DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir

que cuando el vehculo d una curva sus ruedas
propulsoras puedan describir sus respectivas
trayectorias sin patinamiento sobre el suelo. La
necesidad de este dispositivo se explica por el
hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas
interiores a la misma recorren un espacio menor
que las situadas en el lado exterior, puesto que las
primeras describen una circunferencia de menor
radio que las segundas.
El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la
transmisin entre los semiejes de cada rueda,
actuando como un mecanismo de balanza; es decir,
haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ngulos
de giro que pierda la otra.

Esta caracterstica de funcionamiento supone la solucin para el adecuado reparto

del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe una curva,
pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos
ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente.

En estas circunstancias, cuando por

ejemplo una de las dos ruedas del eje
motriz rueda momentneamente sobre
una superficie deslizante (hielo, barro,
etc), o bien se levanta en el aire (a
consecuencia de un bache o durante el
trazado de una curva a alta velocidad), la
caracterstica de balanza del diferencial
da a lugar que el par motor se concentre
en la rueda cuya adherencia se ha
reducido. Esta rueda tiende a embalarse,
absorbiendo todo el par, mientras que la
opuesta permanece inmvil, lo que se
traduce en prdida de traccin del coche.

El diferencial autoblocante tiene como

objetivo resolver este importante
problema de prdida de traccin

En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los

Controles de traccin electrnicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS, los cuales detectan con
los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el
exceso de par a la otra rueda, de igual forma que hara un diferencial autoblocante.
El control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no
es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta
forma a la rueda adecuada. De este modo la extensin del uso del ABS/EDS a
sustituido los diferenciales autoblocantes.

Solo vehculos de altas prestaciones y racing siguen montando diferenciales

autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la
capacidad de transmisin de potencia, pero encareciendo el montaje. Por ejemplo el
diferencial Torsen se combina muy bien con lo controles de traccin electrnicos,
adems de descargar de trabajo a estos como hemos dicho antes, consigue la
mxima transferencia del par a las ruedas sin que lleguen a deslizarse, consiguiendo
aceleraciones muy rpidas y progresivas.

TIPOS DE DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES

1. Autoblocante mecnico
Diferencial de deslizamiento limitado

Tambin conocidos por LSD, de sus siglas en

ingls, Limited Slip Diferential, traducido, es un
diferencial de deslizamiento limitado, que se
diferencia en dos tipos:

Diferencial autoblocante por discos

de friccin

Con estos diferenciales se consiguen mejorar la siguientes condiciones de marcha

del vehculo:

Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha
con mala adherencia de la calzada.

Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de

desigualdades de la calzada.

Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una

adherencia a la calzada distinta en las ruedas motrices, lo que vale,
principalmente para vehculos de gran potencia.

Se mejoran las caractersticas de marcha invernal (nieve, hielo, etc.).

El diferencial
autoblocante de lminas
funciona de modo
automtico, sin
intervencin alguna del
conductor.

Estos diferenciales tienen un

valor de bloqueo, segn el tipo
de vehculo, entre aprox. 25% y
75%. El efecto de bloqueo se
refiere a la friccin interna de
los dos paquetes de discos
dispuestos en el crter del
diferencial, en rgimen de
dependencia del par de apriete. El par pasa de pin cnico de ataque a la corona
(grupo pin-corona), y de ah al crter del diferencial autoblocante, a travs de los
dos discos de empuje (presin) a los dos ejes portasatlites, de estos a los satlites,
pasando a los piones planetarios y de aqu a los palieres (semiejes).

El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va

directamente al eje portasatlites (7)
y satlites (8), como en un
diferencial normal, sino a travs de
dos discos de empuje (5) que se
encuentran en el crter del
diferencial, apretados de manera
que no puedan girar pero s
desplazarse en direccin axial.
Puesto que los discos exteriores (3)
estn unidos, sin poder girar, con el
crter del diferencial (por las ranuras
longitudinales)
y
las
laminas
interiores con los piones planetarios
(6) o de ataque, se dificulta el giro
relativo en direccin al diferencial.
Las fuerzas de expansin producen
en los acoplamientos de discos de
friccin
(discos
interiores
y
exteriores) un par de bloqueo dependiente de la carga, que est siempre en relacin
con el par de impulsin. El efecto de bloqueo se adapta siempre al par motor
cambiante y tambin el aumento de par en las distintas marchas.

Los diferenciales autoblocantes disponen de una o dos arandelas elsticas (9),

mediante las cuales se forma un par de bloqueo constante con una antecarga axial
de los discos. Estas arandelas elsticas ejercen, en condiciones extremadamente
difciles, un efecto de bloqueo inmediato, que representa una gran ventaja con
estado de la calzada extremadamente deficiente y una mala adherencia entre rueda
suelo
Los diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en los
vehculos, disponen de un valor de bloqueo de de aprox. 40% hasta el 75%.
Constituyen una excepcin los diferenciales autoblocantes en vehculos con traccin
delantera, en los que el valor de bloqueo es de aprox. 25%.
Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los vehculos que
se conducen en condiciones de servicio superiores (polica, taxis, etc.) se
recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada 30.000 km.

Diferencial viscoso o Ferguson

Este diferencial autoblocante

suele
utilizarse
como
diferencial
central
en
vehculos con traccin a las 4
ruedas. Est constituido por
una
carcasa
solidaria al rbol
de transmisin
que
encierra
unos discos, de
los cuales, unos
estn unidos a
la carcasa y
otros
al
portadiscos
solidario al eje
de salida, los
discos
de
ambas
series
van intercalados
y
con
hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el aceite silicona
mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.

Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de
otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que
recibe la traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose una pequea
aportacin
de
par
a
travs
del
aceite
silicona.
Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los
discos alternos hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona que los
envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores
a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos.
El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire que
tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una
pequea parte del par a travs de l, apenas un 10%. Este diferencial es el mas
usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la trasera como
complemento ante una perdida de traccin del tren delantero, momento en el que el
bloqueo
del
mismo
genera
el
desvo
de
par
al
otro
tren.
El problema que se presenta con este diferencial es que la traccin a las 4 ruedas no
es permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder traccin uno de
los ejes del vehculo y el acoplador viscoso empieza a transmitir el par de traccin al
otro eje. Puesto que el lquido viscoso que hay dentro del viscoacoplador no es un

medio fijo de transmisin (depende de la temperatura y de la diferencia de velocidad

entre discos) la traccin a las 4 ruedas no es fija ni constante.

El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague

automtico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de frenado
cuando el vehculo monte un sistema ABS, ya que como su blocaje se produce por
diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede

afectar al funcionamiento del sistema ABS que tambin va a vigilar estas diferencias
de giro para actuar.
La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy general
hoy da) hace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a este
embrague del efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial por un
embrague multidisco controlado (como ejemplo: el Haldex).
El uso del viscoacoplador como diferencial central puede ser que sea menos eficaz
que el sistema de Torsen, pero es ciertamente el ms barato, as que podemos
encontrarlo en muchos coches de serie con traccin total 4WD.

Ventaja: Barato y compacto

Desventaja: es traccin total 4WD solo cuando hay una diferencia de traccin
entre ejes debido a suelo deslizante. Se comporta normalmente como un
traccin a dos ruedas 2WD.

Este sistema de traccin lo utilizan: VW

Syncro, Lamborghini Diablo VT, Porsche
993/996 Carrera 4 y Turbo, Volvo 850
AWD y el Lancia Delta integrale
(diferencial central y delantero) etc.
Una alternativa para el viscoacoplador es
cuando se utiliza junto con un diferencial
convencional (como central) haciendo el
primero las veces de diferencial
autoblocante es decir bloquear la
transmisin a las 4 ruedas cuando hay
una diferencia de velocidad entre ambos
ejes del vehculo. Con este tipo de
transmisin lo que conseguimos es que el vehculo sea traccin a las 4 ruedas
(4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de traccin en unos de los ejes)
como el anterior.

Estos diferenciales se caracterizan por llevar una carcasa en el rbol de

transmisin que cubre los discos, intercalados entre si, o incluso tambin se
encuentran incorporados en la caja de cambios en la actualidad. Su funcionamiento
se basa en una especie de aceite mezclado con silicona. Cuando el eje pierde
traccin, la temperatura de este lubricante aumenta, as como su presin,
consiguiendo as un total recubrimiento de los discos. Con esta actuacin, se obtiene
un bloqueo armnico, en funcin de la atencin que requiera cada rueda.

Es un sistema muy comn en los

vehculos 44, ya que es un sistema barato
y compacto, y permite distribuir el
diferencial con dos rboles de transmisin,
uno para cada eje.
El principal problema que representan, es
que hay veces que la traccin total solo se
activa cuando haysuperficies deslizantes,
pero en circunstancias normales, acta
como un vehculo de traccin trasera o
delantera.
En este sistema, tambin encontramos una alternativa para el viscoacoplador. Es
cuando utilizamos un diferencial normal, haciendo su funcin principal de bloquear
las cuatro ruedas cuando sea necesario, con la diferencia de que la accin permite
mantener la traccin a las cuatro ruedas de forma constante, eliminando as el
problema de modalidad dual de traccin que presenta un sistema viscoso normal.

DIFERENCIAL TORSEN
Su nombre procede de las palabras
inglesas Torque Sensitive, que en espaol
quieren decir sensible al par, fue inventado
por Vernon Gleasman y fabricado por el
Gleason Corporation.. Es un tipo de
diferencial cuya peculiaridad radica en que
reparte la fuerza que procede del motor a las
ruedas de forma independiente a la
velocidad rotatoria de cada uno de los dos
rboles o semiejes de transmisin que
parten de l. Su gran virtud es que puede
transmitir, en una curva, ms par a la rueda
que menos gira, en contraposicin al resto de diferenciales.
En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de
fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su
velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor
a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al
mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior,
aunque esta ltima reciba menos par.

Funcionamiento
Basa su funcionamiento en la combinacin de una serie de engranajes
convencionales y helicoidales.
En concreto, se utilizan tres
pares de ruedas helicoidales que
engranan a travs de dientes
rectos situados en sus extremos.
La retencin o el aumento de la
friccin se produce porque las
ruedas helicoidales funcionan
como un mecanismo de tornillo
sinfn: el punto de contacto entre
los dientes se desplaza sobre
una lnea recta a lo largo del
propio diente, lo que supone unir
al movimiento de giro de las
ruedas un movimiento de
deslizamiento
que
supone
friccin. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de
la hlice de estas ruedas helicoidales
Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los
satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a
dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son
tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.

En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro para
permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una
rueda los satlites helicoidales no pueden hacer girar mas rpido al planetario, dada
la disposicin de tornillo sin fin. Como los satlites forman parejas , la reaccin de
uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se
determina
con
el
ngulo
de
la
hlice
helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre
tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este

propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin

perdidas de traccin en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que
favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actan en

aceleracin sino que tambin lo hacen en retencin. En este caso ocurre lo mismo
que en aceleracin, el diferencial aporta ms par de frenado (de retencin) a la rueda
izquierda o derecha dependiendo de cul tenga ms agarre. Es una caracterstica
inherente al diferencial Torsen. Por cierto decir que estos diferenciales se ajustan de
forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto lmite el
diferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que
habitualmente se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para
aceleracin y para retencin.
Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitucin interna cambia segn el
modelo.

En la figura inferior se ve la utilizacin de un diferencial Torsen como central y su

situacin en el conjunto de la transmisin. La marca Audi ha utilizado en sus modelos
Quattro (traccin a las 4 ruedas) el diferencial Torsen como central y tambin en el
eje trasero.

Control de traccin (TCS, ASC+T, ASR, EDS....) :

El control de traccin tiene varias siglas

para designar una misma funcin. Con
sistemas distintos, la finalidad siempre es
la misma: evitar el deslizamiento de las
ruedas motrices en el momento de
acelerar.

El diferencial en la transmisin del vehculo se usa para compensar como su propio

nombre indica la diferencia entre el n de revoluciones entre las ruedas motrices de
un mismo eje.
El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando
deslizamientos laterales del neumtico (debido a la traccin), pero el problema viene
debido a su concepcin ya que no es un sistema apropiado para un reparto de fuerza
motriz correcto en fase de aceleracin sobre firme deslizante. El diferencial
provocara que la rueda que patina reciba toda la fuerza motriz, mientras que a la
rueda que puede traccionar se le elimina casi por completo esta fuerza. La
consecuencia de esto es el deslizamiento de una de las ruedas a gran velocidad
mientras que la otra rueda, la que puede traccionar, se queda parada.
Si las dos ruedas motrices de un vehculo giran a la misma velocidad, el reparto de
fuerza motriz es el mismo con lo que la traccin es muy favorable. Conseguir igualar
la velocidad de ambas ruedas motrices es el objetivo del sistema de control de
traccin. Este sistema recibe tambin el nombre de T.C.S. cuando se monta en
vehculos equipados con un sistema ABS Teves MK II.
El objetivo del EDS es conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas
motrices. Cuando una rueda gira a ms velocidad que su contraria, los sensores de
rueda (comunes para el ABS y el EDS) informan de tal situacin. La centralita
elabora el siguiente proceso de funcionamiento:

Activa una electrovlvula TC para comunicar la alta presin del sistema con la
electrovlvula principal del A.B.S.

Activa la electrovlvula principal, para tener alta tensin en las pinzas a travs
de los retenes de bomba de freno convencional.

Cierra la electrovlvula de admisin de la rueda que no quiere frenar para

evitar la llegada del lquido hasta su pinza.

La alta presin llega hasta la pinza de la rueda que patina y sta se frena. Al
igualar su giro con la otra rueda, se libera la presin de frenado para evitar
una disminucin de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio
para conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas.

Mercedes-Benz fue el pionero e introductor del sistema electrnico de control de

traccin en el mercado. En 1971, la divisin Buick de la General Motors introdujo el
MaxTrac, que utilizaba un sistema capaz de detectar el deslizamiento de las ruedas y
de modificar el mecanismo de transmisin para proveer a las ruedas de la mxima
traccin posible, sin deslizamiento. Una exclusiva de Buick en el tiempo, que fue
opcional para todos los modelos de coches.Cadillac tambin introdujo el TMS
(Traction Monitoring System) en 1979, pero fue criticado por su lenta reaccin y su
alta probabilidad de fallo