelles, Goemaere, 1959, p.123-126.
DEMEY, (T.), Inventaire des gares bruxelloises, Bruxelles, Rgion de Bruxelles-Capitale.
Administration des Monuments et des sites, n.d., annexe 3.
JAUMAIN, (S.), (sous dir.), Dictionnaire de lHistoire de Bruxelles, Bruxelles, Prospon,
2013, p.135.
FERON, (G.), Les gares de Bruxelles , Brabant, n5, octobre 1978, p.18-26.
M., (V.-G.), La halte Centrale , Rythme, n14, avril 1953, p. 16-23.
PASTIELS, (P.), Gares dantan, Bruxelles, Socit Nationale des Chemins de fer Belges,
1978, 143p. 143p.
Patrimoine Ferroviaire Touristique, Le rail bruxellois en images, Bruxelles, PFT, 1994,
n.p.
RANIERI, (L.), Lopold II, urbaniste, Bruxelles, Hayez, 1973, 396p.

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VER ELST, (A.), Les gares belges en images, Zaltbommel, Bibliothque europenne,
1980, n.p.

3.4) Gare Bruxelles - Chapelle


Association royale belge des amis des chemins de fer, Rails de Belgique. Un coup dil
sur les grands travaux de la Jonction Nord-Midi, Bruxelles, ARBAC, n.d., p.47.
BRUNFAUT, (F.), La Jonction, Bruxelles, Goemaere, 1959, p.127.

193

JAUMAIN, (S.), (sous dir.), Dictionnaire de lHistoire de Bruxelles, Bruxelles, Prospon,


2013, p.135.

3.5) Gare Bruxelles - Congrs


La halte Congrs , Rythme, n14, avril 1953, p.24-26.
BRUNFAUT, (F.), La Jonction, Bruxelles, Goemaere, 1959, p.126-127.
JAUMAIN, (S.), (sous dir.), Dictionnaire de lHistoire de Bruxelles, Bruxelles, Prospon,
2013, p.135-136.

3.6) Annexe_Gare de Malines


HYMANS, (H.), HYMANS, (P.), Les premiers chemins de fer. Le Bruxelles de 1840 ,
dans Bruxelles travers les ges, Bruxelles moderne, Bruxelles, Bruylant-Christophe et
Cie, 1885-1889, t.3, p.104.
LAMALLE, (U.), Histoire des chemins de fer belges, Bruxelles, Office de publicit,
1953, p.28.
VAN DER HERTEN, (B.), VAN MERRTEN, (M.), VERBEURGT, (G.), Le temps du
train: 175 ans de chemins de fer en Belgique, Louvain, Presses Universitaires de Louvain,
2001, p.53.
VERHAEGEN, (D.), Architecture des gares , dans Le patrimoine ferroviaire , Les
Cahiers de lurbanisme, n40-41, septembre 2002, p.114.
WAUTERS, (A.), Atlas pittoresque des chemins de fer de la Belgique, compos de 15
cartes ornes de vues et contenant une notice historique et statistique sur les chemins de
fer, ainsi que la description de tous les lieux quils traversent sous le rapport de la gographie physique et politique, de lhistoire, de la statistique, du commerce, de lindustrie,
etc., Bruxelles, Vandermaelen, 1840, n.p.

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Sitographie & enregistrement DVD


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http://www.irismonument.be/fr.Saint-Gilles.Avenue_Fonsny.47.html
http://www.arep.fr/fr/#/accueil
http://www.eurostation.be/fr/entreprise_publications.html
http://www.euroimmostar.be/fr/accueil.html
http://www.winkelszuidstation.be/FR/index.html
http://www.dailymotion.com/video/xmosh8_22-la-ville-de-l-ere-industrielle-monuments-et-reseaux_creation
http://www.youtube.com/watch?v=JFvLLsvX8XU
http://www.adt-ato.irisnet.be/sites/default/files/documents/MidiPresentationAUC.pdf
http://www.adt-ato.irisnet.be/fr/zones-strat%C3%A9giques/quartier-midi
http://archives.lesoir.be/urbanisme-la-sncb-et-atenor-devront-probablement-revoir_t20120620-01ZP2U.html?queryand=picqu%E9&firstHit=0&by=10&when=-1&begYear
=1989&begMonth=01&begDay=01&endYear=2012&endMonth=06&endDay=20&sort
=datedesc&rub=TOUT&pos=0&all=7771&nav=1
http://lombredestours.blogspot.be/p/victor-un-monstre.html
http://www.quartier-midi.be/
http://vimeo.com/41834036
http://www.rtbf.be/info/societe/dossier/journal-des-travaux-inutiles/detail_les-quartiersnord-et-midi-a-bruxelles-2012?id=7780986
http://www.quartier-midi.be/wp-images/victor_dossier.pdf
http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/sonneville-atenor-torens-zijn-antwoord-op-bevolkingsgroei
Les cours publics du CEDHEC 2008-09, Karen Bowie, Architecture et urbanisme des
gares de chemins de fer : approches historiques, enjeux patrimoniaux (XIXe XXI e
sicle), [enregistrement DVD], Paris, Cit de larchitecture et du patrimoine, 2009, 76
min. http://webtv.citechaillot.fr/video/architecture-urbanisme-gares-chemins-fer-approches-historiques-enjeux-patrimoniaux-xixe-xxie
?,(?.), Rail: les chemins de fer belges, [enregistrement DVD], Belgique, Cinmathque
royale de Belgique, 2010, 145 min.

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Annexes
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1) La loi du 1er mai 1834

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Art.1er. Il sera tabli dans le royaume un systme de chemins de fer ayant pour
point central Malines, et se dirigeant, lest vers la frontire de Prusse par Louvain, Lige
et Verviers ; au nord, sur Anvers ; louest, sur Ostende par Termonde, Gand et Bruges ;
et, au midi, sur Bruxelles et vers les frontires de France par le Hainaut.
Art.2. Lexcution en sera faite charge du trsor public et par les soins du gouvernement.
Art.3. Les dpenses de cette excution seront couvertes au moyen dun emprunt
qui sera ultrieurement rgl par une loi.
Art.4. En attendant la ngociation de lemprunt, il est ouvert au gouvernement
un crdit de dix millions, qui sera couvert en tout ou en partie par lmission de bons du
trsor, aux conditions de la loi du 16 fvrier 1833.
Les avances ou les bons du trsor seront rembourss sur les premiers fonds de lemprunt.
Art.5. Les produits de la route provenant des pages, qui devront tre annuellement rgls par une loi, serviront couvrir les intrts et lamortissement de lemprunt,
ainsi que les dpenses annuelles dentretien et dadministration de la nouvelle voie.
Art.6. Avant le 1er juillet 1835, et danne en anne jusquau parfait achvement
des travaux, il sera rendu un compte dtaill aux Chambres de toutes les oprations autorises par la prsente loi.
Art.7. A dater de louverture du chemin de fer entre Lige et Anvers, le page sur
les canaux du Hainaut sera rduit au taux du page tablir sur ce chemin de fer, par
tonneau et par kilomtre.

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Site de la gare de Malines.

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2) Analyse de gares annexes

201

2.1

Premire gare de Malines

La premire version de la gare principale de Malines a t construite en 1836. Son architecture avait un aspect lgrement plus important et monumental que la gare de lAlle
Verte ou la gare des Bogards. En effet, Alphonse Wauters dans son Atlas pittoresque des
chemins de fer de la Belgique dcrit la gare de Malines comme tant celle dont le btiment offre un dveloppement considrable 1. Cela sexplique probablement parce qu
ce moment-l, Malines tait le centre du rseau ferr national. Dailleurs, une colonne
militaire, haute de presque huit mtres et implante proximit de la gare, marque ce
point de convergence autrefois important.
Le btiment de la gare est implant paralllement aux voies et se compose dun pavillon
carr central, haut de deux niveaux et couvert dune toiture pyramidale surleve dun
petit clocher. Deux ailes longitudinales et symtriques dans leurs proportions stendent
sur un niveau de part et dautre du corps central. Comme pour la gare des Bogards, un
petit auvent vient souligner la corniche de ces deux ailes du ct des voies.
Depuis la ville, le voyageur accde la salle des pas perdus par lentre en arcade situe
dans laxe du btiment. Une fois lintrieur, il doit se procurer son titre de transport et
dposer ses bagages. Une gravure indique alors que laile droite tait occupe par la salle
dattente, divise vraisemblablement par classes. A cet effet, laile droite tait pourvue de
deux portes ct ville. Lautre aile est plutt destination du stockage des bagages.

1 WAUTERS, (A.), Atlas pittoresque des chemins de fer de la Belgique, [], Bruxelles, Vandermaelen,
1840, n.p.

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Trac du projet de jonction de Franois Wellens et de Victor Besme.

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2.2

Projet dune gare du Midi par Franois Wellens et Victor Besme

Parmi les nombreux dbats qui ont prcds la construction de la premire gare Bruxelles
Midi, figure celui de la jonction entre les gares du nord et du sud de la ville. Plusieurs
projets seront alors soumis dont celui de lingnieur en chef des Ponts et chausses attach au Ministre : Franois Wellens (1812-1897). Publi1 en 1858 avec la collaboration
de Victor Besme, ce projet de jonction directe avec gare au centre apparat comme une
lueur despoir dans cette pineuse question. En effet, cette proposition russit concilier
diffrentes opinions et intrts : lintrt de lEtat davoir un rseau ferr continu et lintrt de la Ville qui dsire une gare centrale pour maintenir son conomie. Ce projet ne sera
pourtant jamais ralis.

203

Tout dabord le projet maintient la gare des Bogards son emplacement actuel, cest-dire proximit de la place Rouppe dans le quartier des Bogards. Mais Besme et Wellens
envisagent son agrandissement du ct de la Senne quils proposent dj de voter ce
moment-l. A travers ce projet, cest donc tout le bas de la ville qui sera assaini et dsormais, une population beaucoup plus aise pourra sy installer de faon modifier compltement la structure socio-professionnelle existante du quartier.
Ensuite, une nouvelle artre, quils nomment rue nouvelle , traverse les lots denses du
centre-ville. Lobjectif sur le long terme tant quavec cette nouvelle artre, les anciennes
rues mdivales seraient remplaces par des embranchements croiss angle droit. Large
de trente mtres, trois voies salignent alors paralllement les unes aux autres dont une,
au centre, large de huit mtres et entoure de grillages est destination du chemin de fer.
Les deux autres, larges de douze mtres ct ouest et dix mtres ct est, sont rserves
la circulation pdestre et la promenade commerante.
Besme et Wellens prvoient limplantation de la nouvelle gare du Midi sur le ct est de la
place Rouppe, dans le prolongement de la rue nouvelle et le long des voies de chemin
de fer. Le voyageur accde alors directement au btiment des voyageurs depuis la place
pour atteindre les quais, situs de plain-pied. Toutefois, un trottoir continu entoure ici le
pourtour de la gare et cre une lgre dmarcation entre lespace de la gare et celui de
lespace public. La premire faade, celle nomme faade latrale dans les documents
graphiques du projet, est pourtant la faade principale. Cest--dire celle par laquelle les
voyageurs entrent dans lespace de la gare. Longue de cent vingt-quatre mtres et large
de quatorze mtres, elle est constitue dun corps central lev sur trois niveaux et avanc
de cinq mtres par rapport aux ailes latrales et ce, afin de marquer lespace dentre
vers la salle des pas perdus. Un balcon au bel tage et tendu sur trois arcades souligne
aussi les trois portes dentre du rez-de-chausse. Ce corps principal est ensuite couronn dun fronton cintr dcor dune horloge et que surplombe une balustrade puis des
sculptures allgoriques. Les deux ailes latrales sont pour leur part disposes de manire
1 WELLENS, (F.), Projet de chemin de fer de jonction des deux stations du Nord et du Midi
Bruxelles , dans Annales des Travaux publics de Belgique, t.XVI, 1857-1858, p.203-236.

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Perspective sur la faade de sortie vers la rue nouvelle.

Perspective sur la rue nouvelle.

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symtrique par rapport au corps central et sont cltures par deux pavillons dextrmits
hauts de deux niveaux, trs lgrement avancs et rehausss dun petit fronton cintr. Ces
deux ailes sont chacune ponctues de neuf baies arc en plein ceintre et de deux portes
secondaires. De petites votes semi-circulaire surplombent de chaque ct aussi les deux
ailes ; sans doute pour relier le gabarit des pavillons dextrmits au corps central, plus
imposant. Le rez-de-chausse du corps central et des pavillons dextrmits est soulign
dun appareillage diffrent de celui employ pour le reste du btiment.
La deuxime faade, celle que les auteurs du projet dsignent comme tant la faade
de la gare ou la faade de sortie vers la rue nouvelle , est large denviron cinquante
mtres. Plus troite donc que la faade latrale , elle forme le point final de la perspective de la rue nouvelle . Pour marquer le passage des trains, une gigantesque arche
se dploie sur une largeur de 34,50 mtres et une hauteur de plus de 22,50 mtres. Deux
colonnes doriques colossales marquent chaque ct des pilastres de cet arc de triomphe.
Des figures symbolisant lindustrie et le commerce trouvent place sur les architraves tandis que deux desses se dressent sur la cl de larc. Deux collatraux encadrent cet arc de
triomphe et correspondent aux faades latrales des pavillons dextrmits de la faade
ct place Rouppe. Il faut noter que dans les projets de gare habituels, la rfrence larc
de triomphe se retrouve dans la faade qui reprend lentre de la gare. Mais ici, Besme a
prfr mettre laccent sur une faade qui semble secondaire mais qui donne sur la rue
nouvelle , lment important dans son projet.

205

Enfin, lanalyse du plan densemble rvle lexistence de plusieurs volumes : le btiment


des recettes dessin par Besme et dont nous avons tudi les faades et limplantation
ci-dessus, un hangar aux petites marchandises, un magasin dapprovisionnement et une
remise pour locomotive avec un atelier de rparation. Le plan du btiment des recettes
indique qu droite de la salle des pas perdus, nous pouvons trouver une salle dattente
traversante et de plan carr pour les voyageurs de troisime classe. Depuis les quais, nous
pouvons accder un salon pour la famille royale, au bureau du chef de gare, aux latrines
pour hommes et un espace technique. Des espaces pour le service des tlgraphes sont
accessibles depuis la place Rouppe et sorganisent autour dun petit vestibule dentre.
Le rez-de-chausse du pavillon dextrmit droite abrite le bureau du service des petites
marchandises. Dans laile oppose, gauche, nous pouvons retrouver une salle dattente
traversante et plan carr galement pour les voyageurs de premire et deuxime classe.
Toutefois, elle se dmarque de lautre par une srie de douze colonnes isoles qui lentourent de lintrieur. Ensuite, un bureau des postes est accessible depuis la place Rouppe
et communique avec un petit bureau pour loctroi et la douane. Depuis les quais et de la
mme manire que pour laile droite, un accs direct est amnag pour les latrines pour
dames et pour un bureau de chef de station. Le rez-de-chausse du pavillon dextrmit
gauche abrite en partie un espace amnag pour la sortie et la remise des bagages. Ce
dernier espace est pour sa part marqu par une srie de colonnes engages et un groupe de
quatre colonnes en son centre. La salle des pas perdus se trouve dans le rez-de-chausse
du corps central. Son plan rectangulaire est ponctu dune srie de douze colonnes isoles

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206

Lgende
1 Salle des pas perdus
2 Bagages
3 Bureau des coupons de 1er et 2e
classe
4 Bureau des coupons de 3e classe
5 Bureau ou passage
6 Escalier
7 Salle dattente de 1er et 2e classe
8 Salle dattente de 3er classe
9 Cabinets pour dames
10 Bureau du chef de station
11 Bureau des postes et ambulants
12 Bureau pour loctroi et la douane
13 Visite et remise des bagages
14 Sortie
15 Espace dattente pour le public
16 Salon pour la famille royale
17 Vestibule dentre
18 Plantons du tlgraphe
19 Bureau du tlgraphe (dpt)
20 Bureau du tlgraphe (service)
21 Cabinets pour hommes
22 Bureaux des chefs de gardes
23 Lampisterie, chaufferettes.
24 Bureau du service des petites
marchandises
25 Magasin dapprovisionnements

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comme celles de la salle dattente de premire et deuxime classe. Pour accder aux quais
depuis la salle des pas perdus, le voyageur doit avoir fait valider son ticket de voyage dans
le bureau des coupons de premire et deuxime classe ou dans celui de troisime classe.
Une circulation verticale est galement prvue dans cette partie du btiment afin de communiquer avec les tages suprieurs.

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Projet de Jonction directe des stations du Nord et du Midi. Projet de la station du Midi.
Plan densemble. Propos par Franois Wellens et dessin par Victor Besme, 1858.

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Projet de Jonction directe des


stations du Nord et du Midi. Plan
densemble de la station du Midi.
Propos par Franois Wellens et
dessin par Victor Besme, 1858.

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Projet de Jonction directe des stations du Nord et du Midi. Faade de la nouvelle station projete
du Midi vers la place Rouppe. Propos par Franois Wellens et dessin par Victor Besme, 1858.

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ci-dessus et ci-contre Projet de Jonction directe des stations du Nord et du Midi. Faade de sortie vers
la rue nouvelle et faade latrale (premire proposition). Propos par Franois Wellens et dessin par
Victor Besme, 1858.

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Table des matires


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Introduction ............................................................................................................7-16
.............................................................................................................................................
Premire partie : Aspects thoriques de la gare...................................................17-26
1)
Origines linguistiques de la gare....................................................19-26
.............................................................................................................................................
Deuxime partie : Perspectives historiques sur le..........................................................
chemin de fer belge et larchitecture de la gare bruxelloise................................34-146
1) 1829 1er mai 1834 : gense dun projet .................................................
laube de lIndpendance..................................................................34-43
2) Le 5 mai 1835: linauguration...........................................................44-53
3) 1835 1839 : un dbut qui sannonce prometteur............................54-59
4) 1840 1869 : deux gares terminus pour Bruxelles...........................60-72
5) 1869 1903 : embellissements hyginistes pour le....................................
vieux Bruxelles.................................................................................73-95
6) 1903 1952 : le modernisme lpreuve des chemins de fer..........96-123
7) La deuxime moiti du XXe sicle : le chemin de fer entre.........................
dclin et promesse de renouveau......................................................124-133
8) Le XXIe sicle synonyme de nouveau dpart .............................................
pour le chemin de fer........................................................................ 134-146
.............................................................................................................................................
Troisime partie : Recueil iconographique sur................................................................
larchitecture des gares principales de Bruxelles.................................................147-150
Premire Typologie : la gare abri .......................................................................
1) Gare des Bogards (1840).............................................................................
2) Gare de lAlle Verte (1835).......................................................................
Deuxime Typologie : la gare monument..........................................................
1) Premire Gare Bruxelles Midi (1869)......................................................
2) Premire Gare Bruxelles Nord (1841-1844)............................................
Troisime Typologie : la gare non-lieu..............................................................
1) Deuxime Gare Bruxelles Midi (1952)....................................................
2) Deuxime Gare Bruxelles Nord (1952)....................................................
3) Gare Bruxelles Central..............................................................................
4) Gare Bruxelles Chapelle...........................................................................
5) Gare Bruxelles Congrs............................................................................
Quatrime Typologie : la gare secteur de la ville................................................
1) Bruxelles Midi terminal TGV...................................................................
.............................................................................................................................................
Conclusion .............................................................................................................. 151-156
.............................................................................................................................................
Bibliographie...........................................................................................................157-194
Sitographie & enregistrement DVD......................................................................195

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Annexes....................................................................................................................197-214
1) La loi du 1er mai 1834......................................................................199
2) Analyse de gares annexes................................................................. 200-214
2.1
Premire gare de Malines..................................................... 200-201
2.2
Projet dune gare du Midi par Franois............................................
Wellens et Victor Besme.......................................................202-214

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Remerciements
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Au Service public rgional de Bruxelles, Bruxelles Dveloppement Urbain- Direction des


Monuments et des Sites :
Mme Ccilia Paredes, Coordinateur Documentation,
Mlle Alice, Bibliothcaire,
Mr Reinout Labberton, Architecte Stagiaire,
Mr Frdric Kisters, Service des Archives du SPRB,
Aux bibliothcaires du Centre de Documentation de lInstitut Royal du Patrimoine
Artistique,

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Aux bibliothcaires de lAcadmie royale des Sciences, Lettres et Beaux-Arts de


Belgique :
Mme Claire Pascaud,
Mme Leonor Poncin,
Aux Archives dArchitecture La Cambre :
Mme Irne Lund, Coordinateur,
Aux responsables du Centre de Documentation de la S.N.C.B. :
Mr Jan Verhaeven,
Mme Ccile Medaets,
Au bureau de dessins de la S.N.C.B. :
Mr Schaukens,
Mlle Marie Lebeau,
La liste est sans doute encore longue mais ce travail de fin dtude naurait pu tre le
mme sans leurs aides prcieuses. Merci donc.
Aux bibliothcaires de la Facult dArchitecture La Cambre-Horta (ULB), Anne-Sophie
Marchal et Anne-Sophie Daout en particulier, je leur adresse tous mes remerciements
pour leur aide depuis mon tout premier jour au sein de la Facult.
Coordonnes :
Anne Sophie DAOUT anne-sophie.daout@ulb.ac.be
Frdric KISTERS FKisters@sprb.irisnet.be
Marie LEBEAU marie.lebeau.873@b-rail.be 02/224 79 96
Irne LUND irene.lund@ulb.ac.be 02/643 66 68
Anne Sophie MARECHAL anne-sophie.marechal@ulb.ac.be
Ccile MEDAETS doccenter@b-rail.be 02/525 22 44
Ccilia PAREDES cparedes@sprb.irisnet.be 02/204 24 32
Claire PASCAUD claire.pascaud@academieroyale.be 02/550 22 44

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Au terme de ce travail, je souhaite vivement remercier Judith le Maire et
Yannick Van Haelen pour leur coute, leur patience et leurs conseils judicieux. Ce fut une
introduction la Recherche en Architecture jalonne de quelques erreurs mais riche en
apprentissages. Mais seuls la curiosit et la rigueur constante mnent un rsultat abouti.
Je tiens galement exprimer mes remerciements ma famille et mes parents,
plus particulirement, pour toutes ces annes de sacrifices et dencouragements. Sans
votre prsence et votre soutient, je ne serai pas celle que je suis aujourdhui. Merci.
A mes ami(e)s, plus proches et lointains, Flor, Salma, Sofia et Soumaya, merci
davoir t et de continuer tre une source dinspirations, de motivation, de questionnements et denthousiasme.
*Les actions ne valent que par leurs intentions.

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