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Protótipo de um Veículo Elétrico Autores: Luiz Carlos Gertz*, Charles Rech**, Rafael A. C. Laranja*,

Protótipo de um Veículo Elétrico

Autores: Luiz Carlos Gertz*, Charles Rech**, Rafael A. C. Laranja*, Rosa Leamar Dias Blanco*, Michel Samurio Poloni***, Alexandre Vichinheski Garcia***, Evanir Pott***, *Dr. **MSc, Discente ***

gertz@terra.com.br – 34774000 ramal 2689

RESUMO

O desenvolvimento de um veículo protótipo de alta eficiência energética possibilita o desenvolvimento de tecnologias em diversos segmentos do conhecimento tais como engenharias, design, materiais, meio ambiente, etc. O objetivo do trabalho é o de construir um veículo, movido por energia elétrica, que propicie o estudos direcionados ao baixo consumo, controle eletrônico de velocidade, chassi leve e otimizado, aerodinâmica específica e baixo atrito de rolagem.

Palavras chave: veiculo elétrico, aerodinâmica, atrito de rolagem.

ABSTRACT

ABSTRACT . Electric Vehicle Prototype The vehicle prototype development with high energetic efficiency enables the

.

Electric Vehicle Prototype

The vehicle prototype development with high energetic efficiency enables the knowledge in several technologies development segments such as engineering, design, material, environment, etc. The objective of this work building a vehicle moved by electric power that propitiates the studies in low consumption, electronic control of speed, chassis weight, specific aerodynamics drag and low rolling resistance.

Key words: electric vehicle, drag, rolling resistance

1. INTRODUÇÃO

1. INTRODUÇÃO Com o objetivo de construir um protót ipo automotivo de elevada eficiência de conversão

Com o objetivo de construir um protótipo automotivo de elevada eficiência de

conversão de energia elétrica em trabalho mecânico, o projeto do Veículo Super

Econômico baseou-se em dois conceitos fundamentais: baixa resistência de rolagem

e baixa resistência aerodinâmica.

Quanto à resistência a rolagem, os sistemas que compõe o veículo foram

desenvolvidos de forma a priorizar a menor resistência possível. Para tal foi

trabalhado no rolamento dos cubos de roda, no sistema de direção, no sistema de

transmissão e no dimensionamento de cada uma das partes.

Como o peso é fortemente relacionado com a “resistência mecânica/massa” o

projeto de cada uma das partes foi realizado de forma que o veículo seja leve, sem

jamais relevar a segurança do piloto e dos outros veículos participantes do evento.

A

carroceria

do

veículo

construída

com

material

de

baixa

rugosidade

superficial,

com

poucas

reentrâncias

e

com

pequena

área

frontal.

Estudos

desenvolvidos pelo Grupo de Tecnologia Automotiva mostraram que a resistência

aerodinâmica é relativamente pequena se comparada com a resistência de rolagem

em velocidades baixas. Desta forma, as soluções para minimizar a resistência

aerodinâmica do deslocamento foram limitadas pela necessidade de se construir um

protótipo leve.

2. MATERIAIS E MÉTODOS

A seguir são descritos os materiais e os métodos empregados para o projeto e

desenvolvimento do veículo nos diversos sistemas que o compõe.

2.1 Motor Elétrico

2.1 Motor Elétrico A fonte de energia para acionar o veículo é uma bateria de 12

A fonte de energia para acionar o veículo é uma bateria de 12 V e 7 A/h. Para

movimentar o veículo com a maior eficiência possível de conversão de energia

elétrica em trabalho deve-se utilizar o menor motor possível que satisfaça esta

necessidade. Para tanto foi escolhido um motor BOSCH de 12 V (figura 1) com

potência de 100 W (0,13 hp), com

comprimento de 53 mm.

massa de 0,25 kg,

diâmetro

de 35 mm

e

de 53 mm. massa de 0,25 kg, diâmetro de 35 mm e Figura 1: motor Bosch

Figura 1: motor Bosch 100 W

2.2 Sistema Microcontrolador de Gerenciamento

Foi desenvolvido um sistema microcontrolado para gerenciar e trabalhar na

melhor condição possível do conjunto motor/bateria. Para otimizar o funcionamento

do sistema foram realizadas alguma medições do motor, tais como: curva de

potência x rotação,

resistência

interna

do

bobinado,

perdas

elétricas

e

de

magnetização. Com relação à bateria o fabricante forneceu sua curva de descarga.

Junto ao motor elétrico acoplou-se um sensor de temperatura, e a roda um

sensor magnético que mede o tempo de giro da roda, permitindo a determinação da

velocidade do carro. Também existe um sensor de corrente para o motor elétrico.

O microcontrolador lê as informações fo rnecidas pelos sensores, processa-as e informa através de um

O microcontrolador lê as informações fornecidas pelos sensores, processa-as

e informa através de um display fixado no painel do carro. Os dados processados

são utilizados para correção dos parâmetros, otimizando o funcionamento do

conjunto.

Inicialmente se configura os parâmetros desejados antes de dar a partida, tais

como: velocidade média, corrente máxima disponibilizada pela bateria ao motor,

máxima temperatura permitida para funcionamento do motor, aceleração, energia

inicial disponibilizada para partida.

Feito as configurações iniciais dos parâmetros, o piloto aperta o botão de

início de funcionamento e o microcontrolador se encarrega de dar início ao

movimento

do

carro,

obedecendo

aos

parâmetros

pré-configurados.

Após

a

arrancada o mesmo manterá o veículo na velocidade média estabelecida. Além de

controlar o funcionamento do carro o microcontrolador informa ao piloto a velocidade

média atualizada a cada volta, distância percorrida e corrente de consumo do motor

elétrico, temperatura do motor elétrico, tensão da bateria, velocidade configurada

inicialmente. Durante o funcionamento, se a temperatura do motor subir, acima da

temperatura configurada como máxima, o motor é desligado e o piloto será

informado através de um alarme na tela, evitando a queima do motor mesmo que o

piloto não tenha observado um aquecimento excessivo. Para alteração de qualquer

um dos parâmetros basta nas telas de configuração do display fixado no painel do

veículo.

2.3

Chassi

Estudo e análise de aplicação de carga na estrutura do chassi do protótipo

permitiram que seu peso fosse reduzido. Tal estudo foi baseado nos modelos

anteriores e pela análise utilizando o método dos elementos finitos. A pequena

massa de 18,80 kg do protótipo esta diretamente relacionada com a leveza do chassi, que

massa de 18,80 kg do protótipo esta diretamente relacionada com a leveza do

chassi, que possui massa de apenas 4,75 kg

O chassi do veículo foi montado em grande parte com tubos de seção

circular, (figura 2) quadrada ou oblonga, todos com parede de 0,75 mm, com

exceção do tubo de proteção para capotagem (Santo Antônio). Foi realizada análise

estrutural do veículo com o intuito de reduzir o maior número possível de elementos

estruturais, sem, contudo, diminuir a segurança e a resistência da estrutura.

Inicialmente o chassi foi modelado em CAD e analisado pelo método dos elementos

finitos realizado pelo software FEMAP com NASTRAN NX. A malha foi construída

com elementos de viga, e a análise estrutural com plasticidade foi realizada com

ênfase na deformação e não na tensão. Uma análise com ênfase na deformação se

justifica

em

termos

de

segurança

do

piloto,

as

deformações

nunca

deverão

ultrapassar uma margem segura (cerca de 50 mm) sob pena de ferir o piloto. Foi

realizada análise com carregamento de 700 N sobre a parte superior do tubo de

proteção para capotagem com restrição nos pontos de apoio das rodas. Nesta

condição a deformação máxima foi de aproximadamente 1,5 mm.

a deformação máxima foi de aproximadamente 1,5 mm. Figura 2: chassi do veículo construído em aço

Figura 2: chassi do veículo construído em aço tubular

2.4

Carroceria

2.4 Carroceria Para construção da carroceria foi utilizado, principalmente, lâminas de PVC (figura 3) com estrutura

Para construção da carroceria foi utilizado, principalmente, lâminas de PVC

(figura 3) com estrutura em alumínio. A fixação de cada parte foi feita com adesivo

do tipo fita de dupla face 3M ® . O PVC foi utilizado devido sua baixa densidade,

facilidade de conformação, baixo custo e qualidade de acabamento. O apoio para o

piloto foi confeccionado em lamina de Eucatex ® de 4 mm. O desenvolvimento da

carroceria (e do chassis) foi realizado simultaneamente por dois grupos, um formado

por alunos do curso de Engenharia Mecânica Automotiva, que trabalhou com

aspectos relacionados com a resistência mecânica, o peso e a aerodinâmica. O

outro grupo é formado por alunos do Design, responsável pelo desenvolvimento e

construção da carroceria (figuras 4 e 5).

Design, responsável pelo desenvolvimento e construção da carroceria (figuras 4 e 5). Figura 3: mock-up do

Figura 3: mock-up do veículo

Figura 4: render do veículo Figura 5: protótipo 2.5 Ergonomia e Segurança O estudo ergonômico
Figura 4: render do veículo Figura 5: protótipo 2.5 Ergonomia e Segurança O estudo ergonômico

Figura 4: render do veículo

Figura 4: render do veículo Figura 5: protótipo 2.5 Ergonomia e Segurança O estudo ergonômico baseou-se

Figura 5: protótipo

2.5 Ergonomia e Segurança

O estudo ergonômico baseou-se principalmente na definição da posição da

direção e dos acionamentos dos controles (direção, aceleração, freios e sistema de

controle elétrico). O posto de pilotagem foi desenvolvido especialmente para o piloto

padrão antropométrico (percentil 43%). O objetivo principal foi, dentro da medida do

possível, oferecer um conforto relativamente elevado. Isto foi possível através da

posição de pilotagem reclinada posteriormente, onde o tronco se posiciona com um

ângulo de 24°. O pescoço flexionado com ângulo que permite um amplo campo de

visão de mais de 90° para cada lado, a partir da linha longitudinal do corpo

visão de mais de 90° para cada lado, a partir da linha longitudinal do corpo do

veículo. Esta posição, além de oferecer boa visibilidade ao piloto, também oferece

elevado conforto ao piloto. As pernas ficam levemente flexionadas. Os membros

superiores ficam levemente flexionados quando acionam o volante de direção,

permitindo o giro adequado do punho. Os comandos foram dispostos de maneira

que possam ser acionados sem necessidade com um simples movimento das mãos

e punhos, sem necessidade de movimento do tronco. Com o objetivo de aumentar a

segurança

os

comandos

de

freio

e

acelerador

foram

montados

para

serem

acionados pelos pés, e não pelas mãos. Desta foram o volante de direção sempre é

comandado pelas duas mãos do piloto. Para viabilizar a primeira etapa do projeto de

ergonomia foi feito modelo em MDF com o padrão ergonômico do piloto.

As características geométricas do sistema de direção (ângulo de camber, de

caster, de inclinação do pino mestre, off set lateral, etc.) foram dimensionados de

forma que a obter a maior estabilidade possível em trajetórias retilíneas. Uma

prioridade do projeto do sistema de direção foi à estabilidade do veículo buscando a

segurança do piloto.

2.6

Acabamento

Desde os primeiros passos do projeto houve importante entrosamento entre

dois grupos distintos, formados por alunos do curso de Design e da Engenharia

Mecânica Automotiva. As definições da forma do chassi, além de serem importantes

para oferecer resistência mecânica, também definem a forma da carroceria. Desta

forma a determinação da geometria do chassi foi feita de forma a conciliar, dentro do

possível, as necessidades que atendessem os objetivos de cada grupo. Após,

definido o chassi, a parte de montagem da carroceria, definição de forma, e material

e de cores foi feita principalmente pelo gr upo do Design. O conceito de projeto

e de cores foi feita principalmente pelo grupo do Design. O conceito de projeto de

Design tem uma abordagem tecnológica, com linhas esportivas e agressivas.

2.7 Preocupação com Meio Ambiente

Todo o material utilizado para a construção do protótipo é reciclável. Materiais

que não atendem a este quesito, como por exemplo, plástico reforçado com fibra de

vidro, foram descartados. O chassi é construído em aço; a carroceria em PVC, e

alumínio e Eucatex®. Os materiais utilizados no veículo que mais geram impacto

ambiental são a borracha que compõe as sapatas do sistema de freios, a tinta, o

óleo utilizado para lubrificar os rolamentos e a bateria de chumbo/ácido,

que gera

energia para acionamento do motor e alimenta o microcontrolador. Com relação a

estes itens o único que poderia ser substituído seria a tinta, pois este produto já é

fornecido a base da água para a indústria automotiva.

2.8 Principais Inovações Tecnológicas

As

inovações

tecnológicas

incluem

a

utilização

de

um

sistema

microprocessado de gerenciamento do sistema de propulsão, que permite que a

eficiência de conversão de energia elétrica em energia mecânica seja elevada. Além

disto, este sistema permite que o pequeno motor de 100 W (0,13 hp) possa ser

utilizado sem que seja exposto a grandes carregamentos elétricos, o que acarretaria

superaquecimento e queima do mesmo. Caso ocorra um erro na introdução dos

dados no sistema de gerenciamento e uma carga elétrica maior do que a admissível

pelo motor seja fornecida, o sistema será desligado automaticamente devido à

informação enviada por um sensor de temperatura acoplado a carcaça do motor.

O

sistema

de

desacoplamento

por

engrenagens

elimina

qualquer

possibilidade de resistência de rolagem gerada por este sistema quando o propulsor

não é acionado.

3.

CONCLUSÃO

3. CONCLUSÃO A melhora de eficiência, ou seja, a diminuição da perda de energia por resistências

A melhora de eficiência, ou seja, a diminuição da perda de energia por

resistências ao deslocamento do veículo foi obtida através de otimização de dois

sistemas distinto: um relacionado com as resistências ao rolamento, que envolve

atrito

gerado

por

rolamentos,

pneus

e

sistema

de

transmissão;

o

outro

por

resistência aerodinâmica, que esta diretamente relacionando com as formas e

acabamentos

desenvolvidos

da

superfície

anteriormente

do

veículo.

Estudos

oportunizaram

um

realizados

melhor

nos

protótipos

entendimento

e

conseqüentemente um desenvolvimento nestes itens. Para tanto foi construído o

sistema que desacopla o sistema de transmissão quando o motor elétrico não está

sendo utilizado, já que a maior parte das perdas ocorre no sistema de transmissão.

A melhora do sistema aerodinâmico proporciona uma diminuição da força de arraste

diminuindo a energia necessária para deslocar o veículo.

A

baixa

resistência

de

rolagem,

proporcionada

pelos

pneumáticos

especialmente desenvolvidos pela Michellin, pelo rolamento e pelo sistema de

transmissão, e favorecida pela reduzida massa do conjunto veículo/piloto, associado

à baixa resistência aerodinâmica permitem que um motor de apenas 100 W

(0,13 hp) de potência, possibilitando que se mantenha a velocidade de cruzeiro com

um baixo consumo de energia elétrica.

Existem dois fatores que influencia fortemente no consumo de energia elétrica

do protótipo. O mais importante é o que está associado à utilização do sistema

microprocessado de gerenciamento. Este sistema permite que a máxima energia

elétrica

seja

transformada

em

energia

mecânica

sem

que

o

motor

atinja

temperaturas que possam danificá-lo. Desta forma é possível se trabalhar com um

motor pequeno o suficiente para propelir o veículo, otimizando desta forma o peso

do conjunto final e a eficiênc ia do sistema de propulsão. Outro fator importante é

do conjunto final e a eficiência do sistema de propulsão. Outro fator importante é a

possibilidade de desacoplamento do sistema de transmissão que permite que o

veículo desloque-se utilizando apenas a energia cinética, acumulada durante a

aceleração, sem nenhum consumo de energia elétrica.

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